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SOP – PA34-200
Standard Operating Procedures
Seneca I
Aeroclube de Eldorado do Sul
Standard Operating Procedures Seneca I
3ª Edição
3ª Edição
CONTROLE DE ATUALIZAÇÕES
Nº Emenda Revisão Data Efetivação

Original 30/04/2007
001 Treteski 04/01/2008
002 – Geral Rodrigo Tippa / Dall’Agnol 18/05/2010
2ª Edição Marco Sbaraini
3ª EDIÇÃO JOSÉ FARO / MÁRCIA V. 11/10/2012
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3ª Edição- OUTUBRO de 2012
3ª Edição
ÍNDICE
1 INTRODUÇÃO .............................................................................................................................. 5
2 GENERALIDADES ........................................................................................................................ 6
 OCASIONAL INOBSERVÂNCIA ÀS NORMAS TÉCNICAS OU OPERACIONAIS ............................................... 6
 COMUNICAÇÃO COM OS PROFISSIONAIS DE MANUTENÇÃO................................................................... 6
3 PREPARAÇÃO PARA O VOO...................................................................................................... 7
 PLANEJAMENTO DOS VOOS .............................................................................................................. 7
 MANUAL DE PADRONIZAÇÃO DE MANOBRAS ...................................................................................... 7
 CONDIÇÕES METEOROLÓGICAS ......................................................................................................... 8
 PLANO DE VOO OU NOTIFICAÇÃO...................................................................................................... 8
 INSPEÇÕES, EXTERNA E INTERNA DA AERONAVE.................................................................................. 9
 ABASTECIMENTO DA AERONAVE ........................................................................................................ 9
 DOCUMENTOS OBRIGATÓRIOS A BORDO ............................................................................................ 9
 CONDIÇÕES DOS AERÓDROMOS ....................................................................................................... 10
 MANIFESTO DE PESO E BALANCEAMENTO ......................................................................................... 10
 BRIEFING........................................................................................................................................ 10
 EXECUÇÃO DAS CONFERÊNCIAS PREVISTAS PELO CHECKLIST ........................................................... 10
4 PROCEDIMENTOS NORMAIS .................................................................................................... 11
 BEFORE START .............................................................................................................................. 11
 Briefing Operacional ............................................................................................................... 12
 Briefing de Emergência ........................................................................................................... 12
 ACIONAMENTO ............................................................................................................................... 13
 Partida Fria ............................................................................................................................. 13
 Partida quente ........................................................................................................................ 14
 Partida afogada ....................................................................................................................... 14
 Partida com fonte externa ..................................................................................................... 15
 APÓS O ACIONAMENTO DO MOTOR .................................................................................................. 15
 Flight deck preparation .......................................................................................................... 16
 Quando ingressar na taxiway ................................................................................................. 16
 NO PONTO DE ESPERA .................................................................................................................... 16
 QUANDO PRONTO E AUTORIZADO A DECOLAR .................................................................................. 17
 Check de segurança ............................................................................................................... 17
 APÓS A DECOLAGEM....................................................................................................................... 19
 SUBIDA .......................................................................................................................................... 20
 EM CRUZEIRO................................................................................................................................. 20
 DESCENT AND APPROACH .............................................................................................................. 20
 Approach preparation ............................................................................................................. 20
 DESCIDA ........................................................................................................................................ 21
 LANDING ........................................................................................................................................ 21
 APÓS O POUSO .............................................................................................................................. 21
 CORTE ........................................................................................................................................... 22
OPERAÇÃO NORMAL ......................................................................................................................... 22
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3ª Edição
 DECOLAGEM NORMAL (FLAP UP) .................................................................................................... 22

 DECOLAGEM CURTA (FLAP 25º) ....................................................................................................... 23
 SUBIDA .......................................................................................................................................... 24
* CONFORME A AERONAVE VAI SUBINDO A PRESSÃO DE ADMISSÃO VAI REDUZINDO, ENTÃO É NECESSÁRIO QUE
DURANTE A SUBIDA O PILOTO AVANCE AS MANETES DE FORMA A DEIXAR EM 25 POL. HG ............................. 24
 CRUZEIRO ...................................................................................................................................... 24
 Voo local ................................................................................................................................. 24
 Navegação ............................................................................................................................... 24
 DESCIDA ........................................................................................................................................ 24
 CIRCUITO DE TRÁFEGO EM ELDORADO (SIXE) ................................................................................. 25
 TRÁFEGO VISUAL NORMAL (FLAP 10º OU FLAP UP) ....................................................................... 25
 TRÁFEGO VISUAL COM PISTA CURTA (FLAP 40º) ............................................................................. 26
 POUSO COM VENTO DE TRAVÉS ...................................................................................................... 26
EXERCÍCIOS PRÁTICOS MULTI / IFR ............................................................................................... 27
 VOO NO PRÉ-ESTOL ................................................................................................................. 27
 Voo no Pré-estol configuração Cruzeiro .............................................................................. 27
 Voo no Pré-estol configuração Pouso .................................................................................. 27
 ESTOL.......................................................................................................................................... 28
 Configuração Cruzeiro ............................................................................................................ 28
 Configuração Pouso ................................................................................................................ 28
 VELOCIDADES DE OPERAÇÃO DO FLAP E TREM DE POUSO ............................................................... 29
 ARREMETIDA NO SOLO.................................................................................................................... 29
 APROXIMAÇÕES .............................................................................................................................. 29
 Aproximações VOR e NDB..................................................................................................... 29
 Procedimento RNAV GPS ..................................................................................................... 31
 Aproximação ILS ..................................................................................................................... 34
PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA................................................................................................. 36
 PROCEDIMENTO DE EMBANDEIRAMENTO .......................................................................................... 36
 FALHA DE MOTOR ........................................................................................................................... 36
 PESQUISA DE PANE ........................................................................................................................ 37
 PROCEDIMENTO DE DESEMBANDEIRAMENTO..................................................................................... 37
 GERENCIAMENTO DE COMBUSTÍVEL DURANTE OPERAÇÃO MONOMOTOR ............................................ 38
 CRUZEIRO ...................................................................................................................................... 38
 Pouso ...................................................................................................................................... 39
 PERDA DE POTÊNCIA DURANTE A DECOLAGEM.................................................................................. 39
 PERDA DE POTÊNCIA OU FALHA DO MOTOR EM SUBIDA ..................................................................... 39
 POUSO MONOMOTOR ..................................................................................................................... 40
 ARREMETIDA MONOMOTOR ............................................................................................................. 40
 ARREAMENTO MANUAL DO TREM DE POUSO .................................................................................... 41
 POUSO DE EMERGÊNCIA COM O TREM DE POUSO RECOLHIDO ............................................................ 41
 FALHAS NO SISTEMA ELÉTRICO....................................................................................................... 41
 FALHA NO SISTEMA DE VÁCUO ....................................................................................................... 42
 FOGO NO MOTOR ........................................................................................................................... 42
 FALHA NO MOTOR COM A PORTA TRASEIRA REMOVIDA ..................................................................... 43
 DISPARO DE HÉLICE ....................................................................................................................... 43
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3ª Edição
1 INTRODUÇÃO
O SOP (Manual de Padronização de Procedimentos Operacionais) tem como

principal objetivo auxiliar o treinamento dos pilotos designados ao Curso de
formação de pilotos no equipamento PA34-200. O conteúdo deste SOP disponibiliza
informações, recomendações conforme o fabricante da Aeronave, padronização de
manobras e informações técnicas.
O SOP está dividido em seis partes:
 Generalidades;
 Preparo do vôo;
 Procedimentos Normais;
 Operação normal;
 Procedimentos de emergência;
 Anexos;
O presente SOP estabelece a padronização operacional que deve ser

adotada aos pilotos que já operam ou iniciarão a operação no PA34-200. Este SOP
descreve ainda as técnicas de voo a serem praticadas pelo instrutor/aluno durante
o período de treinamento efetivamente em voo.
Este SOP não deve ser utilizado como fonte única de consulta dos dados
técnicos e procedimentos de vôo a serem adotados na operação. As informações
aqui contidas não eximem os pilotos da necessidade de estudo do manual da
aeronave.
A elaboração, distribuição e divulgação deste SOP visam que os pilotos

presentes e futuros, adotem procedimentos padronizados no que se referem às
técnicas de voo e operação da Aeronave nele descrita.
A utilização do SOP no treinamento e formação dos pilotos tem como

finalidade: objetividade, uniformidade, harmonia operacional e um ambiente onde a
comunicação e harmonia operacional no Cockpit, eNtre instrutor e Aluno, sejam
prioridades - CRM (Crew Resource Management) - reforçando assim a segurança de
voo.
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3ª Edição
Havendo discordância com relação aos assuntos aqui analisados, esta será
imediatamente expressa ao Chefe dos Instrutores, para ser devida e objetivamente
analisada e, se procedente, será providenciada a alteração das normas.
Em caso de discrepância entre as informações contidas neste SOP e

