Rampa GNV IGT Motors

Rampa de Injeção
A Rampa de Injeção Faz o controle da quantidade do gás que passa pelos seus injetores,
diretamente para o coletor de admissão do veículo, onde acontece a mistura Ar + Gás. As
bobinas solenoides recebem o sinal eletrônico calculado pelos módulos Hércules, Zeus ou Titan,
e criam um campo magnético fazendo os pistões se deslocarem e abrirem a passagem de gás
para os bicos Injetores em milissegundos de tempo. Os bicos injetores, por sua vez, têm suas
passagens de diâmetros calculados e são pelo mecânico instalador furados de acordo com a
potência do veículo. (mostrar os bicos que tem seus furos aumentados)
Veja a tabela de furação:
*Considere 1HP = 1 CV
Para conhecer o diâmetro da broca que se deve fura os injetores da Rampa, deve-se
buscar saber qual a potência do motor do veículo em que ela será instalada, essa
informação está no manual do veículo, caso não o possua busque na interne por ficha
técnica acompanhado no modelo do veículo, a potência total deve ser dividida pelo
número de cilindros que o veículo possui, e o resultado deve ser observado na tabela a
correspondência com o diâmetro da broca.
No caso de estar adquirindo experiencia, comece sempre pelo menor diâmetro
correspondente ao resultado, caso perceba que não foi suficiente aumente gradualmente
o diâmetro da furação, até a regulagem ficar satisfatória.
Exemplos: Dê dois exemplos de Veículos comuns ao mercado.
Os modelos de Rampa de Injeção disponíveis são:
H4R, construída em polímero especial de alta resistência disponíveis no Kit Hércules

GNV e no Kit Hércules GLP, para veículos de 3 e 4 cilindros até 1.6 Litros.
Z4R, construída com corpo em alumínio e injetores em latão, disponível no kit Zeus Z4
GNV, kit Zeus Z4 GLP, que são para veículos 3 e 4 cilindros, e para os novos kits Zeus
Z8 e Titan sistema Diesel/Gás;
Z3R, construída com corpo em alumínio e injetores em latão disponível no Kit Zeus Z6
GNV e no Kit Zeus Z6 GLP, que são para veículos de 5 e 6 cilindros.
Instalação / manutenção: (Isso tudo não precisa ser falado, mas indicado pelo link e
comentado)
A manutenção corretiva, pode ser aplicada nos componentes de vedação, nas
bobinas, torres das bobinas e ou pistões, que podem ser adquiridos individualmente ou
kits reparos. (mostrar os kits reparos e as peças para aquisição)
Manutenção preventiva:
Em 8.000 a 10.000 Km recomenda-se a substituição do filtro de gás, GNV ou
GLP, nessa etapa o componente já atingiu seu ciclo de vida útil, e pode estar saturado,
necessitando ser substituído para que a filtragem mantenha sua eficiência. Na troca do
filtro deve-se avaliar se as mangueiras estão com resíduos de óleo, caso estejam
recomenda-se a limpeza do redutor de pressão e da Rampa de injeção, com uso da
solução de limpeza “marca registrada” IGT Motors. (verificar manual de montagem da
Rampa e do Redutor)
Recomenda-se também avaliação das mangueiras de água, pois devido as condições de
funcionamento de cada veículo, podem estar comprometidas, deve-se considerar que
alguns veículos aquecem mais que outros, e as mangueira são submetidos a ambientes
mais severos para o qual foram projetados, se as mangueiras apresentarem alguma
marca de desgaste devem ser trocadas para evitar a ocorrência de problemas mais
sérios. No caso de qualquer superaquecimento do veículo, verificar imediatamente as
condições das mangueiras de água.
*Lembrando que a falta da manutenção em dia pode comprometer a garantia do kit e da
instalação.
Mais orientações sobre manutenção visite nosso site e acesse as recomendações técnicas
de manutenção.
Curiosidade:
Mito da perda de potência no GNV.
A tecnologia do GNV passou por algumas evoluções, mais conhecidas como gerações,
o kit de 1ª geração foi o início de tudo, era uma solução para a conversão dos veículos
carburados mecânicos, o sistema se baseava na regulagem manual mecânica, já na 2ª
geração a passagem do Gás era automática e sistema já usava emulador de bico e
simulador de sonda para possibilitar a instalação nos veículos de injeção eletrônica
monoponto, Com o surgimento dos veículos de injeção eletrônica multiponto, o kit
precisou evoluir, surge então o 3ª geração com emulador de bicos mais evoluídos,
simulador de sonda-lambida, e mescladores com sistema de venture melhores
adaptados. Em todas essas gerações não era possível o gerenciamento do combustível e
o 4ª geração foi uma tentativa para resolver essa questão, com um motor de passo
desenvolvido para uso no kit de 3ª geração, bicos injetores paralelos ao coletor de
admissão dos veículos com injeção eletrônica multiponto, mas o sistema não teve muito
sucesso, e a conversão de veículo para uso do gás natural ficou conhecida pela perda de
potência, e criou-se a ideia de que o gás e mais fraco que a gasolina.
Com o surgimento do kit de 5ª geração esse mito começou a ser derrubado, a
perda de potência ainda acontecia, mas já não era percebida no volante, pois com o 5ª
geração conseguiu-se dominar o gerenciamento eletrônico do Gás, a única barreira é
que os veículos saem de fábrica preparados para o uso da Gasolina e Etanol,
combustíveis que tem características de queima diferentes do gás Natural, entretanto os
variadores de avanço muitas vezes podem corrigir essa diferenças e fazer com que a
perda de potência seja totalmente despercebida ao volante. Mas para surpresa de todos,
já existem veículos movidos a GNV de fábrica que são tão potentes quanto os veículos
semelhantes movido a Gasolina e Etanol. Portanto o mito de que o GNV é mais fraco
que os combustíveis líquidos não existem mais.

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H4R, construída em polímero especial de alta resistência disponíveis no Kit Hércules

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