Engenharia Mecânica

5º Semestre

Eletricidade Aplicada

Prof.: Rogerio Baqueiro

MOTORES ELÉTRICOS

Nome: Israel de Castro Silva RA:1299120572

Nome: Paulo Santos de Almeida RA:1299120344
Nome: Sanderson Lourenço Gomes RA: 1299121756
Nome: Leandro da Silva Sá RA: 1299120154
Nome: Rosemeire Alves Penha RA: 1299120888
Nome: Josivaldo F. Castro RA: 1299119936

SÃO PAULO - SP
2015
SUMÁRIO

1. INTRODUÇÃO ........................................................................................................ 2
2. HISTÓRIA ............................................................................................................... 3
3. TIPOS DE MOTORES............................................................................................. 5
4. COMO FUNCIONAM OS MOTORES ELÉTRICOS ................................................ 7
5. NORMAS ABNT ................................................................................................... 24
6. MANUTENÇÃO .................................................................................................... 29
7. VANTAGENS DO MOTORES CA EM RELAÇÃO AOS MOTORES C ................ 36
8. CONCLUSÃO ....................................................................................................... 38
9. BIBLIOGRAFIA .................................................................................................... 39
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1) - INTRODUÇÃO

Existem muitos tipos de motores elétricos, projetados de acordo com a aplicação

que se tem em vista. Os motores dos relógios elétricos devem trabalhar com
velocidade constante. Os motores de arranque dos automóveis precisam desenvolver
um torque substancial mesmo quando o eixo está imóvel. Os motores dos secadores
de cabelo tem que ser leves e capazes de funcionar em várias velocidades. Por isso,
os motores elétricos são de suma importância no cotidiano de nossas vidas,
envolvendo desde trabalhos domésticos, como um liquidificador, até motores de
grandes indústrias.
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2) - HISTÓRIA

Tudo começa com o grego Tales de Mileto que, em 41 a.C. ao esfregar um

pedaço de resina fóssil em um pano, a resina parecia atrair pequenos corpos, como
fios de cabelo. Depois de muito tempo, cerca de quinze séculos, Mileto foi completado
pelo físico e inglês da corte, William Gilbert, em 1600, descobriu que além da resina
experimentada por Tales, muitos outros materiais poderiam atrair se fossem
friccionados.
A partir desse marco muitos inventos surgiram. Foi em 1663, o alemão Otto
Von Guericke construiu a primeira máquina eletrostática, que transformava energia
mecânica em energia elétrica. No final do século XVIII, foi verificado também que, por
meio do princípio eletrostático, poderia ser possível também gerar energia mecânica.
Antes dessa comprovação, o americano Benjamin Franklin, em 1752, com o
experimento da pipa percebeu que a eletricidade podia ser captada e conduzida por
fios.
Somente após o final do século XVIII, com o dinamarquês Hans Christian
Oersted e o francês André Marie Ampère que foi dado realmente o primeiro e grande
passo ao surgimento do motor elétrico. Oersted observou a agulha magnética de uma
bússola desviar da posição original perto de um condutor de energia elétrica e voltar
à posição inicial ao ser afastado dele, assim foi provado a influência da eletricidade
no magnetismo. Ampère, em 1821, um ano depois da conclusão de Oersted,
complementou o experimento, criando a “lei da mão direita” que tomou como base a
orientação de uma agulha imantada no sentido da corrente.
Os cientistas ingleses William Sturgeon e Michael Faraday, inspirados pelas
descobertas de Oersted e Ampère foram os responsáveis pelos últimos passos rumo
à construção do motor elétrico onde Sturgeon inventou, em 1825, o eletroímã,
fundamental na construção de máquinas elétricas gigantes e Faraday descobriu enfim
a indução eletromagnética, provando que Tales de Mileto há quase dois mil anos atrás
estava certo.
Entre 1831 quando Faraday comprovou o eletromagnetismo e 1886 quando o
cientista alemão Werner Von criou o primeiro motor elétrico, esse intervalo de 35 anos
para que o primeiro motor elétrico da história surgisse não atrapalhou que durante
esse período, outras máquinas com o mesmo princípio fossem inventadas, pra
começar Faraday criou um gerador, o inglês W. Ritchie inventou o comutador, peça
que seria importante na composição do motor elétrico e o mecânico francês H. Pixii
colocou o invento em prática. Pixii construiu um gerador composto de um imã em
ferradura que girava na frente de duas bobinas presas com um núcleo de ferro, no
final dessa mesma década, o alemão, Moritz Hermann Von Jacobi, instalou um
motor movido a pilhas galvânicas dentro de uma lancha e transportou 14 pessoas
durante algumas horas foi ai que se mostrou, pela primeira vez, que a energia elétrica
podia ser utilizada a favor do trabalho mecânico, porem o custo fez com que o invento
se tornasse um item de luxo. Werner Von Siemens, em 1866, já tinha criado um
gerador de tensão elétrico baseado no princípio de indução eletromagnética, construiu
um dínamo, ou seja, uma máquina eletrodinâmica que converte força mecânica em
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corrente elétrica e provou que a tensão necessária para o magnetismo podia ser
extraída do próprio enrolamento do rotor, assim, a máquina podia gerar sua própria
energia e não ficar dependente dos imãs então a invenção barateou o gerador, que
também funcionava como motor quando alimentado por energia elétrica. Com preço
menor, estavam criadas as condições para uma maior propagação do invento.
Novas evoluções foram surgindo, em 1879, Siemens em conjunto com
Johann George Halske, apresentou uma nova invenção: uma locomotiva movida por
um motor elétrico de dois quilowatts. O motor, apesar de mais barato que no início,
continuava com o custo muito elevado para ser produzido em escala industrial, além
de apresentar problemas técnicos.
O italiano Galileu Ferraris, o iugoslavo Nicolau Tesla e alemão Friedrich
Haselwander passar a estudar a máquina e tentar tornar mais viável, então suas
descobertas pareciam solucionar os problemas em um primeiro momento, mas logo
se mostram inútil.
Em 1890, o cientista russo enraizado na Alemanha, Michael Von, que antes,
desenvolveu um motor trifásico de corrente alternada com potência contínua de 80
watts e rendimento de aproximadamente 80%. O equipamento mostrou-se ideal para
os planos da indústria, por apresentar alto rendimento, ótima partida, relativo silêncio
durante o funcionamento e baixa complexidade o que facilitava a manutenção,
tornando-o mais seguro para a operação.
Em 1891, o construtor russo já tinha conseguido produzir o novo equipamento
em série. Simultaneamente, começaram a aparecer as primeiras indústrias de
motores que logo se tornaram muitas. Os equipamentos se padronizaram e aos
poucos diminuíram de tamanho e peso os motores de hoje, cujo peso representa
somente 8% das máquinas com a mesma potência fabricadas no início do século XIX.
Para que desenvolvimentos e inovações ocorressem, foram necessários
diversos motivos. O primeiro deles pode ser creditado na conta dos estudiosos da
área, que ao analisar mais detalhadamente os aspectos técnicos do motor elétrico,
consolidaram a teoria necessária para que construtores pudessem a partir delas
realizar melhorias. O segundo fator deve-se à competição. Em busca de maiores fatias
do mercado, indústrias de motores buscavam destaque, lançando equipamentos
diferentes da concorrência, assim eram colocados à disposição dos consumidores
motores com potência igual, mas cada vez menor. A terceira razão foi o uso de
matérias-primas mais nobres e apropriadas na estrutura dos motores. A quarta talvez
mais importante foi o uso em grande escala dos motores pela população mundial que
impulsionou os fabricantes a desenvolverem mais e melhores produtos.
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3) - TIPOS DE MOTORES

De acordo com o tipo de fonte de alimentação os motores podem ser divididos

em:

• Motores de Corrente Alternada (AC): são os mais utilizados, porque a distribuição

de energia elétrica é feita normalmente em corrente alternada. Estima-se que 90%
dos motores fabricados são motores de indução de gaiola.

• Motores de Corrente Contínua (DC): conhecidos por seu controle preciso de

velocidade. São motores de custo mais elevado e, além disso, precisam de uma fonte
de corrente contínua, ou de um dispositivo que converta a corrente alternada comum
em contínua.

• Motores universais: esse motor pode funcionar tanto com alimentação DC como
AC. Um verdadeiro motor elétrico DC não aceita alimentação AC (essa inverte o
sentido da corrente a cada meio ciclo e isso apenas causaria trepidações); do mesmo
modo, um verdadeiro motor AC (como veremos) não aceita alimentação DC (essa não
oferecerá as convenientes alterações do sentido da corrente para o correto
funcionamento do motor).
Detalhamento dos tipos de motores de corrente alternada:
São assim chamados porque os enrolamentos são ligados diretamente a uma
fonte monofásica.