o Manual de Operação e ou Manual de Manobras e Padronização, o SOP tem
precedência sobre os demais.
2 GENERALIDADES
 Ocasional inobservância às normas técnicas ou operacionais
Ocasionalmente, por razões de condições anormais da Aeronave,

atmosféricas, geográficas dentre outras, o Instrutor poderá avaliar e decidir como
sendo inapropriadas aplicÁ-las nas circunstAncias, uma ou mais das normas
técnicas ou operacionais contidas neste SOP.
Efetuando um procedimento ou manobra fora dos padrões contidos no SOP,
o instrutor ou aluno deverão obrigatoriamente explicar as razões que o levaram a
efetuar o procedimento ou manobra fora das rotinas operacionais padronizadas
neste SOP apresentadas. O piloto que efetuar manobra ou procedimento fora das
especificações deste SOP deverá obrigatoriamente “brifar” em voz alta e clara o
mais antecipadamente possível o porquê está desviando do SOP, como irá efetuar e
porque a norma ou técnica adotada é mais eficaz e adequada. É importante que
fique devidamente esclarecido se tratar de exceção. Ademais, o instrutor submeterá
relatório escrito ao Chefe dos Instrutores, informando o número e data do voo, a
natureza da inobservância, suas causas e avaliação pessoal se a ocorrência deverá
ser ou não ser incorporada como alternativa de exceção à literatura sobre
operações e técnicas de voo padronizadas. A natureza e freqüência das situações
descritas nesses relatórios permitirão ao Chefe dos Instrutores ponderar a urgência
em disseminar a experiência aos demais profissionais de equipe técnica.
 Comunicação com os profissionais de manutenção
A comunicação entre o pessoal de manutenção e a tripulação deverá ser

feita por meio de contato direto do instrutor com a manutenção, ou através de
registro no Diário de Bordo – Situação Técnica, da respectiva aeronave, cabendo ao
aluno, ao constatar a avaria, dano ou desgaste dos componentes da aeronave e
avisar o seu Instrutor durante o Briefing pré-voo.
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3ª Edição
O aluno não está autorizado a reportar no diário de bordo - situação técnica

- qualquer constatação verificada na aeronave sem antes comunicar ao instrutor
responsável.
3 PREPARAÇÃO PARA O VOO
 Planejamento dos Voos
É de fundamental importância que todo voo, seja ele de treinamento local,

navegação ou cheque seja estudado e planejado pelo aluno previamente.
Para um bom e completo planejamento é necessário observarmos alguns
itens a serem cumpridos, como seguem:
VÔO LOCAL:
1. Apresentação – 30 minutos antes da decolagem (mínimo)
2. Estudo prévio das manobras e procedimentos
3. Condições meteorológicas
4. Notificação de Vôo ou Plano de Vôo (quando aplicável)
5. Inspeção pré-vôo
6. Abastecimento da aeronave
7. Manifesto de Peso e Balanceamento
8. Documentos Obrigatórios a bordo da aeronave
9. Briefing do vôo
NAVEGAÇÃO:
1. Apresentação – 60 minutos antes da decolagem
2. Planejamento de Navegação (Plano SITA)
3. Briefing meteorológico da rota e alternativa
4. Plano de Vôo
5. Inspeção pré-vôo
6. Abastecimento da aeronave
7. Manifesto de Peso e Balanceamento
8. Documentos Obrigatórios a bordo da aeronave
9. Briefing do vôo
10. Condições dos aeródromos
 Manual de Padronização de Manobras
É de fundamental importância que antes de todos os voos (sejam locais ou

navegação) que o aluno tenha realizado um estudo prévio das manobras e dos
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3ª Edição
procedimentos a serem efetuados no voo, para assim garantir um aproveitamento

máximo do voo.
 Condições Meteorológicas
Antes de cada voo local ou navegação, o aluno deverá consultar as

condições meteorológicas presentes, bem como as previsões estimadas até o final
da duração de seu voo, julgando se o voo poderá ser efetuado com segurança e
aproveitamento didático.
O aluno poderá consultar as condições meteorológicas diretamente na Sala

AIS, através de um consulta ao previsor via telefone, ou ainda consultando as
informações via internet nos sites reconhecidos pela Divisão de Meteorologia do
Comando da Aeronáutica(www.redemet.aer.mil.br).
Se o vôo a ser efetuado for navegação, se faz obrigatória a apresentação de:

1. METAR
2. TAF
3. CARTA SIG WX
4. CARTA WIND ALOFT PROG
5. Imagem de satélite
Todo o material deverá corresponder ao horário mais próximo ao previsto

para a decolagem.
Como consulta adicional, pode-se indicar os seguintes sites:
 www.cptec.inpe.br – Centro de Previsão de Tempo e Estudos

Climáticos.
Diversas informações meteorológicas incluindo previsão numérica e imagens
de satélites.
 www.rindat.com.br – Rede Integrada Nacional de Detecção de

Descargas Atmosféricas.
Pode-se consultar o histórico recente de descargas elétricas em todo o Brasil.
 Plano de Voo ou Notificação
Conforme determina a ICA 100-12, MCA 100-11 e ICA 100-11 antes de cada
voo o aluno deverá apresentar o plano ou notificação de voo conforme as condições
em que o voo será realizado. Podendo ser apresentado pessoalmente, através de
telefone ou fax para qualquer sala AIS.
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3ª Edição
 Inspeções, externa e interna da aeronave
A Inspeção externa da aeronave é realizada pelo Aluno, assim como a

verificação das condições técnicas e operacionais da aérea da Cabine. Estas são
algumas das primeiras ações a serem tomadas após a apresentação, para
possibilitarem, tempestivamente, eventuais medidas corretivas para evitar ou
minimizar atraso na partida da aeronave e segurança do voo.
Ao se acomodar na Cabine, o aluno checará os Livros de Bordo e verificará os itens

inclusos no Check-list de Inspeção Externa.
Elas, juntamente com os procedimentos descritos no parágrafo seguinte,

objetivam assegurar os três direitos dos alunos, que o Aeroclube de Eldorado do Sul
procura incansável e meticulosamente promover e respeitar:
1. Segurança
2. Aprendizagem
3. Proficiência
 Abastecimento da Aeronave
Antes de iniciar o “Checklist” de Inspeção externa, o aluno deverá verificar

se a mesma está abastecida com o mínimo requerido para a missão, devendo
também, ao termino de seu voo, reabastecer a aeronave com autonomia de voo local
para que o próximo aluno encontre-a já abastecida.
Para voo local VFR o mínimo necessário será de 02:30 (duas horas e trinta
minutos), para vôo local IFR o mínimo necessário será de TV+ALT+45min. Onde TV
é o Tempo de Voo da Missão e ALT será o tempo de voo até o aeródromo de
alternativa.
 Documentos Obrigatórios a bordo
O aluno deverá verificar se todos os documentos estão a bordo da aeronave,

bem como a validade dos mesmos conforme segue:
1. Certificado de Aeronavegabilidade
2. Certificado de Matrícula
3. Peso e Balanceamento
4. Licença de Estação Anatel
5. FIAM
6. FIEV
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7. Seguro RETA
8. SEG VOO (se aplicável)
9. Manual da Aeronave / Checklist
10. NSCA 3-5
11. NSCA 3-7
12. Diário de Bordo – Registro de Horas
13. Diário de Bordo – Situação Técnica
14. Documentos dos Tripulantes
a. CCF
i.Verificar se a classe corresponde ao curso
ii.Verificar a obrigatoriedade do uso de lentes
b. CHT
i.Verificar a validade do piloto em comando
Em voos de navegação se faz obrigatório o uso de AIP Brasil, ROTAER, AIP

