ALCO RSD-1
 Spalinowóz RSD-1 w malowaniu armii USA | |
| Producent | |
|---|---|
| Lata budowy |
1942–1946 |
| Układ osi |
Co'Co' |
| Wymiary | |
| Masa służbowa |
121 t[1] |
| Długość |
16 917 mm[1] |
| Szerokość |
3000 mm |
| Wysokość |
4251 mm[1] |
| Rozstaw osi skrajnych |
11 887mm[1] |
| Średnica kół |
1016 mm[1] |
| Napęd | |
| Trakcja |
spalinowa |
| Typ silników |
ALCO 539T |
| Pojemność zbiorników paliwa |
6056 l (inne dane: 6000 l[1]) |
| Parametry eksploatacyjne | |
| Moc znamionowa |
745 kW / 1000 KM |
| Rodzaj przekładni |
elektryczna |
| Prędkość konstrukcyjna |
96 km/h[1] |
| Nacisk osi na szyny |
20 t[1] |
| System hamulca |
pnemumatyczny Westinghouse[2] |
ALCO RSD-1 – amerykańska lokomotywa spalinowa z przekładnią elektryczną, produkowana przez firmę ALCO w latach 1942–1946. Znaczna ich część służyła w ZSRR jako seria DA (ros. ДA). Stała się wzorem dla radzieckiej lokomotywy serii TE1 i jej następców.
Historia powstania
[edytuj | edytuj kod]Konstrukcja opierała się na dwóch trójosiowych wózkach z wszystkimi osiami napędzanymi w układzie Co'Co'. Lokomotywa była rozwinięciem typowej amerykańskiej czteroosiowej lokomotywy manewrowej i do prowadzenia lokalnych składów towarowych (typu określanego jako road switcher) ALCO RS-1 (o układzie osi Bo'Bo' i nacisku osi 24 t). Opracowana została na zamówienie radzieckie, dla dostaw w ramach pomocy wojskowej lend-lease, w celu uzyskania lokomotywy o mniejszym nacisku osi, dla eksploatacji na słabszych torach[1]. Pierwotnie proponowano w tym celu układ osi 1Bo'Bo1' z czterema osiami napędzanymi, lecz zdecydowano się ostatecznie na wszystkie osie napędzane[1]. Montaż sześciu silników trakcyjnych w miejsce czterech, przy niezmienionym generatorze, pogorszył jednak charakterystyki mocy lokomotywy przy większych prędkościach[1]. Wyposażenie elektryczne lokomotywy było wykonywane przez firmę General Electric[1].
Eksploatacja
[edytuj | edytuj kod]Lokomotywy tego typu były eksploatowane w stosunkowo niewielkiej liczbie na terenie USA, początkowo przez Armię USA, a także wysyłane do ZSRR w ramach pomocy lend-lease pod koniec II wojny światowej. Do ZSRR wysłano na początku 1945 roku 70 lokomotyw, oznaczonych tam pierwotnie jako seria DA20 (ros. ДA20 lub Дa20 - D od Diesel, A od Alco, 20 od nacisku na oś w tonach), z numerami od 1 do 70. Z tego, na miejsce dotarło 68 lokomotyw, gdyż dwie zatonęły podczas transportu drogą morską (numery 41 i 50)[3]. Po 1947 roku oznaczano je też samymi literami DA[3]. Do użytku w ZSRR lokomotywy te zaczęły wchodzić od marca 1945 roku, początkowo kierowane do służby liniowej na kolej aszchabadską na terenie Turkmenistanu (zastępując parowozy, wymagające deficytowej tam wody)[3]. Później były używane także na kolei Ordżonikidzewskiej na odcinku Gudermes - Astrachań (z lokomotywownią w Gudermesie)[3]. Większość wycofano z użytku dopiero w latach 80[3]. Amerykańskie RSD-1 eksploatowane były od 1943 na Kolei Trans-Irańskiej, a następnie przeniesione od 1950 na Alaskę.