• Por isto possuem um campo magnético pulsante.

• Devido ao baixo torque de partida, além do enrolamento principal utiliza-
se um enrolamento auxiliar (que defasa a corrente em 90º).

Motor CA Monofásico

 Linear Trifásico
 Assíncrono
 Síncrono
 Gaiola de Esquilo
 Rotor Bobinado Rotor Maciço
 Split-Phase
 Capacitor de Partida Capacitor permanente Polos Sombreados Capacitor dois
valores.
 Repulsão Histerese
 Relutância Imãs Permanente
 Indução Imãs Permentes
 Assíncono
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 Síncrono
 Gaiola Rotor Bobinado
 Imãs Permanente
 Relutância Pólos Lisos Pólos Salientes

Não é recomendada a utilização de motores maiores que 3cv (provoca

desbalanceamento da rede).

DESVANTAGENS

 Custo mais elevado que um trifásico de mesma potência.

 Tem maior desgaste mecânico do platinado.
 Rendimento e fator de potência menor.
 Não é possível inverter diretamente o sentido de rotação
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4) - COMO FUNCIONAM OS MOTORES ELÉTRICOS

1.1 - Motor monofásico com DOIS terminais (L1 e N): É utilizado apenas a um valor
de tensão.
 Não é possível a inversão do sentido de giro.

1.2 - Motor monofásico com QUATRO terminais: O enrolamento é dividido em duas

partes iguais, logo pode-se utilizar dois valores de tensão. Em série tem-se 220V, em
paralelo 110V.

 Não é possível a inversão do sentido de giro.

1.3 - Motor monofásico com SEIS terminais: As ligações são semelhantes ao de quatro
terminais.

 É possível a inversão do sentido de giro (basta inverter a ligação dos terminais

5 e 6.

- Motor de indução síncrono: funciona com velocidade estável; utiliza-se de um

induzido que possui um campo constante pré-definido e, com isso, aumenta a
resposta ao processo de arraste criado pelo campo girante. É geralmente utilizado
quando se necessita de velocidades estáveis sob a ação de cargas variáveis. Também
pode ser utilizado quando se requer grande potência, com torque constante.

- Motor de indução assíncrono: funciona normalmente com velocidade constante, que

varia ligeiramente com a carga mecânica aplicada ao eixo. Devido a sua grande
simplicidade, robustez e baixo custo, é o motor mais utilizado de todos, sendo
adequado para quase todos os tipos de máquinas acionadas encontradas na prática.
Atualmente é possível controlarmos a velocidade dos motores de indução com o
auxílio de conversores de frequência.

- Motor com rotor gaiola de esquilo: por ser robusto evita muitos problemas
relacionados a desgaste e manutenção.
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- Motor com rotor bobinado: é composto por 3 bobinas em estrela. Em relação ao

anterior, permite o controle de velocidade.

- Motor Dahlander: possui seis bobinas e duas velocidades distintas na relação1:2.

Rendimento e a potência é melhor em ALTA velocidade. Ex.: 4/2 pólos
(1800/3600rpm) e 8/4 pólos (900/1800rpm).

- Motor com dois enrolamentos independentes e separados: cada enrolamento possui

números diferentes de pólos. Quando um enrolamento está ligado o outro tem que
estar desligado. Ex.: 6/4 pólos (1200/1800rpm); 12/4 pólos (600/1800rpm).
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Os motores elétricos trifásicos para a maioria das aplicações no meio rural e

nas agroindústrias são os motores de indução. Esses motores são fabricados para
operarem com tensão de 220 volts em cada bobina. Desta forma, dependendo da
tensão oferecida pela concessionária de energia elétrica, o fechamento dos terminais
do motor será diferente. Por exemplo, se a tensão no secundário do transformador for
de 220 Volts (tensão de linha), o motor deverá ser conectado em triângulo, como
representado na figura 3.

Todavia, se a tensão no secundário do transformador for de 380 Volts, o motor

deverá funcionar na conexão estrela, como representado na figura 4.

 Conexão triângulo para motores trifásicos

 Conexão estrela para motores trifásicos

Observe que na conexão estrela, a corrente de linha é a mesma corrente que

atravessa as bobinas, enquanto que a tensão de linha vale raiz de três vezes a tensão
de cada bobina. Para conexão triângulo, a tensão de linha é a própria tensão da
bobina, mas a corrente de linha é a componente vetorial da corrente de uma bobina
menos a corrente da outra bobina, resultando em um valor raiz de três vezes o valor
da corrente da bobina. Isso se deve ao fato de existir o defasamento angular de 120
graus entre as tensões de linha do sistema trifásico.

A potência aparente de uma carga trifásica vale 3 vezes o produto da tensão

versus corrente de cada fase, ou seja, o motor trifásico é equivalente a três motores
monofásico, em termos de potência. A potência de um motor trifásico de 10 CV, ligado
em triângulo (220 Volts) será a mesma se o motor for ligado em estrela (380 Volts).
Para demonstrar essa igualdade, analise as duas conexões, considerando Vb e Ib
como as tensões e as correntes em cada bobina.

Sendo assim, conclui-se que a equação da potência independe do tipo de

conexão do motor, pois as grandezas são referidas às tensões e correntes de linha e
não de fase.
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A Ligação de Motores

Partindo do princípio do fechamento das bobinas do motor para o

correspondente nível de tensão, deve-se proceder ao acionamento. O acionamento
define o estado operacional e as condições de operação do motor. Uma rede
destinada à alimentação de motores deve conter um dispositivo para proteção contra
curto-circuito (fusível ou disjuntor), um dispositivo de seccionamento para manutenção
(seccionador ou chave faca ou disjuntor), um dispositivo para definir o estado
operacional do motor (disjuntor ou chave magnética) e um dispositivo de proteção
contra sobrecarga (relé térmico). O relé térmico funciona somente se o dispositivo
para ligação e desligamento do motor for uma chave magnética. As chaves
magnéticas permitem um comando manual local, ou manual a distância e ainda o
comando automático de motores. Normalmente se utilizam botoeiras (chaves com
mola) para energizar e desenergizar a bobina da chave magnética. Quando se utilizam
botoeiras para o acionamento de chaves magnéticas (contactores), o operador não se
expõe a riscos de choques elétricos, pois a botoeira fica no circuito de comando, onde
a tensão é mais baixa depois do transformador de comando.

- Motores Trifásicos Assíncronos

Motores trifásicos são motores próprios para serem ligados aos sistemas
elétricos de três fases e são os motores de emprego mais amplo na indústria.
Oferecem melhores condições de operação do que os motores monofásicos
porque não necessitam de auxílio na partida, dão rendimento mais elevado e são
encontrados em potências maiores.
No estator do motor assíncrono de CA estão alojados três enrolamentos
referentes ás três fases. Esses três enrolamentos estão montados com uma
defasagem de 120º.
Do enrolamento do estator saem os fios para ligação do motor à rede elétrica
que podem ser em número de 3, 6, 9 ou 12 pontas. Os motores trifásicos podem ter 2
tipos de rotores: - Rotor tipo gaiola de esquilo ou em curto-circuito, do mesmo tipo
usado em motores monofásicos. - Rotor bobinado, não é fechado em curto
internamente e tem suas bobinas ligadas ao coletor no qual é possível ligar um
reostato, o que permite e regulagem da corrente que circula no rotor. Isso proporciona
uma partida suave e diminui o pico de corrente comum nas partidas dos motores.

Padronização da Tensão dos Motores Trifásicos Assíncronos

Os motores trifásicos são fabricados com diferentes potências e velocidades

para as tensões padronizadas da rede, ou seja, 220 V, 380 V, 440 V e 760 V, na
frequência de 50 e 60 Hz.
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Ligação dos motores trifásicos

O motor trifásico tem as bobinas distribuídas no estator e ligadas de modo a

formar três circuitos simétricos distintos, chamados de fase de enrolamento. Essas
fases são interligadas, formando ligações em estrela [= 380 V] ou em triângulo [= 220
V] para o acoplamento a uma rede trifásica. Para isso, deve-se levar em conta a
tensão na qual irá operar. Na ligação em estrela (380 V) os terminais 4, 5 e 6 são
interligados e os terminais 1, 2 e 3 são ligados à rede.

