Aplicação Da Teoria Da Confiabilidade PDF

Luciano Maldonado Ferreira
APLICAO DA TEORIA DA CONFIABILIDADE NA OBTENO

DE LIMITES PARA O PESO DE VECULOS DE CARGA EM PONTES
DE CONCRETO
Tese apresentada Escola de Engenharia de So

Carlos da Universidade de So Paulo, como parte
dos requisitos para obteno do Ttulo de Doutor em
Engenharia de Estruturas.
Orientador: Prof. Mounir Khalil El Debs
So Carlos
2006
A meus pais, Lenize e Luiz,
e meus avs, Ana e Lzaro.
Agradecimentos
Ao professor Mounir Khalil El Debs, pela valiosa orientao, pelos

ensinamentos transmitidos, pelo incentivo realizao desta pesquisa e pela sincera
amizade compartilhada ao longo dos anos.
Ao professor Andrzej S. Nowak, por me receber e fornecer o apoio necessrio na

University of Michigan, etapa muito importante para o desenvolvimento do trabalho e
para o crescimento pessoal do autor.
Aos professores do Departamento de Estruturas da Escola de Engenharia de So

Carlos, em especial a Toshiaki Takeya e Paulo dos Santos Neto.
Ao professor Joo Alexandre Widmer, do Departamento de Transportes da

Escola de Engenharia de So Carlos, e ao engenheiro Lus Wilson Marques, da
Transervice Consultoria em Transportes S/C Ltda, pela colaborao no estudo dos
veculos de carga nacionais.
Ao professor Jos Reynaldo A. Setti e doutoranda Juliana Jernimo de Arajo,

ambos do Departamento de Transportes da Escola de Engenharia de So Carlos, pelo
intercmbio de informaes relativas a modelos de carregamento mvel.
A Rodrigo de Azevdo Neves, pelo auxlio sobre teoria da confiabilidade.
s concessionrias de rodovias: Autoban, Autovias, Centrovias e Rodonorte,

pelo fornecimento de dados relativos pesagem de caminhes.
minha namorada, Fernanda Giannotti da Silva, que esteve a meu lado e me

deu foras em todos os momentos.
Aos amigos e minha famlia.
Capes, pelas bolsas de estudo tanto no Brasil quanto no exterior.

Resumo
FERREIRA, L.M. (2006). Aplicao da teoria da confiabilidade na obteno de limites

para o peso de veculos de carga em pontes de concreto. Tese (Doutorado) Escola de
Engenharia de So Carlos, Universidade de So Paulo, So Carlos, 2006.
O aumento nos limites de pesos estabelecidos pela legislao brasileira e o

surgimento de novas Combinaes de Veculos de Carga nos ltimos anos tornam
necessria a verificao da segurana estrutural das pontes quando submetidas ao
trfego real. Este trabalho verifica o desempenho das obras de arte sob jurisdio do
DER-SP atravs do ndice de confiabilidade e obtm limites para o peso de caminhes
de modo a no comprometer sua integridade estrutural. So consideradas as
superestruturas das pontes em concreto armado ou protendido, classes 36 e 45. Verifica-
se o estado limite ltimo nas sees transversais mais solicitadas por momento fletor
positivo e negativo. No caso de pontes em concreto protendido, acrescenta-se o estado
limite de formao de fissuras. Para a representao do trfego real, desenvolvido um
modelo de carregamento mvel com base em pesagens de caminhes efetuadas em
rodovias do estado de So Paulo. Admite-se a presena simultnea de veculos sobre a
ponte e diferentes relaes entre seus pesos. Os parmetros estatsticos da resistncia
so determinados atravs da tcnica de Monte Carlo. Apresenta-se os limites de peso em
forma de equaes, denominadas ECPLs (equaes comprimento-peso limite),
aplicveis a quaisquer grupo de eixos consecutivos. Os resultados indicam restries
circulao de algumas composies, especialmente ao rodotrem de 740 kN e 19,80
metros de comprimento. Considerando-se apenas o estado limite de servio, as obras de
arte classe 45 apresentam menores limites de peso devido ponderao de aes
durante o projeto.
Palavras-chave: pontes de concreto; confiabilidade; carga mvel

Abstract
FERREIRA, L.M. (2006). Development of truck weight limits for concrete bridges
using reliability theory. Ph.D. Thesis Escola de Engenharia de So Carlos,
Universidade de So Paulo, So Carlos, 2006.
The increase in gross weight limits allowed by Brazilian legislation and the
appearance of new truck configurations in last years require the assessment of bridges
structural safety when submitted to real traffic. This thesis verifies the performance of
the bridges under DER-SP jurisdiction using the reliability index and obtains truck
weight limits in order to guarantee its structural integrity. The superstructure of
reinforced and prestressed concrete bridges, classes 36 and 45, is considered. The
ultimate limit state is verified in cross sections submitted to critical positive and
negative bending moments. In case of prestressed bridges, the tension limit state in
concrete is added. To represent the real traffic, a live load model is developed based on
weighting data collected from stations located at highways of the state of Sao Paulo.
Multiple presence of vehicles over the bridge and different relations between weights
are admitted. The statistical parameters of resistance are determined using the Monte
Carlo technique. The gross weight limits are presented in the form of equations, known
as bridge formulas, to be applied on any group of two or more consecutive axles. The
results indicate restrictions to the traffic of some vehicles, especially the 740 kN and
19,80 meters length roadtrain. Considering only the serviceability limit state, bridges
class 45 exhibit lower weight limits due to the load factors recommended by the code
during design.
Keywords: concrete bridges; reliability; live load model; bridge formula

Lista de figuras
Figura 2.1 - Comparao entre a bridge formula oficial (para vrios N), a TTI
formula e a equao do TRB 11
Figura 2.2 - Comparao entre a TTI formula, o TRB e a equao de
Ghosn (2000) 12
Figura 2.3 - Definio do ndice de confiabilidade 16
Figura 2.4 - Probabilidade de falha e margem de segurana 17
Figura 2.5 - Alternativas para a reduo da probabilidade de falha 18
Figura 2.6 - Aproximao FORM para funes no-lineares de estado limite 20
Figura 2.7 - Diviso da funo distribuio acumulada 22
Figura 2.8 - Exemplo de um sistema em srie 24
Figura 2.9 - Exemplo de um sistema em paralelo 25
Figura 2.10 - Carregamento HS-20 da AASHTO (1996) 32
Figura 2.11 - ndices de confiabilidade obtidos a partir da AASHTO (1996) 33
Figura 2.12 - Cauda superior da distribuio de momentos fletores 37
Figura 2.13 - Extrapolao para vida til de 50 anos 38
Figura 2.14 - Extrapolao para momento fletor negativo para vo de 9 metros 44
Figura 2.15 - Mdia dos mximos momentos fletores para vos nicos
devido a um caminho isolado 45
Figura 2.16 - Mdia dos mximos momentos fletores em 75 anos devido
a um ou dois caminhes em uma faixa de trfego 47
Figura 2.17 - Carga mvel de projeto na AASHTO LRFD 49
Figura 2.18 - Bias para momento fletor positivo, 75 anos de vida til 49
Figura 2.19 - Bias para fora cortante, 75 anos de vida til 49
Figura 2.20 - Bias para momento fletor negativo, 75 anos de vida til 50
Figura 2.21 - Coeficiente de impacto em funo das deformaes 51
Figura 3.1 - Discretizao do tabuleiro de uma ponte 72
Figura 3.2 - Carregamento crtico para momento mximo na longarina 73
Figura 3.3 - Dimenses das lajes para dimensionamento 83
Figura 3.4 - Seo transversal dividida em fatias na zona comprimida 91
Figura 3.5 - Relao tenso x deformao do concreto compresso 92
Figura 3.6 - Relaes tenso x deformao das armaduras ativa e passiva 92
Figura 3.7 - Resultados obtidos para a ponte de 5 vigas, ordem 2
(SA TE V20 TR2) 93
Figura 3.8 - Papel de probabilidade normal - f ck = 15 MPa 99
Figura 3.9 - Papel de probabilidade lognormal - f ck = 15 MPa 99
Figura 3.17 - Bias para a resistncia compresso do concreto 102
Figura 3.18 - Coeficiente de variao para a resistncia compresso do
concreto 103
Figura 3.19 - Bias recomendada para a resistncia compresso do concreto 104
Figura 3.20 - Coeficiente de variao recomendado para a resistncia
compresso do concreto 104
Figura 3.21 - Relaes momento-curvatura para a ponte de 2 vigas, ordem 1
(SA TE V10 TR2) 107
Figura 4.1 - Ilustrao da nomenclatura dos caminhes 112
Figura 4.2 - Rodotrem com comprimento de at 30m e PBTC de at 740 kN 113
Figura 4.3 - Bitrenzo com comprimento de at 30m e PBTC de at 740 kN 113
Figura 4.4 - Bitrem com comprimento de at 19,80m e PBTC de at 570 kN 113
Figura 4.5 - Resumo das planilhas de pesagem 114
Figura 4.6 - Proporo entre os caminhes previamente selecionados 114
Figura 4.7 - Caminho 2I3 para 450 kN 115
Figura 4.8 - Caminho 2S3 curto para 415 kN 116
Figura 4.9 - Caminho 2S3 longo para 415 kN 116
Figura 4.10 - Caminho 3S3 curto para 450 kN 116
Figura 4.11 - Caminho 3S3 longo para 450 kN 116
Figura 4.12 - Caminho 2S2 para 330 kN 117
Figura 4.13 - Bitrem para 570 kN 117
Figura 4.14 - Distribuio de peso bruto para o caminho 3S3 118
Figura 4.15 - Extrapolao para diversos perodos (3S3) 119
Figura 4.16 - Extrapolao segundo Nowak (1999) para o caminho 3S3 120
Figura 4.17 - Extrapolao para o caminho 2I3 121
Figura 4.18 - Extrapolao para o caminho 2S3 curto 121
Figura 4.19 - Extrapolao para o caminho 2S3 longo 121
Figura 4.20 - Extrapolao para o caminho 3S3 curto 122
Figura 4.21 - Extrapolao para o caminho 3S3 longo 122
Figura 4.22 - Extrapolao para o caminho 2S2 122
Figura 4.23 - Extrapolao para o bitrem 123
Figura 4.24 - Caminho 3S3 curto 124
Figura 4.25 - Sentido do trfego e disposio das faixas 127
Figura 4.26 - Resultados do weight-in-motion durante o fechamento e a
operao de uma balana fixa 135
Figura 6.1 - Comparao entre os momentos fletores mximos para 2
carregamentos: M ( caso a ) > M (caso b ) . 151
Figura 6.2 - Representao de um veculo real no software STRAP 152
Figura 6.3 - PBTC para a ponte de 2 vigas SA TE V10 TR2
(concreto armado, classe 45) 153
Figura 6.4 - PBTC LAJE - Momento fletor positivo 154
Figura 6.5 - PBTC LAJE - Momento fletor negativo 154
Figura 6.6 - PBTC - VIGA T 2 VIGAS - Momento fletor positivo 155
Figura 6.7 - PBTC - VIGA T 2 VIGAS - Momento fletor negativo 155
Figura 6.8 - PBTC - VIGA T 5 VIGAS - Momento fletor positivo 155
Figura 6.9 - PBTC - VIGA T 5 VIGAS - Momento fletor negativo 156
Figura 6.10 - PBTC - SEO CELULAR - Momento fletor positivo 156
Figura 6.11 - PBTC - SEO CELULAR - Momento fletor negativo 156
Figura 6.12 - PBTC - LAJE ELU - Concreto protendido 157
Figura 6.13 - PBTC VIGA T 5 VIGAS ELU - Concreto protendido 158
Figura 6.14 - PBTC SEO CELULAR ELU - Concreto protendido 158
Figura 6.15 - PBTC LAJE ELS - Concreto protendido 159
Figura 6.16 - PBTC VIGA T 5 VIGAS ELS - Concreto protendido 159
Figura 6.17 - PBTC SEO CELULAR ELS - Concreto protendido 159
Figura 6.18 - Limites inferiores das curvas W x B LAJE 167
Figura 6.19 - Limites inferiores das curvas W x B VIGA T 2 VIGAS 168
Figura 6.20 - Limites inferiores das curvas W x B VIGA T 5 VIGAS
(com transversinas) 168
(sem transversinas) 168
Figura 6.22 - Limites inferiores das curvas W x B VIGA T SEO 169
CELULAR
Figura 6.26 - Limites inferiores das curvas W x B VIGA T SEO
CELULAR 170
Figura 6.30 - Limites inferiores das curvas W x B VIGA T SEO
CELULAR 172
Figura 6.31 - Casos crticos para o estado limite ltimo 176
Figura 6.32 - ECPLs para o estado limite ltimo 176
Figura 6.33 - Casos crticos para o estado limite de servio 177
Figura 6.34 - ECPLs para o estado limite de servio 177
Figura 6.35 - Comparao entre equaes para o ELU 180
Lista de tabelas
Tabela 2.1 - Parmetros estatsticos da carga permanente 36

Tabela 2.2 - Dados para anlise do carregamento movel 42
Tabela 2.3 - Valores de W0,95 42
Tabela 2.4 - Parmetros para os caminhes em uma faixa de trfego 46
Tabela 2.5 - Parmetros para pontes com duas faixas de trfego 48
Tabela 2.6 - Probabilidade de 2 caminhes na mesma faixa 53
Tabela 2.7 - Parmetros estatsticos da resistncia compresso do concreto 56
Tabela 2.8 - Parmetros estatsticos da armadura passiva 56
Tabela 2.9 - Parmetros estatsticos da armadura de protenso 57
Tabela 2.10 - Parmetros estatsticos das dimenses 57
Tabela 2.11 - Parmetros estatsticos da resistncia usados por Nowak (1999) 58
Tabela 2.12 - Parmetros estatsticos da resistncia 58
Tabela 2.13 - Parmetros estatsticos da resistncia flexo 59
Tabela 2.14 - Parmetros estatsticos da resistncia flexo 59
Tabela 3.1 - Caractersticas geomtricas dos casos analisados - LAJE 63
Tabela 3.2 - Caractersticas geomtricas dos casos analisados -
VIGA T - 2 VIGAS 64
VIGA T - 5 VIGAS 68
SEO CELULAR 70
Tabela 3.5 - Resultados da anlise estrutural - LAJE 77
Tabela 3.6 - Resultados da anlise estrutural - VIGA T - 2 VIGAS 78
Tabela 3.7 - Resultados da anlise estrutural - VIGA T - 5 VIGAS 79
Tabela 3.8 - Resultados da anlise estrutural SEO CELULAR 79
Tabela 3.9 - Resumo dos casos selecionados 80
Tabela 3.10 - Coeficientes de ponderao das aes 82
Tabela 3.11 - Resistncia caracterstica do concreto compresso
(concreto armado) 82
Tabela 3.12 - Coeficientes para clculo do ELS 86
Tabela 3.13 - Graus de protenso e estados limites a verificar 87
Tabela 3.14 - f ck para as pontes de concreto protendido em MPa 87
Tabela 3.15 - Seo transversal das pontes em 5 vigas 91
Tabela 3.16 - Momento fletor resistente nominal (kN.m) - LAJE 93
Tabela 3.17 - Momento fletor resistente nominal (kN.m) - VIGA T - 2 VIGAS 94
Tabela 3.19 - Momento fletor resistente nominal (kN.m) SEO CELULAR 95
Tabela 3.20 - Momento fletor resistente nominal (kN.m) - LAJE 95
Tabela 3.22 - Momento fletor resistente nominal (kN.m) SEO CELULAR 96
Tabela 3.23 - Nmeros de amostras rompidas aos 28 dias 98
Tabela 3.24 - Parmetros estatsticos da armadura 105
Tabela 3.25 - Parmetros estatsticos da seo transversal da viga 105
Tabela 3.26 - Resumo dos parmetros estatsticos para simulao 106
Tabela 3.27 - Bias e coeficiente de variao - LAJE 107
Tabela 3.28 - Bias e coeficiente de variao - VIGA T - 2 VIGAS 108
Tabela 3.29 - Bias e coeficiente de variao - VIGA T - 5 VIGAS 108
Tabela 3.30 - Bias e coeficiente de variao SEO CELULAR 109
Tabela 3.31 - Bias e coeficiente de variao LAJE 109
Tabela 3.32 - Bias e coeficiente de variao VIGA T - 5 VIGAS 109
Tabela 3.33 - Bias e coeficiente de variao SEO CELULAR 110
Tabela 3.34 - Parmetros estatsticos do fator de anlise 110
Tabela 4.1 - Estimao dos mximos pesos brutos (kN). 123
Tabela 4.2 - Probabilidades de ocorrncia simultnea 126
Tabela 4.3 - Momento fletor devido ao caminho principal em relao ao
momento fletor causado por um caminho isolado 126
Tabela 4.4 - Probabilidades de ocorrncia simultnea adotadas 127
Tabela 4.5 - Peso por eixo (kN) e coeficiente de variao dos caminhes para
anlise de presena simultnea 128
Tabela 4.6 - Bias para momento positivo - LAJE 131
Tabela 4.7 - Bias para momento positivo - VIGA T 2 VIGAS 131
Tabela 4.8 - Bias para momento positivo - VIGA T 5 VIGAS 132
Tabela 4.9 - Bias para momento positivo - CELULAR 132
Tabela 5.1 - ndices de confiabilidade - LAJE 141
Tabela 5.2 - ndices de confiabilidade - VIGA T 2 VIGAS 142
Tabela 5.4 - ndices de confiabilidade - CELULAR 143
Tabela 5.5 - ndices de confiabilidade - LAJE. 144
Tabela 5.8 - ndices de confiabilidade - LAJE. 147
Tabela 6.1 - Configuraes de eixos para verificao 161
Tabela 6.2 - Comparao entre o caminho real e a representao adotada -
momento fletor positivo 162
Tabela 6.3 - Comparao entre o caminho real e a representao adotada -
momento fletor negativo 165
Tabela 6.4 - Relaes entre ndices de confiabilidade e probabilidades de falha 174
Tabela 6.5 - ndices de confiabilidade x probabilidades de falha 175
Tabela 6.6 - Pesos brutos provenientes das ECPLs para o ELU 176
Tabela 6.7 - Pesos brutos provenientes das ECPLs para o ELS 178
Tabela 6.8 - Situao de alguns veculos de acordo com o ELU 179
Tabela 6.9 - Situao de alguns veculos de acordo com o ELS 180
Lista de siglas
AASHTO American Association of State Highway and Transportation Officials

ABNT Associao Brasileira de Normas Tcnicas
AET Autorizao Especial de Trnsito
CA Concreto armado
CEB Comit Euro-International du Beton
CONTRAN Conselho Nacional de Trnsito
CP Concreto protendido
CTR Com transversinas
CV Coeficiente de variao
CVC Combinao de Veculos de Carga
DER Departamento de Estradas de Rodagem
ECPL Equao comprimento-peso limite
EESC Escola de Engenharia de So Carlos
ELF Estado limite de fadiga
ELS Estado limite de servio
ELU Estado limite ltimo
FORM First Order Reliability Method
LFD Load Factor Design
LRFD Load and Resistance Factor Design
M- Momento fletor negativo
M+ Momento fletor positivo
MC Macia
OHBDC Ontario Highway Bridge Design Code
PBTC Peso bruto total combinado
SORM Second Order Relibility Method
STR Sem transversinas
STRAP Structural Analysis Programs
TE Tabuleiro estreito
TL Tabuleiro largo
TRB Transportation Research Board
VZ Vazada
Sumrio
1 INTRODUO 1
1.1 Consideraes iniciais 1
1.2 Objetivos 3
1.3 Justificativas 4
1.4 Metodologia 5
1.5 Organizao do texto 6
2 REVISO BIBLIOGRFICA 8
2.1 Histrico da bridge formula 8
2.2 Teoria da confiabilidade 13
2.2.1 Introduo 13
2.2.2 Confiabilidade de elementos estruturais 14
2.2.3 Tcnicas de simulao 20
2.2.3.1 Mtodo de Monte Carlo 20
2.2.3.2 Amostragem por hipercubo latino (latin hypercube) 21
2.2.3.3 Mtodo de Rosenblueth (2K+1) 22
2.2.4 Anlise de sensibilidade 22
2.2.5 Confiabilidade dos sistemas estruturais das pontes 23
2.2.5.1 Sistemas em srie 24
2.2.5.2 Sistemas em paralelo 25
2.2.5.3 Gerao dos modos de falha 26
2.2.5.4 Mtodo da superfcie de resposta 27
2.2.5.5 Redundncia nas superestruturas de pontes 27
2.3 Determinao do desejvel (alvo) para elementos individuais 30
2.4 Carga permanente 34
2.5 Carga mvel 36
2.5.1 O modelo de Nowak e Lind (1979) 37
2.5.2 O modelo de Ghosn e Moses (1985) 38
2.5.3 O modelo de Moses e Ghosn (1985) 39
2.5.4 O modelo de Nowak (1999) 43
2.5.4.1 Momentos fletores e foras cortantes em pontes com 1
faixa de trfego 45
2.5.4.2 Momentos fletores e foras cortantes em pontes com 2
faixas de trfego 47
2.5.5 O modelo de Crespo-Minguilln e Casas (1997) 51
2.5.6 O modelo de Hwang e Koh (2000) 52
2.6 Resistncia das sees transversais 54
3 RESISTNCIA DOS ELEMENTOS ESTRUTURAIS 60

3.1 Pontes tpicas consideradas 60
3.2 Software utilizado para anlise estrutural 71
3.3 Aspectos da modelagem 73
3.3.1 Laje 73
3.3.2 Viga T 74
3.3.3 Seo celular 74
3.4 Aes consideradas no dimensionamento 75
3.5 Esforos solicitantes 76
3.6 Dimensionamento da rea de ao longitudinal 80
3.6.1 Concreto armado 80
3.6.2 Concreto protendido 85
3.7 Resultados do dimensionamento 89
3.8 Momento fletor resistente nominal 91
3.8.1 Procedimento de clculo 91
3.8.2 Resultados 92
3.8.2.1 Concreto armado 92
3.8.2.2 Concreto protendido 95
3.9 Implementao da tcnica de Monte Carlo 96
3.9.1 Parmetros estatsticos das propriedades dos materiais e das
dimenses 96
3.9.1.1 Parmetros estatsticos da resistncia compresso do
concreto 97
3.9.1.2 Parmetros estatsticos das armaduras passiva e ativa 104
3.9.1.3 Parmetros estatsticos das dimenses da seo transversal 105
3.9.1.4 Sntese dos parmetros estatsticos dos materiais e das
dimenses 105
3.9.2 Momento fletor resistente mdio 106
3.9.3 Parmetros estatsticos do fator de anlise 110
4 CARREGAMENTO MVEL 111

4.1 Descrio dos dados 111
4.2 Planilhas de pesagem 111
4.3 Caminhes tpicos 115
4.3.1 Distncias entre eixos 115
4.3.2 Extrapolao dos mximos pesos brutos 117
4.4 Situaes crticas de carregamento 124
4.4.1 Caminho isolado 124
4.4.2 Presena simultnea de 2 caminhes 125
4.4.3 Presena simultnea de 3 ou mais caminhes 129
4.5 Momentos fletores mximos 130
4.6 Simulao real do trfego 133
4.7 Limitaes do modelo proposto 134
5 ANLISE DE CONFIABILIDADE 137

5.1 Determinao da segurana 137
5.1.1 Procedimento de clculo 137
5.1.2 Combinao de carregamentos 139
5.1.3 ndices de confiabilidade 140
5.2 Momentos fletores limites 148
6 OBTENO DAS ECPLs 149

6.1 Requisitos necessrios para a equao 149
6.2 Representao de um veculo para as ECPLs 150
6.3 Procedimento de clculo 151
6.4 Curvas W versus B 152
6.4.1 Concreto armado (CA), classe 45 154
6.4.2 Concreto protendido (CP), classe 45 157
6.4.2.1 Estado limite ltimo, classe 45 157
6.4.2.2 Estado limite de formao de fissuras, classe 45 158
6.5 Carregamento distribudo x veculos reais 160
6.6 Resumo das curvas W x B 166
6.6.2.1 Estado limite ltimo 169
6.6.2.2 Estado limite de formao de fissuras 171
6.7 Fixao de alvo 172
6.7.1 Estado limite ltimo 173
6.7.2 Estado limite de servio 174
6.8 Equaes propostas 174
6.8.1 Estado limite ltimo 175
6.8.2 Estado limite de servio 177
6.9 Emprego das ECPLs 178
7 CONSIDERAES FINAIS E CONCLUSES 181

7.1 Concluses 182
7.2 Sugestes para futuras pesquisas 183
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS 185
BIBLIOGRAFIA COMPLEMENTAR 190
APNDICE A Pesagem de veculos: Autoban, Autovias e Rodonorte 193
APNDICE B Alteraes no modelo de carregamento mvel 202
APNDICE C Presena simultnea de 3 veculos 206
APNDICE D ECPLs para a passagem de veculo isolado 214
APNDICE E Tabelas complementares 219

1 INTRODUO
1.1 Consideraes iniciais
Atualmente, notvel o crescente uso de processos probabilsticos na

quantificao da segurana em diversos tipos de estruturas. Motivada pela busca por
projetos otimizados, em que se tenham medidas mais realistas do grau de segurana, a
utilizao da teoria da confiabilidade vem se tornando uma aliada poderosa para os
engenheiros estruturais.
Uma das reas que desperta para essa nova realidade a engenharia de pontes.
De um lado, as transportadoras tm interesse na circulao de composies cada vez
mais pesadas nas rodovias nacionais. Por outro lado, os rgos responsveis pela
administrao da infra-estrutura viria precisam se prevenir contra eventuais danos que
as estruturas das pontes j construdas venham a sofrer devido circulao de tais
composies. A falta de manuteno adequada e o conseqente estado de deteriorao
das obras de arte so agravantes nesse cenrio. Portanto, torna-se necessrio adotar
critrios eficientes e confiveis para a determinao da real capacidade portante dessas
estruturas.
importante salientar que no existe estrutura totalmente segura: incertezas que
esto alm do controle dos projetistas fazem com que exista um risco inerente. De
acordo com Moses (1999), o objetivo das prescries estabelecidas em normas no
garantir segurana absoluta, e sim atingir um nvel de risco aceitvel, consistente com
as necessidades econmicas e de segurana pblica.
No Brasil, os limites mximos de peso relacionados a veculos de carga so
determinados atravs de resolues do Conselho Nacional de Trnsito (CONTRAN).
Em 1998, a resoluo n 12 estipulava o limite de 450 kN para o peso bruto total, 100
Introduo 2
kN para eixos isolados e 85 kN/eixo para eixos em tandem. No entanto, a circulao de

Combinaes de Veculos de Carga (CVCs) de at 740 kN era permitida atravs de
Autorizao Especial de Trnsito (AET) de acordo com a resoluo n 68. Destaca-se
que a origem de tais limites de peso no provm de uma anlise da segurana efetiva
das pontes nacionais. H que se considerar ainda que os limites impostos pela legislao
so reconhecidamente ultrapassados por boa parte dos caminhes.
Sob requerimento do Departamento de Estradas de Rodagem do Estado de So
Paulo (DER-SP), o Departamento de Estruturas da Escola de Engenharia de So Carlos
(EESC-USP) realizou um relatrio tcnico intitulado Anlise das consequncias do
trfego de CVCs (Combinaes de Veculos de Carga) sobre as obras de arte especiais
da rede viria do DER-SP (EL DEBS et al., 2001). O objetivo era comparar os
esforos solicitantes provenientes das CVCs e os esforos obtidos atravs dos veculos
normativos das classes 24, 36 e 45 sobre os sistemas estruturais mais comuns existentes
nas rodovias do estado de So Paulo. O resultado desse trabalho indicou restries ao
trfego de tais composies e serviu como referncia na elaborao de normas para
emisso de AET, conforme Portaria SUP/DER-036 de12/04/2002.
Posteriormente, outros dois trabalhos foram desenvolvidos baseados na
comparao de esforos solicitantes. O primeiro tinha o objetivo de determinar o
mximo peso bruto total de uma determinada composio de 9 eixos e 19,8 metros
tendo em vista a segurana das mesmas obras de arte especiais (EL DEBS et al., 2003a).
O segundo verificou as consequncias do trfego de uma composio com comprimento
de 20,43 metros, 8 eixos e peso de 655 kN sobre as obras de arte especiais do anel de
integrao do Paran (EL DEBS et al., 2003b). Apesar da anlise no incluir mtodos
probabilsticos, ressalta-se a importncia do tema. Nesse contexto, destaca-se a
necessidade de um procedimento que possa ser aplicado de maneira mais geral, sem a
anlise estrutural de diversas pontes para cada caminho individualmente.
Em 21/10/2005, o CONTRAN aprovou a resoluo n 184, que eleva o peso
bruto das Combinaes de Veculos de Carga com duas ou mais unidades, includa a
unidade tratora, de 450 kN para 570 kN, dispensando assim a necessidade de AET para
essas composies e ratificando deciso j prevista na resoluo n 164 de 10/09/2004.
Determina-se ainda que as CVCs com peso bruto total combinado (PBTC) superior a
570 kN e inferior ou igual a 740 kN devero ter comprimento igual ou superior a 25
metros, no podendo ultrapassar a 30 metros. Nota-se, dessa forma, uma preocupao
Introduo 3
com a integridade estrutural das obras de arte.

Nos Estados Unidos, de acordo com a legislao federal o mximo peso
permitido para caminhes 356 kN. Os eixos simples devem ser limitados a 89 kN e os
eixos tandem a 151 kN. Alm disso, a legislao impe que o peso de um grupo de dois
ou mais eixos consecutivos seja restringido atravs da chamada bridge formula1 ou
truck weight formula:
B N
W = 2,224 + 12 N + 36 (1.1)
0,3048 ( N 1)
onde:
W: peso bruto total em kN para qualquer grupo de dois ou mais eixos consecutivos;
B: comprimento, em metros, do grupo de eixos consecutivos;
N: nmero de eixos do grupo em questo.
Embora a equao (1.1) seja considerada excessivamente restritiva, a maneira

como determina o mximo peso em funo da distncia entre o grupo de eixos
bastante conveniente e de fcil uso. Utilizando sua idia original e introduzindo
processos probabilsticos possvel aprimor-la, tornando-a capaz de fornecer de
maneira realista o mximo carregamento a que as pontes existentes podem estar sujeitas
de maneira segura. Esse procedimento sugerido por Ghosn (2000), que desenvolve
uma bridge formula atravs da teoria da confiabilidade baseando-se no desempenho de
pontes existentes sob condies reais de trfego.
1.2 Objetivos
O objetivo principal deste trabalho propor limites para o peso de caminhes

em pontes de concreto armado ou protendido, classes 36 e 45, atravs da teoria da
confiabilidade. As equaes desenvolvidas, aplicveis a qualquer grupo de eixos
consecutivos, podem contribuir de maneira prtica na deciso de autorizar ou no que
certas configuraes de CVCs, especialmente curtas e pesadas, trafeguem em
1
A palavra bridge refere-se configurao interna do veculo, e no estrutura da ponte.
Introduo 4
determinados trechos da malha rodoviria brasileira. Neste trabalho, essas equaes

sero denominadas ECPLs (equaes comprimento-peso limite).
Visando ao alcance dessa meta, vrias etapas intermedirias foram
desenvolvidas, caracterizando-se como objetivos especficos. So eles:
9 Obteno e anlise dos parmetros estatsticos da resistncia compresso do

concreto para vrias classes de f ck , com base em resultados de ensaios de corpos-
de-prova cilndricos;
9 Determinao dos parmetros estatsticos da resistncia flexo de sees
transversais mais solicitadas por momento fletor positivo e negativo;
9 Desenvolvimento de um modelo de carregamento mvel a partir de pesagens de
veculos de carga em rodovias concedidas iniciativa privada, de modo a prever a
mxima solicitao a que as pontes esto sujeitas ao longo de sua vida til.
Compara-se o modelo proposto e o carregamento normativo brasileiro, de modo a
verificar como os critrios atuais de projeto refletem as condies reais de trfego;
9 Quantificao da segurana em sees transversais submetidas representao do
trfego real por intermdio do ndice de confiabilidade .
1.3 Justificativas
A pesquisa proposta tem interesse prtico, haja visto que o trfego de caminhes
com peso bruto total superior ao peso dos veculos normativos estipulados na NBR-
7188 (1984) pode colocar em risco a segurana estrutural das pontes existentes. Os
resultados dos relatrios tcnicos elaborados por El Debs et al. (2001, 2003a, 2003b)
confirmam essa possibilidade e comprovam a atualidade do tema proposto. So
necessrios ento estudos que auxiliem na misso de disciplinar a circulao de veculos
pesados e colaborar na poltica de restries ao trfego.
Um outro aspecto a ser destacado o fato de que apenas a considerao do peso
bruto se demonstra incapaz de fornecer indicaes da segurana de uma obra de arte. A
relao entre peso bruto e comprimento de aplicao do carregamento fundamental
para uma correta interpretao do problema. Por exemplo, um caminho de 740 kN
pode danificar ou no uma estrutura, dependendo do seu comprimento e da disposio
das suas cargas. Quanto mais concentradas as aes, maior o risco. A definio da
Introduo 5
relao comprimento/peso bruto admissvel exatamente a funo das ECPLs.

Por outro lado, a aplicao da teoria da confiabilidade em diversas reas da
engenharia tem se mostrado como uma tendncia mundial. Inclusive, diversas normas
internacionais sobre estruturas j norteiam suas prescries baseadas nesse tipo de
anlise. Ghosn (2000) ainda salienta que um procedimento mais racional para se obter a
real capacidade portante das pontes deve ser baseado na teoria da confiabilidade.
Nota-se, portanto, que a ligao entre ECPL e confiabilidade pode render
resultados confiveis e de fcil implementao no meio tcnico.
1.4 Metodologia
O trabalho se inicia atravs da seleo de pontes tpicas, que devem representar

a infra-estrutura existente. Nesse aspecto, o Departamento de Estruturas da Escola de
Engenharia de So Carlos dispem de um levantamento das obras de arte da malha
viria, com base em material disponibilizado pelo DER-SP, utilizado em El Debs et al.
(2001, 2003a, 2003b). Contemplam-se pontes em laje, pontes em 2 vigas, pontes em 5
vigas e pontes em seo celular. A anlise estrutural se d atravs do software comercial
STRAP (Structural Analysis Programs) - verso 9.0.
As sees transversais a serem utilizadas na determinao da segurana so
dimensionadas flexo para as classes 36 e 45. Devido a mudanas nas normas
brasileiras ao longo dos anos, vrios perodos so considerados, tanto para concreto
armado quanto para protendido. A cada perodo correspondem especficos coeficientes
de segurana e hipteses de clculo. Consideram-se tambm valores representativos da
resistncia caracterstica do concreto compresso em cada perodo.
As incertezas na determinao da resistncia em cada seo transversal de
interesse so consideradas atravs de simulaes numricas, uma vez que no se tm
dados suficientes sobre provas-de-carga. Utiliza-se a tcnica de Monte Carlo para o
clculo dos valores mdios e dos coeficientes de variao da resistncia flexo. Para
perodos recentes, os parmetros estatsticos da resistncia compresso do concreto
foram determinados a partir dos resultados de ensaios fornecidos pelo setor produtivo e
da utilizao de papis de probabilidade. Para pontes mais antigas, foi utilizado o
modelo da NB-1 (1978).
Desenvolve-se um modelo de carregamento mvel com base em pesagens de
Introduo 6
caminhes efetuadas pela Centrovias Sistemas Rodovirios S/A nas rodovias SP-310 e
SP-225. Os mximos pesos brutos so extrapolados para o perodo de vida til das
estruturas atravs do uso do papel de probabilidade normal. Consideram-se os efeitos de
1 ou 2 caminhes sobre as pontes. As probabilidades de presena simultnea foram
obtidas atravs da literatura disponvel. O procedimento, elaborado durante estgio de 6
meses na University of Michigan, Estados Unidos, admite caminhes em fila,
caminhes lado a lado e diferentes propores entre seus pesos. Pontes de tabuleiro
estreito e tabuleiro largo tambm so diferenciadas.
A segurana, medida em termos do ndice de confiabilidade , calculada
atravs do mtodo de Rackwitz-Fiessler. Em todas as pontes verifica-se o estado limite
ltimo. Nas pontes de concreto protendido, acrescenta-se o estado limite de formao de
fissuras.
A anlise dos resultados permite a fixao de um ndice de confiabilidade
desejvel, entendido como o valor mnimo que o efeito dos caminhes considerados
seguros devem respeitar em todas as obras de arte.
Nesse contexto, a ECPL representa uma envoltria admissvel para as relaes
entre peso bruto e comprimento do grupo de eixos, de modo a garantir que o ndice de
confiabilidade seja sempre maior ou igual ao desejvel.
1.5 Organizao do texto
Divide-se o contedo do trabalho em 7 captulos e 5 apndices.

O segundo captulo contm a reviso bibliogrfica sobre assuntos ligados tese
e fornece subsdios para seu desenvolvimento.
A anlise da resistncia dos elementos estruturais, desde a seleo de pontes
tpicas at a obteno de seus parmetros estatsticos, est no captulo 3.
O estudo do modelo de carregamento mvel descrito no captulo 4.
No captulo 5 realizada a anlise de confiabilidade.
As equaes recomendadas, os passos para sua obteno, a fixao dos ndices
de confiabilidade desejveis e a verificao de alguns caminhes tpicos so mostrados
no captulo 6.
O captulo 7 contm a discusso e as concluses do trabalho, assim como
recomendaes para futuros estudos.
Introduo 7
O apndice A compara os dados sobre pesagem de caminhes provenientes da

Centrovias com os fornecidos por outras concessionrias: Autoban, Autovias e
Rodonorte. Afere-se assim, a aplicabilidade do modelo de carregamento mvel proposto
para outras regies de circulao. O efeito que alteraes no modelo de carregamento
mvel (substituio do caminho principal e modificao das probabilidades de
presena simultnea) promovem nos ndices de confiabilidade em algumas pontes
tratado sucintamente no apndice B. O acrscimo de um terceiro veculo de carga sobre
a ponte e suas implicaes em termos de segurana e nas ECPLs descrito no apndice
C. O apndice D mostra quais seriam as equaes obtidas caso se garanta que apenas 1
caminho passar sobre a ponte por vez. Esse caso pode ser de interesse na anlise do
trfego de veculos especiais. O apndice E compreende as tabelas complementares dos
diversos captulos.
2 REVISO BIBLIOGRFICA
Este captulo apresenta tpicos relacionados segurana de pontes sob o ponto

de vista da teoria da confiabilidade. Inicia-se com um histrico da legislao americana
e uma breve reviso sobre a teoria da confiabilidade, inclusive com a discusso do grau
de confiabilidade necessrio. Em seguida, estudam-se as variveis aleatrias
envolvidas: carga permanente, carga mvel e a resistncia dos elementos estruturais.
2.1 Histrico da bridge formula
De acordo com Noel et al. (1986), a primeira legislao federal dos Estados
Unidos a respeito do peso de caminhes estava contida no Federal Aid Highway Act de
1956. Esse documento estipulava que nenhum recurso seria fornecido para o Sistema
Interestadual de rodovias em estados que permitissem a circulao de veculos com
pesos superiores a 80,06 kN para eixos simples, 142,3 kN para eixos tandem e 325,9 kN
para o peso bruto total.
Em 1964, o Highway Research Board preparou e enviou ao Congresso o House
Document 354, contendo um estudo detalhado sobre a indstria de transportes e as
regulamentaes relativas operao de caminhes pesados. Alm disso, reconhecia o
grande capital investido nesses caminhes e sua importncia para o comrcio do pas. A
recomendao mais importante constante nesse documento foi a Table B, uma tabulao
de pesos admissveis para grupos de eixos, dependendo do nmero de eixos e do
comprimento total do grupo de eixos em questo, a ser adotada para o Sistema
Interestadual. Outra sugesto foi o aumento do limite de peso dos eixos simples para
88,96 kN e dos eixos tandem para 151,2 kN.
Apenas em 1975 o Congresso Americano atendeu a essas recomendaes, ao
Reviso bibliogrfica 9
mesmo tempo em que autorizou o aumento do peso bruto total do veculo para 356 kN.
Acredita-se que o propsito foi restabelecer a perda de produtividade da indstria com a
imposio do limite de velocidade de 88,5 km/h em dezembro de 1973.
A legislao mais recente sobre o assunto a Surface Transportation Assistance
Act, de 1982, que mantm os limites de peso estabelecidos em 1975 e determina que o
peso de grupos de eixos consecutivos seja regulado atravs da bridge formula (v.
equao 1.1). Cabe destacar que a equao (1.1) a mesma que deu origem aos valores
estipulados na Table B.
O objetivo era evitar acrscimo superior a 5% na tenso admissvel de projeto
para pontes projetadas com o veculo HS-20 (critrio utilizado nas rodovias
interestaduais) e a 30% nas pontes projetadas com o veculo H-15 (utilizado
principalmente em rodovias secundrias, sujeitas a baixo trfego de caminhes
pesados). De acordo com Ghosn (2000), essa equao considerada bastante
conservadora, pois algumas localidades (a provncia de Ontrio e o estado de Michigan,
entre outras) permitem cargas superiores s fornecidas pela equao (1.1) para pontes
projetadas de acordo com os mesmos procedimentos (AASHTO, 1996) e essas
estruturas no vm apresentando problemas estruturais, nem mesmo deteriorao
acentuada.
Entre as crticas cabveis bridge formula, James et al. (1986) citam:
a) Caso o limite de 356 kN para o peso bruto total do veculo seja removido ou
aumentado, a equao (1.1) no proporciona segurana s pontes HS-20. Ou seja, a
bridge formula oficial no foi desenvolvida para W > 356 kN . Ressalta-se que esse
limite aparentemente arbitrrio, ainda de acordo com James et al. (1986);
b) Alguns veculos curtos de mltiplos eixos que respeitam a equao (1.1) podem
causar acrscimos de tenso consideravelmente maiores que 30% nas pontes H-15.
Esse fato alertado apenas atravs de uma nota de rodap no House Document 354;
c) Apesar do peso por eixo diminuir quando o nmero de eixos aumenta, mantendo-se
constante o peso e o comprimento do veculo, os momentos fletores em pontes de
viga podem ser superiores. Trata-se, portanto, de uma inconsistncia da formulao.
Buscando corrigir essas deficincias, James et al. (1986) prope uma nova
equao, conhecida como TTI formula:
W = (34 + 3,28 B) 4,448 para B 17 m (2.1a)

W = (62 + 1,64 B) 4,448 para B > 17 m (2.1b)
De acordo com Moses e Ghosn (1987) e Ghosn (2000), a TTI formula mais
eficaz ao satisfazer os mesmos acrscimos de tenso convencionados anteriormente.
Vale salientar que James et al. (1986) no consideraram nenhuma eventual deteriorao
devido idade das pontes e mantm os limites de peso para eixos simples e tandem
estipulados pela legislao (limites estes estabelecidos tendo-se em vista critrios de
desgaste do pavimento e que no dizem respeito segurana estrutural das pontes).
Mesmo assim, os autores prevem um aumento na deteriorao do pavimento das
pontes caso sua proposta fosse colocada em prtica.
Considerando apenas as pontes HS-20 (ignoram-se as pontes H-15, que possuem
menor capacidade, permitindo-se portanto caminhes mais pesados), James et al. (1986)
ainda prope uma terceira frmula, posteriormente adotada pelo TRB (1990):
W = (26 + 6,55 B) 4,448 para B 7 m (2.2a)

W = (62 + 1,64 B) 4,448 para B > 7 m (2.2b)
O estudo desenvolvido pelo TRB (1990), que reuniu especialistas de diversas

reas ligadas ao transporte rodovirio e cujo objetivo era analisar propostas de
mudanas nas leis que restringiam o peso de caminhes, tambm props programas
especiais para a circulao de caminhes com peso bruto total acima de 356 kN e at 9
eixos que satisfizessem a equao (1.1). Esses programas seriam recomendados
somente se acompanhados de taxas que cobrissem os custos pblicos adicionais
resultantes do uso desses caminhes pesados e de medidas para garantia da segurana.
Uma comparao entre a bridge formula oficial (Table B), a TTI formula e a
equao proposta pelo TRB pode ser vista na figura 2.1.
500
450 Eq. (1.1) - 2 eixos
400 Eq. (1.1) - 3 eixos
350
Peso bruto (kN)
Eq. (1.1) - 4 eixos
300 Eq. (1.1) - 5 eixos
250 Eq. (1.1) - 6 eixos
200 Eq. (1.1) - 7 eixos
150 Eq. (1.1) - 8 eixos
100 TTI
50 TRB
0
0 5 10 15 20 25 30
Comprimento do grupo de eixos (m)
Figura 2.1 Comparao entre a bridge formula oficial (para vrios N), a TTI formula e
a equao do TRB.
Analisando-se a figura 2.1, nota-se que a TTI formula mais restritiva que a
bridge formula oficial para grupos com mais de 4 eixos e comprimentos curtos,
conforme objetivo proposto por seus autores. Outra observao que a equao
proposta pelo TRB (1990) bastante permissiva em relao s demais, embora continue
sendo recomendado o limite de 356 kN para o peso bruto total (caminhes mais pesados
necessitariam de permisso especial).
No entanto, a origem dos percentuais de acrscimo de tenso permitidos (5% e
30%) no est bem documentada; parecem ser arbitrrios, sem que haja uma
justificativa coerente para os valores adotados. Ghosn (2000) indica a aplicao da
teoria da confiabilidade para a obteno de resultados mais racionais, considerando-se
as condies reais de trfego (probabilidade de presena simultnea de veculos nas
pontes e sua posio relativa) e as resistncias efetivas dos elementos estruturais. Dessa
forma, Ghosn et al. (1995) e Ghosn (2000) obtm:
W = (30 + 5,38 B) 4,448 para B 15m (2.3a)

W = (72 + 2,62 B) 4,448 para B > 15m (2.3b)
Na figura 2.2 comparam-se as equaes (2.1), (2.2) e (2.3).

800
700
600
Peso bruto (kN) 500
TTI
400
TRB
300
Ghosn (2000)
200
100
0
0 5 10 15 20 25 30
Figura 2.2 Comparao entre a TTI formula, o TRB e a equao de Ghosn (2000).
A figura 2.2 mostra que a teoria da confiabilidade, nesse caso, forneceu

resultados sensivelmente menos conservadores. Caso fosse colocada em prtica, tal
equao seria vantajosa para o setor de transportes, a custo de diversas pontes com
menor capacidade se tornarem inseguras e necessitarem de reforo ou substituio. O
problema passaria ento para a esfera econmica.
O campo de aplicao da teoria da confiabilidade em pontes basicamente a
determinao de riscos em estruturas sob carregamentos usuais ou a calibrao de
coeficientes parciais de segurana (IMBSEN et al., 1987; MOSES e VERMA, 1987;
NOWAK, 1999; MOSES, 2001). Segundo Ghosn (2000), o processo para obteno de
uma bridge formula inverso, uma vez que se procura o carregamento compatvel que
satisfaa um certo nvel de segurana desejvel.
O procedimento para a obteno da bridge formula utilizando-se a teoria da
confiabilidade descrito sucintamente por Ghosn (2000) da seguinte forma:
a) Escolha do critrio de segurana. Sugere-se o uso do ndice de confiabilidade para

avaliao da capacidade portante de elementos estruturais das pontes sob atuao do
momento fletor. Os efeitos da fora cortante e da fadiga so tratados separadamente;
b) Adoo de um nvel de confiabilidade desejvel (alvo) para o elemento estrutural
mais solicitado. Ressalta-se que devido s reservas de resistncias e redundncia, a
runa de um membro no causar necessariamente a runa da ponte (GHOSN e
MOSES, 1998);
c) Escolha de uma srie de pontes tpicas, com diferentes critrios de projeto, vos,
configuraes, materiais (concreto, ao, madeira) e capacidade portante, formando
uma amostra representativa das pontes do pas. Para reduzir a quantidade de dados a
serem manipulados, Ghosn (2000) desenvolve sua bridge formula tendo como
referncia elementos de pontes em ao simplesmente apoiados. O efeito da
formulao em outras configuraes de pontes verificado em um segundo estgio;
d) Atravs da teoria da confiabilidade segue-se a determinao da envoltria de
esforos que produza o alvo desejvel;
e) Calibrao da bridge formula de maneira que o efeito do trfego produzido pela
equao no ultrapasse a envoltria obtida anteriormente;
f) Verificao das conseqncias da implantao da bridge formula no conjunto de
pontes da malha viria, incluindo-se o efeito da fadiga;
g) Contagem do nmero de pontes deficientes sob a nova regulamentao. Esse total
deve ser compatvel com os recursos disponveis para manuteno.
2.2 Teoria da confiabilidade
2.2.1 Introduo
So inmeras as incertezas ligadas ao projeto e construo de qualquer estrutura.

Thoft-Christensen e Baker (1982) enumeram trs:
a) Incerteza fsica: variabilidades inerentes ao carregamento, s propriedades dos

materiais e s dimenses;
b) Incerteza estatstica: ligada a escolha apropriada do tipo de distribuio de
probabilidade e a determinao numrica dos seus parmetros, baseadas em uma
amostra de dados de tamanho limitado;
c) Incerteza do modelo: representa incertezas devido a simplificaes, condies de
contorno desconhecidas e efeito ignorado de outras variveis.
Alguns autores ainda acrescentam uma quarta fonte de incerteza, proveniente do

erro humano durante o projeto, construo e utilizao de uma estrutura.
Dessa forma, no possvel se garantir segurana absoluta a uma estrutura, haja
vista que possvel ocorrer uma determinada conjuntura ou somatria de efeitos que a
leve a runa (estado limite ltimo) ou a no preencher seus requisitos como desejado
(estado limite de utilizao). Nesse contexto, a misso da engenharia adotar um nvel
de segurana adequado tendo-se em vista as limitaes financeiras existentes. A
considerao das incertezas e a busca pela segurana ideal so objetivos da teoria da
confiabilidade.
De acordo com Nowak e Collins (2000), confiabilidade de uma estrutura a sua
habilidade em atender a seus requisitos de projeto durante sua vida til ou a
probabilidade que a estrutura no ir falhar em desempenhar suas funes.
O correto entendimento da teoria da confiabilidade pressupe o conhecimento
de conceitos probabilsticos e estatsticos que no sero aqui tratados, mas que podem
ser encontrados em livros especficos (ANG e TANG, 1975; BENJAMIN e CORNELL,
1970) ou mais superficialmente em livros sobre confiabilidade (NOWAK e COLLINS,
2000; THOFT-CHRISTENSEN e BAKER, 1982).
2.2.2 Confiabilidade de elementos estruturais
De acordo com Nowak e Collins (2000), estado limite definido como a

fronteira entre o comportamento desejvel e indesejvel de uma estrutura. Na teoria da
confiabilidade, so trs os estados limites considerados:
a) Estado limite ltimo (ELU): relacionado perda de capacidade portante;

b) Estado limite de servio (ELS): relacionado degradao gradual, conforto do
usurio ou custo de manuteno. Como exemplos, tm-se os deslocamentos
excessivos, a vibrao excessiva, as deformaes permanentes e a fissurao;
c) Estado limite de fadiga (ELF): relacionado perda de resistncia sob cargas
repetidas. Embora a fadiga seja considerada um estado limite ltimo segundo a
NBR-6118 (2003), mantm-se aqui a separao indicada por Nowak e Collins
(2000). De acordo com estudo realizado pelo CEB (1988), a anlise de diversas
estruturas reais mostrou que em nenhum caso o colapso ocorreu exclusivamente
devido fadiga, embora ela seja um dos fatores que colaboram para a deteriorao
progressiva e diminua a resistncia de elementos estruturais.
Matematicamente, os estados limites so representados por uma funo,

chamada funo de estado limite. Considerando-se o estado limite ltimo, a funo de
estado limite associa-se ao conceito de margem de segurana:
Z = R S (2.4)
onde:
Z: margem de segurana;
R: capacidade ou resistncia;
S: solicitao, demanda ou efeito total do carregamento.
No caso de pontes, S = G + Q + E + ... (2.5)

onde:
G: efeito da carga permanente;
Q: efeito da carga mvel;
E: efeito de fenmenos naturais (vento, temperatura, terremoto, neve).
A fronteira entre o comportamento desejvel e indesejvel dado por Z = 0 . Se

Z 0 , a estrutura est segura; se Z < 0 no h segurana. Portanto, a probabilidade de
falha dada pela probabilidade de que a resistncia R seja menor que o efeito do
carregamento aplicado S, da seguinte forma:
0
Pf = P[R < S] = P[ Z 0] = f Z (z) dz = FZ (0) (2.6)

onde:
f Z (z) : funo densidade de probabilidade da varivel Z;
FZ (0) : valor da funo distribuio acumulada em Z = 0 .
Em termos de R e S, a equao (2.6) pode tambm ser representada por:
+
Pf = FR (x ) f s (x ) dx (2.7)

onde:
f s ( x ) : funo densidade de probabilidade da varivel S;
FR ( x ) : funo distribuio acumulada da varivel R.
Ghosn e Frangopol (1999) afirmam que a equao (2.7) pode ser entendida
como o exame de todos os x valores que o efeito do carregamento S pode tomar
(portanto x varia entre e + ), sendo que para cada valor de x so contados os
casos em que R menor que x, FR ( x ) . Confiabilidade definida como a probabilidade
que R seja maior que S, ou seja, 1 Pf .
No entanto, o grande nmero de variveis aleatrias envolvidas em muitos
problemas prticos torna bastante difcil a obteno da funo conjunta de densidade de
probabilidade e a integrao da equao (2.6) quase sempre invivel.
Alternativamente, mede-se a segurana estrutural em funo do ndice de confiabilidade
, definido como a menor distncia da origem do espao das variveis padronizadas at
a superfcie de falha (v. figura 2.3). No caso de duas variveis apenas ( Z = R S) , a
superfcie de falha uma linha correspondente a z(r, s) = 0 , onde:
R R
r= (2.8)
R
S S
s= (2.9)
S
R r
R-S=0
z=0
R S s
S
Domnio de
falha Domnio de
45 R S falha
R
S
a) Espao fsico b) Espao padronizado
Figura 2.3 Definio do ndice de confiabilidade.
Se R e S seguem distribuies normais independentes de probabilidade, o ndice

de confiabilidade se relaciona diretamente com a probabilidade de falha na forma:
R S
Pf = = Z = [ ] (2.10)
2 R + 2S Z
e
Z
= (2.11)
Z
onde:
: distribuio normal padronizada;
: representa a mdia das respectivas variveis;
: representa o desvio-padro das respectivas variveis.
A figura 2.4 mostra as duas medidas da segurana. A probabilidade de falha

dada pela rea hachurada. O ndice de confiabilidade fornece o nmero de desvios-
padro que a mdia da margem de segurana est distante do estado limite. Caso as
variveis envolvidas no sigam uma distribuio normal, a relao entre e a
probabilidade de falha apenas aproximada.
f Z (z)
Z: margem de
Z Z segurana S R
Probabilidade
de falha
.Z
0 Z
Figura 2.4 Probabilidade de falha e margem de segurana.
A anlise da figura 2.4 ainda revela que so duas as maneiras de se aumentar a

segurana de uma estrutura:
a) A utilizao de altos coeficientes de segurana, de modo a aumentar a distncia

entre as distribuies de probabilidade e assim reduzir a sobreposio entre elas (v.
figura 2.5a);
b) A reduo das incertezas, que torna as distribuies de probabilidade mais ngremes
e assim reduz a probabilidade de falha (v. figura 2.5b).
S R
S R
a) Altos coeficientes de segurana b) Incertezas reduzidas

Figura 2.5 Alternativas para a reduo da probabilidade de falha. (MOSES, 2001)
De acordo com Moses (2001), os dois fatores acima citados (coeficientes de

segurana e magnitude das incertezas) geralmente so mais importantes no clculo da
probabilidade de falha do que propriamente o tipo de distribuio das variveis (normal,
lognormal, gumbel, etc).
No caso de funes lineares de estado limite:
n
z(X1 ,..., X n ) = a 0 + a 1 X1 + ... + a n X n = a 0 + a i X i (2.12)
i =1
onde a i so termos constantes e X i so variveis aleatrias no correlacionadas,

dado por:
n
a 0 + a i Xi
i =1
= (2.13)
n
(a i x ) 2 i
i =1
No caso de funes no-lineares de estado limite, essas funes podem ser

linearizadas atravs da srie de Taylor e a equao (2.13) continua sendo aplicada.
n
z
z(X1 ,..., X n ) z( x 1* ,..., x *n ) + (X i x *i ) (2.14)
i =1 X i ( x1* ,...x*n )
onde ( x 1* ,..., x *n ) o ponto acerca do qual se dar a expanso.
Inicialmente, escolhia-se para expanso o ponto correspondente mdia das

variveis. Esse procedimento mostrou-se dependente da formulao da funo de estado
limite, ou seja, eram obtidos diferentes betas para diferentes estados limites
relacionados ao mesmo problema. Em 1974, Hasofer e Lind corrigiram essa deficincia,
propondo que a funo de estado limite seja avaliada no ponto de projeto, definido na
superficie de falha z = 0 . Como o ponto de projeto no conhecido a priori, so
necessrias iteraes para o clculo do ndice de confiabilidade. Trata-se de um
problema de otimizao restrita (minimizao de uma distncia sujeito a condio de
z = 0 ), cujo algoritmo mais conhecido o de Rackwitz-Fiessler.
Por definio, o ndice de confiabilidade deve ser determinado no espao das
variveis aleatrias normalizado e no correlacionado. No caso de variveis aleatrias
que no sigam distribuies normais, a idia bsica transformar sua mdia e seu
desvio-padro em valores equivalentes distribuio normal, ou seja, so usados na
anlise parmetros da distribuio normal equivalente no ponto de projeto.
Em muitas aplicaes, algumas variveis so correlacionadas, podendo afetar
significativamente o valor de . Como exemplo, Thoft-Christensen e Baker (1982)
citam uma viga submetida a duas cargas estatisticamente independentes. Embora essas
cargas sejam independentes, o valor da fora cortante e do momento fletor em um
determinado ponto da estrutura so variveis correlacionadas. Nesse caso, elas devem
ser transformadas em variveis no correlacionadas equivalentes.
Maiores detalhes sobre o mtodo de Rackwitz-Fiessler, a transformao em
distribuio normal equivalente e a transformao de variveis correlacionadas podem
ser encontrados, por exemplo, em Neves (2004), Nowak e Collins (2000) e Thoft-
Christensen e Baker (1982).
Uma vez obtido o ndice de confiabilidade e o ponto de projeto, a probabilidade
de falha pode ser calculada atravs dos seguintes mtodos:
a) FORM (First Order Reliability Method): a funo de estado limite substituda por
um hiper-plano tangente a ela no ponto de projeto. A probabilidade de falha dada
por: Pf = () . No caso de funes lineares de estado limite e variveis normais e
no correlacionadas, o resultado exato. Em se tratando de funes no-lineares, a
aproximao depende da curvatura da funo na vizinhana do ponto de projeto (v.
figura 2.6);
r r
z=0
Domnio de Domnio de
falha falha
z=0
ponto de projeto ponto de projeto
FORM
FORM

s s
a) A favor da segurana b) Contra a segurana
Figura 2.6 Aproximao FORM para funes no-lineares de estado limite.
b) SORM (Second Order Reliability Method): a funo de estado limite aproximada

por uma hiper-superfcie de grau 2 que concorda com sua curvatura no ponto de
projeto. Normalmente esse procedimento produz uma melhor representao das
regies seguras e das regies de falha e portanto pode resultar em melhores
aproximaes das probabilidades de falha.
2.2.3 Tcnicas de simulao
De acordo com Nowak e Collins (2000), a idia bsica dessas tcnicas simular
numericamente algum fenmeno e observar o nmero de vezes que um evento de
interesse acontece. Esse procedimento bastante til quando as funes de estado limite
so muito complicadas (altamente no-lineares). A seguir, apresenta-se uma breve
descrio de algumas tcnicas. Outros aspectos importantes podem ser encontrados em
Nowak e Collins (2000), Tabsh (1990) e Tantawi (1986), entre outros.
2.2.3.1 Mtodo de Monte Carlo
Resumidamente, o mtodo de Monte Carlo consiste na atribuio de valores

numricos para as variveis envolvidas no problema, a partir da gerao de nmeros
aleatrios uniformemente distribudos entre 0 e 1 e das respectivas distribuies de
probabilidade. Por exemplo, no caso de uma varivel que siga a distribuio normal:
z i = 1 (u i ) (2.15)
e
x i = X + zi X (2.16)
onde:
z i : nmero aleatrio de uma distribuio normal padro;
u i : nmero aleatrio de uma distribuio uniforme entre 0 e 1;
1 : inverso da funo distribuio normal acumulada;

x i : realizao de um valor da varivel aleatria X;
X , X : mdia e desvio padro da varivel X.
Repetindo-se esse procedimento para todas as variveis, inmeras vezes,

possvel se estimar, por exemplo:
a) O valor de uma varivel aleatria, a partir tanto de uma funo claramente definida
quanto de um algoritmo qualquer;
b) A probabilidade de falha, como sendo a proporo entre o nmero de vezes que a
funo de estado limite menor que zero e o nmero total de simulaes;
c) O ndice de confiabilidade, a partir da plotagem da funo de estado limite em um
papel de probabilidade.
Dois detalhes que merecem ser ressaltados so o cuidado na gerao de nmeros

aleatrios (Press et al., 1996) e o grande nmero de simulaes necessrias para a
obteno de resultados confiveis, podendo resultar em um tempo de processamento
elevado.
2.2.3.2 Amostragem por hipercubo latino (latin hypercube sampling)
Conforme salientado acima, para problemas muito complexos o mtodo de