MAP, ERCs, NOTAMs
 Condições dos aeródromos
Através do ROTAER e dos NOTAM’s o aluno obtém as condições dos

aeródromos onde irá operar. Este conhecimento é necessário para o planejamento
de decolagem e pouso e para o preenchimento do manifesto de peso e
balanceamento.
 Manifesto de peso e balanceamento
Antes de cada voo, o aluno deve apresentar no briefing pré-voo o manifesto

do peso e balanceamento. O formulário fica a disposição dos alunos na sala de
briefing e no portal do aluno na página do Aeroclube de Eldorado do Sul na Internet.
(www.aeroeldorado.com.br).
 Briefing
Terminada a preparação do aluno para o voo, o Instrutor fará o Briefing, para

coordenar e repassar o detalhamento das responsabilidades, manobras,
procedimentos e ações e serem executadas pelo aluno na missão.
 Execução das conferências previstas pelo Checklist
As conferências previstas pelo checklist, deverão, compulsoriamente, ser

executados em todas as fases do voo e solicitados pelo Aluno. O aluno executa os
itens (sendo recomendados efetua-los de memória) e solicita ao instrutor o referido
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3ª Edição
checklist. O instrutor em voz alta e clara efetua a leitura literal de todos os itens
(conferindo cada um), aguardando a resposta do aluno para cada item como no
exemplo abaixo:
Ex.: Cleared for Take-off Checklist
O instrutor então lê o item, e o aluno observa o instrumento e fala a sua

posição atual:
Instrutor fala: - Landing Lights
O aluno observa as landing lights e informa sua posição:
Aluno fala: ON
Instrutor fala: - Fuel Pump
O aluno observa a fuel pump e informa sua posição:
Aluno fala: ON
Ao término de cada checklist o instrutor deverá denominar o checklist que foi

executado e verificado declarando conforme o exemplo:
“Cleared for Take-off Checklist: Completed”
4 Procedimentos Normais
 Before Start
Executar o before start checklist. A linha existente no checklist NÃO representa

que deve ser executado em duas partes, na verdade representa apenas a pausa para
que sejam copiados o ATIS e a autorização de tráfego antes de dar seqüência aos
itens. Após concluída a execução, solicitar o Before start checklist ao instrutor
BEFORE START
Seat & Seat Belts…………ADJUSTED & FASTENED
Door…………………………..………………LOCKED
Parking Brake………………………………...…….SET
Electrical Switches…………………………………OFF
Fuel Selector……………………………………...OPEN
Alternate Air…………………………………...CLOSED
Cowl flaps…………………………........................OPEN
Fire extinguisher……………………….….AVAILABLE
---------------------------------------------------------------------
ATIS & Clearance…………………………..…….COPY
Altimeter…………………….………CHECKED & SET
Departure briefing.......................................COMPLETED
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3ª Edição
O Departure Briefing é composto de 4 partes. “TOSE”
 Briefing de Táxi
 Briefing Operacional
 Briefing de Saída
 Briefing de Emergência
Os Briefing’s de Táxi e Saída são trabalhados com mais detalhes no Manual

Avançado de Piloto Comercial e fogem aos objetivos deste SOP.
 Briefing Operacional
Efetuaremos uma decolagem IFR normal (VFR de máxima performance), da pista XX

(a partir da intersecção X) de Porto Alegre, com flap UP (10º, 25º). Alinharemos a
aeronave aplicamos potência máxima, checando os instrumentos dos motores
aguardando os mínimos operacionais*. a nossa VR será de XXX Kt (79Kts). Após a
VR aceleramos para 95 Kt até xxx Ft (400 ft AGL), com indicação de climb positivo
e sem pista suficiente para pouso frearemos as rodas e comandaremos Landing
Gear Up. Atingindo xxx ft (400 ft AGL) efetuaremos o After Take-Off Checklist
acelerando para 110Kt (continuar conforme o detalhamento do voo ou instruções do
APP) Ex: Após 411 ft mantendo o perfil de subida TOXA1 até o FL 090 / mantendo
a proa de decolagem e aguardando instruções do controle / a 500’ iniciamos curva
a esquerda mantendo XXX ft no circuito de trafego.
*Mínimos Operacionais:
- 2500 RPM
- 25,5 Pol. Hg. de Pressão de Adimissão
- Pressão do Óleo entre 60 PSI e 90 PSI
- Temperatura entre 24ºC (75ºF) e 118ºC (245ºF)
 Briefing de Emergência
Toda e qualquer anormalidade deverá ser declarada em voz alta e clara;

Perda de reta, obstáculos na pista, mínimos operacionais não atingidos e/ou pane
antes da VR: ABORTAR A DECOLAGEM;
Pane após a VR COM trem em baixo: POUSAR EM FRENTE;
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3ª Edição
Pane após a VR com o trem recolhido: Prosseguir na subida acelerando para a blue
line (92KTs) executando os procedimentos de emergência adequados, mantendo se
possível o Gradiente Mínimo de subida da SID, em ascensão para a altitude de
segurança que é xxxx ft, solicitando retorno.
Em caso de PANE REAL, os comandos estão com o instrutor, fonia e checklist
de emergência com o aluno;
É importante ressaltar que os Briefings aqui apresentados são apenas exemplos, e

não deverão ser copiados literalmente. Cada briefing deve ser elaborado conforme
as necessidades e peculiaridades de cada operação.
 Acionamento
Seguindo a seqüência do checklist, o aluno executa e solicita o cleared for start

checklist, Porém se estiver operando em aeródromo controlado é necessário
solicitar a autorização para o acionamento e depois realizar o:
Cleared For Start

Battery & Alternator ........................................................ ON
Circuit Breaker ....................................................... ARMED
Radio Master ................................................................. OFF
Navigation Lights ....................................... AS REQUIRED
Anti-collision light ........................................................... ON
Propeller Area .......................................................... CLEAR
 Partida Fria
Após executado e solicitado o Cleared for Start Checklist, seguir com o seguinte
procedimento:
1. Mixture – Full Rich
2. Throttle – Full forward
3. Propeller – Forward
4. Master Switch – On
5. Fuel Pump – On during 3 seconds
6. Mixture – Cut-off
7. Throttle – Open, ½ inch
8. Propeller – Clear
9. Starter – Engaged
10. Mixture Control – Advance as engine starts
11. Oil pressure – Check to see that oil pressure comes up within
30 seconds, (except in very cold weather, when it may take somewhat
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3ª Edição
longer). If the oil pressure does not show any indication, shut down the
engine and have it checked,
12. Repeat steps 9 through 11 with the other engine
Após acionado:
 1100 RPM
 After Start Checklist
 Partida quente
Quando pronto pra acionar, executar o Before Start Checklist e o Cleared for
Start Checklist. Após executado, seguir com os seguintes itens:
1. Mixture – Idle cut-off

2. Throttle – Open, ½ inch
5. Ignition Switches – On
8. Mixture – Advance as engine starts
9. Repeat steps 7 through 9 with the other engine
10. If an engine does not start with the above method which omits
the priming, use the normal starting procedure, which includes priming.
Após acionado:
 1100 RPM
 Partida afogada
1. Mixture – Idle Cut-off

2. Throttle – Full forward
5. Ignition Switches – On
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3ª Edição
8. When engine fires, Advance throttle and Retard mixture slowly
Após acionado:
 1100 RPM
 Partida com fonte externa
1. Master Switch – OFF

2. Connect RED lead to PEP kit jumper cable to POSITIVE (+)
terminal of external 12 volt battery and BLACK lead to NEGATIVE (-)
terminal.
3. Insert plug of jumper cable into socket located on aircraft
fuselage
4. Master Switch – ON, and proceed with the NORMAL engine
starting technique
5. After engine has been started, turn MASTER SWITCH to OFF
and remove jumper cable from the aircraft
6. Turn aircraft MASTER SWITCH to ON and check alternator
ammeter for indication of output. DO NOT ATTEMPT FLIGHT IF
THERE IS NO INDICATION OF ALTERNATOR OUTPUT.
Após acionado:
 1100 RPM
 Após o acionamento do motor
Efetuar o:
After Start Checklist
Engine Instruments ............................................. CHECKED

Radio Master .................................................................... ON
Flight Deck Preparation ................................. COMPLETED
Flaps .................................................. SET FOR TAKEOFF
Stabilizer Trim .................................... SET FOR TAKEOFF
Rudder trim ................................................................ ZERO
(*) Cross feed ..................................................... CHECKED
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3ª Edição
Fuel Selectors.............................................................. OPEN

Defrost ................................................................ CHECKED
Flight Controls .................................................. CHECKED
(*) Only in the first flight of the day
Se estiver operando em aeródromo controlado deve-se informar a TWR ou GRD que

está pronto para início do táxi.
Ao iniciar o Táxi - Ligar a Landing light
 Flight deck preparation
Neste item o aluno deve preparar o painel da aeronave de acordo com o

procedimento a ser realizado, setando o painel de rádios e os instrumentos (HSI,
RMI e VOR convencional). Para fins de padronização, deverá ser ajustado o HSI na
primeira radial, QDM ou QDR a ser interceptado após a decolagem, deixando o HDG
Bug na proa de decolagem.
 Quando ingressar na taxiway
Executar o Before Take-off Checklist Down to the line.
BEFORE TAKE OFF
Brakes ................................................................. CHECKED