Na ligação em triângulo (220V), o início de uma fase é fechado com o final da

outra e essa junção é ligada á rede.

Os motores trifásicos de uma só velocidade podem dispor de 3, 6, 9 ou 12

terminais para a ligação à rede elétrica.
A ligação de motores trifásicos com três terminais à rede é feita conectando-se
os terminais 1, 2, e 3 aos terminais de rede RST em qualquer ordem.

OBS: Para inverter o sentido de rotação do motor trifásico, basta inverter duas fases
R com S, por exemplo:

Os motores trifásicos com seis terminais só tem condição de ligação em 2

tensões: 220/380V, ou 440/760V. Esses motores são ligados em triângulo na menor
tensão e em estrela, na maior tensão. A figura a seguir mostra uma placa de ligação
desse tipo de motor.
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OBS: Nos motores de seis terminais, é comum encontrarmos as marcações U, V W,

X, Y, e Z, ao invés de 1, 2, 3, 4, 5, e 6, respectivamente.
Os motores com nove terminais tem possibilidade deligação em três tensões:
220/380/440V.
Os motores com doze terminais tem possibilidade de ligação em quatro
tensões: 220/380/440/760V.

Placa de Ligação

Identificação de Motores Trifásicos (placa do motor)

Os motores elétricos possuem uma placa identificadora, colocada pelo

fabricante. Para se instalar adequadamente o motor é imprescindível que o eletricista
saiba interpretar os dados da placa.
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A figura nos dá o exemplo de uma placa de um motor trifásico. Os dados mais

importantes são:

- a potência do motor, dada em HP ou CV (1 HP = 746 W, 1 CV = 735 W), para saber,

se esse motor é capaz de executar o trabalho desejado (no caso do exemplo da figura
acima), a potência do motor é de 3 CV. - a tensão alimentadora que o motor exige
(220 ou 380 V).

- a frequência exigida da tensão alimentadora (60 Hz).

- a corrente nominal que o motor consumirá (9 ou 5,2 A, dependendo da tensão

alimentadora), para dimensionar os condutores de alimentação e os dispositivos de
proteção. - as rotações que o motor fará por minuto (3510 RPM).

- a letra-código para dimensionar os fusíveis (no exemplo H).

- o esquema de ligação que mostra como os terminais devem ser ligados entre si e
com a rede de alimentação.

Máquina de corrente contínua é uma máquina capaz de converter energia

mecânica em energia elétrica (gerador) ou energia elétrica em mecânica (motor).

A energia elétrica utilizada hoje em dia na distribuição e transporte da mesma

é a corrente alternada, porém os motores de corrente contínua têm tradicionalmente
grandes aplicações nas indústrias sendo que, são eles que permitem variação de
velocidade como de uma esteira ou de um comboio por exemplo. Atualmente
componentes eletrônicos de tensão alternada já são capazes de controlar a
velocidade do motor assíncrono facilmente e pelo seu menor custo e recursos de
aplicação estão substituindo os motores de corrente contínua na maior parte das
aplicações.

Partes constituintes da máquina de corrente contínua

Rotor (armadura)

Parte girante, montada sobre o eixo da máquina, construído de um material

ferromagnético envolto em um enrolamento chamado de enrolamento de armadura e
o anel comutador. Este enrolamento suporta uma alta corrente em comparação ao
enrolamento de campo e é o circuito responsável por transportar a energia
proveniente da fonte de energia. Anel Comutador
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Motor C

Excitação Série

Excitação Independente Excitação Compound Imãs Permanentes Excitação Paralela

Responsável por realizar a inversão adequada do sentido das correntes que

circulam no enrolamento de armadura, constituído de um anel de material condutor,
segmentado por um material isolante de forma a fechar o circuito entre cada uma das
bobinas do enrolamento de armadura e as escovas no momento adequado. O anel é
montado junto ao eixo da máquina e gira junto com a mesma. O movimento de rotação
do eixo produz a comutação entre os circuitos dos enrolamentos.

Estator (Campo ou excitação)

Parte estática da máquina, montada em volta do rotor, de forma que o mesmo

possa girar internamente. Também é constituído de material ferromagnético, envolto
em um enrolamento de baixa potência chamado de enrolamento de campo que tem a
função apenas de produzir um campo magnético fixo para interagir com o campo da
armadura. Em algumas máquinas comercializadas no mercado é possível encontrar
enrolamentos de compensação que tem como função compensar o efeito
desmagnetizante da reação de armadura e enrolamentos de comutação que tem
como função diminuir o faíscamento no anel comutador.

Escovas

Peças de carvão responsáveis por conduzir a energia para o circuito do rotor.

Princípio de Funcionamento

A energia elétrica é fornecida aos condutores do enrolamento da armadura pela

aplicação de uma tensão elétrica em seus terminais pelo anel comutador (coletor),
fazendo com que se circule uma corrente elétrica nesse enrolamento que produz um
campo magnético no enrolamento da armadura.
Como o corpo do estator é constituído de materiais ferromagnéticos, ao
aplicarmos tensão nos terminais do enrolamento de campo da máquina temos uma
intensificação do campos magnéticos no mesmo e, portanto, a produção de pólos
magnéticos (Norte e Sul) espalhados por toda a extensão do estator.
Pela atuação do anel comutador que tem como função alternar o sentido de
circulação da corrente no enrolamento da armadura, quando aplicamos uma tensão
no comutador, com a máquina parada, a tensão é transferida ao enrolamento da
armadura fazendo com que se circule uma corrente pelo mesmo o que produz um
campo magnético e outros pares de pólos no enrolamento da armadura.
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A orientação desse campo, ou seja, a posição do pólo norte e sul permanece

fixa, simultaneamente temos uma tensão elétrica aplicada no enrolamento de campo
no estator, assim, ao termos a interação entre os campos magnéticos da armadura no
rotor e do campo no estator, os mesmos tentarão se alinhar, ou seja, o pólo norte de
um dos campos tentará se aproximar do pólo sul do outro.
Como o eixo da máquina pode girar, caso os campos da armadura e do estator
não estejam alinhados, surgirá um binário de forças que produzirá um torque no eixo,
fazendo o mesmo girar. Ao girar, o eixo gira o anel comutador que é montado sobre o
eixo, e ao girar o anel comutador muda o sentido de aplicação da tensão, o que faz
com que a corrente circule no sentido contrário, mudando o sentido do campo
magnético produzido.
Assim, ao girar o anel comutador muda a posição dos pólos magnéticos norte
e sul do campo da armadura e como o campo produzido pelo enrolamento de campo
no estator fica fixo, temos novamente a produção do binário de forças que mantém a
mudança dos pólos e consequentemente o movimento do eixo da máquina.
Classificação das máquinas de corrente contínua segundo a maneira como se
alimenta a máquina.

Excitação independente ou separada

Nesta configuração o circuito de excitação da máquina é alimentada por uma

fonte adicional independente ou separada da fonte de corrente contínua que alimenta
a armadura. Em geral o enrolamento de campo que produz a excitação é constituído
de condutores que não suportam grandes correntes, pois a excitação em geral utiliza
correntes baixas para produzir o campo magnético em comparação com as correntes
que circulam no enrolamento de armadura.

Excitação Série

O circuito do enrolamento de campo que produz a excitação está em série com

o circuito de armadura, sendo assim necessário apenas uma fonte para alimentar o
circuito de campo e da armadura. Como neste caso a corrente que circula no
enrolamento de campo que produz a excitação é a mesma corrente que circula no
enrolamento da armadura, é necessário um enrolamento próprio para o circuito de
excitação, capaz de suportar correntes relativamente altas da armadura.

Excitação Shunt ou em Derivação

O circuito do enrolamento de campo que produz a excitação está em paralelo

ou em derivação com o circuito de armadura. Nesta configuração, é necessário
apenas uma fonte de corrente contínua para alimentar o circuito de armadura e de
campo, pois ambos os circuito estão em paralelo. Como o enrolamento de campo está
em paralelo ou em derivação com o circuito de armadura, é possível utilizar o mesmo
tipo de condutor do caso de excitação independente.
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Excitação Composta

Com dois enrolamentos de excitação, um em série e outro em derivação,

podendo existir o esquema de ligação longo ou curto e composto aditivo ou subtrativo.
Neste esquema de ligação utiliza-se uma combinação da excitação série e shunt, de
forma a aproveitar os benefícios de ambas as ligações. Em muitas aplicações o
enrolamento série é utilizado para compensar o efeito desmagnetizante da reação de
armadura.