Monte Carlo pode se tornar invivel do ponto de vista prtico devido ao tempo de
processamento. Nesse contexto, o mtodo de amostragem por hipercubo latino uma
tcnica que reduz o nmero de simulaes necessrias para a obteno de resultados
razoveis. Nessa tcnica, o intervalo de possveis valores de cada varivel dividido em
faixas (v. figura 2.7), e um valor representativo extrado de cada faixa. Os valores
representativos so ento combinados de maneira que cada valor representativo seja

considerado apenas uma vez no processo de simulao. Assim, todos os possveis
valores das variveis aleatrias participam da estimativa.
FX (x)
1
x4i x1i xki x2i Xi
Figura 2.7 Diviso da funo distribuio acumulada. (TABSH, 1990)
2.2.3.3 Mtodo de Rosenblueth (2K+1)
De acordo com Nowak e Collins (2000), dentre os mtodos de estimativa de

pontos, o proposto por Rosenblueth em 1975 um dos de mais fcil implementao. A
idia bsica avaliar a funo de variveis aleatrias em 2K+1 pontos chaves e ento
usar esta informao para estimar a mdia e o coeficiente de variao da funo.
Entretanto, a funo distribuio acumulada no pode ser obtida por este mtodo. Como
vantagens, no necessrio se conhecer as distribuies de probabilidade das variveis
aleatrias que fazem parte do problema (apenas os 2 primeiros momentos so
necessrios) e o nmero de vezes que a funo deve ser avaliada (simulaes)
relativamente pequeno se comparado com as demais tcnicas de simulao.
2.2.4 Anlise de sensibilidade
Uma vez obtido o ndice de confiabilidade, a identificao dos parmetros mais

importantes que afetam a segurana conseguida atravs de uma anlise de
sensibilidade, cujo objetivo relacionar a magnitude dos erros e a confiabilidade
estrutural (NOWAK, 1999). Segundo Ghosn (2000), a anlise de sensibilidade
utilizada para se estudar os efeitos que as diversas suposies e os erros nos dados de
entrada geram na bridge formula proposta. Por exemplo, pode-se variar o ndice de
confiabilidade desejvel (alvo), mantendo-se os mesmos dados para os demais

parmetros, e verificar sua influncia na bridge formula obtida. Outros parmetros
passveis de serem verificados atravs de uma anlise de sensibilidade so: fator de
crescimento no trfego, tipo de ponte, resistncia dos elementos estruturais, etc.
preciso ressaltar que quando a anlise da segurana das pontes baseada na
confiabilidade de seus componentes e elementos crticos, o ndice de confiabilidade
mais baixo geralmente usado como o ndice de confiabilidade para a ponte inteira. A
simplificao implcita nesse procedimento reside no fato que a confiabilidade do
sistema depende da confiabilidade de cada sistema de componentes e do modo como
esses elementos podem se combinar para produzir o colapso do sistema (modo de
falha). Portanto, uma anlise mais completa e sofisticada deve estudar a confiabilidade
dos sistemas estruturais.
2.2.5 Confiabilidade dos sistemas estruturais das pontes
Geralmente a anlise estrutural de pontes se faz assumindo comportamento

elstico linear, embora os elementos sejam dimensionados no estado limite ltimo.
Dessa forma, a influncia da no-linearidade do material na redistribuio de esforos
em um sistema estrutural de pontes ignorada. Ghosn e Frangopol (1999) afirmam que
apesar desse conservadorismo ser geralmente desejvel na prtica da engenharia, a
avaliao da real capacidade portante das pontes resultante desse procedimento no
precisa e portanto produz estimativas equivocadas dos ndices de confiabilidade. Esse
aspecto pode ser constatado atravs da comparao entre os ndices de confiabilidade de
elementos individuais de pontes assumindo comportamento elstico linear e o ndice de
confiabilidade do sistema estrutural considerando-se redistribuio do carregamento.
Diversos fatores afetam a confiabilidade dos sistemas estruturais:
a) A disposio dos elementos estruturais (em srie ou em paralelo);

b) O nvel de dutilidade dos elementos;
c) A correlao entre as capacidades dos elementos e/ou a correlao entre as cargas
afetam a confiabilidade do sistema quando comparada com a confiabilidade de
elementos individuais.
2.2.5.1 Sistemas em srie
Sistema em srie aquele em que a runa de qualquer elemento ir produzir a

runa de todo o sistema. Trelias estaticamente determinadas so exemplos de estruturas
em que a runa de qualquer elemento produz a runa de toda a ponte. De acordo com
Ghosn e Frangopol (1999), geralmente o nvel de dutilidade dos elementos no
influencia a confiabilidade dos sistemas formados por elementos em srie (a trelia
entrar em colapso independentemente se algum elemento romper de maneira frgil ou
dtil).
P P P
Figura 2.8 Exemplo de um sistema em srie. (NOWAK e COLLINS, 2000)
No caso de dois elementos em srie, o sistema ir sobreviver somente se

ambos so seguros e assim, o domnio seguro do sistema a interseco dos domnios
seguros dos elementos 1 e 2. A confiabilidade do sistema ento expressa por (GHOSN
e FRANGOPOL, 1999):
Ps,sistema = Ps,1 Ps,2 = (1 Pf ,1 ) (1 Pf , 2 ) (2.17)
Caso haja correlao entre as cargas aplicadas em cada elemento ou correlao

entre as resistncias (o que ocorre normalmente em pontes), o clculo da confiabilidade
dos sistemas se torna mais complicado. Por exemplo, quando a funo de estado limite
para um certo elemento menor que zero, h chance que a funo de outro elemento
tambm seja menor que zero. Um procedimento que fornece os limites inferiores e
superiores para a confiabilidade do sistema quando as variveis so correlacionadas
conhecido como limites de Ditlevsen (GHOSN e FRANGOPOL, 1999).
Quando a runa de um sistema estrutural de ponte modelada por modos em
srie, a probabilidade de runa de todo o sistema maior que a probabilidade de runa
de cada membro tomado independentemente, o que implica um ndice de confiabilidade
do sistema menor que o ndice de confiabilidade de cada membro isoladamente. Ainda,
a probabilidade de runa do sistema diminui (ou a confiabilidade aumenta) quando o

coeficiente de correlao aumenta. Por outro lado, a probabilidade de runa aumenta (a
confiabilidade diminui) com o aumento do nmero de elementos.
2.2.5.2 Sistemas em paralelo
De acordo com Ghosn e Frangopol (1999), sistema em paralelo aquele em que

a runa completa da estrutura requer a runa de todos os seus componentes. Estruturas
estaticamente indeterminadas e pontes formadas por vigas justapostas so exemplos de
sistemas em paralelo (v. figura 2.9). A runa associada a um sistema em paralelo
chamada modo de falha. Um sistema pode possuir vrios possveis modos de falha,
sendo que a runa de qualquer um dos modos resulta em runa do sistema. Assim,
diferentes modos de falha constituem-se em elementos de um sistema em srie.
Figura 2.9 Exemplo de um sistema em paralelo.
A confiabilidade de sistemas em paralelo afetada pela dutilidade dos

elementos. Considerando um sistema formado por dois elementos perfeitamente dteis
em paralelo, a runa do sistema ir acontecer somente se os dois elementos falharem,
sendo que a resistncia do sistema igual soma das resistncias dos elementos.
Quando um elemento atinge seu limite, ele no recebe cargas adicionais e os outros
membros do sistema iro suportar a carga adicional apenas. Por outro lado, quando um
elemento frgil atinge sua capacidade, ele transfere a carga que suportava para os
elementos adjacentes, que ento suportaro sua prpria carga, a carga transferida pelo
elemento rompido e o carregamento adicional.
Vale ressaltar que a confiabilidade de sistemas dteis em paralelo diminui com o
aumento do coeficiente de correlao, e quanto maior o nmero de elementos, maior a
confiabilidade do sistema.
Ghosn e Frangopol (1999) ilustram os conceitos aqui discutidos atravs de uma

ponte de duas vigas formada por dois vos contnuos de 45,75 m e 61 m. O
carregamento mvel representado por uma carga concentrada (vos relativamente
longos). Assumindo-se comportamento perfeitamente plstico, o sistema estrutural ir
falhar devido formao de um mecanismo de colapso. Neste caso, dois diferentes
mecanismos so possveis:
a) Rtula plstica no meio do primeiro vo e no apoio central;

b) Rtula plstica no meio do segundo vo e no apoio central.
Cada mecanismo de colapso pode ser representado por uma funo de estado
limite, sendo que o ndice de confiabilidade calculado para cada um dos dois modos.
Os resultados obtidos so 3,43 para o primeiro modo e 3,47 para o segundo modo. Vale
destacar que os valores encontrados so bem superiores ao menor ndice de
confiabilidade encontrado para um elemento ( = 1,52 para momento fletor no meio do
segundo vo), o que confirma que o beta calculado sem a considerao do sistema
estrutural como um todo reduz significativamente o verdadeiro nvel de segurana.
No exemplo em questo, a estrutura ir falhar se ocorrer pelo menos um dos
mecanismos de colapso (ou ambos). Assim, a runa do sistema estrutural modelada
por dois modos correlacionados (existem variveis comuns s duas equaes de estado
limite) em srie, e a probabilidade de runa de todo o sistema ser maior que a
probabilidade de runa de cada um dos modos independentemente, ou seja, o ndice de
confiabilidade de todo o sistema ser menor que o beta de cada modo isoladamente.
Nesse caso, o ndice de confiabilidade para o sistema resulta igual a 3,26.
2.2.5.3 Gerao dos modos de falha
De acordo com Ghosn e Frangopol (1999), a anlise de confiabilidade de

sistemas estruturais somente possvel se todos os modos de falha puderem ser
identificados. Considerando-se que as pontes so formadas por um grande nmero de
componentes individuais, a procura de todos os modos pode se tornar bastante
complicada. Por outro lado, muitos modos de falha tm probabilidade de runa muito
baixa, e assim no influenciam a confiabilidade do sistema como um todo. Diversos
mtodos foram desenvolvidos para o clculo da confiabilidade dos sistemas usando

diferentes aproximaes. Entre eles, destaca-se o mtodo da superfcie de resposta.
2.2.5.4 Mtodo da superfcie de resposta
O mtodo da superfcie de resposta uma tcnica de simulao numrica para o

clculo da confiabilidade do sistema quando as equaes de estado limite no podem ser
explicitamente formuladas (GHOSN et al., 1994; GHOSN e FRANGOPOL, 1999;
NEVES, 2004). A utilizao desse mtodo requer a existncia de um programa de
anlise no-linear que modele o comportamento da estrutura de maneira determinista.
Os resultados da anlise determinista para valores pr-determinados das variveis
aleatrias so usados em uma anlise de regresso para obter a superfcie de resposta
em torno da vizinhana do ponto de projeto, que relaciona o comportamento da
estrutura com as variveis aleatrias envolvidas. Uma vez obtida a superfcie de
resposta, a mesma usada para a obteno de uma equao da margem de segurana e
em seguida determinado o ndice de confiabilidade.
Como a obteno da superfcie de resposta depende dos valores das variveis
aleatrias que deram origem resposta mecnica, um processo iterativo se faz
necessrio. Assim, primeiramente o clculo se d em torno dos valores nominais das
variveis e posteriormente refeito em pontos prximos do ponto de falha. O processo
repetido at que o ndice de confiabilidade tenha convergncia para um valor estvel.
importante destacar que o mtodo da superfcie de resposta converge
rapidamente para o ndice de confiabilidade correspondente ao modo de falha mais
crtico (o modo com menor ). Para obter o segundo (menos crtico) modo de falha, o
algoritmo precisa ser modificado para eliminar as contribuies do primeiro modo.
2.2.5.5 Redundncia nas superestruturas de pontes
Redundncia a habilidade da estrutura em continuar a funcionar de maneira

segura e quase normalmente, a despeito da runa de um de seus principais elementos de
sustentao (NOWAK e ZHOU, 1990) ou ainda a diferena entre o ndice de
confiabilidade do sistema estrutural da ponte e o ndice de confiabilidade de seus
elementos (GHOSN e MOSES, 1998). A runa de um certo elemento pode ser causada
por uma carga mvel de elevada magnitude, fadiga ou ainda devido coliso de
algum veculo.
De maneira geral, as diversas normas de pontes ignoram o efeito do sistema
estrutural integrado e lidam apenas com elementos individuais, ou seja, desprezam a
interao entre os componentes estruturais que formam o sistema. A fim de preencher
esta lacuna, diversos estudos pretendem relacionar o nvel de redundncia com a
capacidade dos diversos elementos estruturais atravs da introduo dos chamados
coeficientes de sistema (GHOSN e MOSES, 1998; GHOSN et al., 1994; GHOSN et al.,
1997). Os coeficientes de sistema so multiplicadores da resistncia nominal dos
elementos estruturais, determinados a partir do grau de segurana e da redundncia do
sistema completo da ponte. De acordo com Ghosn et al. (1994), os coeficientes de
sistema premiam projetos redundantes permitindo menores capacidades dos
elementos que fazem parte deste sistema, enquanto penalizam projetos no-
redundantes requerendo um dimensionamento mais conservativo dos componentes
estruturais.
Ghosn e Moses (1998) enumeram os estados limites a serem verificados para
garantir adequada redundncia e segurana do sistema:
a) Runa de um elemento: verificao da segurana de um elemento individual atravs

de anlise elstica;
b) Estado limite ltimo: definido como a capacidade ltima do sistema estrutural
intacto. Corresponde, por exemplo, formao de um mecanismo de colapso ou ao
esmagamento do concreto em um de seus elementos principais;
c) Estado limite de funcionalidade: definido como o mximo deslocamento aceitvel
devido carga mvel em um elemento longitudinal principal, fixado por Ghosn e
Moses (1998) em vo/100;
d) Estado limite da estrutura danificada: capacidade ltima da ponte aps o dano de um
de seus principais elementos portantes. Em uma ponte de vigas, corresponde
retirada do modelo da viga mais carregada.
Uma medida da redundncia dada pela diferena entre o ndice de

confiabilidade do sistema ( lt , func , danif , referentes aos itens b, c e d,
respectivamente) e o ndice de confiabilidade do elemento mais crtico ( elemento , item

a). Assim, considerando-se os estados limites em questo:
u = lt elemento (2.18a)
f = func elemento (2.18b)
d = danif elemento (2.18c)
De acordo com Ghosn et al. (1994), esses ndices de confiabilidade relativos

fornecem medidas da segurana adicional proporcionada pelo sistema estrutural
completo em comparao com a segurana nominal obtida quando uma verificao
convencional da segurana dos elementos realizada. Portanto, um sistema estrutural
ter adequado nvel de redundncia se os ndices de confiabilidade relativos forem
adequados.
A partir da anlise de sistemas estruturais existentes reconhecidamente
redundantes (na prtica, todas as pontes de duas vigas e mesmo as de trs vigas so
consideradas no-redundantes), Ghosn e Moses (1998) concluram que uma ponte ir
proporcionar adequado nvel de redundncia se todas as seguintes condies forem
satisfeitas:
u 0,85 (2.19a)
f 0,25 (2.19b)
d 2,70 (2.19c)
O valor negativo para a situao da estrutura sem um de seus elementos

principais (estrutura danificada) indica que essa estrutura no necessita ter o mesmo
nvel de confiabilidade da estrutura intacta.
A partir dos valores de desejveis calculam-se os coeficientes de sistema de
acordo com o esquema longitudinal (simplesmente apoiado ou contnuo), a seo
transversal, o material (ao ou concreto protendido), o nmero de vigas e o
espaamento entre as vigas. Os valores variam entre 0,80 e 1,20. Maiores detalhes
podem se encontrados em Ghosn e Moses (1998).
2.3 Determinao do desejvel (alvo) para elementos individuais
De maneira geral, as normas recomendam para elementos estruturais ndices de

confiabilidade que variam de dois a quatro. Desde que haja adequada redundncia, o
ndice de confiabilidade da estrutura como um todo ser maior (GHOSN e MOSES,
1998).
Ghosn et al. (1995) afirmam que o clculo da segurana estrutural em pontes
difere daquele usado em outras aplicaes porque o carregamento de caminhes
aumenta com o passar do tempo devido a novas legislaes e ao aumento do volume de
trfego. Ao mesmo tempo, a resistncia de elementos estruturais diminui devido
degradao e manuteno inadequada. Portanto, para pontes novas, relativamente
alto, da ordem de 3,5, reduzindo-se para cerca de 2,5 em idades mais avanadas. Nesse
contexto, Moses (2001) conclui que a confiabilidade uma grandeza que varia com o
tempo, sujeita s influncias do trfego, manuteno, deteriorao e tambm sujeita
modificao de acordo com dados adicionais obtidos acerca de cada ponte
especificamente.
De acordo com Moses (1999), o desejvel pode ser ajustado de acordo com o
tipo de falha (deslocamentos, ruptura dtil, ruptura frgil, etc) e ainda com o
correspondente custo marginal de se aumentar o coeficiente de segurana. Por exemplo,
betas maiores para detalhes de ligaes de baixo custo comparadas a ndices menores
para grandes elementos de custo elevado. O tipo de carregamento tambm fator que
influencia o alvo: maiores betas so impostos para cargas gravitacionais em relao a
cargas provenientes de fenmenos naturais devido a fatores econmicos. Por fim, os
ndices de confiabilidade impostos durante o projeto so maiores que os ndices usados
na avaliao de estruturas existentes, pois custa mais reforar uma estrutura existente do
que aumentar a sua capacidade antes da construo.
Em Nowak (1999) e Ghosn (2000), um nico alvo usado para pontes de todos
os vos, seguindo a filosofia que cada tipo de estrutura deve ter um nvel de
confiabilidade uniforme para todas as suas aplicaes. No caso de pontes, um nico
alvo seria ento utilizado para todos os vos, nmero de faixas, esquema esttico, etc.
Tambm existem pesquisadores que sugerem betas mais elevados no caso de grandes
vos ou para pontes que suportam trfego mais pesado, embora esse procedimento ainda
no seja aplicvel. Um ponto de vista contraditrio apresentado em Moses e Verma
(1987): como o custo adicional para aumentar a capacidade de pontes com pequenos
vos muito menor que o custo para elevar a capacidade de pontes com grandes vos,
maiores betas para pontes de pequenos vos poderiam ser desejveis. Outra alternativa
a escolha do ndice de confiabilidade baseada na redundncia do sistema estrutural da
ponte em questo (GHOSN e MOSES, 1998): elementos estruturais que fazem parte de
pontes no-redundantes deveriam ter maiores ndices de confiabilidade.
Bruhwiler e Bailey (2002) propem um mtodo para a determinao do beta
desejvel na avaliao de pontes existentes. A filosofia definir alvo como funo do
risco associado com a runa das pontes, baseando-se em dados histricos de riscos
associados s runas e o risco aceito pelo pblico em atividades do cotidiano. O
procedimento envolve os seguintes passos:
a) Identificao dos cenrios de risco (por exemplo, colapso do vo central devido

formao de um mecanismo causado por dois caminhes extremamente pesados);
b) Definio das conseqncias de um certo cenrio com respeito a perdas humanas
(nmero de mortes, ligado ao volume de trfego e s caractersticas da ponte) e
importncia econmica da ponte;
c) Seleo do alvo em funo da magnitude dessas conseqncias, variando de 3,1
( Pf = 10 3 ) a 4,7 ( Pf = 10 6 ).
De acordo com Ghosn e Frangopol (1999), alguns estudiosos propem uma

anlise econmica na escolha do para projeto. Segundo essa filosofia, o timo
aquele que minimiza o custo da ponte, levando em considerao o custo de construo e
o custo sociedade de uma eventual runa.
No entanto, alvo geralmente obtido a partir de projetos existentes, cujas pontes
apresentam desempenho satisfatrio, em vez de serem baseados em critrios scio-
econmicos de taxas aceitveis de falha. Moses e Verma (1987) afirmam que, caso se
julgue que as estruturas que serviram de referncia esto super-dimensionadas, o alvo
pode ser reduzido, ao mesmo tempo que pode ser elevado se for constatado que essas
pontes possuem margem de segurana insatisfatria. Moses (1999) afirma que uma
vantagem de se obter a partir de projetos existentes que pequenas mudanas nos
dados de entrada tm pequena influncia no resultado final.
Para a elaborao de sua bridge formula, Ghosn et al. (1995) obtm alvo
considerando momentos fletores em vigas de pontes de ao, simplesmente apoiadas,

projetadas de acordo com o mtodo das tenses admissveis (working stress design,
critrio de projeto usado na maioria das pontes existentes nos EUA) e carregamento
HS-20 (AASHTO, 1996).
O mtodo das tenses admissveis dado pela seguinte equao:
1
Rn = (G n + Q n + I n ) (2.20)
0,55
onde:
R n : resistncia nominal necessria;
G n : efeito da carga permanente em um elemento;
Q n : efeito esttico da carga mvel em um elemento obtido com o veculo de projeto e

o fator de distribuio de carregamento da AASHTO (1996);
I n : efeito dinmico especificado pela AASHTO (1996).
O carregamento HS-20 est na figura 2.10.
Caminho HS-20
142,3 kN 142,3 kN
35,6 kN
4,3 m 4,3 - 9,1
Carregamento de faixa HS-20

80,1 kN para momento fletor
115,6 kN para fora cortante
9,3 kN/m
Carregamento militar
106,8 kN 106,8 kN
1,2 m
Converso de unidades utilizada: 1 ft = 0,3048 m
1000 lb = 4,448 kN
Figura 2.10 Carregamento HS-20 da AASHTO (1996).
Os ndices de confiabilidade obtidos atravs desse procedimento, mostrados na

figura 2.11, variam de 2,5 (vo de 9m) a 4,2 (vo de 61m), indicando que pontes com
pequenos vos apresentam maior risco quando projetadas com os critrios acima
descritos. A justificativa para esse fato reside no mtodo de clculo, que utiliza apenas
um coeficiente de segurana, independentemente se a carga pode ser estimada com
maior ou menor preciso (carga permanente e carga mvel). Vos pequenos, possuindo
relativamente menor carga permanente, possuem portanto betas menores. A mdia do
ndice de confiabilidade para todos os vos 3,58. Nesses clculos, foi considerado um
fator de crescimento do trfego, de maneira a prever um aumento no peso de caminhes
e no volume de trfego com o passar dos anos.
4,50
4,00
3,50
3,00
2,50
Beta
2,00
1,50
1,00
0,50
0,00 Vo (m)
0 10 20 30 40 50 60 70
Figura 2.11 ndices de confiabilidade obtidos a partir do mtodo das tenses
admissveis da AASHTO (1996).
Analisando-se a figura 2.11, comprova-se a falta de uniformidade na segurana

das pontes projetadas pelo mtodo das tenses admissveis da AASHTO. Apesar da
variao nos ndices de confiabilidade ser menor no mtodo LFD (load factor design),
tambm da AASHTO, Moses e Verma (1987) ainda no os consideram uniformes ou
consistentes. A resistncia nominal pelo mtodo LFD dada por:
5
R n = 1,3 [G n + (Q n + I n )] (2.21)
3
De acordo com esses autores, as razes para a falta de uniformidade so o

veculo de projeto e os coeficientes de majorao das cargas (carga permanente e carga
mvel) presentes na AASHTO. Aps calibrarem novos coeficientes para majorao da
carga e minorao da resistncia, Moses e Verma (1987) mostram que possvel a

obteno de betas praticamente uniformes.
Considerando que as pontes de pequeno vo apresentam desempenho
satisfatrio, Ghosn (2000) adota alvo igual a 2,5 para o desenvolvimento de sua bridge
formula (menor valor proveniente de sua anlise, obtido para vo de 9m). Caso no
fosse considerado crescimento no trfego, esse valor corresponderia a alvo=3.
Nowak (1999) utiliza alvo igual a 3,5 para novos projetos. Para a avaliao de
pontes existentes, em geral admite-se um valor inferior. Por exemplo, Moses e Verma
(1987) utilizam um alvo de 2,3 na calibrao de coeficientes parciais para a avaliao da
capacidade portante de pontes existentes quando no considerado crescimento no
trfego (pontes de ao e concreto protendido). No entanto, Moses e Verma (1987)
requerem inspeo detalhada nas pontes a cada dois anos. Para pontes de concreto
armado, com objetivos semelhantes, Imbsen et al. (1987) utilizam 2,8.
No caso de pontes em concreto protendido, os estados limites de servio em
geral so predominantes e devem ser verificados em conjunto com o estado limite
ltimo. Um estudo desenvolvido por Nowak e El-Hor (1995) em vigas padronizadas
pela AASHTO demonstrou que a tenso de trao a tempo infinito crtica. A
compresso excessiva, que pode causar elevadas deformaes permanentes estrutura,
tambm deve ser observada.
Considerando-se que as conseqncias devido a uma falha nos estados limites de
servio so menores em relao ao estado limite ltimo, o ndice de confiabilidade
requerido menor tambm. Nowak, Szerszen e Park (1998) recomendam alvo igual a
1,0 para a tenso de trao e 3,0 para a compresso excessiva.
2.4 Carga permanente
O clculo do ndice de confiabilidade necessita de dados estatsticos das

variveis envolvidas na equao (2.4). Para vos pequenos e mdios, as variveis de
maior interesse restringem-se carga permanente, carga mvel e resistncia dos
elementos estruturais. Com essa justificativa e a fim de simplificar a anlise, os efeitos
de fenmenos naturais e outras aes, como a coliso de veculos, no sero
considerados.
Deve-se ressaltar que, embora a carga permanente no varie com o passar do
tempo, ela deve ser tratada com varivel aleatria, uma vez que seus valores exatos no
so precisamente conhecidos (devido a variaes nas densidades dos materiais e
variaes nas dimenses dos elementos estruturais) e o seu efeito na estrutura envolve
certo grau de incerteza (devido diferena entre as condies de apoio reais e as
consideradas no projeto, continuidade e ao efeito das etapas de construo nas tenses
geradas na estrutura). De acordo com Ghosn (1999), as incertezas decorrentes da anlise
estrutural so chamadas de incertezas da modelagem. Embora essas incertezas sejam
significativas para todas as aes, no caso da carga mvel e de outras aes transientes
que seu efeito mais notado. Ghosn (1999) ainda afirma que no h mtodos usuais
para a considerao das incertezas de modelagem nem mesmo dados estatsticos
disponveis. Um procedimento possvel a introduo de uma nova varivel aleatria,
cujos dados seriam obtidos da comparao entre os resultados da anlise estrutural e a
resposta experimental das pontes (GHOSN, 1999). Essas incertezas aqui discutidas
fazem com que o risco calculado no seja o real, e sim um risco de referncia, embora
os resultados obtidos sejam consistentes.
O efeito da carga permanente deve incluir o peso prprio da estrutura, o
revestimento da pista e outros elementos no-estruturais conectados permanentemente
estrutura. Imbsen et al. (1987), atravs de uma anlise de sensibilidade, comprovam que
a parcela mais importante da carga permanente (a que mais influi no ndice de
confiabilidade) o peso prprio da estrutura. Porm, de maneira geral, variaes nos
parmetros da carga permanente produzem menor variao no ndice de confiabilidade
do que variaes nos parmetros da resistncia e da carga mvel, indicando que maior
empenho deve ser dispendido na avaliao dessas duas ltimas variveis.
Devido aos diferentes graus de variabilidade, Nowak (1999) separa os
componentes da carga permanente da seguinte forma:
a) Peso de componentes pr-fabricados (ao e concreto pr-moldado);

b) Peso de elementos moldados no local;
c) Peso do asfalto;
d) Demais (guarda-corpo, iluminao, etc).
Todas as componentes da carga permanente so tratadas como variveis

aleatrias que seguem uma distribuio normal. Os parmetros estatsticos sugeridos
por Nowak (1999), mostrados na tabela 2.1, so:
a) Bias () : relao entre a mdia e o valor nominal (de projeto);

b) Coeficiente de variao (CV): relao entre o desvio-padro e a mdia da varivel
aleatria.
Os coeficientes de variao mostrados na tabela 2.1 levam em considerao o

erro humano, conforme recomendado em Ellingwood et al. (1980), e tambm as
incertezas de modelagem.
Tabela 2.1 Parmetros estatsticos da carga permanente. (NOWAK, 1999)

Componente CV
Pr-fabricados 1,03 0,08
Moldados no local 1,05 0,10
Asfalto 8,9 cm* 0,25
Demais 1,03 1,05 0,08 0,10
* Espessura mdia
2.5 Carga mvel
De acordo com Crespo-Minguilln e Casas (1997), a ao do trfego de veculos

a principal causa da deteriorao por fadiga em pontes de vo pequeno e mdio, alm
de ser a parcela das aes externas mais importante para a anlise do estado limite
ltimo. Por outro lado, sua modelagem bastante difcil devido grande aleatoriedade e
so poucos os dados estatsticos coletados a partir do trfego real. No caso de novos
projetos, em geral as informaes sobre o trfego de caminhes a serem utilizadas se
referem a outras localidades, pois no se tem dados especficos para uma ponte antes da
mesma ser construda e aberta ao trfego.
O mximo efeito da carga mvel ocorre devido presena simultnea de vrios
caminhes pesados. Cada evento de carregamento sobre a ponte caracterizado pelo
nmero de caminhes e sua posio relativa, seu peso bruto, e o espaamento e o peso
dos eixos. Dessa forma, Ghosn (2000) afirma que todos esses fatores so variveis
aleatrias e precisam ser levados em considerao no modelo para o clculo do mximo
efeito sobre a estrutura.
No caso do estado limite ltimo de interesse o mximo efeito do carregamento
durante a vida til da estrutura. Como os dados disponveis so limitados a algumas

semanas de trfego, preciso de alguma forma prever os mximos esforos para
perodos mais longos.
So diversos os modelos para considerao do efeito do carregamento mvel.
Em linhas gerais, eles se baseiam na teoria dos processos estocsticos, na simulao de
configuraes estticas do trfego ou na simulao do trfego real. A seguir, sero
descritos alguns mtodos.
2.5.1 O modelo de Nowak e Lind (1979)
Este mtodo utiliza dados de uma inspeo do trfego em Ontrio, 1975. Para a
previso do mximo esforo nas pontes em 50 anos de vida til, os momentos fletores
calculados a partir dos dados do trfego real so extrapolados, pois o perodo de
medio bem inferior vida til considerada. Assumindo-se que a cauda superior da
distribuio (L 50 ) seja exponencial:
FL50 ( x ) = 1 e x (2.22)
Na escala exponencial, essa extrapolao corresponde a uma linha reta. Assim,

uma linha reta ajustada a cauda superior da distribuio de momentos fletores (para
vrios vos, simplesmente apoiados ou contnuos), determinada a partir dos 6
caminhes mais pesados na amostra (v. figura 2.12).
0.0
Log do n de caminhes
0.5
1.0 Vo = 60 m
1.5
2.0 M caminho /M OHBDC

0.0 0.2 0.4 0.6 0.8 1.0 1.2
Figura 2.12 Cauda superior da distribuio de momentos fletores.

(NOWAK e ZHOU, 1985)
A escala horizontal corresponde relao entre o momento fletor do caminho

da amostra e o momento fletor obtido de acordo com a norma canadense (OHBDC) da
poca. A escala vertical o logaritmo do nmero de caminhes que excedem ou
igualam a relao de momentos fletores. Por exemplo, a maior relao corresponde a
zero na escala vertical, pois apenas 1 caminho na amostra causa momento igual ou
superior, e ln(1) = 0 . A segunda maior relao corresponde a ln(2) = 0,693 , pois 2
caminhes da amostra igualam ou superam o segundo maior momento fletor e assim
sucessivamente.
Considerando que a populao de caminhes em 50 anos ser 600 vezes maior
que a amostra, a mdia do mximo momento fletor corresponde a ln(600) = 6,397 na
escala vertical. A extrapolao pode ser vista na figura 2.13. A anlise tambm
considerou que 1 ou os 2 caminhes mais pesados da amostra podem ser desprezados.
-7.0
-6.0
Log do n de caminhes
-5.0
-4.0 6 caminhes
-3.0 5 caminhes
-2.0 4 caminhes
-1.0 Extrapolao
0.0
1.0
2.0 Mcaminho /MOHBDC
0.0 0.5 1.0 1.5
Figura 2.13 Extrapolao para vida til de 50 anos.

(NOWAK e ZHOU, 1985)
2.5.2 O modelo de Ghosn e Moses (1985)
Ghosn e Moses (1985) ressaltam a teoria dos processos estocsticos como uma
ferramenta til para a anlise de estruturas submetidas a carregamentos aleatrios. A
tcnica utilizada baseada no modelo de renovao de Markov, capaz de ser adaptado
para considerar tanto o modelo de chegada de caminhes ponte (medido ou
idealizado) quanto s caractersticas dos caminhes (pesos e espaamento dos eixos). A
distribuio de probabilidade do mximo efeito da carga mvel determinada para o
tempo de vida til da estrutura. Todas as possveis localizaes dos caminhes na ponte
e seus pesos so testados. Maiores detalhes sobre o modelo de renovao de Markov

podem ser encontrados em Ghosn e Moses (1985) e Moses e Ghosn (1985). Um
procedimento mais simples, usando o processo de Poisson para representar a chegada
dos caminhes ponte, pode ser visto em Ghosn (1999).
De acordo com Crespo-Minguilln e Casas (1997), os procedimentos para
simplificar as expresses tericas fazem com que seu uso seja vlido apenas para vos
pequenos e mdios.
2.5.3 O modelo de Moses e Ghosn (1985)
Em Moses e Ghosn (1985) so desenvolvidos programas de simulao para

estudar o carregamento de caminhes em pontes de vos pequenos e mdios, cujos
resultados so utilizados em diversos outros estudos (entre eles, GHOSN, 2000;
GHOSN et al, 1995; MOSES e VERMA, 1987).
Nesses programas, a superfcie da ponte dividida em regies e um evento de
carregamento ocorre quando h pelo menos um caminho em qualquer regio. O
primeiro caminho que chega ponte e que faz parte de um evento de carregamento
considerado o caminho principal, cuja probabilidade de estar em uma certa faixa de
trfego obtida das estatsticas do trfego para uma localidade. Por exemplo, na
rodovia I-90 (duas faixas de trafego), em Ohio, Estados Unidos, 83% dos caminhes
viajam pela faixa da direita.
As possveis combinaes de veculos so obtidas e associadas a uma
probabilidade de ocorrncia, calculada a partir de dados de campo: por exemplo, a partir
de medidas de peso em movimento (weight-in-motion). Essa probabilidade depende da
localidade e do trfego. Devido ao fato das medidas de campo se restringirem a
rodovias com duas faixas de trfego, os resultados obtidos por Moses e Ghosn (1985)
valem apenas para pontes com duas faixas. Como ilustrao, na mesma estrada em
Ohio, dado um caminho principal na faixa da direita, a probabilidade do segundo
caminho tambm estar na faixa da direita de 83,5%. Ainda, dado que o caminho
principal est na faixa da direita e que o caminho seguinte est na faixa da esquerda, a
probabilidade dos caminhes ocuparem regies adjacentes (estarem lado a lado) 5,8%.
Moses e Ghosn (1985) consideram apenas dois tipos de caminhes nos eventos
de carregamento. Dependendo do tipo, cada caminho associado a um peso e a uma
probabilidade obtida dos histogramas de peso bruto. Dado as posies dos caminhes e
o peso de todos os caminhes no evento, o mximo efeito calculado atravs da linha
de influncia da ponte e associado a uma probabilidade (probabilidade da faixa ocupada
pelo caminho principal, vezes a probabilidade condicional das faixas ocupadas pelos
caminhes seguintes, vezes a probabilidade da posio longitudinal do veculo na ponte,
vezes a probabilidade dos pesos brutos). Esse procedimento assume independncia
entre as posies relativas dos caminhes e os pesos brutos e entre os pesos brutos dos
diferentes caminhes no evento.
O clculo do esforo na seo mais solicitada executado para todas as
combinaes de caminhes na ponte e para todos os pesos dos caminhes. Seguindo
essa metodologia, obtido um histograma que fornece o efeito (momento fletor, por
exemplo) associado a sua probabilidade. A distribuio de probabilidade do mximo
efeito para a vida til de projeto da estrutura, dependente do nmero de eventos de
carregamento por dia e da vida til, dada por (Thoft-Christensen e Baker, 1982):
G m (T ) = Fx ( x ) N (2.23)
onde:
G m (T ) : distribuio acumulada do mximo momento fletor para a vida til da ponte;
Fx ( x ) : probabilidade acumulada para um evento de carregamento;

N: nmero de eventos para a vida til da estrutura.
Em geral, considera-se uma vida til de projeto para as pontes de 50 ou 75 anos,

embora Moses e Ghosn (1985) demonstrem que o mximo efeito atinge um valor limite
com aproximadamente 25 anos, mantendo-se praticamente inalterado a partir da.
Atravs de uma anlise de sensibilidade, os autores demonstraram que uma boa
representao da cauda do histograma de peso em uma certa localidade pode ser obtido
do valor do peso bruto correspondente ao percentil de 95% de todos os pesos brutos
coletados na localidade, chamado W0,95 .
Como resultado das simulaes, a mdia do momento fletor total obtido com o
mximo carregamento na vida til da ponte para um trfego de caminhes geral em uma
certa localidade dada aproximadamente por:
M = a m W0,95 H (2.24)
onde:
a: representa o momento fletor mximo devido ao caminho padro usado no
estudo com peso bruto igual a uma unidade. Depende do tipo de caminho e
do vo;
m: fator de correo que reflete a variao entre o efeito de um caminho
aleatrio sobre a ponte e o efeito produzido pelo caminho utilizado na
simulao. mais significativo para vos pequenos, onde o espaamento e o
pesos dos eixos torna-se mais importante. Tambm funo do vo;
W0,95 : percentil caracterstico de 95% do peso bruto dos caminhes. considerado
aleatrio para refletir possveis erros na estimativa da varivel e para refletir
valores diferentes de uma localidade para outra;
H: relao entre a mediana do mximo momento fletor durante a vida til e o
mximo momento fletor devido a um caminho padro com peso bruto igual a
W0,95 . Assim, H a varivel aleatria que considera a presena simultnea de
mais de um caminho sobre a ponte. H tambm reflete a probabilidade que o

peso do veculo exceda o percentil de 95%. funo do volume de caminhes
e do vo.
A equao (2.24) fornece o mximo momento fletor esttico em uma ponte

devido carga mvel durante a vida til de uma ponte. Para obter o efeito do
carregamento em uma viga de ponte submetida ao dinmica do trfego, duas novas
variveis precisam ser inseridas: o coeficiente de impacto (i) e o coeficiente de
distribuio por viga (g). Alm disso, prevendo-se um possvel crescimento no peso e
no volume de trfego dos caminhes ao longo da vida til da estrutura, os autores
consideram um fator de crescimento do trfego atravs da varivel Gr (assume-se com
mdia 1,15 e coeficiente de variao 10%). Dessa forma, a equao (2.24) torna-se:
M = a m H W0,95 i g Gr (2.25)
Os valores das variveis aleatrias encontrados nas tabelas 2.2 e 2.3 foram
obtidos para uma vida til de 50 anos baseando-se em dados de peso em movimento
coletados de vrias localidades nos Estados Unidos.
Tabela 2.2 Dados para anlise do carregamento mvel. (GHOSN, 2000)

Vo a m H
(m) (kN m) Mdia CV (%) Mdia CV (%)
9 8,23 0,92 15 2,63 10
12 11,62 0,93 12 2,69 10
18 18,40 0,94 6 2,75 10
24 18,17 0,93 9 2,78 7
30 24,95 0,95 7 2,80 7
38 33,09 0,96 6 2,86 7
46 41,90 0,96 5 2,87 7
53 50,04 0,97 4 2,98 7
61 58,85 0,97 4 3,05 7
Tabela 2.3 Valores de W0,95 . (GHOSN, 2000)
Vo (m) W0,95 (kN) CV (%)

18 209 15
> 18 334 10
O coeficiente de distribuio fornece a parcela do efeito do carregamento mvel

que absorvida pela viga mais solicitada. um procedimento aproximado prescrito na
AASHTO (1994) e na AASHTO (1996), que pode substituir mtodos mais refinados,
como elementos finitos ou anlise de grelha. Para momentos fletores e foras cortantes
em vigas internas, o coeficiente de distribuio por viga dado pela AASHTO (1996) :
s
g= (2.26)
D
onde:
g: fator que multiplica o efeito do carregamento de uma nica linha longitudinal de
rodas (uma linha de rodas definida como metade do carregamento total de uma
faixa de trfego);
s: espaamento entre as vigas, de centro a centro;
D: constante que depende do tipo e da geometria da ponte.
Por exemplo, quando uma ponte projetada para duas ou mais faixas de trfego
e o espaamento entre as vigas menor que 4,3 m, D igual a 1,68 para o caso de vigas
de ao com seo transversal tipo I. Assim, considerando-se uma ponte com duas faixas
de trfego, vo de 29 m e espaamento entre vigas igual a 1,12 m (PCI, 1997):
1,12
g= = 0,67 linhas de roda/viga = 0,33 faixas de trfego/viga
1,68
Considerando-se um caminho HS-25, cujo momento fletor mximo no meio do

vo por faixa de trfego 2427,5 kN.m, e coeficiente de impacto igual a 0,23, o
momento fletor em uma viga interna : M = 2427,48 0,33 (1 + 0,23) = 985,3 kN m .
As frmulas fornecidas pela AASHTO (1996) no so vlidas para pontes esconsas.
No entanto, dados estatsticos baseados em medidas de campo e anlises tericas
demonstram certa discrepncia com os valores fornecidos em norma. Ghosn (2000)
indica para pontes de ao uma bias de 0,90 em relao aos valores da AASHTO (1996)
e CV igual a 8%. Para pontes de concreto armado em viga T a bias sugerida 1,01 com
CV de 5% e para pontes de concreto protendido a bias 0,96 e CV de 8%. Valores mais
precisos do coeficiente de distribuio por viga podem ser encontrados na AASHTO
(1994).
O coeficiente de impacto funo da rugosidade do pavimento. Trs valores
diferentes so recomendados por Moses e Verma (1987): 1,1 (superfcie suave), 1,2
(superfcie mdia) e 1,3 (superfcie rugosa), todos associados a um coeficiente de
variao de 10%. Considerando-se pontes de ao e concreto protendido, Moses e Ghosn
(1985) propem 1,2 e CV igual a 8% a partir de medidas da passagem de caminhes
pesados. Para pontes de concreto armado em viga T recomenda-se coeficiente de
impacto mdio igual a 1,15 e CV igual a 10%.
2.5.4 O modelo de Nowak (1999)
Na calibrao de coeficientes parciais para a AASHTO (1994), Nowak (1999)

utiliza os resultados de uma inspeo no trfego de caminhes realizada em 1975 pelo
Ministrio do Transporte de Ontrio. Nesse estudo, foram observados cerca de 10.000
caminhes (apenas caminhes que pareciam possuir elevado peso bruto foram medidos
e includos na base de dados), representando 2 semanas de trfego. Vale observar que
naquela poca a populao de caminhes de Ontrio era representativa dos caminhes
que circulavam nos Estados Unidos.

De acordo com Nowak (1999), so vrias as incertezas na anlise devido
limitao e desvios nos dados obtidos do trfego, entre elas: a amostra de caminhes
estudada pequena se comparada com o nmero real de caminhes durante a vida til
(75 anos), alguns caminhes sobrecarregados propositadamente evitam as estaes de
pesagem, e as futuras tendncias em distribuies de pesos e eixos so desconhecidas.
No trabalho, assumido que a legislao no ir mudar no futuro e a populao de
caminhes ir permanecer inalterada.
Para cada caminho da amostra so calculados momentos fletores e foras
cortantes. So considerados vos simplesmente apoiados e dois vos idnticos
contnuos. As funes distribuio acumulada so plotadas em um papel de
probabilidade normal. Os mximos momentos fletores e foras cortantes para vrios
perodos (superiores a 2 semanas) so determinados por extrapolao. Por exemplo, em
75 anos o nmero de caminhes ser aproximadamente N = 20 milhes, cujo nvel de
probabilidade 1/N, ou seja, 5 10 8 . Esse valor corresponde a z = 5,33

(z = (1 / N)) na escala vertical. Na figura 2.14 mostrada a extrapolao para
momento fletor negativo em um vo de 9 metros.
extrapolao
Inverso da funo distribuio normal padro
5
4
3 dados obtidos
2 75 anos
1 50 anos
5 anos
0 1 ano
6 meses
-1 2 meses
-2 1 ms
2 semanas
-3 1 dia
-4
1 2
Momento / Momento HS-20
Figura 2.14 Extrapolao para momento fletor negativo para vo de 9 metros.
(NOWAK, 1999)
A partir dos grficos, so feitas tabelas que fornecem a relao entre o esforo
causado pelo caminho observado e o esforo obtido com o carregamento HS-20 (bias),
para vrios vos e perodos. Uma dessas tabelas ilustrada na figura 2.15, que mostra a
mdia dos momentos fletores mximos para vos nicos devido a um caminho isolado.
Grficos semelhantes podem ser obtidos para fora cortante em vos nicos e momento
fletor negativo em vos contnuos. A partir desses dados o coeficiente de variao
tambm determinado.
2.5 75 anos
Momento mdio / HS2
2.0 50 anos
5 anos
1.5 1 ano
6 meses
1.0
2 meses
0.5 1 ms
2 semanas
0.0 Vo (m) 1 dia
0 10 20 30 40 50 60
Figura 2.15 Mdia dos mximos momentos fletores para vos nicos devido a um
caminho isolado. (NOWAK, 1999)
2.5.4.1 Momentos fletores e foras cortantes em pontes com 1 faixa de trfego
Para pontes com uma faixa de trfego, o mximo efeito (momento fletor ou
fora cortante) causado por um caminho isolado ou por dois (ou mais) caminhes em
fila. No caso de mltipla presena, necessrio o conhecimento da distncia entre os
veculos e a relao entre seus pesos. Por exemplo, Nowak e Hong (1991) alertam que
os caminhes podem possuir similaridades (serem do mesmo dono, com a mesma
configurao de eixos e mesma carga), podem viajar em grupos e, portanto, podem ser
altamente correlacionados quanto ao peso. Salienta-se que grau de correlao
entendido como o grau de dependncia linear entre duas variveis aleatrias.
Dessa forma, o mximo efeito o maior dos seguintes casos:
a) Caminho isolado, com efeito igual ao mximo momento fletor (ou fora cortante)
em 75 anos;
b) Dois caminhes (um atrs do outro), com pesos inferiores ao do caminho isolado e
com headways (distncia do eixo traseiro do veculo que est na frente ao eixo
dianteiro do caminho que vem atrs) variando entre 4,5 e 30,5 metros. Para
headways inferiores a 15 metros os caminhes esto muito prximos (veculos
parados ou com velocidade reduzida) e assim no considerada a parcela dinmica.
Trs graus de correlao entre os pesos foram considerados: sem correlao ( = 0) ,
correlao parcial ( = 0,5) e correlao total ( = 1) .
As seguintes hipteses foram assumidas com base em observaes e julgamento

tcnico:
9 A cada 50 caminhes, 1 seguido por outro a uma distncia inferior a 30 metros;

9 A cada 150 caminhes, 1 seguido por outro com correlao parcial de peso;
9 A cada 500 caminhes, 1 seguido por outro com correlao total de peso;
Os parmetros dos dois caminhes ( T1 e T2 ) esto na tabela 2.4.
Tabela 2.4 Parmetros para os caminhes em uma faixa de trfego. (NOWAK, 1999)
N de caminhes Correlao Caminho N z T
1 - - 20.000.000 5,33 75 anos
T1 300.000 4,50 1 ano
=0
T2 1 0,00 mdia
T1 150.000 4,36 6 meses
2 = 0,5
T2 1.000 3,09 1 dia
T1 30.000 3,99 1 ms
=1
T2 30.000 3,99 1 ms
Os momentos fletores e as foras cortantes mximas so calculadas por

simulao. Por exemplo, para momentos fletores em vos nicos, 1 caminho isolado
crtico para vos at cerca de 43 metros (v. figura 2.16).
2.5
Momento mdio / HS2

2.0
1.5
1 caminho
1.0 2 caminhes
0.5
0.0 Vo (m)
0 10 20 30 40 50 60
Figura 2.16 Mdia dos mximos momentos fletores em 75 anos devido a um ou dois
caminhes em uma faixa de trfego. (NOWAK, 1999)
2.5.4.2 Momentos fletores e foras cortantes em pontes com 2 faixas de trfego
Nowak (1999) analisou a distribuio do carregamento entre vigas (fator de

distribuio por vigas) atravs do mtodo dos elementos finitos, considerando
comportamento linear das vigas e da laje. Foram estudados vos variando de 9 a 61
metros e cinco casos de espaamento entre as vigas: 1,2m, 1,8m, 2,4m, 3,0m e 3,7m.
Para cada caso possvel, os fatores de distribuio por viga foram calculados para vrias
posies transversais do caminho, resultando em linhas de influncia para o clculo
do efeito conjunto de caminhes em faixas adjacentes atravs de superposio. A
comparao entre os resultados encontrados, os valores sugeridos pela AASHTO (1996)
e outros pesquisadores podem ser vistos em Nowak (1999). Nowak e Szerszen (1998)
advertem que a proposta da AASHTO (1996) bastante simples, mas no precisa,
fornecendo valores muito conservativos para grandes vos e grandes espaamentos
entre as vigas, enquanto que para pequenos vos e espaamentos os valores estipulados
esto contra a segurana.
Em pontes com 2 faixas, o mximo momento fletor o maior entre dois casos:
a) Uma faixa totalmente carregada e a outra sem carregamento;

b) Ambas as faixas carregadas, com 3 graus de correlao: sem correlao ( = 0) ,
correlao parcial ( = 0,5) e correlao total ( = 1) .
Atravs de observaes, constatou-se na mdia que:
9 Todo dcimo quinto caminho est na ponte simultaneamente com outro caminho
lado-a-lado;
9 Considerando as ocorrncias simultneas, a cada 10 vezes os caminhes so
parcialmente correlacionados e a cada 30 vezes eles esto totalmente
correlacionados com relao ao peso.
Os parmetros para carregamento das faixas esto na tabela 2.5.
Tabela 2.5 Parmetros para pontes com duas faixas de trfego. (NOWAK, 1999)
N de faixas
Correlao Faixa N z T
carregadas
1 - - 20.000.000 5,33 75 anos
L1 1.500.000 4,83 5 anos
=0
L2 1 0,00 mdia
L1 150.000 4,36 6 meses
2 = 0,5
L2 1.000 3,09 1 dia
L1 50.000 4,11 2 meses
=1
L2 50.000 4,11 2 meses
Os resultados das simulaes indicam que, para vigas interiores, o caso com dois
caminhes totalmente correlacionados lado-a-lado crtico, mas com perodo de
recorrncia igual a 2 meses em vez de 75 anos.
De acordo com Nowak (1999), a relao entre a mdia (valor obtido atravs de
inspeo no trfego) e o valor nominal especificado pela AASHTO (1996) no
consistente, variando entre 1,5 e 2,1. Ainda segundo esse autor, desejvel que as
normas especifiquem um fator de bias uniforme. Com esse objetivo, vrios modelos de
carga mvel foram testados em Nowak (1999) para serem utilizados na AASHTO
(1994). O novo modelo adotado est na figura 2.17, com a bias variando entre 1,2 e 1,5,
dependendo do tipo de esforo solicitante. A figura 2.18 compara a bias para momento
fletor positivo considerando a AASHTO (1996) e o modelo proposto. Na figura 2.19 a
mesma comparao feita para fora cortante e na figura 2.20 para momento fletor
negativo. Os trs grficos comprovam a maior uniformidade do modelo proposto.
Caminho e carga distribuda

142,3 kN 142,3 kN
35,6 kN
9,3 kN/m
4,3 m 4,3 - 9,1
Tandem e carga distribuda

111,2 kN 111,2 kN
9,3 kN/m
1,2 m
Carregamento alternativo para momento negativo (reduzir para 90%)

142,3 142,3 142,3 142,3
35,6 35,6
9,3 kN/m
4,3 4,3 4,3 4,3

Converso de unidades utilizada: 1 ft = 0,3048 m
1000 lb = 4,448 kN
Figura 2.17 Carga mvel de projeto na AASHTO LRFD. (NOWAK, 1999)
2,5
2,0
1,5
AASHTO (1996)
Bias
AASHTO (1994)
1,0
0,5
Vo (m)
0,0
0 10 20 30 40 50 60
Figura 2.18 Bias para momento fletor positivo, 75 anos de vida til. (NOWAK, 1999)
2,5
2,0
1,5
Bias
AASHTO (1996)
1,0 AASHTO (1994)
0,5
0,0 Vo (m)
0 10 20 30 40 50 60
Figura 2.19 Bias para fora cortante, 75 anos de vida til. (NOWAK, 1999)
2,5
2,0
1,5 AASHTO (1996)

Bias AASHTO (1994)
1,0
0,5
0,0 Vo (m)
0 10 20 30 40 50 60
Figura 2.20 Bias para momento fletor negativo, 75 anos de vida til. (NOWAK, 1999)
Nowak (1999) e Hwang e Nowak (1991) tambm desenvolvem um modelo

baseado em simulaes para a considerao do efeito dinmico, considerado como um
carregamento esttico equivalente a ser adicionado carga mvel. O carregamento
dinmico tido como funo de trs parmetros: rugosidade da superfcie da ponte,
dinmica da ponte (freqncia de vibrao) e dinmica do veculo (sistema de
suspenso).
O coeficiente de carregamento dinmico definido como o mximo
deslocamento dinmico dividido pelo mximo deslocamento esttico. Foram
consideradas pontes de 5 vigas, com elementos de ao ou concreto protendido. Dois
tipos de veculos (3 e 5 eixos) foram usados, compostos por um corpo, sistema de
suspenso e pneus. Para cada caminho foram consideradas trs variveis aleatrias: o
peso bruto, a distncia entre eixos e a velocidade. A rugosidade da superfcie da ponte
foi representada por srie de Fourier. O mximo valor do coeficiente de carregamento
dinmico para 75 anos calculado atravs de simulaes de Monte Carlo.
Os resultados indicaram que o coeficiente de carregamento dinmico diminui
com o aumento do peso bruto do veculo, pois o deslocamento esttico aumenta e o
deslocamento dinmico quase constante (v. figura 2.21). O carregamento dinmico,
como uma parcela da carga mvel, tambm menor para 2 caminhes em comparao
com um nico caminho. Em geral, o efeito dinmico reduzido para um maior nmero
de eixos.
1,0
deformao esttica
Coeficiente de impacto
0,8 deformao dinmica
0,6
0,4
0,2
0
20 40 60 80 100 120
Deformao ( )
Figura 2.21 Coeficiente de impacto em funo das deformaes. (NOWAK, 2004)
A mdia do coeficiente de carregamento dinmico obtida para um nico

caminho 0,15 da mdia da carga mvel e para dois caminhes lado a lado, 0,10. O
coeficiente de variao 0,8. O estudo prope um coeficiente de carregamento
dinmico nominal igual a 0,33, a ser aplicado ao efeito do caminho apenas, sem
coeficiente para a carga distribuda especificada no modelo de carga mvel. Para pontes
de madeira, o coeficiente reduzido em 50%.
2.5.5 O modelo de Crespo-Minguilln e Casas (1997)
De acordo com Crespo-Minguilln e Casas (1997), os modelos de trfego

existentes no so completamente gerais, uma vez que so orientados ou para a previso
dos efeitos mximos em um perodo de tempo definido ou para a definio dos efeitos
de fadiga. As suposies e as simplificaes adotadas (devido s ferramentas
computacionais ou aos dados do trfego necessrios) em modelos que tentam tratar das
duas possibilidades no os tornam suficientemente confiveis. Por outro lado, os
modelos de carregamento disponveis so direcionados ou para a definio das aes
em novas pontes ou para a avaliao de pontes existentes. Assim, Crespo-Minguilln e
Casas (1997) concluem que um modelo completo, vlido para todo efeito de
carregamento (carregamento mximo em um perodo de referncia, fadiga,
carregamento freqente para a verificao dos estados limites de utilizao), para
qualquer situao (projeto de uma nova ponte ou para a avaliao de uma estrutura
existente), considerando as correlaes mais importantes presentes no trfego real, no
est disponvel atualmente.
Os autores desenvolvem um modelo para o estudo da ao do trfego nas pontes

com os seguintes objetivos:
a) Proporcionar um modelo amplo, vlido para a anlise dos estados limites ltimo e
de servio mais importantes (resistncia flexo e estado limite de fissurao
inaceitvel), alm do estado limite de fadiga. Esta meta atingida atravs de dois
passos: (1) o efeito do fluxo real de trfego sobre a ponte simulado em funo do
tempo e; (2) os mximos resultados obtidos no passo anterior para perodos curtos
so extrapolados para valores mximos representativos de longos perodos de
retorno;
b) Incluir as correlaes mais importantes existentes no trfego real: correlaes entre
veculos em uma faixa, entre diferentes faixas, entre o dia da semana e as condies
do trfego, o tipo dos veculos, etc;
c) Ser adaptvel s caractersticas especficas de uma certa localidade (importante na
avaliao de pontes existentes);
d) No necessitar de grandes quantidades de dados sobre o fluxo real de trfego;
e) No permitir sobreposio de veculos;
f) Possibilitar a anlise do efeito do carregamento em pontes de vo pequeno, mdio e
grande.
O efeito do trafego sobre a ponte simulado a cada 0,20 segundos, durante 1

semana. O clculo dos momentos fletores realizado atravs da superfcie de influncia
da estrutura.
Dentre os diversos modelos pesquisados, o trabalho de Crespo-Minguilln e
Casas (1997) mostra-se o mais completo e abrangente, revelando o grande potencial dos
modelos de simulao do trfego real para a anlise de pontes. No entanto, os autores
no fornecem nenhum tipo de comparao com outros mtodos. Detalhes sobre as
hipteses assumidas e os procedimentos matemticos e estatsticos, incluindo a
extrapolao dos resultados para a vida til da estrutura, fogem ao escopo deste estudo.
2.5.6 O modelo de Hwang e Koh (2000)
Hwang e Koh (2000) utilizam como base para o desenvolvimento de seu

modelo, dados de pesagem em movimento (weight-in motion) em 3 localidades, cerca

de 100 mil no total. As informaes sobre mltipla presena de veculos sobre as pontes
so obtidas atravs de gravaes em vdeo. Foram considerados na anlise apenas os
tipos de caminhes mais pesados e que aparecem em maior nmero; os demais foram
desprezados. Dessa forma, foram considerados 7 tipos de caminhes.
Para cada localidade e tipo de caminho, os 10% maiores pesos brutos foram
plotados em papel de probabilidade normal. Utilizando regresso linear e considerando
a relao entre o nmero de caminhes observados e o previsto para a vida til da
estrutura (75 anos), os mximos pesos brutos foram extrapolados. Esse procedimento
similar ao utilizado por Nowak (1999) descrito no item 2.5.4.
Os maiores pesos brutos provenientes da extrapolao para cada tipo de
caminho foram usados para o clculo de mximos momentos fletores em estruturas
simplesmente apoiadas.
A presena simultnea de veculos foi considerada apenas em uma mesma faixa,
quando a distncia entre eles era igual ou menor a 15 metros. No entanto, no clculo dos
momentos fletores os veculos foram dispostos a 5 metros de distncia um do outro. As
probabilidades de ocorrncia, demonstradas atravs de gravaes em vdeo, esto na
tabela 2.6.
Tabela 2.6 Probabilidade de 2 caminhes na mesma faixa. (HWANG e KOH, 2000)

Pesos Trfego normal Trfego congestionado Mdia*
No correlacionados 1/85 1/37 1/70
Correlao total 1/403 1/207 1/348
*
Assumindo-se que o congestionamento ocorra por 4 horas em um dia.
Utilizando-se essas probabilidades, a porcentagem de cada veculo e a vida til

desejada, a extrapolao dos pesos brutos permite o clculo dos momentos fletores para
cada caso (pesos no correlacionados e pesos com correlao total). No primeiro caso, o
caminho principal seguido por um caminho com peso mdio e no segundo caso os
caminhes possuem pesos iguais.
Os resultados demonstram que um nico caminho produz o mximo esforo
para vos pequenos e 2 caminhes com correlao total de peso governam no caso de
vos maiores.
Os autores sugerem uma combinao de caminho e carga distribuda para a
obteno dos esforos em projetos (normas), mas ressaltam que a carga distribuda deve
ter sua magnitude diminuda com o aumento do vo, de modo que os momentos fletores
calculados no superestimem o efeito do trfego real. Ainda recomendam que os dados
do trfego sejam obtidos em diferentes localidades devido sua elevada variabilidade.
2.6 Resistncia das sees transversais
A resistncia de qualquer elemento estrutural funo de determinadas variveis

aleatrias. A lei que relaciona essas variveis e fornece o valor da resistncia pode ser
substituda na equao (2.4), procedendo-se ento a determinao do ndice de
confiabilidade. Por exemplo, no caso de flexo simples na runa e armadura apenas na
borda tracionada (seo subarmada), a resistncia nominal pode ser dada
aproximadamente por:
M res = A s f y (d 0,4 x ) (2.27)
onde:
A s : rea de ao;
f y : resistncia ao escoamento do ao;
d: distncia da borda comprimida ao centro de gravidade da armadura (altura til);

x: profundidade da linha neutra.
Introduzindo-se um fator que considere a aproximao terica imbutida no

desenvolvimento da equao (2.27), as variveis que a compe podem fazer parte
diretamente da funo de estado limite. Em outra opo, mais comumente usada, a
resistncia se mantm como uma nica varivel, sendo representada pela sua mdia
(valor nominal multiplicado pela bias) e pelo coeficiente de variao.
A capacidade portante de elementos estruturais depende basicamente da
resistncia do material empregado e das dimenses da pea. De acordo com Nowak
(1999), as incertezas so basicamente de trs tipos:
a) Material: resistncia, mdulo de elasticidade, tenso de fissurao e composio

qumica;
b) Fabricao: geometria e dimenses;

c) Anlise: mtodo de anlise aproximado, idealizao da distribuio de tenses e
deformaes.
A resistncia de elementos estruturais ento obtida a partir do produto da

resistncia nominal e trs parmetros:
R = Rn MFP (2.28)
onde:
M: fator do material;
F: fator de fabricao;
P: fator de anlise.
A bias ( ) e o coeficiente da variao (CV) de R so dados por:
R = FM P (2.29)
CVR = (CVFM 2 + CVP 2 )1 2 (2.30)

onde:
FM : bias dos fatores de fabricao F e do material M combinados;
P : bias do fator de anlise P;
CVFM : coeficiente de variao dos fatores F e M;
CVP : coeficiente de variao do fator P.
Nowak (1999) afirma que as incertezas envolvidas na resistncia vm sendo

modeladas atravs de ensaios, observao de estruturas existentes e julgamento de
especialistas, com resultados disponveis para materiais e elementos usuais. No entanto,
peas de pontes so geralmente compostas de diversos materiais, que requerem mtodos
de anlises especiais. O tamanho dessas peas, em geral considervel, torna onerosa a
verificao do modelo analtico. Como alternativa, os modelos de resistncia so
desenvolvidos utilizando-se os dados disponveis de ensaios de materiais e simulaes
numricas. Os resultados das simulaes possibilitam a determinao das bias e dos
coeficientes de variao da resistncia.
Alguns parmetros estatsticos das propriedades dos materiais e das dimenses

das peas fornecidos por diversos trabalhos so encontrados nas tabelas 2.7 a 2.10.
Tabela 2.7 Parmetros estatsticos da resistncia compresso do concreto.