Steering, compasses & turn indicator ................. CHECKED
-----------------------------------------------------------
 No ponto de espera
Desligar a Landing Light
Executar o Before Take-Off Checklist Below the line certificando-se de que

o motor foi aquecido o suficiente antes de iniciar o teste do motor o qual é realizado
a 2000RPM.
É recomendável em decolagens de aeródromos com altitude elevada e em operações

com temperatura (abaixo da ISA) que seja efetuada correção de mistura para que
durante a decolagem os motores obtenham a máximo desempenho.
------------------------------------------------------------------
Propellers ................................... CHECKED & FULL RPM
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3ª Edição
Reduzir uma manete de RPM por vez, até obter uma queda
máxima de 300 RPM. Retornar imediatamente a manete
toda a frente. No primeiro voo do dia checamos duas vezes
as manetes reduzindo uma por vez e checamos uma vez
reduzindo as duas manetes juntas.
Mixtures ............................................... CHECKED & RICH
Reduzir, lentamente, as manetes, observando a queda do
Fuel Flow e o aumento do EGT.
Magnetos.................................................. CHECKED & ON
Desligar os magnetos equivalentes de cada motor,
verificando o calor da queda de RPM e a constância do som
durante a queda. As quedas máximas não podem superar
175 RPM em nenhum magneto e a diferença entre os
magnetos do mesmo motor não podem superar 50 RPM.
Engine Instruments ........................................... CHECKED
Todos os instrumentos do motor operando dentro de uma
faixa normal para a condição.
Ammeters ............................................................ CHECKED
Suction ................................................................ CHECKED
Verificar se o sistema de sucção está operando
normalmente entre 4.5 e 5.2 pol. Hg. E luzes no
instrumento apagadas.
Alternate Air ....................................................... CHECKED
Não pode haver queda na RPM.
Idle RPM ............................................................. CHECKED
Verificar se a marcha lenta de ambos os motores ficam
entre 650 e 850 RPM.
Flight Instruments ............................................... CHECKED
Take Off briefing................................................REVIEWED
Se estiver operando em aeródromo controlado informar a TWR que está

pronto para a decolagem.
 Quando pronto e autorizado a decolar
Executar:
- Cleared for Take-Off Checklist
CLEARED FOR TAKE OFF

Landing Lights ............................................................. ON
Strobe Lights ................................................................ ON
Fuel Pumps ................................................................... ON
Transponder................................................................ ALT
Cabin Check................................................COMPLETED
 Check de segurança
Realiza-lo da seguinte forma:

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3ª Edição
 Janela do mau tempo Fechada

 Magnetos Ambos Ligados
 Bateria Ligada
 Alternadores Ligados
 Passo Mínimo
 Mistura Rica
 Manetes Destravadas
 Ar Alternado Fechado
 Cowl Flap Aberto
 Flap Setado
 Compensadores Ajustados
 Seletoras Abertas
 Cintos passados
 Portas e Janelas Fechadas
 Check de Área
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3ª Edição
Callouts da Decolagem
Alinhar na pista e aplicar potência máxima, quando atingi-la verificar se os mínimos operacionais
foram atingidos. Em caso positivo realizar o callout: “Takeoff minimums”
Em caso negativo realizar o callout: “Reject takeoff”
A 50 Kt verificar se os velocímetros estão com as mesmas indicações e realizar o callout: “Fifty

Knots”.
Ao Atingir a VR (79Kts), callout: “Rotate” e iniciar a subida com 95 kt.
Quando não houver pista em frente, suficiente para o pouso, e a aeronave estiver subindo
realizar o callout: “Positive rate of climb, Brakes, Gear up”.
Ao passar 400’ AGL realizar o callout: “acceleration Altitude”
 Após a decolagem
Quando atingir a altitude de aceleração (400’ AGL) deve-se iniciar o After

Takeoff Procedure. Solicitar o checklist, preferencialmente, após o contato com o
órgão ATC após a decolagem.
AFTER TAKE OFF

Landing Gear ......................................... UP, NO LIGHTS
Flaps ............................................................................. UP
Throttles, propellers, mixtures .................................... SET
Fuel Pumps ................................................................. OFF
Landing Lights ........................................................... OFF
Engine Instruments ..........................................CHECKED
Cowl flaps.................................................................OPEN
After takeoff procedure
Recolher os flapes, se a decolagem foi realizada com o uso dos mesmos.
Acelerar para a velocidade de subida de 110 kts

Com suavidade ajustar 25 pol., 2500 RPM e a mistura ajustada para 12 gal/h
Desligar a Landing Lights e a Fuel Pump

Verificar os instrumentos do motor
19
3ª Edição
 Subida
A subida é feita com uma velocidade de 110kt e a mistura ajustada para 12

gal/h.
Callouts e Ações
Ao passar a altitude transição ou quando 3000 ft acima do terreno passar de QNH para QNE
e realizar o callout: “Transition”
Um mil pés antes de nivelar realizar o callout: “One Thousand to level-off”.
 Em Cruzeiro
Gerenciar o uso dos equipamentos de navegação e comunicação. Ajustar a mistura

para 10 gal/h.
CRUISE
Altimeters ............................................CHECKED & SET
Throttles, propellers, mixtures .................................... SET
Engine Instruments ..........................................CHECKED
Cowl flaps .................................................................. SET
 Descent and Approach
DESCENT AND APPROACH

Approach Briefing & Preparation...............COMPLETED
Minimum Safe Altitude ...................................CHECKED
Altimeters ........................................................CHECKED
Seat Belts ....................................................... FASTENED
Mixtures ..............................................................ENRICH
 Approach preparation
Esta preparação é muito importante, e deve ser feita antes de iniciar a descida após
obter as informações do aeródromo. É onde preparamos a cabine para a descida e a
aproximação, ajustando os painéis de rádio conforme o procedimento em uso e
ajustando os painéis de comunicação também. planejar possíveis ajustes que não
20
3ª Edição
puderem ser realizados neste instante e separar as cartas para que durante a
descida e aproximação a carga de trabalho não esteja tão elevada.
O briefing de descida deve no mínimo contemplar os seguintes itens:
 Meteorologia do destino e alternativa
 Notam
 Rotaer
 Cartas
 Ajuste de frequências
 Combustível remanescente
 Briefing dos procedimentos a serem realizados
 Observações
Para fins de padronização deve-se Ajustar o course para o rumo da perna de

aproximação da órbita do procedimento, para o rumo da aproximação final se for
uma vetoração radar ou de acordo com a autorização concedida pelo órgão ATC.
 Descida
Ao cruzar o nível de transição deve-se realizar o callout: “Transition”. Juntamente

com o callout deve-se ajustar os altímetros para QNH.
Um mil pés antes do nivelamento realizar o callout: “ One Thousand to level-off”.
Enriquecer a mistura com o decorrer da descida
 Landing
Cada tipo de procedimento possui um lugar específico para a realização do

“landing checklist” que será apresentando na parte de operação normal.
LANDING
Landing Gear ....................................... DOWN, 3 GREEN
Flaps ........................................................................... SET
Fuel Pumps ................................................................... ON
Landing Lights ............................................................. ON
Propellers.......................................................... 2500 RPM
 Após o pouso
Ao livrar o eixo da pista execute o “After Landing Checklist”, como segue:
21
3ª Edição
AFTER LANDING
Flaps ............................................................................. UP
Cowl flaps ............................................................... OPEN
Transponder .....................................................STANDBY
Landing Lights ........................................ AS REQUIRED
Strobe Light ................................................................ OFF
Fuel Pumps ................................................................. OFF
Pitot Heater ................................................................. OFF
 Corte
Executar o Shutdown Checklist, como segue:
SHUTDOWN
Parking Brake...................................................... SET
Landing Lights .....................................................OFF
Radio Master .......................................................OFF
Electrical Switches ..............................................OFF
Panel Lights ....................................................... OFF
Throttles ............................................................. IDLE
Mixtures ...................................................... CUT OFF
Magnetos ............................................................OFF
Anti-collision Light ...............................................OFF
Battery & Alternators ...........................................OFF
Parking Brake......................................... RELEASED
OPERAÇÃO NORMAL
 Decolagem Normal (flap UP)
Completar a potência máxima.