Vantagens dos Motores C

- Operação em 4 quadrantes com custos relativamente mais baixos

- Ciclo contínuo mesmo em baixas rotações
- Alto torque na partida e em baixas rotações
- Ampla variação de velocidade
- Facilidade de controlar a velocidade
- Os conversores CA/C requerem menos espaço
- Confiabilidade
- Flexibilidade (vários tipos de excitação)
- Relativa simplicidade dos modernos conversores CA/C

Desvantagens

- Os motores C são maiores e mais caros que os motores de indução para uma mesma
potência - Maior necessidade de manutenção (devido aos comutadores)

- Arcos e faíscas devido a comutação de corrente por elemento mecânico (não pode
ser aplicado em ambientes perigosos)

- Tensão entre lâminas não pode exceder 20V (motores CA podem ser alimentados
com milhares de volts).

- Necessidade de medidas especiais de partida, mesmo em máquinas pequenas.

Aplicações

Motores C estão sendo substituídos por motores CA acionados por inversores

de frequência. Porém em alguns setores sua utilização ainda é vantajosa: - Máquinas
de Papel

- Bobinadoras e desbobinadoras
- Laminadores
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- Máquinas de Impressão
- Extrusoras
- Prensas
- Elevadores
- Movimentação e elevação de cargas
- Moinhos de rolos - Indústria de borracha
- Mesa de testes de motores
- Movimentação dos HDs, CDs e DVDs.
- Veículos Elétricos

O motor universal pode funcionar tanto com alimentação DC como AC.

Um verdadeiro motor elétrico DC não aceita alimentação AC (essa inverte o

sentido da corrente a cada meio ciclo e isso apenas causaria trepidações); do mesmo
modo, um verdadeiro motor AC (como veremos) não aceita alimentação DC (essa não
oferecerá as convenientes alterações do sentido da corrente para o correto
funcionamento do motor).
Porém, se substituirmos os ímãs permanentes dos estatores dos motores DC
por eletroímãs e ligarmos (em série) esses eletroímãs no mesmo circuito do rotor e
comutador, teremos um motor universal. Eis a ilustração dessa 'engenhoca':
Nos motores universais, tanto estator como rotor são eletroímãs com bobinas em série
e concordância.
Este motor “girará” corretamente quer seja alimentado por corrente contínua ou
corrente alternada. A diferença notável entre motor universal e motor DC é que se
você alimentar o motor universal com fonte DC, ele não inverterá o sentido de rotação
se você inverter a polaridade da fonte (como acontece com o motor DC), continuará a
girar sempre no mesmo sentido. Se você quiser realmente inverter o sentido de
rotação de um motor universal deverá inverter as ligações nos eletroímãs dos
estatores para inverter seus pólos.
Motores universais são usados, por exemplo, em batedeiras elétricas, aspiradores de
pó etc. Em tais motores, com o tempo de uso, haverá desgastes nas escovas de
carvão e deverão ser substituídas.

Muitos dispositivos computadorizados (drives, CD Rom etc.) usam motores

especiais que controlam os ângulos de giro de seus rotores. Em vez de girar
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continuamente, estes rotores giram em etapas discretas; os motores que fazem isso
são denominados 'motores de passo'. O rotor de um motor de passo é simplesmente
um ímã permanente que é atraído, sequencialmente, pelos pólos de diversos
eletroímãs estacionários, como se ilustra:

Num motor de passo, o rotor é atraído por um par de pólos do estator e a seguir,
por outro. O rotor movimenta-se por etapas discretas, pausando em cada orientação,
até que novo comando do computador ative um jogo diferente de eletroímãs. Estes
eletroímãs são ligados/ desligados seguindo impulsos cuidadosamente controlados
de modo que os pólos magnéticos do rotor se movam de um eletroímã para outro
devidamente habilitado.

Aplicações - Mesas XY

- Periféricos de computadores
- Célula de manufatura integrada
- Sistemas robóticos Vantagens - Tamanho e custos reduzidos
- Total adaptação à lógica digital (controle preciso da velocidade, direção e distância)
- Características de bloqueio
- Pouco desgaste
- Dispensa realimentação Desvantagem - Má relação potência-volume Motor
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Lista com motores elétricos diversos:

Mega Torque Motores elétricos de velocidade variável Micro Moto-redutores

Motores elétricos especiais Moto Acionadores Motores elétricos lineares Moto Freios
Motores elétricos monofásicos Motores à prova de poeira Motores elétricos operados
à bateria Motores Coreless Motores elétricos reversíveis Motores de Corrente
Contínua Motores elétricos síncronos Motores de Passo Motores elétricos síncronos
de relutância Motores de pólo graduado Motores elétricos submersíveis Motores
Elétricos Motores elétricos tipo comutador Motores elétricos à prova de explosão
Motores elétricos trifásicos Motores elétricos assíncronos Motores elétricos universais
Motores elétricos com capacitor em série Motores elétricos ventilados Motores
elétricos de alta frequência Motores Enrolados em Shunt Motores Elétricos de Alta
Velocidade Motores Flangeados Motores elétricos de baixa inércia Motores HP
fracionário Motores elétricos de baixa tensão Motores para Aparelhos Domésticos
Motores elétricos de fase bipartida Motores para elevadores Motores elétricos de
Gaiola Motores para ventilador de forno Motores Elétricos de HP Fracionário Motores
polifásicos Motores Elétricos de HP inteiro Motores sem escova Motores Elétricos de
Ímã Permanente Motores tipo Gaiola Motores elétricos de múltiplas velocidades
Motores ventilados à hélice Motores elétricos de precisão Moto-vibradores Motores
elétricos de torque Peças para Motores Marítimos Elétricos Motores elétricos de
tração Reforma de motores elétricos

Motores elétricos de velocidade constante

Os motores elétricos usam as forças de atração e repulsão que ocorrem entre

dois campos magnéticos para fazer girar um eixo, ou seja, transformam energia
eletromagnética, em energia mecânica. Este é o princípio básico de qualquer motor
elétrico, seja de qual tipo for.
Para entender melhor o funcionamento de um motor movido a energia
eletromagnética, é importante estar familiarizado com alguns conceitos de
eletromagnetismo, além de saber como eles se relacionam.

O termo magnetismo se refere à atração e repulsão que existe entre dois

pedaços de material ferromagnético, um dos quais está magnetizado. Dentre os
principais materiais ferromagnéticos temos o ferro, o aço, o cobalto e o níquel.
A força gerada destes processos de atração e repulsão é regida pela lei de
força de Lorentz (a lei basicamente nos diz que esta força de Lorentz gerada é a soma
da força elétrica com a força magnética), com direção perpendicular ao campo
magnético.
As extremidades (ou pólos) de uma unidade magnética são denominados pólos
magnéticos, sendo estes divididos em pólo sul e pólo norte. As reações de atração e
repulsão se devem justamente ao fato de coincidirem ou não duas extremidades
equivalentes (norte com norte, sul com sul) entre dois ferromagnéticos.
Uma unidade magnética por si só, não tem tanta relevância em termos
quantitativos de atração e repulsão. Porém, se associados numa grande cadeia
 20

podem gerar forças consideravelmente maiores. Esta associação de inúmeras

unidades magnéticas se comporta como uma grande unidade e é chamada de ímã.
Os princípios de pólos servem tanto pra unidade magnética como para o ímã.
As reações entre ferromagnéticos praticamente sempre se dão sem contato
físico. A explicação para este fenômeno é a de que existe um campo magnético
atuando ao redor dos ímãs. Assim, pode-se dizer que campo magnético é a região ao
redor do objeto de estudo, onde atua uma força magnética.
O eletromagnetismo é a criação de um campo magnético por uma corrente
elétrica passando através de um condutor elétrico. Os campos magnéticos como os
que ocorrem naturalmente nos metais ferrosos também podem ser produzidos usando
a eletricidade. Os campos magnéticos produzidos por uma corrente elétrica que passa
através de um condutor elétrico são denominados campos eletromagnéticos. Os
motores elétricos usam eletroímãs ao invés dos ímãs naturais porque:

• Os eletroímãs podem produzir forças de atração e repulsão milhares de vezes

mais fortes do que aquelas produzidas pelos ímãs naturais e
• Os eletroímãs podem ser ligados e desligados, enquanto os ímãs naturais
possuem um campo magnético permanente.