Valor Tipo de
Varivel Bias CV Fonte
nominal distribuio
20,7 0,92* 0,18 Normal Mirza et al.
34,5 0,805 *
0,15 Normal (1979)
20,7 1,35 0,10 Normal
24,1 1,21 0,10 Normal
27,6 1,235 0,10 Normal Nowak e Szerszen
31,0 1,14 0,10 Normal (2001)
34,5 1,15 0,10 Normal
41,3 1,12 0,10 Normal
f c (MPa) 20,7 1,33 0,145 Normal
24,1 1,24 0,115 Normal
27,6 1,21 0,155 Normal Nowak et al.
31,0 1,19 0,160 Normal (2005)
34,5 1,22 0,125 Normal
41,3 1,22 0,075 Normal
Valor mdio Desvio-padro
f ck + 1,65 4, 5,5 ou 7 Normal NB-1 (1978)
f ck + 8
Vismann e Zilch
5 Lognormal
(1995)
A ser comparado com 0,85 f c
*
: desvio-padro
Tabela 2.8 Parmetros estatsticos da armadura passiva.

Valor Tipo de
nominal distribuio
Nowak, Yamani e
E s (MPa) 199810 1,00 0,06 Lognormal
Tabsh (1994)
200000 1,00 0,013 Lognormal Frangopol et al. (1996)
Valor mdio
A s,nom Nowak, Yamani e
0,015 Normal
Tabsh (1994)
A s (cm 2 )
A s,nom Vismann e Zilch
0,025 Normal
(1995)
Desvio-padro
f y (MPa) f yk + 60 Vismann e Zilch
30 Lognormal
(1995)
Tabela 2.9 Parmetros estatsticos da armadura de protenso.

Valor Tipo de
nominal distribuio
A sp A sp,nom Nowak, Yamani e
1,00 0,0125 Normal
Tabsh (1994)
f pu (MPa) Siriaksorn2 (1980, apud
1860,3 1,04 0,025 Lognormal
Eamon, 2000)
fy fy Siriaksorn2 (1980, apud
1,03 0,022 Lognormal
Eamon, 2000)
Tabela 2.10 Parmetros estatsticos das dimenses.

Tipo de
distribuio
d (cm) 1,00 1,778/d Normal
Nowak, Yamani e
h (cm) 1,00 1,016/h Normal
Tabsh (1994)
h f (cm) 1,00 1,016 / h f Normal
bviga (moldada no local) 1,01 0,04 Normal
dviga (concreto armado) 0,99 0,04 Normal
dviga (concreto protendido) 1,00 0,025 Normal Nowak e Szerszen
dlaje (moldada no local) 0,92 0,12 Normal (2001)
dlaje (pr-moldada) 1,00 0,06 Normal
dlaje (protendida) 0,96 0,08 Normal
Desvio-padro
Vismann e Zilch
h, b (cm) 1,00 0,5 Normal
(1995)
A comparao entre os trabalhos de Mirza et al. (1979), Nowak e Szerszen

(2001) e Nowak et al. (2005) mostra uma melhora na qualidade do concreto nos ltimos
20 anos (menor coeficiente de variao). Portanto, destaca-se a necessidade de novos
resultados acerca das diversas variveis aleatrias, haja visto o progresso observado nos
diversos ramos da construo civil. Vale ressaltar que esses dados foram obtidos para
condies americanas. A coleta de dados para as condies brasileiras se faz necessria.
A partir desses dados obtida a mdia do momento fletor ltimo atravs da
tcnica de Monte Carlo para cada seo transversal de interesse, cuja diviso pela
resistncia nominal flexo, fornece a bias dos fatores de fabricao F e do material M
( FM ). Atravs do desvio-padro, obtm-se o coeficiente de variao ( CVFM ). Os
parmetros estatsticos do fator de anlise so fornecidos em Ellingwood et al. (1980).
2
Siriaksorn, A. (1980). Serviceability and reliability analysis of partially prestressed concrete beams.
PhD dissertation, The University of Illinois at Chicago Circle.
A fora cortante ltima e as relaes entre fora cortante e deformao por cisalhamento
tambm podem ser obtidas por simulao. Maiores detalhes podem ser vistos em
Nowak, Yamani e Tabsh (1994) e Nowak (1999).
Na tabela 2.8 esto os parmetros estatsticos utilizados por Nowak (1999). A
resistncia R considerada como uma varivel aleatria lognormal.
Tabela 2.11 Parmetros estatsticos da resistncia usados por Nowak (1999).
Elemento estrutural FM CVFM P CVP R CVR

Vigas de ao
Momento fletor (seo compacta*) 1,095 0,075 1,02 0,06 1,12 0,10
Momento fletor (no-compacta*) 1,085 0,075 1,03 0,06 1,12 0,10
Fora cortante 1,12 0,08 1,02 0,07 1,14 0,105
Vigas compostas
Momento fletor 1,07 0,08 1,05 0,06 1,12 0,10
Fora cortante 1,12 0,08 1,02 0,07 1,14 0,105
Vigas de concreto armado
Momento fletor 1,12 0,12 1,02 0,06 1,14 0,13
Fora cortante (com estribos) 1,13 0,12 1,075 0,10 1,20 0,155
Fora cortante (sem estribos) 1,165 0,135 1,20 0,10 1,40 0,17
Vigas de concreto protendido
Momento fletor 1,04 0,045 1,01 0,06 1,05 0,075
Fora cortante (com estribos) 1,07 0,10 1,075 0,10 1,15 0,14
*
A distino entre seo compacta e no-compacta depende da esbeltez da alma e das flanges, alm das
condies de contravetamento.
Nowak e Szerszen (2001), em um estudo para a reviso dos coeficientes de

minorao da resistncia do Building Code Requirements for Structural Concrete (ACI
318-99), utilizando-se de novos dados estatsticos das variveis envolvidas no clculo
da resistncia, chegaram aos seguintes valores (tabela 2.12):
Tabela 2.12 Parmetros estatsticos da resistncia. (NOWAK e SZERSZEN, 2001)
Vigas de concreto armado Esforo R CVR

Moldada no local Momento fletor 1,190 0,089
Moldada no local Fora cortante 1,230 0,109
Pr-moldada Momento fletor 1,205 0,081
Pr-moldada Fora cortante 1,242 0,105
Vigas de concreto protendido
Pr-moldada Momento fletor 1,084 0,073
Pr-moldada Fora cortante 1,194 0,103
Moses e Verma (1987) fornecem bias e coeficientes de variao para elementos

fletidos de ao e concreto protendido. Os valores, obtidos em relao capacidade
nominal especificada pela AASHTO, podem ser vistos na tabela 2.13. Ghosn et al.
(1995) fornecem parmetros para vigas de concreto protendido e vigas de concreto
armado seo T (tabela 2.14), determinada pelo mtodo das tenses admissveis da
AASHTO (1996).
Tabela 2.13 Parmetros estatsticos da resistncia flexo.

(MOSES e VERMA, 1987)
Elementos Bias Coeficiente de variao
Ao (sem corroso) 1,10 12 %
Ao (corroso parcial) 1,05 16 %
Ao (corroso severa) 1,00 20 %
Concreto protendido 1,05 9%
Tabela 2.14 Parmetros estatsticos da resistncia flexo. (GHOSN et al., 1995)

Elementos Bias Coeficiente de variao
Concreto protendido 1,15 8%
Concreto armado (Vigas T) 1,10 12 %
3 RESISTNCIA DOS ELEMENTOS ESTRUTURAIS
O primeiro passo para o clculo das equaes comprimento-peso limite (ECPLs)

a obteno da resistncia dos elementos estruturais mais solicitados de pontes que
representem o universo das estruturas existentes. Assim, as etapas envolvem a seleo
de pontes tpicas, sua modelagem e anlise em computador, seu dimensionamento ao
momento fletor, o clculo do momento fletor resistente nominal e a implementao da
tcnica de Monte Carlo para a obteno de seus parmetros estatsticos. O procedimento
inclui a anlise da resistncia compresso de concretos com diversos f ck .
3.1 Pontes tpicas consideradas
As obras de arte a serem consideradas neste estudo so provenientes

basicamente de El Debs et al. (2001). Admite-se que os elementos estruturais analisados
tenham sido adequadamente dimensionados e executados, alm de no apresentar
patologias de execuo ou deteriorao que possam comprometer sua capacidade
estrutural.
Os grupos estruturais representativos do universo de obras de arte especiais da
rede viria sob jurisdio do DER foram determinados a partir da classificao em
funo das caractersticas principais, tais como classe, geometria, dimenses do
tabuleiro e tipologia estrutural. O levantamento foi feito com base em 8 CDs
disponibilizados pelo DER. A documentao tcnica composta por 17.542 arquivos,
cada um correspondendo digitalizao de uma das pranchas de desenhos dos projetos
das pontes.
A partir da anlise dessa documentao foi feito o cadastramento de cada obra
identificada em um Banco de Dados utilizando o software Microsoft Access. O
Resistncia dos elementos estruturais 61
resultado final da anlise foi a identificao e o cadastramento de 2.276 pontes, sendo

que em 1.146 obras os dados cadastrados esto completos.
Desse montante, os casos selecionados para anlise foram escolhidos tomando-se
como base as seguintes diretrizes:
a) Procurou-se atender mais diretamente aos tipos estruturais mais comuns;

b) Buscaram-se as envoltrias das situaes reais, mesmo que atravs de situaes
fictcias.
Ainda salientam-se os seguintes aspectos:
a) As pontes contnuas com vos iguais servem de referncia, apesar de na prtica os

vos serem geralmente desiguais;
b) As pontes de cinco vigas sem transversinas foram includas embora no apaream
no cadastro por serem de utilizao mais recente;
c) Pode-se considerar que a seo com mais de trs clulas e a seo de laje vazada
sejam equivalentes em termos de distribuio de esforos;
d) Nas pontes de viga de seo T, o nmero e a altura de transversinas foram adotados
de forma a conduzir ao menor travamento transversal. A altura das transversinas foi
padronizada para todos os casos com 80% da altura das longarinas e largura de 0,20
metros;
e) No foram includos os passeios das pontes nessas anlises, pelo fato de a carga
nesses elementos ser igual para os carregamentos normativos e para os
carregamentos com veculos especiais;
f) Na maioria das vezes, as dimenses das sees transversais foram ajustadas a partir
de mdias das dimenses reais;
g) Para facilitar a comparao dos casos analisados, procurou-se padronizar os valores
das dimenses;
h) Nem sempre as dimenses saram diretamente do levantamento; em alguns casos
foram feitas extrapolaes em funo das relaes altura/vo dos casos reais.
As pontes tpicas j previamente selecionadas foram complementadas em El

Debs et al. (2003b), adicionando-se estruturas de 1 e 3 clulas, no analisadas
anteriormente.
Finalmente, todas as estruturas analisadas so consideradas retas, no-esconsas e

com apoios nivelados. Estruturas que fujam a essas caractersticas no sero
contempladas pelas ECPLs e portanto necessitam de anlise estrutural individual.
Dessa forma, os casos a serem considerados inicialmente nesse trabalho podem
ser vistos nas tabelas 3.1 a 3.4. Os smbolos TE e TL utilizados nas tabelas significam
respectivamente tabuleiro estreito (8 metros) e tabuleiro largo (12 metros).
Tabela 3.1 - Caractersticas geomtricas dos casos analisados LAJE.

(EL DEBS et al., 2003b)
Ordem Caso Esquema transversal Esquema longitudinal
0,60
Laje
10 m
1 macia
TE 8,00
0,60
Laje
10 m
2 macia
TL 12,00
Laje
1,20
20 m
3 vazada
TE
8,00
Laje
1,20
20 m
4 vazada
TL
12,00
0,60
Laje
macia 10 m 10 m 10 m
5
TE 8,00
0,60
Laje
macia 10 m 10 m 10 m
6
TL 12,00
1,20
Laje
7 vazada 20 m 20 m 20 m
TE 8,00
1,20
Laje
20 m 20 m 20 m
8 vazada
TL
12,00
Tabela 3.2 - Caractersticas geomtricas dos casos analisados

VIGA T - 2 VIGAS. (EL DEBS et al., 2003b)
8,00
0,18
2 vigas
1,20
1 2TR:0,8 10 m
TE 0,35
6,20
8,00
0,18
2 vigas 20 m
2,00
2TR:0,8
TE
2 0,45
6,20
8,00
0,18
2 vigas 3m 10 m 3m
0,90
3 2TR:0,8
TE 0,35
6,20
8,00
0,18
2 vigas
1,60
5m 20 m 5m
4 2TR:0,8
TE
0,45
6,20
8,00
0,18
2 vigas
2,20
5 4TR:0,8
5m 30 m 5m
TE
0,45
6,20
8,00
0,18
2 vigas
2,60
0,45 7m 40 m 7m
6
6TR:0,8
TE
6,20
Tabela 3.2 (continuao) Caractersticas geomtricas dos casos analisados

8,00
0,18
2 vigas
2,00
7 3TR:0,8
20 m 20 m 20 m
TE
0,40
6,20
8,00
0,18
2 vigas
2,50
8 30 m 30 m 30 m
TE 3TR:0,8
0,45
6,20
8,00
0,18
2 vigas
9
3,00
40 m 40 m 40 m
TE 5TR:0,8
0,50
6,20
12,00
0,25
2 vigas
1,20
10 m
10 TR:0,8
TL 0,40
7,60
12,00
0,25
2 vigas
2,00
20 m
11 2TR:0,8
TL
0,45
7,60
12,00
0,25
2 vigas
0,90
TR:0,8
12 3m 10 m 3m
TL 0,40
7,60

12,00
0,25
2 vigas
1,60
13 2TR:0,8
5m 20 m 5m
TL
0,45
7,60
0,25 12,00
2 vigas
2,20
5m 30 m 5m
14 3TR:0,8
TL
0,45
7,60
12,00
0,25
2 vigas 7m 40 m 7m
15 0,45 2,60
TL 4TR:0,8
7,60
12,00
0,20
2 vigas
2,00
16 2TR:0,8
20 m 20 m 20 m
TL
0,40
7,60
12,00
0,20
2 vigas
2,50
17 30 m 30 m 30 m
3TR:0,8
TL
0,45
7,60
12,00
0,20
2 vigas
3,00
18 40 m 40 m 40 m
TL 4TR:0,8
0,50
7,60

8,00
0,18
2 vigas
2,20
19 2TR:0,8 5m 20 m 25 m 20 m 5m
TE
0,45
6,20
12,00
0,20
2 vigas
2,20
20 2TR:0,8
5m 20 m 25 m 20 m 5m
TL
0,45
7,60
8,00
0,18
2 vigas
2,50
21 5m 25 m 30 m 25 m 5m
TE 3TR:0,8
0,45
6,20
12,00
0,20
2 vigas
2,50
22 2TR:0,8
5m 25 m 30 m 25 m 5m
TL
0,45
7,60
12,00
0,20
2 vigas
2,50
30 m 30 m
23 3TR:0,8
TL
0,45
7,60

8,00
0,15
5 vigas 10 m
1
0,70
2TR:0,8 0,15
TE
0,20
0,50 1,90
8,00
0,15
5 vigas 20 m
2
1,35
0,15
TE 2TR:0,8
0,20
0,50 1,90
8,00
0,15
5 vigas
3 0,15 30 m
2,10
TE 2TR:0,8
0,20
0,50 1,90
8,00
0,15
5 vigas 40 m
4 0,18
2,50
TE 4TR:0,8
0,20
0,60 1,90
12,00
0,15
5 vigas
10 m
5
0,70
0,15 2TR:0,8
TL
0,20
0,50 2,90
12,00
0,15
5 vigas
6 20 m
1,35
0,15
2TR:0,8
TL
0,20
0,50 2,90
12,00
0,15
5 vigas
7 30 m
2,10
0,15
TL 2TR:0,8
0,20
0,50 2,90
12,00
0,15
5 vigas
8 40 m
2,50
0,18
TL 4TR:0,8
0,20
0,60 2,90
Tabela 3.3 (continuao) - Caractersticas geomtricas dos casos analisados

12,00
0,15
5 vigas
9
2,00
30 m 30 m 30 m
3TR:0,8
TL
0,35 2,90
8,00
0,15
5 vigas
10
2,00
5m 25 m 30 m 25 m 5m
2TR:0,8
TE
0,35 1,90
12,00
0,15
5 vigas
11
2,00
5m 25 m 30 m 25 m 5m
2TR:0,8
TL
0,35 2,90
5 vigas Iguais aos casos 1 a 4, Iguais aos casos

12 a 15
TE porm sem transversinas 1a4
5 vigas Iguais aos casos 5 a 8, Iguais aos casos

16 a 19
TL porm sem transversinas 5a8

SEO CELULAR. (EL DEBS et al., 2003b)
12,00
0,20
2 clulas 20 m
1
1,40
0,16
TL 0,20
12,00
0,20
2 clulas 30 m
2 0,16
1,70
TL 0,25
12,00
0,20
2 clulas 40 m
3
2,00
0,16
TL 0,30
12,00
0,20
2 clulas
4 30 m 30 m 30 m
1,40
0,16
0,20
TL
12,00
0,20
4 clulas
30 m
5
1,70
0,16
0,25
TL
8,00
0,25
1 clula
6 20 m
1,40
0,16
0,20
TE
8,00
0,25
1 clula
7 30 m
1,70
TE
0,16
0,25
8,00
0,25
1 clula
8 40 m
2,00
TE 0,30
0,16
Tabela 3.4 (continuao) - Caractersticas geomtricas dos casos analisados

SEO CELULAR. (EL DEBS et al., 2003b)
8,00
0,25
1 clula
9 30 m 30 m 30 m
1,40
0,16
0,20
TE
8,00
0,20
3 clulas
30 m
10
1,70
0,16
TE 0,25
3.2 Software utilizado para anlise estrutural
A determinao dos esforos solicitantes foi feita por meio da utilizao do

programa STRAP (Structural Analysis Programs) - Verso 9.0. Trata-se de um pacote
comercial baseado no Mtodo dos Elementos Finitos que permite a modelagem de uma
grande gama de sistemas estruturais, tanto para anlise de estruturas planas como
tridimensionais.
A figura 3.1 ilustra a discretizao em ns, vigas (barras azuis) e laje macia
(elementos de placa vermelhos), de um dos tabuleiros modelados (vo de 20m, largura
de 12m e balanos de 5m).
Vale ressaltar que a modelagem da estrutura e a aplicao dos carregamentos
permanentes so realizadas dentro do mdulo principal do programa. Os demais
carregamentos de interesse foram definidos dentro do Mdulo de Pontes, o qual est
inserido no pacote completo do programa STRAP. Dentre esses carregamentos, citam-
se os veculos considerados para o presente estudo e os carregamentos distribudos no
tabuleiro, referentes multido.
Figura 3.1 Discretizao do tabuleiro de uma ponte.
O mdulo de pontes requer a diviso do tabuleiro em faixas de rolamento sobre

as quais ser aplicado o carregamento mvel. Seguindo orientaes de El Debs et al.
(2001), manteve-se a largura recomendada de 2 metros para cada faixa (correspondente
distncia transversal entre rodas dos veculos normativos).
As cargas distribudas e os veculos de interesse gerados so associados s
faixas, com a opo de permutar o carregamento entre elas. Dessa forma, o programa
busca a combinao crtica de carregamento para o esforo em questo em qualquer
ponto da estrutura.
A figura 3.2 mostra a localizao de um carregamento hipottico que maximiza
o momento fletor no meio do vo da longarina. Ainda pode ser vista a numerao das
faixas de trfego na ponte (tabuleiro largo), em um total de 6 (6 x 2 metros).
Figura 3.2 Carregamento crtico para momento mximo na longarina.
3.3 Aspectos da modelagem
A seguir, as caractersticas e hipteses adotadas para a modelagem das diversas

pontes so comentadas. As sees transversais consideradas so: laje, viga T e seo
celular.
3.3.1 Laje
As pontes de laje, macias ou vazadas, foram modeladas apenas atravs de

elementos de placa com apoios discretos ao longo das duas bordas apoiadas. Foram
sempre adotadas sees macias (mesmo quando na realidade essas possuam sees
transversais vazadas) para otimizao da discretizao e do processamento, haja vista
que esse procedimento no provoca distores nos resultados. De acordo com o vo, as
sees transversais consideradas no modelo foram:
a) Pontes com vo de 10 metros: seo transversal macia com altura total de 0,60 m;
b) Pontes com vo de 20 metros: seo transversal macia com altura total de 1,20 m.
Neste caso, a determinao do peso prprio foi feita com base em uma seo
transversal macia, com altura igual a 0,80 m, de maneira a garantir uma resposta
similar quela que seria obtida com a seo transversal vazada real.
3.3.2 Viga T
As pontes de viga T foram modeladas com vigas ortogonais (longarinas e

transversinas) por meio de barras e o tabuleiro foi modelado atravs de elementos de
placa. O acoplamento entre os elementos de barra e de placa d-se por um nico plano
que contm os centros geomtricos de ambos os elementos. Nesse caso, possvel
admitir que a inrcia dos elementos de placa praticamente no altera a inrcia das vigas.
As transversinas foram consideradas nas regies dos apoios, em posies
intermedirias a esses mesmos apoios, bem como nas extremidades das longarinas,
apenas para os casos de vigas com balano.
3.3.3 Seo celular
a) Pontes de uma ou duas clulas: simplesmente apoiadas e contnuas
Tanto para as pontes simplesmente apoiadas como para as contnuas, no caso de

uma ou duas clulas, adotou-se a discretizao por meio de uma nica barra e elementos
de placa para o tabuleiro. A ligao entre viga e tabuleiro foi feita garantindo entre
esses elementos rigidez toro, alm da flexo. Nos apoios extremos das barras foram
considerados vnculos de garfo.
b) Pontes de 3 ou mais clulas: simplesmente apoiadas
Para as pontes simplesmente apoiadas, de trs ou mais clulas, barras foram

dispostas nas direes longitudinal e transversal da ponte, com o objetivo de simular
comportamentos equivalentes aos das sees celulares estudadas.
As longarinas foram locadas na posio das almas das clulas da seo original.
Assim, uma seo celular com n clulas passa a ser representada por uma seo
transversal composta por n+1 vigas longitudinais. As propriedades das sees

transversais das longarinas foram determinadas com base na largura de influncia entre
duas longarinas sucessivas e paralelas entre si. No caso das longarinas intermedirias, a
seo transversal resultante foi tipo I.
As transversinas foram consideradas nas posies de ocorrncias dos diafragmas
existentes na ponte. Paralelamente, a cada da distncia entre elas, foram adicionadas
barras intermedirias para simular o efeito de travamento oriundo das lajes superior e
inferior. Assim, as transversinas que simulam os diafragmas de extremidades resultaram
em sees transversais C, enquanto as transversinas que simulam os diafragmas
intermedirios resultaram em sees transversais I. J as barras intermedirias
resultaram em sees transversais que levam em considerao apenas as lajes superior e
inferior das clulas, ou seja, uma seo I desconsiderando-se a correspondente alma.
3.4 Aes consideradas no dimensionamento
Inicialmente, cabe relembrar que as ECPLs sero calculadas para as sees

transversais mais crticas das superestruturas das pontes. Ressalta-se, no entanto, que no
caso de estruturas contnuas o momento fletor positivo mximo ser aproximado pelo
momento fletor no meio do vo correspondente. Considerando que h
proporcionalidade na taxa de armadura entre essas regies, admite-se que esse
procedimento adequado aos objetivos propostos.
O estudo contempla apenas o efeito das aes verticais das cargas mveis, como
usual na anlise de veculos especiais sobre as pontes. No entanto, o trfego de
veculos pode acarretar aes horizontais, como a fora de frenagem. Normalmente
avaliada como uma frao do peso do veculo de referncia, a fora de frenagem
produzida por veculos pertencentes ao trfego real pode ser maior que a produzida
pelos veculos normativos. Esta fora produz efeitos importantes apenas nos aparelhos
de apoio e na infraestrutura das pontes. Normalmente, as pontes apresentam capacidade
de absorver excessos de foras desse tipo, mediante reservas de resistncia ou caminhos
alternativos de fora, como a mobilizao de empuxos passivos em pontes com sistema
estrutural com balanos e cortinas. Entretanto, a mobilizao desses caminhos
alternativos faz com que os aparelhos de apoios e os pilares funcionem de forma no
prevista no projeto. Este aspecto alerta sobre a necessidade de inspeo nas pontes,
incluindo no s a superestrutura, como tambm os aparelhos de apoio e a

infraestrutura.
Outras aes, como a ao horizontal do vento e a temperatura, tambm no
sero levadas em considerao.
Para a pavimentao foi considerado um carregamento uniformemente
distribudo por unidade de rea de 2,4 kN/m2 (correspondente a 10 cm de asfalto) sobre
os elementos de placa.
Considerando que a maior parte das obras de arte especiais tenha sido construda a
partir de 1960, as duas normas que versam sobre as cargas em pontes rodovirias, so:
a) NB-6 de 1960 (vlida at 1984), que especifica as seguintes classes:

Classe 12
Classe 24
Classe 36
b) NBR-7188 de 1984 (em vigor atualmente), que especifica as classes:
Classe 12
Classe 30
Classe 45
Neste trabalho consideram-se apenas as pontes classes 36 e 45, por serem a

grande maioria nas principais rodovias brasileiras.
O efeito dinmico das cargas levado em considerao empregando-se a
expresso da norma de pontes de concreto NBR-7187 ( = 1,4 0,007 l) , onde l o
vo em metros.
3.5 Esforos solicitantes
Neste trabalho apenas a estrutura principal ser tratada. Considerando-se que

sejam mantidos os limites de peso por eixo determinados pela legislao, as cargas por
roda do trfego normal devem ser inferiores s cargas por roda dos veculos das classes
36 e 45. Dessa forma, supondo-se que as lajes tenham sido adequadamente
dimensionadas para esses veculos, a no verificao dessas regies justificvel.
Quanto aos esforos, ser considerado apenas o momento fletor. Relatrios
anteriores (EL DEBS et al., 2003a e 2003b) demonstram que a fora cortante menos
crtica, assim como o momento de toro nas pontes celulares. Assume-se assim que,
uma vez respeitados os limites para a flexo, os demais esforos estejam
automaticamente verificados.
Os resultados do processamento a serem utilizados no dimensionamento para
cada tipo de seo transversal esto nas tabelas 3.5 a 3.8.
Tabela 3.5 Resultados da anlise estrutural - LAJE.

Momento positivo (kN.m/m) Momento negativo (kN.m/m)
n Arquivo Mperm M36
Mperm M36 M45 M45
1 SA TE V10 MC 1,33 221,3 173,4 221,9 - - - -
2 SA TL V10 MC 1,33 223,6 158,4 204,0 - - - -
3 SA TE V20 VZ 1,26 1129,0 396,4 519,1 - - - -
4 SA TL V20 VZ 1,26 1138,0 358,3 480,4 - - - -
5 C3 TE V10/10/10 MC 1,33 127,9 141,7 180,5 1,33 153,2 131,3 155,9
6 C3 TL V10/10/10 MC 1,33 128,8 138,8 177,4 1,33 154,1 131,4 156,2
7 C3 TE V20/20/20 VZ 1,26 665,7 324,7 423,7 1,26 800,5 276,4 327,9
8 C3 TL V20/20/20 VZ 1,26 671,0 301,8 401,8 1,26 810,8 273,7 329,3
OBS:
1) Os resultados da tabela correspondem ao momento fletor nas bordas da laje, apesar de na ponte de
ordem 7 o momento fletor negativo no centro do tabuleiro ser levemente mais crtico.
2) Nas pontes contnuas (C3), o momento fletor positivo refere-se ao tramo externo.
Legenda:
n: Ordem
Mperm: Momento fletor devido s aes permanentes (kN.m/m)
M36: Momento fletor devido ao trem-tipo da classe 36 (kN.m/m)
M45: Momento fletor devido ao trem-tipo da classe 45 (kN.m/m)
: Coeficiente de impacto
SA: Simplesmente apoiada
C3: Contnua com 3 tramos iguais
TE: Tabuleiro estreito
TL: Tabuleiro largo
V__: Vo(s)
MC: tabuleiro macio
VZ: tabuleiro vazado
Tabela 3.6 Resultados da anlise estrutural - VIGA T - 2 VIGAS.

Momento positivo (kN.m) Momento negativo (kN.m)
n Arquivo
Mperm M36 M45 Mperm M36 M45
1 SA TE V10 TR2 1,33 518,7 693,9 877,7 - - - -
2 SA TE V20 TR2 1,26 2727,9 1935,3 2423,2 - - - -
3 SAB TE V3/10/3 TR2 1,33 262,0 651,7 829,0 1,36 165,6 470,2 586,8
4 SAB TE V5/20/5 TR2 1,26 1650,0 1859,4 2346,0 1,33 611,6 1131,6 1411,9
5 SAB TE V5/30/5 TR4 1,19 5334,4 3447,4 4319,0 1,33 732,0 1205,1 1488,9
6 SAB TE V7/40/7 TR6 1,12 10405,8 5377,4 6732,3 1,30 1525,3 1997,4 2459,1
7 C3 TE V20/20/20 TR3 1,26 1518,7 1604,6 2003,0 1,26 1964,1 1305,9 1572,2
8 C3 TE V30/30/30 TR3 1,19 3902,2 2918,8 3619,9 1,19 5100,0 2565,4 3055,5
9 C3 TE V40/40/40 TR5 1,12 8192,1 4513,2 5588,2 1,12 10787,9 4208,0 4991,6
10 SA TL V10 TR1 1,33 797,6 829,4 1074,9 - - - -
11 SA TL V20 TR2 1,26 3995,5 2390,2 3075,6 - - - -
12 SAB TL V3/10/3 TR1 1,33 413,4 707,2 924,8 1,36 254,2 488,5 617,2
13 SAB TL V5/20/5 TR2 1,26 2493,8 2228,4 2903,9 1,33 882,4 1329,6 1681,8
14 SAB TL V5/30/5 TR3 1,19 7620,8 4407,0 5729,3 1,33 1017,6 1458,5 1829,0
15 SAB TL V7/40/7 TR4 1,12 14264,8 6963,2 9065,5 1,30 2099,0 2474,7 3103,0
16 C3 TL V20/20/20 TR2 1,26 1966,6 1984,4 2541,3 1,26 2583,8 1731,2 2178,8
17 C3 TL V30/30/30 TR3 1,19 5076,2 3810,1 4876,8 1,19 6631,0 3483,8 4367,3
18 C3 TL V40/40/40 TR4 1,12 10128,1 5935,2 7581,1 1,12 13400,1 5785,1 7237,1
C3B TE V5-20/25/20-5
19 1,25 1593,6 1749,7 2180,0 1,25 2623,0 1561,0 1873,4
TR3
C3B TL V5-20/25/20-5
20 1,25 2031,0 2181,6 2791,2 1,25 3383,5 2084,2 2620,2
TR2
C3B TE V5-25/30/25-5
21 1,21 2255,1 2320,4 2880,4 1,21 4185,1 2159,3 2574,0
TR3
C3B TL V5-25/30/25-5
22 1,21 2845,5 2943,9 3760,0 1,21 5340,2 2916,2 3656,8
TR2
23 C2 TL V30/30 TR3 1,19 4265,5 3701,0 4738,3 1,19 8249,3 3626,6 4537,5
OBS:
1) Nas pontes C3, o momento fletor positivo refere-se ao tramo externo.
2) Nas pontes C3B, o momento fletor positivo refere-se ao tramo central e o momento fletor negativo ao
apoio interno.
Legenda:
SAB: Simplesmente apoiada com balanos C2: Contnua com 2 tramos iguais
C3B: Contnua com 3 tramos desiguais e balanos TR: Nmero de transversinas
Tabela 3.7 Resultados da anlise estrutural - VIGA T - 5 VIGAS.

n Arquivo
1 SA TE V10 TR2 1,33 192,3 287,0 365,9 - - - -
2 SA TE V20 TR2 1,26 912,9 834,9 1048,9 - - - -
3 SA TE V30 TR2 1,19 2408,5 1578,9 1958,2 - - - -
4 SA TE V40 TR4 1,12 5193,7 2439,8 3009,1 - - - -
5 SA TL V10 TR2 1,33 266,5 375,6 487,5 - - - -
6 SA TL V20 TR2 1,26 1212,0 1025,6 1350,2 - - - -
7 SA TL V30 TR2 1,19 3084,1 1934,9 2555,5 - - - -
8 SA TL V40 TR4 1,12 6485,0 3026,1 3935,0 - - - -
9 C3 TL V30/30/30 TR2 1,19 2370,6 1579,7 2086,7 1,19 3146,3 1387,3 1808,0
C3B TE V5-25/30/25-5
10 1,21 1121,2 954,3 1195,1 1,21 2115,9 897,4 1089,9
TR2
C3B TL V5-25/30/25-5
11 1,21 1367,9 1279,2 1681,6 1,21 2580,3 1192,0 1546,0
TR2
12 SA TE V10 STR 1,33 182,4 299,5 381,2 - - - -
13 SA TE V20 STR 1,26 870,3 841,9 1061,9 - - - -
14 SA TE V30 STR 1,19 2294,7 1575,7 1968,4 - - - -
15 SA TE V40 STR 1,12 4836,1 2463,0 3055,5 - - - -
16 SA TL V10 STR 1,33 253,1 464,4 592,1 - - - -
17 SA TL V20 STR 1,26 1162,7 1259,4 1610,3 - - - -
18 SA TL V30 STR 1,19 2956,1 2301,2 2951,1 - - - -
19 SA TL V40 STR 1,12 6002,0 3480,2 4504,8 - - - -
OBS:
1) Os resultados para seo transversal em 5 vigas so relativos viga intermediria, apesar de nos casos
de tabuleiro estreito e vo igual a 10 metros a viga de extremidade ser a mais crtica. Em alguns casos
de vigas simplesmente apoiadas, apesar do esforo proveniente do trem-tipo normativo ser maior para
a viga de extremidade, o efeito da carga permanente torna a viga intermediria mais crtica em
qualquer combinao de aes.
3) Nas pontes C3B, o momento fletor positivo refere-se ao tramo central e o momento fletor negativo ao
apoio interno.
Legenda: STR: Sem transversinas
Tabela 3.8 Resultados da anlise estrutural SEO CELULAR.

n Arquivo
1 SA TL V20 STR 1,26 7609,4 3318,8 4627,3 - - - -
2 SA TL V30 STR 1,19 18188,2 6620,4 9278,9 - - - -
3 SA TL V40 STR 1,12 34692,3 10966,6 15423,4 - - - -
4 C3 TL V30/30/30 STR 1,19 10248,2 5253,5 7362,0 1,19 13667,0 5225,0 7386,4
5 SA TL V30 TR2 1,19 3715,2 1603,7 2226,9 - - - -
6 SA TE V20 STR 1,26 5189,8 2694,0 3587,3 - - - -
7 SA TE V30 STR 1,19 12426,5 5224,0 6961,6 - - - -
8 SA TE V40 STR 1,12 23717,3 8535,0 11375,2 - - - -
9 C3 TE V30/30/30 STR 1,19 6998,3 4148,0 5525,4 1,19 9340,7 3948,4 5262,9
10 SA TE V30 TR2 1,19 3152,9 1612,3 2134,0 - - - -
OBS:
2) Os resultados para as pontes de 3 e 4 clulas so relativos viga intermediria.
3.6 Dimensionamento da rea de ao longitudinal
Uma vez obtidos os esforos de flexo, segue-se a determinao das reas de

ao longitudinais para cada elemento estrutural. Do total de estruturas em questo,
algumas so consideradas apenas em concreto armado, algumas apenas em concreto
protendido e algumas podero atender aos 2 casos. No caso de pontes simplesmente
apoiadas, com exceo das pontes em 2 vigas, para vos de 10 m adotou-se concreto
armado, para vos de 20 m, concreto armado e protendido, e a partir dos 30 m apenas
concreto protendido. No caso das estruturas contnuas e das pontes em 2 vigas,
considerou-se somente concreto armado. Um resumo dos casos selecionados est na
tabela 3.9.
Tabela 3.9 Resumo dos casos selecionados.

Simplesmente apoiada
Sistema estrutural Vo (m) Contnua
10 20 30 40
Laje CA CA/CP - - CA
2 vigas CA CA - - CA
5 vigas CA CA/CP CP CP CA
Seo celular - CA/CP CP CP CA
Legenda:
CA: Concreto armado
CP: Concreto protendido
A definio dos casos se baseou no campo de aplicao dos concretos armado e

protendido, de acordo com o vo. No caso de estruturas contnuas de concreto
protendido, a necessidade de traar o cabo ao longo da viga, etapa relativamente
subjetiva do projetista, e o aparecimento de esforos hiperestticos de protenso
dificultariam a anlise de estruturas existentes. Esse fato, aliado pequena
porcentagem do sistema estrutural no universo das obras de arte especiais, resultou em
sua no considerao para o desenvolvimento deste trabalho.
A seguir, so descritas as principais consideraes sobre cada tipo de projeto.
3.6.1 Concreto armado
a) Introduo da segurana
A segurana das pontes com relao resistncia (estado limite ltimo), era feita
antigamente, antes de 1978, considerando um coeficiente de segurana nico (global)
de 1,65 para as cargas permanentes e de 2,0 para as cargas mveis, tendo em vista a
natureza distinta desses dois carregamentos. Assim, as cargas mveis possuam um
coeficiente de segurana 1,2 (aproximadamente 2,0/1,65) vezes o coeficiente de
segurana nico (global) das cargas usuais (cargas permanentes e outras cargas
variveis).
A NB-1 de 1978 no explcita neste aspecto e a norma de aes e segurana
nas estruturas NBR-8681, de 1984, no faz esta diferenciao. Assim, nas pontes
projetadas entre 1978 e 1984, poca da mudana da NB-6, a considerao deste
coeficiente adicional de 1,2 ficou por conta da interpretao do projetista. Como a no
considerao do coeficiente 1,2 corresponderia a projetar a ponte com menor
capacidade portante, pode-se julgar que esta hiptese dificilmente tenha acontecido.
Desta forma, neste estudo considerou-se o coeficiente de 1,2 no clculo do efeito das
aes mveis referente Classe 36.
A partir de 1984, com as cargas da nova NB-6 (NBR-7188), pode-se supor que
as pontes foram projetadas sem a diferena de coeficientes, uma vez que a classe de
maior carga passou da Classe 36 para a Classe 45 (aproximadamente, 36 x 1,2).
Com a entrada em vigor da nova NB-2 (NBR-7187, de 1987), aparece novamente
uma diferena na segurana com a considerao do coeficiente de ponderao de 1,35
para as aes permanentes e de 1,50 para as aes da carga mvel em se tratando do
estado limite ltimo. No entanto, como a NB-1/78 especificava coeficiente de
ponderao de 1,40 para as aes permanentes e de 1,40 para as aes variveis, as
pontes projetadas aps 1986 podem ter sido projetadas com qualquer uma das duas
alternativas.
A partir de 2003, a nova NBR-8681 (aes e segurana nas estruturas) mantm o
coeficiente de 1,50 para as cargas mveis, mas estabelece 1,30 para aes permanentes
em pontes cujo peso prprio da estrutura supera 75% da totalidade das aes
permanentes.
Levando todos esses aspectos em considerao, o resumo dos casos
considerados inicialmente para anlise est na tabela 3.10. Destaca-se que o caso de
classe 45 entre os anos de 1984 e 1986 de pouca probabilidade de ocorrncia e,
portanto, de menor interesse.
Tabela 3.10 Coeficientes de ponderao das aes.

Perodo At 1977 1978 a 1983 1984 a 1986 1987 a 2002 A partir de 2003
Classe 36 36 45 45 45
g 1,65 1,40 1,40 1,35 1,30
q 2,00 1,68 1,40 1,50 1,50
Os estados limites de servio no sero abordados. Considera-se que a

fissurao em pontes de concreto armado no crtica e os deslocamentos verticais
devido carga permanente podem ser controlados durante a construo da ponte atravs
de uma contra-flecha.
b) Materiais, caractersticas geomtricas e hipteses de clculo
Devido existncia de diversos perodos, as caractersticas dos materiais, a

geometria das peas e as hipteses de clculo devem atender s exigncias de diferentes
normas.
A resistncia caracterstica do concreto adotada para cada perodo pode ser vista
na tabela 3.11. Embora seja um parmetro varivel, de acordo com cada projeto,
buscou-se adotar valores representativos para cada poca. Ressalta-se que o mesmo f ck
ser adotado para todos os tipos de pontes.
Tabela 3.11 Resistncia caracterstica do concreto compresso (concreto armado).

Classe 36 36 45 45 45
f ck (MPa) 18 18 20 20 25
Adotou-se em todos os casos ao CA-50A e a altura til foi suposta igual a 90%
da altura total.
Admitindo-se que o primeiro perodo tenha incio em 1960 e se estenda at
1978, seu dimensionamento deve seguir as prescries da NB-1 (1960), que traz em seu
texto, entre outras, as seguintes hipteses:
9 A ruptura se d quando a tenso de compresso no concreto, suposta uniformemente

distribuda com altura igual posio da linha neutra, atinja o valor R
(correspondente ao valor caracterstico f ck );
9 Encurtamento de ruptura convencional do concreto igual a 0,15%;

9 No h limite para a deformao da armadura de trao.
No entanto, o anexo da EB3 (1967) modifica dispositivos da NB-1 (1960),

sendo j utilizado em livros como Rocha (1968) e Pfeil (1969). Dessa forma, optou-se
neste trabalho por dimensionar as pontes projetadas antes de 1978 de acordo com esta
nova regulamentao. Entre suas hipteses de clculo para o caso de flexo simples, o
encurtamento de ruptura do concreto igual a 0,35%, com tenses uniformemente
distribudas em uma zona de compresso de altura 0,75 da distncia da borda
comprimida linha neutra e tenso de clculo dada por f ck . Destaca-se que no so
usados coeficientes parciais de segurana para minorao da resistncia, pois as peas

so calculadas em funo da carga de ruptura.
A partir de 1978 admite-se que o encurtamento especfico de ruptura do
concreto 0,35% e as tenses seguem um diagrama retangular com ordenada igual a
0,85 f cd e altura de 0,8 x , onde x a profundidade da linha neutra.
As dimenses das lajes vazadas utilizadas no dimensionamento esto na figura

3.3. A mesa inferior possui 12 cm de altura no caso de estruturas simplesmente apoiadas
(ordem 3 e 4 da tabela 3.1) e 15 cm em lajes contnuas (ordem 7 e 8).
0,15
0,15
0,30 0,80 0,30 0,87

1,20
1,20
8,00 12,00
a) Tabuleiro estreito b) Tabuleiro largo
Figura 3.3 Dimenses das lajes para dimensionamento.
A largura da mesa das sees T assume diferentes valores em funo de cada

perodo. Vale ressaltar que devido existncia do tabuleiro, que proporciona uma
solidarizao entre as sees T, foi sempre considerada flexo reta mesmo no caso de
sees que resultem assimtricas.
Para fins de dimensionamento, quando necessrio, nas regies de momento
fletor negativo foi adicionado um engrossamento da seo transversal. Esse
engrossamento usual em projeto, mas de maneira geral visa atender s limitaes
impostas pela fora cortante. Como este estudo no contempla tal esforo, o critrio
aqui adotado foi a mnima largura necessria para que a seo (retangular) trabalhe com
armadura simples para momento fletor negativo em todos os perodos considerados.
No caso de seo transversal em 5 vigas, ser admitido que todas as longarinas
so armadas igualmente e que no possuem mesa inferior no caso de concreto armado.
As pontes de seo celular sero armadas como viga. Aquelas que foram
modeladas como uma nica barra tero sua seo composta por uma mesa com largura
igual soma das larguras colaborantes das suas nervuras, e largura da alma
correspondente a soma das larguras das nervuras. De maneira similar s pontes de 2
vigas, houve um engrossamento das almas das clulas, alm de um aumento na
espessura da mesa inferior, nas regies de momento negativo.
c) Considerao da fadiga
A aplicao repetida do carregamento mvel pode levar a runa dos elementos

estruturais mesmo quando o nvel de solicitao inferior quele correspondente ao
estado limite ltimo. Dessa forma, a mxima variao de tenses, especialmente nas
armaduras ativa e passiva, deve estar dentro de limites prescritos pelas normas tcnicas.
Principalmente em estruturas contnuas, onde h inverso de sinal nos esforos
solicitantes, comum aumentar-se a rea de ao de modo a satisfazer a verificao de
fadiga da armadura. Esse procedimento pode ser considerado relativamente simples,
pois do ponto de vista do projeto basta seguir as indicaes normativas.
No entanto, a anlise de fadiga de elementos estruturais submetidos ao trfego
real de veculos torna-se mais complicada. Laman e Nowak (1996) utilizam resultados
de pesagem em movimento (weigh-in-motion) para o desenvolvimento de um
carregamento mvel destinado verificao da fadiga em pontes de ao. Szerszen et al.
(1999) realizam uma anlise de confiabilidade para fadiga em pontes de ao,
demonstrando a diminuio de beta com o passar dos anos. A anlise estendida em
Szerszen e Nowak (2000) para o estudo de pontes de concreto, considerando-se sua
degradao na zona de compresso (a fadiga da armadura tracionada e a diminuio da
aderncia ao-concreto so ignoradas).
Em resumo, no so muitos os trabalhos que abordam o problema da fadiga,
especialmente em pontes de concreto, e os estudos existentes no fornecem indicaes
prticas para sua considerao. Alm disso, a anlise requer medies do trfego, que
possui caractersticas significativamente variveis de lugar para lugar, inviabilizando a
utilizao de resultados obtidos por pesquisadores de outros pases. A anlise da fadiga
em pontes de concreto submetidas ao trfego real de caminhes foge ao escopo deste
trabalho e requer portanto um estudo especfico, que fica como sugesto para futuras
pesquisas.
A maneira encontrada nesta tese para contornar este problema a no
verificao da fadiga durante o dimensionamento (uma eventual majorao das reas de
ao devido ao repetida do carregamento mvel no ser considerada) e
posteriormente tambm ao longo da anlise de confiabilidade. Em sntese, a questo da
fadiga ficar a parte e se deve ter isso em mente ao analisar os resultados obtidos. De
qualquer forma, assume-se estar a favor da segurana, principalmente no caso de pontes
com pouco tempo de exposio ao trfego e que possuam caractersticas usuais.
Considerando-se que a resistncia fadiga diminui com o aumento do nmero de ciclos,
as pontes possuem maior capacidade portante em suas primeiras idades. Esse fator no
est sendo considerado e portanto o ndice de confiabilidade calculado estar
subestimado para pontes jovens. No entanto, salienta-se que essas afirmaes partem
do princpio que os critrios normativos para o clculo da fadiga durante o projeto das
estruturas existentes estejam adequados.
3.6.2 Concreto protendido
a) Introduo da segurana e grau de protenso
De acordo com informaes obtidas do meio tcnico, cerca de 95% dos projetos
de pontes em concreto protendido se utilizam de protenso limitada e apenas 5% deles
fazem uso de protenso completa. Visando a atender grande parte dos casos e a reduzir
o nmero de anlises, neste trabalho todas as pontes de concreto protendido tero
protenso limitada. Admitem-se ainda peas com aderncia posterior (ps-trao).
Como usual em projetos de concreto protendido, o dimensionamento ser feito
com base nos estados limites de servio e posteriormente se dar a verificao do estado
limite ltimo.
At 1984, o projeto das pontes de concreto protendido, na superposio dos
efeitos das aes permanentes com o efeito da carga mvel, para verificar as condies
de protenso completa ou limitada, considerava o coeficiente de 1,2 (acrescido do
impacto) no efeito da carga mvel, j comentado no item 3.4.1.
Entre 1984 e 1986, considera-se que no h diferena no tratamento das aes
permanentes e do carregamento mvel, e portanto o coeficiente 1,0 para os dois casos.
Em 1987, a NBR-7187 estabelece que, na combinao quase-permanente de
aes o efeito da carga mvel deve ser multiplicado por 0,4, enquanto que na
combinao freqente o fator multiplicativo 0,8, em se tratando de pontes rodovirias.
Destaca-se que essas recomendaes contradizem as prescries da NBR-8681 (1984),
que fornece 0,2 e 0,4, respectivamente. De acordo com informaes de projetistas, a
norma de aes e segurana nas estruturas de 1984 no foi utilizada, nesse aspecto, para
o clculo de pontes.
A partir de 2003, seguem-se as recomendaes da nova NBR-8681. Os
coeficientes multiplicativos da carga mvel so 0,3 para a combinao quase-
permanente e 0,5 para a combinao freqente.
O resumo das situaes previstas est na tabela 3.12. Em todos os casos deve
ainda ser considerado o coeficiente de impacto.
Tabela 3.12 Coeficientes para clculo do ELS.

Classe 36 36 45 45 45
g 1,00 1,00 1,00 - -
q 1,20 1,20 1,00 - -
1 - - - 0,80 0,50
2 - - - 0,40 0,30
Legenda:
1 : fator para a combinao de utilizao de grande frequncia
2 : fator para a combinao de utilizao quase-permanente
A associao dos graus de protenso, das combinaes de aes e dos estados

limites de utilizao a serem verificados se inicia a partir de 1987, mediante
recomendaes da NBR-7187 e de estudos preliminares da NBR-7197. As disposies
relativas protenso limitada consideradas neste trabalho, de 1987 em diante, esto
contidas na tabela 3.13.
Tabela 3.13 Graus de protenso e estados limites a verificar. (NBR-7197, 1989)

Combinao de aes
Protenso
Quase-permanente Freqente Rara
Completa - descompresso formao de fissuras
Limitada descompresso formao de fissuras -
Parcial descompresso* abertura de fissuras -
*
Dispensada pela NBR-6118 (2003)
A verificao do estado limite ltimo utiliza os mesmos coeficientes

empregados para as pontes de concreto armado (v. tabela 3.10).
Observa-se que algumas das premissas de projeto adotadas neste trabalho,
devido a seu carter relativamente subjetivo, podem variar de acordo com os diferentes
escritrios de clculo e as demais regies do pas.
b) Materiais, caractersticas geomtricas e hipteses de clculo
De maneira idntica ao que ocorre no caso de concreto armado, a existncia de

diversos perodos faz com que os aspectos relativos ao projeto devam atender s
exigncias de diferentes normas.
O f ck adotado para as estruturas de concreto protendido, geralmente maior que
aquele utilizado em obras de concreto armado, pode ser visto na tabela 3.14. Para sua
definio, admite-se que as pontes em laje e em seo celular so moldadas no local,
enquanto que as pontes em 5 vigas so formadas por elementos pr-moldados de
canteiro. Nesse ltimo caso, considera-se uma resistncia inferior do concreto para a
laje do tabuleiro.
Tabela 3.14 f ck para as pontes de concreto protendido em MPa.
Classe 36 36 45 45 45
Laje
5 vigas 25 25 30 30 35
Celular
5 vigas
(tabuleiro)
18 18 20 20 25
At 1986, seguindo as prescries da NBR-116 (Clculo e execuo de obras de

concreto protendido), as tenses no concreto em servio devem respeitar aos seguintes

limites:
9 Imediatamente aps a aplicao da protenso:

Trao: t f ct
2
Compresso: c f cj , sendo f cj f ck
3
9 Aps todas as perdas de protenso:
Trao: t 2 f ct para protenso limitada (para protenso completa, t 0 )
f ck
Compresso: c
2
onde:
f ck
f ct : tenso mnima de ruptura do concreto trao simples, podendo ser dada por .
10
Deve tambm ser feita a verificao das tenses considerando-se apenas a carga
permanente aps as perdas de protenso, devendo ser obedecidas s condies de
protenso completa. No caso de pontes rodovirias, a NBR-116 estabelece ainda que
no so permitidas tenses de trao sob a ao de metade das cargas acidentais
acrescidas do impacto.
A partir de 1987, devem-se respeitar os estados limites enunciados na tabela
3.13, alm do estado limite de compresso excessiva logo aps a aplicao da
protenso. Admite-se a resistncia do concreto trao na flexo igual a 1,2 f ctk , onde
f ctk a resistncia caracterstica do concreto trao direta.
Tambm existem limites para as tenses na armadura de protenso por ocasio

do estiramento de acordo com cada perodo. At 1986, admite-se ao CP 140/125 e a
partir de 1987, sero utilizadas cordoalhas de 7 fios CP-190 RB 12,7.
As perdas totais de protenso sero estimadas com o valor de 22% e s perdas
iniciais incluindo a deformao imediata do concreto devido ao estiramento dos cabos
restantes ser atribuda 8%.
Em todos os casos ser considerada apenas uma etapa de protenso com f cj
igual a 0,85 f ck (cimento CP-II, estiramento dos cabos 10 dias aps a moldagem),
embora existam obras em que os elementos pr-moldados de canteiro recebem o

restante de sua fora de protenso na posio definitiva.

Aps as determinaes da fora de protenso, da rea de armadura ativa e das
tenses em servio, o estado limite ltimo verificado seguindo as orientaes do item
3.6.1. Nesta fase do trabalho, o diagrama de tenses no concreto admitido retangular e
considera-se o patamar de escoamento no ao protendido. A armadura construtiva
depende do tipo da seo transversal, sendo composta de 4 barras nas nervuras das
pontes em laje, 6 barras em cada elemento das pontes de 5 vigas e nas pontes em seo
celular so utilizadas cerca de 2 barras a cada 30 cm. Visando a minimizar a rea de
armadura passiva, empregam-se barras com 12,5 mm de dimetro (CA-50A). No
entanto, quando necessrio, essa rea pr-determinada foi aumentada at a satisfao do
momento fletor de clculo. Nas pontes em seo celular, a largura colaborante
considerada a prpria largura do tabuleiro.
No caso das vigas pr-moldadas, utiliza-se na verificao o f ck da laje do
tabuleiro. Salienta-se ainda que no considerada nenhuma redistribuio de tenses

entre o concreto moldado no local e o concreto pr-moldado.
c) Considerao da fadiga
Com relao anlise das estruturas protendidas submetidas a condies reais

de trfego, as mesmas consideraes feitas anteriormente sobre fadiga em pontes de
concreto armado se aplicam nesse caso tambm. Portanto, o problema da fadiga tambm
ficar a parte nas pontes de concreto protendido.
3.7 Resultados do dimensionamento
O dimensionamento foi desenvolvido em planilhas do Microsoft Excel para

todos os perodos e para todas as sees transversais. Salienta-se que a rea de ao
necessria no transformada em barras, no caso do concreto armado, e cordoalhas, no
caso de concreto protendido. Dessa forma, no se conta com uma pequena reserva de
resistncia que possuem as estruturas reais.
Salienta-se que pequenas alteraes nas hipteses de clculo, na resistncia
caracterstica do concreto e na altura da seo transversal no trazem mudanas
significativas ao resultado do trabalho, porque em qualquer circunstncia o momento
fletor resistente deve satisfazer ao momento fletor de clculo. Em linhas gerais, o

dimensionamento apenas fixa os valores nominais das diversas variveis para o
posterior clculo do momento fletor resistente mdio.
No caso das pontes de 2 vigas, os esquemas longitudinais com 40 m de vo e

balanos de 7 m (ordens 6 e 15 da tabela 3.2) requerem aumento na altura de seo
transversal em pelo menos um dos perodos para que no seja necessria armadura
dupla para momento fletor positivo, demonstrando que elas esto mal pr-
dimensionadas. Considerando-se que o vo um tanto longo para aplicao em
concreto armado, que as sees j esto com altura elevada (podendo interferir no
trfego que circula sob a ponte) e sua pouca representatividade no total das estruturas
existentes, elas sero retiradas da anlise. A coerncia com o critrio adotado acima
tambm leva excluso das pontes de ordem 9 e 18, que possuem 3 vos contnuos com
40 m cada.
No caso das pontes de concreto protendido, foi necessria a reviso das

dimenses das sees transversais presentes nas tabelas 3.3 (5 vigas) e 3.4 (seo
celular). Destacam-se as seguintes modificaes:
a) 5 vigas: as sees transversais no contemplavam a mesa superior dos elementos

pr-moldados, padronizada agora como retangular de largura 1,20 m e altura 15 cm.
A mesa inferior foi fixada com largura de 0,60 cm e altura de 0,30 cm. A altura da
laje do tabuleiro varia entre 0,15 cm e 0,20 cm. A largura das almas (condizentes
com a presena de cabos e a necessidade de cobrimento mnimo) e a altura da seo
completa esto na tabela 3.15. Ressalta-se que, de maneira geral, a necessidade de
transporte para a posio definitiva faz com que as alturas das vigas sejam maiores
se comparadas a sistemas moldados totalmente no local;
Tabela 3.15 Seo transversal das pontes em 5 vigas.

Vo
Dimenso
20 m 30 m 40 m
Largura da alma (m) 0,20 0,22 0,22
Altura total (m) 1,30 1,95 2,50
b) Seo celular: as pontes com 20 m de vo tiveram sua altura reduzida para 1,20 m e
a altura das pontes de 40 m foi fixada em 2,20 m.
3.8 Momento fletor resistente nominal
Considera-se que resistncia nominal aquela obtida sem quaisquer coeficientes

de segurana. Dessa forma, as propriedades do concreto e do ao so utilizadas com seu
valor caracterstico.
3.8.1 Procedimento de clculo
O clculo do momento fletor resistente foi desenvolvido atravs da elaborao

de um programa em linguagem Fortran. Primeiramente, a seo transversal dividida
em uma srie de fatias retangulares (v. figura 3.4). Assume-se a deformao e a tenso
constantes em cada fatia. Aps uma tentativa inicial, a posio da linha neutra
procurada atravs de iteraes at se atingir o equilbrio de foras.
Seo Diagrama de
transversal deformaes
Figura 3.4 Seo transversal dividida em fatias na zona comprimida.
A diviso da seo transversal em fatias de 0,5 cm apresentou bons resultados

comparando-se com solues analticas, alm de consumir pequeno tempo
computacional. As aproximaes provenientes do mtodo residem na suposio de

deformao e tenso constantes em cada fatia e na fixao da linha neutra entre duas
fatias consecutivas. No entanto, os resultados encontrados no justificam maior
refinamento do modelo.
As propriedades dos materiais so baseadas na NBR-6118 (2003), conforme
figuras 3.5 e 3.6.
c
0,85 f ck
0,2% 0,35% c
Figura 3.5 Relao tenso x deformao do concreto compresso.
s s
f ptk
f yk f pyk
E cs = 210 GPa E p = 200 GPa

s s
a) Armadura passiva b) Armadura ativa
Figura 3.6 - Relaes tenso x deformao das armaduras ativa e passiva.
O momento fletor resistente em sees de concreto protendido calculado da

mesma forma que em concreto armado, bastando a considerao do pr-alongamento.
3.8.2 Resultados
Dentre os 5 intervalos de tempo determinados inicialmente, apenas um deles

considerado crtico (menor momento fletor resistente) para cada classe ser levado
adiante nos clculos.
3.8.2.1 Concreto armado
Para a classe 36, o perodo crtico no bem definido e depende de cada caso.
Em relao classe 45, o perodo de 1984 a 1986 foi excludo da anlise por ser de
baixa probabilidade de ocorrncia. Dentre os ltimos 2 perodos restantes, aquele que se
inicia a partir de 2003 possui sistematicamente menor resistncia e portanto apenas ele
ser considerado nos clculos. Ressalta-se, no entanto, que a diferena entre os diversos
perodos no significativa.
A ttulo de ilustrao, as relaes momento-curvatura que podem ser obtidas a
partir da diviso da seo transversal em fatias so exemplificadas na figura 3.7. O
procedimento consiste em aumentar gradativamente a deformao na fibra superior da
seo at se atingir o limite de 0,35%. Nesse caso, utilizou-se 140 passos de deformao
e a contribuio do concreto tracionado antes da fissurao foi desprezada.
4000
M omento (kN.m)
3000
Classe 45
2000 Classe 36
1000
0
0,00 0,02 0,04 0,06 0,08 0,10 0,12
-3
Curvatura (10 rad/cm)
Figura 3.7 Relao momento-curvatura para a ponte de 5 vigas, ordem 2
(SA TE V20 TR2).
Os momentos fletores ltimos nominais para as pontes de concreto armado esto

nas tabelas 3.16 a 3.19.
Tabela 3.16 Momento fletor resistente nominal (kN.m) - LAJE.