Ao atingir a RPM máxima e estabilizar, checar os mínimos operacionais.
Se os mínimos estiverem dentro da margem aceitável, rodar a aeronave com 79 KT.
Iniciar subida com 95 KT.
Após 400 ft AGL executar o “After Take-Off Checklist”, acelerando para 110 KT e
realizando o cheque de área.
500 ft AGL:
Curva para o lado da perna do vento ou continuar subida conforme instruções do ATC.
22
3ª Edição
 Decolagem curta (flap 25º)
1. Aplicar os freios
2. Completar potencia Máxima

3. Soltar os freios
4. Ao atingir a potencia máxima e estabilizar, checar os mínimos operacionais
5. VR de 61KT
6. Iniciar a subida com 70KT
7. Brakes and gear up, quando estiver em uma distância segura em relação ao
solo e acelerar para 78KT (Melhor Ângulo)
8. Manter 78Kts até livrar os obstáculos.
9. Ultrapassados os obstáculos, acelerar para a velocidade de melhor razão de

subida 92 KT.
10. Após 400Ft AGL executar o after takeoff Checklist e acelerar para 110kt
23
3ª Edição
NOTAR QUE O PROCEDIMENTO DE DECOLAGEM ACIMA DESCRITO É

EXECUTADO COM VELOCIDADES ABAIXO DA Vmc 70 KT DA AERONAVE, EM
CASO DE PANE É MANDATóRIO QUE A POTENCIA DO MOTOR OPERANTE
SEJA REDUZIDA E O NARIZ DA AERONAVE SEJA “BAIXADO” (COMANDAR
PITCH DOWN) PARA QUE O CONTROLE DA AERONAVE SEJA MANTIDO.
PARA INFORMAÇÃO DE DISTÂNCIA MÍNIMA REQUERIDA, PESO MÁXIMO DE

DECOLAGEM E PERFORMANCE DA AERONAVE, CONSULTAR OS GRáFICOS NA
SEÇÃO PERFORMANCE DO MANUAL DA AERONAVE.
Levando em consideração a Vmc 70 KT, como medida de segurança, quando

operando a aeronave em condições de vôo monomotor, treinamento ou em
situações de emergência, é recomendável manter uma IAS não abaixo de 78 KT.
 Subida
A subida é realizada da seguinte forma:
 25 Pol. Hg.*
 2500 RPM
 Manter 110 KT
* Conforme a aeronave vai subindo a pressão de admissão vai reduzindo, então é

necessário que durante a subida o piloto avance as manetes de forma a deixar em
25 pol. hg
 Cruzeiro
 Voo local
Em treinamento de voo local, ajustar 23 Pol Hg de PA e 2400 RPM.
 Navegação
Em voos de navegação realizar a correção de mistura conforme tabela de

ajustes do manual do motor da aeronave, Lycoming IO-360-C ajustado a 55%
(Pagina 8-16 Manual).
 Descida
24
3ª Edição
Colocar a aeronave na atitude para obter uma razão de 500 pés por minuto,
mantendo os ajustes de cruzeiro (limite de velocidade é o arco verde), enriquecer a
mistura conforme necessário.
Ajustar o altímetro passando o Nível de Transição, conforme informado pelo

órgão ATC e executar o Descent Approch Checklist. Em aeródromos sem ATS, o
nível de transição é determinado conforme a seguir:
1. Acrescentar 2000 pés à altitude oficial do aeródromo

2. Usar o valor encontrado como nível de vôo. Se este valor não
corresponder a um nível de vôo, arredondar para o nível de vôo IFR
imediatamente acima.
3. Quando não for possível obter o ajuste do aeródromo, usa-se o ajuste
QNH mais próximo possível.
4. Passando o TL (Nível de Transição) efetuar o callout - TRANSITION
 Circuito de tráfego em Eldorado (SIXE)
Efetuar CIRCUITO PADRÃO, a 700 ft AGL.
Perna do vento - 120 Kt

Través da metade da pista – Flap 10º / 110 Kt
Través do ponto de toque – Landing Checklist / 100Kt
Na base 90 KT
Na Final 90 KT
 Tráfego Visual Normal (Flap 10º OU Flap UP)
25
3ª Edição
 Tráfego Visual com Pista Curta (Flap 40º)
- Aproximar Full Flap

- VRef 70 KT
* Na aproximação final manter contato visual com o ponto de toque (sempre

acima do painel da aeronave). Após o toque no solo comandar Flaps UP, segurar
o manche cabrado e ao tocar a triquilha no solo aplicar os freios.
OBS: Em AD acima de 1500 pés ou vento moderado/forte de través adicionar 5
Kt na Vref e máximo Flap 25º
 Pouso com Vento de Través
- Aproximar com 100 KT

- Flaps de 0º a 25º
- Compensar o vento caranguejando ou baixando a asa do vento*.
*Dependendo da quantidade de combustível remanescente nas asas atentar para

a possibilidade de falha no motor (da asa baixa) por falta de combustível.
COMPONENTE MÁXIMA DE VENTO CRUZADO

13 KT
26
3ª Edição
EXERCÍCIOS PRÁTICOS MULTI / IFR

Os exercícios práticos são as manobras realizadas durante o curso de
MULTI/IFR na parte de Adaptação, Manobras e Aproximações. Incluem-se neste
capítulo manobras:
 Decolagem normal
 Decolagem de máxima performance
 Voo no Pré-estol configuração cruzeiro e configuração pouso;
 Recuperação de estol configuração cruzeiro e configuração pouso;
 Curvas de pequena/média/grande inclinação;
 Arremetida na final (DA ou MDA) e no solo;
 Pouso normal
 Pouso curto;
 Coordenação Atitude Potência
 Curvas cronometradas com altitude constante
 Curvas cronometradas com variação de altitude
 Curvas sucessivas
 Curvas intercaladas
 Simulação de Emergência
 Órbitas em fixos
 Simulação do arreamento do trem de pouso em emergência
 Aproximações de precisão/ não precisão (ndb, vor, rnav e ils)
 VOO NO PRÉ-ESTOL
 Voo no Pré-estol configuração Cruzeiro
1. Ajustar manetes da hélice para passo mínimo

2. Reduzir a velocidade para 70 KT
3. Efetuar curvas de 90º para ambos os lados aplicando 20º de inclinação
(bank)
4. Manter a altitude constante
 Voo no Pré-estol configuração Pouso
1. Reduzir a velocidade para 110 Kt

2. Aplicar Flap 10º
27
3ª Edição
3. Comandar Trem baixo

4. Passo Mínimo
5. Continuar reduzindo a velocidade até 65 KT
6. Efetuar curvas de 90º para ambos os lados aplicando 20º de inclinação
(bank)
7. Manter a altitude constante
 ESTOL
 Configuração Cruzeiro
1. Reduzir a PA para 14 a 16 pol

2. Passo Mínimo
3. Usar o compensador até 80 KT
o Recuperação
1. Aplicar potência total

2. Voltando ao voo normal
 Configuração Pouso
1. Reduzir a PA para 14 a 16 pol

2. Passo Mínimo
3. Usar o compensador até 70 KT
4. 110 KT comandar Flap 10º e Trem baixo
5. 100 KT comandar Flap 25º
6. 90 KT comandar Flap 40º
o Recuperação
1. Aplicar potencia total

2. 80 KT recolher para Flap 25º
3. 90 KT recolher para Flap 10º comandar Trem cima
4. 100 KT recolher para Flap UP
28
3ª Edição
Por motivos de segurança, os treinamentos de Voo no Pré-Estol e Recuperação de

Estol deverão obrigatoriamente ser efetuados no mínimo a 2000 ft AGL. Não são
recomendados treinamentos de voo no pré-estol e recuperação de estol quando em
pane simulada monomotor.
 Velocidades de Operação do Flap e Trem de Pouso
Flap 10o Flap 25o Flap 40o

160 MPH 140 MPH 125 MPH
139 KT 122 KT 109 KT
Comandar trem baixo com velocidades abaixo de 130 KT

Comandar trem cima com velocidades abaixo de 109 KT
Velocidade de Manobra 115 KT (1.244 Kg)
Velocidade de Manobra 127 KT (1.905 Kg)
 Arremetida no Solo
Antes de iniciar a arremetida no solo conferir os seguintes itens:

 Flap – Up ou 10º
 Mixture – Full Rich
 Propeller - Forward
 Fuel Pump – ON
 Cowl Flaps – Open
 Aproximações
 Aproximações VOR e NDB
Ações a executar durante o procedimento VOR ou NDB

Órbita de espera Flpas up 120 kt
1
Autorizado para realização do Flpas 10º
procedimento 110kt
2 Afastamento Flpas 10º 110Kt
Landing Gear Down
3 Curva base com 100Kt
CDI alive Landing Light: On
Fuel Pump: On
Landing Checklist
29
3ª Edição
4 Início da aproximação final 2500RPM
Set go around heading and

5 MDA altitude
25 pol. Hg e 2500 RPM
Positive climb e Gear up e
6 flaps up
MAP (Go around) 400ft AGL executar o After
TO checklist
Set radios for Missed
approach
Passo mínimo
7 Visual (Landing) Vref Flap 10º 90KT
Vref Flpa 25º 85Kt
Vref Flap 40º75 Kt
Standard Callouts procedimento NDB