Um campo eletromagnético se comporta como um campo magnético que ocorre

naturalmente. Ambos os tipos de campo possuem pólos norte e sul. Os pólos opostos
os campos magnéticos se atraem e os pólos iguais dos campos eletromagnéticos se
repelem, da mesma forma que no exemplo da barra magnética.
A corrente alternada é uma corrente elétrica que inverte a sua polaridade
regularmente através de um condutor. Em uma corrente alternada monofásica, a
corrente se desloca em um sentido, para e depois se desloca no sentido oposto. É daí
que surge o caráter periódico e senoidal do gráfico I x t (intensidade de corrente versus
tempo).

A corrente alternada trifásica é composta de três valores alternados igualmente

espaçados por 10 graus elétricos. Sua representação gráfica é análoga à monofásica,
porém com 3 fases simultâneas.

Indução

O termo indução se refere à produção de uma corrente elétrica em um fio

condutor que é deslocado través de um campo magnético. Quando um fio condutor:

– um fio de cobre, por exemplo – é deslocado no campo magnético, este

mesmo campo exerce uma força eletromotriz (FEM) sobre os elétrons do fio.
 21

Um estator é um grupo de enrolamentos cilíndricos que produz um campo

eletromagnético. O estator é formado por uma carcaça, um núcleo, enrolamentos e
camisa dos mancais.
A carcaça do estator é a maior fonte de potência mecânica de todo o motor. Ela
suporta o núcleo do estator, oferecendo apoio para o rotor e o eixo, e é o ponto de
união normal entre o motor e sua base.
O núcleo do estator é formado de um grande quantidade de finas laminações
de aço silício nas quais os enrolamentos do estator estão enrolados. Uma laminação
é uma fina chapa de aço. O núcleo do estator reforça o campo magnético produzido
pelos enrolamentos do estator.
Os enrolamentos do estator são bobinas de fio isolado através dos quais a
corrente pode passar. Os enrolamentos do estator criam os campos eletromagnéticos
giratórios aos quais o rotor responde. As bobinas estão ligadas e formadas de modo
a atender às dimensões específicas do estator e aos respectivos pólos do estator.
A camisa dos mancais são placas metálicas que ficam em cada extremidade
do motor. A camisa dos mancais abriga os mancais do eixo e mantém o rotor na
posição correta dentro do estator.

Um rotor é um conjunto de enrolamentos que giram dentro do estator.

Um rotor consiste de um núcleo, os enrolamentos do rotor, anéis de
fechamento, o eixo e um ventilador para refrigeração. Nos motores elétricos de
 22

indução, que são os mais utilizados, os rotores possuem enrolamentos constituídos

de barras de cobre ou alumínio dispostas circularmente e fechadas por anéis do
mesmo metal.
O núcleo do rotor reforça o campo eletromagnético gerado pelos enrolamentos
do rotor. O núcleo do rotor consiste em camadas (laminações) de chapas de aço
justadas ao eixo do rotor. As laminações possuem fendas de forma a permitir que os
enrolamentos do rotor se encaixem com segurança em volta do núcleo.
Os enrolamentos do rotor são barras sólidas, geralmente de cobre ou alumínio,
sendo curto-circuitadas pelos anéis de fechamento do rotor. Estas barras são fundidas
nas fendas dentro do núcleo do rotor formando assim uma gaiola. Quando a corrente
flui através dos enrolamentos do rotor, é gerado um campo eletromagnético. O campo
eletromagnético interage com o campo eletromagnético gerado pelos enrolamentos
do estator para produzir energia mecânica.
Os anéis de fechamento são anéis lisos que atuam como terminais elétricos.
Estes estão localizados em cada extremidade dos condutores do rotor e são feitos do
mesmo material dos condutores do rotor aos quais estão conectados. As barras do
rotor estão ligadas aos anéis coletores para formar um circuito elétrico fechado. A
corrente elétrica que passa pelo circuito fechado gera o campo eletromagnético do
rotor.
O eixo do rotor está localizado no centro do rotor e se estende além do núcleo
do rotor para fora da carcaça do estator, onde fica apoiado por mancais nas camisas
dos mancais. Um ventilador fica acoplado a uma extremidade do rotor. À medida que
o rotor gira, o ventilador faz o ar circular pelo rotor e pelos enrolamentos do estator
para mantê-los frios.

Um mancal é um dispositivo que fica em uma base de montagem fixa que

sustenta o eixo e permite que ele gire. Os mancais evitam que o eixo do motor faça
movimentos axiais (movimentos ao longo do eixo) ou radiais (movimentos laterais ao
eixo). O eixo gira sobre uma posição fixa.
 23

Carcaça

A carcaça é o envoltório que envolve o motor. A carcaça evita a ação do tempo

e a penetração de objetos estranhos, assegurando que nada vai atingir e danificar as
peças girantes do motor. A carcaça também abriga o sistema de ventilação que resfria
o motor durante o funcionamento. Existem três tipos principais de carcaças: protegido
contra o tempo segundo Norma NEMA I, ventilação forçada a partir da base e
ventilação forçada a partir da parte superior.
Quando uma corrente elétrica passa por um fio no estator, ela produz um
campo eletromagnético. Da mesma forma há uma corrente elétrica passando pelo
rotor produzindo um campo eletromagnético.
Os campos eletromagnéticos produzidos pelo estator e pelo rotor possuem um
pólo norte e um pólo sul cada um. Os pólos norte de cada campo se repelem, da
mesma forma que os pólos sul de cada campo. Assim, o pólo norte do estator é atraído
pelo pólo sul do rotor e o pólo sul do estator é atraído pelo pólo norte do rotor. A
combinação dessas forças de atração e repulsão faz com que o rotor gire, de forma
que o pólo norte do campo magnético do rotor fique mais perto do pólo sul do campo
magnético do estator, e o pólo sul do campo magnético do rotor se aproxime do pólo
norte do campo magnético do estator. Este movimento giratório é denominado
primeira metade do ciclo da revolução de um motor elétrico.
Quando o sentido da corrente elétrica que passa pelo estator é invertido, o
campo eletromagnético do estator é invertido, e os pólos norte e sul do campo trocam
de lugar. Assim que isso acontece, a força de atração entre o pólo norte do rotor e o
pólo sul do estator se transforma em uma força de repulsão, porque o pólo sul do
estator se transformou em pólo norte. O rotor gira novamente, de modo que os pólos
norte e sul do rotor e do estator se aproximem do seus opostos.
O rotor então, concluiu uma revolução. A polaridade é invertida novamente no
motor e o rotor dá uma meia volta outra vez. Este processo de revolução do rotor é a
energia mecânica produzida pelo motor. O eixo fica preso a um dispositivo, como uma
bomba por exemplo, que usa a energia do rotor para girar o rotor da bomba.
Como a fonte de CA faz com eu os pólos do estator se alternem entre as
polaridades N e S, o rotor, uma vez acionado, continuará a girar a uma velocidade
próxima à velocidade síncrona (3600 rpm a 60Hz). Um enrolamento de partida é
sempre acrescentado aos motores monofásicos para assegurar a rotação de partida
correta. Sem o enrolamento extra, o rotor poderia permanecer estacionário e
rapidamente se superaquecer.
 24

5) - NORMAS ABNT

Principais normas técnicas brasileiras aplicadas a motores:

Código: ABNT NBR 10840:1989 Título Primário: Máquinas elétricas girantes

turbo-máquinas síncronas. Título Sec.: Rotating electrical machines - Turbine - Type
synchronous machines - Specification Comitê Técnico: ABNT/CB-03 Eletricidade
Páginas: 2 Data de Pub.: 1/30/1989 Objetivo: Esta Norma fixa os requisitos específicos
para turbo-máquinas trifásicas de potência nominal igual ou superior a 1 MVA,
utilizadas como geradores e, no que se aplicar, às utilizadas como motores síncronos.
Código: ABNT NBR 11723:1979 Título Primário: Máquinas elétricas girantes -
Motores assíncronos trifásicos de anéis para regime intermitente. Título Sec.: Comitê
Técnico: ABNT/CB-03 Eletricidade Páginas: 12 Data de Pub.: 1/1/1979 Objetivo: Esta
Norma abrange motores assíncronos, trifásicos, de anéis para regime intermitente,
totalmente fechados, de tensão nominal inferior ou igual a 600 V, frequência nominal
de 60 Hz e nas carcaças 132 a 400.
Código: ABNT NBR 15367:2006 Título Primário: Máquinas Elétricas girantes -
Motores de indução - Marcação de cabos terminais e sentido de rotação Título Sec.:
Rotating electrical machines - Induction motors - Terminal markings and direction of
rotation. Comitê Técnico: ABNT/CB-03 Eletricidade Páginas: 45 Data de Pub.:
7/17/2006 Objetivo: Esta Norma especifica: a) os critérios a serem usados para
determinar a estabilidade do equipamento de carregamento e de serviço da aeronave,
incluindo cargas de vento; b) a classificação dos sistemas recomendados para
alcançar a estabilidade; c) a fórmula a ser usada para cálculo da estabilidade do vento
constante; d) os métodos de ensaio recomendados, aplicáveis ao equipamento.
Código: ABNT NBR 15623-3:2008 Título Primário: Máquina elétrica girante -
Dimensões e séries de potências para máquinas elétricas girantes - Padronização
Parte 3: Motores pequenos e flanges BF10 a BF50 Título Sec.: Rotating electrical
machines - Dimensions and output series for Rotating Electrical machines –
Standardization. Parte 3: Small motors and flange BF10 to BF50 Comitê Técnico:
ABNT/CB-03 Eletricidade Páginas: 7 Data de Pub.: 9/15/2008 Objetivo: Esta parte da
ABNT NBR 15623 estabelece dimensões de fixação e de ponta de eixo para máquinas
elétricas girantes de eixo horizontal, para motores pequenos com flanges entre BF10
e BF50, que usualmente são utilizados em dispositivos de controle.
Código: ABNT NBR 15626-1:2008 Título Primário: Máquinas elétricas girantes
- Motores de indução Parte 1: Trifásicos Título Sec.: Rotating electrical machines -
Induction motors Part 1: Polyphase Comitê Técnico: ABNT/CB-03 Eletricidade
Páginas: 79 Data de Pub.: 9/15/2008 Objetivo: Esta parte da ABNT NBR 15626
estabelece os requisitos mínimos para motores de indução trifásicos, com exceção
daqueles motores mencionados em 1.2.
Código: ABNT NBR 15626-2:2008 Título Primário: Máquinas elétricas girantes
- Motores de indução Parte 2: Monofásicos Título Sec.: Rotating electrical machines -
Induction motors Part 2: Single Phase Comitê Técnico: ABNT/CB-03 Eletricidade
 25

Páginas: 63 Data de Pub.: 9/15/2008 Objetivo: Esta parte da ABNTNBR 15626

estabelece os requisitos mínimos para motores de indução assíncronos de rotor de
gaiola.
Código: ABNT NBR 17094-1:2008 Versão Corrigida:2008 Título Primário:
Máquinas elétricas girantes - Motores de indução Parte 1: Trifásicos Título Sec.:
Rotating e electrical machines - Induction motors Part 1: Polyphase Comitê Técnico:
ABNT/CB-03 Eletricidade Páginas: 79 Data de Pub.: 9/15/2008 Objetivo: Esta parte
da ABNT NBR 17094 estabelece os requisitos mínimos para motores de indução
trifásicos.
Código: ABNT NBR 17094-2:2008 Versão Corrigida:2008 Título Primário:
Máquinas Elétricas girantes - Motores de indução Parte 2: Monofásicos Título Sec.:
Rotating electrical machines - Induction motors Part 2: Single Phase Comitê Técnico:
ABNT/CB-03 Eletricidade Páginas: 63 Data de Pub.: 9/15/2008 Objetivo: Esta parte
da ABNT NBR 17094 estabelece os requisitos mínimos para motores de indução
assíncronos de rotor de gaiola.
Código: ABNT NBR 5383-1:2002 Título Primário: Máquinas elétricas girantes
Parte 1: Motores de indução trifásicos - Ensaios Título Sec.: Rotating electrical
machines Parte 1: Polyphase Induction motors - Testes Comitê Técnico: ABNT/CB-
03 Eletricidade Páginas: 62 Data de Pub.: 2/28/2002 Objetivo: Esta Norma prescreve
os ensaios aplicáveis para a determinação das características de desempenho de
motores de indução trifásico e verificação de sua conformidade com a ABNT NBR
7094.
Código: ABNT NBR 5383-2:2007 Título Primário: Máquinas elétricas girantes
Parte 2: Motores de indução monofásicos - Ensaios Título Sec.: Rotating electrical
machines Parte 2: Single-Phase Induction motors - Testes Comitê Técnico:
ABNT/CB-03 Eletricidade Páginas: 6 Data de Pub.: 3/12/2007 Objetivo: Esta parte
da ABNT NBR 5383 especifica os ensaios mais comumente aplicáveis para
determinação das características de desempenho de motores de indução
monofásicos e para verificação de sua conformidade de acordo com a ABNT NBR
7094.
Código: ABNT NBR 7094:2003 Título Primário: Máquinas elétricas girantes -
Motores de indução - Especificação Título Sec.: Rotating electrical machines -
Induction motors - Specification Comitê Técnico: ABNT/CB-03 Eletricidade Páginas:
49 Data de Publicado. 2/28/2003 Objetivo: Esta Norma fixa os requisitos básicos a
serem atendidos pelos motores de indução, com exceção daqueles motores
mencionados em 1.3.
Código: ABNT NBR 8441:1984 Título Primário: Máquina elétrica girantes -
Motores de indução de gaiola, Trifásicos, fechados - Correspondência entre potência
nominal e dimensões Título Sec.: Comitê Técnico: ABNT/CB-03 Eletricidade
Páginas: 3 Data de Pub.: 4/30/1984 Objetivo: Esta Norma padroniza a
correspondência entre a potência nominal em regime contínuo, a velocidade
síncrona e as dimensões de fixação e de ponta e de eixo e a designação dos
flanges.
Os motores elétricos são responsáveis por grande parte da energia
consumida nos segmentos onde seu uso é mais efetivo, como nas indústrias, onde
representam em média mais de 50% do consumo de eletricidade dessas
 26

instalações. São, portanto, equipamentos sobre os quais é preciso buscar,

prioritariamente, a economia de energia. Nos motores elétricos as operações de
controle de materiais e equipamentos têm na sua maioria um efeito direto sobre o
estudo mecânico e elétrico destes equipamentos, agindo direta ou indiretamente
sobre seus rendimentos. Apresentaremos agora ações que, se adotadas pelos
técnicos de manutenção, resultarão na melhoria do rendimento dos motores
existentes em suas instalações, bem como numa maior vida útil dos componentes
do mesmo. Cabe ainda observar que 90% dos motores elétricos instalados são
assíncronos como rotor em curto-circuito, sendo, portanto este tipo de equipamento
objeto da análise a seguir apresentada. A figura abaixo mostra as principais perdas
que ocorrem nos motores elétricos:

Analisando a foto, vemos que as perdas são: perdas por ventilação; perdas
térmicas (estator mais rotor; perdas nos mancais). Vejamos pois como proceder para
diminuí-las. Um motor elétrico é dimensionado para fornecer um conjugado nominal
Cn, a uma velocidade nominal Nn. Isto é, para uma potência nominal Pn, temos: Pn
= Cn x Nn As perdas elétricas (ou perdas térmicas) variam com o quadrado do
conjugado resistente (carga). Num motor bem dimensionado, o conjugado resistente
deve ser menor que o conjugado nominal. Se for igual ou ligeiramente superior, o
aquecimento resultante será considerável. Por outro lado, um motor "subcarregado"
apresente uma sensível redução no rendimento. O carregamento ideal deveria
corresponder à carga do trabalho a ser efetuado, o que nem sempre é fácil de
determinar. Se o trabalho exigido da máquina acionada apresente sobrecargas
temporárias, a potência do motor deve ser ligeiramente superior à potência
necessária. É importante limitar o crescimento das perdas, realizando adequada
manutenção das máquinas e componentes mecânicos de acionamento, como por
exemplo: regulagem das folgas, lubrificação adequada, verificação dos
alinhamentos, etc. Finalmente, devemos lembrar que motores individuais são
geralmente mais econômicos em energia do que as transmissões múltiplas.
Nos motores autoventilados, o ar de resfriamento é fornecido por um
ventilador interno ou externo acionado pelo eixo do motor. O fluxo de ar arrasta
consigo poeira e materiais leves que obstruem aos poucos as aberturas ou canais e
impedem a passagem do ar e a dispersão normal de calor, o que aumenta
 27