Momento positivo Momento negativo
n Arquivo
Classe 36 Classe 45 Classe 36 Classe 45
1 SA TE V10 MC 809,8 850,4 - -
2 SA TL V10 MC 774,8 811,1 - -
3 SA TE V20 VZ 1962,5 1990,9 - -
4 SA TL V20 VZ 2004,9 2035,9 - -
5 C3 TE V10/10/10 MC 576,3 607,7 590,8 588,5
6 C3 TL V10/10/10 MC 569,8 601,6 592,4 590,4
7 C3 TE V20/20/20 VZ 1312,6 1339,9 1384,8 1335,5
8 C3 TL V20/20/20 VZ 1342,2 1377,3 1461,9 1415,8
Tabela 3.17 Momento fletor resistente nominal (kN.m) - VIGA T - 2 VIGAS.

n Arquivo
1 SA TE V10 TR2 2611,6 2771,7 - -
2 SA TE V20 TR2 9110,2 9270,0 - -
3 SAB TE V3/10/3 TR2 2122,1 2307,3 1490,6 1674,1
4 SAB TE V5/20/5 TR2 7232,0 7554,5 3883,6 4267,8
5 SAB TE V5/30/5 TR4 16421,4 16861,5 4332,0 4551,8
7 C3 TE V20/20/20 TR3 6308,3 6564,8 6299,0 6522,9
8 C3 TE V30/30/30 TR3 13016,3 13151,6 13952,1 14293,9
10 SA TL V10 TR1 3413,6 3640,4 - -
11 SA TL V20 TR2 12195,8 12546,3 - -
12 SAB TL V3/10/3 TR1 2515,8 2766,4 1676,6 1886,5
13 SAB TL V5/20/5 TR2 9491,9 10034,1 4795,3 5346,3
14 SAB TL V5/30/5 TR3 22580,7 23085,7 5433,7 5809,8
16 C3 TL V20/20/20 TR2 7943,7 8383,8 8282,2 8864,6
17 C3 TL V30/30/30 TR3 16952,7 17429,6 18487,4 19432,9
C3B TE V5-20/25/20-5
19 6732,8 7005,4 7915,1 8178,6
TR3
C3B TL V5-20/25/20-5
20 8464,6 8957,2 10388,8 11004,4
TR2
C3B TE V5-25/30/25-5
21 9018,6 9306,5 11667,5 11980,2
TR3
C3B TL V5-25/30/25-5
22 11398,6 11996,3 15257,0 16110,6
TR2
23 C2 TL V30/30 TR3 15355,5 15942,6 21413,0 22251,8

n Arquivo
1 SA TE V10 TR2 1049,4 1123,9 - -
2 SA TE V20 TR2 3507,4 3626,5 - -
5 SA TL V10 TR2 1403,0 1517,2 - -
6 SA TL V20 TR2 4446,5 4715,2 - -
9 C3 TL V30/30/30 TR2 7427,3 7760,7 8162,3 8667,2
C3B TE V5-25/30/25-5
10 4012,4 4136,0 5468,0 5576,0
TR2
C3B TL V5-25/30/25-5
11 5157,5 5506,3 6892,9 7274,3
TR2
12 SA TE V10 STR 1066,3 1144,4 - -
13 SA TE V20 STR 3453,9 3591,6 - -
16 SA TL V10 STR 1616,3 1742,9 - -
17 SA TL V20 STR 4952,5 5208,5 - -
Tabela 3.19 Momento fletor resistente nominal (kN.m) SEO CELULAR.

n Arquivo
1 SA TL V20 STR 20369,3 21298,1 - -
4 C3 TL V30/30/30 STR 28920,6 30378,1 34308,0 36040,8
6 SA TE V20 STR 14990,6 15533,8 - -
9 C3 TE V30/30/30 STR 21058,0 21899,8 24217,5 25065,2
3.8.2.2 Concreto protendido
No caso de concreto protendido, o perodo at 1978 e de 1978 a 1984 fornecem

resultados bastante prximos. Nas pontes classe 45, mantendo-se o critrio de menor
probabilidade de ocorrncia, o perodo entre 1984 e 1986 ser desconsiderado. Os 2
perodos restantes se alternam quanto ao menor momento fletor resistente.
Os resultados obtidos para as pontes de concreto protendido podem ser vistos
Tabela 3.20 Momento fletor resistente nominal (kN.m) - LAJE.

Momento positivo
n Arquivo
Classe 36 Classe 45
3 SA TE V20 VZ 2154,6 2060,5
4 SA TL V20 VZ 2165,3 2083,9

Momento positivo
n Arquivo
Classe 36 Classe 45
2 SA TE V20 TR2 4453,5 4247,0
3 SA TE V30 TR2 9898,6 9396,8
4 SA TE V40 TR4 19506,3 18670,8
6 SA TL V20 TR2 6038,5 5853,5
7 SA TL V30 TR2 12990,7 12733,2
8 SA TL V40 TR4 23614,7 23268,5
13 SA TE V20 STR 4362,5 4305,9
14 SA TE V30 STR 9678,0 9179,7
15 SA TE V40 STR 18733,1 17907,9
17 SA TL V20 STR 6295,0 6144,0
18 SA TL V30 STR 13140,0 12659,4
19 SA TL V40 STR 23013,4 22969,8
Tabela 3.22 Momento fletor resistente nominal (kN.m) SEO CELULAR.

Momento positivo
n Arquivo
Classe 36 Classe 45
1 SA TL V20 STR 19675,3 20365,4
2 SA TL V30 STR 42942,5 44427,3
3 SA TL V40 STR 78630,5 79834,3
5 SA TL V30 TR2 11468,0 11701,1
6 SA TE V20 STR 15573,6 15908,2
7 SA TE V30 STR 33321,0 33705,3
8 SA TE V40 STR 59907,4 59826,0
10 SA TE V30 TR2 10551,0 10681,3
3.9 Implementao da tcnica de Monte Carlo
Conforme j descrita no captulo 2, a resistncia dos elementos estruturais

considerada uma varivel aleatria devido a incertezas nas propriedades dos materiais,
nas dimenses das peas e nos mtodos de anlises. A avaliao dos seus parmetros
estatsticos, tais como bias, coeficiente de variao, sua funo densidade de
probabilidade e funo distribuio acumulada, requer grande quantidade de ensaios de
materiais e peas, sendo portanto de custo bastante elevado.
Como alternativa, o comportamento dos elementos estruturais pode ser
determinado atravs de simulaes. Particularmente, este trabalho far uso da tcnica de
Monte Carlo.
Ressalta-se, no entanto, a importncia da realizao de provas-de-carga. Por
exemplo, a partir de testes em pontes existentes, Nowak (2004) mostra que as condies
de contorno reais podem ser diferentes das assumidas em projeto. Em se tratando de
estruturas metlicas, a grande maioria das pontes projetadas como simplesmente
apoiadas funcionam na prtica com engaste parcial.
3.9.1 Parmetros estatsticos das propriedades dos materiais e das dimenses
As variveis bsicas so a resistncia do concreto compresso, as propriedades

do ao e as dimenses das sees transversais. Os parmetros estatsticos a serem
utilizados nas simulaes sero obtidos basicamente a partir da literatura disponvel e
tambm a partir de dados de ensaios apenas no caso da compresso do concreto.
Ressalta-se que a variabilidade corresponde a uma construo com nvel mdio de
qualidade.
3.9.1.1 Parmetros estatsticos da resistncia compresso do concreto
De acordo com Mirza et al. (1979), as principais razes para a variao na

resistncia compresso do concreto so as variaes nas propriedades dos materiais e
na proporo entre eles, as variaes na mistura, transporte, lanamento e mtodos de
cura, alm de variaes nos procedimentos de ensaios.
Devido ao fato das caractersticas de obteno do concreto variarem de lugar
para lugar (tipo de cimento, agregados, dosagem, controle, etc, so peculiares de cada
localidade) pode no ser correto a utilizao de resultados obtidos em outros pases.
Para as pontes antigas, no se tem notcia de resultados de ensaios provenientes
de obras executadas, nem tampouco indicaes estatsticas sobre tipo de distribuio,
bias, etc. Portanto, para as pontes executadas at 1986, ser utilizado o modelo de
dosagem da NB-1 (1978). A resistncia do concreto descrita atravs de uma
distribuio normal:
f c 28 = f ck + 1,65 d (3.1)
onde:
d : desvio-padro de dosagem.
Caso no seja conhecido o desvio-padro, a norma permite considerar

d = 4 MPa em casos de controle rigoroso da produo do concreto. Assume-se que as
obras de arte se enquadrem nessa situao.

Buscando conhecer as caractersticas do concreto produzido atualmente, que
podem ento ser utilizadas para as pontes construdas a partir de 2003, e como
aproximao para as pontes do perodo anterior (1987 a 2002), iniciou-se uma coleta de
dados sobre a resistncia compresso do concreto a partir de corpos-de-prova
cilndricos de 10 cm de dimetro e 20 cm de altura. Os dados fornecidos referem-se a
uma empresa com filiais em diversas localidades e a amostra corresponde ao concreto
utilizado em inmeras obras. So moldados, em regra, 2 corpos-de-prova de cada
caminho betoneira, sendo 1 deles rompido aos 7 dias e o outro aos 28 dias. A
compactao se d em 2 camadas com 12 golpes em cada uma e a cura submersa.
Embora o nmero de ensaios (v. tabela 3.23) ainda seja limitado, recomendando-se a
continuao da coleta em futuros estudos, os resultados fornecem indicativos
importantes.
Tabela 3.23 Nmeros de amostras rompidas aos 28 dias.

f ck (MPa) Nmero de amostras
15 181
18 199
20 403
25 303
30 180
35 42
Seguindo indicaes de diversos trabalhos (NOWAK e COLLINS, 2000;

NOWAK e SZERSZEN, 2001; NOWAK et al., 2005; SCHNEIDER, 1997), os dados
so plotados em papis de probabilidade, que auxiliam na escolha do tipo de
distribuio e na determinao dos parmetros estatsticos mais importantes. Trata-se de
uma forma conveniente de se representar a distribuio de probabilidade acumulada. O
eixo horizontal representa a varivel bsica (no caso, a resistncia compresso do
concreto) e o eixo vertical representa a probabilidade. Maiores detalhes sobre a
construo e o uso de papis de probabilidade so descritos em livros como Nowak e
Collins (2000) e Schneider (1997).
Uma propriedade bsica do papel de probabilidade que qualquer srie de dados
que seja descrita pelo mesmo tipo de distribuio do papel em questo representada
por uma linha reta. Por exemplo, qualquer funo de distribuio normal representada
por uma linha reta no papel de probabilidade normal e, por sua vez, qualquer linha reta
representa uma funo de distribuio normal.
Em sntese, o procedimento consiste inicialmente na plotagem dos dados
(resistncia aos 28 dias) em um papel de probabilidade qualquer. Caso os dados se
aproximem de uma linha reta, a distribuio est determinada. O passo seguinte
desenhar a melhor reta atravs dos pontos, que ir fornecer os parmetros da
distribuio (mdia e desvio-padro). Como do ponto de vista da confiabilidade a parte
mais importante da funo distribuio acumulada a cauda inferior, sugere-se que a
linha reta seja ajustada apenas para essa parte dos dados, negligenciando tambm algum
valor muito inferior aos demais.
Considerando-se que a resistncia compresso do concreto segue
tradicionalmente uma funo normal ou lognormal (v. tabela 2.7), os 2 papis de
probabilidade foram testados para cada valor da resistncia nominal. Inicialmente,

apresentam-se os grficos para os concretos com f ck igual a 15 MPa e 18 MPa,
conforme figuras 3.8 a 3.11. Em cada grfico so mostrados a bias (v. definio no item
2.4) e o coeficiente de variao (CV).
Inverso da distribuio Normal
4
3
2
1
0 Bias = 1,20
-1
CV = 0,10
-2
-3
-4
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
Resistncia compresso (MPa)
Figura 3.8 Papel de probabilidade normal - f ck = 15 MPa .

Inverso da distribuio Normal
4
3
2
1
0
Bias = 1,21
-1
CV = 0,11
-2
-3
-4
2,0 2,5 3,0 3,5 4,0
Logartmo da resistncia compresso (MPa)
Figura 3.9 Papel de probabilidade lognormal - f ck = 15 MPa .

Inverso da distribuio normal
4
3
2
1
0
Bias = 1,15
-1
CV = 0,08
-2
-3
-4
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50


4
3
2
1
0
Bias = 1,15
-1
CV = 0,09
-2
-3
-4
2,0 2,5 3,0 3,5 4,0
A anlise das figuras 3.8 e 3.9 mostra que para f ck = 15 MPa a distribuio
lognormal se demonstra mais apropriada para representar a amostra de dados. Esta

observao concorda com Mirza et al. (1979), que afirma que alguns pesquisadores
indicam a distribuio lognormal para concretos com menor controle de qualidade e,
portanto, maior coeficiente de variao.
Para concretos com f ck = 18 MPa , a diferena nas figuras 3.10 e 3.11 pouco
notada e se torna mais difcil a identificao do tipo de distribuio, que poderia ser
auxiliada com um nmero maior de amostras. Ainda nesse caso, recomenda-se a
distribuio lognormal.
Em concretos com resistncia caracterstica igual a 20 MPa a distribuio
normal a que mais se adequa aos dados (v. figuras 3.12 e 3.13), sendo utilizada
tambm em outros estudos.
Concretos com resistncia superior seguem a tendncia observada e so
descritos pela distribuio normal (v. figuras 14 a 16). Ressalta-se que no caso de
f ck = 35 MPa o nmero de amostras muito reduzido e assim os resultados devem ser
vistos com maior precauo.


4
3
2
1
0
Bias = 1,15
-1
CV = 0,10
-2
-3
-4
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
4
3
2
1
0
Bias = 1,17
-1
CV = 0,12
-2
-3
-4
2,0 2,5 3,0 3,5 4,0

4
3
2
1
0
Bias = 1,12
-1
CV = 0,09
-2
-3
-4
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50


4
3
2
1
Bias = 1,09
0
CV = 0,08
-1
-2
-3
-4
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
4
3
2
1 Bias = 1,07
0 CV = 0,09
-1
-2
-3
-4
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
A bias e o coeficiente de variao em funo do f ck para os dados obtidos e
dois outros trabalhos encontrados na literatura esto nas figuras 3.17 e 3.18,
respectivamente.
1,40
1,35
1,30
1,25 Dados obtidos
Bias
1,20 Nowak et al. (2005)

1,15 Nowak e Szerszen (2001)
1,10
1,05
1,00
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
fck (MPa)
Figura 3.17 Bias para a resistncia compresso do concreto.
0,16
0,14
0,12
0,10 Dados obtidos
CV
0,08 Now ak et al. (2005)
0,06 Now ak e Szerszen (2001)
0,04
0,02
0,00
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
fck (MPa)
Figura 3.18 Coeficiente de variao para a resistncia compresso do concreto.
Os resultados obtidos demonstram o aumento da bias em funo da diminuio

da resistncia (v. figura 3.17), conforme j esperado. De certa forma, uma maneira de
se precaver contra resultados muito baixos, haja visto que os coeficientes de variao
(v. figura 3.18) so maiores para as menores resistncias nominais.
A comparao dos dados obtidos com o trabalho de Nowak et al. (2005) revela
um melhor controle da produo para o concreto nacional, evidenciado pelo menor
coeficiente de variao. Ainda destaca-se a significativa diferena entre os valores
mdios das resistncias. De qualquer forma, salienta-se que essas concluses so
vlidas para os casos aqui discutidos.
Uma limitao do trabalho de Nowak e Szerszen (2001) o reduzido nmero de
dados para algumas classes de resistncia (cerca de 30 amostras). Destaca-se que o
coeficiente de variao constante no razovel.
Com base nos resultados obtidos, so sugeridas curvas da resistncia mdia
compresso (v. figura 3.19) e do coeficiente de variao (v. figura 3.20), em funo do
f ck . Sua utilizao pode ser de interesse em outros trabalhos relativos anlise de
confiabilidade, inclusive quanto calibrao de coeficientes parciais de segurana para

normalizao.
Por fim, os dados analisados referem-se a concreto fabricado em usina e sero
utilizados no decorrer deste trabalho.
1,30
1,25
1,20
Bias
1,15
1,10
1,05
1,00
0 5 10 15 20 25 30 35 40
fck (MPa)
Figura 3.19 Bias recomendada para a resistncia compresso do concreto.
0,14
0,12
0,10
0,08
CV
0,06
0,04
0,02
0,00
0 5 10 15 20 25 30 35 40
fck (MPa)
Figura 3.20 Coeficiente de variao recomendado para a resistncia
compresso do concreto.
3.9.1.2 Parmetros estatsticos das armaduras passiva e ativa
Na falta de dados estatsticos referentes construo nacional sobre os

parmetros das armaduras, sero utilizados valores fornecidos pela bibliografia,
conforme tabela 3.24.
Nos trabalhos consultados no foram encontrados dados estatsticos sobre o
mdulo de elasticidade da armadura de protenso. Dessa forma, seu valor ser
considerado determinstico. A resistncia ao escoamento da armadura ativa ser
calculada como 90% de sua resistncia trao.
Tabela 3.24 - Parmetros estatsticos da armadura.

Tipo de
distribuio
E s (MPa) 1,00 0,06 Lognormal
A s (cm 2 ) Nowak, Yamani e
1,00 0,015 Normal
Tabsh (1994)
A p (cm 2 ) 1,00 0,0125 Normal
f pu (MPa) Siriaksorn3 (1980,
1,03 0,022 Lognormal
apud Eamon, 2000)*
Valor mdio Desvio padro
f y (MPa) f yk + 60 Vismann e Zilch
30 Lognormal
(1995)
*
Utilizados os mesmos parmetros estatsticos da resistncia ao escoamento
3.9.1.3 Parmetros estatsticos das dimenses da seo transversal
Os parmetros estatsticos adotados para as dimenses dos elementos estruturais

esto na tabela 3.25. A largura colaborante da laje, cujo valor sugerido pelas normas,
ser considerada uma varivel determinstica, sendo sua incerteza representada
posteriormente pelo fator de anlise.
Tabela 3.25 Parmetros estatsticos da seo transversal da viga.

Tipo de
distribuio
h (cm) 1,00 0,5/h Normal Vismann e Zilch
h f (cm) 1,00 0,5 / h f Normal (1995)
bviga (moldada no local) 1,01 0,04 Normal
Nowak e Szerszen
dviga (concreto armado) 0,99 0,04 Normal
(2001)
dviga (concreto protendido) 1,00 0,025 Normal
3.9.1.4 Sntese dos parmetros estatsticos dos materiais e das dimenses
O resumo dos parmetros estatsticos adotados por este trabalho e que sero
utilizados nas simulaes est na tabela 3.26. Embora a maior parte dos dados tenham
sido extrados da bibliografia, a varivel que apresenta maior variabilidade (resistncia
3
Siriaksorn, A. (1980). Serviceability and reliability analysis of partially prestressed concrete beams.
PhD dissertation, The University of Illinois at Chicago Circle.
do concreto) reflete, pelo menos para as estruturas mais recentes, as caractersticas da

construo de uma regio do pas.
Tabela 3.26 Resumo dos parmetros estatsticos para simulao.

Tipo de
Varivel Valor mdio CV
distribuio
h f (cm) hf 0,5 / h f Normal
h (cm) h 0,5/h Normal
bf bf - -
bw 1,01 b w 0,04 Normal
d (concreto armado) 0,99 d 0,04 Normal
d (concreto protendido) 1,00 d 0,025 Normal
As As 0,015 Normal
Ap Ap 0,0125 Normal
f ck = 18 *
24,6 0,163 Normal
f ck = 25 *
31,6 0,127 Normal
f ck = 20 **
23,0 0,103 Normal
f c (MPa)
f ck = 25 **
28,0 0,093 Normal
f ck = 30 **
32,7 0,089 Normal
f ck = 35 **
37,5 0,088 Normal
f y (kN / cm 2 ) 56 0,054 Lognormal
f pu (kN / cm 2 ) 1,03 f pu 0,022 Lognormal
Es 21000 0,06 Lognormal
Ep 20000 - -
*
At 1983
**
A partir de 1987
3.9.2 Momento fletor resistente mdio
A realizao dos clculos feita atravs da adaptao do programa j existente

para clculo do momento resistente nominal.
Adotou-se para cada seo transversal 20.000 simulaes atravs do mtodo de
Monte Carlo, nmero suficiente para fornecer a distribuio de probabilidade da
resistncia. Faz-se uso da biblioteca IMSL do Fortran para gerao dos nmeros
aleatrios normalmente distribudos. Esses nmeros, gerados todos de uma s vez para
cada simulao, so obtidos atravs da funo dnnor, que inicialmente produz nmeros
aleatrios uniformemente distribudos entre 0 e 1 e depois os transformam utilizando-se

o inverso da distribuio de probabilidade acumulada normal.
Inicialmente, mostram-se as relaes momento-curvatura que podem ser obtidas

a partir das simulaes (v. figura 3.22). A mdia e o desvio-padro em cada ponto
resultam em uma curva mdia, uma curva mdia mais um desvio-padro e uma curva
mdia menos um desvio-padro.
3500 3500
3000 3000
Momento (kN.m)
Momento (kN.m)
2500 2500
2000 2000
1500 1500
1000 Classe 36 1000 Classe 45
500 500
0 0
0,00 0,02 0,04 0,06 0,08 0,10 0,00 0,02 0,04 0,06 0,08 0,10
-3 -3
Curvatura (10 rad/cm) Curvatura (10 rad/cm)
Figura 3.22 Relaes momento-curvatura para a ponte de 2 vigas, ordem 1
(SA TE V10 TR2).
Os resultados, fornecidos em termos da bias ( FM ) e do coeficiente de variao

(CV) dos fatores de fabricao e dos materiais combinados, esto nas tabelas 3.27 a
3.30.
Tabela 3.27 Bias e coeficiente de variao - LAJE.

n Arquivo Classe 36 Classe 45 Classe 36 Classe 45
FM CV FM CV FM CV FM CV
1 SA TE V10 MC 1,126 0,069 1,107 0,068 - - - -
2 SA TL V10 MC 1,125 0,069 1,107 0,068 - - - -
3 SA TE V20 VZ 1,125 0,070 1,107 0,068 - - - -
4 SA TL V20 VZ 1,123 0,069 1,107 0,069 - - - -
5 C3 TE V10/10/10 MC 1,119 0,068 1,107 0,068 1,119 0,068 1,108 0,069
6 C3 TL V10/10/10 MC 1,119 0,068 1,108 0,069 1,120 0,069 1,108 0,069
7 C3 TE V20/20/20 VZ 1,115 0,069 1,108 0,068 1,116 0,068 1,108 0,068
8 C3 TL V20/20/20 VZ 1,116 0,069 1,107 0,069 1,116 0,068 1,108 0,069
Tabela 3.28 Bias e coeficiente de variao - VIGA T - 2 VIGAS.

1 SA TE V10 TR2 1,114 0,069 1,108 0,068 - - - -
2 SA TE V20 TR2 1,113 0,069 1,108 0,068 - - - -
3 SAB TE V3/10/3 TR2 1,120 0,069 1,108 0,068 1,146 0,076 1,106 0,068
4 SAB TE V5/20/5 TR2 1,114 0,069 1,108 0,069 1,142 0,074 1,106 0,068
5 SAB TE V5/30/5 TR4 1,139 0,075 1,109 0,069 1,124 0,069 1,108 0,068
7 C3 TE V20/20/20 TR3 1,112 0,068 1,109 0,068 1,145 0,075 1,107 0,068
8 C3 TE V30/30/30 TR3 1,111 0,069 1,108 0,068 1,148 0,077 1,107 0,068
10 SA TL V10 TR1 1,115 0,069 1,109 0,068 - - - -
11 SA TL V20 TR2 1,113 0,068 1,109 0,069 - - - -
12 SAB TL V3/10/3 TR1 1,124 0,069 1,107 0,068 1,148 0,078 1,106 0,069
13 SAB TL V5/20/5 TR2 1,116 0,068 1,108 0,069 1,149 0,078 1,106 0,068
14 SAB TL V5/30/5 TR3 1,114 0,069 1,109 0,069 1,130 0,070 1,108 0,068
16 C3 TL V20/20/20 TR2 1,113 0,069 1,108 0,068 1,148 0,077 1,106 0,069
17 C3 TL V30/30/30 TR3 1,113 0,069 1,109 0,068 1,147 0,077 1,106 0,068
C3B TE V5-20/25/20-5
19 1,112 0,069 1,110 0,068 1,145 0,076 1,107 0,068
TR3
C3B TL V5-20/25/20-5
20 1,113 0,069 1,108 0,069 1,146 0,075 1,106 0,068
TR2
C3B TE V5-25/30/25-5
21 1,111 0,069 1,109 0,068 1,148 0,076 1,107 0,068
TR3
C3B TL V5-25/30/25-5
22 1,112 0,069 1,110 0,069 1,148 0,077 1,105 0,068
TR2
23 C2 TL V30/30 TR3 1,112 0,069 1,110 0,069 1,146 0,076 1,106 0,068
Tabela 3.29 Bias e coeficiente de variao - VIGA T - 5 VIGAS.

1 SA TE V10 TR2 1,116 0,069 1,107 0,068 - - - -
2 SA TE V20 TR2 1,115 0,069 1,109 0,069 - - - -
5 SA TL V10 TR2 1,116 0,069 1,108 0,068 - - - -
6 SA TL V20 TR2 1,114 0,068 1,108 0,069 - - - -
9 C3 TL V30/30/30 TR2 1,111 0,069 1,109 0,069 1,147 0,077 1,107 0,068
C3B TE V5-25/30/25-5
10 1,112 0,069 1,109 0,069 1,143 0,074 1,106 0,068
TR2
C3B TL V5-25/30/25-5
11 1,113 0,069 1,109 0,069 1,143 0,074 1,106 0,068
TR2
12 SA TE V10 STR 1,115 0,068 1,109 0,068 - - - -
13 SA TE V20 STR 1,114 0,069 1,108 0,069 - - - -
16 SA TL V10 STR 1,118 0,068 1,107 0,068 - - - -
17 SA TL V20 STR 1,114 0,069 1,108 0,068 - - - -
Tabela 3.30 Bias e coeficiente de variao SEO CELULAR.

FM
CV FM CV FM CV FM CV
1 SA TL V20 STR 1,115 0,069 1,108 0,068 - - - -
4 C3 TL V30/30/30 STR 1,114 0,078 1,108 0,068 1,123 0,072 1,107 0,069
6 SA TE V20 STR 1,117 0,068 1,108 0,068 - - - -
9 C3 TE V30/30/30 STR 1,118 0,075 1,107 0,068 1,126 0,076 1,107 0,068
As tabelas 3.31, 3.32 e 3.33 mostram os resultados obtidos para concreto

protendido. Observa-se que, devido aos parmetros estatsticos das propriedades dos
materiais e das dimenses, as sees de concreto protendido apresentam menores bias e
menores coeficientes de variao.
Tabela 3.31 Bias e coeficiente de variao LAJE.

Momento positivo
n Arquivo Classe 36 Classe 45
FM CV FM CV
3 SA TE V20 VZ 1,048 0,034 1,042 0,034
4 SA TL V20 VZ 1,048 0,034 1,041 0,034
Tabela 3.32 Bias e coeficiente de variao VIGA T - 5 VIGAS.

Momento positivo
FM CV FM CV
2 SA TE V20 TR2 1,051 0,036 1,042 0,034
3 SA TE V30 TR2 1,048 0,035 1,040 0,034
4 SA TE V40 TR4 1,046 0,036 1,038 0,035
6 SA TL V20 TR2 1,053 0,036 1,038 0,035
7 SA TL V30 TR2 1,049 0,036 1,036 0,035
8 SA TL V40 TR4 1,048 0,036 1,037 0,035
13 SA TE V20 STR 1,051 0,035 1,045 0,034
14 SA TE V30 STR 1,047 0,035 1,038 0,034
15 SA TE V40 STR 1,046 0,036 1,038 0,035
17 SA TL V20 STR 1,054 0,036 1,041 0,034
18 SA TL V30 STR 1,050 0,036 1,036 0,034
19 SA TL V40 STR 1,047 0,036 1,036 0,035
Tabela 3.33 Bias e coeficiente de variao SEO CELULAR.

Momento positivo
FM CV FM CV
1 SA TL V20 STR 1,050 0,034 1,052 0,034
2 SA TL V30 STR 1,046 0,034 1,047 0,034
3 SA TL V40 STR 1,040 0,034 1,041 0,033
5 SA TL V30 TR2 1,043 0,034 1,043 0,034
6 SA TE V20 STR 1,051 0,034 1,052 0,034
7 SA TE V30 STR 1,047 0,034 1,046 0,034
8 SA TE V40 STR 1,043 0,033 1,042 0,033
10 SA TE V30 TR2 1,044 0,034 1,044 0,033
3.9.3 Parmetros estatsticos do fator de anlise
Os parmetros do fator de anlise adotado aquele fornecido por Ellingwood et

al. (1980) e j utilizado em diversos trabalhos (NOWAK, 1999; NOWAK, YAMANI e
TABSH, 1994; NOWAK e SZERSZEN, 2003). Para a resistncia flexo, seus valores
esto na tabela 3.34. Utilizando-se as equaes (2.29) e (2.30) do captulo 2, obtm-se
os parmetros estatsticos da resistncia a serem utilizados na anlise de confiabilidade.
Tabela 3.34 Parmetros estatsticos do fator de anlise.

Material Bias ( P ) Coeficiente de variao (CVP )
Concreto armado 1,02 0,06
Concreto protendido 1,01 0,06
4 CARREGAMENTO MVEL
O desenvolvimento de um modelo de carregamento mvel requer a anlise das

condies reais do trfego de caminhes e sua aplicao avaliao da capacidade
portante das pontes. A descrio dos dados de campo obtidos, suas caractersticas e o
processo que os torna disponveis para o clculo do ndice de confiabilidade so
mostrados a seguir.
4.1 Descrio dos dados
Foram obtidos dados referentes pesagem de caminhes junto a Centrovias

Sistemas Rodovirios S/A, concessionria dos seguintes trechos rodovirios
pertencentes ao Estado de So Paulo:
9 SP-310 - Rodovia Washington Luiz: entre as cidades de Cordeirpolis e So Carlos;

9 SP-225 Rodovia Eng. Paulo Nilo Romano: entre as cidades de Itirapina e Bauru;
9 SP-225 Rodovia Comandante Joo Ribeiro de Barros: entre Ja e Bauru.
A empresa realiza as pesagens atravs de 2 balanas mveis que operam

alternadamente em 4 bases fixas na SP-310 e 2 bases na SP-225. Os dados analisados se
estendem de janeiro de 2001 at outubro de 2002, em um total de 184.603 pesagens,
sendo 126.389 no primeiro ano e 58.214 em 2002.
4.2 Planilhas de pesagem
As informaes mais relevantes que constam nas planilhas so a placa do

Carregamento mvel 112
veculo, o dia e a hora da pesagem, o peso bruto total combinado (PBTC) e o peso bruto
por eixo. Os veculos so identificados atravs de um cdigo, ainda no padronizado
nacionalmente, da seguinte forma:
nSm: um cavalo mecnico com n eixos transporta uma unidade rebocada do tipo
semi-reboque (S) de m eixos, sendo o total de eixos da composio dado por
n+m (v. figura 4.1a). A substituio da letra S pela letra I indica que os m eixos
do semi-reboque esto espaados de pelo menos 2,40m, aumentando assim sua
carga permitida por eixo de 85 kN (eixos em tandem) para 100 kN (eixos
isolados);
nCm: um caminho plataforma com n eixos transporta um reboque acoplado de m

eixos (v. figura 4.1b). Caso m esteja omitido, o caminho plataforma est
circulando sem nenhuma unidade rebocada.
a) 2S3 b) 3C2
Figura 4.1 Ilustrao da nomenclatura dos caminhes.
Do total de caminhes amostrados, em cerca de 2% os cdigos no aparecem

nas planilhas, dificultando sua classificao. No entanto, observando-se a disposio
dos eixos carregados possvel identificar boa parte desses veculos. Incluem-se nos
2% as combinaes de veculos de carga com mltiplos eixos, de utilizao mais
recente, cuja configurao no se encaixa nas siglas mostradas acima. Esses caminhes
so conhecidos apenas pelo seu nome popular, embora haja propostas para unificao
da nomenclatura (WIDMER, 2004). Trs exemplos desses caminhes esto nas figuras
4.2 a 4.4. Destaca-se que esto em circulao rodotrens com 19,80 m de comprimento e
740 kN. Apesar da resoluo n 184 do CONTRAN os considerar veculos irregulares, a
lei omissa quanto ao destino dos caminhes j existentes.
Figura 4.2 Rodotrem com comprimento de at 30m e PBTC de at 740 kN.
Figura 4.3 Bitrenzo com comprimento de at 30m e PBTC de at 740 kN.
Figura 4.4 Bitrem com comprimento de at 19,80m e PBTC de at 570 kN.
Por representarem mais de 55% dos casos em que o cdigo omitido das tabelas
e por serem grande parte dos veculos vendidos atualmente, os bitrens foram
identificados um a um. Assim, a porcentagem de veculos no classificados atravs de
cdigos se reduz para 0,9% do total.
Os caminhes a serem considerados no desenvolvimento do modelo de carga
mvel sero apenas aqueles que aparecem com maior peso e em maior nmero nas
planilhas de pesagem da Centrovias, conforme procedimento j adotado por outros
autores (HWANG e KOH, 2000). Considera-se que a no incluso de todos os
caminhes na anlise no traz prejuzos ao modelo proposto, haja visto que os veculos
que sero utilizados, alm de serem crticos, so representativos do universo de
caminhes existentes.
Na figura 4.5 mostrada a proporo dos caminhes que aparecem nas planilhas
em nmero superior a 1% do total de veculos amostrados e que possuem ocorrncias de
PBTC maiores que o peso do veculo normativo da classe 45 (2I3, 2S3, 3S3, 2S2 e
bitrem), os caminhes no classificados (rodotrem, bitrenzo, entre outros) e aqueles
que, embora classificados, no tem interesse sob o ponto de vista da segurana das
pontes (outros) devido ao reduzido nmero de ocorrncias ou principalmente devido ao
seu baixo peso bruto. O limite de 450 kN (referente a classe 45) arbitrrio e tem a
funo de selecionar previamente os caminhes com maior potencial para comprometer
a segurana estrutural das obras de arte.
100
90
Caminhes amostrados (%)
80
70 2001
60 2002
50 TOTAL
40
30
20
10
0
s
m
s
do
3
ro
tre
2I
2S
3S
2S
ca
ut
Bi
if i
O
ss
cla
o
N
Figura 4.5 Resumo das planilhas de pesagem.
A proporo entre os caminhes selecionados para a determinao do modelo de

carregamento mvel est na figura 4.6.
100
90
Caminhes considerados (%)
80
70
60 2001
50 2002
40 TOTAL
30
20
10
0
2I3 2S3 3S3 2S2 Bitrem
Figura 4.6 Proporo entre os caminhes previamente selecionados.

4.3 Caminhes tpicos
As planilhas de pesagem, apesar de informarem a configurao de cada

caminho, no indicam a distncia entre eixos. Sabe-se que mesmo dentro de uma certa
classificao, a distncia entre eixos varia de veculo para veculo, s vezes
significativamente. Por exemplo, os caminhes 2S3 e 3S3 possuem duas disposies a
serem verificadas: uma curta, basculante, que destina-se ao transporte de areia e brita, e
outra mais longa, destinada ao transporte de mercadorias de menor densidade. Ainda
dentro de cada verso, curta ou longa, existe variabilidade.
No h conhecimento sobre dados a respeito da distribuio da distncia entre
eixos obtidos a partir de coletas de campo. Alternativamente, este trabalho utiliza
distncias tpicas e representativas, determinadas atravs do catlogo virtual da empresa
Randon S/A Implementos e Sistemas Automotivos, por intermdio de consulta junto a
Transervice Consultoria em Transportes S/C Ltda e tambm atravs de fotografias.
Considerando-se o perodo limitado da pesagem dos veculos, outra metodologia
a ser desenvolvida a extrapolao do mximo peso bruto para cada caminho tendo-se
em vista a vida til da estrutura.
4.3.1 Distncias entre eixos
Os caminhes pr-selecionados para anlise so esquematizados nas figuras 4.7

a 4.13. Acompanham os desenhos as cargas permitidas por eixo de acordo com a
legislao em vigor.
60 kN 100 kN 100 kN 100 kN 100 kN
1,40 4,20 4,48 m 2,41 2,41 1,50

16,40 m
Figura 4.7 Caminho 2I3 para 450 kN.

60 kN 100 kN 85 85 85 kN
1,50 4,20 2,80 1,25 1,25 1,10

12,10 m
Figura 4.8 Caminho 2S3 curto para 415 kN.
60 kN 100 kN 85 85 85 kN
1,40 4,20 5,80 1,25 1,25 2,50

16,40 m
Figura 4.9 Caminho 2S3 longo para 415 kN.
60 kN 85 kN 85 kN 85 85 85 kN
1,50 4,20 1,40 2,80 1,25 1,25 1,10

13,50 m
Figura 4.10 Caminho 3S3 curto para 450 kN.
60 kN 85 kN 85 kN 85 85 85 kN
1,40 4,20 1,40 4,87 1,25 1,25 2,50

16,87 m
Figura 4.11 Caminho 3S3 longo para 450 kN.

60 kN 100 kN 85 kN 85 kN
1,40 4,20 7,05 1,25 2,50

16,40 m
Figura 4.12 Caminho 2S2 para 330 kN.
60 kN 85 kN 85 kN 85 kN 85 kN 85 kN 85 kN
1,50 3,16 1,41 5,46 m 1,25 3,09 1,25 1,60

18,72 m
Figura 4.13 Bitrem para 570 kN.
4.3.2 Extrapolao dos mximos pesos brutos
Inicialmente, os resultados da pesagem para cada caminho foram plotados em

papel de probabilidade normal. Apesar das distribuies no seguirem estritamente uma
distribuio normal, esse procedimento bastante conveniente, pois possibilita uma
visualizao geral dos dados e indica tendncias para perodos mais longos do que o
efetivamente medido (vida til da estrutura). Alm disso, o mtodo seguido por outros
pesquisadores para o desenvolvimento de modelos de carregamento mvel, entre eles,
Hwang e Koh (2000) e Nowak (1999).
Os dados obtidos para os caminhes 3S3 esto plotados na figura 4.14.
6
5

4
3
2
1 3S3
0
-1
-2
-3
-4
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1100 1200
Peso bruto (kN)
Figura 4.14 Distribuio de peso bruto para o caminho 3S3.
A extrapolao requer que seja conhecido o nmero total de caminhes que

circulam diariamente na rea de obteno das pesagens, ou seja, o trecho sob concesso
da Centrovias. Nesse sentido, foram obtidas planilhas com o volume dirio de veculos
comerciais (incluindo nibus) nas praas de pedgio, de agosto de 2000 at julho de
2001. As localizaes desses pontos so as seguintes:
a) Itirapina (SP-310): cobrana de pedgio em 1 sentido;

b) Rio Claro (SP-310): cobrana de pedgio em 1 sentido;
c) Brotas (SP-225): cobrana de pedgio em 1 sentido;
d) Ja (SP-225): cobrana de pedgio em 2 sentidos;
e) Dois Crregos (SP-225): cobrana de pedgio em 1 sentido.
Embora a entrada e sada de caminhes se d em pontos desconhecidos, e que

muitos veculos trafegam de uma rodovia para outra (sendo anotados portanto nas 2
rodovias), admite-se que a soma dos maiores volumes mdios dirios de cada rodovia
(Itirapina e Ja) indique com boa aproximao o total de caminhes no trecho. Assim,
considera-se que o nmero de caminhes por dia seja 8.000.
Fixando-se a vida til em 50 anos, o nmero total de caminhes nesse perodo
146.000.000 (8.000 365 50) . Sabendo-se a porcentagem de cada tipo de caminho (v.
figura 4.5) e que o nvel de probabilidade correspondente a N 1 / N , sendo
z = 1 (1 / N ) e 1 igual ao inverso da distribuio normal padro, o valor que a

extrapolao deve atingir est determinado. A idia que caso todos os caminhes
fossem amostrados durante 50 anos, o caminho mais pesado estaria na cota z.
Por exemplo, a porcentagem do caminho 3S3 no total de pesagens 4,55%.
Dessa forma, em 50 anos:
N 3S3 = 0,0455 146.000.000 = 6.643.000
1 / N 3S3 = 1,505 10 7
z = 5,12
O procedimento, que pode ser realizado para qualquer perodo de tempo, est na
figura 4.15.
6
5
4 3S3
3 50 anos
2 5 anos
1 1 ano
0 2 meses
-1 1 ms
-2 1 dia
-3
-4
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1100 1200
Peso bruto (kN)
Figura 4.15 Extrapolao para diversos perodos (3S3).
Nowak (1999) desenvolve a extrapolao de momentos fletores atravs do

traado manual de uma linha seguindo a tendncia dos pontos extremos superiores da
distribuio (v. figura 2.14). No caso deste trabalho, que primeiramente ir extrapolar
pesos brutos para depois obter os momentos fletores, a simples utilizao do mtodo de
Nowak (1999) resulta em valores muito elevados para alguns tipos de veculos (v.
figura 4.16), no compatveis com as capacidades volumtricas desses caminhes. Isto
ocorre devido a maior variabilidade na cauda superior da distribuio.
6
5

4
3 3S3
2 50 anos
1 z = 0.001149x + 2.638955 = 5,12 5 anos
0 PBTC = 2159,3 kN (50 anos) 1 ano
-1 2 meses
-2 1 ms
-3 1 dia
-4
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1100 1200
Peso bruto (kN)
Figura 4.16 Extrapolao segundo Nowak (1999) para o caminho 3S3.
Caminhes excessivamente pesados em relao aos demais so casos

extraordinrios, que por si s j representam extremos da distribuio durante a vida
til. O traado da extrapolao seguindo rigorosamente esses pontos seria, de certa
forma, proporcionar muita importncia a eles em detrimento aos demais, alm de ser um
processo subjetivo. Procedimento mais racional a utilizao de uma regresso linear
considerando-se um certo nmero de pontos da cauda superior.
No desenvolvimento de um modelo de carga mvel para a Coria, Hwang e Koh
(2000) consideram 10% dos caminhes (os 10% mais pesados) para efetuar a regresso
linear.
Devido a grande variao na quantidade de cada tipo de caminho, julga-se mais
adequado para esse trabalho efetuar uma regresso linear atravs dos 100 caminhes
mais pesados, independentemente de sua classificao.
No caso dos caminhes 2S3 e 3S3, que possuem verses curta e longa, ser
admitido que 20% deles sejam curtos e 80% sejam longos, conforme indicao de
levantamento realizado na Rodovia Washington Luiz, km 40, em abril de 2005. Isso ir
diminuir o nmero de ocorrncias em 50 anos e, portanto, reduz os valores z para
extrapolao dos pesos desses veculos.
As pesagens e a extrapolao para os diversos caminhes esto nas figuras 4.17
a 4.23. Observa-se que a forma das caudas inferiores se deve a pesagem de caminhes
vazios.
6
5

4
2I3
3
50 anos
2
5 anos
1 z = 0.067403x - 30.240485
1 ano
0
2 meses
-1 1 ms
-2 1 dia
-3
-4
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1100 1200
Peso bruto (kN)
Figura 4.17 Extrapolao para o caminho 2I3.
6
5
4
2S3
3
50 anos
2 z = 0.009645x - 1.551929
5 anos
1
1 ano
0
2 meses
-1 1 ms
-2 1 dia
-3
-4
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1100 1200
Peso bruto (kN)
Figura 4.18 Extrapolao para o caminho 2S3 curto.
6
5
4
2S3
3
50 anos
2 z = 0.009645x - 1.551929
5 anos
1
1 ano
0
2 meses
-1
1 ms
-2
1 dia
-3
-4
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1100 1200
Peso bruto (kN)
Figura 4.19 Extrapolao para o caminho 2S3 longo.

6
5

4
3S3
3
50 anos
2
5 anos
1 z = 0.004462x + 0.307542 1 ano
0 2 meses
-1 1 ms
-2 1 dia
-3
-4
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1100 1200
Peso bruto (kN)
Figura 4.20 Extrapolao para o caminho 3S3 curto.
6
5
4
3 3S3
2 50 anos
1 z = 0.004462x + 0.307542 5 anos
0 1 ano
2 meses
-1
1 ms
-2
1 dia
-3
-4
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1100 1200
Peso bruto (kN)
Figura 4.21 Extrapolao para o caminho 3S3 longo.
6
5
4
2S2
3
50 anos
2
5 anos
1 z = 0.003753x + 1.030809 1 ano
0 2 meses
-1 1 ms
-2 1 dia
-3
-4
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1100 1200
Peso bruto (kN)
Figura 4.22 Extrapolao para o caminho 2S2.

6
5

4
3 Bitrem
2 50 anos
1 z = 0.047089x - 26.411880 5 anos
0 1 ano
2 meses
-1
1 mes
-2
1 dia
-3
-4
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1100 1200
Peso bruto (kN)
Figura 4.23 Extrapolao para o bitrem.
Os dados obtidos mostram que os caminhes 2I3 e o bitrem possuem menor

variabilidade na cauda superior da distribuio, fazendo com que a extrapolao no
aumente de maneira excessiva seus pesos brutos. Tal comportamento justifica-se pelo
tipo de carga transportada por esses veculos, que se destinam a regies que obrigam a
circulao em rodovias com controle permanente de pesagem e dificultam assim que a
lei seja desobedecida. A poca de obteno das pesagens tambm pode influir nos
resultados apresentados.
De forma a complementar o estudo sobre as caractersticas do trfego, o
apndice A descreve os dados obtidos em outras regies de circulao e outros perodos
de coleta. A comparao entre as diversas planilhas de pesagem permite um melhor
entendimento sobre a variabilidade da composio do trfego, valida o modelo de
carregamento mvel proposto por este estudo e amplia seu campo de aplicao.
Os mximos pesos brutos estimados para 50 anos de vida til esto na tabela
4.1.
Tabela 4.1 Estimao dos mximos pesos brutos (kN).

Caminho PBTC para 50 anos
2I3 521,8
2S3 curto 696,9
2S3 longo 723,9
3S3 curto 1009,1
3S3 longo 1069,6
2S2 1081,6
Bitrem 664,1
O resultado mostra que o caminho mais pesado o 2S2, apesar de sua carga
permitida ser apenas 330 kN.
Os dados tambm permitem a anlise dos pesos por eixo. Porm, devido a sua
grande aleatoriedade, a distribuio do peso bruto se dar a partir da seguinte equao:
peso legal do eixo

Peixo = peso total
peso legal dos eixos do veculo
4.4 Situaes crticas de carregamento
A situao crtica para a anlise da segurana de obras de arte pode ser

resultante da passagem de um nico caminho ou da presena simultnea de 2 ou mais
veculos.
4.4.1 Caminho isolado
Nessa hiptese, admite-se que a presena de apenas um caminho isolado sobre

a ponte seja crtica para o clculo dos momentos fletores devido ao trfego real. Dentre
os veculos previamente selecionados, convencionou-se adotar um nico tipo a ser
utilizado em todas as estruturas.
Considerando-se os pesos da tabela 4.1, os veculos foram inicialmente
dispostos nas posies crticas para a obteno do mximo momento fletor positivo em
pontes simplesmente apoiadas. Os resultados indicaram que, apesar do caminho 2S2
ser o mais pesado, a configurao curta do veculo 3S3 o torna mais crtico. Os testes
feitos nas demais pontes tpicas demonstram que esse caminho tambm pode ser
utilizado em estruturas contnuas na previso de esforos mximos. Dessa forma, o
caminho da figura 4.24 ser testado em todas as obras de arte representativas da rede
viria do DER-SP.
124,8 kN 176,8 176,8 176,8 176,8 176,8 kN
Figura 4.24 Caminho 3S3 curto.

O coeficiente de variao ser calculado considerando-se que o peso bruto

mximo em 50 anos de vida til o valor mdio de uma nova distribuio, conforme
indicao de Nowak (1999). O desvio-padro dado pela inclinao da regresso linear
na cota correspondente a 50 anos. Assim, no caso do caminho 3S3, tem-se:
224,1
CV3S3 = = 0,222 (50 anos)
1009,1
Ser admitido que o coeficiente de variao do peso do caminho ser o

coeficiente de variao do momento fletor, pois a distncia entre os eixos e o peso por
eixo sero variveis consideradas determinsticas.
4.4.2 Presena simultnea de 2 caminhes
A anlise de 2 caminhes sobre as pontes requer a determinao de sua posio

relativa e da proporo entre seus pesos. Considerando-se que a probabilidade da
passagem sobre a ponte de caminhes suficientemente prximos e em posies relativas
que levem a uma situao de mximo momento fletor menor, em relao a um
caminho isolado (menor nmero de ocorrncias), seus pesos brutos tambm devem ser
inferiores.
No se dispe de dados estatsticos brasileiros que forneam qual a
probabilidade da ocorrncia simultnea sobre as pontes. Ressalta-se que sua obteno
bastante trabalhosa e ainda assim de carter apenas qualitativo. A inspeo visual, por
exemplo, atravs de cmeras de vdeo, apesar de fornecer a freqncia, no indica a
relao entre os pesos dos veculos. Necessita-se tambm de longos perodos de
observao, em pocas distintas. Portanto, este estudo baseado em trabalhos de
pesquisadores estrangeiros.
Nowak (1999) utiliza as seguintes probabilidades de ocorrncia simultnea (v.
item 2.5.4):
Tabela 4.2 Probabilidades de ocorrncia simultnea. (NOWAK, 1999)

Pesos 1 faixa de trfego* 2 faixas de trfego**
No correlacionados 1/50 1/15
Correlao parcial 1/150 1/150
Correlao total 1/500 1/450
*
Um caminho atrs do outro
**
Caminhes lado a lado
A porcentagem do momento fletor causado pelo caminho principal, resultante

do procedimento de Nowak (1999), em relao ao mximo momento fletor positivo
causado por um caminho isolado est na tabela 4.3.
Tabela 4.3 Momento fletor devido ao caminho principal em relao ao

momento fletor causado por um caminho isolado. (NOWAK, 1999)
Pesos 1 faixa de trfego 2 faixas de trfego
No correlacionados 88% a 92% 93% a 95%
Correlao parcial 88% a 90% 88% a 90%
Correlao total 84% a 86% 86% a 88%
A presena simultnea de veculos na Coria foi estudada por Hwang e Koh

(2000). Por exemplo, a probabilidade de um caminho estar seguindo o outro na mesma
faixa de trfego (v. tabela 2.6), no caso de trfego mdio e pesos no correlacionados,
indica que a cada 70 passagens ocorrer 1 presena simultnea com distncia inferior a
15 m. As duas situaes verificadas so:
a) No correlao de pesos: o peso do caminho principal obtido utilizando-se a

1
mdia da tabela 2.6, da seguinte forma: z = 1 , onde N o nmero de
N / 70
ocorrncias de um tipo de caminho em 75 anos e 1 o inverso da distribuio

normal padro. Obtido z, basta buscar no papel de probabilidade normal o
correspondente peso bruto. Ao caminho secundrio atribudo um peso mdio,
fixando-se z = 0 . Em se tratando dos dados coreanos, esse procedimento atribui ao
caminho principal de 85% a 90% do mximo peso bruto em 75 anos;
b) Correlao total de pesos: assume-se que os 2 caminhes possuem os mesmos
pesos. Nesse caso, o peso de cada caminho varia entre 80% e 85% do mximo peso
bruto em 75 anos, dependendo do veculo que est sendo analisado.
Tendo-se como referncia os trabalhos descritos anteriormente, as

probabilidades de presena simultnea adotadas para este estudo esto na tabela 4.4. No
entanto, assume-se que os pesos dos veculos no so correlacionados.
Tabela 4.4 Probabilidades de ocorrncia simultnea adotadas.

Caminhes em fila Caminhes lado a lado
Hiptese
TE TL TE TL
1 1/75 1/75 1/50 1/75
2 1/500 1/500 1/500 1/500
De acordo com a tabela 4.4, as duas situaes a serem analisadas so 2

caminhes com probabilidade de 1/500 (hiptese 2) e 2 caminhes com pesos diferentes
(hiptese 1), sendo um deles com probabilidade que varia entre 1/75 e 1/50, e o outro
com peso mdio.
Destaca-se que as pontes com tabuleiro estreito (TE) foram idealizadas em El
Debs et al. (2001) para representar 2 faixas de trfego em sentidos opostos (pista
simples) e que as pontes de tabuleiro largo (TL) podem simular 4 faixas de trfego,
sendo as 2 primeiras faixas adjacentes de mesmo sentido e as outras duas de sentido
contrrio. Dessa forma, nota-se na tabela 4.4 que foi considerada, na hiptese 1, uma
maior probabilidade para o cruzamento de caminhes em pista simples (1/50) em
relao s ultrapassagens em pista dupla (1/75).
Observando-se que o objetivo da anlise estrutural a ser realizada para o clculo
do ndice de confiabilidade reproduzir condies mais realistas de trfego, as faixas
(lanes) de trfego idealizadas no software STRAP tero agora largura de 3 metros, em
vez dos 2 metros utilizados no clculo dos esforos solicitantes para dimensionamento.
As disposies das faixas para tabuleiro estreito e largo esto na figura 4.25.
3m 3m 3m 3m
3m 3m 2m
a) Tabuleiro estreito b) Tabuleiro largo
Figura 4.25 Sentido do trfego e disposio das faixas.