Condições Callout
1000’ sobre a cabeceira “One Thousand”
100’ acima dos mínimos “One hundred to minimums”
MDA “Minimuns set go around heading and
altitude”
Pista avistada “Runway insight, Landing”
MAP “MAP, go around”
Na arremetida quando a aeronave estiver
subindo estabelizada e configurada “Set rádios missed approach”
Standard Callouts procedimento VOR

Condições Callout
Inicio do movimento do CDI durante a
interceptação da aproximação final “Radial Alive”
altitude”
Pista avistada “Runway insight, Landing”
subindo estabelizada e configurada “Set rádios missed approach”
30
3ª Edição
 Procedimento RNAV GPS
Ações à executar na aproximação RNAV GPS

Órbita de espera Flpas up 100 kt
1 Autorizado para realização do Flpas 10º

procedimento 100kt
Landing Gear Down

90Kt
Landing Light: On
2 Fuel Pump: On
A 2NM do FAF Landing Checklist
Checar se o modo Approach
está ativado, caso contrário
deve-se ativá-lo
3 MDA Set go around heading

and altitude
25 pol. Hg e 2500 RPM
90Kt
Positive climb: Gear up
31
3ª Edição
4 After takeoff checklist Set radios

MAP (Go Around) for missed approach
Ativar o GPS para aproximação
perdida
Passo mínimo
Visual Landing Vref flap 10º - 90 Kt
5
Vref flap 25º - 80 Kt
 IF: Intermidiate Fix

 IAF: Initial Approach Fix
 FAWP: Final approach waypoint
32
3ª Edição
Standard Callouts procedimento RNAV GPS

Condições Callout
Inicio do movimento do CDI durante a
interceptação da aproximação final “CDI Alive”
Quando passar do modo terminal para o “Approach mode activated”
modo aproximação
altitude”
Pista avistada “Runway insight”
subindo estabilizada e configurada “Set rádios missed approach”
Notas:
 Deve-se ter um cuidado especial ao mexer no GPS após passar o

FAF/FAWP, pois se o modo aproximação cair fora, devemos iniciar
imediatamente a arremetida.
 Se o receptor do GPS detectar algum problema de integridade, ele
fornecera uma de duas mensagens. Uma delas é que não temos satélites o
suficiente para termos o monitoramento da integridade. A outra mensagem
aparece quando é detectado um erro que excede as tolerâncias daquela fase
do voo. Se o monitoramento da integridade feito pelo equipamento não
estiver disponível deve-se escolher outro tipo de auxílio.
 Se durante a aproximação você receber alguma indicação de falha no
monitoramento da integridade antes do FAF/FAWP, você não devera descer
até a MDA porém deve continuar no perfil lateral do procedimento e iniciar o
procedimento de aproximação perdida no MAP/MAWP. Se a falha ocorrer
depois de você ter passado o FAWP, o receptor do GPS permite uma
operação por mais 5 minutos sem nenhum anúncio permitindo o pouso. Uma
vez que a mensagem de falha aparecer, não importa quando nem onde, você,
imediatamente, deverá iniciar o procedimento de aproximação perdia.
 Durante uma vetoração não aceite ou solicite uma autorização para
interceptar o curso da final mais próximo do que 2NM para o FAF/FAWP.
 O GPS sempre vai colocar em sequência os fixos, ou seja, após
passar um fixo o equipamento automaticamente já voa para outro fixo. Então
33
3ª Edição
para realizar esperas em rota, procedimentos, chegadas ou saídas é

necessário a intervenção manual do piloto suspendendo o sequenciamento
automático dos fixos.
 Aproximação ILS
É importante realizar os teste dos marcadores durante a preapração do painel e

deixar o sensor aberto em LOW.
Ações à executar na aproximação ILS

Órbita de espera Flaps Up e 120 Kt
1 Autorizado o inicio do Flaps 10º 110 Kt
procedimento
Landing gear down
2 1 e ½ dot glide slope 100 Kt
landing lights: On
Fuel Pump: On
Landing checklist
3 Interceptação do glide slope Set Go around heading and
altitude
4 Outer Marker Bater cronometro
Crosscheck da altitude
Passar LMM para ativo
2500RPM
5 500 ft AGL Passo mínimo

6 DA (landing) Vref flap 25º - 85 Kt
Potência Máxima
7 DA (Go around) 100 Kt
Climb positivo - Gear Up
After TO checklist
8 400 ft AGL Set radios for missed approach
Standard Callouts aproximação ILS

Primeiro movimento do localizador, quando “Localizer Alive”
estiver na interceptação.
Primeiro movimento do Glide Slope, quando “Glide Slope Alive”
estabilizado no curso do localizador.
Interceptação do Glide Slope “Set Go Around Heading and Altitude”
Cruzando o Outer Marker “Outer Marker, XXXX feet”
1000 ft sobre a cabeceira “One thousand”
34
3ª Edição
500 ft sobre a cabeceira “Five Hundred”

100 ft para os mínimos “One Hundred to Minimums”
DA (landing) “Approach lights, landing”
Ou
“Runway insight, landing”
DA (go around) “Minimuns, go around”
400 ft AGL “Set radios for missed approach”
35
3ª Edição
PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA
Os procedimentos descritos neste SOP são baseados no manual de operação da
aeronave e deverão ser utilizados em qualquer condição de emergência que ocorrer
durante a operação no solo, decolagem ou em voo.
Os procedimentos aqui descritos são sugeridos como melhor curso de ação em cada
condição particular, porem não substitui o melhor julgamento e o bom senso do
piloto. Como raramente as emergências acontecem nas aeronaves modernas, suas
ocorrências são geralmente inesperadas, e a sua melhor ação corretiva nem sempre
pode ser tão óbvia. Os pilotos deverão estar familiarizados com os procedimentos
dados nesta seção e deverão estar preparados para tomar a ação de emergência
apropriada quando acontecer.
A maioria das emergências básicas como pouso sem potência, são partes do
treinamento para pilotos. Embora essas emergências são discutidas aqui, essas
informações não têm interesse de substituir o treinamento prático, mas somente
providenciar uma fonte de referência e revisão, e prover informações sobre
procedimento o qual não são iguais para todas as aeronaves. É sugerida para os
pilotos a revisão periódica dos procedimentos de emergência padrão para manter a
proficiência.
Os procedimentos de Emergência normalmente são iniciados por ordem do Instrutor
para fins de treinamento e executados em voz alta pelo aluno. Contudo, em caso de
pane real, os comandos são responsabilidade do instrutor, fonia e checklist com o
aluno. Todos os procedimentos de Emergência aqui descritos são considerados
“Itens de memória”.
 Procedimento de Embandeiramento
As hélices só poderão ser embandeiradas enquanto os motores tiverem rotação de

no mínimo 800 RPM.
NOTA
Se as circunstancias permitirem e houver altitude suficiente o piloto poderá optar
por tentar restabelecer a potência do motor em pane antes de efetuar o corte e
embandeiramento do motor, seguindo o procedimento abaixo descrito:
 Falha de motor
a. Minimum Control Speed – 70 KT

b. Best R/C Speed Single Engine – 92 KT
c. Maintain Direction and Airspeed above 78 KT
36
3ª Edição
d. Mixture Controls – As required

e. Propeller Controls – As required
f. Throttle Controls – As required
g. Flaps – Retract
h. Gear – Retract
i. Identify inoperative engine
j. Trim – As required
 Pesquisa de Pane
Se as circunstâncias permitirem e houver altitude suficiente o piloto poderá optar

por tentar restabelecer a potência do motor em pane, antes de realizar o corte e o
embandeiramento do motor seguindo o procedimento abaixo descrito:
1. Mixture – As Required
2. Alternate Air – On
3. Fuel Selector – Cross feed
4. Fuel Boost Pump – On
5. Magnetos – Select L or R only
Se o motor não reacionar, deve-se partir para o corte e o embandeiramento do

motor em pane, seguindo o procedimento:
1. Throttle of Inoperative Engine – Retard to verify

2. Propeller of inoperative Engine – Feather
3. Mixture of inoperative Engine – idle cut off
4. Trim- As required
5. Electric Fuel Pumps of inoperative engine – off
6. Maintain 5º bank toward operating engine
7. Magnetos of inoperative engine – “OFF”
8. Cowl Flaps – Close on inoperative engine, use as required on
operative engine
9. Alternator of inoperative engine – “OFF”
10. Electrical Load – reduce to prevent battery depletion
11. Fuel Management – Fuel OFF inoperative engine, consider cross feed
use
12. Electric fuel pump operative engine – OFF
 Procedimento de Desembandeiramento
a. Fuel selector Inoperative engine – ON