fortemente o aquecimento do motor. Por outro lado, é comum encontrar nas

indústrias motores instalados em espaços exíguos que limitam a circulação do ar,
provocando aquecimentos excessivos. Nos motores que utilizam ventilação forçada
externa, a parada do grupo moto-ventilador pode causar os mesmos problemas.
Portanto, para assegurar o bom funcionamento das instalações, devem ser
tomadas as seguintes precauções: - Limpar cuidadosamente os orifícios de
ventilação; Limpar as aletas retirando a poeira e materiais fibrosos; Cuidar para que
o local de instalação do motor permita livre circulação de ar; Verificar o
funcionamento do sistema de ventilação auxiliar e a livre circulação do ar nos dutos
de ventilação.
De forma geral, a temperatura limite suportada pelos isolantes do motor é
calculada para o funcionamento num ambiente com temperatura de 40ºC, variando
pouco de um motor para outro. Portanto, é importante verificar e controlar a
temperatura ambiente para não ultrapassar os valores para os quais o motor foi
projetado.
O equilíbrio térmico de um motor é modificado quando a tensão de
alimentação varia. Uma queda de tensão limita o fluxo do circuito magnético,
reduzindo as perdas no ferro e a corrente em vazio. Porém, o conjugado motor deve
superar o conjugado resistente, para impedir o aumento excessivo do
escorregamento. Como o conjugado motor é função do produto entre o fluxo e a
intensidade da corrente absorvida, se o fluxo diminui a intensidade da corrente
aumenta. Com a corrente em carga aumentada pela queda de tensão, o motor se
aquecerá, aumentando as perdas. Um aumento de tensão de alimentação terá
efeitos mais limitados, uma vez que a corrente em vazio aumenta enquanto a
corrente em carga diminui.
Devem ser evitadas as partidas muito demoradas que ocorrem quando o
conjugado motor é apenas ligeiramente superior ao conjugado resistente: a sobre
intensidade de corrente absorvida, enquanto a velocidade nominal não é atingida,
aquece perigosamente o motor. Da mesma forma, uma frenagem por contracorrente,
ou seja, através de inversão do motor, representa, a grosso modo, o custo
equivalente a três partidas. Em todos os casos, é fundamental assegurar-se que o
conjugado de partida seja suficiente: Através da escolha de um motor adequado;
Verificando se a linha de alimentação possui características necessárias para limitar
a queda da tensão na partida; Mantendo a carga acoplado ao motor em condições
adequadas de operação, de forma a não apresentar um conjugado resistente
anormal.
Quando o processo industrial exige partidas frequentes, essa característica
deve ser prevista no projeto do equipamento e o motor deve estar adaptado para
trabalhar desta forma. Porém, em consequência de reguladores de algumas
máquinas, pode ser necessário proceder a várias partidas num tempo relativamente
curto, não permitindo que o motor esfrie adequadamente. A figura abaixo mostra que
entre cada partida a curva de aquecimento tem sua origem e pico mais elevados e
pode ultrapassar rapidamente o limite crítico de temperatura.
 28

Aconselha-se, durante essas regulagens, observar a temperatura do motor,

proporcionando tempos de parada suficientes para que a temperatura volte a um
valor conveniente.
A vida útil de um isolante pode ser drasticamente reduzida se houver um
sobreaquecimento representativo do motor. As principais causas da degradação dos
isolantes são: Sobretensão de linha, sobre intensidade de corrente nas partidas,
depósito de poeira formando pontes condutoras, ataque por vapores ácidos ou
gases arrastados pela ventilação. Para prevenir a degradação desses isolantes,
recomendamos abaixo algumas medidas a serem tomadas:
 29

6) - MANUTENÇÃO

Procedimentos para manutenção dos isolantes elétricos:

- Equipar os quadros de alimentação com aparelhos de proteção e comandos

apropriados e verificar periodicamente o seu funcionamento. - Aproveitar os períodos
de parada dos motores para limpar as bobinas dos enrolamentos. - Caso necessário,
instalar filtros nos sistemas de ventilação dos motores, proporcionando-lhes
manutenção adequada. - Colocar os motores em lugares salubres.

- Verificar qualquer desprendimento de fumaça. - Verificar periodicamente as

condições de isolamento.

- Equipar os motores com dispositivos de alarme e proteção contra curtos-circuitos. -

Observar ruídos e vibrações intempestivas.

- Observar sinais de superaquecimento e anotar periodicamente as temperaturas

durante a operação. - Observar o equilíbrio das correntes nas três fases.

- Verificar se a frequência prevista para o motor é realmente igual à frequência da

rede de alimentação.

O motor standard é construído para funcionar com eixo numa determinada

posição: horizontal ou vertical. Em poucas palavras, um motor nunca deve ser fixado
numa inclinação qualquer de seu eixo sem que se tenha certeza de suas
características próprias. Vibrações anormais causam uma redução no rendimento do
motor: elas podem ser consequência de uma falha no alinhamento, de uma fixação
insuficiente ou defeituosa do motor em sua base, de folgas excessivas dos mancais,
ou ainda de um balanceamento inadequado nas partes giratórias. Para controlar
este problema, podemos tomar algumas medidas preventivas, que são: - Observar o
estado dos mancais.

- Observar a vida útil média dos mancais (informação fornecida pelos fabricantes). -
Controlar e analisar as vibrações de forma muito simples: basta colocar uma
ferramenta sobre o mancal, aproximando o ouvido e detectando as falhas pelos
ruídos produzidos. - Tomar cuidado ao substituir um rolamento por outro.

- Nas paradas de longa duração, trocar periodicamente a posição de repouso dos

rotores dos motores elétricos, assim como das partes móveis das máquinas.

É importante saber que a uma temperatura de 40ºC, a vida útil de um

rolamento de esferas em funcionamento contínuo pode ser de 3 a 4 anos ou mais.
 30

No entanto, para cada 10ºC de elevação da temperatura de trabalho a vida útil

diminui, em média, 50%. A correta lubrificação dos rolamentos, além de permitir um
melhoria de rendimento, evita a elevação da temperatura que prejudica a vida útil
desses equipamentos. A lubrificação dos rolamentos é feita geralmente com graxa
mineral. Quando as temperaturas de operação forem elevadas (de 120ºC a 150ºC)
ou as velocidades de rotação forem acima de 1.500 rpm, usa-se óleo mineral para a
lubrificação. Esses óleos devem ter características lubrificantes adequadas às
condições de trabalho. Nos motores de pequena potência, a lubrificação inicial na
montagem é prevista de modo a assegurar um número elevado de horas de
funcionamento. Às vezes, a reserva de graxa é suficiente para toda a vida útil do
equipamento. Nos motores maiores há necessidade de lubrificação externa. A
frequência de lubrificação depende do projeto dos mancais e das características dos
lubrificantes utilizados. Algumas recomendações que podem garantir maior vida útil
para os rolamentos e um menor consumo de energia são:

- Respeitar os intervalos de lubrificação.

- Não engraxar excessivamente os rolamentos e limpá-los com gasolina antes de

colar a graxa nova (salvo se houver evacuador automático de graxa). - Utilizar as
graxas recomendadas pelo fabricante em função do serviço e da temperatura. - Para
os mancais lubrificados a óleo, verificar os anéis de retenção e utilizar o óleo
recomendado. - Observar a temperatura dos mancais em operação.

- Cuidar para que a temperatura ambiente permaneça dentro dos limites normais. -
Se o motor precisa funcionar num ambiente anormal, assinalar este fato ao
fabricante no momento do pedido. - Durante a limpeza, evitar os depósitos de poeira
nas caixas de rolamentos.

Tabela I. Defeitos mais frequentes em motores elétricos

Nº Defeito Sistemas Externos Sintomas Internos Causas Razões mais frequentes

Cuidados Futuros

01 Estator queimado por sobrecarga

-Temperatura alta da carcaça; -Cheiro de queimado;

-Atuação das proteções; -Baixa Resistência de Isolamento nas 3 fases.
- Cabeças das bobinas uniformemente carbonizadas nas 3 fases.

Sobrecarga baixa durante um tempo longo ou sobrecarga forte por tempo curto. Ver
TAB I
 31

Fase queimada

- Costuma acontecer em motores delta; - Baixa resistência de isolamento à massa

de 1 fase; - Baixa resistência ôhmica da fase.
- Bobinas de fase carbonizada; - As duas outras fases intactas; - Sinais de curto na
fase.

Falta de uma fase da alimentação. O motor ficou rodando como monofásico (com
toda a carga).

- Fusível queimado numa fase; - Condutor de fase com interrupção.

- Verificar cabos e painéis; - Verificar o nível de rotina das proteções.