Embora as pontes de tabuleiro estreito resultem assimtricas, a circulao de

caminhes nesta configurao possvel. Alm disso, proporciona-se uma padronizao
com as pontes de tabuleiro largo atravs da coincidncia das faixas de trfego externas.
No caso de caminhes em fila, 2 alternativas so verificadas:
a) Distncia entre os caminhes igual a 5 ou 10 metros, porm sem a considerao do

coeficiente de impacto;
b) Distncia entre os caminhes variando entre 15 e 30 metros, de 5 em 5 metros,
adicionando-se posteriormente a parcela dinmica.
Admite-se para este trabalho que o caminho principal seja um 3S3 curto.
Ocorrendo uma presena simultnea, ser considerado que o segundo caminho seja um
2S3 curto, pois o total de caminhes 2S3 representa aproximadamente 30% do total de
caminhes observados.
Os caminhes, seu respectivo peso por eixo e coeficiente de variao, de acordo
com cada hiptese de presena simultnea, esto na tabela 4.5.
Tabela 4.5 Peso por eixo (kN) e coeficiente de variao dos caminhes para anlise de
presena simultnea.
Caminho principal Caminho secundrio
84,9 120,3 120,3 120,3 120,3 120,3 81,0 135,0 114,7 114,7 114,7
Em fila
3S3: PBTC = 686,4 kN - CV = 0,327 2S3: PBTC = 560,1 kN - CV = 0,185
98,5 139,5 139,5 139,5 139,5 139,5 59,7 99,5 84,6 84,6 84,6
84,9 120,3 120,3 120,3 120,3 120,3 81,0 135,0 114,7 114,7 114,7
Lado a lado
101,3 143,5 143,5 143,5 143,5 143,5

3S3: PBTC = 818,8 kN - CV = 0,274 (TE)
59,7 99,5 84,6 84,6 84,6
2S3: PBTC = 413,0 kN - CV = 0,052
98,5 139,5 139,5 139,5 139,5 139,5
3S3: PBTC = 796,0 kN - CV = 0,281 (TL)
Vale ressaltar que o caso de veculos lado a lado refere-se a caminhes em

faixas adjacentes, porm em quaisquer posies relativas que levem a uma situao de
mximo momento fletor.
Os coeficientes de variao para cada caminho foram calculados de maneira
anloga apresentada no item 4.4.1. O coeficiente de variao do momento fletor,
resultante da presena simultnea de 2 caminhes sobre a ponte calculado para cada
caso da tabela 4.5 da seguinte forma:
(12 + 22 ) ((M1 CV1 ) 2 + (M 2 CV2 ) 2 )

CV = =
M total M1 + M 2
onde:
M total : momento fletor devido a presena de 2 caminhes sobre a estrutura;
M1 : parcela do momento fletor devido ao caminho principal;
M 2 : parcela do momento fletor devido ao caminho secundrio;
1 : desvio-padro no momento fletor devido ao caminho principal;
2 : desvio-padro no momento fletor devido ao caminho secundrio;
CV1 : coeficiente de variao do peso do caminho principal;
CV2 : coeficiente de variao do peso do caminho secundrio.
No apndice B, altera-se o caminho principal e so atribudas outras

probabilidades de ocorrncia simultnea. O efeito dessas modificaes em termos do
ndice de confiabilidade verificado em pontes de 2 vigas simplesmente apoiadas.
4.4.3 Presena simultnea de 3 ou mais caminhes
A literatura consultada no traz indicaes a respeito da probabilidade da

presena de 3 ou mais caminhes sobre as pontes. Sua incidncia considerada bastante
baixa e de difcil investigao. Alm disso, a posio de um terceiro veculo coincidir
com ordenadas menores da linha de influncia.
De qualquer forma, esse caso pertinente apenas em pontes longas e/ou pontes
com vrias faixas de trfego. Em se tratando de pontes longas, predomina o peso
prprio e o efeito da carga mvel torna-se menos importante. Em pontes de menor
comprimento e com menos faixas, nem sequer existe espao para o posicionamento de 3
caminhes.
Assim, considera-se que o caso de 3 ou mais caminhes no seja imprescindvel
para a anlise do carregamento mvel e a segurana das pontes possa ser
confiavelmente medida atravs do posicionamento de 1 ou 2 veculos apenas. No
entanto, este estudo contempla a insero de um terceiro caminho em pontes de
tabuleiro largo e descreve sua implicao na obteno das ECPLs. Em se tratando de
um complemento do trabalho, esse tema abordado no apndice C.
4.5 Momentos fletores mximos
O modelo de carregamento mvel proposto foi analisado em todas as pontes

tpicas selecionadas. O resultado mostrado no apndice E, tabelas E1 a E4. Nota-se
que, em geral, o caso de 2 caminhes lado a lado governa as pontes de tabuleiro largo.
Em se tratando de tabuleiro estreito, na maioria das vezes 1 veculo isolado ou 2
caminhes lado a lado so crticos.
O coeficiente de impacto mdio a ser utilizado nas anlises aquele sugerido
por Nowak (1999). No caso de 1 caminho isolado, a parcela dinmica do momento
fletor tomada igual a 15% do momento fletor esttico e no caso de 2 caminhes, o
valor recomendado 10%. O coeficiente de variao em ambos os casos igual a 0,80.
Lembra-se que quando os caminhes esto em fila com distncia inferior a 15 m no
ser adicionada a parcela dinmica.
As bias para as classes 36 e 45, obtidas a partir do maior momento fletor para
cada ponte (apenas os casos em que a parcela dinmica se faz presente foi considerada),
so apresentadas nas tabelas 4.6 a 4.9. De acordo com Nowak (1999), a meta de um
carregamento normativo deve ser proporcionar uma bias aproximadamente constante.
Na calibrao da AASHTO (1994), atingem-se valores entre 1,2 e 1,5.
Tabela 4.6 Bias para momento positivo - LAJE.

n Arquivo
1 SA TE V10 MC 1,46 1,14 - -
2 SA TL V10 MC 1,43 1,11 - -
3 SA TE V20 VZ 1,54 1,18 - -
4 SA TL V20 VZ 1,33 0,99 - -
5 C3 TE V10/10/10 MC 1,38 1,09 1,51 1,27
6 C3 TL V10/10/10 MC 1,33 1,04 1,50 1,26
7 C3 TE V20/20/20 VZ 1,47 1,13 1,15 0,97
8 C3 TL V20/20/20 VZ 1,29 0,97 1,11 0,92
MNIMO 1,29 0,97 1,11 0,92
MXIMO 1,54 1,18 1,51 1,27
MDIA 1,40 1,08 1,32 1,11
Tabela 4.7 Bias para momento positivo - VIGA T 2 VIGAS.

n Arquivo
1 SA TE V10 TR2 1,55 1,23 - -
2 SA TE V20 TR2 1,55 1,24 - -
3 SAB TE V3/10/3 TR2 1,52 1,20 1,63 1,30
4 SAB TE V5/20/5 TR2 1,54 1,22 1,49 1,19
5 SAB TE V5/30/5 TR4 1,42 1,13 1,42 1,15
7 C3 TE V20/20/20 TR3 1,51 1,21 1,19 0,99
8 C3 TE V30/30/30 TR3 1,40 1,13 1,07 0,90
10 SA TL V10 TR1 1,63 1,26 - -
11 SA TL V20 TR2 1,53 1,19 - -
12 SAB TL V3/10/3 TR1 1,62 1,24 1,80 1,42
13 SAB TL V5/20/5 TR2 1,50 1,15 1,55 1,22
14 SAB TL V5/30/5 TR3 1,34 1,03 1,47 1,18
16 C3 TL V20/20/20 TR2 1,50 1,17 1,14 0,90
17 C3 TL V30/30/30 TR3 1,34 1,05 0,95 0,76
19 C3B TE V5-20/25/20-5 TR3 1,52 1,22 1,13 0,94
20 C3B TL V5-20/25/20-5 TR2 1,48 1,15 1,07 0,85
21 C3B TE V5-25/30/25-5 TR3 1,44 1,16 1,09 0,92
22 C3B TL V5-25/30/25-5 TR2 1,41 1,10 0,98 0,78
23 C2 TL V30/30 TR3 1,40 1,09 0,96 0,77
MNIMO 1,34 1,03 0,95 0,76
MXIMO 1,63 1,26 1,80 1,42
MDIA 1,48 1,17 1,26 1,02
Tabela 4.8 Bias para momento positivo - VIGA T 5 VIGAS.

n Arquivo
1 SA TE V10 TR2 1,65 1,29 - -
2 SA TE V20 TR2 1,58 1,26 - -
3 SA TE V30 TR2 1,45 1,17 - -
4 SA TE V40 TR4 1,28 1,04 - -
5 SA TL V10 TR2 1,59 1,23 - -
6 SA TL V20 TR2 1,55 1,18 - -
7 SA TL V30 TR2 1,41 1,07 - -
8 SA TL V40 TR4 1,22 0,94 - -
9 C3 TL V30/30/30 TR2 1,33 1,01 0,89 0,68
10 C3B TE V5-25/30/25-5 TR2 1,50 1,20 1,03 0,85
11 C3B TL V5-25/30/25-5 TR2 1,37 1,04 0,90 0,70
12 SA TE V10 STR 1,69 1,33 - -
13 SA TE V20 STR 1,67 1,33 - -
14 SA TE V30 STR 1,52 1,22 - -
15 SA TE V40 STR 1,34 1,08 - -
16 SA TL V10 STR 1,48 1,16 - -
17 SA TL V20 STR 1,50 1,17 - -
18 SA TL V30 STR 1,37 1,07 - -
19 SA TL V40 STR 1,23 0,95 - -
MNIMO 1,22 0,94 0,89 0,68
MXIMO 1,69 1,33 1,03 0,85
MDIA 1,46 1,14 0,94 0,74
Tabela 4.9 Bias para momento positivo - CELULAR.

n Arquivo
1 SA TL V20 STR 1,35 0,97 - -
2 SA TL V30 STR 1,14 0,82 - -
3 SA TL V40 STR 0,97 0,69 - -
4 C3 TL V30/30/30 STR 1,10 0,79 0,69 0,49
5 SA TL V30 TR2 1,20 0,86 - -
6 SA TE V20 STR 1,66 1,25 - -
7 SA TE V30 STR 1,45 1,09 - -
8 SA TE V40 STR 1,25 0,94 - -
9 C3 TE V30/30/30 STR 1,40 1,05 0,91 0,68
10 SA TE V30 TR2 1,44 1,09 - -
MNIMO 0,97 0,69 0,69 0,49
MXIMO 1,66 1,25 0,91 0,68
MDIA 1,30 0,95 0,80 0,59
A anlise das tabelas acima possibilita os seguintes comentrios:
a) Laje: os valores mdios da bias para momento fletor positivo e negativo so

semelhantes. Nas pontes com menor comprimento de tramo, a bias para momento
fletor negativo maior que a observada para momento fletor positivo;

b) 2 vigas: nas pontes simplesmente apoiadas com balanos, a bias para momento
fletor negativo bastante elevada. Isto se deve forma da linha de influncia e
devido s elevadas cargas por eixo do carregamento mvel proposto. Destaca-se que
nas pontes contnuas com balanos, analisa-se o apoio interno e no o balano;
c) 5 vigas: em se tratando de tabuleiro estreito, as pontes sem transversinas apresentam
maior bias. Nas pontes de tabuleiro largo, de maneira geral observa-se o contrrio;
d) Celular: as pontes em seo celular possuem geralmente menores bias se
comparadas s demais.
Considerando-se todas as pontes, na classe 36, a bias varia entre 0,69 e 1,80. Na
classe 45, os valores esto entre 0,49 e 1,42. A grande variabilidade apresentada
justifica-se pela diversidade de sistemas estruturais, esquemas longitudinais, vos e
largura de tabuleiro. Destaca-se que, devido s caractersticas do carregamento
normativo brasileiro, a bias tende a diminuir com o aumento do vo.
Conclui-se que o trem-tipo atual (classe 45) resulta em diferentes nveis de
segurana das sees transversais de acordo com as caractersticas da ponte. No entanto,
a variao se reduz bastante quando se considera, por exemplo, apenas pontes
simplesmente apoiadas.
Por fim, as pontes com maiores bias no so necessariamente as mais crticas
para a obteno das ECPLs devido presena do peso prprio.
4.6 Simulao real do trfego
A simulao do trfego de veculos comerciais sobre a infra-estrutura viria

pode auxiliar significativamente em diversos aspectos relacionados ao estudo da
segurana das obras de arte. Entre outras contribuies, a simulao pode fornecer:
a) A seqncia de carregamentos para o estudo da fadiga;

b) A probabilidade de ocorrncias simultneas;
c) Cenrios produzidos por futuros aumentos no volume e na composio do trfego.
Atualmente, desenvolvida uma pesquisa4 sobre esse tema no Departamento de

Transportes da Escola de Engenharia de So Carlos. Os componentes das operaes de
controle de trfego, das caractersticas do fluxo de trfego e do comportamento dos
motoristas foram recalibrados a partir de medidas de campo. O estudo, que utiliza o
modelo de simulao microscpica de trfego CORSIM, ser testado em um sistema de
rodovias no estado de So Paulo.
4.7 Limitaes do modelo proposto
De maneira geral, as limitaes do modelo de carregamento mvel desenvolvido

neste trabalho advm da falta de dados estatsticos a respeito das diversas variveis.
Uma das ressalvas a ser feita em relao ausncia da distncia entre eixos
nas planilhas de pesagem da Centrovias. Sabe-se que so diversas as possibilidades
mesmo dentro de uma certa classificao dos veculos. No caso dos caminhes 2S3 e
3S3, que possuem configuraes curta e longa, essa deficincia mais notada.
Mesmo considerando-se confiveis os dados das concessionrias de rodovias e
que veculos bastante sobrecarregados foram amostrados (o caminho mais pesado
possui aproximadamente 900 kN), de conhecimento geral que inmeros veculos que
trafegam acima do limite permitido pela legislao, especialmente os casos mais
extremos, no passam pelas balanas e de alguma forma burlam o sistema de pesagem.
Alm disso, as balanas mveis funcionam basicamente durante o dia, possibilitando
aos motoristas trafegar livremente em alguns trechos durante o perodo noturno.
Nesse contexto, indica-se como sugesto a pesagem de veculos em movimento
(weigh-in-motion) utilizando-se a ponte como uma balana. Dentre suas principais
caractersticas, podem-se destacar (NOWAK, 2004):
a) Fornece a distncia entre eixos, o peso por eixo e o peso total de cada veculo, a
velocidade, o volume de trfego e as ocorrncias de mltipla presena sobre a ponte
(embora nesse ltimo caso ele no registre os veculos individualmente);
b) Resultados suficientemente precisos (20% para peso por eixo e 5% para peso bruto);
c) No detectado pelos motoristas;
4
ARAJO, J.J. Simulao dos impactos do trfego de veculos comerciais sobre a infra-estrutura
rodoviria. Tese (Doutorado) Escola de Engenharia de So Carlos, Universidade de So Paulo, So
Carlos. Em andamento.
d) Todo o trfego efetivamente medido durante alguns dias;

e) Medio sob velocidade normal dos veculos, sem interferncia com o trfego;
f) Relativa facilidade na instalao e operao, dependendo da experincia da equipe
de engenheiros.
O comportamento do trfego e a eficincia do sistema weigh-in-motion so

demonstrados na figura 4.26. Medies realizadas na estrada I-94, Estados Unidos,
mostram que o nmero e o peso dos caminhes que excedem aos limites legais
aumentam consideravelmente durante perodos em que a balana fixa no est
operando.
4 4
operao operao
3 3
fechamento
2 2
fechamento
1 1
0 0
z
-1 -1
-2 -2
-3 -3
-4 -4
50 100 150 200 250 200 400 600 800 1000
Peso por eixo (kN) Peso bruto (kN)
Figura 4.26 Resultados do weigh-in-motion durante o fechamento e a operao de

uma balana fixa. (NOWAK, 2004)
Quanto s probabilidades de presena simultnea, mesmo em pases estrangeiros

os dados so bastante limitados. H que se considerar que o volume de trfego e a
extenso da rea de coleta dos dados so fatores que interferem no nmero de
ocorrncias conjuntas de 2 ou mais caminhes sobre as pontes. Dessa forma, qualquer
levantamento que seja feito pode ser adequado especificamente para a localidade em
questo.
A extrapolao dos dados em papel de probabilidade normal, apesar de ser uma
etapa relativamente subjetiva e sem grande aprofundamento terico, tem a vantagem de
evitar clculos excessivamente complicados, alm de j ter sido utilizada com sucesso
em diversos trabalhos.
De maneira geral, as limitaes aqui citadas no inviabilizam o trabalho, pois
segue-se um procedimento internacionalmente aceito, o nmero de pesagens levado em
conta relativamente grande (184.603) e os dados no disponveis foram estimados

utilizando-se julgamento tcnico, buscando-se estar o mais prximo possvel da
realidade.
Certamente, o modelo de carregamento mvel passvel de aperfeioamento e
pode ser melhorado assim que novos dados estatsticos sejam obtidos a partir do trfego
real e com o amadurecimento dos conceitos aqui introduzidos.
Sabe-se que as caractersticas dos caminhes so variveis de lugar para lugar e,
portanto, os resultados aqui obtidos so mais apropriados s regies com trfego
semelhante ao utilizado no modelo de carregamento mvel.
5 ANLISE DE CONFIABILIDADE
A anlise de confiabilidade a ser desenvolvida possui 2 funes:
a) Determinar o ndice de confiabilidade da seo mais solicitada (momento fletor

positivo e negativo) de cada obra de arte submetida ao carregamento real;
b) Uma vez determinado o ndice de confiabilidade desejvel, fornecer o momento
fletor devido ao carregamento mvel para que no seja ultrapassado o nvel de
segurana pr-estabelecido.
5.1 Determinao da segurana
Na anlise de confiabilidade ser admitido que o efeito total do carregamento

(soma do efeito de diversas aes) uma varivel normal, enquanto a resistncia
(produto de variveis aleatrias) ser considerada uma varivel lognormal. Utiliza-se,
portanto, o teorema do limite central (NOWAK e COLLINS, 2000), que enuncia que a
soma de variveis aleatrias independentes tende a uma distribuio normal a medida
que o nmero de variveis aumenta, desde que nenhuma delas seja dominante. Como
conseqncia, o produto de variveis aleatrias se aproxima de uma distribuio
lognormal.
Embora neste trabalho a quantidade de aes seja relativamente pequena para a
satisfao do teorema do limite central, mantm-se a metodologia de Nowak (1999)
para fins de comparao dos resultados e fixao do ndice de confiabilidade desejvel.
O mtodo a ser utilizado o procedimento matricial de Rackwitz-Fiessler.
5.1.1 Procedimento de clculo

Anlise de confiabilidade 138
Os passos para a obteno do ndice de confiabilidade pelo mtodo de Rackwitz-

Fiessler, aplicado ao problema em questo, so: (NOWAK e COLLINS, 2000)
1) Formular a funo de estado limite: Z = R S

2) Adotar um ponto de projeto inicial para n-1 variveis e resolver a varivel
remanescente para z = 0 : r* = s *
3) Para cada ponto de projeto correspondente a uma varivel que no siga a
distribuio normal, determinar a mdia ( eR ) e o desvio-padro ( eR ) equivalentes
eR = r * ln R eR = r * (1 ln(r*) + ln R )
onde:
2 ln
2
ln R = ln1 + 2R ln R = ln( R ) R
2
R
4) Determinar as variveis padronizadas
r * eR q * q
z1* = z *2 =
eR q
5) Calcular as derivadas parciais da funo de estado limite com respeito s variveis

padronizadas
g
G i= G1= eR G 2= Q
Z i ponto de projeto
6) Calcular
=
{G}T {z *} = eR Q
{G}T {G} ( eR ) 2 + Q
2
7) Determinar um vetor contendo os fatores de sensibilidade
{} = {G} 1 =
eR
2 =
Q
{G}T {G} ( eR ) 2 + Q
2
( eR ) 2 + Q
2
8) Determinar um novo ponto de projeto para n-1 variveis padronizadas
z *i = i
9) Calcular o novo ponto de projeto nas coordenadas originais para n-1 variveis
r* = er + z1* er = er + 1 er
10) Determinar o valor da varivel remanescente fixando z = 0
11) Repetir os passos 3-10 at e o ponto de projeto convergirem
Quando o objetivo for calcular a mdia do efeito do carregamento que satisfaz

um determinado beta, basta isolar Q no passo nmero 6.
5.1.2 Combinao de carregamentos
Quanto s combinaes de aes, assume-se que a carga mvel o produto de

dois parmetros (QP), onde Q o efeito do carregamento mvel esttico e P o fator de
anlise da carga mvel. Nowak (1999) indica que a mdia de P 1,0 e o coeficiente de
variao 0,12. O coeficiente de variao de QP dado por:
CVQP = (CVQ 2 + CVP 2 )1 2 (5.1)
onde:
CVQ : coeficiente de variao de Q;
CVP : coeficiente de variao de P.
A mdia de QP+I (efeito da carga mvel incluindo o impacto) conseguida

multiplicando-se a mdia de Q pela mdia de P (igual a 1,0) e por (1+I), onde I a
mdia do carregamento dinmico (entendido como uma porcentagem do efeito esttico
da carga mvel). O desvio-padro dado por:
QP+ I = ( QP 2 + I 2 )1 2 (5.2)
onde:
QP = CVQP m LP (5.3)
I = CVI m I (5.4)
m QP; m I : mdia de QP e da parcela dinmica, respectivamente.
O coeficiente de variao de QP+I obtido atravs de:

QP+ I
CVQP + I = (5.5)
m QP + I
Para pontes com uma faixa de trfego, Nowak (1999) utiliza CVQP+ I = 0,19
para a maioria dos vos e 0,205 para vos muito pequenos. Em pontes com duas faixas
de trfego, CVQP+ I = 0,18 na maioria dos vos e 0,19 em vos muito pequenos.
Neste trabalho, o coeficiente de variao da carga mvel, do fator de anlise e da

parcela dinmica, todos combinados, depende do carregamento mvel crtico para cada
ponte (1 ou 2 caminhes) e assim, calculado especificamente para cada obra de arte
analisada.
Considerando-se agora tambm a carga permanente, as incertezas envolvidas na
anlise dos esforos solicitantes so dadas pelo fator de anlise E, cuja mdia 1,0 e o
coeficiente de variao 0,04 para vos nicos e 0,06 para vo contnuos (NOWAK,
1999). O efeito total do carregamento (S) ento dado por:
S = E (G 1 + G 2 + Q + I) (5.6)
onde:
G1 : efeito do peso prprio da estrutura;
G 2 : efeito do peso prprio do revestimento asfltico;
O coeficiente de variao de S :
CVS = (CVE2 + CVG21+G 2+Q+ I )1 2 (5.7)
G1+G 2+Q+ I = ( G
2
1 + G 2 + QP + I )
2 2 12
(5.8)
5.1.3 ndices de confiabilidade
A resistncia R da seo transversal foi determinada no captulo 3 em funo da

variabilidade das propriedades mecnicas e das dimenses dos materiais. A solicitao
S a soma dos efeitos do peso prprio da estrutura, do peso prprio do asfalto e da
carga mvel, parcelas esttica e dinmica.
Nas tabelas E5 a E8 do apndice E esto todas as variveis que fazem parte da
anlise de confiabilidade e so relativas a concreto armado (momento fletor positivo e

negativo). O valor mdio do momento fletor devido ao peso prprio do asfalto advm
diretamente da anlise estrutural considerando-se uma capa de 10 cm de espessura (a
mesma usada para dimensionamento). Quanto ao peso prprio da estrutura, adotou-se
bias igual a 1,05 e coeficiente de variao de 0,10, conforme tabela 2.1, referentes a
concreto moldado no local (mesmo nos casos de viga pr-moldada de canteiro).
Os resultados da anlise de confiabilidade para as pontes classe 36 e 45 esto
Tabela 5.1 ndices de confiabilidade - LAJE.

n Arquivo
1 SA TE V10 MC 4,06 4,31 - -
2 SA TL V10 MC 3,98 4,22 - -
3 SA TE V20 VZ 4,20 4,22 - -
4 SA TL V20 VZ 4,41 4,42 - -
5 C3 TE V10/10/10 MC 3,82 4,12 3,44 3,33
6 C3 TL V10/10/10 MC 3,93 4,22 3,46 3,36
7 C3 TE V20/20/20 VZ 3,96 4,08 4,68 4,33
8 C3 TL V20/20/20 VZ 4,41 4,57 4,79 4,46
MNIMO 3,82 4,08 3,44 3,33
MXIMO 4,41 4,57 4,79 4,46
MDIA 4,10 4,27 4,09 3,87
Tabela 5.2 ndices de confiabilidade - VIGA T 2 VIGAS.

n Arquivo
1 SA TE V10 TR2 3,11 3,47 - -
2 SA TE V20 TR2 3,37 3,48 - -
3 SAB TE V3/10/3 TR2 3,17 3,65 2,73 3,28
4 SAB TE V5/20/5 TR2 3,21 3,47 3,33 3,80
5 SAB TE V5/30/5 TR4 3,78 3,86 3,62 3,88
7 C3 TE V20/20/20 TR3 3,07 3,32 4,38 4,52
8 C3 TE V30/30/30 TR3 3,50 3,56 4,78 4,88
10 SA TL V10 TR1 3,07 3,47 - -
11 SA TL V20 TR2 3,43 3,60 - -
12 SAB TL V3/10/3 TR1 3,09 3,63 2,51 3,08
13 SAB TL V5/20/5 TR2 3,50 3,85 3,27 3,85
14 SAB TL V5/30/5 TR3 4,11 4,25 3,64 3,98
16 C3 TL V20/20/20 TR2 3,29 3,63 4,74 5,15
17 C3 TL V30/30/30 TR3 3,79 3,98 5,17 5,49
19 C3B TE V5-20/25/20-5 TR3 2,96 3,22 4,55 4,70
20 C3B TL V5-20/25/20-5 TR2 3,27 3,62 5,02 5,35
21 C3B TE V5-25/30/25-5 TR3 3,16 3,37 4,80 4,89
22 C3B TL V5-25/30/25-5 TR2 3,39 3,74 5,16 5,50
23 C2 TL V30/30 TR3 3,49 3,74 5,15 5,37
MNIMO 2,96 3,22 2,51 3,08
MXIMO 4,11 4,25 5,17 5,50
MDIA 3,35 3,63 4,19 4,52

n Arquivo
1 SA TE V10 TR2 2,92 3,33 - -
2 SA TE V20 TR2 3,05 3,24 - -
5 SA TL V10 TR2 3,12 3,60 - -
6 SA TL V20 TR2 3,12 3,48 - -
9 C3 TL V30/30/30 TR2 3,84 4,16 5,29 5,72
10 C3B TE V5-25/30/25-5 TR2 2,97 3,16 5,01 5,05
11 C3B TL V5-25/30/25-5 TR2 3,57 4,02 5,43 5,76
12 SA TE V10 STR 2,55 2,96 - -
13 SA TE V20 STR 2,77 2,99 - -
16 SA TL V10 STR 3,45 3,89 - -
17 SA TL V20 STR 3,22 3,54 - -
MNIMO 2,55 2,96 5,01 5,05
MXIMO 3,84 4,16 5,43 5,76
MDIA 3,14 3,49 5,24 5,51
Tabela 5.4 ndices de confiabilidade - CELULAR.

n Arquivo
1 SA TL V20 STR 3,96 4,26 - -
4 C3 TL V30/30/30 STR 4,66 5,23 5,92 6,34
6 SA TE V20 STR 3,57 3,79 - -
9 C3 TE V30/30/30 STR 3,83 4,16 5,26 5,60
MNIMO 3,57 3,79 5,26 5,60
MXIMO 4,66 5,23 5,92 6,34
MDIA 4,01 4,36 5,59 5,97
Os resultados demonstram que as pontes classe 36 possuem menores ndices de

confiabilidade se comparadas s pontes de classe 45. Essa diferena mais notada em
menores vos, pois a relao carga permanente sobre carga mvel menor. Salienta-se
que para uma mesma estrutura, as pontes classes 36 e 45 foram dimensionadas com o
mesmo peso prprio.
Em termos de momento fletor positivo, dentro de uma mesma classe e sistema
estrutural, as pontes de menor vo apresentam geralmente menores betas e portanto
menores nveis de segurana. Essa concluso tambm foi obtida por Ghosn (2000).
Os momentos fletores negativos nos balanos apresentam os ndices de
confiabilidade bastante baixos. Verifica-se essa afirmao em pontes simplesmente
apoiadas com balanos. Nas pontes contnuas com 3 tramos desiguais e balanos, a
anlise efetuada no apoio interno.
Os ndices de confiabilidade entre pontes semelhantes de tabuleiro estreito e
tabuleiro largo dependem do sistema estrutural e do vo.
No caso das pontes de 5 vigas e tabuleiro estreito, a segurana maior nas
pontes com transversinas em relao s pontes sem transversinas. Nas pontes de
tabuleiro largo, ocorre o inverso.
a) Estado limite ltimo
Os parmetros estatsticos das resistncias e das solicitaes esto descritos no

apndice E, tabelas E9 a E11. As consideraes sobre o peso prprio da estrutura e do
revestimento asfltico so as mesmas j comentadas no item sobre concreto armado.
As tabelas 5.5 a 5.7 mostram os resultados da anlise de confiabilidade.

Momento positivo
N Arquivo
Classe 36 Classe 45
3 SA TE V20 VZ 5,76 5,26
4 SA TL V20 VZ 6,42 5,99
MDIA 6,09 5,62

Momento positivo
n Arquivo
Classe 36 Classe 45
2 SA TE V20 TR2 3,91 3,47
3 SA TE V30 TR2 4,50 3,98
4 SA TE V40 TR4 5,73 5,24
6 SA TL V20 TR2 4,35 3,98
7 SA TL V30 TR2 4,67 4,39
8 SA TL V40 TR4 5,26 5,04
13 SA TE V20 STR 3,55 3,41
14 SA TE V30 STR 4,30 3,77
15 SA TE V40 STR 5,43 4,94
17 SA TL V20 STR 4,03 3,75
18 SA TL V30 STR 4,32 3,91
19 SA TL V40 STR 4,86 4,76
MNIMO 3,55 3,41
MXIMO 5,73 5,24
MDIA 4,58 4,22

Momento positivo
n Arquivo
Classe 36 Classe 45
1 SA TL V20 STR 4,81 5,16
2 SA TL V30 STR 5,22 5,57
3 SA TL V40 STR 5,74 5,92
5 SA TL V30 TR2 4,43 4,61
6 SA TE V20 STR 3,44 3,63
7 SA TE V30 STR 3,78 3,88
8 SA TE V40 STR 4,89 4,87
10 SA TE V30 TR2 4,34 4,46
MNIMO 3,44 3,63
MXIMO 5,74 5,92
MDIA 4,58 4,76
Em geral, os ndices de confiabilidade obtidos para pontes de concreto

protendido considerando-se o estado limite ltimo so maiores que os valores
encontrados para as estruturas de concreto armado. Atribui-se esse fato s diferenas no

pr-dimensionamento, no procedimento de clculo das sees transversais e tambm na
menor variabilidade dos parmetros estatsticos das propriedades dos materiais e das
dimenses.
As pontes de tabuleiro largo tendem a possuir maior nvel de segurana em
relao s pontes de tabuleiro estreito. No caso das pontes em 5 vigas, as pontes com
transversinas apresentam maiores ndices de confiabilidade em relao s estruturas sem
transversinas.
Como nas pontes em concreto armado, os betas aumentam com o aumento do
vo. No entanto, nas pontes em laje e nas pontes em 5 vigas, os ndices de
confiabilidade so maiores para a classe 36 devido diferena nas hipteses para
verificao dos estados limites de servio.
b) Estado limite de formao de fissuras
Admitindo-se o clculo simplificado no estdio Ia, a funo de estado limite

obtida a partir da combinao freqente de aes:
1g1 + 1g 2 + 1 1q + 1P = 1,2 f ct (5.9)
onde:
1g1 : tenso na borda inferior devido ao peso prprio;
1g 2 : tenso na borda inferior devido ao revestimento asfltico;
1 : fator para a combinao de servio de grande freqncia;
1P : tenso na borda inferior devido protenso, aps as perdas;
f ct : resistncia trao direta do concreto.
Transformando a equao (5.9) em termos de momentos fletores e da fora de

protenso:
P I
M g1 + M g 2 + 1 M q + + P e p = M r
A y1
onde:
M g1 , M g 2 , M q : momentos fletores devido ao peso prprio, ao asfalto e carga mvel
P : fora de protenso aps as perdas;

I : momento de inrcia da seo transversal;
A : rea da seo transversal;
y1 : distncia do centro de gravidade da seo transversal at a borda inferior;
e p : excentricidade da fora de protenso;
M r : momento de fissurao.
Atribuindo o sinal negativo fora de protenso e rearranjando os termos:

P I
( )
M r + + P e p M g1 + M g 2 + 1 M q = 0
A y1
(5.10)

Dessa forma, o primeiro parnteses corresponde resistncia R e o segundo

parnteses corresponde solicitao S.
Antes do incio da anlise de confiabilidade, utiliza-se a tcnica de Monte Carlo
para a obteno dos parmetros estatsticos da resistncia. Considera-se a fora de
protenso uma varivel determinstica e o momento de fissurao mdio calculado a
partir da seguinte expresso:
1,2 f ct ,m I c
M r ,m = (5.11)
yt
onde:
f ct ,m = 0,3 f c,m 2 3 (5.12)
Os parmetros estatsticos dos materiais, das dimenses e o nmero de

simulaes so os mesmos j descritos anteriormente.
Destaca-se que foi utilizado o modelo de carga mvel desenvolvido no captulo
4 e atribuiu-se 1 = 1 . Embora se utilize a mesma combinao utilizada no estado
limite ltimo para a verificao de um estado limite de servio, a reduo na severidade
das consequncias considerada atravs da escolha de betas desejveis menos
conservadores.
Os ndices de confiabilidade calculados esto nas tabelas 5.8 a 5.11 e os dados

sobre as variveis bsicas esto no apndice E (v. tabelas E12 a E14).

Momento positivo
n Arquivo
Classe 36 Classe 45
3 SA TE V20 VZ 1,14 1,05
4 SA TL V20 VZ 1,77 1,75
MDIA 1,46 1,40

Momento positivo
n Arquivo
Classe 36 Classe 45
2 SA TE V20 TR2 0,12 -0,24
3 SA TE V30 TR2 0,40 0,18
4 SA TE V40 TR4 1,06 0,86
6 SA TL V20 TR2 0,35 0,21
7 SA TL V30 TR2 0,59 0,51
8 SA TL V40 TR4 0,95 0,97
13 SA TE V20 STR -0,09 -0,26
14 SA TE V30 STR 0,29 -0,04
15 SA TE V40 STR 0,89 0,69
17 SA TL V20 STR 0,15 -0,22
18 SA TL V30 STR 0,37 0,18
19 SA TL V40 STR 0,70 0,82
MNIMO -0,09 -0,26
MXIMO 1,06 0,97
MDIA 0,48 0,31

Momento positivo
n Arquivo
Classe 36 Classe 45
1 SA TL V20 STR 1,16 1,04
2 SA TL V30 STR 1,04 0,89
3 SA TL V40 STR 1,19 1,05
5 SA TL V30 TR2 1,26 1,22
6 SA TE V20 STR 0,32 0,17
7 SA TE V30 STR 0,27 0,11
8 SA TE V40 STR 0,53 0,34
10 SA TE V30 TR2 0,64 0,49
MNIMO 0,27 0,11
MXIMO 1,26 1,22
MDIA 0,80 0,66
Destaca-se, inicialmente, a diferena entre os resultados provenientes do estado

limite ltimo e do estado limite de servio. As tabelas tambm indicam que os menores
ndices de confiabilidade relativos ao estado limite de formao de fissuras so
negativos e inferiores aos encontrados por Nowak, Szerszen e Park (1998).
Seguindo tendncia que j ocorria no caso de concreto armado e no estado limite
ltimo no caso de concreto protendido, as pontes em laje apresentam maiores ndices de
confiabilidade se comparadas pontes semelhantes de outros sistema estruturais.
O efeito favorvel das transversinas nas pontes em 5 vigas novamente
verificado.
5.2 Momentos fletores limites
Os momentos fletores limites correspondentes a vrios betas podem ser

calculados atravs dos dados fornecidos nas tabelas do apndice E. Subtraindo-se os
efeitos do peso prprio e do revestimento asfltico, so obtidos os mximos momentos
fletores devido ao carregamento mvel.
Vale ressaltar que so supostos os mesmos coeficientes de variao do
carregamento utilizados para o clculo do ndice de confiabilidade no item anterior.
6 OBTENO DAS ECPLs
Neste captulo descrito o desenvolvimento das equaes comprimento-peso

limite (ECPLs). O procedimento aplicado a possveis alvo, demonstrando sua
influncia nos pesos brutos admissveis. Aps a fixao dos betas desejveis para o
estado limite ltimo e o estado limite de servio, recomenda-se a equao a ser utilizada
nas obras de arte. Por fim, so realizadas algumas aplicaes prticas da equao
proposta em veculos reais, comparando-se os resultados com os limites de peso
estabelecidos pela legislao.
6.1 Requisitos necessrios para a equao
Os requisitos bsicos de eficincia que a equao proposta deve buscar so:
a) Todos os veculos (ou grupos de eixos) que causem ndices de confiabilidade

inferiores aos determinados (alvo) devem ter seus pesos restringidos;
b) A equao no deve limitar o peso de veculos (ou grupo de eixos) alm do limite
proveniente do ndice de confiabilidade desejvel;
c) Ser simples e de fcil uso.
De acordo com James et al. (1986), a frmula perfeita seria aquela que
permitisse todo veculo trafegar com um peso cujo efeito coincidisse com os momentos
fletores pr-estipulados. No entanto, pontes crticas em relao s demais limitam o
peso bruto admissvel e comandam as ECPLs.
Em resumo, as equaes devem ser obtidas de maneira que representem, o mais
fielmente possvel, o efeito que caminhes reais causam estrutura e que o ndice de
Obteno das ECPLs 150
confiabilidade pr-estabelecido seja atingido.
6.2 Representao de um veculo para as ECPLs
Considerando-se que a equao deve ser genrica, ou seja, aplicvel a qualquer

veculo, preciso adotar uma distribuio do peso do grupo de eixos ao longo de seu
comprimento tal que os momentos fletores provenientes dos caminhes reais e da
distribuio assumida sejam aproximadamente iguais e a favor da segurana. Em outras
palavras, o objetivo garantir que o momento fletor mximo devido ao caminho seja
menor ou igual ao momento fletor da distribuio de pesos que o represente.
De acordo com James et al. (1986), so 4 as alternativas possveis:
a) Veculos tericos: so desenvolvidos alguns cenrios de espaamentos entre eixos e

pesos por eixo crticos para o clculo do momento fletor. No entanto, os veculos
tericos no so representativos dos veculos reais e restringem severamente seus
pesos admissveis. Por isso, essa alternativa descartada por seus autores;
b) Carregamento uniformemente distribudo ao longo do comprimento do grupo de
eixos;
c) Cargas uniformemente espaadas e igualmente carregadas ao longo do comprimento
do grupo de eixos;
d) Pesos brutos para alguns veculos reais selecionados.
Considerando-se as alternativas b e c, James et al. (1986) constatam que, para

intensidades e comprimentos iguais de carregamento, os momentos fletores mximos
provenientes de cargas uniformemente distribudas so sempre maiores que aqueles
obtidos atravs de qualquer nmero n de foras igualmente espaadas e carregadas (v.
figura 6.1). Essa afirmao indica que a situao mais crtica para a representao de
um veculo seria a utilizao da hiptese descrita no item b. No entanto, desenvolvem
sua equao representando um caminho atravs de nove eixos igualmente espaados e
carregados, pois os momentos fletores obtidos com veculos reais, daquela poca, so
ainda menores. Dessa forma, o procedimento est a favor da segurana, porm de
maneira menos conservadora em relao alternativa b.
Baseando-se em James et al. (1986), Ghosn (2000) opta por utilizar
carregamento uniformemente distribudo.
q (kN/m) Pi = q n. B (kN)
B B
Carga distribuda Cargas concentradas
Figura 6.1 Comparao entre os momentos fletores mximos para 2 carregamentos:

M distribuda > M concentrada .
Neste trabalho, representa-se os veculos reais atravs de uma carga

uniformemente distribuda. Entretanto, visando a adaptao s caractersticas do
programa STRAP, o carregamento uniformemente distribudo para o clculo das ECPLs
representado atravs de 11 eixos igualmente espaados e carregados.
6.3 Procedimento de clculo
As etapas para a obteno das ECPLs, a serem aplicadas a cada obra de arte da
base de dados do DER-SP (momentos fletores positivos e negativos), so as seguintes:
1) Assumir que um grupo de eixos que satisfaz equao possui peso W e

comprimento B;
2) Adotar uma distribuio do peso W ao longo do comprimento B tal que os
momentos fletores provenientes dos caminhes reais e da distribuio assumida
sejam aproximadamente iguais. Neste trabalho, conforme comentado no item
anterior, os caminhes reais so representados por um carregamento uniformemente
distribudo atravs de 11 eixos igualmente espaados e carregados (v. figura 6.2);
3) Variar B entre 2,5 e 30 metros;
4) Para cada B, calcular o momento fletor (M r ) equivalente a um carregamento
unitrio uniformemente distribudo ao longo de seu comprimento, atribuindo-se a
1 B
cada eixo . A carga de cada eixo ento dividida em 2 linhas de rodas;
11
5) Obter o momento fletor correspondente ao ndice de confiabilidade desejvel (alvo)
e subtrair os efeitos da carga permanente (peso prprio da estrutura e peso do
revestimento asfltico) e da parcela dinmica da carga mvel. Considerando-se que
o caminho da ECPL pode no estar isolado ao trafegar sobre as pontes, subtrair

tambm o momento fletor correspondente ao caminho que o acompanha (veculo
secundrio). O momento fletor resultante chamado M t ;
Mt
6) Calcular o peso limite com: W = B;
Mr
7) Aps repetir as etapas anteriores para diversos valores de B, plotar as curvas W
versus B. Acrescentando-se todas as pontes da base de dados, obtida a envoltria
que os pesos brutos devem respeitar para que se garanta um ndice de confiabilidade
maior ou igual a alvo;
8) Encontrar uma expresso algbrica que represente, de maneira simples, a envoltria
anteriormente obtida.
Figura 6.2 Representao de um veculo real no software STRAP.
6.4 Curvas W versus B
Durante a construo das curvas W versus B considera-se que o caminho

principal, a ser representado pelas ECPLs, acompanhado por um veculo secundrio.
Essa hiptese corresponde a uma situao normal de trfego, em que 2 veculos cruzam
a ponte simultaneamente. As curvas obtidas caso se possa garantir que um veculo passe
isoladamente sobre as obras de arte so mostradas no apndice D.
Na determinao do veculo secundrio distinguem-se 2 situaes:
a) Caso crtico de carregamento devido a 1 veculo isolado ou 2 veculos lado a lado:

o caminho secundrio um 2S3 com probabilidade igual a 1/500 (peso
aproximadamente igual a 560 kN), na faixa adjacente ao caminho principal;
b) Caso crtico de carregamento devido a 2 caminhes em fila: o veculo secundrio
se mantm idntico, porm disposto na mesma faixa de trfego do caminho
principal.
O procedimento descrito neste captulo aplicado a todas as pontes (classes 36 e

45), esforo (momento fletor positivo e negativo) e estado limite (estado limite ltimo e
estado limite de formao de fissuras apenas para as pontes em concreto protendido),
para vrios possveis alvo. A influncia do ndice de confiabilidade desejvel e do
comprimento do grupo de eixos nos pesos brutos admissveis exemplificada na figura
6.3.
2000 2000
Beta = 2,5 B = 20m
1750 1750
Beta = 3,0 B = 15m
1500 Beta = 3,5 1500 B = 10m
Beta = 4,0
PBTC (kN)
PBTC (kN)
1250 1250 B = 5m
Beta = 4,5
1000 1000
750 750
500 500
250 250
0 0
0 5 10 15 20 25 30 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 4,5 5,0
Comprimento do grupo de eixos (m) Beta
Figura 6.3 PBTC para a ponte de 2 vigas SA TE V10 TR2

(concreto armado, classe 45).
Devido ao grande nmero de resultados, sero mostradas a seguir apenas as

curvas referentes classe 45 e apenas um dos alvo. As curvas relativas classe 36 so
semelhantes quanto forma e a diferena basicamente quantitativa. As tabelas
completas das classes 36 e 45 para todas as pontes de acordo com sua ordem,
correspondentes a 3 betas desejveis, esto no apndice E (v. tabelas E15 a E28).
6.4.1 Concreto armado (CA), classe 45
Os pesos brutos admissveis considerando-se alvo igual a 4,0 esto nas figuras
6.4 a 6.11. Cada figura contm todas as pontes correspondentes ao sistema estrutural e
ao tipo de esforo. Os nmeros nas legendas correspondem ordem da ponte. (v.
tabelas 3.1 a 3.4).
1500
1250
1
1000 2
PBTC (kN)
3
750
4
500 5
45 = 4 6
Laje - CA - M+ 7
250
8
0 (v. tabela 3.1)
0 5 10 15 20 25 30
Figura 6.4 PBTC LAJE - Momento fletor positivo.
1500
1250
1000
PBTC (kN)
5
750 6
7
500 8
45 = 4
(v. tabela 3.1)
250 Laje - CA - M-
0
0 5 10 15 20 25 30
Figura 6.5 PBTC LAJE - Momento fletor negativo.

1500
1 2
1250 3 4
5 7
1000
PBTC (kN)
8 10
750 11 12
13 14
500 16 17
45 = 4 19 20
250
2V - CA - M+ 21 22
0 23
0 5 10 15 20 25 30 (v. tabela 3.2)
Figura 6.6 PBTC - VIGA T 2 VIGAS - Momento fletor positivo.
1500
3 4
1250
5 7
1000 8 12
PBTC (kN)
13 14
750
16 17
500
45 = 4 19 20
250 2V - CA - M- 21 22
23
0
0 5 10 15 20 25 30 (v. tabela 3.2)
Figura 6.7 PBTC - VIGA T 2 VIGAS - Momento fletor negativo.
1500
1250
1 2
1000 5 6
PBTC (kN)
9 10
750
11 12
500 13 16
250 45 = 4 17
5V - CA - M+ (v. tabela 3.3)
0
0 5 10 15 20 25 30
Figura 6.8 PBTC - VIGA T 5 VIGAS - Momento fletor positivo.

2500
45 = 4
2250
5V - CA - M-
2000
PBTC (kN)
9
1750
10
1500 11
1250 (v. tabela 3.3)
1000
0 5 10 15 20 25 30
Figura 6.9 PBTC - VIGA T 5 VIGAS - Momento fletor negativo.
1500
1250
1000
PBTC (kN)
750 4
6
500
9
250 45 = 4
(v. tabela 3.4)
Celular - CA - M+
0
0 5 10 15 20 25 30
Figura 6.10 PBTC - SEO CELULAR - Momento fletor positivo.
2500
2250
2000
PBTC (kN)
4
1750
9
1500 (v. tabela 3.4)
1250 45 = 4
Celular - CA - M-
1000
0 5 10 15 20 25 30
Figura 6.11 PBTC - SEO CELULAR - Momento fletor negativo.

Ressalta-se que, embora seja difcil a identificao individual de cada ponte, as

figuras ilustram a forma das curvas W x B e indicam os limites inferiores que devem ser
respeitados pelas ECPLs. O resultado detalhado pode ser visto nas tabelas do apndice
E citadas anteriormente.
As irregularidades nas figuras relativas ao momento fletor negativo se devem
alterao na posio da carga distribuda no tabuleiro em funo de seu comprimento.
6.4.2 Concreto protendido (CP), classe 45
6.4.2.1 Estado limite ltimo, classe 45
Ainda considerando-se alvo igual a 4, as figuras 6.12 a 6.14 mostram os
resultados obtidos para as pontes em concreto protendido considerando-se o estado

limite ltimo.
1500
1250
1000
PBTC (kN)
750 3
4
500
45 = 4 (v. tabela 3.1)
250 Laje - CP - M+
0
0 5 10 15 20 25 30
Figura 6.12 PBTC - LAJE ELU - Concreto protendido.

1500
1250 2 3
4 6
1000
PBTC (kN)
7 8
750
13 14
500 15 17
45 = 4 18 19
250 5V - CP - M+
(v. tabela 3.3)
0
0 5 10 15 20 25 30
Figura 6.13 PBTC VIGA T 5 VIGAS ELU - Concreto protendido.
1500
1250
1000
PBTC (kN)
1 2
750 3 5
6 7
500
8 10
45 = 4
250 Celular - CP - M+ (v. tabela 3.4)
0
0 5 10 15 20 25 30
Figura 6.14 PBTC SEO CELULAR ELU - Concreto protendido.
6.4.2.2 Estado limite de formao de fissuras, classe 45
Considerando-se que os ndices de confiabilidade provenientes da anlise do

estado limite de formao de fissuras so inferiores aos obtidos para o estado limite
ltimo, admite-se nas figuras 6.15 a 6.17 alvo igual a 0,5.
1750
1500
1250
PBTC (kN)
1000 3
750 4
500 (v. tabela 3.1)

45 = 0,5
250 Laje - CP - M+
0
0 5 10 15 20 25 30
Figura 6.15 PBTC LAJE ELS - Concreto protendido.
1750
1500 45 = 0,5 2 3
1250 5V - CP - M+
4 6
PBTC (kN)
1000 7 8
750 13 14
500 15 17
18 19
250
(v. tabela 3.3)
0
0 5 10 15 20 25 30
Figura 6.16 PBTC VIGA T 5 VIGAS ELS - Concreto protendido.
1750
45 = 0,5
1500
Celular - CP - M+
1250
1 2
PBTC (kN)
1000 3 5
750 6 7
500 8 10
(v. tabela 3.4)

250
0
0 5 10 15 20 25 30
Figura 6.17 PBTC SEO CELULAR ELS - Concreto protendido.

6.5 Carregamento distribudo x veculos reais
Antes da obteno das ECPLs, preciso verificar a eficincia da distribuio

uniforme de carregamento em representar os veculos reais. Em outras palavras, h que
se garantir que a representao adotada no est contra a segurana em termos de
momento fletor. Tambm preciso saber, em alguns casos, o quanto se est a favor da
segurana. Com base nessa verificao, pequenos ajustes podem ser feitos nas curvas w
versus B de modo a se obter resultados mais condizentes com a realidade.
Diante da grande quantidade de estruturas, limitou-se a anlise a pontes
representativas de cada sistema estrutural e com menores ndices de confiabilidade, que,
a princpio, devem fornecer os casos crticos para as ECPLs.
Quanto aos veculos, utilizaram-se vrias configuraes de eixos obtidas a partir
dos caminhes 3S3, bitrem, 2S2, bitrenzo e rodotrem. Salienta-se que no foram
testados grupos de eixos com comprimento maior que aquele necessrio para causar o
mximo esforo solicitante em cada ponte. Um resumo das configuraes usadas nas
verificaes est na tabela 6.1.
Tabela 6.1 Configuraes de eixos para verificao.

Caminho Grupo de eixos
3S3 85 85 85 85 85 85 85 85 60 kN 85 85 85 85 85
1,25 1,25 1,4 2,8 1,25 1,25 4,2 m 1,4 2,8 1,25 1,25
85 85 85 85 85 85 85 85 85 85
1,25 3,09 1,25 1,41 5,46 1,25 3,09 1,25
Bitrem
60 kN 85 85 85 85 85 85
3,16 m 1,41 5,46 1,25 3,09 1,25
2S2 85 85 85 60 kN 85 85 85
7,05 1,25 4,2 m 7,05 1,25
Bitrenzo 60 kN 85 85 85 85 85 85 85 85
3,06 m 1,25 7,03 1,25 1,25 6,15 1,25 1,25
Rodotrem 60 kN 85 85 85 85 85 85 85 85
3,975 m 1,45 4,95 1,25 3,05 1,25 5,55 1,25
Os resultados podem ser vistos na tabela 6.2 para momento fletor positivo e na
tabela 6.3 para momento fletor negativo. Quando a coluna diferena indica valor
positivo, a representao adotada (11 eixos) est a favor da segurana. Caso contrrio, o
momento fletor devido ao caminho real maior que o efeito de 11 eixos igualmente
espaados e carregados.
Tabela 6.2 - Comparao entre o caminho real e a representao adotada

- momento fletor positivo.
Sistema M+ (kN.m) Diferena

n Arquivo Caminho B (m) Caminho
estrutural 11 eixos (%)
real
2,50 92,1 99,8 8,3
3S3
6,70 103,0 113,3 10,0
2 SA TL V10 MC
Bitrem 5,59 83,2 100,5 20,8
2S2 8,30 71,5 61,7 -13,7
2,50 180,3 186,9 3,6
3S3 6,70 246,8 256,3 3,9
10,90 252,5 244,2 -3,3
5,59 198,0 215,3 8,7
Laje 3 SA TE V20 VZ
Bitrem 12,46 227,9 238,7 4,8
15,62 227,9 231,0 1,3
8,30 145,1 152,2 4,9
2S2
12,50 146,7 154,5 5,3
2,50 83,2 89,3 7,3
3S3
6,70 91,1 97,6 7,1
5 C3 TE V10/10/10 MC
Bitrem 5,59 74,5 87,3 17,2
2S2 8,30 65,5 52,8 -19,3
2,50 423,7 449,8 6,2
3S3
6,70 492,6 551,7 12,0
1 SA TE V10 TR2
Bitrem 5,59 395,6 482,8 22,0
2S2 8,30 316,1 302,0 -4,5
2,50 952,5 972,8 2,1
3S3 6,70 1351,5 1414,1 4,6
10,90 1390,7 1380,1 -0,8
5,59 1076,1 1175,0 9,2
2 SA TE V20 TR2
Bitrem 12,46 1258,2 1359,2 8,0
15,62 1266,7 1315,9 3,9
8,30 755,2 848,3 12,3
2S2
12,50 775,3 879,4 13,4
2,50 907,3 927,5 2,2
3S3 6,70 1278,1 1336,9 4,6
10,90 1309,9 1298,5 -0,9
5,59 1015,7 1112,1 9,5
2 vigas 4 SAB TE V5/20/5 TR2
Bitrem 12,46 1183,8 1276,9 7,9
15,62 1170,0 1234,0 5,5
8,30 716,9 800,5 11,7
2S2
12,50 699,5 826,2 18,1
2,50 796,3 816,6 2,6
3S3 6,70 1099,7 1152,0 4,8
10,90 1125,0 1098,1 -2,4
C3 TE V20/20/20 5,59 873,2 963,9 10,4
7
TR3 Bitrem 12,46 1000,1 1073,9 7,4
15,62 1006,7 1029,3 2,3
8,30 623,5 684,7 9,8
2S2
12,50 639,3 694,9 8,7
2,50 479,0 506,6 5,8
3S3
6,70 565,0 630,3 11,6
10 SA TL V10 TR1
Bitrem 5,59 456,3 550,0 20,5
2S2 8,30 354,5 346,9 -2,2
Tabela 6.2 (continuao) - Comparao entre o caminho real e a representao adotada


N Arquivo Caminho B (m) Caminho
real
2,50 1099,2 1120,3 1,9
3S3 6,70 1574,9 1645,4 4,5
10,90 1624,7 1613,8 -0,7
5,59 1258,8 1364,4 8,4
11 SA TL V20 TR2
Bitrem 12,46 1469,9 1591,2 8,2
15,62 1479,8 1544,3 4,4
8,30 875,3 989,2 13,0
2S2
12,50 898,7 1029,5 14,6
2,50 410,6 429,7 4,6
3S3
SAB TL V3/10/3 6,70 464,5 520,0 11,9
12
TR1 Bitrem 5,59 367,4 455,9 24,1
2 vigas
2S2 8,30 299,9 284,5 -5,1
2,50 832,3 854,7 2,7
3S3 6,70 1179,7 1233,6 4,6
10,90 1234,0 1193,1 -3,3
5,59 944,6 1025,2 8,5
C3B TE
Bitrem 12,46 1114,7 1172,9 5,2
19 V5-20/25/20-5
TR3 15,62 1132,3 1156,2 2,1
8,30 682,6 730,7 7,0
2S2
12,50 691,1 758,9 9,8
Bitrenzo 22,49 1147,3 1124,7 -2,0
Rodotrem 22,73 1204,3 1124,0 -6,7
2,50 191,6 203,4 6,1
3S3
6,70 211,7 235,5 11,2
1 SA TE V10 TR2
Bitrem 5,59 166,1 207,9 25,2
2S2 8,30 144,1 128,3 -11,0
2,50 726,8 737,8 1,5
3S3 6,70 1083,5 1118,3 3,2
10,90 1157,4 1148,7 -0,7
5,59 865,3 918,4 6,1
7 SA TL V30 TR2 Bitrem 12,46 1106,9 1158,8 4,7
15,62 1152,5 1188,6 3,1
8,30 634,4 682,9 7,6
2S2
5 vigas 12,50 682,1 749,8 9,9
Bitrenzo 22,49 1247,8 1260,5 1,0
Rodotrem 22,73 1299,3 1256,7 -3,3
2,50 956,6 967,4 1,1
3S3 6,70 1469,3 1501,5 2,2
10,90 1599,2 1591,8 -0,5
5,59 1171,6 1224,5 4,5
8 SA TL V40 TR4 Bitrem 12,46 1578,0 1626,8 3,1
15,62 1682,8 1716,4 2,0
8,30 883,3 927,5 5,0
2S2
12,50 988,3 1052,6 6,5
Bitrenzo 22,49 1944,9 1957,1 0,6
Rodotrem 22,73 1993,5 1952,9 -2,0


real
2,50 463,1 479,2 3,5
3S3 6,70 652,6 680,5 4,3
10,90 681,5 662,0 -2,9
C3B TE 5,59 521,2 567,5 8,9
10 V5-25/30/25-5 Bitrem 12,46 626,3 653,7 4,4
TR2 15,62 640,5 650,5 1,6
8,30 384,2 406,9 5,9
2S2
12,50 396,3 423,0 6,7
Bitrenzo 22,49 675,4 656,3 -2,8
Rodotrem 22,73 699,9 655,9 -6,3
5 vigas 2,50 211,3 223,4 5,7
3S3
6,70 234,5 261,6 11,5
12 SA TE V10 STR
Bitrem 5,59 183,6 230,6 25,6
2S2 8,30 157,6 142,5 -9,5
2,50 464,3 477,5 2,8
3S3 6,70 639,7 671,6 5,0
10,90 654,3 641,5 -1,9
5,59 506,5 561,9 10,9
13 SA TE V20 STR
Bitrem 12,46 586,8 628,1 7,0
15,62 590,4 603,8 2,3
8,30 363,6 399,3 9,8
2S2
12,50 372,3 406,4 9,2
2,50 1141,0 1161,6 1,8
3S3 6,70 1640,5 1711,4 4,3
10,90 1703,4 1689,5 -0,8
5,59 1322,0 1417,2 7,2
6 SA TE V20 STR
Bitrem 12,46 1533,3 1669,7 8,9
15,62 1543,9 1624,8 5,2
8,30 911,1 1030,5 13,1
2S2
12,50 935,1 1080,3 15,5
2,50 1395,8 1415,6 1,4
Celular
3S3 6,70 2089,4 2146,0 2,7
10,90 2232,3 2205,7 -1,2
5,59 1669,8 1762,5 5,6
C3 TE V30/30/30 Bitrem 12,46 2124,9 2224,9 4,7
9
STR 15,62 2211,8 2278,5 3,0
8,30 1227,6 1310,8 6,8
2S2
12,50 1320,4 1439,6 9,0
Bitrenzo 22,49 2349,3 2394,8 1,9
Rodotrem 22,73 2466,3 2387,1 -3,2
Tabela 6.3 - Comparao entre o caminho real e a representao adotada

- momento fletor negativo.
Sistema M- (kN.m) Diferena

real
2,50 60,6 62,2 2,7
3S3 6,70 87,5 85,4 -2,3
10,90 95,1 91,9 -3,4
Laje 5 C3 TE V10/10/10 MC 5,59 68,9 73,2 6,3
Bitrem 12,46 101,6 94,0 -7,5
15,62 106,5 96,4 -9,4
8,30 63,4 49,7 -21,6
2S2
12,50 68,4 60,8 -11,1
SAB TE V5/20/5
4 3S3 2,50 740,1 740,3 0,0
TR2
2,50 440,3 442,3 0,4
3S3 6,70 691,8 704,7 1,9
10,90 741,5 735,6 -0,8
5,59 557,9 572,7 2,7
C3 TE V20/20/20 Bitrem 12,46 692,7 738,3 6,6
7
TR3 15,62 743,2 732,1 -1,5
8,30 400,4 435,0 8,7
2S2
12,50 437,9 477,7 9,1
Bitrenzo 22,49 979,8 904,7 -7,7
2 vigas Rodotrem 22,73 920,6 901,9 -2,0
SAB TL V3/10/3
12 3S3 2,50 333,9 362,3 8,5
TR1
2,50 480,5 482,0 0,3
3S3 6,70 767,5 776,9 1,2
10,90 839,9 829,8 -1,2
5,59 618,6 629,4 1,7
C3B TE
19 V5-20/25/20-5 Bitrem 12,46 811,2 844,4 4,1
TR3 15,62 852,3 869,2 2,0
8,30 460,2 483,0 4,9
2S2
12,50 516,0 546,3 5,9
Bitrenzo 22,49 1106,6 990,9 -10,5
Rodotrem 22,73 1040,9 990,3 -4,9
2,50 229,9 230,8 0,4
3S3 6,70 375,9 377,5 0,4
10,90 419,7 416,1 -0,9
5,59 301,7 303,9 0,7
C3B TE
5 vigas 10 V5-25/30/25-5 Bitrem 12,46 420,8 428,8 1,9
TR2 15,62 454,5 457,9 0,7
8,30 232,8 237,3 1,9
2S2
12,50 271,6 277,4 2,1
Bitrenzo 22,49 574,1 514,9 -10,3
Rodotrem 22,73 548,1 514,5 -6,1

- momento fletor negativo.
Sistema M- (kN.m) Diferena

real
2,50 776,0 777,4 0,2
3S3 6,70 1259,4 1270,1 0,8
10,90 1396,7 1394,3 -0,2
5,59 1011,4 1023,3 1,2
C3 TE V30/30/30 Bitrem 12,46 1397,0 1437,3 2,9
Celular 9
STR 15,62 1502,2 1529,7 1,8
8,30 767,3 796,8 3,8
2S2
12,50 894,7 929,9 3,9
Bitrenzo 22,49 1663,0 1709,7 2,8
Rodotrem 22,73 1715,2 1704,6 -0,6
A anlise das tabelas indica que, na maior parte das vezes, a representao
adotada est a favor da segurana, especialmente nas pontes simplesmente apoiadas sem
balanos. Nota-se, por sua vez, que as maiores diferenas contra a segurana ocorrem
em pontes de pequenos vo entre apoios. A medida que esses vos aumentam de
comprimento, a diferena negativa tende a diminuir em mdulo. Destaca-se tambm
que a relao entre o vo da ponte e o comprimento do grupo de eixos considerado
influi na verificao: quando essa relao tende a 1, maior a ocorrncia de desvios
contra a segurana.
Alerta-se ainda que, muitas vezes, o comprimento do grupo de eixos e a ponte
considerada, apesar de estarem contra a segurana, no correspondem ao caso crtico
para a obteno das ECPLs. Ou seja, para aquele comprimento de grupo de eixos, os
limites inferiores so impostos por outra estrutura. A anlise da tabela 6.2 tambm
demonstra que apenas as pontes em concreto armado necessitam de alguma correo.
Finalmente, destaca-se que a localizao sobre a ponte de um caminho real ou
de eixos igualmente espaados e carregados, para a obteno de momentos fletores
mximos, pode ser diferente.
6.6 Resumo das curvas W x B
A seguir, so apresentados os limites inferiores das curvas W versus B aps as

devidas correes, que serviro de base para a obteno das ECPLs. Destaca-se que
apenas foram ajustados os casos em que a diferena igual ou superior a 5%, contra a
segurana, atravs da reduo dos pesos admissveis de acordo com a diferena entre o
momento fletor devido ao caminho real e quele proveniente da representao adotada.
Nas situaes a favor da segurana, no houve correo nos valores obtidos
inicialmente.
Nas pontes em 5 vigas, diferenciam-se as pontes com transversinas e sem
transversinas.
Um resumo dos casos analisados para concreto armado est nas figuras 6.18 a
6.22. Contemplam-se as classes 36 e 45, e alvo igual a 3, 3,5 e 4. As linhas cheias
correspondem ao momento fletor positivo e as linhas tracejadas referem-se ao momento
fletor negativo.
1500 1500
1250 1250
PBTC (kN)
1000 1000
PBTC (kN)
750 750
500 500 =3
= 3,5
250 Classe 36 250 Classe 45 =4
0 0
0 5 10 15 20 25 30 0 5 10 15 20 25 30
M+: linhas cheias
M-: linhas tracejadas B (m) B (m)
Figura 6.18 Limites inferiores das curvas W x B LAJE.
1500 1500
1250 1250
1000
PBTC (kN)
1000
PBTC (kN)
750 750
500 500 =3
= 3,5
0 0
0 5 10 15 20 25 30 0 5 10 15 20 25 30
M+: linhas cheias
Figura 6.19 Limites inferiores das curvas W x B VIGA T 2 VIGAS.
1500 1500
1250 1250
1000
PBTC (kN)
1000
PBTC (kN)
750 750
500 500 =3
= 3,5
250 250
Classe 36 Classe 45 =4
0 0
0 5 10 15 20 25 30 0 5 10 15 20 25 30
M+: linhas cheias
Figura 6.20 Limites inferiores das curvas W x B VIGA T 5 VIGAS
(com transversinas).
1500 1500
1250 1250
1000
PBTC (kN)
1000
PBTC (kN)
750 750
500 500 =3
250 250 = 3,5
Classe 36 Classe 45 =4
0 0
0 5 10 15 20 25 30 0 5 10 15 20 25 30
M+: linhas cheias B (m) B (m)
(sem transversinas).
1500 1500
1250 1250
PBTC (kN)
1000 1000
PBTC (kN)
750 750
500 500 =3
= 3,5
0 0
0 5 10 15 20 25 30 0 5 10 15 20 25 30
M+: linhas cheias
Figura 6.22 Limites inferiores das curvas W x B VIGA T SEO CELULAR.
6.6.2.1 Estado limite ltimo
As figuras 6.23 a 6.26 mostram os limites inferiores para o estado limite ltimo
das pontes em concreto protendido, referentes ao momento fletor positivo.
1500 1500
1250 1250
1000
PBTC (kN)
1000
PBTC (kN)
750 750
500 500 =3
= 3,5
0 0
0 5 10 15 20 25 30 0 5 10 15 20 25 30
B (m) B (m)
1500 1500
1250 1250
PBTC (kN)
PBTC (kN)
1000 1000
750 750
500 500 =3
= 3,5
0 0
0 5 10 15 20 25 30 0 5 10 15 20 25 30
B (m) B (m)
1500 1500
1250 1250
PBTC (kN)
1000
PBTC (kN)
1000
750 750
500 500 =3
= 3,5
0 0
0 5 10 15 20 25 30 0 5 10 15 20 25 30
B (m) B (m)
1500 1500
1250 1250
PBTC (kN)
PBTC (kN)
1000 1000
750 750
500 500 =3
= 3,5
0 0
0 5 10 15 20 25 30 0 5 10 15 20 25 30
B (m) B (m)
6.6.2.2 Estado limite de formao de fissuras
Os limites inferiores para o estado limite de formao de fissuras esto nas

figuras 6.27 a 6.30.
1500 1500
1250 1250
PBTC (kN)
PBTC (kN)
1000 1000
750 750
500 500 = 0,0
= 0,5
= 1,0
0 0
0 5 10 15 20 25 30 0 5 10 15 20 25 30
B (m) B (m)
1500 1500
= 0,0
1250 1250 = 0,5
= 1,0
PBTC (kN)
1000
PBTC (kN)
1000
750 750
500 500
0 0
0 5 10 15 20 25 30 0 5 10 15 20 25 30
B (m) B (m)
1500 1500
= 0,0
1250 Classe 36 1250
= 0,5
PBTC (kN)
PBTC (kN) 1000 1000 = 1,0
750 750
500 500
250 250
Classe 45
0 0
0 5 10 15 20 25 30 0 5 10 15 20 25 30
B (m) B (m)
1500 1500
= 0,0 Classe 45
1250 Classe 36 1250 = 0,5
= 1,0
PBTC (kN)
PBTC (kN)
1000 1000
750 750
500 500
250 250
0 0
0 5 10 15 20 25 30 0 5 10 15 20 25 30
B (m) B (m)
6.7 Fixao de alvo
A determinao do ndice de confiabilidade desejvel ser baseada no

desempenho das pontes existentes submetidas ao carregamento mvel proposto e em
recomendaes da bibliografia. Em concordncia com Nowak (1999) e Ghosn (2000),
um nico ser utilizado, independentemente do sistema estrutural, classe (36 ou 45),
comprimento e nmero de faixas. Tambm no feita diferenciao entre momento
fletor positivo e negativo. Apenas o conceito de redundncia e tipo de estado limite
sero levados em considerao para a fixao de alvo.
Dependendo de cada caso em particular, as pontes tero sua capacidade portante
aumentada ou diminuda em relao ao carregamento utilizado para determinao do
ndice de confiabilidade. De qualquer forma, a tese fornece subsdios para a alterao

do alvo e para a obteno de outras ECPLs.
6.7.1 Estado limite ltimo
A escolha do ndice de confiabilidade em relao ao estado limite ltimo deve

abranger as pontes em concreto armado e concreto protendido.
Considerando sistemas redundantes, em que a diferena entre o ndice de
confiabilidade do sistema e o ndice de confiabilidade da seo mais solicitada
adequada, Nowak (1999) utiliza alvo igual a 3,5 na calibrao da AASHTO (1994) e
Ghosn (2000) determina sua bridge formula para beta igual a 3 (caso no se considere o
crescimento no volume de trfego). Ambos os autores escolhem seus ndices de
confiabilidade desejveis a partir do desempenho de pontes existentes submetidas a
condies reais de trfego. No entanto, Nowak (1999) considera o efeito total do
carregamento uma varivel normal, enquanto Ghosn (2000) utiliza a distribuio
lognormal. Deve-se ressaltar que esse fato interfere nos ndices de confiabilidade
encontrados e deve ser levado em considerao na anlise do trabalho de cada autor.
Moses (1999) recomenda um valor mnimo de 3,5 para alvo em casos de
sistemas no redundantes ou ainda uma diferena de 1,0 entre betas de sistemas
redundantes e no redundantes. Partindo-se do trabalho de Ghosn (2000), o valor
mnimo recomendado para pontes no redundantes seria ento = 4 .
Considerando-se as pontes de 2 vigas, e mesmo as pontes de 5 vigas sem
transversinas (devido sua baixa redistribuio de esforos), como sistemas no
redundantes, os ndices de confiabilidade mdios obtidos para esses sistemas estruturais
so aproximadamente 4 para concreto protendido (5 vigas sem transversinas) e variam
entre 3 e 3,5 para concreto armado (desconsiderando o momento fletor negativo, que
resulta maior devido ao carregamento mvel proposto e s linhas de influncia desse
esforo solicitante).
Dessa forma, a partir das recomendaes da bibliografia e a partir dos resultados
obtidos neste trabalho, o alvo a ser utilizado no clculo das ECPLs para as pontes de 2
vigas e 5 vigas sem transversinas ser 4.
Nos demais sistemas estruturais, os valores mdios dos ndices de confiabilidade
variam de 3 a 4,5. Representando um valor mdio dos casos analisados e em coerncia
com o valor determinado anteriormente, admite-se desejvel igual a 3,5 para sistemas
redundantes.
As relaes entre os ndices de confiabilidade discutidos acima e as
probabilidades de falha podem ser vistas na tabela 6.4.
Tabela 6.4 Relaes entre ndices de confiabilidade e probabilidades de falha.

ndice de confiabilidade Probabilidade de falha ( Pf )
3,0 1,35 10 3
3,5 2,33 10 4
4,0 3,17 10 5
Finalmente, lembrando-se que as ECPLs so governadas pelos casos crticos, as

pontes de 2 vigas e pontes de 5 vigas sem transversinas, s quais se impe maior
conservadorismo, devem comandar as relaes W x B.
6.7.2 Estado limite de servio
So poucas as indicaes na bibliografia para ndices de confiabilidade

desejveis em estados limites de servio. Nowak, Szerszen e Park (1998) recomendam
alvo igual a 1 para a tenso de trao a tempo infinito. No entanto, os resultados de suas
anlises em pontes projetadas de acordo com a AASHTO (1996) variam entre 0,3 e 0,8.
As pontes que fazem parte da base de dados deste trabalho apresentam valores
entre -0,25 e 1,5, com valores mdios entre 0,5 e 1,5. Destaca-se que mesmo sob o
carregamento normativo brasileiro, as pontes apresentam baixos ndices de
confiabilidade.
Considerando-se que o desrespeito ao estado limite de formao de fissuras
apresenta conseqncias menos severas s estruturas em relao ao estado limite ltimo,
e admitindo-se que o meio ambiente no seja agressivo, adota-se alvo igual 0,5.
No caso do estado limite de servio, no se diferencia sistemas
redundantes e no redundantes. As relaes entre os ndices de confiabilidade e as
probabilidades de falha podem ser vistas na tabela 6.5.
6.8 Equaes propostas

Tabela 6.5 ndices de confiabilidade x probabilidades de falha.
ndice de confiabilidade Probabilidade de falha ( Pf )

0,0 0,500
0,5 0,309
1,0 0,159
Considerando-se a natureza dos estados limites e a diferena no comportamento

das classes 36 e 45 em relao a cada um deles, optou-se tratar os 2 casos
separadamente. Assim, ser fornecida uma equao para o estado limite ltimo e outra
para o estado limite de servio. Enquanto a primeira deve ser obedecida de maneira
mais rigorosa, a aplicao da segunda compete a uma tomada de deciso do engenheiro.
6.8.1 Estado limite ltimo
A partir dos ndices de confiabilidade desejveis determinados no item 6.7.1, a

anlise das figuras 6.18 a 6.26 indica que as ECPLs teriam seus pesos bastante
restringidos para grupos de eixos com comprimento de 2,5 metros, inclusive com
valores inferiores aos permitidos em lei. Trata-se de uma configurao de 3 eixos com
distncia entre eles igual a 1,25 m, utilizada em diversos caminhes e cujo peso
permitido pela legislao de 255 kN. A limitao provm do momento fletor negativo
em pontes de 2 vigas simplesmente apoiadas com balanos de 3 m. Admitindo-se que
esse balano curto no utilizado frequentemente e com o intuito de no sacrificar o
carter geral das ECPLs para uma gama muito maior de estruturas, as equaes
propostas a seguir no consideram os balanos de 3 metros de comprimento. Essa
ressalva deve ser lembrada durante a anlise dos resultados.
Os limites de pesos impostos pelos casos crticos de cada sistema estrutural so
dados pela figura 6.31.
A observao da figura 6.31 mostra que uma linha reta de mesma inclinao
capaz de fornecer uma envoltria segura. Considerando-se ainda uma reduo de 5%
nos mximos pesos brutos, de modo a se prever 5% de tolerncia permitida pela
legislao brasileira, as ECPLs propostas esto na figura 6.32. A equao obtida
fixando-se os comprimentos dos grupos de eixos iguais a 2,5 m e 17,5 m. Para a classe
36, o valor arredondado no primeiro ponto para o peso permitido pela legislao. Nos
demais casos, mantido o resultado de 0,95 vezes o menor peso bruto da figura 6.31.
1500 1500
Laje - CA
1250 1250 2 vigas - CA
5 vigas CTR - CA
PBTC (kN)
PBTC (kN)
1000 1000
5 vigas STR - CA
750 750 Celular - CA
Laje - CP - ELU
500 500
5 vigas CTR - CP - ELU
250 Classe 36 250 Classe 45 5 vigas STR - CP - ELU
Celular - CP - ELU
0 0
0 5 10 15 20 25 30 0 5 10 15 20 25 30
B (m) B (m)
Figura 6.31 Casos crticos para o estado limite ltimo.
1000
900
W45 = 26,23 B + 233,86
800
700
PBTC (kN)
600
500 Classe 45
Classe 36
400
W36 = 23,94 B + 195,14
300
200
100
0
0 5 10 15 20 25 30
B (m)
Figura 6.32 ECPLs para o estado limite ltimo.
O resultado das equaes em forma de tabela mostrado a seguir.
Tabela 6.6 Pesos brutos provenientes das ECPLs para o ELU.