37
3ª Edição
b. Electric Fuel Pump of inoperative engine – OFF

c. Throttle – open ¼ inch
d. Propeller Control – forward to cruise RPM position
e. Mixture – Rich
f. Magnetos Switch – ON
g. Starter Engage till prop windmills
h. Throttle – reduce power trill engine is warm
i. If engine does not start, prime by turning electric fuel pump of
inoperative engine on for 3 seconds and then repeat steps g. h. e i.
j. Alternator – ON
 Gerenciamento de Combustível durante operação monomotor
O sistema de combustível possui uma seletora de combustível para cada

tanque. As posições das seletoras são: ON (toda a frente), OFF (posição
intermediária) e “alimentação cruzada” (Crossfeed, toda para trás). A opção
Crossfeed permite alternar a alimentação de ambos os motores. Permitindo que em
caso de pane em um dos motores que o combustível seja consumido de ambos os
tanques, garantindo o balanceamento da aeronave.
 Cruzeiro
1. Quando utilizando o combustível do tanque de mesmo lado do motor

operante:
a. Seletora de combustível do motor operante na posição – ON
b. Seletora de combustível do motor inoperante na posição – OFF
c. Bombas Elétricas de Combustível – OFF (exceto em caso de falha da bomba
de combustível mecânica, a bomba elétrica de combustível do motor operando
deve ser utilizada)
2. Quando utilizando o combustível do tanque de lado oposto do motor

operante:
a. Seletora de combustível do motor operante na posição – X-FEED
(Crossfeed)
b. Seletora de combustível do motor inoperante na posição – OFF
c. Bombas Elétricas de Combustível – OFF (exceto em caso de falha da
bomba de combustível mecânica, a bomba elétrica de combustível do motor
operando deve ser utilizada)
3. Use a crossfeed somente nivelado
38
3ª Edição
 Pouso
1. Seletora de combustível do motor operante na posição ON

2. Seletora de combustível do motor inoperante na posição OFF
3. Bomba Elétrica de Combustível do motor operante na posição ON
 Perda de potência durante a decolagem
Antes de adotar os procedimentos abaixo o piloto deverá avaliar em que fase

da decolagem está e efetuar o que for adequado:
Vmc 70 KT. (ISA ao MSL)
1. Se a pane ocorrer após decolagem e com menos de 87 KT, reduzir a potencia

de ambos os motores imediatamente e pousar em frente;
a. Throttles – Idle
b. Brakes – apply maximum braking
c. Master switch – OFF
d. Fuel Selectors – OFF
e. Continue straight ahead, turning to avoid obstacles as necessary
2. Se a pane ocorrer após decolagem com o trem ainda em baixo e com mais de
87 KT.
a. Se houver pista em frente, reduzir a potência de ambos os motores
imediatamente e pousar em frente.
b. Se não houver mais pista em frente ou não for suficiente para um
pouso em frente, o piloto deverá decidir entre abortar ou continuar a
decolagem.
Cabe ao piloto o julgamento, devendo levar em consideração o peso a bordo
da aeronave, densidade do ar, temperatura, obstáculos na rampa de
decolagem. Se o piloto decidir continuar a decolagem deverá:
1. Manter proa e velocidade
2. Recolher o trem de pouso, assim que houver indicação positiva de
climb
3. Embandeirar o motor inoperante (consultar procedimento de
embandeiramento)
 Perda de potência ou falha do motor em subida
Devemos lembrar de que a velocidade mínima de controle monomotor é de

70 KT nas condições padrões ao nível médio do mar.
39
3ª Edição
a. Se ocorrer falha ou perda de potencia em um dos motores com

velocidade abaixo de 70 KT, reduza a potencia do motor bom conforme
necessário para manter o controle direcional. Reduza a atitude para acelerar
a aeronave para o melhor ângulo de subida monomotor 92 KT. Realizar a
pesquisa e tentar reacionamento do motor inoperante. Se o motor não
reacionar prosseguir com embandeiramento (verifique procedimento de
embandeiramento)
b. Se ocorrer falha ou perda de potencia em um dos motores com velocidade

acima de 70 KT:
1) Mantenha o controle direcional da aeronave
2) Ajuste para a velocidade de melhor ângulo de subida
monomotor 92 KT
3) Realizar a pesquisa e tentar reacionamento do motor
inoperante. Se o motor não reacionar prosseguir com
embandeiramento (verifique procedimento de embandeiramento)
 Pouso Monomotor
a. Embandeirar o motor inoperante (verifique procedimento de

embandeiramento)
b. Não comandar Trem Baixo até que o pouso no campo escolhido esteja
garantido
c. Não comandar Flaps até que o pouso no campo escolhido esteja
garantido
Mantenha-se um pouco acima da rampa para pouso e um pouco mais veloz

durante a aproximação, tenha em mente que o pouso deverá ser efetuado com
precisão, pois uma arremetida exigirá potencia total do motor operante, tornando o
controle da aeronave mais difícil.
A configuração para aproximação final com velocidade 92 KT, flaps 25º será a
ideal caso seja necessário efetuar um procedimento de arremetida, porem deverá
ser evitada sempre que possível. É importante lembrar que sob algumas condições
de peso e altitude de densidade uma arremetida poderá tornar-se impossível.
 Arremetida Monomotor
Se uma arremetida monomotor não puder ser evitada prossiga conforme os

procedimentos abaixo:
40
3ª Edição
a. MIXTURE – Forward
b. PROPELLER – Forward
c. THROTTLE – Open
d. FLAPS – Retract
e. LANDING GEAR – Retract
f. AIRSPEED – One engine inoperative best rate o climb speed 92 KT
g. TRIM – Set
h. COWL FLAP – As Required (operative engine)
 Arreamento Manual do Trem de Pouso
Antes de executar o arreamentos manual do trem de pouso checar os itens

abaixo:
a. Circuit Brakes – Check
b. Master Switch – ON
c. Alternators – Check
d. Navigation lights – OFF (daytime)
Para baixar o trem de pouso, posicionar o clip metálico de segurança na

posição desarmado e seguir as instruções abaixo:
a. Reduzir potencia; não exceder a velocidade de 87 KT
b. Colocar a alavanca do trem de pouso na posição baixado e travado
c. Puxar o comando manual de arreamentos do trem de pouso
d. Checar as três lâmpadas verdes
e. Deixar a alavanca do arreamentos manual do trem de pouso puxada
 Pouso de emergência com o trem de pouso recolhido
a. Aproximar com potencia e velocidade normal

b. Manter os Flaps recolhidos
c. Diminuir a potencia ao mínimo instantes antes do pouso
d. Desligar a Master e os Magnetos
e. Colocar as seletoras de combustível na posição OFF
f. Efetuar o pouso com a menor velocidade possível
 Falhas no Sistema Elétrico
a. Caso ambos os indicadores de sobrecarga se iluminem:

1. Desligue todos os equipamentos elétricos, com exceção da Master
2. Desligue ambos os Alternadores
41
3ª Edição
a. Ligue os alternadores rapidamente (um de cada vez) e observe o

Amperímetro
b. Determine o Alternador que indicou amperagem e deixe o mesmo na
posição ON
3. Ligue os equipamentos elétricos conforme necessário, não excedendo
50 amperes;
4. Se ambos os alternadores mostrarem aproximadamente o mesmo fluxo
de carga (menos de 50 amperes cada)
a. Ligue ambos os Alternadores (ON)
b. Ligar os equipamentos conforme necessário
c. Continuar a operação normalmente
b. Caso apenas uma das lâmpadas de sobrecarga ascenda:
1. Desligue todos os equipamentos para reduzir a carga elétrica, exceto
a Master
2. Desligue o alternador referente a lâmpada indicadora da pane
3. Observando os amperímetros, ligue e desligue rapidamente a chave do
alternador em pane para verificar realmente se há fluxo excessivo, após
desligue-o.
4. Ligue os equipamentos conforme necessário sem exceder 50 amperes
 Falha no Sistema de Vácuo
Falhas no sistema de vácuo são facilmente detectáveis, pois o instrumento

indicador apresentará queda de indicação logo que a falha ocorrer.
1. Em caso de falha ou mau funcionamento no sistema de vácuo (indicação

menor do que 4.5 polegadas de mercúrio)
a. Aumentar a rotação do motor para 2700 RPM
b. Descer (se for possível) para uma altitude que permita manter mais do que
4,5 polegadas de mercúrio
c. Utilize o indicador de curva (elétrico) para monitorar performance e indicação
de direção e atitude.
Operação normal entre 4,5 e 5,2 Pol de Hg
 Fogo no Motor
a. Em caso de fogo no motor (efetuar os passos abaixo no motor

afetado)
1. Seletora de combustível – OFF

2. Throttle – CLOSED
42
3ª Edição
3. Propeller – FEATHER
4. Mixture – IDLE CUT OFF
5. Heater – OFF
6. Defroster – OFF
7. Pousar o mais rápido possível
b. Em caso de fogo no solo:
1. Mixture – IDLE CUT OFF