Lokomotywa DA20-27 ciągnęła pociąg z radziecką delegacją rządową na konferencję w Poczdamie, przy czym zainteresował się nią Józef Stalin[3]. Lokomotywa została uznana w ZSRR za udaną i 7 sierpnia 1945 na posiedzeniu u Stalina podjęto decyzję o skopiowaniu konstrukcji, co doprowadziło do powstania serii TE1 (wcześniej w ZSRR nie produkowano nowoczesnych spalinowozów)[3]. Rozwiązania techniczne w nich zastosowane stały się także bazą dla produkcji dalszych serii lokomotyw radzieckich TE2, TEM1 i TEM2 (tych ostatnich eksportowanych również do Polski).
Do dnia dzisiejszego na terenie USA ocalało ok. 7 egzemplarzy tego spalinowozu.
Opis
[edytuj | edytuj kod]Lokomotywa zbudowana została w układzie jednokabinowym, z centralną kabiną, z długim przedziałem maszynowym z przodu i krótkim przedziałem akumulatorów z tyłu. Kabina wystawała ponad przedziałami przednim i tylnym i miała okna w ścianach szczytowych; jej ściany boczne były pionowe, a dach silnie zaokrąglony. Przedziały maszynowy i akumulatorów były węższe od kabiny, z drzwiczkami inspekcyjnymi po bokach, niedostępne normalnie w czasie jazdy (co było nowością dla kolei radzieckich)[1]. Po bokach były pomosty z barierkami dla obsługi. Drzwi do kabiny były tylko z pomostów (z przedniego lewego i tylnego prawego). W przedniej części przedziału silnikowego były chłodnice, z wentylatorem od góry[1].
Lokomotywa posiadała 6-cylindrowy czterosuwowy silnik wysokoprężny z turbosprężarką, o mocy 1000 KM przy 740 obr./min, umieszczony w ok. 1/3 jej długości[1]. Średnica cylindrów wynosiła 317,5 mm, skok tłoka 330,2 mm, masa silnika: 15 300 kg[1]. Na wale silnika, za nim, umieszczona była główna prądnica typu GT-353-C3, o mocy nominalnej 700 kW (napięcie od 380 do 900 V) i masie 4180 kg[1]. Prądnica służyła też jako rozrusznik silnika. Za pomocą przekładni, wał silnika napędzał też agregat GMG-139A, złożony ze wzbudnika wytwarzającego prąd stały (moc 5 kW, napięcie do 70 V) i pomocniczej prądnicy prądu stałego (moc 5 kW, napięcie do 75 V), służącej dla instalacji elektrycznej lokomotywy i ładowania akumulatorów[1].
Sześć silników trakcyjnych prądu stałego GE-731D miało moc po 99 kW (napięcie 130-268 V, natężenie 740 A)[1]. Silniki były podłączone szeregowo lub w dwóch równoległych grupach, przejście z jednego schematu na drugi następowało automatycznie w zależności od prędkości. Pełną moc prądnica główna osiągała przy prędkościach do 20-25 km/h, a na skutek ogranicznika wzbudzania, przy prędkości 60 km/h można było osiągać tylko ok. 55% mocy (charakterystyki były odpowiednie dla pracy manewrowej)[1]. Rozstaw osi w trzyosiowych wózkach był niesymetryczny: wewnętrznych 1905 mm, a zewnętrznych 1524 mm; odległość między czopami wózków wynosiła 9449 mm[1].
W służbie radzieckiej w lokomotywach demontowano bufory i były one wyposażone w sprzęg SA-3[1].
Przypisy
[edytuj | edytuj kod]Bibliografia
[edytuj | edytuj kod]- Witalij A. Rakow, Łokomotiwy otieczestwiennych żeleznych dorog 1845-1955, Moskwa 1995, ISBN 5-277-00821-7 (ros.)