PBTC (kN)
B (m)
Classe 36 Classe 45
2,5 255,0 299,4
5,0 314,8 365,0
7,5 374,7 430,6
10,0 434,5 496,2
12,5 494,4 561,7
15,0 554,2 627,3
17,5 614,1 692,9
20,0 673,9 758,5
22,5 733,8 824,0
25,0 793,6 889,6
27,5 853,5 955,2
30,0 913,3 1020,8
6.8.2 Estado limite de servio
Inicialmente, vale lembrar que o estado limite de servio foi desenvolvido

apenas para as pontes protendidas, consideradas sempre simplesmente apoiadas.
Os limites de pesos para cada sistema estrutural, mostrados na figura 6.33,
contemplam todas as pontes atribudas ao concreto protendido por este trabalho.
1500 1500
1250 1250
PBTC (kN)
1000 1000
PBTC (kN) Laje - CP - ELS
750 750 5 vigas CTR - CP - ELS
500 5 vigas STR - CP - ELS
500
Celular - CP - ELS
0 0
0 5 10 15 20 25 30 0 5 10 15 20 25 30
B (m) B (m)
Figura 6.33 Casos crticos para o estado limite de servio.
No caso das pontes em concreto protendido, as ECPLs foram obtidas atravs da

construo da melhor reta que representa os limites inferiores dos pesos brutos. De
maneira similar ao concreto armado, tambm se considera a reduo de 5% nos pesos
brutos.
As ECPLs propostas para o estado limite de servio esto na figura 6.34 e na
tabela 6.7.
1000
900
800
W36 = 20,19 B + 319,09
700
PBTC (kN)
600
500 Classe 36
400 Classe 45
W45 = 20,09 B + 213,62
300
200
100
0
0 5 10 15 20 25 30
B (m)
Figura 6.34 ECPLs para o estado limite de servio.

Tabela 6.7 Pesos brutos provenientes das ECPLs para o ELS.

PBTC (kN)
B (m)
Classe 36 Classe 45
2,5 369,6 263,8
5,0 420,0 314,1
7,5 470,5 364,3
10,0 521,0 414,5
12,5 571,5 464,7
15,0 621,9 515,0
17,5 672,4 565,2
20,0 722,9 615,4
22,5 773,4 665,6
25,0 823,8 715,9
27,5 874,3 766,1
30,0 924,8 816,3
A anlise dos resultados mostra que as pontes classe 36 possuem maior

capacidade portante quando se considera o estado limite de formao de fissuras. Isto se
deve aos coeficientes de ponderao das aes, que levam a uma menor fora de
protenso para a classe 45, particularmente quando o perodo crtico (aquele que resulta
em menor momento fletor resistente nominal para cada classe) a partir de 2003.
6.9 Emprego das ECPLs
Quanto ao emprego das ECPLs, importante salientar que possveis mudanas

nos limites de peso determinadas pela legislao e alteraes nas caractersticas do
trfego, assim como refinamentos na sua modelagem, podem implicar em alteraes nas
ECPLs. A aplicabilidade dos resultados encontrados vale para as condies em que
foram desenvolvidos, explicitadas ao longo do texto.
Utilizando-se a tabela 6.6, a situao de alguns caminhes quanto ao estado
limite ltimo verificada a seguir. Alm do comprimento total (distncia entre eixos
extremos), grupos de eixos intermedirios so tambm testados em alguns casos.
Tabela 6.8 Situao de alguns veculos de acordo com o ELU.

W (kN)
Caminho PBTC (kN) L (m) B (m) Peso nominal (kN)
Classe 36 Classe 45
Basculante 450 13,50 10,90 450 456,1 519,8
5,59 340 329,0 380,5
Bitrem 570 18,72
15,62 570 569,1 643,6
11,15 510 462,1 526,3
Bitrenzo 740 24,90
22,49 740 733,6 823,8
4,65 340 306,5 355,8
Rodotrem 740 19,80
17,53 740 614,8 693,7
5,55 340 328,0 379,4
Rodotrem 740 25,00
22,73 740 739,3 830,1
A tabela 6.8 indica as seguintes restries:
a) Basculante: sem restries desde que respeite a legislao;

b) Bitrem: no satisfaz ECPL para a classe 36, especialmente em relao aos 4 eixos
traseiros. No entanto, a diferena no significativa;
c) Bitrenzo: os 6 eixos traseiros da configurao utilizada no respeitam ECPL para
a classe 36. Quanto ao peso total combinado do veculo, a diferena no
significativa;
d) Rodotrem de 19,80 metros: no atende aos limites de peso impostos para a classe
36. Quanto classe 45, no atende ao mximo PBTC;
e) Rodotrem de 25 metros: quanto ao peso total, pode-se considerar que no h
restries. No entanto, apresenta um grupo de eixos nas mesmas condies do
bitrem, que ultrapassa levemente os limites de peso para a classe 36.
O efeito dos mesmos caminhes tratados anteriormente em relao ao estado

limite de servio pode ser visto na tabela 6.9.
Tabela 6.9 Situao de alguns veculos de acordo com o ELS.

W (kN)
Classe 36 Classe 45
Basculante 450 13,50 10,90 450 539,2 432,6
5,59 340 432,0 325,9
Bitrem 570 18,72
15,62 570 634,5 527,4
11,15 510 544,2 437,6
Bitrenzo 740 24,90
22,49 740 773,2 665,4
4,65 340 413,0 307,0
Rodotrem 740 19,80
17,53 740 673,0 565,8
5,55 340 431,1 325,1
Rodotrem 740 25,00
22,73 740 778,0 670,3
A anlise da tabela 6.9 apenas para as pontes em concreto protendido, mostra:
a) Classe 36: a nica restrio apresentada em relao ao rodotrem de 19,8 metros;

b) Classe 45: apresenta restries quanto circulao de todos os caminhes,
especialmente no que se refere ao bitrenzo e ao rodotrem, inclusive o de 25 metros.
Salienta-se que outras configuraes dos mesmos caminhes podem viabilizar

sua utilizao para os respectivos estados limites.
Por fim, a figura 6.35 mostra que as equaes propostas neste trabalho, em se
tratando do estado limite ltimo, so mais permissivas que as desenvolvidas por outros
autores a partir das prescries de projeto da AASHTO (1996).
1000
900
800
700
PBTC (kN)
TTI
600
TRB
500
400 Ghosn (2000)
300 ECPA - Classe 45
200 ECPA - Classe 36
100
0
0 5 10 15 20 25 30
B (m)
Figura 6.35 Comparao entre equaes para o ELU.
7 CONSIDERAES FINAIS E CONCLUSES
A eficincia do setor de transportes certamente um dos requisitos para o

desenvolvimento econmico dos pases emergentes. Particularmente no que se refere ao
transporte rodovirio, interessante que o pas possua uma frota de caminhes
moderna, capaz de transportar grandes quantidades de carga sem onerar o custo das
mercadorias.
Nesse contexto, o Brasil assiste proliferao de Combinaes de Veculos de
Carga em substituio a antigos veculos, hoje obsoletos. No h dvidas sobre os
benefcios decorrentes da inovao em curso. No entanto, preciso que a legislao se
adapte nova realidade e determine regras a serem efetivamente cumpridas.
Um dos aspectos a serem cuidadosamente analisados a segurana estrutural
das obras de arte existentes na infra-estrutura viria. A preocupao com a preservao
do patrimnio pblico advm de alguns estudos que indicam restries circulao de
veculos considerados nocivos sob o ponto de vista das pontes. Alm de rgos
governamentais, o assunto interessa diretamente s concessionrias de rodovias,
responsveis pela manuteno adequada dos trechos sob sua responsabilidade.
A determinao de regras gerais para o peso de veculos de carga encontra
obstculos quando se verifica a existncia de diversas classes de pontes, com diferentes
idades e sistemas estruturais. Embora o poder pblico tenha recentemente emitido
normas que visam garantir a integridade das obras de arte, so necessrias pesquisas que
forneam conhecimento tcnico e cientfico em vista complexidade do tema.
Este trabalho utiliza a teoria da confiabilidade na determinao de limites
mximos de PBTC para quaisquer grupos de eixos consecutivos em pontes de concreto.
Entre as atividades desenvolvidas, tambm se destaca a representao do trfego real e a
anlise da segurana das pontes de acordo com diferentes critrios de projeto.
Consideraes finais e concluses 182
7.1 Concluses
O trabalho procurou analisar os sistemas estruturais mais comuns encontrados

na rede viria do DER-SP e tambm atender s situaes de projeto mais usuais.
Entre as premissas e hipteses adotadas ao longo do texto, destacam-se:
Considera-se o momento fletor na superestrutura das pontes classes 36 e 45;

As pontes so admitidas retas, no esconsas e com apoios nivelados;
Verifica-se a carga permanente e o efeito vertical da carga mvel;
O estudo no abrange a questo da fadiga em pontes de concreto;
As equaes comprimento-peso limite no contemplam balanos inferiores a 5
metros;
Os mximos pesos brutos permitidos pelas ECPLs foram reduzidos em 5%,
prevendo tolerncia permitida pela legislao brasileira;
Admite-se que as pontes tenham sido adequadamente dimensionadas e executadas,
alm de no apresentar patologias que comprometam sua capacidade portante;
Inclusive devido a questes relacionadas ao desgaste dos pavimentos, os limites de
pesos por eixo estabelecidos pelo CONTRAN devem ser sempre obedecidos.
A comparao entre o carregamento normativo e o trfego real, representado

atravs de um modelo de carregamento mvel, indica que no h grande uniformidade
em relao ao tipo de ponte, vo e seo transversal. Como conseqncia, estruturas
projetadas de acordo com os mesmos critrios possuem ndices de confiabilidade
variveis.
Considerando-se o estado limite ltimo, so propostas as seguintes equaes
para regular o trfego de veculos de carga (ECPLs):
Classe 36: W36 = 23,9 B + 195,1
Classe 45: W45 = 26,2 B + 233,9
onde:
W: mximo peso bruto em kN para qualquer grupo de eixos consecutivos;
B: comprimento do grupo de eixos (m).
O emprego dos limites de peso estabelecidos acima indica restries

circulao de alguns veculos, especialmente na classe 36. Os resultados tambm
mostram que, entre os veculos verificados, o rodotrem de 19,8 metros de comprimento
e 740 kN apresenta-se como o mais incompatvel s obras de arte.
As ECPLs obtidas para o estado limite de servio so:
Classe 36: W36 = 20,2 B + 319,1
Classe 45: W45 = 20,1 B + 213,6
Nesse caso, as equaes propostas para as estruturas protendidas resultam em

baixos pesos brutos para as pontes classe 45, indicando que os atuais coeficientes de
ponderao das aes em servio reduzem a segurana quanto ao estado limite de
formao de fissuras em relao a perodos anteriores.
7.2 Sugestes para futuras pesquisas
Devido ao grande nmero de assuntos relacionados ao estudo das pontes, so

inmeras as pesquisas que podem complementar esta tese.
Inicialmente, cita-se a verificao do comportamento dos aparelhos de apoio,
dos pilares e das fundaes, especialmente quando submetidos fora horizontal de
frenagem resultante do trfego das CVCs.
Quanto aos sistemas estruturais e aos vos aqui tratados, considera-se que
abrangem a grande maioria das pontes nacionais. No entanto, a anlise pode ser
estendida s estruturas protendidas contnuas e s pontes menos usuais, como as
estaiadas. Tambm podem ser abordados outros estados limites, em particular a
compresso excessiva.
Outro campo de atuao est na obteno de parmetros estatsticos a respeito
das variveis aleatrias envolvidas na determinao da resistncia dos elementos
estruturais. Sugere-se a continuao da coleta de dados sobre a resistncia compresso
do concreto, de modo a aumentar o nmero de amostras e diversificar os fornecedores.
Em relao ao modelo de carregamento mvel, vrios so os aperfeioamentos
necessrios. Entre eles, esto a aquisio de maior nmero de pesagens, especialmente
em balanas mveis e perodos noturnos, a melhor caracterizao das distncias entre
eixos dos caminhes e as probabilidades de presena simultnea sobre as pontes. As

distribuies de probabilidade dos mximos pesos brutos em 50 anos de vida til
tambm precisam ser melhor estudadas. Recomenda-se a pesagem de veculos em
movimento (weigh-in-motion) e a simulao do trfego real, capaz de viabilizar a
anlise de pontes mais longas e a verificao de diferentes cenrios.
Um dos principais tpicos a serem explorados em novas pesquisas a fadiga em
pontes de concreto. Trata-se de um tema complexo e que depende substancialmente das
caractersticas do trfego.
Recomenda-se a extenso do estudo para as pontes curtas de madeira (at
aproximadamente 15 metros de comprimento), muito utilizadas no transporte de cargas
agrcolas e que so dominantes nas regies Centro-Oeste e Amaznica.
Tambm interessante a investigao da confiabilidade dos sistemas estruturais
em pontes tpicas, podendo fornecer melhores subsdios para a definio dos ndices de
confiabilidade desejveis.
Por fim, salienta-se que muitas obras de arte apresentam patologias que reduzem
sua capacidade portante, no consideradas no desenvolvimento das ECPLs. Dessa
forma, faz-se necessria a inspeo e a manuteno peridica, alm da adequao dos
mximos pesos brutos para condies especficas da ponte deteriorada.
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS
AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION

OFFICIALS (1994). LRFD bridge design specifications. Washington, D.C.
AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION

OFFICIALS (1996). Standard specifications for highway bridges. Washington, D.C.
ANG, A.H-S.; TANG, W.H. (1975). Probability concepts in engineering planning and
design: volume 1. Basic principles. New York: John Wiley & Sons.
ASSOCIAO BRASILEIRA DE NORMAS TCNICAS (1960). NB 1: Clculo e

execuo de estruturas de concreto armado. Rio de Janeiro.
______. (1967). Anexo da EB3: Condies de emprgo das barras de ao destinadas a

armadura de peas de concreto armado. Rio de Janeiro.
______. (1978). NB 1: Projeto e execuo de estruturas de concreto. Rio de Janeiro.
______. (1984). NBR 7188: Carga mvel em ponte rodoviria e passarela de pedestres.
Rio de Janeiro.
______. (1984, 2003). NBR 8681: Aes e segurana nas estruturas. Rio de Janeiro.
______. (1987). NBR 7187: Projeto e execuo de pontes de concreto armado e

protendido. Rio de Janeiro.
______. (1989). NBR 7197: Projeto de obras de concreto protendido. Rio de Janeiro.
______. (2003). NBR 6118: Projeto de estruturas de concreto. Rio de Janeiro.
BENJAMIN, J.R.; CORNELL, C.A. (1970). Probability, statistics and decision for civil
engineers. New York: McGraw-Hill.
BRUHWILER, E.; BAILEY, S.F. (2002). Target safety levels for the evaluation of
existing bridges. In: First International Conference on Bridge Maintenance, Safety and
Management, 2002, Barcelona.
COMITE EURO-INTERNATIONAL DU BETON (1988). Fatigue of concrete

structures. Bulletin dInformation, n. 188.
CONSELHO NACIONAL DE TRNSITO (1998a). Resoluo n. 12, de 6 de fevereiro

de 1998. Estabelece os limites de peso e dimenses para veculos que transitem por vias
terrestres. Disponvel em <http:// www.denatran.gov.br >.
CONSELHO NACIONAL DE TRNSITO (1998b). Resoluo n. 68, de 23 de

setembro de 1998. Requisitos de segurana necessrios circulao de Combinaes de
Veculos de Carga - CVC. Disponvel em <http:// www.denatran.gov.br >.
Referncias bibliogrficas 186
CONSELHO NACIONAL DE TRNSITO (2004). Resoluo n. 164, de 10 de

setembro de 2004. Acresce pargrafo nico ao art. 1 da Resoluo CONTRAN 68/98.
Disponvel em <http:// www.denatran.gov.br>.
CONSELHO NACIONAL DE TRNSITO (2005). Resoluo n. 184, de 21 de outubro

de 2005. Altera as Resolues 12/98 e 68/98 do CONTRAN e revoga a Resoluo
76/98 do CONTRAN. Disponvel em <http:// www.denatran.gov.br>.
CRESPO-MINGUILLN, C.; CASAS, J.R. (1997). A comprehensive traffic load

model for bridge safety checking. Structural Safety, v.19, n.4, p.339-359.
DEPARTAMENTO DE ESTRADAS DE RODAGEM DO ESTADO DE SO PAULO

(2002). Portaria SUP/DER-036 de 12 de abril de 2002. Aprova Norma para concesso
de AET- Autorizao Especial de Trnsito. Disponvel em <http:// www.der.sp.gov.br>.
EAMON, C.D. (2000). Reliability-based resistance model for bridge structural systems.
335p. PhD thesis, University of Michigan, Ann Arbor.
EL DEBS, M.K. et al. (2001). Anlise das consequncias do trfego de CVCs

(Combinao de veculos de carga) sobre as obras de arte especiais da rede viria do
DER-SP. So Carlos, Universidade de So Paulo. Relatrio tcnico.
EL DEBS, M.K. et al. (2003a). Estudo tcnico para avaliao do limite mximo de
PBTC para a CVC de nove eixos e comprimento 19,80m tendo em vista a segurana
estrutural das obras de arte da rede viria sob jurisdio do DER-SP. So Carlos,
Universidade de So Paulo. Relatrio tcnico.
EL DEBS, M.K. et al. (2003b). Estudo tcnico para avaliao das consequncias do
trfego de CVC de 65,5t, de oito eixos, com comprimento de 20,43 metros nas obras de
arte da rede viria do anel de integrao do Paran. So Carlos, Universidade de So
Paulo. Relatrio tcnico.
ELLINGWOOD, B.; GALAMBOS, T.V.; MACGRAGOR, J.G.; CORNELL, C.A.

(1980). Development of a probability based load criterion for American National
Standard A58. Washington, National Bureau of Standards. NBS Special Publication
577.
FRANGOPOL, D.M. et al. (1996). A new look at reliability of reinforced concrete

columns. Structural Safety, v.18, n2/3, p123-150.
GHOSN, M. (1999). Modeling of bridge dead & live loads. In: FRANGOPOL, D.M.
(Ed). Bridge safety and reliability. Reston: ASCE. Cap.2, p.23-57.
GHOSN, M. (2000). Development of truck weight regulations using bridge reliability

model. Journal of Bridge Engineering, p.293-303, nov.
GHOSN, M.; FRANGOPOL, D.M. (1999). Bridge reliability: components and systems.
In: FRANGOPOL, D.M. (Ed). Bridge safety and reliability. Reston: ASCE. Cap.4,
p.83-112.
GHOSN, M.; HANG, Y.; MOSES, F. (1997). System reliability analysis of concrete
bridge superstructures. In: Reliability and optimization of structural systems
Proceedings of the seventh IFIP WG7.5 working conference on reliability and
optimization of structural systems, 1996, Boulder. Oxford: Pergamon, p.149-155.
GHOSN, M.; MOSES, F. (1985). Markov renewal model for maximum bridge loading.
Journal of Engineering Mechanics, v.111, n.9, p.1093-1104, sep.
GHOSN, M.; MOSES, F. (1998). Redundancy in highway bridge superestructures.

Washington, Transportation Research Board. NCHRP Report 406.
GHOSN, M.; MOSES, F.; KHEDEKAR, N. (1994). Response functions and system
reliability of bridges. In: Probabilistic structural mechanics: advances in structural
reliability methods - IUTAM SYMPOSIUM, 1993, San Antonio. Berlim Heidelbert:
Springer-Verlag, p. 220-236.
GHOSN, M.; SCHILLING, C.G.; MOSES, F.; RUNCO, G. (1995). Bridge overstress
criteria. McLean, Federal Highway Administration. Report n. FHWA-RD-92-082.
HWANG, E-S.; KOH, H.M. (2000). Simulation of bridge live load effects. In: 16TH
CONGRESS OF IABSE, 2000, Lucerne.
HWANG, E-S.; NOWAK, A.S. (1991). Simulation of dynamic load for bridges.
Journal of Structural Engineering, v.117, n.5, p.1413-1434.
IMBSEN, R.A.; LIU, W.D.; SCHAMBER, R.A.; NUTT, R.V. (1987). Strenght
evaluation of existing reinforced concrete bridges. Washington, Transportation
Research Board. NCHRP Report 292.
JAMES, R.W.; NOEL, J.S.; FURR, H.L.; BONILLA, F.E. (1986). Proposed new truck
weight limit formula. Journal of Structural Engineering, v.112, n.7, p.1589-1604, july.
LAMAN, J.A.; NOWAK, A.S. (1996). Fatigue-load models for girder bridges. Journal
of Structural Engineering, p.726-733, july.
MIRZA, S.A.; HATZINIKOLAS, M.; MACGREGOR, J.G. (1979). Statistical

descriptions of the strength of concrete. Journal of the Structural Division, v.105,
n.ST6, p.1021-1037, june.
MOSES, F. (1999). Bridge reliability concepts and methods. In: FRANGOPOL, D.M.
(Ed). Bridge safety and reliability. Reston: ASCE. Cap.1, p.1-22.
MOSES, F. (2001). Calibration of load factors for LRFR bridge evaluation.

MOSES, F.; GHOSN, M. (1985). A comprehensive study of bridge loads and reliability.
Columbus, Ohio Department of Transportation. Report n. FHWA/OH-85/005.
MOSES, F.; GHOSN, M. (1987). Discussion on proposed new truck weight limit
formula. Journal of Structural Engineering, v.113, n.11, p.2330-2331.
MOSES, F.; VERMA, D. (1987). Load capacity evaluation of existing bridges.

NEVES, R.A. (2004). Desenvolvimento de modelos mecnico-probabilsticos para

estruturas de pavimentos de edifcios. 200p. Tese (Doutorado) Escola de Engenharia
de So Carlos, Universidade de So Paulo, So Carlos. 2004.
NOEL, J.S.; JAMES, R.W.; FURR, H.L.; BONILLA, F.E.; CAYES, L.R. (1986).
Bridge formula development. Transportation Research Record, n.1072. p.1-5.
NOWAK, A.S. (1999). Calibration of LRFD bridge design code. Washington,

Transportation Research Board. NCHRP Report 368.
NOWAK, A.S. (2004). Notas de aula da disciplina CEE 516 Bridge Structures,
University of Michigan, Ann Arbor.
NOWAK, A.S. et al. (2005). Reliability-Based Calibration for Structural Concrete.

Report UNLCE 05-03, University of Nebraska, Lincoln.
NOWAK, A.S.; COLLINS, K.R. (2000). Reliability of structures. Boston: McGraw-

Hill.
NOWAK, A.S.; EL-HOR (1995). Serviceability criteria for prestressed concrete bridge
girders. Transportation Research Board, Conference Proceedings 7, v.2, p.181-187.
NOWAK, A.S.; HONG, Y.K. (1991). Bridge live-load models. Journal of Structural
Engineering, v.117, n.9, p.2757-2767, sep.
NOWAK, A.S.; LIND, N.C. (1979). Practical bridge code calibration. Journal of the
Structural Division, v.105, n.ST12, p.2497-2510, dec.
NOWAK, A.S.; SZERSZEN, M.M. (1998). Bridge load and resistance models.
Engineering Structures, v.20, n.11, p.985-990.
NOWAK, A.S.; SZERSZEN, M.M. (2001). Reliability-based calibration for structural

concrete. Report UMCEE 01-04, University of Michigan, Ann Arbor.
NOWAK, A.S.; SZERSZEN, M.M. (2003). Calibration of design code for buildings
(ACI 318): Part 1 Statistical models for resistance. ACI Structural Journal, v.100, n.3,
p.377-382, may-june.
NOWAK, A.S.; SZERSZEN, M.M.; PARK, C.H. (1998). Target safety levels for
bridges. In: Structural Safety and Reliability Proceedings of the eighth international
conference on structural safety and reliability, 1998, Boulder. Rotterdam: Balkema,
p.1897-1903.
NOWAK, A.S.; YAMANI, A.S.; TABSH, S.W. (1994). Probabilistic models for
resistance of concrete bridge. ACI Structural Journal, p.269-276, may-june.
NOWAK, A.S.; ZHOU, J. (1985). Reliability models for bridge analysis. Report UMCE
85-3, University of Michigan, Ann Arbor.
NOWAK, A.S.; ZHOU, J. (1990). System reliability models for bridges. Journal of
Structural Safety, v.7, p.247-254.
PFEIL, W. (1969). Concreto armado dimensionamento. Rio de Janeiro: Ao livro

tcnico s.a.
PRECAST PRESTRESSED CONCRETE INSTITUTE (1997). PCI bridge design

manual loads and load distribution. Chicago.
PRESS, W.H. et al. (1996). Numerical recipes in Fortran 90: The art of parallel
scientific computing. Cambridge University Press.
ROCHA, A.M. (1968). Curso prtico de concreto armado: estruturas usuais em

edifcios. v.1, 9.ed. Rio de Janeiro: Editora Cientfica.
SCHNEIDER, J. (1997). Introduction to safety and reliability of structures.

International Association for Bridge and Structural Engineering.
SZERSZEN, M.M.; NOWAK, A.S. (2000). Fatigue evaluation of steel and concrete
bridges. Transportation Research Record, n.1696, p.73-80.
SZERSZEN, M.M.; NOWAK, A.S.; LAMAN, J.A. (1999). Fatigue reliability of steel
bridges. Journal of Constructional Steel Research, v.52, p.83-92.
TABSH, S.W. (1990). Reliability-based sensitivity analysis of girder bridges. 209p.

PhD thesis, University of Michigan, Ann Arbor.
TANTAWI, H.M. (1986). Ultimate strength of highway girder bridges. 187p. PhD
thesis, University of Michigan, Ann Arbor.
THOFT-CHRISTENSEN, P; BAKER, M.J. (1982). Structural reliability theory and its

applications. Heidelberg: Springer-Verlag Berlin.
TRANSPORTATION RESEARCH BOARD (1990). Truck weight limits: issues and

options. Special Report 225, Washington, D.C.
VISMANN, U.; ZILCH, K. (1995). Non-linear analysis and safety evaluation by finite-
element-reliability method. In: New developments in non-linear analysis methods.
Comite Euro-International du beton, Bulletin dInformation, n. 229.
WIDMER, J.A. (2004). Proposta de nomenclatura para caminhes, nibus, CVCs

combinaes de veculos de carga e CVPs combinaes de veculos de passageiros.
In: Congresso de pesquisa e ensino em transportes, 2004, Florianpolis. Anais...
Florianpolis: ANPET, v.1, p.624-635.
BIBLIOGRAFIA COMPLEMENTAR
ANG, A.H-S.; TANG, W.H. (1984). Probability concepts in engineering planning and
design: volume 2. Decision, risk and reliability. New York: John Wiley & Sons.
ASSOCIAO BRASILEIRA DE NORMAS TCNICAS. (2003). NBR 7187: Projeto

de pontes de concreto armado e protendido. Rio de Janeiro.
BERNARDO, T.R.R. (1999). Contribuio a anlise da confiabilidade em pavimentos

de edifcios de concreto armado. 159p. Dissertao (Mestrado) Escola de Engenharia
de So Carlos, Universidade de So Paulo, So Carlos. 1999.
CASTRO, L.A. (1997). Anlise da segurana no projeto de estruturas: mtodo dos

estados limites. 119p. Dissertao (Mestrado) - Escola de Engenharia de So Carlos,
Universidade de So Paulo, So Carlos. 1997.
CHOU, K.C.; DEATHERAGE, J.H.; LEATHERWOOD, T.D.; KHAYAT, A.J. (1999).

Innovative method for evaluating overweight vehicle permits. Journal of Bridge
Engineering, p.221-227, aug.
CONSELHO NACIONAL DE TRNSITO (1999). Resoluo n. 104, de 21 de

dezembro de 1999. Dispe sobre tolerncia mxima de peso bruto de veculos.
Disponvel em <http:// www.denatran.gov.br >.
ELLINGWOOD, B.; MACGRAGOR, J.G.; GALAMBOS, T.V.; CORNELL, C.A.

(1982). Probability based load criteria: factors and load combinations. Journal of the
Structural Division, v.108, n.ST5, p.978-997, may.
FU, G.; HAG-ELSAFI, O. (2000). Vehicular overloads: load model, bridge safety, and
permit checking. Journal of Bridge Engineering, p.49-57, feb.
GALAMBOS, T.V.; ELLINGWOOD, B.; MACGRAGOR, J.G.; CORNELL, C.A.

(1982). Probability based load criteria: assessment of current design practice. Journal of
the Structural Division, v.108, n.ST5, p.959-977, may.
GHARAIBEH, E.S.; FRANGOPOL, D.M. (2000). Safety assessment of bridges based

on system reliability and redundance. In: 16TH CONGRESS OF IABSE, 2000, Lucerne.
GHOSN, M.; MOSES, F. (1986). Reliability calibration of bridge design code. Journal
of Structural Engineering, v.112, n.4, p.745-763, apr.
GHOSN, M.; MOSES, F. (1991). Reliability and load modeling for bridge management.
Transportation Research Record, n.1290, v.2, p.176-184. Presented in Third Bridge
Engineering Conference, Denver, 1991.
GHOSN, M.; MOSES, F. (2000). Effect of changing truck weight regulations on U.S.
bridge network. Journal of Bridge Engineering, p.304-310, nov.
Bibliografia complementar 191
HONG, Y. (1990). Live load models for girder bridges.. 214p. PhD thesis, University of
Michigan, Ann Arbor.
JAMES, R.W.; NOEL, J.S.; FURR, H.L.; BONILLA, F.E. (1985). Proposed new truck
weight formula. McLean, Federal Highway Administration. Report n. FHWA/RD-
85/088.
MICIC, T.V.; CHRYSSANTHOPOULOS, M.K. (1997). System reliability of beam-

and-slab bridges. In: Reliability and optimization of structural systems Proceedings of
the seventh IFIP WG7.5 working conference on reliability and optimization of
structural systems, 1996, Boulder. Oxford: Pergamon, p.239-246.
MIRZA, S.A.; MACGREGOR, J.G. (1979). Variations in dimensions of reinforced

concrete members. Journal of the Structural Division, v.105, n.ST4, p.751-766, apr.
MOHAMMADI, J.; POLEPEDDI, R. (2000). Bridge rating with consideration for

fatigue damage from overloads. Journal of Bridge Engineering, p.259-265, aug.
NOWAK, A.S. (1993). Live load model for highway bridges. Structural Safety, v.13,
p.53-66.
NOWAK, A.S. (1994). Load model for bridge design code. Canadian Journal of Civil
Engineering,, v.21, p.36-49.
NOWAK, A.S. (1995). Calibration of LRFD bridge code. Journal of Structural

Engineering, v.121, n.8, p.1245-1251, aug.
NOWAK, A.S.; EL-HOR, H.H. (1995). Serviceability criteria for prestressed concrete
bridge girders. Transportation Research Board, Conference Proceedings 7, vol.2,
p.181-187.
NOWAK, A.S.; GROUNI, H.N. (1994). Calibration of the Ontario Highway Bridge
Design Code 1991 edition. Canadian Journal of Civil Engineering,, v.21, p.25-35.
NOWAK, A.S.; LAMAN, J.A.; NASSIF, H. (1994). Effect of truck loading on bridges.
Report UMCE 94-22, University of Michigan, Ann Arbor.
NOWAK, A.S.; PARK, C.H.; CASAS, J.R. (2001). Reliability analysis of prestressed
concrete bridge girders: comparison of Eurocode, Spanish Norma IAP and AASHTO
LRFD. Structural Safety, v.23, p.331-344.
NOWAK, A.S.; SZERSZEN, M.M. (2003). Calibration of design code for buildings
(ACI 318): Part 2 Reliability analysis and resistance factors. ACI Structural Journal,
v.100, n.3, p.383-391, may-june.
ROCHA, A.M. (1972). Novo curso prtico de concreto armado: clculo das estruturas
de concreto protendido. v.5, 2.ed. Rio de Janeiro: Editora Cientfica.
SANTOS, M.F. (2003). Contribuio ao estudo do efeito de combinao de veculos de

carga sobre pontes rodovirias de concreto. 152p. Dissertao (Mestrado) Escola de
Bibliografia complementar 192
Engenharia de So Carlos, Universidade de So Paulo, So Carlos. 2003.
SOARES, R.C. (2001). Um estudo sobre modelos mecnico-probabilsticos para

prticos de concreto armado. 258p. Tese (Doutorado) Escola de Engenharia de So
Carlos, Universidade de So Paulo, So Carlos. 2001.
TABSH, S.W.; NOWAK, A.S. (1991). Reliability of highway girder bridges. Journal of
Structural Engineering, v.117, n.8, p.2372-2388, aug.
THOFT-CHRISTENSEN, P. et al (1997). Assessment of the reliability of concrete slab

bridges. In: Reliability and optimization of structural systems Proceedings of the
seventh IFIP WG7.5 working conference on reliability and optimization of structural
systems, 1996, Boulder. Oxford: Pergamon, p.321-328.
YANG, S-I; GHARAIBEH, E.S.; FRANGOPOL, D.M.; NEVES, L.C. (2002). System
reliability for bridge evaluation and service life prediction. In: First International
Conference on Bridge Maintenance, Safety and Management, 2002, Barcelona.
APNDICE A Pesagem de veculos:
Autoban, Autovias e Rodonorte
Apndice A 194
De modo a complementar o estudo sobre o carregamento mvel, foram obtidos

dados sobre a pesagem de caminhes junto a Autoban, Autovias e Rodonorte. No se
pretende desenvolver novos modelos de carga mvel referentes a cada srie de dados, e
sim verificar a composio do trfego e as caractersticas das distribuies dos pesos
dos veculos, indicando tendncias em outras regies de circulao e outros perodos de
coleta.
A.1 Descrio das pesagens
A.1.1 Autoban
A Autoban forneceu pesagens de caminhes referentes ao ms de junho de 2005.

Os dados referem-se pesagem lenta (repesagem) em uma balana fixa localizada no
km 53 da Rodovia Anhanguera (SP-330). Durante o perodo, foram amostrados 19.500
veculos. Tambm foram disponibilizadas pesagens referentes a uma balana mvel. No
entanto, nesse caso, os tipos de caminhes no esto identificados, o que inviabiliza sua
anlise.
A.1.2 Autovias
Os dados enviados pela Autovias referem-se aos seguintes pontos de pesagem:
9 SP-255 Rodovia Antonio Machado SantAnna km 26 pista sul

9 SP-330 Rodovia Anhanguera km 266 pista sul
9 SP-334 Rodovia Cndido Portinari km 334,1 pista sul
Os perodos e o total de veculos amostrados esto na tabela abaixo.
Tabela A1 Perodos de coleta e total de veculos amostrados.

Rodovia Data inicial Data final Nmero de veculos
SP-255 13/07/2005 23/08/2005 9118
SP-330 12/04/2005 24/06/2005 7871
SP-334 22/12/2004 12/01/2005 2223
Apndice A 195
Todas as pesagens so do tipo dinmica mvel.
A.1.3 Rodonorte
A Rodonorte forneceu ao todo 204.047 pesagens, entretanto na maior parte dos

dados no h classificao dos veculos. Foram aproveitadas 14.252 amostragens,
obtidas na BR-277, km 133 sul, no trecho Curitiba So Lus do Purun. O tipo de
pesagem utilizada foi a de preciso (lenta). O perodo de coleta dos dados foi de
15/02/2005 a 04/03/2005.
A.2 Composio do trfego
A composio do trfego de caminhes interfere na extrapolao dos pesos

brutos para o desenvolvimento do modelo de carregamento mvel. Mantendo-se os
mesmos veculos selecionados no captulo 4, a figura A1 mostra a comparao entre os
dados fornecidos pelas diversas concessionrias de rodovias.
100
90
Caminhes amostrados (%)
80
Autoban
70
Autovias
60 Rodonorte
50 Centrovias
40
30
20
10
0
2I3 2S3 3S3 2S2 Bitrem Outros
Figura A1 Resumo das amostragens de acordo com cada conjunto de dados.
A anlise da figura A1 no mostra grande diferena entre os dados fornecidos

pela Autoban, Autovias e Centrovias. No entanto, as pesagens obtidas junto
Rodonorte apresentam caractersticas singulares em relao s demais, especialmente
no que se refere porcentagem dos caminhes bitrem.
A comparao entre os caminhes selecionados para o desenvolvimento do
modelo de carregamento mvel est na figura A2. Destaca-se a similaridade entre os
Apndice A 196
dados provenientes da Autoban e da Centrovias.
100
90
Caminhes considerados (%)

80
70 Autoban
60 Autovias
Rodonorte
50 Centrovias
40
30
20
10
0
2I3 2S3 3S3 2S2 Bitrem
Figura A2 Porcentagens dos caminhes selecionados.
A.3 Distribuies dos pesos brutos
As distribuies de pesos brutos em papel de probabilidade normal, para cada

caminho selecionado no captulo 4, esto nas figuras A3 a A7.
6
5
4 2I3
3
2 Autoban
Autovias
1 Rodonorte
0
-1
-2
-3
-4
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000
Peso bruto (kN)
Figura A3 Distribuies de pesos brutos caminho 2I3.

Apndice A 197
6
5

4 2S3
3
2
1 Autoban
Autovias
0 Rodonorte
-1
-2
-3
-4
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000
Peso bruto (kN)
Figura A4 Distribuies de pesos brutos caminho 2S3.
6
5
4
3 3S3
2
1 Autoban
Autovias
0 Rodonorte
-1
-2
-3
-4
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000
Peso bruto (kN)
6
5
4
3 2S2
2
1 Autoban
Autovias
0 Rodonorte
-1
-2
-3
-4
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000
Peso bruto (kN)

Apndice A 198
6
5

4 Bitrem
3
2 Autoban
Autovias
1 Rodonorte
0
-1
-2
-3
-4
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000
Peso bruto (kN)
Figura A7 Distribuies de pesos brutos bitrem.
A anlise das figuras anteriores indica:
a) 2I3: as caudas superiores das distribuies apresentam pequena variabilidade, de

maneira similar aos dados da Centrovias. Os pesos brutos, no entanto, so
ligeiramente inferiores;
b) 2S3: as pesagens fornecidas pela Autoban se aproximam bastante dos resultados
fornecidos pela Centrovias. Os dados da Rodonorte apresentam menor variabilidade
se comparadas s demais;
c) 3S3: as curvas referentes Autoban e Autovias so semelhantes e indicam a
mesma tendncia da Centrovias na cauda superior. Entretanto, h poucos registros
de caminhes com peso superior a 500 kN e o veculo mais pesado no atinge 600
kN. Por sua vez, as pesagens da Centrovias flagram um caminho com cerca de 900
kN. Atribui-se esse fato, grande discrepncia no nmero total de amostragens;
d) 2S2: somente os dados da Rodonorte indicam maior variabilidade nos mximos
pesos brutos, porm no apresentam valores elevados e a extrapolao atinge
aproximadamente 600 kN apenas;
e) Bitrem: o nico veculo em que as pesagens atuais mostram maior variabilidade e
maiores pesos brutos em relao aos dados da Centrovias de 2001 e 2002. No
entanto, os veculos mais sobrecarregados apresentam pesos similares aos do
bitrenzo, indicando que pode haver um erro de identificao nas planilhas de
pesagem.
Apndice A 199
A.4 Extrapolao dos pesos brutos
A partir do conjunto de dados fornecidos pela Autoban, e considerando-se

apenas os veculos 2S3 e 3S3 (utilizados no modelo de carregamento mvel), a
extrapolao de pesos para o perodo de vida til das obras de arte pode ser vista nas
figuras A8 e A9. Admitem-se veculos curtos com probabilidade de ocorrncia de 20%
em relao aos longos e 650 veculos/dia no posto de pesagem lenta.
6
5
4
2S3
3
50 anos
2
5 anos
1 z = 0,009152x - 1,633378 1 ano
0 2 meses
-1 1 ms
-2 1 dia
-3
-4
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000
Peso bruto (kN)
Figura A8 Extrapolao de pesos brutos 2S3.
6
5
4 3S3
3 50 anos
2 5 anos
1 1 ano
0 z = 0,019249x - 7,425666 2 meses
-1 1 ms
-2 1 dia
-3
-4
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000
Peso bruto (kN)
Figura A9 Extrapolao de pesos brutos 3S3.
A tabela A2 mostra os pesos que seriam utilizados no modelo de carregamento

mvel caso fossem utilizados os dados da Autoban.
Apndice A 200
Tabela A2 Pesos brutos (kN) a partir dos dados da Autoban.

Peso (kN) CV
Probabilidades
2S3 3S3 2S3 3S3
50 anos 691,3 608,6 0,158 0,085
1/500 528,9 521,5 0,207 0,100
1/75 - 552,3 - 0,094
1/50 - 558,3 - 0,093
Mdio 416,0 - 0,036 -
Observa-se que as caractersticas do veculo 2S3 provenientes das pesagens da

Autoban so muito similares quelas obtidas atravs dos dados da Centrovias. A
semelhana ocorre tanto na sua porcentagem em relao ao total de veculos amostrados
quanto nos pesos e coeficientes de variao. Uma vez fixados os mesmos ndices de
confiabilidades desejveis, os dados da Centrovias e da Autoban resultariam ento em
ECPLs muito parecidas, pois o caminho secundrio seria praticamente o mesmo.
Por outro lado, a diferena entre os dados obtidos junto s 2 concessionrias
marcante em relao determinao da segurana das obras de arte. Os veculos 3S3
oriundos das pesagens da Autoban possuem pesos muito inferiores aos calculados com
os dados da Centrovias. Como conseqncia, o modelo de carregamento mvel
desenvolvido com os dados acima resultaria em maiores betas se comparados aos
obtidos no captulo 5. Tambm haveria a inverso dos veculos principais e secundrios.
Atribui-se esse conjunto de modificaes ao menor nmero de amostragens e ao tipo de
balana (fixa) realizada pela Autoban.
A.5 Concluses sobre a pesagem de veculos
A anlise dos dados obtidos mostra a importncia do nmero de pesagens. Nesse

aspecto, o modelo de carregamento mvel desenvolvido a partir dos dados da
Centrovias pode ser considerado confivel, pois o nmero de amostragens
significativo e bem superior s demais concessionrias. Alm disso, os dados foram
obtidos com uma balana mvel, que aumenta as chances de identificar veculos
sobrecarregados, e o perodo de coleta amplo, abrangendo ininterruptamente quase 2
anos completos.
O estudo das pesagens de veculos indica que a quantificao da segurana com
base nos dados da Centrovias est a favor da segurana e as ECPLs representam uma
Apndice A 201
envoltria adequada para os mximos PBTCs compatveis com a capacidade estrutural

das obras de arte nacionais.
APNDICE B Alteraes no modelo de carregamento mvel
Apndice B 203
A seguir, verificado o efeito que alteraes no modelo de carregamento mvel

produzem na segurana das pontes. Mais especificamente, designado outro caminho
como veculo principal e so aumentadas as probabilidades de presena simultnea em
uma das hipteses analisadas.
B.1 Alteraes efetuadas
Considera-se agora que, no caso de 2 caminhes sobre as pontes, o caminho

principal seja um 2S3 curto e que o segundo veculo seja um 3S3 curto. Dessa forma,
mantm-se os mesmos caminhes do modelo original, alterando-se apenas sua
denominao (principal ou secundrio). Devido s diferentes distribuies de pesos
brutos e diferentes porcentagens no total de veculos amostrados, o modelo de
carregamento mvel alterado.
Os novos casos de presena simultnea considerados esto na tabela B1.
Salienta-se o aumento nas probabilidades da primeira hiptese em relao aos valores
apresentados na tabela 4.4.
Tabela B1 Probabilidade de ocorrncia simultnea.

Caminhes em fila Caminhes lado a lado
Hiptese
TE TL TE TL
1 1/50 1/50 1/20 1/50
2 1/500 1/500 1/500 1/500
O conjunto dessas alteraes reduz em aproximadamente 180 kN o peso do

caminho principal em relao ao modelo original, enquanto o veculo secundrio tem
seu peso aumentado cerca de 43 kN (hiptese 1). A hiptese 2 se mantm inalterada. O
resumo do novo modelo a ser testado pode ser visto na tabela B2.
Apndice B 204
Tabela B2 Resultado das alteraes no modelo de carregamento mvel (kN).

Caminho principal Caminho secundrio
81,0 135,0 114,7 114,7 114,7 84,9 120,3 120,3 120,3 120,3 120,3
Em fila
2S3: PBTC = 560,1 kN 3S3: PBTC = 686,4 kN
89,2 148,7 126,4 126,4 126,4 56,5 80,0 80,0 80,0 80,0 80,0
2S3: PBTC = 617,1 kN 3S3: PBTC = 456,5 kN
81,0 135,0 114,7 114,7 114,7 84,9 120,3 120,3 120,3 120,3 120,3
2S3: PBTC = 560,1 kN 3S3: PBTC = 686,4 kN
Lado a lado
91,9 153,2 130,2 130,2 130,2

2S3: PBTC = 635,7 kN (TE)
56,5 80,0 80,0 80,0 80,0 80,0
3S3: PBTC = 456,5 kN
89,2 148,7 126,4 126,4 126,4
2S3: PBTC = 617,1 kN (TL)
B.2 ndices de confiabilidade
De modo a limitar o nmero de anlises realizadas no software STRAP, foram

calculados os ndices de confiabilidade para essa nova situao de carregamento nas 4
pontes de 2 vigas simplesmente apoiadas (v. tabela B3).
Tabela B3 ndices de confiabilidade aps alteraes no modelo de carga mvel

VIGA T 2 VIGAS.
Ordem Arquivo Classe 36 Classe 45
1 SA TE V10 TR2 3,11 3,47
2 SA TE V20 TR2 3,37 3,48
10 SA TL V10 TR2 3,07 3,47
11 SA TL V20 TR2 3,40 3,57
MDIA 3,24 3,50
A comparao entre as tabelas B3 e 5.2 (captulo 5) mostra que a diferena entre

os modelos de carregamento em termos dos ndices de confiabilidade existe apenas na
ponte de ordem 11. Nos demais casos, o carregamento crtico a presena de 1
caminho apenas (ordens 1 e 2) e a presena de 2 veculos lado a lado com
Apndice B 205
probabilidades iguais (ordem 10). Quanto ponte de ordem 11, embora o peso do
veculo principal seja menor, as diferenas no comprimento do caminho e no
coeficiente de variao, justificam a ligeira reduo nos betas.
Apesar do reduzido nmero de pontes analisadas, nota-se que pequenas
modificaes na presena simultnea de caminhes praticamente no alteram os ndices
de confiabilidade.
Considera-se que o modelo de carregamento mvel, devido aos 3 casos
considerados (caminho isolado, caminhes em fila e caminhes lado a lado), alm das
diferentes relaes entre seus pesos brutos, tem capacidade de representar o trfego real
nos sistemas estruturais estudados.
APNDICE C Presena simultnea de 3 veculos
Apndice C 207
Em pontes de tabuleiro largo e/ou pontes longas, o efeito de 3 caminhes pode

ser crtico durante a verificao da segurana e posteriormente no clculo das ECPLs.
No entanto, sabe-se que a coincidncia de 3 caminhes sobrecarregados atravessando a
ponte simultaneamente, com configuraes crticas (veculos curtos) e em posies
relativas que conduzam a uma situao de mximo momento fletor bastante baixa.
A ttulo de verificao, desenvolve-se a seguir a incluso de um terceiro veculo
no modelo de carregamento mvel.
C.1 Descrio do modelo de carregamento mvel com 3 veculos
So admitidas as seguintes hipteses para a determinao do caso crtico de

carregamento:
a) 1 caminho isolado;
b) 2 caminhes em fila;
c) 3 caminhes lado a lado.
Os casos de 1 caminho isolado e 2 caminhes em fila se mantm idnticos ao

modelo desenvolvido no captulo 4. Na verificao de 3 veculos lado a lado, apenas
acrescentado um terceiro caminho na faixa adjacente.
Limita-se a anlise s pontes de tabuleiro largo, que comportam um caminho
adicional lado a lado. As pontes de tabuleiro estreito, que possuem somente 2 faixas de
trfego, requerem a disposio ou de 3 caminhes em fila (alternativa vlida apenas
para pontes mais longas que as consideradas neste trabalho) ou de 2 veculos em fila e 1
lado a lado. Entretanto, a disposio de caminhes em fila no crtica e o modelo com
apenas 2 caminhes adequado para a verificao da segurana estrutural das obras de
arte de tabuleiro estreito.
O veculo a ser inserido na terceira faixa de trfego um caminho do tipo 2S2
(terceiro caminho mais freqente nas planilhas de pesagem da Centrovias) com peso
mdio. Embora fosse possvel a reduo no peso dos caminhes j presentes no modelo
(3S3 e 2S3, ambos curtos), devido reduo na probabilidade de ocorrncia do evento,
a manuteno do carregamento original e a simples incluso de um terceiro veculo
buscam a verificao de um cenrio mais pessimista para a segurana das pontes.
Apndice C 208
O veculo 2S2 mdio mostrado na figura C1. Apesar do peso bruto no ser
elevado, seu coeficiente de variao significativo
50,0 kN 50,0 kN 42,4 42,4

2S2: PBTC = 184,8 kN - CV = 0,471
Figura C1 Caminho 2S2 com peso mdio.
C.2 ndices de confiabilidade
Foram calculados os ndices de confiabilidade relativos ao modelo de

carregamento mvel descrito anteriormente. As pontes que apresentam maior reduo
em relao aos valores calculados no captulo 5 so as pontes celulares, em que efeito
do novo veculo inserido representa uma parcela maior no efeito do carregamento total.
Em algumas estruturas, no h alterao nos betas, devido ao caso crtico ser
proveniente de um caminho isolado.
Numericamente, a diminuio mais significativa no ndice de confiabilidade de
0,42, referente a uma ponte protendida com seo celular (SA TL V20 STR) no estado
limite ltimo. Entretanto na maioria dos casos, a reduo no ultrapassa 0,25.
A anlise dos resultados sugere que as mudanas verificadas no so suficientes
para introduzir modificaes nos ndices de confiabilidade desejveis utilizados para a
calibrao das ECPLs.
C.3 ECPLs
O procedimento a ser desenvolvido para a obteno das ECPLs basicamente o

mesmo descrito no item 6.3. No entanto, admitindo-se a possibilidade da presena de 3
veculos sobre as pontes, aps determinado o momento fletor obtido com o alvo
selecionado, so seguidos os seguintes passos:
a) subtrado o momento fletor devido carga permanente;

b) subtrada a parcela dinmica do efeito da carga mvel;
c) subtrado o efeito do primeiro caminho que acompanha o veculo principal, ou
seja, retirado o momento fletor devido a um caminho 2S3 com probabilidade de
Apndice C 209
1/500. Se a situao crtica de carregamento forem 2 caminhes em fila, o veculo

2S3 posicionado na mesma faixa do veculo principal. Caso contrrio, disposto
na faixa adjacente;
d) subtrado o efeito devido ao caminho 2S2, considerado como o segundo veculo
que acompanha quele representado pela ECPL. sempre disposto em faixa
adjacente e, portanto, esta operao no realizada quando o caso crtico de
carregamento forem veculos em fila.
Em se tratando de pontes de tabuleiro largo, onde implementado o modelo

com 3 veculos, apenas 1 caso governado por caminhes em fila.
Obtido o momento fletor resultante das operaes indicadas, o restante do
procedimento idntico ao utilizado para a anlise de 2 veculos sobre as pontes.
Quanto s demais hipteses, repetem-se as mesmas utilizadas no captulo 6: so
feitas as correes devido diferena entre o carregamento distribudo e o carregamento
de grupo de eixos, e se reduzem os mximos pesos brutos em 5%, em acordo com a
tolerncia permitida pela lei.
C.3.1 Estado limite ltimo
Os limites de pesos resultantes de cada sistema estrutural esto na figura C2.

Mantendo-se a coerncia com as observaes feitas no captulo 6 sobre as pontes de 2
vigas simplesmente apoiadas com balanos de 3 metros, os momentos fletores negativos
provenientes dessas pontes no foram consideradas na anlise.
1500 1500
Laje - CA
1250 1250 2 vigas - CA
5 vigas CTR - CA
PBTC (kN)
PBTC (kN)
1000 1000
5 vigas STR - CA
Laje - CP - ELU
500 500
Celular - CP - ELU
0 0
0 5 10 15 20 25 30 0 5 10 15 20 25 30
B (m) B (m)
Figura C2 Casos crticos para o estado limite ltimo
Apndice C 210
As ECPLs so obtidas fixando-se os comprimentos dos grupos de eixos iguais a

2,5 m e 17,5 m (v. figura C3).
1000
900 W45 = 25,23 B + 225,56
800
700
PBTC (kN)
600
500 Classe 45
400 Classe 36
W36 = 22,35 B + 179,43
300
200
100
0
0 5 10 15 20 25 30
B (m)
Figura C3 ECPLs para o estado limite ltimo.
A tabela C1 mostra o resultado numrico das equaes acima.
Tabela C1 Pesos brutos provenientes das ECPLs para o ELU.

PBTC (kN)
B (m)
Classe 36 Classe 45
2,5 235,3 288,6
5,0 291,2 351,7
7,5 347,1 414,8
10,0 402,9 477,9
12,5 458,8 540,9
15,0 514,7 604,0
17,5 570,6 667,1
20,0 626,4 730,2
22,5 682,3 793,2
25,0 738,2 856,3
27,5 794,1 919,4
30,0 849,9 982,5
C.3.2 Estado limite de servio
A considerao de 3 veculos sobre as pontes, em se tratando do estado limite de

formao de fissuras, resulta nos limites apresentados na figura C4.
Apndice C 211
1500 1500
1250 1250
PBTC (kN)
1000 1000
PBTC (kN)
Laje - CP - ELS
5 vigas STR - CP - ELS
500 500
Celular - CP - ELS
0 0
0 5 10 15 20 25 30 0 5 10 15 20 25 30
B (m) B (m)
Figura C4 Casos crticos para o estado limite de servio.
A envoltria dos menores pesos brutos relativos classe 36 pode ser bem
representada por uma reta que contenha esses pontos. Quanto classe 45, o conjunto de
pontos melhor descrito por 2 retas de inclinaes diferentes. Nesse caso, os PBTCs
relativos B igual a 2,5, 12,5 e 30 metros fixam os parmetros das equaes. Os limites
de peso podem ser vistos na figura C5 e na tabela C2.
1000
900
W36 = 21,69 B + 280,72
800
700
PBTC (kN)
600
500 Classe 36
400 Classe 45
W45 = 25,21 B + 86,88
300
200
W45 = 12,80 B + 241,96
100
0
0 5 10 15 20 25 30
B (m)
Figura C5 ECPLs para o estado limite de servio.

Apndice C 212
Tabela C2 Pesos brutos provenientes das ECPLs para o ELS.

PBTC (kN)
B (m)
Classe 36 Classe 45
2,5 334,9 274,0
5,0 389,2 306,0
7,5 443,4 338,0
10,0 497,6 370,0
12,5 551,8 402,0
15,0 606,1 465,0
17,5 660,3 528,1
20,0 714,5 591,1
22,5 768,7 654,1
25,0 823,0 717,1
27,5 877,2 780,2
30,0 931,4 843,2
C.4 Verificao dos resultados obtidos
A comparao entre as ECPLs resultantes da considerao de 2 ou 3 veculos

sobre as pontes est nas figuras C6 para o estado limite ltimo. A diminuio nos
mximos pesos brutos depende do comprimento do grupo de eixos e da classe da obra
de arte.
70
60
50
PBTC (kN)
40
Classe 36
30 Classe 45
20
10
0
0 5 10 15 20 25 30
B (m)
Figura C6 Reduo no PBTC devido incluso de um terceiro veculo - ELU.
As conseqncias do emprego das ECPLs nos veculos tpicos esto nas tabelas
C3 e C4.
Apndice C 213
Tabela C3 Situao de alguns veculos de acordo com o ELU.