2. Throttle – OPEN
3. Acione o starter do motor
4. Seletora de Combustível – OFF
 Falha no Motor com a porta traseira removida
A velocidade mínima de controle para essa configuração é de 70 KT. Se a

pane ocorrer com velocidade abaixo de 70 KT reduza a potencia conforme
necessário no motor operante para manter o controle direcional da aeronave.
 Disparo de Hélice
Poderá ocorrer quando a hélice entrar em condição de ar turbulento ou com

o avanço muito rápido das manetes de potencia. Sempre que ocorrer o disparo de
hélice o procedimento abaixo deverá ser aplicado.
1. Diminua a potencia
2. Diminua a velocidade da aeronave para a velocidade de melhor ângulo
de subida
3. Retarde as manetes de passo da hélice para baixa RPM
4. Aumente lentamente a potencia até o governador da hélice retornar
ao funcionamento normal
5. Aumente lentamente o passo de hélice e a potencia para o ajuste
desejado
6. Continue o voo com velocidade e potencia reduzida e pouse assim
que possível
Se a potencia for reduzida abaixo 15-20 Pol Hg de PA a velocidades abaixo

de 92 Kt, a hélice poderá disparar novamente até que a potência seja reaplicada. Se
isso ocorrer, efetue o mesmo procedimento para recuperar o controle da hélice.
43
3ª Edição
Pesos e Velocidades: Grupo Motopropulsor

Peso Vazio ................................... 1.190 Kg
Peso Máx. Decolagem ................. 1.905 Kg Hélices
Peso Máx. Pouso ......................... 1.814 Kg Marca ............................................. Hartzell
Peso Máx. no Bagageiro Diant ..... 45,36 Kg Modelo .....................................HC-C2YK-2
Peso Máx. no Bagageiro Traz ...... 45,36 Kg Diâmetro ..................................... 190,50 cm
Vel. Máx. de Cruzeiro ....................... 165 Kt
Vel. Melhor Razão de Subida ............. 92 Kt Motor
Vel. Máx. em Ar Turbulento 2 Motores .......................... Contra rotativos
Vel. Estol Gear Down/Flap UP(1.814Kg) .. 64 KT Marca .......................................... Lycoming
Vel. Estol Gear & Flap Down(1.814Kg) .. 58 KT Modelo (Esquerdo) ................. O-360-C1E6
Vel. Estol Gear Down/Flap UP(1.905Kg) .. 66 KT Modelo (Direito) .................... LO-360-C1E6
Vel. Estol Gear & Flap Down (1.905Kg) ... 60 KT Potência Máxima ............200 hp / 2700 rpm
Vel. Máx. com Flape estendido ........ 109 Kt Óleo Lubrificante .............................. W-100
Vel. de Manobra (1.244 Kg) ............. 115 Kt Quantidade de Óleo ........................ 7.57 lts
Vel. de Manobra (1.905 Kg) ............. 127 Kt Faixa de abastecimento............. de 7 a 6 lts
Vel. Nunca Exceder.......................... 189 Kt Pressão de Óleo Mínima ................... 25 psi
Vel. Min. de Controle Monomotor ....... 70 Kt Pressão de Óleo Máxima .................. 90 psi
Vel. Máx. Comando do Trem Baixo .. 130 Kt Pressão de Óleo Normal ........... 60 a 90 psi
Vel. Máx. Trem Baixado ................... 109 Kt Temperatura do Óleo Mínima .... 24ºC(75ºF)
Teto de Serviço (1.814 Kg)...........17.900 Ft Temperatura do Óleo Máx ..... 118ºC(245ºF)
Teto de Serviço (1.905 Kg)...........18.800 Ft Temp. do Óleo Normal ............ 24º a 118ºC
Combustível Rotação de Aquec. ou Espera ..... 1100 rpm
Cada Tanque ................................ 185,5 lts Rotação Mínima .................. 650 a 850 rpm
Total ................................................. 371 lts Rotação Máxima.......................... 2700 rpm
Combustível Não Utilizável ................. 19 lts Evitar operação entre .......2200 e 2400 rpm
Combustível Utilizável ...................... 352 lts Rotação p/ chq. de magnetos ...... 2000 rpm
Pressão de Comb. Mínima ............... 14 PSI
Pressão de Combus. Máxima .......... 35 PSI Mínimos Operacionais
Pressão de Combus. Normal ... 14 a 35 PSI Rotação Mínima do Motor ........... 2500 rpm
Autonomia (65%) ............................ 05:00 h Pressão de Óleo ........................ 60 a 90 psi
Combustível ......................AVGAS 100/130 Temperatura de Óleo .............. 24º a 118ºC
Consumo Horário (65%) .................. 70 lts/h Pressão mín. de admissão ....... 25,5 Pol Hg
44
3ª Edição
45

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SOP – PA34-200

Standard Operating Procedures

Nº Emenda Revisão Data Efetivação

 DECOLAGEM NORMAL (FLAP UP) .................................................................................................... 22

O SOP (Manual de Padronização de Procedimentos Operacionais) tem como

O SOP está dividido em seis partes:

O presente SOP estabelece a padronização operacional que deve ser

A elaboração, distribuição e divulgação deste SOP visam que os pilotos

A utilização do SOP no treinamento e formação dos pilotos tem como

Em caso de discrepância entre as informações contidas neste SOP e

 Ocasional inobservância às normas técnicas ou operacionais

Ocasionalmente, por razões de condições anormais da Aeronave,

 Comunicação com os profissionais de manutenção

A comunicação entre o pessoal de manutenção e a tripulação deverá ser

O aluno não está autorizado a reportar no diário de bordo - situação técnica

3 PREPARAÇÃO PARA O VOO

 Planejamento dos Voos

É de fundamental importância que todo voo, seja ele de treinamento local,

 Manual de Padronização de Manobras

É de fundamental importância que antes de todos os voos (sejam locais ou

procedimentos a serem efetuados no voo, para assim garantir um aproveitamento

Antes de cada voo local ou navegação, o aluno deverá consultar as

O aluno poderá consultar as condições meteorológicas diretamente na Sala

Se o vôo a ser efetuado for navegação, se faz obrigatória a apresentação de:

Todo o material deverá corresponder ao horário mais próximo ao previsto

Como consulta adicional, pode-se indicar os seguintes sites:

 www.cptec.inpe.br – Centro de Previsão de Tempo e Estudos

 www.rindat.com.br – Rede Integrada Nacional de Detecção de

 Plano de Voo ou Notificação

 Inspeções, externa e interna da aeronave

A Inspeção externa da aeronave é realizada pelo Aluno, assim como a

Ao se acomodar na Cabine, o aluno checará os Livros de Bordo e verificará os itens

Elas, juntamente com os procedimentos descritos no parágrafo seguinte,

Antes de iniciar o “Checklist” de Inspeção externa, o aluno deverá verificar

 Documentos Obrigatórios a bordo

O aluno deverá verificar se todos os documentos estão a bordo da aeronave,

Em voos de navegação se faz obrigatório o uso de AIP Brasil, ROTAER, AIP

 Condições dos aeródromos

Através do ROTAER e dos NOTAM’s o aluno obtém as condições dos

 Manifesto de peso e balanceamento

Antes de cada voo, o aluno deve apresentar no briefing pré-voo o manifesto

Terminada a preparação do aluno para o voo, o Instrutor fará o Briefing, para

 Execução das conferências previstas pelo Checklist

As conferências previstas pelo checklist, deverão, compulsoriamente, ser

Ex.: Cleared for Take-off Checklist

O instrutor então lê o item, e o aluno observa o instrumento e fala a sua

Ao término de cada checklist o instrutor deverá denominar o checklist que foi

“Cleared for Take-off Checklist: Completed”

Executar o before start checklist. A linha existente no checklist NÃO representa

O Departure Briefing é composto de 4 partes. “TOSE”

Os Briefing’s de Táxi e Saída são trabalhados com mais detalhes no Manual

Efetuaremos uma decolagem IFR normal (VFR de máxima performance), da pista XX

Toda e qualquer anormalidade deverá ser declarada em voz alta e clara;

É importante ressaltar que os Briefings aqui apresentados são apenas exemplos, e

Seguindo a seqüência do checklist, o aluno executa e solicita o cleared for start

Cleared For Start

1. Mixture – Idle cut-off

1. Mixture – Idle Cut-off

 Partida com fonte externa