Duas Fases queimadas

- Costuma acontecer em motores Y; - Duas fases com baixa resistência de

isolamento à massa; - Resistência ôhmica alterada em uma ou nas duas fases
queimadas.
- Duas fases carbonizadas; - Uma fase intacta;
- Às vezes, sinais de descarga entre espiras nas fases queimadas.
- Falta de uma Fase- motor rodando em monofásico.
- Cabo de fase interrompido; - Fusível queimado;
- Falha no disjuntor térmico. IDEM

Curto entre duas fases

- As três fases com resistência de isolamento boa para a massa; - Resistência de

isolamento nula entre 2 fases.
- Sinal de descarga entre duas fases, quase sempre na cabeça das bobinas.
- Colapso do isolante; - Sobretensão momentânea (manobra)
- Umidade excessiva; - Baixa resistência de isolamento entre fases; - Motor parado
muito tempo.

Curto entre fase e massa

- 2 fases com boa resistência de isolamento entre si; - 1 fase "furada" para a massa;
- Resistência ôhmicas certas em duas fases; - Resistência boa ou nula na fase
"furada".
- Muitas vezes não são visíveis;
NOTA: Algumas proteções não atuam com o defeito se não houver interrupções por
arco.
 32

Fase Interrompida

- Nos motores Y: interrupção ôhmica entre um borne e os outros dois; - Nos motores
estrela: Nas 3 medições ôhmicas, uma é dupla das outras duas.

Tabela I: Razões de sobrecarga mais frequentes

Motores Acoplados a Ventiladores e a Telas Transportadoras com alto tempo

de partida.

Análise da partida de motores a partir da curva de binário motor e binário resistente.

Curva de aceleração - Tempo de partida.

Rotor bobinado versus dupla gaiola.

- Gaiola dupla alta resistência; - Acoplador hidráulico;

- Resistência Rotórica.

Roçamento do motor no estator devido a falha do rolamento. Verificar as causas de

falha do rolamento.

Sobrecarga (pequena) deliberada

- regulagem alterada da proteção térmica.

- Proibir sobrecarga; - Colocar motor de maior potência;

Tensão excessivamente pequena

– sobre intensidade resultante e má regulagem do relé (ou térmico) de sobre

intensidade.
 33

Ver causa da queda de tensão.

34
 35

Nas figuras abaixo temos as ilustrações dos principais defeitos listados acima.
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7) - VANTAGENS DO MOTORES CA EM RELAÇÃO AOS MOTORES C

1 - O motor CA é mais barato do que motor C, reduzindo custo de compra e/ou valor
financeiro do estoque.

2 - O acionamento CA é mais barato do que o acionamento C, reduzindo custo de

compra e/ou valor financeiro do estoque.

3 - A eficiência do motor CA é melhor do que a do motor C, garantindo uma redução

no consumo de energia e menor aquecimento do motor

4 - Redução em até 200% no custo de manutenção, pois o motor CA tem menos

peças na sua fabricação (o motor C tem CAMPO e ARMADURA, escovas
comutadoras, etc, que devem ser reparadas em caso de falha.

5 - A construção do motor CA é mais simples). O rebobinamento de um motor C traz

resultado inferior ao do motor CA, a performance após um rebobinamento não é a
mesma. Mais oficinas estão habilitadas a rebobinarem motores CA, o que permitem
uma oferta de serviços com custo reduzido, devido a competitividade comercial.

6 - Disponibilidade comercial maior do motor CA do que motor C – compra mais fácil

e rápida.

7 - Disponibilidade comercial maior do acionamento do motor CA do que motor C –

compra mais fácil e rápida.

8 - O motor CA normalmente tem tamanho menor do que o motor C.

9 - Padronização de tamanhos, potências e características técnicas facilitam escolha

do motor mais adequado para a aplicação, substituição de um motor danificado por
outro em caso de falha, intercambiabilidade de peças entre motores, rebobinamento,
uso de chaves de partidas convencionais (direta, estrela – triangulo, compensadora,
soft-start, inversor de frequência). Enquanto o motor C só pode ser acionado por
equipamento especializado.

10 - Para variação de velocidade, o sistema CA (inversor de frequência) permite

economizar energia, produz menos harmônicos (quando vem com filtro embutido),
tem mais recursos de automação permitindo operar a máquina de diversas
maneiras.
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11 - O inversor de frequência é mais facilmente programado, permitindo maior

rapidez na colocação em funcionamento. A programação de um inversor pode ser
copiada para outro inversor.

12 - Maior disponibilidade de redes de comunicação, até via Internet.

13 - O conjunto motor CA e inversor permite uma sobrevelocidade de até 20 % com

manutenção do torque necessário para acionar a máquina, através de uma correta
programação do inversor. Devido a problemas de faíscas de comutação nas escovas
o motor C não pode ter este limite superado.

14 - O inversor de frequência com controle vetorial permite estabilidade de operação

do motor CA, sem a necessidade de taco-gerador digital (encoder), ao passo que o
motor C é obrigatório o uso de taco gerador para promover o controle.

15 - Recursos de um inversor de frequência para motores CA que não estão

disponíveis em conversores C: suporta maiores quedas de tensão da rede , por um
tempo maior, mantendo a máquina funcionando, retomada de velocidade mais
suave, diversas proteções elétricas (sobrecarga, curto-circuito, fuga à terra, falta de
fase, etc.) que podem nem estar presentes no conversor C, acionamento em
velocidade pré selecionadas impedindo operação inadequada por falha humana,
sistema PID para controle de variável de um processo ou máquina (pressão, vazão,
temperatura, velocidade, posicionamento, nível, peso , tensão de um fio).

16 - O inversor de frequência, em conjunto com um encoder, permite um precisão no

acionamento superior ao de um motor C no atual estágio da tecnologia, portanto
qualquer máquina pode ser acionada por um inversor de frequência e um motor CA.
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8) – CONCLUSÃO

A concorrência entre fabricantes provocou o rápido aperfeiçoamento do motor

elétrico, pois o sucesso dependia da capacidade de colocar no mercado um produto
de melhor qualidade, menor custo e menor relação peso/potência. Quando começou
a fabricação em série, a diminuição de peso e tamanho trouxe um aspecto negativo:
as dimensões variavam de um fabricante para outro, dificultando a
intercambialidade.
Assim, começou-se a buscar uma padronização das características mais
importantes do motor. Em 1923 foi publicada, na Alemanha, a norma DINVDE- 2650,
que fixava valores para rendimento, fator de potência, conjugado de partida e
corrente de partida para motores abertos trifásicos com rotor em curto-circuito de
0,12 a 100 kW. Após a Segunda Guerra, iniciou-se a padronização dimensional. Em
1948, uma norma estabelecia dez dimensões de carcaças, mas levava em conta
apenas motores de quatro pólos. Dois anos depois foi criado um subcomitê da
International Electrotechnical Commission - IEC -, visando a padronização das
máquinas elétricas girantes. Mas ainda havia o problema da utilização de dois
sistemas de medida diferentes (métrico e em polegadas). Optou-se então por
estabelecer séries independentes de potências e dimensões, e a relação entre elas
ficaria a cargo das associações normativas de cada país. Em 1956 foi publicada a
primeira edição da norma IEC-72, que até hoje serve de diretriz para os países
membros. A norma brasileira NBR 5432/1983 segue as recomendações da IEC-72,
porém propõe que, para motores de potência nominal igual ou inferior a 150kW ou
200 CV, as potências deverão ser expressas preferencialmente em CV(cavalo-
vapor). Para potências superiores são admitidas duas séries, uma em kW e outra em
CV, que não são equivalentes entre si, porém são baseadas na série R 40. O que se
deduz é que uma padronização sensata deve oferecer a possibilidade de
aperfeiçoamento e de desenvolvimento tecnológico. Por outro lado, é necessário
que as normas tenham um maior período de validade, para se evitar desperdício
com investimentos em ferramental, material e mão de obra.
Se analisarmos o desenvolvimento das máquinas elétricas através da história
e avaliarmos o seu atual estágio tecnológico, temos a sensação de que não há mais
muita coisa a fazer. Mas também sabemos que o desenvolvimento, uma vez
desencadeado, não para. O que hoje faz parte da ficção científica, amanhã poderá
ser realidade.
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9) – BIBLIOGRAFIA

Material de pesquisa do trabalho extraído de fontes na internet:

http://www.feiradeciencias.com.br/sala22/motor_teoria1.asp

https://pt.wikipedia.org/wiki/Motor_el%C3%A9trico

http://www.cpdee.ufmg.br/~gbarbosa/Disciplina%20de%20M%E1quinas%20El
%E9tricas/Disciplina%20de%20M%C3%A1quinas%20El%C3%A9tricas/motor_cc.pd
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