W (kN)
Classe 36 Classe 45
Basculante 450 13,50 10,90 450 423,0 500,6
5,59 340 304,4 366,6
Bitrem 570 18,72
15,62 570 528,5 619,7
11,15 510 428,6 506,9
Bitrenzo 740 24,90
22,49 740 682,1 793,0
4,65 340 283,4 342,9
Rodotrem 740 19,80
17,53 740 571,2 667,8
5,55 340 303,5 365,6
Rodotrem 740 25,00
22,73 740 687,4 799,0
Tabela C4 - Situao de alguns veculos de acordo com o ELS.

W (kN)
Classe 36 Classe 45
Basculante 450 13,50 10,90 450 517,1 381,5
5,59 340 402,0 313,5
Bitrem 570 18,72
15,62 570 619,5 480,7
11,15 510 522,6 384,7
Bitrenzo 740 24,90
22,49 740 768,5 653,9
4,65 340 381,6 301,5
Rodotrem 740 19,80
17,53 740 660,9 528,8
5,55 340 401,1 313,0
Rodotrem 740 25,00
22,73 740 773,7 659,9
A anlise do estado limite ltimo mostra que na classe 45 a nica restrio

claramente observada quanto circulao do Rodotrem de 19,8 metros de
comprimento. Trata-se do mesmo resultado obtido para o modelo de carregamento
mvel com 2 veculos apenas (v. captulo 6). Em relao classe 36, aparecem
restries todos os veculos.
Quanto ao estado limite de servio, a classe 36 apresenta limitao ao trfego do
rodotrem de 19,8 metros e a classe 45 no compatvel com os veculos apresentados.
Nesse caso, os resultados e os comentrios so os mesmos j discutidos no captulo 6.
APNDICE D ECPLs para a passagem de veculo isolado
Apndice D 215
Embora em situaes normais de trfego seja necessrio a considerao da

presena simultnea de veculos, verificam-se agora os mximos pesos brutos que so
obtidos caso se possa garantir que o caminho correspondente ECPL est isolado
sobre a ponte, sem a presena de nenhum outro veculo comercial. Trata-se de uma
situao extraordinria, que pode ser utilizada para o estudo do trfego de veculos
especiais.
D.1 Hipteses bsicas
O desenvolvimento de ECPLs que abordam a passagem de um veculo isolado

sobre o tabuleiro das pontes utiliza as mesmas consideraes apresentadas no captulo
6. Entre elas, citam-se as correes devido diferena entre o carregamento distribudo
e o carregamento de grupo de eixos em relao ao clculo do momento fletor, a
tolerncia de 5% nos pesos brutos permitida pela legislao brasileira e os ndices de
confiabilidade desejveis. Tambm so desenvolvidas separadamente equaes para o
estado limite ltimo e o estado limite de servio.
Uma vez determinado o momento fletor correspondente ao alvo escolhido, so
subtrados apenas o efeito da carga permanente e a parcela dinmica do carregamento

mvel. Assim, no existe veculo secundrio que acompanha o caminho principal.
Quanto ao efeito dinmico, admite-se igual a 15% da parcela esttica devido presena
de um nico veculo sobre a ponte (NOWAK, 1999).
D.2 Equaes propostas para a passagem de veculo isolado
D.2.1 Estado limite ltimo
A figura D1 mostra os limites de pesos impostos por cada sistema estrutural. De

maneira similar ao captulo 6 e ao apndice C, os momentos fletores negativos
provenientes das pontes de 2 vigas simplesmente apoiadas com balanos de 3 metros
foram descartados.
Apndice D 216
1500 1500
Laje - CA
1250 1250 2 vigas - CA
5 vigas CTR - CA
PBTC (kN)
1000
PBTC (kN)
1000
5 vigas STR - CA
Laje - CP - ELU
500 500
Celular - CP - ELU
0 0
0 5 10 15 20 25 30 0 5 10 15 20 25 30
B (m) B (m)
Figura D1 Casos crticos para o estado limite ltimo veculo isolado.
Fixando-se os comprimentos dos grupos de eixos iguais a 2,5 m e 17,5 m, as

ECPLs obtidas para o estado limite ltimo esto na figura D2.
1500
1250 W45 = 40,03 B + 331,71
1000
PBTC (kN)
750 Classe 45
Classe 36
500 W36 = 38,90 B + 296,07
250
0
0 5 10 15 20 25 30
B (m)
Figura D2 ECPLs para o estado limite ltimo veculo isolado.
A tabela D1 mostra o resultado numrico das equaes acima.

Apndice D 217
Tabela D1 Pesos brutos provenientes das ECPLs para o ELU.

PBTC (kN)
B (m)
Classe 36 Classe 45
2,5 393,3 431,8
5,0 490,6 531,9
7,5 587,8 631,9
10,0 685,1 732,0
12,5 782,3 832,1
15,0 879,6 932,2
17,5 976,8 1032,2
20,0 1074,1 1132,3
22,5 1171,3 1232,4
25,0 1268,6 1332,5
27,5 1365,8 1432,5
30,0 1463,1 1532,6
D.2.2 Estado limite de servio
Os limites de pesos provenientes do estado limite de servio considerando-se um

veculo isolado sobre a ponte esto na figura D3.
1500 1500
1250 1250
PBTC (kN)
1000 1000
PBTC (kN)
Laje - CP - ELS
5 vigas STR - CP - ELS
500 500
Celular - CP - ELS
0 0
0 5 10 15 20 25 30 0 5 10 15 20 25 30
B (m) B (m)
Figura D3 Casos crticos para o estado limite de servio veculo isolado.
A melhor reta que representa os pontos inferiores da figura D3, para as classes
36 e 45, est na figura D4, e os PBTCs resultantes das ECPLs para alguns
comprimentos de grupos de eixos esto na tabela D2.
Apndice D 218
1500
1250 W36 = 39,39 B + 421,68
PBTC (kN)
1000
750 Classe 36
Classe 45
500 W45 = 33,54 B + 422,65
250
0
0 5 10 15 20 25 30
B (m)
Figura D4 ECPLs para o estado limite de servio veculo isolado.
Tabela D2 Pesos brutos provenientes das ECPLs para o ELS.

PBTC (kN)
B (m)
Classe 36 Classe 45
2,5 520,2 506,5
5,0 618,6 590,4
7,5 717,1 674,2
10,0 815,6 758,1
12,5 914,1 841,9
15,0 1012,5 925,8
17,5 1111,0 1009,6
20,0 1209,5 1093,5
22,5 1308,0 1177,3
25,0 1406,4 1261,2
27,5 1504,9 1345,0
30,0 1603,4 1428,9
D.3 Aplicao das ECPLs
Ressalta-se que as equaes propostas nesse apndice devem ter seu uso
limitado a situaes especficas, particularmente voltadas verificao de veculos
especiais. O procedimento desenvolvido no requer que esses caminhes transitem
obrigatoriamente pelo centro da ponte.
APNDICE E Tabelas complementares
Apndice E 220
Tabela E1 Momento fletor (kN.m) devido ao carregamento mvel proposto

LAJE.
Ordem Arquivo Esforo Carregamento Momentos fletores
1 caminho 237,1
2 caminhes Em fila Lado a lado
1 SA TE V10 MC M+ Impacto sem com com
Hiptese 1 187,2 187,2 254,0
Hiptese 2 161,2 161,2 244,9
1 caminho 217,3
2 SA TL V10 MC M+ Impacto sem com com
Hiptese 1 172,4 171,6 226,0
Hiptese 2 148,4 147,8 221,6
1 caminho 525,2
3 SA TE V20 VZ M+ Impacto sem com com
Hiptese 1 414,1 416,8 610,0
Hiptese 2 356,8 358,9 607,0
1 caminho 426,9
4 SA TL V20 VZ M+ Impacto sem com com
Hiptese 1 337,1 339,0 475,4
Hiptese 2 290,3 291,9 477,8
1 caminho 190,6
M+ Impacto sem com com
Hiptese 1 154,0 151,9 196,1
C3 TE V10/10/10 Hiptese 2 134,4 131,5 185,9
5
MC 1 caminho 197,8
M- Impacto sem com com
Hiptese 1 156,8 156,8 176,8
Hiptese 2 135,0 135,0 156,7
1 caminho 183,4
Hiptese 1 147,7 146,1 184,9
C3 TL V10/10/10 Hiptese 2 128,6 126,6 179,0
6
MC 1 caminho 197,2
Hiptese 1 156,4 156,4 172,6
Hiptese 2 134,7 134,7 155,8
1 caminho 419,0
Hiptese 1 327,7 342,2 477,8
C3 TE V20/20/20 Hiptese 2 282,1 300,3 472,0
7
VZ 1 caminho 318,3
Hiptese 1 351,9 259,0 315,6
Hiptese 2 355,0 232,3 294,3
Apndice E 221
Tabela E1 (continuao) Momento fletor (kN.m) devido ao carregamento mvel

proposto - LAJE.
1 caminho 353,3
Hiptese 1 277,1 286,7 387,8
C3 TL V20/20/20 Hiptese 2 238,6 250,7 387,9
8
VZ 1 caminho 303,2
Hiptese 1 336,0 246,3 297,9
Hiptese 2 339,3 219,9 285,5

VIGA T - 2 VIGAS.
1 caminho 1042,8
1 SA TE V10 TR2 M+ Impacto sem com com
Hiptese 1 823,9 823,9 1077,2
Hiptese 2 709,4 709,4 1022,9
1 caminho 2892,6
Hiptese 1 2309,0 2309,0 2995,3
Hiptese 2 1988,4 1988,4 2847,2
1 caminho 947,9
Hiptese 1 748,5 748,5 993,2
SAB TE V3/10/3 Hiptese 2 644,5 644,4 948,8
3
TR2 1 caminho 736,9
Hiptese 1 612,1 581,9 764,2
Hiptese 2 527,1 501,0 737,7
1 caminho 2724,6
Hiptese 1 2180,4 2180,4 2872,2
SAB TE V5/20/5 Hiptese 2 1877,6 1877,6 2750,9
4
TR2 1 caminho 1610,4
Hiptese 1 1354,9 1287,8 1681,4
Hiptese 2 1207,9 1108,9 1619,3
Apndice E 222

proposto VIGA T - 2 VIGAS.
1 caminho 4629,3
Hiptese 1 3630,6 3679,3 4881,0
SAB TE V5/30/5 Hiptese 2 3117,7 3168,7 4675,3
5
Hiptese 1 1424,4 1386,8 1715,8
Hiptese 2 1284,9 1233,8 1643,3
1 caminho 2340,0
Hiptese 1 1850,6 1912,0 2431,0
C3 TE V20/20/20 Hiptese 2 1593,5 1678,3 2314,0
7
Hiptese 1 1715,8 1343,8 1559,8
Hiptese 2 1724,3 1263,5 1467,6
1 caminho 3916,3
Hiptese 1 3172,3 3081,5 4073,6
C3 TE V30/30/30 Hiptese 2 2787,0 2653,8 3879,8
8
Hiptese 1 2744,8 2727,6 2505,6
Hiptese 2 2763,4 2743,3 2364,2
1 caminho 1192,3
10 SA TL V10 TR1 M+ Impacto sem com com
Hiptese 1 945,0 945,0 1339,7
Hiptese 2 813,7 813,7 1351,0
1 caminho 3379,4
Hiptese 1 2696,6 2696,6 3667,3
Hiptese 2 2322,2 2322,2 3652,9
1 caminho 982,3
Hiptese 1 778,3 775,6 1127,9
SAB TL V3/10/3 Hiptese 2 670,1 667,8 1145,7
12
TR1 1 caminho 773,4
Hiptese 1 660,0 609,3 865,1
Hiptese 2 568,3 524,6 877,0
Apndice E 223

1 caminho 3037,0
Hiptese 1 2424,2 2424,2 3343,9
SAB TL V5/20/5 Hiptese 2 2087,5 2087,5 3348,1
13
Hiptese 1 1562,3 1511,5 2042,7
Hiptese 2 1408,1 1301,5 2060,1
1 caminho 5357,9
M+
Impacto sem com com
Hiptese 1 4208,8 4270,4 5886,6
SAB TL V5/30/5 Hiptese 2 3611,9 3677,8 5889,9
14
Hiptese 1 1684,4 1630,5 2138,2
Hiptese 2 1535,2 1462,1 2151,2
1 caminho 2754,7
M+
Impacto sem com com
Hiptese 1 2168,3 2252,2 2969,5
C3 TL V20/20/20 Hiptese 2 1867,1 1977,7 2950,7
16
Hiptese 1 2055,5 1614,1 1968,8
Hiptese 2 2067,4 1521,2 1949,4
1 caminho 4722,2
M+
Impacto sem com com
Hiptese 1 3822,5 3709,7 5113,7
C3 TL V30/30/30 Hiptese 2 3362,0 3194,8 5090,0
17
Hiptese 1 3312,4 3295,4 3162,8
Hiptese 2 3334,0 3314,1 3127,4
1 caminho 2566,8
M+
Impacto sem com com
Hiptese 1 1905,9 2037,3 2661,0
C3B TE
Hiptese 2 1587,5 1767,1 2530,8
19 V5-20/25/20-5
1 caminho 1747,0
TR3
Hiptese 1 1939,4 1645,2 1758,7
Hiptese 2 1949,2 1616,3 1651,4
Apndice E 224

1 caminho 2987,2
M+
Impacto sem com com
Hiptese 1 2214,3 2387,4 3219,1
C3B TL
Hiptese 2 1843,8 2075,4 3201,3
20 V5-20/25/20-5
Hiptese 1 2325,5 1981,2 2223,0
Hiptese 2 2338,2 1947,7 2196,1
1 caminho 3215,6
M+
Impacto sem com com
Hiptese 1 2522,7 2595,3 3343,1
C3B TE
Hiptese 2 2180,3 2253,0 3188,9
21 V5-25/30/25-5
1 caminho 2113,5
TR3
Hiptese 1 2433,5 2336,1 2134,2
Hiptese 2 2472,5 2362,6 1998,7
1 caminho 3833,1
M+
Impacto sem com com
Hiptese 1 3009,8 3082,7 4143,0
C3B TL
Hiptese 2 2601,6 2676,6 4120,8
22 V5-25/30/25-5
1 caminho 2548,5
TR2
Hiptese 1 2931,4 2819,5 2703,0
Hiptese 2 2977,1 2850,7 2670,1
1 caminho 4789,0
M+
Impacto sem com com
Hiptese 1 3880,6 3765,6 5186,9
C2 TL V30/30 Hiptese 2 3413,6 3242,9 5163,2
23
Hiptese 1 3370,8 3386,0 3008,8
Hiptese 2 3468,5 3485,5 2972,9
Apndice E 225

VIGA T - 5 VIGAS.
1 caminho 447,3
Hiptese 1 354,4 353,2 473,1
Hiptese 2 305,2 304,1 453,8
1 caminho 1286,0
Hiptese 1 1027,6 1027,6 1321,7
Hiptese 2 884,9 884,9 1252,3
1 caminho 2269,1
Hiptese 1 1857,3 1807,6 2293,1
Hiptese 2 1631,6 1556,7 2156,8
1 caminho 3052,8
Hiptese 1 2715,3 2424,8 3133,9
Hiptese 2 2519,6 2088,4 2968,0
1 caminho 465,2
Hiptese 1 367,9 367,3 575,0
Hiptese 2 316,7 316,2 598,1
1 caminho 1356,4
Hiptese 1 1083,3 1083,3 1564,1
Hiptese 2 932,8 932,8 1591,2
1 caminho 2407,3
Hiptese 1 1972,3 1913,8 2706,9
Hiptese 2 1737,5 1648,2 2730,5
1 caminho 3326,4
Hiptese 1 2971,3 2639,3 3691,4
Hiptese 2 2776,0 2273,1 3706,7
1 caminho 1816,3
Hiptese 1 1464,1 1424,8 2078,2
C3 TL V30/30/30 Hiptese 2 1286,6 1227,0 2108,8
9
Hiptese 1 1222,3 1205,6 1226,3
Hiptese 2 1229,3 1210,2 1234,3
Apndice E 226

1 caminho 1417,6
Hiptese 1 1105,8 1133,0 1429,2
C3B TE
Hiptese 2 953,6 982,1 1343,0
10 V5-25/30/25-5
TR2 1 caminho 872,9
Hiptese 1 989,5 921,8 897,8
Hiptese 2 1002,5 928,5 851,0
1 caminho 1492,4
Hiptese 1 1169,1 1199,5 1725,7
C3B TL
Hiptese 2 1007,9 1041,6 1757,2
11 V5-25/30/25-5
1 caminho 935,5
TR2
Hiptese 1 1077,6 1026,1 1061,8
Hiptese 2 1095,7 1038,4 1074,6
1 caminho 495,7
12 SA TE V10 STR M+ Impacto sem com com
Hiptese 1 392,6 391,4 505,4
Hiptese 2 338,1 337,0 477,2
1 caminho 1360,9
Hiptese 1 1087,0 1087,0 1408,5
Hiptese 2 936,0 936,0 1338,6
1 caminho 2324,2
Hiptese 1 1902,5 1851,1 2396,7
Hiptese 2 1671,5 1594,2 2274,1
1 caminho 3213,0
Hiptese 1 2819,1 2553,1 3311,3
Hiptese 2 2599,6 2198,8 3141,3
1 caminho 527,6
16 SA TL V10 STR M+ Impacto sem com com
Hiptese 1 417,4 416,6 659,1
Hiptese 2 359,4 358,7 687,9
1 caminho 1486,5
Hiptese 1 1186,9 1186,9 1817,3
Hiptese 2 1022,1 1022,1 1884,9
Apndice E 227

1 caminho 2500,3
Hiptese 1 2049,1 1987,9 3039,7
Hiptese 2 1804,2 1712,0 3147,8
1 caminho 3456,4
Hiptese 1 3053,1 2742,7 4142,5
Hiptese 2 2833,8 2362,2 4267,7

SEO CELULAR.
1 caminho 3527,9
Hiptese 1 2814,3 2814,3 4311,7
Hiptese 2 2423,6 2423,6 4469,1
1 caminho 6045,9
Hiptese 1 4956,8 4802,0 7314,8
Hiptese 2 4377,8 4135,7 7567,2
1 caminho 8567,5
Hiptese 1 7651,6 6792,8 10335,6
Hiptese 2 7219,9 5850,5 10680,4
1 caminho 4640,4
Hiptese 1 3749,6 3655,1 5593,0
C3 TL V30/30/30 Hiptese 2 3299,7 3147,9 5795,7
4
STR 1 caminho 2908,9
Hiptese 1 3200,6 3198,8 3497,9
Hiptese 2 3209,1 3206,6 3607,4
1 caminho 1566,0
Hiptese 1 1287,0 1250,9 1866,4
Hiptese 2 1135,5 1077,2 1921,6
1 caminho 3543,0
Hiptese 1 2826,6 2826,6 4395,4
Hiptese 2 2434,2 2434,2 4473,1
Apndice E 228

proposto - SEO CELULAR.
1 caminho 6072,7
Hiptese 1 4955,1 4799,8 7468,6
Hiptese 2 4379,0 4133,9 7584,8
1 caminho 8584,0
Hiptese 1 7661,0 6806,4 10550,0
Hiptese 2 7194,2 5862,3 10703,2
1 caminho 4643,2
Hiptese 1 3751,1 3661,7 5710,1
C3 TE V30/30/30 Hiptese 2 3301,1 3153,6 5810,4
9
STR 1 caminho 2905,1
Hiptese 1 3195,7 3194,5 3552,1
Hiptese 2 3205,1 3202,3 3597,3
1 caminho 1917,7
Hiptese 1 1566,6 1517,1 2300,4
Hiptese 2 1385,2 1306,5 2321,4
Apndice E 229
Tabela E5 Parmetros estatsticos da resistncia e da solicitao

CONCRETO ARMADO - LAJE.
n Arquivo Esforo Variveis Distribuio Valor mdio CV
Classe 36 Lognormal 929,8 0,091
Resistncia
SA TE V10 MC M+ Peso prprio Normal 200,3 0,100
1
Asfalto Normal 30,5 0,250
Solicitao
Carga mvel ----- 279,4 0,230
Total Normal 510,2 0,139
Resistncia
SA TL V10 MC M+ Peso prprio Normal 202,4 0,100
2
Solicitao
Carga mvel ----- 249,9 0,243
Resistncia
Peso prprio Normal 740,9 0,100
3
SA TE V20 VZ M+ Asfalto Normal 84,6 0,250
Solicitao
Carga mvel ----- 469,7 0,218
Resistncia
4
SA TL V20 VZ M+ Asfalto Normal 89,6 0,800
Solicitao
Carga mvel ----- 386,3 0,233
Resistncia
M+
Solicitao
Carga mvel ----- 219,2 0,243
C3 TE V10/10/10 Total Normal 352,6 0,166
5
MC Classe 36 Lognormal 674,6 0,091
Resistncia
M-
Solicitao
Carga mvel ----- 227,4 0,243
Apndice E 230
Tabela E5 (continuao) Parmetros estatsticos da resistncia e da solicitao

CONCRETO ARMADO - LAJE.
Resistncia
M+
Solicitao
Carga mvel ----- 211,0 0,243
C3 TL V10/10/10 Total Normal 345,4 0,164
6
MC Classe 36 Lognormal 677,0 0,091
Resistncia
M-
Solicitao
Carga mvel ----- 226,8 0,243
Resistncia
M+
Solicitao
Carga mvel ----- 367,9 0,221
7
VZ Classe 36 Lognormal 1576,8 0,091
Resistncia
M-
Solicitao
Carga mvel ----- 256,2 0,243
Resistncia
M+
Solicitao
Carga mvel ----- 313,6 0,235
8
VZ Classe 36 Lognormal 1664,7 0,091
Resistncia
M-
Solicitao
Carga mvel ----- 256,3 0,243
Apndice E 231

CONCRETO ARMADO VIGA T 2 VIGAS.
Resistncia
M+ Peso prprio Normal 422,5 0,100
1 SA TE V10 TR2
Solicitao
Carga mvel ----- 1199,2 0,243
Resistncia
2 SA TE V20 TR2
Solicitao
Carga mvel ----- 3326,5 0,243
Resistncia
M+ Asfalto Normal 72,3 0,250
Solicitao
Carga mvel ----- 1092,5 0,233
SAB TE V3/10/3 Total Normal 1363,9 0,192
3
TR2 Classe 36 Lognormal 1742,8 0,097
Resistncia
M- Asfalto Normal 37,4 0,250
Solicitao
Carga mvel ----- 847,5 0,243
Resistncia
M+
Solicitao
Carga mvel ----- 3159,5 0,232
4
Resistncia
M-
Solicitao
Carga mvel ----- 1851,9 0,243
Apndice E 232

Resistncia
Solicitao
Carga mvel ----- 5369,1 0,232
5
Resistncia
Solicitao
Carga mvel ----- 1902,8 0,243
Resistncia
Solicitao
Carga mvel ----- 2690,9 0,243
7
Resistncia
Solicitao
Carga mvel ----- 1773,6 0,243
Resistncia
M+
Solicitao
Carga mvel ----- 4503,8 0,243
8
Resistncia
M-
Solicitao
Carga mvel ----- 3017,6 0,232
Apndice E 233

Resistncia
10 SA TL V10 TR1
Solicitao
Carga mvel ----- 1486,1 0,231
Resistncia
11 SA TL V20 TR2
Solicitao
Carga mvel ----- 4034,0 0,228
Resistncia
Solicitao
Carga mvel ----- 1260,3 0,228
SAB TL V3/10/3 Total Normal 1689,0 0,177
12
Resistncia
Solicitao
Carga mvel ----- 964,7 0,229
Resistncia
M+
Solicitao
Carga mvel ----- 3682,9 0,234
13
Resistncia
M-
Solicitao
Carga mvel ----- 2266,1 0,231
Apndice E 234

Resistncia
Solicitao
Carga mvel ----- 6478,9 0,235
14
Resistncia
Solicitao
Carga mvel ----- 2366,3 0,232
Resistncia
Solicitao
Carga mvel ----- 3266,4 0,229
16
Resistncia
Solicitao
Carga mvel ----- 2165,7 0,230
Resistncia
M+
Solicitao
Carga mvel ----- 5625,1 0,228
17
Resistncia
M-
Solicitao
Carga mvel ----- 3645,5 0,233
Apndice E 235

Resistncia
Solicitao
Carga mvel ----- 2951,8 0,243
C3B TE
19 V5-20/25/20-5
Resistncia
Solicitao
Carga mvel ----- 2009,1 0,243
Resistncia
Solicitao
Carga mvel ----- 3541,0 0,228
C3B TL
20 V5-20/25/20-5
Resistncia
Solicitao
Carga mvel ----- 2445,3 0,231
Resistncia
M+
Solicitao
Carga mvel ----- 3697,9 0,243
C3B TE
21 V5-25/30/25-5
Resistncia
M-
Solicitao
Carga mvel ----- 2598,9 0,229
Apndice E 236

Resistncia
Solicitao
Carga mvel ----- 4557,3 0,228
C3B TL
22 V5-25/30/25-5
Resistncia
Solicitao
Carga mvel ----- 3135,7 0,229
Resistncia
Solicitao
Carga mvel ----- 5705,6 0,228
C2 TL V30/30 Total Normal 10142,9 0,147
23
Resistncia
Solicitao
Carga mvel ----- 3834,1 0,223

Resistncia
1 SA TE V10 TR2
Solicitao
Carga mvel ----- 520,4 0,232
Resistncia
2 SA TE V20 TR2
Solicitao
Carga mvel ----- 1478,9 0,243
Apndice E 237

Resistncia
5 SA TL V10 TR2
Solicitao
Carga mvel ----- 657,9 0,219
Resistncia
6 SA TL V20 TR2
Solicitao
Carga mvel ----- 1750,3 0,228
Resistncia
Solicitao
Carga mvel ----- 2319,7 0,229
9
Resistncia
Solicitao
Carga mvel ----- 1357,8 0,232
Resistncia
Solicitao
Carga mvel ----- 1630,2 0,243
C3B TE
10 V5-25/30/25-5
Resistncia
Solicitao
Carga mvel ----- 1021,3 0,228
Apndice E 238

Resistncia
Solicitao
Carga mvel ----- 1932,9 0,227
C3B TL
11 V5-25/30/25-5
Resistncia
Solicitao
Carga mvel ----- 1182,0 0,230
Resistncia
12 SA TE V10 STR
Solicitao
Carga mvel ----- 570,1 0,243
Resistncia
13 SA TE V20 STR
Solicitao
Carga mvel ----- 1565,0 0,243
Resistncia
16 SA TL V10 STR
Solicitao
Carga mvel ----- 756,7 0,217
Resistncia
17 SA TL V20 STR
Solicitao
Carga mvel ----- 2073,4 0,220
Apndice E 239

CONCRETO ARMADO VIGA T SEO CELULAR.
Resistncia
1 SA TL V20 STR
Solicitao
Carga mvel ----- 4916,0 0,221
Resistncia
Solicitao
Carga mvel ----- 6375,3 0,221
4
STR Classe 36 Lognormal 39291,0 0,094
Resistncia
Solicitao
Carga mvel ----- 3968,1 0,223
Resistncia
6 SA TE V20 STR
Solicitao
Carga mvel ----- 4920,4 0,221
Resistncia
Solicitao
Carga mvel ----- 6391,4 0,221
9
STR Classe 36 Lognormal 27811,5 0,096
Resistncia
Solicitao
Carga mvel ----- 3957,1 0,223
Apndice E 240

CONCRETO PROTENDIDO ELU - LAJE.
Resistncia
3 SA TE V20 VZ
Solicitao
Carga mvel ----- 469,7 0,218
Resistncia
4 SA TL V20 VZ
Solicitao
Carga mvel ----- 386,3 0,233

CONCRETO PROTENDIDO ELU - VIGA T - 5 VIGAS.
Resistncia
2 SA TE V20 TR2
Solicitao
Carga mvel ----- 1478,9 0,243
Resistncia
3 SA TE V30 TR2
Solicitao
Carga mvel ----- 2609,4 0,243
Resistncia
4 SA TE V40 TR4
Solicitao
Carga mvel ----- 3510,7 0,243
Resistncia
6 SA TL V20 TR2
Solicitao
Carga mvel ----- 1750,3 0,228
Apndice E 241

Resistncia
7 SA TL V30 TR2
Solicitao
Carga mvel ----- 3003,6 0,231
Resistncia
8 SA TL V40 TR4
Solicitao
Carga mvel ----- 4077,3 0,233
Resistncia
13 SA TE V20 STR
Solicitao
Carga mvel ----- 1565,0 0,243
Resistncia
14 SA TE V30 STR
Solicitao
Carga mvel ----- 2672,9 0,243
Resistncia
15 SA TE V40 STR
Solicitao
Carga mvel ----- 3695,0 0,243
Resistncia
17 SA TL V20 STR
Solicitao
Carga mvel ----- 2073,4 0,220
Resistncia
18 SA TL V30 STR
Solicitao
Carga mvel ----- 3462,6 0,221
Apndice E 242

Resistncia
19 SA TL V40 STR
Solicitao
Carga mvel ----- 4694,4 0,223

CONCRETO PROTENDIDO ELU - SEO CELULAR.
Resistncia
1 SA TL V20 STR
Solicitao
Carga mvel ----- 4916,0 0,221
Resistncia
2 SA TL V30 STR
Solicitao
Carga mvel ----- 8323,9 0,221
Resistncia
3 SA TL V40 STR
Solicitao
Carga mvel ----- 11748,4 0,222
Resistncia
5 SA TL V30 TR2
Solicitao
Carga mvel ----- 2113,8 0,223
Resistncia
6 SA TE V20 STR
Solicitao
Carga mvel ----- 4920,4 0,221
Apndice E 243

CONCRETO PROTENDIDO ELU SEO CELULAR.
Resistncia
7 SA TE V30 STR
Solicitao
Carga mvel ----- 8343,3 0,222
Resistncia
8 SA TE V40 STR
Solicitao
Carga mvel ----- 11773,5 0,222
Resistncia
10 SA TE V30 TR2
Solicitao
Carga mvel ----- 2553,6 0,224
Tabela E12 Parmetros estatsticos da resistncia

CONCRETO PROTENDIDO ELS LAJE.
Classe 36 Classe 45
n Arquivo
Valor mdio CV Valor mdio CV
3 SA TE V20 VZ 1371,5 0,071 1354,1 0,068
4 SA TL V20 VZ 1396,6 0,071 1388,5 0,068

CONCRETO PROTENDIDO ELS VIGA T 5 VIGAS.
Classe 36 Classe 45
n Arquivo
2 SA TE V20 TR2 2827,0 0,068 2671,4 0,066
3 SA TE V30 TR2 6327,6 0,067 6144,1 0,066
4 SA TE V40 TR4 12287,0 0,067 11994,4 0,066
6 SA TL V20 TR2 3758,0 0,067 3672,9 0,066
7 SA TL V30 TR2 8207,8 0,067 8110,2 0,066
8 SA TL V40 TR4 14863,7 0,066 14907,4 0,066
13 SA TE V20 STR 2774,9 0,068 2699,0 0,066
14 SA TE V30 STR 6202,6 0,067 5917,5 0,066
15 SA TE V40 STR 11840,9 0,067 11548,2 0,066
17 SA TL V20 STR 3914,8 0,067 3682,0 0,066
Apndice E 244
Tabela E13 (continuao) Parmetros estatsticos da resistncia

CONCRETO PROTENDIDO ELS VIGA T 5 VIGAS.
Classe 36 Classe 45
n Arquivo
18 SA TL V30 STR 8302,8 0,067 8074,0 0,066
19 SA TL V40 STR 14504,5 0,067 14730,4 0,066

CONCRETO PROTENDIDO ELS SEO CELULAR.
Classe 36 Classe 45
n Arquivo
1 SA TL V20 STR 13757,1 0,069 13530,3 0,067
2 SA TL V30 STR 28798,2 0,068 28273,8 0,066
3 SA TL V40 STR 51194,5 0,067 50347,7 0,066
5 SA TL V30 TR2 8196,6 0,069 8139,7 0,067
6 SA TE V20 STR 10812,0 0,070 10556,2 0,067
7 SA TE V30 STR 22285,7 0,068 21750,3 0,066
8 SA TE V40 STR 39089,3 0,067 38215,9 0,066
10 SA TE V30 TR2 7286,8 0,069 7148,5 0,067
Apndice E 245
Tabela E15 PBTC (kN) em funo do comprimento do grupo de eixos (m) LAJE CA M+
B 1 2 3 4 5 6 7 8
2,5 574,8 557,1 861,0 970,0 525,8 538,6 725,4 839,91
Classe 36 - = 3
5,0 717,1 698,1 970,1 1113,3 676,1 696,8 835,4 985,64
7,5 903,8 885,5 1084,1 1262,6 870,8 900,3 951,7 1140,18
10,0 1161,1 1133,4 1208,1 1423,2 1116,0 1154,1 1077,7 1306,30
12,5 - - 1348,0 1600,8 - - 1218,6 1488,71
15,0 - - 1512,9 1805,0 - - 1380,1 1693,83
17,5 - - 1713,0 2046,6 - - 1569,5 1928,34
20,0 - - 1943,2 2320,4 - - 1777,8 2190,30
2,5 490,1 469,2 698,1 779,8 452,2 463,8 592,5 692,32
Classe 36 - = 3,5
5,0 611,4 587,9 786,6 895,1 581,5 599,9 682,4 812,45

7,5 770,6 745,7 879,0 1015,1 749,0 775,2 777,4 939,83
10,0 990,0 954,5 979,5 1144,2 959,9 993,7 880,3 1076,77
12,5 - - 1092,9 1286,9 - - 995,4 1227,12
15,0 - - 1226,6 1451,1 - - 1127,4 1396,20
17,5 - - 1388,9 1645,4 - - 1282,0 1589,51
20,0 - - 1575,6 1865,5 - - 1452,2 1805,44
2,5 412,4 388,9 546,9 604,1 385,5 395,8 470,1 556,18
5,0 514,6 487,3 616,2 693,3 495,7 512,1 541,4 652,68
Classe 36 - = 4
7,5 648,5 618,1 688,7 786,3 638,4 661,6 616,7 755,02

10,0 833,2 791,1 767,4 886,3 818,2 848,1 698,4 865,03
12,5 - - 856,3 996,9 - - 789,7 985,82
15,0 - - 961,0 1124,1 - - 894,4 1121,65
17,5 - - 1088,1 1274,5 - - 1017,1 1276,94
20,0 - - 1234,4 1445,0 - - 1152,1 1450,41
Apndice E 246
Tabela E15 (continuao) PBTC (kN) em funo do comprimento do grupo de eixos (m) LAJE CA M+
B 1 2 3 4 5 6 7 8
2,5 617,3 599,4 864,9 972,8 571,0 584,6 756,6 884,51
Classe 45 - = 3
5,0 770,2 751,0 974,5 1116,5 734,2 756,2 871,4 1037,98
7,5 970,7 952,6 1089,1 1266,2 945,6 977,1 992,6 1200,73
10,0 1247,1 1219,3 1213,5 1427,2 1211,9 1252,6 1124,0 1375,68
12,5 - - 1354,1 1605,3 - - 1271,0 1567,77
15,0 - - 1519,7 1810,2 - - 1439,5 1783,79
17,5 - - 1720,8 2052,4 - - 1637,0 2030,75
20,0 - - 1952,1 2327,0 - - 1854,2 2306,63
2,5 529,9 509,0 703,3 782,5 494,3 506,2 622,0 734,37
Classe 45 - = 3,5
5,0 661,2 637,8 792,4 898,1 635,6 654,8 716,4 861,79

7,5 833,3 809,0 885,5 1018,5 818,6 846,1 816,1 996,92
10,0 1070,6 1035,4 986,7 1148,0 1049,1 1084,6 924,1 1142,17
12,5 - - 1101,0 1291,3 - - 1045,0 1301,66
15,0 - - 1235,7 1456,1 - - 1183,5 1481,00
17,5 - - 1399,2 1650,9 - - 1345,9 1686,05
20,0 - - 1587,2 1871,8 - - 1524,5 1915,10
2,5 449,8 426,4 553,2 606,6 424,7 435,0 498,0 595,86
5,0 561,2 534,3 623,3 696,3 546,1 562,8 573,6 699,25
Classe 45 - = 4
7,5 707,3 677,7 696,6 789,6 703,4 727,1 653,4 808,89

10,0 908,8 867,5 776,2 890,0 901,5 932,2 739,9 926,74
12,5 - - 866,1 1001,1 - - 836,7 1056,15
15,0 - - 972,1 1128,8 - - 947,6 1201,67
17,5 - - 1100,6 1279,9 - - 1077,6 1368,04
20,0 - - 1248,6 1451,1 - - 1220,6 1553,89
Apndice E 247
Tabela E16 PBTC (kN) em funo do comprimento do grupo de eixos (m) LAJE CA M-
=3 = 3,5 =4
B
5 6 7 8 5 6 7 8 5 6 7 8
2,5 850,6 856,2 1453,4 1512,4 742,8 747,5 1215,4 1262,9 644,8 648,6 995,3 1032,0
5,0 934,0 940,6 1484,5 1546,1 815,7 821,2 1241,4 1291,1 708,1 712,6 1016,6 1055,0
7,5 1103,9 1111,3 1539,9 1608,6 964,1 970,2 1287,8 1343,2 836,9 841,8 1054,5 1097,6
10,0 1108,1 1112,8 1623,8 1700,0 967,7 971,5 1357,9 1419,6 840,0 843,0 1112,0 1160,0
Classe 36
12,5 1126,0 1131,3 1742,3 1828,9 983,3 987,6 1457,1 1527,2 853,6 857,0 1193,2 1247,9
15,0 1206,2 1211,9 1878,4 1924,8 1053,3 1058,0 1570,8 1607,3 914,4 918,1 1286,3 1313,4
17,5 1349,7 1356,4 1841,8 1892,1 1178,7 1184,2 1540,3 1580,0 1023,2 1027,5 1261,3 1291,1
20,0 1495,8 1503,1 1837,4 1894,2 1306,3 1312,2 1536,6 1581,7 1133,9 1138,7 1258,3 1292,5
22,5 - - 1857,2 1920,2 - - 1553,2 1603,4 - - 1271,9 1310,2
25,0 - - 1900,3 1969,5 - - 1589,2 1644,6 - - 1301,4 1343,9
27,5 - - 1965,1 2040,6 - - 1643,3 1704,0 - - 1345,7 1392,4
30,0 - - 2051,0 2132,9 - - 1715,2 1781,0 - - 1404,6 1455,4
2,5 827,8 834,0 1289,5 1355,12 721,5 726,9 1061,5 1114,95 624,9 629,4 850,6 892,69
5,0 909,0 916,3 1317,0 1385,38 792,3 798,6 1084,2 1139,85 686,2 691,5 868,8 912,62
7,5 1074,4 1082,5 1366,2 1441,34 936,4 943,4 1124,7 1185,89 811,0 817,0 901,2 949,48
10,0 1078,4 1084,0 1440,6 1523,27 939,9 944,8 1185,9 1253,30 814,0 818,1 950,3 1003,46
12,5 1095,8 1102,0 1545,8 1638,75 955,1 960,4 1272,5 1348,32 827,2 831,7 1019,7 1079,53
Classe 45
15,0 1173,9 1180,5 1666,5 1724,69 1023,1 1028,9 1371,9 1419,03 886,1 891,0 1099,3 1136,15
17,5 1313,5 1321,3 1634,1 1695,40 1144,9 1151,6 1345,2 1394,92 991,5 997,2 1077,9 1116,85
20,0 1455,7 1464,2 1630,2 1697,28 1268,8 1276,1 1342,0 1396,47 1098,8 1105,1 1075,3 1118,09
22,5 - - 1647,8 1720,53 - - 1356,4 1415,60 - - 1087,0 1133,40
25,0 - - 1686,0 1764,73 - - 1387,9 1451,97 - - 1112,2 1162,52
27,5 - - 1743,4 1828,48 - - 1435,2 1504,41 - - 1150,1 1204,51
30,0 - - 1819,7 1911,11 - - 1498,0 1572,41 - - 1200,4 1258,95
Apndice E 248
Tabela E17 PBTC (kN) em funo do comprimento do grupo de eixos (m) 2 VIGAS CA M+
B 1 2 3 4 5 7 8 10 11 12 13 14 16 17 19 20 21 22 23
2,5 454,8 639,8 443,4 580,0 810,7 550,6 720,7 419,2 630,6 408,6 620,5 890,4 571,8 769,1 559,0 583,2 610,4 635,7 682,4
5,0 539,7 690,7 530,1 629,6 853,5 605,7 768,2 492,9 676,3 486,6 668,7 936,8 620,0 813,6 610,8 628,7 657,3 677,7 721,4
7,5 666,8 753,6 657,5 689,5 903,7 671,3 821,6 604,1 734,2 602,7 729,4 991,5 681,0 866,4 670,7 684,5 710,2 727,1 767,6
Classe 36 - = 3
10,0 846,8 827,5 857,2 759,5 959,1 747,7 880,2 762,2 803,9 782,1 802,2 1052,6 753,9 925,5 738,0 748,9 768,5 782,6 819,5
12,5 - 915,9 - 842,6 1020,3 837,3 944,3 - 888,1 - 889,4 1120,3 841,3 991,1 814,7 822,4 832,4 844,1 877,0
15,0 - 1024,1 - 943,7 1088,7 944,3 1015,3 - 991,2 - 995,9 1196,1 946,5 1064,4 901,0 906,5 902,9 912,9 941,3
17,5 - 1159,3 - 1069,0 1165,3 1073,7 1094,2 - 1119,9 - 1128,1 1280,9 1074,5 1146,1 997,3 1002,4 981,0 989,4 1013,0
20,0 - 1320,0 - 1229,4 1252,4 1223,8 1182,8 - 1273,2 - 1297,2 1377,0 1222,9 1237,9 1107,9 1112,1 1067,8 1075,1 1093,6
22,5 - - - - 1352,0 - 1282,5 - - - - 1486,6 - 1341,5 1233,3 1237,4 1164,3 1170,7 1184,7
25,0 - - - - 1467,1 - 1395,6 - - - - 1613,0 - 1459,1 1377,6 1380,0 1271,5 1277,6 1288,3
27,5 - - - - 1601,9 - 1525,0 - - - - 1760,8 - 1593,7 - - 1390,7 1397,1 1407,0
30,0 - - - - 1761,9 - 1665,3 - - - - 1935,9 - 1741,4 - - 1523,1 1530,3 1537,5
2,5 388,6 535,2 384,6 491,8 677,2 463,0 601,4 342,6 509,3 341,2 516,0 738,6 476,0 639,3 469,6 486,0 512,2 529,9 565,6
5,0 461,1 577,8 459,8 533,9 713,0 509,4 641,1 402,8 546,2 406,3 556,1 777,0 516,2 676,3 513,1 524,0 551,6 564,9 597,9
7,5 569,7 630,3 570,2 584,7 754,9 564,6 685,6 493,7 592,9 503,2 606,6 822,4 566,9 720,1 563,5 570,5 596,0 606,1 636,2
Classe 36 - = 3,5
10,0 723,5 692,2 743,5 644,0 801,2 628,8 734,5 622,9 649,2 653,1 667,1 873,1 627,7 769,2 620,0 624,2 644,9 652,3 679,2
12,5 - 766,1 - 714,5 852,3 704,2 788,1 - 717,2 - 739,6 929,2 700,4 823,7 684,4 685,4 698,5 703,6 726,9
15,0 - 856,7 - 800,2 909,5 794,2 847,3 - 800,5 - 828,2 992,1 788,0 884,7 756,9 755,5 757,7 760,9 780,2
17,5 - 969,8 - 906,5 973,4 903,1 913,1 - 904,4 - 938,1 1062,4 894,6 952,6 837,8 835,4 823,2 824,7 839,6
20,0 - 1104,1 - 1042,4 1046,2 1029,3 987,0 - 1028,2 - 1078,7 1142,1 1018,1 1028,9 930,7 926,9 896,1 896,1 906,4
22,5 - - - - 1129,4 - 1070,3 - - - - 1233,1 - 1115,0 1036,0 1031,3 977,1 975,9 981,9
25,0 - - - - 1225,6 - 1164,7 - - - - 1337,9 - 1212,7 1157,2 1150,1 1067,0 1064,9 1067,8
27,5 - - - - 1338,2 - 1272,6 - - - - 1460,5 - 1324,6 - - 1167,1 1164,5 1166,2
30,0 - - - - 1471,8 - 1389,7 - - - - 1605,7 - 1447,4 - - 1278,2 1275,6 1274,4
Apndice E 249
Tabela E17 (continuao) PBTC (kN) em funo do comprimento do grupo de eixos (m) 2 VIGAS CA M+
B 1 2 3 4 5 7 8 10 11 12 13 14 16 17 19 20 21 22 23
2,5 328,7 439,5 331,7 411,6 554,5 383,7 492,5 273,1 398,3 280,2 420,6 598,6 388,9 520,3 388,6 397,7 423,1 433,5 458,9
5,0 390,1 474,5 396,5 446,8 583,9 422,2 525,0 321,1 427,1 333,7 453,2 629,8 421,7 550,4 424,6 428,7 455,6 462,1 485,1
7,5 481,9 517,6 491,8 489,3 618,2 467,8 561,5 393,6 463,7 413,4 494,4 666,5 463,2 586,1 466,3 466,8 492,3 495,9 516,2
Classe 36 - = 4
10,0 612,0 568,4 641,2 539,0 656,1 521,1 601,5 496,6 507,7 536,5 543,7 707,6 512,8 626,1 513,0 510,7 532,7 533,7 551,1
12,5 - 629,1 - 598,0 697,9 583,6 645,3 - 560,9 - 602,8 753,1 572,2 670,4 566,4 560,8 577,0 575,6 589,8
15,0 - 703,5 - 669,7 744,8 658,1 693,8 - 626,0 - 675,0 804,0 643,8 720,0 626,3 618,1 625,9 622,5 633,0
17,5 - 796,4 - 758,7 797,1 748,4 747,8 - 707,3 - 764,7 861,0 730,8 775,3 693,3 683,5 680,0 674,8 681,2
20,0 - 906,7 - 872,5 856,7 852,9 808,3 - 804,1 - 879,2 925,6 831,8 837,4 770,2 758,3 740,2 733,1 735,5
22,5 - - - - 924,9 - 876,4 - - - - 999,3 - 907,5 857,3 843,8 807,1 798,4 796,7
25,0 - - - - 1003,6 - 953,7 - - - - 1084,3 - 987,0 957,6 941,0 881,4 871,2 866,3
27,5 - - - - 1095,8 - 1042,1 - - - - 1183,7 - 1078,1 - - 964,1 952,7 946,2
30,0 - - - - 1205,2 - 1138,0 - - - - 1301,4 - 1178,0 - - 1055,9 1043,6 1034,0
2,5 506,4 662,6 503,6 629,4 826,7 596,7 734,8 483,8 674,9 487,1 696,5 933,3 641,5 818,0 607,5 656,7 653,4 712,7 744,1
5,0 600,9 715,4 602,1 683,3 870,4 656,5 783,3 568,9 723,8 580,1 750,6 981,9 695,6 865,3 663,8 707,9 703,6 759,8 786,6
7,5 742,4 780,4 746,7 748,2 921,5 727,5 837,7 697,2 785,7 718,5 818,7 1039,2 764,0 921,4 729,0 770,7 760,2 815,2 837,0
942,8 857,0 973,6 824,2 978,0 810,4 897,4 879,7 860,3 932,4 900,4 1103,3 845,9 984,3 802,1 843,3 822,6 877,4 893,6
Classe 45 - = 3
10,0
12,5 - 948,5 - 914,3 1040,4 907,5 962,8 - 950,3 - 998,3 1174,2 943,8 1054,0 885,4 926,0 891,0 946,3 956,4
15,0 - 1060,6 - 1024,1 1110,2 1023,4 1035,2 - 1060,7 - 1117,8 1253,6 1061,9 1132,0 979,2 1020,6 966,5 1023,4 1026,5
17,5 - 1200,6 - 1160,1 1188,3 1163,8 1115,7 - 1198,5 - 1266,3 1342,5 1205,6 1218,9 1083,9 1128,6 1050,1 1109,3 1104,7
20,0 - 1367,0 - 1334,0 1277,1 1326,4 1205,9 - 1362,5 - 1456,0 1443,2 1372,1 1316,5 1204,1 1252,2 1143,0 1205,3 1192,6
22,5 - - - - 1378,7 - 1307,7 - - - - 1558,1 - 1426,7 1340,3 1393,3 1246,4 1312,6 1291,9
25,0 - - - - 1496,1 - 1423,0 - - - - 1690,6 - 1551,8 1497,1 1553,8 1361,1 1432,3 1404,8
27,5 - - - - 1633,5 - 1554,9 - - - - 1845,6 - 1694,9 - - 1488,7 1566,3 1534,3
30,0 - - - - 1796,6 - 1698,0 - - - - 2029,1 - 1852,1 - - 1630,4 1715,7 1676,6
Apndice E 250
B 1 2 3 4 5 7 8 10 11 12 13 14 16 17 19 20 21 22 23
2,5 436,6 556,9 440,4 537,9 695,1 505,9 614,8 402,6 550,2 414,2 586,8 778,7 541,0 685,2 514,7 554,2 552,6 601,8 623,1
5,0 518,0 601,2 526,5 583,9 731,9 556,6 655,3 473,4 590,1 493,3 632,3 819,3 586,6 724,8 562,4 597,5 595,0 641,5 658,7
7,5 640,0 655,8 653,0 639,4 774,9 616,8 700,9 580,2 640,5 611,0 689,8 867,2 644,3 771,8 617,6 650,5 642,9 688,4 700,9
Classe 45 - = 3,5
10,0 812,8 720,2 851,4 704,3 822,4 687,0 750,9 732,1 701,4 792,9 758,6 920,6 713,4 824,5 679,6 711,7 695,7 740,8 748,3
12,5 - 797,1 - 781,4 874,9 769,4 805,6 - 774,8 - 841,1 979,8 796,0 882,9 750,2 781,5 753,5 799,1 800,8
15,0 - 891,3 - 875,1 933,6 867,7 866,1 - 864,8 - 941,7 1046,0 895,6 948,2 829,6 861,4 817,4 864,2 859,6
17,5 - 1009,0 - 991,3 999,2 986,7 933,5 - 977,1 - 1066,8 1120,2 1016,7 1021,0 918,3 952,5 888,1 936,7 925,0
20,0 - 1148,8 - 1140,0 1073,9 1124,5 1009,0 - 1110,8 - 1226,7 1204,2 1157,1 1102,8 1020,1 1056,8 966,7 1017,7 998,6
22,5 - - - - 1159,3 - 1094,1 - - - - 1300,1 - 1195,0 1135,6 1175,9 1054,1 1108,3 1081,8
25,0 - - - - 1258,0 - 1190,6 - - - - 1410,7 - 1299,8 1268,4 1311,3 1151,1 1209,4 1176,3
27,5 - - - - 1373,6 - 1300,9 - - - - 1540,0 - 1419,7 - - 1259,0 1322,6 1284,7
30,0 - - - - 1510,8 - 1420,7 - - - - 1693,1 - 1551,3 - - 1378,9 1448,7 1403,9
2,5 373,4 460,1 383,6 454,6 574,2 423,6 505,2 329,0 436,2 348,3 486,6 636,3 449,5 563,5 430,7 461,0 461,1 500,8 512,5
5,0 443,1 496,7 458,6 493,5 604,6 466,0 538,5 386,9 467,8 414,9 524,4 669,5 487,5 596,1 470,5 497,0 496,5 533,9 541,8
7,5 547,4 541,9 568,7 540,5 640,1 516,5 575,9 474,2 507,8 513,8 572,0 708,6 535,4 634,7 516,7 541,1 536,5 572,8 576,6
10,0 695,2 595,1 741,5 595,3 679,3 575,2 617,0 598,3 556,1 666,8 629,0 752,2 592,8 678,0 568,6 592,0 580,5 616,5 615,5
Classe 45 - = 4
12,5 - 658,6 - 660,4 722,7 644,2 662,0 - 614,2 - 697,5 800,6 661,4 726,1 627,7 650,1 628,7 665,0 658,8
15,0 - 736,4 - 739,7 771,1 726,5 711,7 - 685,6 - 781,0 854,7 744,2 779,8 694,1 716,6 682,0 719,1 707,1
17,5 - 833,7 - 837,9 825,4 826,1 767,0 - 774,6 - 884,7 915,3 844,8 839,6 768,3 792,4 741,0 779,5 760,9
20,0 - 949,2 - 963,6 887,0 941,5 829,1 - 880,7 - 1017,2 984,0 961,5 906,9 853,5 879,1 806,6 846,9 821,4
22,5 - - - - 957,6 - 899,0 - - - - 1062,4 - 982,8 950,1 978,2 879,5 922,3 889,9
25,0 - - - - 1039,2 - 978,3 - - - - 1152,7 - 1068,9 1061,3 1090,9 960,4 1006,5 967,6
27,5 - - - - 1134,6 - 1069,0 - - - - 1258,3 - 1167,5 - - 1050,5 1100,6 1056,8
30,0 - - - - 1247,9 - 1167,4 - - - - 1383,4 - 1275,8 - - 1150,5 1205,6 1154,9
Apndice E 251
Tabela E18 PBTC (kN) em funo do comprimento do grupo de eixos (m) 2 VIGAS CA M-
B 3 4 5 7 8 12 13 14 16 17 19 20 21 22 23
2,5 341,2 428,6 473,3 1111,7 1426,7 301,9 414,4 466,2 1183,7 1659,8 1261,5 1373,5 1379,9 1586,7 1865,9
5,0 - 600,7 663,8 1135,3 1440,0 - 576,4 649,3 1209,3 1674,4 1282,0 1396,4 1395,2 1604,3 1882,3
7,5 - - - 1177,6 1463,3 - - - 1254,6 1701,2 1317,6 1436,6 1422,7 1635,5 1912,5
Classe 36 - = 3
10,0 - - - 1241,3 1496,9 - - - 1322,9 1740,0 1370,7 1494,5 1460,9 1680,1 1956,0
12,5 - - - 1332,0 1541,4 - - - 1419,8 1792,0 1440,2 1572,5 1511,6 1738,9 2014,3
15,0 - - - 1459,6 1599,1 - - - 1554,9 1859,5 1538,2 1675,9 1577,8 1814,6 2090,1
17,5 - - - 1635,3 1671,9 - - - 1721,3 1944,7 1657,8 1808,9 1661,5 1909,7 2185,7
20,0 - - - 1597,8 1763,4 - - - 1685,3 2051,5 1807,5 1969,6 1765,9 2027,9 2305,7
22,5 - - - 1577,9 1877,7 - - - 1666,3 2185,1 1781,4 1934,6 1895,1 2173,5 2455,8
25,0 - - - 1582,4 2021,2 - - - 1672,5 2351,0 1765,0 1917,1 1936,8 2225,2 2611,1
27,5 - - - 1612,1 2060,7 - - - 1704,6 2390,9 1764,2 1921,7 1895,9 2178,9 2525,4
30,0 - - - 1665,4 2035,1 - - - 1761,5 2363,1 1782,7 1949,2 1875,1 2155,7 2466,9
2,5 290,8 366,4 407,6 946,8 1183,8 246,3 345,9 395,0 1002,0 1394,0 1071,6 1168,3 1145,6 1332,5 1546,0
5,0 - 513,6 571,7 966,9 1194,9 - 481,1 550,1 1023,7 1406,3 1089,0 1187,8 1158,4 1347,3 1559,6
7,5 - - - 1002,9 1214,2 - - - 1062,1 1428,8 1119,2 1222,0 1181,2 1373,6 1584,6
Classe 36 - = 3,5
10,0 - - - 1057,1 1242,1 - - - 1119,9 1461,3 1164,4 1271,2 1212,9 1411,0 1620,7
12,5 - - - 1134,4 1279,0 - - - 1201,9 1505,0 1223,4 1337,5 1255,0 1460,4 1669,0
15,0 - - - 1243,1 1326,9 - - - 1316,3 1561,7 1306,6 1425,5 1309,9 1523,9 1731,8
17,5 - - - 1392,7 1387,3 - - - 1457,2 1633,2 1408,2 1538,6 1379,4 1603,9 1811,0
20,0 - - - 1360,7 1463,2 - - - 1426,7 1723,0 1535,4 1675,3 1466,1 1703,1 1910,4
22,5 - - - 1343,8 1558,1 - - - 1410,6 1835,1 1513,3 1645,5 1573,4 1825,4 2034,7
25,0 - - - 1347,6 1677,1 - - - 1415,8 1974,5 1499,3 1630,7 1608,0 1868,8 2163,4
27,5 - - - 1372,9 1709,9 - - - 1443,0 2008,0 1498,6 1634,6 1574,1 1829,9 2092,4
30,0 - - - 1418,4 1688,7 - - - 1491,2 1984,6 1514,4 1657,9 1556,8 1810,4 2044,0
Apndice E 252
Tabela E18 (continuao) PBTC (kN) em funo do comprimento do grupo de eixos (m) 2 VIGAS CA M-
B 3 4 5 7 8 12 13 14 16 17 19 20 21 22 23
2,5 245,7 310,4 348,3 795,7 959,7 196,2 283,9 330,5 835,2 1148,6 897,2 979,3 929,6 1098,0 1250,0
5,0 - 435,1 488,5 812,6 968,8 - 394,9 460,3 853,2 1158,7 911,8 995,7 939,9 1110,2 1261,1
7,5 - - - 842,8 984,4 - - - 885,2 1177,3 937,1 1024,4 958,4 1131,9 1281,2
Classe 36 - = 4
10,0 - - - 888,4 1007,0 - - - 933,4 1204,1 974,9 1065,6 984,2 1162,7 1310,4
12,5 - - - 953,3 1037,0 - - - 1001,8 1240,1 1024,3 1121,2 1018,3 1203,4 1349,5
15,0 - - - 1044,6 1075,8 - - - 1097,1 1286,8 1094,0 1195,0 1062,9 1255,8 1400,3
17,5 - - - 1170,4 1124,7 - - - 1214,5 1345,8 1179,0 1289,8 1119,3 1321,6 1464,3
20,0 - - - 1143,6 1186,3 - - - 1189,1 1419,7 1285,5 1404,3 1189,6 1403,4 1544,7
22,5 - - - 1129,3 1263,2 - - - 1175,7 1512,1 1267,0 1379,4 1276,6 1504,2 1645,2
25,0 - - - 1132,5 1359,7 - - - 1180,1 1627,0 1255,3 1366,9 1304,8 1539,9 1749,3
27,5 - - - 1153,8 1386,3 - - - 1202,7 1654,6 1254,7 1370,2 1277,2 1507,9 1691,9
30,0 - - - 1192,0 1369,1 - - - 1242,9 1635,3 1267,9 1389,8 1263,2 1491,8 1652,7
2,5 401,8 488,1 507,3 1141,5 1437,3 373,0 495,3 516,8 1306,5 1778,6 1295,2 1477,6 1392,0 1709,0 1946,9
5,0 - 684,2 711,5 1165,7 1450,7 - 689,0 719,8 1334,8 1794,2 1316,2 1502,3 1407,5 1728,0 1964,1
7,5 - - - 1209,1 1474,2 - - - 1384,9 1823,0 1352,7 1545,6 1435,2 1761,7 1995,5
1274,5 1508,1 1460,2 1864,5 1407,3 1607,8 1473,8 1809,7 2040,9
Classe 45 - = 3
10,0 - - - - - -
12,5 - - - 1367,7 1552,9 - - - 1567,1 1920,2 1478,6 1691,7 1524,9 1873,0 2101,8
15,0 - - - 1498,6 1611,0 - - - 1716,3 1992,6 1579,2 1803,0 1591,7 1954,5 2180,9
17,5 - - - 1679,0 1684,3 - - - 1900,0 2083,8 1702,0 1946,1 1676,1 2057,0 2280,6
20,0 - - - 1640,5 1776,5 - - - 1860,2 2198,3 1855,7 2118,9 1781,5 2184,3 2405,8
22,5 - - - 1620,1 1891,7 - - - 1839,2 2341,4 1828,9 2081,3 1911,8 2341,1 2562,4
25,0 - - - 1624,7 2036,2 - - - 1846,1 2519,3 1812,0 2062,5 1953,9 2396,8 2724,5
27,5 - - - 1655,2 2076,0 - - - 1881,5 2562,0 1811,2 2067,4 1912,6 2347,0 2635,1
30,0 - - - 1710,0 2050,3 - - - 1944,3 2532,2 1830,2 2097,0 1891,6 2321,9 2574,0
Apndice E 253
Tabela E18 (continuao) PBTC (kN) em funo do comprimento do grupo de eixos (m) 2 VIGAS CA M-
B 3 4 5 7 8 12 13 14 16 17 19 20 21 22 23
2,5 347,9 422,6 439,4 979,2 1202,6 313,8 423,1 442,4 1123,2 1515,2 1109,2 1271,7 1165,1 1456,5 1633,2
5,0 - 592,4 616,2 999,9 1213,9 - 588,6 616,1 1147,5 1528,5 1127,2 1292,9 1178,1 1472,6 1647,6
7,5 - - - 1037,1 1233,5 - - - 1190,5 1553,0 1158,5 1330,2 1201,2 1501,4 1673,9
Classe 45 - = 3,5
10,0 - - - 1093,3 1261,8 - - - 1255,3 1588,4 1205,2 1383,8 1233,6 1542,3 1712,1
12,5 - - - 1173,2 1299,3 - - - 1347,2 1635,8 1266,3 1455,9 1276,3 1596,2 1763,1
15,0 - - - 1285,5 1347,9 - - - 1475,4 1697,5 1352,4 1551,7 1332,2 1665,7 1829,5
17,5 - - - 1440,2 1409,3 - - - 1633,4 1775,2 1457,6 1674,8 1402,9 1753,0 1913,1
20,0 - - - 1407,2 1486,4 - - - 1599,2 1872,7 1589,2 1823,6 1491,1 1861,5 2018,1
22,5 - - - 1389,7 1582,8 - - - 1581,1 1994,6 1566,3 1791,2 1600,1 1995,2 2149,5
25,0 - - - 1393,7 1703,7 - - - 1587,0 2146,1 1551,8 1775,0 1635,4 2042,6 2285,4
27,5 - - - 1419,8 1737,0 - - - 1617,5 2182,6 1551,1 1779,3 1600,8 2000,2 2210,4
30,0 - - - 1466,8 1715,5 - - - 1671,5 2157,1 1567,4 1804,7 1583,3 1978,8 2159,2
2,5 299,7 363,6 378,1 830,3 985,8 260,5 357,8 374,9 954,6 1271,7 938,2 1081,9 955,6 1223,2 1342,6
5,0 - 509,6 530,3 847,9 995,1 - 497,7 522,1 975,2 1282,9 953,4 1100,0 966,2 1236,7 1354,4
7,5 - - - 879,4 1011,1 - - - 1011,8 1303,4 979,9 1131,7 985,2 1260,8 1376,1
10,0 - - - 927,0 1034,4 - - - 1066,9 1333,1 1019,4 1177,3 1011,7 1295,2 1407,4
Classe 45 - = 4
12,5 - - - 994,8 1065,1 - - - 1145,0 1373,0 1071,1 1238,7 1046,8 1340,5 1449,4
15,0 - - - 1090,1 1105,0 - - - 1254,0 1424,7 1143,9 1320,2 1092,6 1398,9 1503,9
17,5 - - - 1221,3 1155,3 - - - 1388,2 1490,0 1232,9 1424,9 1150,6 1472,2 1572,7
20,0 - - - 1193,3 1218,5 - - - 1359,1 1571,8 1344,2 1551,5 1222,9 1563,3 1659,0
22,5 - - - 1178,4 1297,5 - - - 1343,8 1674,1 1324,9 1523,9 1312,3 1675,5 1767,0
25,0 - - - 1181,8 1396,6 - - - 1348,8 1801,3 1312,6 1510,2 1341,3 1715,4 1878,8
27,5 - - - 1204,0 1423,9 - - - 1374,7 1831,8 1312,0 1513,8 1312,9 1679,8 1817,1
30,0 - - - 1243,8 1406,3 - - - 1420,6 1810,5 1325,8 1535,4 1298,5 1661,8 1775,0
Apndice E 254
Tabela E19 PBTC (kN) em funo do comprimento do grupo de eixos (m) 5 VIGAS CA M+
B 1 2 5 6 9 10 11 12 13 16 17
2,5 395,8 549,8 416,3 534,4 785,3 579,7 666,7 376,9 498,8 466,5 557,4
5,0 487,0 609,1 497,5 581,1 838,6 637,8 719,4 459,7 550,0 558,7 606,2
7,5 612,4 677,9 617,8 638,3 900,1 702,3 780,5 576,1 609,8 695,7 665,7
Classe 36 - = 3
10,0 787,9 755,8 785,2 704,9 968,3 773,1 848,6 740,4 678,5 885,3 735,3
12,5 - 845,5 - 783,5 1042,6 849,9 923,1 - 758,4 - 817,8
15,0 - 951,8 - 878,7 1124,9 933,3 1005,3 - 853,1 - 917,3
17,5 - 1080,0 - 995,8 1215,7 1023,7 1095,7 - 968,1 - 1040,2
20,0 - 1232,2 - 1133,8 1316,9 1122,0 1195,7 - 1104,5 - 1184,9
22,5 - - - - 1430,5 1228,9 1306,2 - - - -
25,0 - - - - 1558,2 1344,8 1427,9 - - - -
27,5 - - - - 1702,8 1469,8 1561,8 - - - -
30,0 - - - - 1859,7 1606,3 1710,1 - - - -
2,5 336,8 462,7 337,6 425,8 641,3 485,2 548,1 322,1 416,8 386,6 446,7
5,0 414,4 512,6 403,4 463,1 684,9 533,9 591,4 392,9 459,7 463,0 485,9
7,5 521,1 570,6 501,0 508,7 735,1 587,8 641,6 492,4 509,6 576,5 533,5
Classe 36 - = 3,5
10,0 670,4 636,2 636,7 561,8 790,8 647,1 697,6 632,9 567,1 733,6 589,4
12,5 - 711,6 - 624,4 851,5 711,4 758,9 - 633,8 - 655,4
15,0 - 801,1 - 700,3 918,7 781,2 826,4 - 713,0 - 735,2
17,5 - 909,0 - 793,6 992,9 856,8 900,8 - 809,1 - 833,7
20,0 - 1037,1 - 903,5 1075,6 939,1 982,9 - 923,1 - 949,7
22,5 - - - - 1168,3 1028,6 1073,8 - - - -
25,0 - - - - 1272,6 1125,6 1173,8 - - - -
27,5 - - - - 1390,7 1230,2 1283,9 - - - -
30,0 - - - - 1518,9 1344,5 1405,8 - - - -
Apndice E 255
B 1 2 5 6 9 10 11 12 13 16 17
2,5 283,4 383,5 266,4 327,3 509,2 399,3 439,8 272,9 342,4 314,4 346,4
5,0 348,8 424,9 318,3 355,9 543,8 439,3 474,6 332,8 377,6 376,6 376,8
7,5 438,6 472,9 395,3 391,0 583,7 483,7 514,8 417,1 418,7 468,9 413,7
Classe 36 - = 4
10,0 564,2 527,3 502,4 431,8 627,9 532,5 559,8 536,1 465,9 596,7 457,0
12,5 - 589,8 - 480,0 676,1 585,4 608,9 - 520,7 - 508,2
15,0 - 664,0 - 538,3 729,5 642,8 663,2 - 585,7 - 570,1
17,5 - 753,4 - 610,0 788,4 705,0 722,8 - 664,7 - 646,5
20,0 - 859,6 - 694,5 854,0 772,7 788,7 - 758,4 - 736,5
22,5 - - - - 927,7 846,4 861,7 - - - -
25,0 - - - - 1010,5 926,1 941,9 - - - -
27,5 - - - - 1104,3 1012,3 1030,3 - - - -
30,0 - - - - 1206,0 1106,3 1128,1 - - - -
2,5 447,7 585,7 496,6 617,1 880,8 617,4 776,4 426,1 537,7 541,1 630,8
5,0 550,8 648,8 593,4 671,0 940,6 679,3 837,7 519,8 592,9 648,0 686,1
7,5 692,7 722,2 737,0 737,1 1009,6 747,9 908,8 651,4 657,4 806,8 753,4
10,0 891,1 805,2 936,7 814,0 1086,0 823,4 988,1 837,2 731,5 1026,8 832,3
Classe 45 - = 3
12,5 - 900,7 - 904,8 1169,4 905,2 1074,9 - 817,5 - 925,6

15,0 - 1013,9 - 1014,7 1261,7 993,9 1170,6 - 919,6 - 1038,2
17,5 - 1150,5 - 1149,9 1363,5 1090,2 1275,9 - 1043,6 - 1177,3
20,0 - 1312,6 - 1309,3 1477,1 1194,9 1392,2 - 1190,7 - 1341,1
22,5 - - - - 1604,5 1308,8 1521,0 - - - -
25,0 - - - - 1747,7 1432,1 1662,6 - - - -
27,5 - - - - 1909,9 1565,3 1818,6 - - - -
30,0 - - - - 2085,9 1710,7 1991,3 - - - -
Apndice E 256
B 1 2 5 6 9 10 11 12 13 16 17
2,5 385,1 496,2 412,2 502,6 730,8 520,3 650,0 367,8 452,8 455,8 515,2
5,0 473,8 549,7 492,6 546,5 780,5 572,5 701,3 448,6 499,3 545,9 560,4
7,5 595,9 611,8 611,7 600,4 837,7 630,3 760,9 562,2 553,6 679,6 615,3
Classe 45 - = 3,5
10,0 766,5 682,2 777,4 663,0 901,1 693,9 827,3 722,5 616,1 864,9 679,7
12,5 - 763,1 - 736,9 970,3 762,8 900,0 - 688,5 - 755,9
15,0 - 859,1 - 826,5 1046,9 837,7 980,1 - 774,5 - 848,0
17,5 - 974,8 - 936,6 1131,4 918,8 1068,2 - 878,9 - 961,6
20,0 - 1112,1 - 1066,4 1225,6 1007,0 1165,6 - 1002,8 - 1095,4
22,5 - - - - 1331,3 1103,0 1273,4 - - - -
25,0 - - - - 1450,1 1207,0 1392,0 - - - -
27,5 - - - - 1584,8 1319,2 1522,6 - - - -
30,0 - - - - 1730,8 1441,7 1667,2 - - - -
2,5 328,5 414,8 335,9 398,7 593,2 432,0 534,7 315,2 375,8 378,7 410,4
5,0 404,2 459,5 401,3 433,5 633,5 475,3 576,9 384,4 414,4 453,6 446,4
7,5 508,3 511,5 498,4 476,3 680,0 523,4 625,9 481,8 459,4 564,8 490,2
10,0 653,9 570,3 633,4 526,0 731,4 576,1 680,5 619,2 511,2 718,7 541,5
Classe 45 - = 4
12,5 - 637,9 - 584,6 787,6 633,4 740,3 - 571,4 - 602,2

15,0 - 718,1 - 655,6 849,8 695,5 806,2 - 642,7 - 675,5
17,5 - 814,8 - 743,0 918,3 762,9 878,7 - 729,4 - 766,0
20,0 - 929,7 - 845,9 994,8 836,1 958,8 - 832,2 - 872,6
22,5 - - - - 1080,6 915,8 1047,5 - - - -
25,0 - - - - 1177,1 1002,1 1145,0 - - - -
27,5 - - - - 1286,3 1095,3 1252,5 - - - -
30,0 - - - - 1404,9 1197,1 1371,4 - - - -
Apndice E 257
Tabela E20 PBTC (kN) em funo do comprimento do grupo de eixos (m) 5 VIGAS CA M-
=3 = 3,5 =4
B
9 10 11 9 10 11 9 10 11
2,5 1934,1 1554,2 1961,9 1615,1 1287,8 1651,2 1320,1 1041,4 1363,7
5,0 1949,4 1570,1 1977,7 1627,9 1301,0 1664,5 1330,6 1052,1 1374,7
7,5 1975,6 1592,9 2007,6 1649,8 1319,9 1689,7 1348,4 1067,3 1395,5
10,0 2013,6 1627,0 2053,5 1681,5 1348,1 1728,2 1374,4 1090,1 1427,3
Classe 36
12,5 2065,5 1673,4 2116,7 1724,8 1386,5 1781,5 1409,8 1121,2 1471,3
15,0 2134,8 1737,6 2200,8 1782,8 1439,7 1852,2 1457,1 1164,2 1529,7
17,5 2224,6 1820,0 2308,7 1857,7 1508,1 1943,1 1518,4 1219,5 1604,8
20,0 2339,7 1926,5 2446,8 1953,9 1596,3 2059,2 1597,0 1290,8 1700,7
22,5 2485,9 2022,9 2620,2 2075,9 1676,1 2205,2 1696,8 1355,4 1821,2
25,0 2671,5 1994,8 2634,7 2230,9 1652,9 2217,4 1823,5 1336,6 1831,3
27,5 2697,7 1979,5 2589,6 2252,8 1640,2 2179,5 1841,3 1326,4 1800,0
30,0 2671,6 1976,7 2569,0 2231,0 1637,9 2162,1 1823,5 1324,5 1785,6
2,5 2134,6 1543,5 2116,8 1815,6 1284,8 1804,5 1520,2 1045,2 1515,3
5,0 2151,6 1559,3 2133,8 1830,0 1298,0 1819,0 1532,3 1056,0 1527,5
7,5 2180,5 1581,9 2166,1 1854,6 1316,8 1846,5 1552,8 1071,3 1550,7
10,0 2222,4 1615,8 2215,5 1890,3 1344,9 1888,7 1582,7 1094,2 1586,1
12,5 2279,6 1661,9 2283,8 1939,0 1383,3 1946,9 1623,4 1125,4 1634,9
Classe 45
15,0 2356,2 1725,6 2374,4 2004,1 1436,4 2024,2 1678,0 1168,5 1699,8
17,5 2455,3 1807,5 2490,9 2088,4 1504,5 2123,5 1748,5 1224,0 1783,2
20,0 2582,4 1913,3 2639,9 2196,4 1592,6 2250,4 1839,0 1295,6 1889,8
22,5 2743,7 2009,0 2826,9 2333,7 1672,2 2409,9 1953,9 1360,4 2023,7
25,0 2948,6 1981,1 2842,6 2507,9 1649,0 2423,2 2099,8 1341,6 2034,9
27,5 2977,5 1965,9 2794,0 2532,5 1636,4 2381,8 2120,4 1331,3 2000,2
30,0 2948,6 1963,1 2771,7 2508,0 1634,1 2362,8 2099,9 1329,4 1984,2
Apndice E 258
Tabela E21 PBTC (kN) em funo do comprimento do grupo de eixos (m) SEO CELULAR CA M+
=3 = 3,5 =4
B
1 4 6 9 1 4 6 9 1 4 6 9
2,5 906,3 1269,8 689,2 831,0 707,0 1039,3 547,8 664,0 524,5 826,5 417,4 510,5
5,0 961,0 1329,8 738,0 876,5 749,7 1088,4 586,6 700,4 556,2 865,6 447,0 538,5
7,5 1034,5 1405,4 799,3 930,6 807,1 1150,3 635,3 743,6 598,8 914,8 484,1 571,7
10,0 1126,2 1493,0 871,7 991,3 878,6 1222,0 692,9 792,1 651,8 971,9 528,0 609,0
Classe 36
12,5 1230,3 1592,6 959,0 1057,4 959,8 1303,5 762,2 844,9 712,1 1036,7 580,8 649,6
15,0 1357,7 1705,7 1068,3 1132,9 1059,2 1396,0 849,1 905,3 785,8 1110,3 647,0 696,0
17,5 1520,9 1827,7 1207,0 1218,4 1186,6 1495,9 959,4 973,6 880,3 1189,7 731,0 748,5
20,0 1721,3 1968,2 1369,3 1315,5 1342,9 1610,9 1088,4 1051,1 996,2 1281,2 829,3 808,2
22,5 - 2129,8 - 1426,1 - 1743,1 - 1139,5 - 1386,4 - 876,1
25,0 - 2315,8 - 1552,5 - 1895,4 - 1240,5 - 1507,5 - 953,8
27,5 - 2530,6 - 1697,9 - 2071,2 - 1356,7 - 1647,3 - 1043,1
30,0 - 2750,1 - 1846,5 - 2250,9 - 1475,5 - 1790,2 - 1134,4
2,5 1025,9 1488,5 752,3 933,2 819,1 1253,7 606,8 764,0 629,8 1036,6 472,7 608,3
5,0 1087,8 1558,9 805,6 984,4 868,6 1312,9 649,8 805,9 667,8 1085,6 506,2 641,7
7,5 1171,1 1647,5 872,5 1045,1 935,1 1387,6 703,8 855,6 718,9 1147,4 548,2 681,3
10,0 1274,8 1750,2 951,5 1113,3 1017,9 1474,1 767,6 911,4 782,6 1218,9 597,9 725,7
12,5 1392,6 1866,9 1046,8 1187,5 1112,0 1572,4 844,4 972,2 854,9 1300,2 657,8 774,1
Classe 45
15,0 1536,9 1999,5 1166,1 1272,3 1227,2 1684,1 940,7 1041,6 943,5 1392,5 732,8 829,4
17,5 1721,6 2142,5 1317,5 1368,3 1374,7 1804,5 1062,8 1120,2 1056,9 1492,1 827,9 892,0
20,0 1948,4 2307,3 1494,7 1477,3 1555,8 1943,2 1205,7 1209,4 1196,1 1606,8 939,2 963,0
22,5 - 2496,6 - 1601,5 - 2102,8 - 1311,1 - 1738,7 - 1044,0
25,0 - 2714,7 - 1743,5 - 2286,4 - 1427,4 - 1890,6 - 1136,5
27,5 - 2966,5 - 1906,8 - 2498,5 - 1561,0 - 2066,0 - 1242,9
30,0 - 3223,8 - 2073,7 - 2715,2 - 1697,7 - 2245,2 - 1351,8
Apndice E 259
Tabela E22 PBTC (kN) em funo do comprimento do grupo de eixos (m) SEO CELULAR CA M-
=3 = 3,5 =4
B
4 9 4 9 4 9
2,5 3017,0 2017,7 2536,3 1672,2 2090,3 1352,3
5,0 3044,6 2036,2 2559,4 1687,6 2109,3 1364,8
7,5 3094,5 2069,7 2601,4 1715,3 2143,9 1387,2
10,0 3166,2 2118,2 2661,7 1755,5 2193,6 1419,7
Classe 36
12,5 3261,7 2182,9 2742,0 1809,2 2259,8 1463,1
15,0 3385,5 2266,9 2846,0 1878,8 2345,5 1519,4
17,5 3541,2 2370,8 2976,9 1964,8 2453,4 1589,0
20,0 3736,2 2501,0 3140,8 2072,8 2588,5 1676,3
22,5 3978,0 2663,7 3344,1 2207,6 2756,0 1785,3
25,0 4270,9 2865,9 3590,3 2375,1 2958,9 1920,8
27,5 4398,8 2953,3 3697,9 2447,6 3047,6 1979,4
30,0 4352,8 2918,7 3659,2 2419,0 3015,7 1956,2
2,5 3350,5 2186,9 2857,9 1842,5 2400,6 1523,3
5,0 3381,1 2207,0 2884,0 1859,5 2422,5 1537,3
7,5 3436,5 2243,3 2931,3 1890,0 2462,2 1562,6
10,0 3516,2 2295,9 2999,2 1934,3 2519,3 1599,2
12,5 3622,2 2366,0 3089,7 1993,4 2595,3 1648,0
Classe 45
15,0 3759,6 2457,0 3206,9 2070,1 2693,8 1711,4

17,5 3932,6 2569,6 3354,4 2164,9 2817,7 1789,8
20,0 4149,1 2710,8 3539,1 2283,9 2972,8 1888,2
22,5 4417,6 2887,0 3768,1 2432,4 3165,2 2011,0
25,0 4742,9 3106,2 4045,6 2617,0 3398,3 2163,6
27,5 4885,0 3201,0 4166,8 2696,9 3500,1 2229,6
30,0 4833,9 3163,5 4123,3 2665,3 3463,5 2203,5
Apndice E 260
Tabela E23 PBTC (kN) em funo do comprimento do grupo de eixos (m) LAJE CP - ELU M+
=3 = 3,5 =4
B
3 4 3 4 3 4
2,5 1206,5 1437,1 1055,1 1265,8 914,4 1106,3
5,0 1359,4 1649,5 1188,8 1452,8 1030,3 1269,7
Classe 36
7,5 1519,1 1870,6 1328,5 1647,5 1151,4 1440,0
10,0 1692,8 2108,5 1480,4 1857,1 1283,0 1623,1
12,5 1888,9 2371,6 1651,9 2088,8 1431,6 1825,7
15,0 2119,9 2674,2 1853,9 2355,3 1606,7 2058,6
17,5 2400,3 3032,1 2099,1 2670,6 1819,2 2334,1
20,0 2722,9 3437,7 2381,3 3027,8 2063,7 2646,3
2,5 1066,8 1298,7 923,0 1135,1 789,4 982,8
5,0 1201,9 1490,6 1040,0 1302,8 889,4 1128,0
7,5 1343,2 1690,5 1162,2 1477,5 993,9 1279,2
Classe 45
10,0 1496,7 1905,5 1295,0 1665,4 1107,5 1441,9

12,5 1670,1 2143,3 1445,0 1873,2 1235,8 1621,9
15,0 1874,4 2416,7 1621,8 2112,2 1387,0 1828,8
17,5 2122,3 2740,2 1836,3 2394,9 1570,5 2073,5
20,0 2407,6 3106,7 2083,1 2715,2 1781,5 2350,9
Apndice E 261
Tabela E24 PBTC (kN) em funo do comprimento do grupo de eixos (m) 5 VIGAS CP ELU - M+
B 2 3 4 6 7 8 13 14 15 17 18 19
2,5 709,3 988,1 1564,1 825,2 1079,6 1513,3 636,9 912,3 1404,3 746,1 969,5 1327,1
5,0 785,8 1057,3 1648,3 897,4 1138,7 1575,8 702,3 974,9 1477,1 811,5 1025,3 1380,1
7,5 874,6 1134,2 1738,8 985,8 1209,4 1646,8 778,7 1044,1 1555,7 891,1 1090,0 1441,0
Classe 36 - = 3
10,0 975,2 1217,9 1831,6 1088,7 1288,5 1721,4 866,5 1119,4 1639,0 984,4 1161,6 1507,1
12,5 1090,8 1307,9 1926,7 1210,0 1374,8 1799,8 968,4 1201,2 1727,2 1094,7 1240,2 1578,3
15,0 1228,0 1406,1 2024,7 1357,1 1470,6 1883,2 1089,4 1291,0 1820,7 1228,0 1325,7 1655,6
17,5 1393,4 1513,7 2127,1 1537,9 1577,1 1972,4 1236,2 1389,7 1920,2 1392,5 1421,3 1739,0
20,0 1589,7 1633,3 2235,2 1750,9 1697,4 2068,3 1410,5 1499,5 2026,6 1586,2 1529,4 1829,5
22,5 - 1768,1 2349,2 - 1834,5 2171,6 - 1622,8 2140,9 - 1652,4 1927,9
25,0 - 1920,5 2473,1 - 1991,3 2285,1 - 1762,7 2263,9 - 1793,7 2035,1
27,5 - 2095,6 2609,9 - 2173,3 2410,7 - 1924,2 2397,7 - 1958,8 2152,7
30,0 - 2291,1 2761,0 - 2373,7 2550,6 - 2104,0 2544,0 - 2138,5 2282,3
2,5 614,2 857,6 1368,1 698,0 910,3 1281,4 547,6 787,0 1224,2 624,4 804,5 1108,2
5,0 680,4 917,7 1441,7 759,0 960,1 1334,3 603,9 841,0 1287,6 679,1 850,8 1152,6
7,5 757,3 984,4 1520,9 833,9 1019,7 1394,5 669,5 900,7 1356,2 745,7 904,5 1203,4
Classe 36 - = 3,5
10,0 844,4 1057,1 1602,0 920,9 1086,5 1457,7 745,0 965,6 1428,8 823,8 963,9 1258,6
12,5 944,5 1135,2 1685,2 1023,5 1159,2 1524,0 832,7 1036,2 1505,7 916,1 1029,1 1318,0
15,0 1063,3 1220,5 1770,9 1147,9 1240,0 1594,6 936,6 1113,6 1587,3 1027,6 1100,1 1382,6
17,5 1206,5 1313,8 1860,5 1300,8 1329,8 1670,1 1062,9 1198,8 1674,0 1165,3 1179,4 1452,2
20,0 1376,5 1417,7 1955,0 1481,0 1431,2 1751,4 1212,7 1293,5 1766,7 1327,4 1269,1 1527,9
22,5 - 1534,6 2054,7 - 1546,8 1838,8 - 1399,9 1866,3 - 1371,2 1610,1
25,0 - 1666,9 2163,1 - 1679,0 1934,9 - 1520,6 1973,6 - 1488,5 1699,6
27,5 - 1818,9 2282,8 - 1832,4 2041,3 - 1659,8 2090,2 - 1625,4 1797,8
30,0 - 1988,6 2415,0 - 2001,4 2159,8 - 1814,9 2217,8 - 1774,6 1906,0
Apndice E 262
Tabela E24 (continuao) PBTC (kN) em funo do comprimento do grupo de eixos (m) 5 VIGAS CP ELU - M+
B 2 3 4 6 7 8 13 14 15 17 18 19
2,5 527,0 737,1 1185,7 581,6 754,6 1067,5 465,9 671,3 1056,9 513,1 653,1 906,8
5,0 583,8 788,8 1249,5 632,4 796,0 1111,6 513,8 717,4 1111,7 558,1 690,6 943,1
7,5 649,8 846,1 1318,1 694,7 845,3 1161,7 569,7 768,3 1170,8 612,8 734,2 984,7
Classe 36 - = 4
10,0 724,5 908,6 1388,5 767,2 900,7 1214,4 633,9 823,7 1233,6 677,0 782,4 1029,8
12,5 810,4 975,8 1460,6 852,7 961,0 1269,7 708,4 883,9 1299,9 752,8 835,4 1078,5
15,0 912,3 1049,0 1534,8 956,4 1028,0 1328,5 796,9 950,0 1370,3 844,5 893,0 1131,3
17,5 1035,2 1129,3 1612,5 1083,8 1102,4 1391,4 904,3 1022,6 1445,2 957,6 957,4 1188,3
20,0 1181,0 1218,5 1694,4 1233,9 1186,4 1459,0 1031,8 1103,4 1525,3 1090,9 1030,2 1250,2
22,5 - 1319,0 1780,8 - 1282,3 1531,9 - 1194,2 1611,3 - 1113,0 1317,4
25,0 - 1432,8 1874,7 - 1391,9 1612,0 - 1297,1 1703,8 - 1208,2 1390,6
27,5 - 1563,4 1978,4 - 1519,1 1700,6 - 1415,9 1804,6 - 1319,4 1471,0
30,0 - 1709,2 2093,0 - 1659,2 1799,3 - 1548,3 1914,7 - 1440,5 1559,6
2,5 625,5 856,3 1381,9 734,4 988,2 1413,8 610,9 782,5 1236,9 679,5 837,9 1284,4
5,0 692,9 916,3 1456,3 798,6 1042,3 1472,1 673,6 836,2 1301,0 739,0 886,1 1335,8
7,5 771,2 982,9 1536,3 877,3 1106,9 1538,5 746,8 895,6 1370,2 811,5 942,0 1394,6
10,0 859,9 1055,5 1618,3 968,9 1179,4 1608,2 831,1 960,2 1443,6 896,4 1003,9 1458,6
Classe 45 - = 3
12,5 961,8 1133,5 1702,3 1076,8 1258,4 1681,4 928,8 1030,4 1521,3 996,9 1071,8 1527,5
15,0 1082,8 1218,6 1788,8 1207,7 1346,1 1759,3 1044,8 1107,4 1603,7 1118,2 1145,7 1602,3
17,5 1228,7 1311,8 1879,4 1368,6 1443,5 1842,6 1185,6 1192,0 1691,3 1268,1 1228,3 1683,1
20,0 1401,8 1415,5 1974,8 1558,2 1553,6 1932,3 1352,8 1286,3 1785,0 1444,5 1321,7 1770,7
22,5 - 1532,3 2075,6 - 1679,1 2028,8 - 1392,0 1885,6 - 1428,0 1866,0
25,0 - 1664,4 2185,0 - 1822,6 2134,8 - 1512,0 1994,0 - 1550,1 1969,7
27,5 - 1816,1 2305,9 - 1989,2 2252,2 - 1650,5 2111,9 - 1692,8 2083,5
30,0 - 1985,5 2439,5 - 2172,6 2382,9 - 1804,8 2240,7 - 1848,1 2209,0
Apndice E 263
Tabela E24 (continuao) PBTC (kN) em funo do comprimento do grupo de eixos (m) 5 VIGAS CP ELU - M+
B 2 3 4 6 7 8 13 14 15 17 18 19
2,5 535,7 733,6 1196,0 613,3 824,6 1188,0 523,3 664,9 1066,4 562,5 681,4 1068,7
5,0 593,5 785,0 1260,3 666,9 869,8 1237,1 577,1 710,5 1121,7 611,8 720,6 1111,4
7,5 660,6 842,1 1329,6 732,6 923,7 1292,9 639,9 761,0 1181,4 671,8 766,1 1160,4
Classe 45 - = 3,5
10,0 736,5 904,3 1400,5 809,1 984,2 1351,4 712,0 815,9 1244,7 742,1 816,4 1213,6
12,5 823,9 971,1 1473,3 899,2 1050,1 1413,0 795,7 875,5 1311,6 825,2 871,7 1271,0
15,0 927,5 1044,0 1548,1 1008,5 1123,3 1478,4 895,1 940,9 1382,7 925,7 931,7 1333,2
17,5 1052,4 1123,9 1626,5 1142,9 1204,6 1548,4 1015,8 1012,8 1458,2 1049,7 998,9 1400,4
20,0 1200,7 1212,7 1709,1 1301,2 1296,5 1623,7 1159,0 1092,9 1539,0 1195,8 1074,9 1473,3
22,5 - 1312,8 1796,3 - 1401,2 1704,8 - 1182,8 1625,8 - 1161,3 1552,6
25,0 - 1426,0 1891,0 - 1521,0 1793,9 - 1284,7 1719,2 - 1260,7 1638,9
27,5 - 1556,0 1995,6 - 1660,0 1892,6 - 1402,4 1820,8 - 1376,7 1733,6
30,0 - 1701,1 2111,2 - 1813,1 2002,4 - 1533,5 1931,9 - 1503,0 1837,9
2,5 453,5 620,4 1023,0 502,4 674,3 979,8 443,3 556,4 908,1 455,5 537,8 870,1
5,0 502,4 663,8 1078,0 546,3 711,2 1020,3 488,8 594,6 955,1 495,5 568,7 904,9
7,5 559,2 712,1 1137,3 600,1 755,3 1066,3 542,0 636,8 1005,9 544,0 604,6 944,8
10,0 623,5 764,7 1197,9 662,8 804,8 1114,6 603,1 682,7 1059,8 601,0 644,3 988,1
Classe 45 - = 4
12,5 697,4 821,2 1260,2 736,6 858,6 1165,3 674,0 732,6 1116,9 668,3 687,9 1034,8
15,0 785,1 882,8 1324,2 826,2 918,5 1219,3 758,2 787,3 1177,4 749,7 735,3 1085,5
17,5 890,9 950,4 1391,2 936,2 985,0 1277,1 860,4 847,5 1241,7 850,1 788,4 1140,1
20,0 1016,4 1025,5 1461,9 1065,9 1060,1 1339,2 981,7 914,5 1310,5 968,4 848,3 1199,5
22,5 - 1110,1 1536,4 - 1145,8 1406,0 - 989,7 1384,3 - 916,5 1264,0
25,0 - 1205,8 1617,5 - 1243,7 1479,5 - 1075,0 1463,9 - 994,9 1334,3
27,5 - 1315,7 1707,0 - 1357,3 1560,9 - 1173,5 1550,4 - 1086,5 1411,4
30,0 - 1438,4 1805,8 - 1482,5 1651,4 - 1283,2 1645,0 - 1186,2 1496,4
Apndice E 264
Tabela E25 PBTC (kN) em funo do comprimento do grupo de eixos (m) SEO CELULAR CP ELU - M+
B 1 2 3 5 6 7 8 10
2,5 1065,5 1450,9 1987,7 1137,3 645,0 855,3 1372,5 976,9
5,0 1129,8 1507,0 2043,6 1218,5 690,7 893,6 1417,1 1038,7
7,5 1216,3 1578,2 2113,2 1303,9 748,0 939,3 1469,2 1103,6
Classe 36 - = 3
10,0 1324,1 1661,3 2192,1 1394,5 815,8 990,2 1525,7 1173,0
12,5 1446,5 1756,1 2279,4 1491,4 897,5 1046,9 1586,6 1248,2
15,0 1596,3 1858,4 2371,9 1596,9 999,8 1112,0 1654,2 1331,5
17,5 1788,2 1976,4 2473,3 1713,2 1129,6 1186,3 1728,3 1424,4
20,0 2023,7 2113,7 2586,8 1843,3 1281,5 1271,8 1810,0 1529,4
22,5 - 2273,8 2712,8 1990,6 - 1370,7 1899,8 1649,4
25,0 - 2461,4 2852,8 2159,2 - 1486,1 1998,9 1788,0
27,5 - 2684,2 3008,9 2355,4 - 1622,9 2109,0 1950,6
30,0 - 2917,2 3183,4 2570,1 - 1759,3 2231,7 2127,1
2,5 905,5 1232,9 1698,9 916,3 515,0 678,0 1151,5 812,4
5,0 960,2 1280,5 1746,8 981,7 551,5 708,4 1188,9 863,7
7,5 1033,7 1341,0 1806,3 1050,5 597,3 744,6 1232,6 917,7
Classe 36 - = 3,5
10,0 1125,3 1411,6 1873,7 1123,5 651,4 785,0 1280,0 975,4

12,5 1229,3 1492,2 1948,3 1201,6 716,6 829,9 1331,1 1038,0
15,0 1356,6 1579,1 2027,4 1286,5 798,3 881,5 1387,8 1107,2
17,5 1519,7 1679,3 2114,0 1380,2 902,0 940,5 1450,0 1184,4
20,0 1719,9 1796,1 2211,0 1485,1 1023,3 1008,2 1518,5 1271,8
22,5 - 1932,1 2318,8 1603,8 - 1086,6 1593,8 1371,5
25,0 - 2091,5 2438,4 1739,6 - 1178,1 1677,0 1486,8
27,5 - 2280,8 2571,9 1897,7 - 1286,6 1769,4 1622,0
30,0 - 2478,8 2721,0 2070,6 - 1394,7 1872,3 1768,8
Apndice E 265
Tabela E25 (continuao) PBTC (kN) em funo do comprimento do grupo de eixos (m) SEO CELULAR CP ELU - M+
B 1 2 3 5 6 7 8 10
2,5 757,1 1029,6 1429,1 712,8 395,9 515,0 945,3 659,4
5,0 802,8 1069,4 1469,3 763,6 424,0 538,1 976,0 701,1
7,5 864,3 1119,9 1519,3 817,2 459,2 565,6 1011,9 744,9
Classe 36 - = 4
10,0 940,8 1178,8 1576,1 873,9 500,8 596,3 1050,9 791,7
12,5 1027,8 1246,1 1638,8 934,7 550,9 630,4 1092,7 842,5
15,0 1134,2 1318,7 1705,3 1000,8 613,7 669,6 1139,3 898,7
17,5 1270,6 1402,4 1778,2 1073,7 693,4 714,4 1190,4 961,4
20,0 1438,0 1499,9 1859,8 1155,2 786,6 765,9 1246,7 1032,3
22,5 - 1613,5 1950,4 1247,6 - 825,4 1308,5 1113,2
25,0 - 1746,6 2051,0 1353,2 - 894,9 1376,7 1206,8
27,5 - 1904,7 2163,3 1476,2 - 977,3 1452,6 1316,5
30,0 - 2070,0 2288,8 1610,7 - 1059,4 1537,1 1435,7
2,5 1173,3 1601,3 2082,6 1214,7 694,1 889,0 1362,2 1017,0
5,0 1244,2 1663,2 2141,2 1301,4 743,3 928,9 1406,4 1081,3
7,5 1339,4 1741,8 2214,2 1392,7 805,0 976,3 1458,1 1148,9
10,0 1458,1 1833,5 2296,9 1489,4 877,9 1029,3 1514,3 1221,1
Classe 45 - = 3
12,5 1592,9 1938,1 2388,4 1592,9 965,8 1088,1 1574,6 1299,5

15,0 1757,8 2051,1 2485,2 1705,6 1075,9 1155,9 1641,7 1386,1
17,5 1969,2 2181,2 2591,4 1829,8 1215,6 1233,1 1715,3 1482,8
20,0 2228,6 2332,8 2710,4 1968,8 1379,0 1322,0 1796,4 1592,2
22,5 - 2509,5 2842,5 2126,1 - 1424,8 1885,5 1717,0
25,0 - 2716,6 2989,1 2306,2 - 1544,8 1983,8 1861,3
27,5 - 2962,4 3152,7 2515,7 - 1686,9 2093,1 2030,7
30,0 - 3219,6 3335,5 2745,0 - 1828,7 2214,9 2214,4
Apndice E 266
Tabela E25 (continuao) PBTC (kN) em funo do comprimento do grupo de eixos (m) SEO CELULAR CP ELU - M+
B 1 2 3 5 6 7 8 10
2,5 1007,4 1375,4 1789,5 989,5 561,2 709,8 1141,9 850,6
5,0 1068,2 1428,6 1839,9 1060,1 600,9 741,6 1179,0 904,3
7,5 1150,0 1496,0 1902,5 1134,5 650,8 779,5 1222,4 960,8
Classe 45 - = 3,5
10,0 1251,8 1574,8 1973,6 1213,2 709,8 821,8 1269,4 1021,2
12,5 1367,6 1664,6 2052,2 1297,6 780,8 868,8 1320,0 1086,7
15,0 1509,2 1761,7 2135,4 1389,3 869,8 922,9 1376,3 1159,2
17,5 1690,6 1873,4 2226,7 1490,5 982,8 984,6 1438,0 1240,1
20,0 1913,3 2003,6 2328,9 1603,7 1114,9 1055,5 1505,9 1331,5
22,5 - 2155,4 2442,4 1731,9 - 1137,6 1580,6 1436,0
25,0 - 2333,3 2568,4 1878,6 - 1233,4 1663,1 1556,6
27,5 - 2544,4 2708,9 2049,2 - 1346,9 1754,7 1698,2
30,0 - 2765,3 2866,1 2236,1 - 1460,1 1856,8 1851,9
2,5 853,4 1164,7 1515,5 782,1 439,3 545,0 936,5 695,8
5,0 904,9 1209,7 1558,1 837,9 470,4 569,5 966,9 739,7
7,5 974,2 1266,9 1611,2 896,7 509,5 598,6 1002,5 786,0
10,0 1060,5 1333,6 1671,4 958,9 555,7 631,0 1041,0 835,4
Classe 45 - = 4
12,5 1158,5 1409,7 1737,9 1025,6 611,3 667,1 1082,5 889,0

15,0 1278,5 1491,8 1808,4 1098,1 681,0 708,6 1128,7 948,3
17,5 1432,2 1586,5 1885,7 1178,1 769,4 756,0 1179,3 1014,4
20,0 1620,8 1696,8 1972,3 1267,6 872,8 810,5 1235,0 1089,2
22,5 - 1825,3 2068,4 1368,9 - 873,5 1296,2 1174,6
25,0 - 1975,9 2175,1 1484,8 - 947,1 1363,9 1273,4
27,5 - 2154,7 2294,1 1619,7 - 1034,2 1439,0 1389,2
30,0 - 2341,7 2427,2 1767,4 - 1121,1 1522,7 1514,9
Apndice E 267
Tabela E26 PBTC (kN) em funo do comprimento do grupo de eixos (m) LAJE CP - ELS M+
=0 = 0,5 =1
B
3 4 3 4 3 4
2,5 816,1 1018,9 664,4 846,3 526,3 688,8
5,0 919,4 1169,4 748,5 971,3 592,9 790,6
Classe 36
7,5 1027,5 1326,2 836,5 1101,5 662,6 896,6
10,0 1144,9 1494,9 932,1 1241,6 738,4 1010,6
12,5 1277,6 1681,4 1040,1 1396,6 823,9 1136,7
15,0 1433,8 1895,9 1167,3 1574,8 924,7 1281,7
17,5 1623,5 2149,7 1321,7 1785,5 1047,0 1453,3
20,0 1841,7 2437,2 1499,4 2024,4 1187,7 1647,7
2,5 785,8 1003,1 637,7 833,6 502,9 678,9
5,0 885,4 1151,4 718,5 956,7 566,6 779,2
7,5 989,5 1305,7 803,0 1085,0 633,2 883,7
Classe 45
10,0 1102,6 1471,8 894,8 1223,0 705,6 996,1

12,5 1230,3 1655,4 998,4 1375,6 787,3 1120,4
15,0 1380,8 1866,7 1120,5 1551,2 883,7 1263,4
17,5 1563,4 2116,5 1268,8 1758,7 1000,5 1432,5
20,0 1773,5 2399,6 1439,3 1994,0 1135,0 1624,1
Apndice E 268
Tabela E27 PBTC (kN) em funo do comprimento do grupo de eixos (m) 5 VIGAS CP ELS - M+
B 2 3 4 6 7 8 13 14 15 17 18 19
2,5 568,1 735,4 1025,9 606,7 780,7 1034,1 519,3 685,6 942,0 549,9 696,7 915,6
5,0 629,3 786,9 1081,0 659,7 823,4 1076,8 572,7 732,7 990,7 598,1 736,8 952,2
7,5 700,4 844,1 1140,5 724,8 874,5 1125,4 634,9 784,7 1043,5 656,7 783,3 994,2
Classe 36 - = 0
10,0 781,0 906,5 1201,3 800,4 931,8 1176,4 706,5 841,3 1099,4 725,4 834,7 1039,8
12,5 873,6 973,5 1263,7 889,6 994,1 1229,9 789,6 902,8 1158,5 806,7 891,2 1088,9
15,0 983,4 1046,5 1327,9 997,7 1063,4 1286,9 888,2 970,2 1221,3 904,9 952,6 1142,3
17,5 1115,9 1126,6 1395,1 1130,6 1140,4 1347,9 1008,0 1044,4 1288,0 1026,2 1021,3 1199,8
20,0 1273,2 1215,6 1466,0 1287,2 1227,4 1413,4 1150,1 1127,0 1359,4 1169,0 1099,0 1262,3
22,5 - 1315,9 1540,8 - 1326,6 1484,0 - 1219,7 1436,0 - 1187,4 1330,2
25,0 - 1429,4 1622,0 - 1439,9 1561,6 - 1324,8 1518,5 - 1288,9 1404,1
27,5 - 1559,7 1711,8 - 1571,5 1647,4 - 1446,1 1608,3 - 1407,5 1485,3
30,0 - 1705,1 1810,9 - 1716,5 1743,0 - 1581,3 1706,4 - 1536,7 1574,7
2,5 461,7 598,3 836,1 466,6 597,7 792,4 417,4 552,2 764,9 413,9 516,4 682,9
5,0 511,5 640,2 881,1 507,4 630,4 825,1 460,3 590,1 804,5 450,2 546,1 710,2
7,5 569,3 686,8 929,5 557,4 669,5 862,3 510,3 632,0 847,3 494,4 580,5 741,5
Classe 36 - = 0,5
10,0 634,8 737,5 979,1 615,6 713,4 901,4 567,9 677,6 892,7 546,1 618,7 775,5
12,5 710,0 792,0 1030,0 684,2 761,1 942,4 634,7 727,1 940,8 607,3 660,5 812,2
15,0 799,4 851,5 1082,3 767,3 814,2 986,1 713,9 781,5 991,7 681,2 706,1 851,9
17,5 907,0 916,6 1137,1 869,6 873,1 1032,8 810,2 841,2 1045,9 772,5 757,0 894,9
20,0 1034,8 989,0 1194,8 990,0 939,7 1083,0 924,4 907,7 1103,9 880,0 814,6 941,5
22,5 - 1070,6 1255,8 - 1015,6 1137,1 - 982,3 1166,1 - 880,1 992,1
25,0 - 1162,9 1322,0 - 1102,4 1196,5 - 1067,0 1233,1 - 955,3 1047,3
27,5 - 1269,0 1395,2 - 1203,2 1262,3 - 1164,7 1306,0 - 1043,2 1107,8
30,0 - 1387,3 1476,0 - 1314,1 1335,6 - 1273,6 1385,7 - 1139,0 1174,5
Apndice E 269
Tabela E27 (continuao) PBTC (kN) em funo do comprimento do grupo de eixos (m) 5 VIGAS CP ELS - M+
B 2 3 4 6 7 8 13 14 15 17 18 19
2,5 367,6 475,1 663,2 342,9 434,8 575,7 327,6 432,6 603,9 294,3 356,3 475,1
5,0 407,3 508,4 698,8 372,9 458,6 599,5 361,3 462,3 635,2 320,1 376,8 494,1
7,5 453,3 545,4 737,2 409,7 487,0 626,5 400,5 495,1 669,0 351,5 400,6 515,9
Classe 36 - = 1
10,0 505,4 585,7 776,6 452,4 518,9 654,9 445,7 530,8 704,8 388,3 426,9 539,5
12,5 565,4 628,9 816,9 502,8 553,7 684,7 498,1 569,6 742,7 431,9 455,7 565,0
15,0 636,5 676,1 858,4 563,9 592,3 716,4 560,3 612,1 783,0 484,4 487,2 592,7
17,5 722,2 727,9 901,8 639,1 635,1 750,4 635,9 658,9 825,7 549,3 522,3 622,6
20,0 824,0 785,4 947,7 727,6 683,6 786,8 725,5 711,0 871,5 625,8 562,0 655,0
22,5 - 850,2 996,0 - 738,8 826,1 - 769,5 920,6 - 607,2 690,2
25,0 - 923,5 1048,5 - 801,9 869,3 - 835,8 973,5 - 659,1 728,6
27,5 - 1007,7 1106,5 - 875,2 917,1 - 912,4 1031,1 - 719,8 770,7
30,0 - 1101,7 1170,6 - 955,9 970,3 - 997,6 1094,0 - 785,8 817,1
2,5 489,2 676,3 951,7 564,5 750,3 1044,7 482,6 595,6 871,5 444,1 628,1 967,7
5,0 541,9 723,7 1002,9 613,8 791,4 1087,8 532,2 636,5 916,7 483,0 664,2 1006,4
7,5 603,1 776,3 1058,0 674,3 840,5 1136,9 590,1 681,7 965,5 530,4 706,2 1050,8
10,0 672,5 833,7 1114,5 744,7 895,5 1188,4 656,6 730,8 1017,2 585,9 752,5 1099,0
Classe 45 - = 0
12,5 752,2 895,3 1172,4 827,7 955,4 1242,5 733,9 784,2 1071,9 651,6 803,5 1150,9
15,0 846,8 962,5 1231,9 928,3 1022,0 1300,1 825,5 842,9 1130,0 730,9 858,8 1207,3
17,5 960,9 1036,1 1294,3 1052,0 1096,0 1361,6 936,8 907,3 1191,7 828,8 920,8 1268,1
20,0 1096,3 1118,0 1360,0 1197,7 1179,6 1427,9 1068,8 979,0 1257,7 944,1 990,8 1334,1
22,5 - 1210,2 1429,4 - 1274,9 1499,2 - 1059,5 1328,6 - 1070,5 1405,9
25,0 - 1314,6 1504,8 - 1383,9 1577,5 - 1150,9 1405,0 - 1162,0 1484,0
27,5 - 1434,4 1588,0 - 1510,3 1664,3 - 1256,3 1488,0 - 1269,0 1569,8
30,0 - 1568,2 1680,0 - 1649,6 1760,8 - 1373,7 1578,8 - 1385,4 1664,3
Apndice E 270
Tabela E27 (continuao) PBTC (kN) em funo do comprimento do grupo de eixos (m) 5 VIGAS CP ELS - M+
B 2 3 4 6 7 8 13 14 15 17 18 19
2,5 389,0 543,7 767,0 428,0 570,1 802,7 383,9 468,8 699,4 316,6 453,3 731,7
5,0 431,0 581,8 808,2 465,4 601,3 835,8 423,3 501,0 735,6 344,3 479,3 761,0
7,5 479,7 624,1 852,6 511,3 638,6 873,5 469,4 536,5 774,7 378,1 509,6 794,5
Classe 45 - = 0,5
10,0 534,9 670,2 898,1 564,7 680,4 913,1 522,3 575,2 816,3 417,7 543,0 831,0
12,5 598,3 719,7 944,8 627,6 726,0 954,7 583,7 617,3 860,2 464,5 579,8 870,2
15,0 673,5 773,8 992,8 703,9 776,6 998,9 656,6 663,4 906,8 521,0 619,8 912,8
17,5 764,2 833,0 1043,0 797,7 832,8 1046,2 745,1 714,1 956,3 590,8 664,5 958,8
20,0 871,9 898,8 1096,0 908,2 896,3 1097,1 850,2 770,6 1009,3 673,0 715,0 1008,8
22,5 - 973,0 1151,9 - 968,7 1151,9 - 833,9 1066,2 - 772,5 1063,0
25,0 - 1056,8 1212,7 - 1051,5 1212,1 - 905,8 1127,4 - 838,6 1122,1
27,5 - 1153,2 1279,8 - 1147,6 1278,7 - 988,8 1194,1 - 915,7 1187,0
30,0 - 1260,8 1353,9 - 1253,4 1352,9 - 1081,2 1267,0 - 999,8 1258,4
2,5 300,5 424,6 598,6 307,6 409,7 585,8 296,9 355,1 542,8 204,4 298,1 521,0
5,0 332,9 454,3 630,7 334,4 432,1 609,9 327,4 379,5 571,0 222,3 315,2 541,8
7,5 370,5 487,4 665,4 367,4 458,9 637,4 363,0 406,4 601,4 244,1 335,1 565,7
10,0 413,1 523,4 700,9 405,7 489,0 666,3 403,9 435,7 633,6 269,7 357,1 591,7
Classe 45 - = 1
12,5 462,1 562,0 737,3 451,0 521,7 696,7 451,4 467,5 667,7 299,9 381,3 619,6
15,0 520,2 604,2 774,8 505,8 558,1 728,9 507,8 502,5 703,8 336,4 407,5 650,0
17,5 590,3 650,4 814,0 573,2 598,5 763,5 576,3 540,9 742,3 381,5 436,9 682,7
20,0 673,5 701,9 855,3 652,6 644,1 800,6 657,5 583,6 783,4 434,6 470,2 718,3
22,5 - 759,8 899,0 - 696,2 840,6 - 631,6 827,6 - 508,0 756,9
25,0 - 825,3 946,4 - 755,7 884,5 - 686,1 875,1 - 551,4 799,0
27,5 - 900,5 998,7 - 824,7 933,1 - 748,9 926,9 - 602,2 845,1
30,0 - 984,5 1056,6 - 900,8 987,3 - 818,9 983,4 - 657,4 896,0
Apndice E 271
Tabela E28 PBTC (kN) em funo do comprimento do grupo de eixos (m) SEO CELULAR CP ELS - M+
B 1 2 3 5 6 7 8 10
2,5 923,5 1028,3 1243,2 1177,4 633,3 698,3 841,5 787,3
5,0 979,3 1068,0 1278,2 1261,3 678,2 729,6 868,9 837,1
7,5 1054,3 1118,5 1321,8 1349,8 734,5 766,9 900,8 889,4
Classe 36 - = 0
10,0 1147,6 1177,4 1371,1 1443,6 801,1 808,5 935,5 945,3
12,5 1253,7 1244,6 1425,7 1543,9 881,2 854,7 972,8 1005,9
15,0 1383,6 1317,1 1483,6 1653,1 981,7 907,9 1014,2 1073,0
17,5 1549,9 1400,7 1547,0 1773,4 1109,2 968,6 1059,7 1147,9
20,0 1754,1 1498,0 1618,0 1908,2 1258,3 1038,4 1109,8 1232,5
22,5 - 1611,5 1696,8 2060,7 - 1119,2 1164,8 1329,2
25,0 - 1744,4 1784,3 2235,2 - 1213,4 1225,6 1440,9
27,5 - 1902,3 1882,0 2438,3 - 1325,1 1293,1 1572,0
30,0 - 2067,5 1991,1 2660,5 - 1436,4 1368,3 1714,2
2,5 745,9 805,9 963,1 907,4 473,4 494,2 623,1 609,2
5,0 791,0 837,1 990,2 972,1 506,9 516,4 643,3 647,7
7,5 851,5 876,6 1023,9 1040,3 549,0 542,8 667,0 688,1
Classe 36 - = 0,5
10,0 926,9 922,8 1062,1 1112,5 598,7 572,2 692,7 731,4

12,5 1012,6 975,4 1104,4 1189,9 658,7 605,0 720,3 778,3
15,0 1117,5 1032,3 1149,2 1274,0 733,8 642,6 751,0 830,2
17,5 1251,8 1097,8 1198,4 1366,8 829,0 685,6 784,7 888,1
20,0 1416,7 1174,1 1253,4 1470,6 940,5 735,0 821,7 953,6
22,5 - 1263,0 1314,5 1588,2 - 792,1 862,5 1028,4
25,0 - 1367,2 1382,2 1722,7 - 858,8 907,5 1114,8
27,5 - 1490,9 1457,9 1879,2 - 937,8 957,5 1216,3
30,0 - 1620,4 1542,5 2050,5 - 1016,7 1013,2 1326,3
Apndice E 272
Tabela E28 (continuao) PBTC (kN) em funo do comprimento do grupo de eixos (m) SEO CELULAR CP ELS - M+
B 1 2 3 5 6 7 8 10
2,5 584,7 602,4 705,4 666,1 331,8 312,4 423,0 446,9
5,0 620,1 625,7 725,3 713,6 355,3 326,4 436,8 475,2
7,5 667,5 655,2 750,0 763,7 384,8 343,1 452,8 504,9
Classe 36 - = 1
10,0 726,6 689,7 778,0 816,7 419,6 361,7 470,3 536,6
12,5 793,8 729,1 809,0 873,5 461,6 382,4 489,0 571,1
15,0 876,0 771,6 841,8 935,2 514,3 406,2 509,8 609,1
17,5 981,4 820,5 877,8 1003,4 581,0 433,4 532,7 651,6
20,0 1110,6 877,5 918,1 1079,6 659,2 464,6 557,9 699,7
22,5 - 944,0 962,8 1165,9 - 500,7 585,5 754,6
25,0 - 1021,9 1012,5 1264,6 - 542,9 616,1 818,0
27,5 - 1114,4 1067,9 1379,5 - 592,9 650,0 892,4
30,0 - 1211,1 1129,8 1505,2 - 642,7 687,8 973,1
2,5 877,9 960,5 1162,6 1151,1 582,7 629,7 759,0 733,1
5,0 930,9 997,7 1195,3 1233,2 624,0 657,9 783,6 779,4
7,5 1002,2 1044,8 1236,0 1319,8 675,8 691,5 812,4 828,1
10,0 1090,9 1099,8 1282,2 1411,4 737,1 729,0 843,7 880,2
Classe 45 - = 0
12,5 1191,8 1162,5 1333,2 1509,5 810,8 770,7 877,3 936,7

15,0 1315,2 1230,3 1387,3 1616,2 903,3 818,7 914,7 999,1
17,5 1473,4 1308,4 1446,6 1733,9 1020,6 873,4 955,7 1068,8
20,0 1667,5 1399,3 1513,0 1865,6 1157,8 936,3 1000,9 1147,7
22,5 - 1505,3 1586,7 2014,8 - 1009,1 1050,5 1237,7
25,0 - 1629,5 1668,6 2185,4 - 1094,1 1105,3 1341,7
27,5 - 1777,0 1759,9 2383,9 - 1194,8 1166,2 1463,7
30,0 - 1931,2 1862,0 2601,3 - 1295,2 1234,1 1596,2
Apndice E 273
Tabela E28 (continuao) PBTC (kN) em funo do comprimento do grupo de eixos (m) SEO CELULAR CP ELS - M+
B 1 2 3 5 6 7 8 10
2,5 704,8 743,8 888,7 884,8 427,6 431,4 546,6 559,7
5,0 747,3 772,6 913,7 948,0 457,9 450,8 564,4 595,1
7,5 804,5 809,1 944,8 1014,5 495,9 473,8 585,1 632,3
Classe 45 - = 0,5
10,0 875,8 851,7 980,1 1084,9 540,8 499,5 607,6 672,0
12,5 956,7 900,3 1019,1 1160,3 595,0 528,1 631,9 715,2
15,0 1055,8 952,7 1060,5 1242,4 662,8 560,9 658,8 762,8
17,5 1182,8 1013,2 1105,8 1332,8 748,9 598,4 688,3 816,1
20,0 1338,6 1083,6 1156,5 1434,1 849,6 641,6 720,9 876,3
22,5 - 1165,7 1212,9 1548,7 - 691,4 756,6 945,0
25,0 - 1261,9 1275,5 1679,9 - 749,7 796,1 1024,4
27,5 - 1376,1 1345,3 1832,5 - 818,6 839,9 1117,6
30,0 - 1495,5 1423,3 1999,5 - 887,4 888,8 1218,7
2,5 547,7 545,5 636,8 646,9 290,3 254,9 352,1 401,9
5,0 580,8 566,6 654,7 693,1 310,9 266,3 363,6 427,3
7,5 625,2 593,3 677,0 741,7 336,7 279,9 376,9 454,0
10,0 680,6 624,6 702,3 793,2 367,2 295,1 391,4 482,5
Classe 45 - = 1
12,5 743,5 660,2 730,3 848,4 404,0 312,0 407,0 513,5

15,0 820,5 698,7 759,9 908,3 450,0 331,4 424,4 547,8
17,5 919,2 743,0 792,3 974,5 508,4 353,5 443,4 586,0
20,0 1040,2 794,7 828,7 1048,5 576,8 379,0 464,4 629,2
22,5 - 854,8 869,1 1132,3 - 408,5 487,4 678,5
25,0 - 925,4 913,9 1228,2 - 442,9 512,8 735,6
27,5 - 1009,1 964,0 1339,8 - 483,6 541,1 802,5
30,0 - 1096,7 1019,9 1461,9 - 524,3 572,6 875,1

Aplicação Da Teoria Da Confiabilidade PDF

Enviado por

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

Aplicação Da Teoria Da Confiabilidade PDF

Enviado por

Dados do documento

Título original

Direitos autorais

Formatos disponíveis

Compartilhar este documento

Compartilhar ou incorporar documento

Opções de compartilhamento

Você considera este documento útil?

Este conteúdo é inapropriado?

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

Aplicação Da Teoria Da Confiabilidade PDF

Enviado por

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

Luciano Maldonado Ferreira

APLICAO DA TEORIA DA CONFIABILIDADE NA OBTENO

Tese apresentada Escola de Engenharia de So

Orientador: Prof. Mounir Khalil El Debs

Ao professor Mounir Khalil El Debs, pela valiosa orientao, pelos

Ao professor Andrzej S. Nowak, por me receber e fornecer o apoio necessrio na

Aos professores do Departamento de Estruturas da Escola de Engenharia de So

Ao professor Joo Alexandre Widmer, do Departamento de Transportes da

Ao professor Jos Reynaldo A. Setti e doutoranda Juliana Jernimo de Arajo,

A Rodrigo de Azevdo Neves, pelo auxlio sobre teoria da confiabilidade.

s concessionrias de rodovias: Autoban, Autovias, Centrovias e Rodonorte,

minha namorada, Fernanda Giannotti da Silva, que esteve a meu lado e me

Aos amigos e minha famlia.

Capes, pelas bolsas de estudo tanto no Brasil quanto no exterior.

FERREIRA, L.M. (2006). Aplicao da teoria da confiabilidade na obteno de limites

O aumento nos limites de pesos estabelecidos pela legislao brasileira e o

Palavras-chave: pontes de concreto; confiabilidade; carga mvel

Keywords: concrete bridges; reliability; live load model; bridge formula

Tabela 2.1 - Parmetros estatsticos da carga permanente 36

AASHTO American Association of State Highway and Transportation Officials

3 RESISTNCIA DOS ELEMENTOS ESTRUTURAIS 60

4 CARREGAMENTO MVEL 111

5 ANLISE DE CONFIABILIDADE 137

6 OBTENO DAS ECPLs 149

7 CONSIDERAES FINAIS E CONCLUSES 181

REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS 185

BIBLIOGRAFIA COMPLEMENTAR 190

APNDICE A Pesagem de veculos: Autoban, Autovias e Rodonorte 193

APNDICE B Alteraes no modelo de carregamento mvel 202

APNDICE C Presena simultnea de 3 veculos 206

APNDICE D ECPLs para a passagem de veculo isolado 214

APNDICE E Tabelas complementares 219

1.1 Consideraes iniciais

Atualmente, notvel o crescente uso de processos probabilsticos na

kN para eixos isolados e 85 kN/eixo para eixos em tandem. No entanto, a circulao de

com a integridade estrutural das obras de arte.

Embora a equao (1.1) seja considerada excessivamente restritiva, a maneira

O objetivo principal deste trabalho propor limites para o peso de caminhes

determinados trechos da malha rodoviria brasileira. Neste trabalho, essas equaes

9 Obteno e anlise dos parmetros estatsticos da resistncia compresso do

relao comprimento/peso bruto admissvel exatamente a funo das ECPLs.

O trabalho se inicia atravs da seleo de pontes tpicas, que devem representar

1.5 Organizao do texto

Divide-se o contedo do trabalho em 7 captulos e 5 apndices.

O apndice A compara os dados sobre pesagem de caminhes provenientes da

Este captulo apresenta tpicos relacionados segurana de pontes sob o ponto

2.1 Histrico da bridge formula

W = (34 + 3,28 B) 4,448 para B 17 m (2.1a)

W = (26 + 6,55 B) 4,448 para B 7 m (2.2a)

O estudo desenvolvido pelo TRB (1990), que reuniu especialistas de diversas

W = (30 + 5,38 B) 4,448 para B 15m (2.3a)

Na figura 2.2 comparam-se as equaes (2.1), (2.2) e (2.3).

A figura 2.2 mostra que a teoria da confiabilidade, nesse caso, forneceu

a) Escolha do critrio de segurana. Sugere-se o uso do ndice de confiabilidade para

2.2 Teoria da confiabilidade

So inmeras as incertezas ligadas ao projeto e construo de qualquer estrutura.

a) Incerteza fsica: variabilidades inerentes ao carregamento, s propriedades dos

Alguns autores ainda acrescentam uma quarta fonte de incerteza, proveniente do

2.2.2 Confiabilidade de elementos estruturais