Jūrniecības vēsture

Magic un Gracie dārza pils (Castle Garden) priekšā. 1871. gada Džeimsa E. Batersvorta (James E. Buttersworth) glezna

Jūrniecības vēsture (Maritime history) ir zinātne, kas pēta cilvēku mijiedarbību ar jūru un to darbības jūrā. Tā aptver plašu vēstures tematu loku, kuru pētīšanai bieži izmanto globālu pieeju, lai arī nacionālās un reģionālās vēstures paliek noteicošās. Kā akadēmisks priekšmets tā bieži šķērso robežas starp standarta akadēmiskajām disciplīnām koncentrējoties uz cilvēces dažādo attiecību ar pasaules okeāniem, jūrām un lielākajiem ūdensceļiem izpratni. Jūrniecības prasmju vēsture (Nautical history) fiksē un interpretē pagātnes notikumus, kuros bijuši iesaistīti kuģi, kuģniecība, navigācija un jūrnieki.

Jūrniecības vēsture ir plašs, visaptverošs priekšmets, kas iekļauj zvejošanu, vaļu medības, starptautiskās kuģošanas tiesības, kara flotes vēsturi, kuģu, kuģu uzbūves un kuģubūves vēsturi, navigācijas vēsturi, dažādu ar jūru saistītu zinātņu (okeanogrāfija, kartogrāfija, hidrogrāfija u.c.) vēsturi, jūras izpēti (sea exploration), jūrniecības ekonomiku un tirdzniecību, kravu pārvadājumus, burāšanu, piekrastes kūrortus, bāku un navigācijas līdzekļu vēsturi, jūrniecības tēmas literatūrā un mākslā, jūrnieku un pasažieru sociālo vēsturi, kā arī ar jūrniecību saistītas kopienas. Nozares pētīšanai ir vairākas pieejas, kuras dažreiz var iedalīt divās plašās kategorijās: tradicionālajā, kura cenšas iesaistītu nelielu citu jomu zinātnieku skaitu, un utilitārajā, kura cenšas ietekmēt politikas veidotājus un meklē plašāku klausītāju loku.

Historiogrāfija

Daudzu zemju vēsturnieki ir publicējuši monogrāfijas, populārzinātniskus un zinātniskus rakstus, kā arī arhīvu resursu apkopojumus. Vadošais zinātniskais žurnāls, uz kuru var pilnībā atsaukties, ir "Starptautiskais jūrniecības vēstures žurnāls" (International Journal of Maritime History), kuru reizi ceturksnī izdod starptautiskā jūrniecības vēstures asociācija (International Maritime History Association). Žurnāls tiek sagatavots Kanādā, tam ir starptautiska redakcija un tas pēta ekonomiskās, sociālās, kultūras un vides vēstures jūras komponenti. Plašam pārskatam var lietot 2007. gadā izdoto un Džona B. Hatendorfa (John B. Hattendorf) rediģēto "Oksfordas jūrniecības vēstures enciklopēdiju" četros sējumos. Tā satur vairāk nekā 900 rakstus, kurus sagatavojuši 400 zinātnieki, un pašai enciklopēdijai ir 2 900 lappuses. Citi, apjomīgi uzziņu avoti ir izdevniecības ABC-Clio 2002. gadā izdotā un Spensera Takera (Spencer Tucker) rediģētā "Jūras karadarbība: starptautiska enciklopēdija" (Naval Warfare: An International Encyclopedia) trijos sējumos ar 1 500 rakstiem uz 1 231 lappuses un 2005. gadā izdotais "Oksfordas pavadoņa kuģiem un jūrai" (Oxford Companion to Ships and the Sea) otrais izdevums ar 2 600 rakstiem 688 lappusēs, kuru rediģējuši I. C. B. Dears (I. C. B. Dear) un Pīters Kemps (Peter Kemp).

Parasti tirdzniecības flotes un aizsardzības spēku kara flotes izpēte tiek uzskatīta par savstarpēji nošķirtām nozarēm. Iekšzemes ūdensceļi tiek iekļauti jūrniecības vēsturē, īpaši tādas iekšzemes jūras kā Ziemeļamerikas Lielie ezeri, kā arī pasaules lielākās kuģojamās upes un kanāli.

Viena no jūrniecības vēstures rakstīšanas pieejām tiek dēvēta par "kniežu skaitīšanu", jo tā fokusējas uz atsevišķu kuģu tehniskajām īpatnībām. Tomēr zinātnieki - revizionisti rada jaunus pagriezienus jūrniecības vēstures izpētē. Pie tiem var pieskaitīt 1990. gadu sākuma pagriezienu kuģus izmantojošo cilvēku izpētes virzienā (kas ietver pētījumus socioloģijā, kultūras ģeogrāfijā, dzimumu līdztiesībā un stāstījumos) un 2010. gadu sākuma pagriezienu jūras ceļojuma uzskatīšanā par daļu no plašākas transporta un mobilitātes vēstures. Šī kustība dažreiz tiek saistīta ar Markusu Redikeru (Marcus Rediker) un "Melnās Atlantijas" (Black Atlantic) pētījumu, bet vēlāk ar transporta, satiksmes un mobilitātes vēstures starptautisko asociāciju (International Association for the History of Transport, Traffic and Mobilities (T2M)).

Aizvēsture

Tādi peldlīdzekļi kā plosti un laivas ir tikuši izmantoti jau agrīnā aizvēsturē un, iespējams, tos izmantoja stāvus pacēlies cilvēks (Homo Erectus) vairāk nekā pirms miljona gadu, lai šķērsotu jūras šaurumus starp zemes masām.

Pastāv maz pierādījumu, kas ļautu precīzi noteikt, kad pirmais jūrnieks ir veicis savu ceļojumu. Piemēram, ir zināms, ka bija nepieciešams jūras ceļojums, lai sasniegtu lielo Austrāliju (Sahulu (Sahul)) vairāk nekā 50 000 gadu atpakaļ. Pirms šāda šķērsojuma bija jāpastāv darboties spējīgām jūras tehnoloģijām, kuras bija nepieciešamas, lai ceļotu starp daudzajām Vollesas salām. Nav zināms, kāda veida jūras ceļojumi notika pirms pagrieziena punkta, kuru iezīmē cilvēku apmešanās Austrālijā. Viena no vecākajām atrastajām laivām ir Pesses kanoe (Pesse canoe), kura tika uzbūvēta periodā no 8040. līdz 7510. gadam pirms mūsu ēras. Vecums tika noteikts ar radioaktīvā oglekļa datēšanas metodi. Pesses kanoe ir vecākais fiziskais objekts, kas liecina par peldlīdzekļu izmantošanu, bet vecākais peldlīdzekļa attēls ir Norvēģijā. Zīmējums uz klints Vallē, Norvēģijā ir vairāk nekā četrus metrus garas laivas grebums un tas ir 10 000 līdz 11 000 gadu sens.

Senie laiki

Kirēnijas kuģa replika, grieķu tirdzniecības kuģis no ceturtā gadsimta pirms mūsu ēras

Visas vēstures laikā burāšana ir bijusi svarīga civilizācijas attīstības sastāvdaļa. Tā ļāva civilizācijai sasniegt augstāku mobilitāti, nekā pārvietojoties pa sauszemi, neatkarīgi no tā vai ceļošana bija vajadzīga tirdzniecībai, transportam, karadarbībai vai nozvejas palielinājumam. Pirmo burinieku attēlojumi ir no Persijas līcī izvietotās Senās Divupes Ubeidas perioda (Ubaid period), kuri datējami ar 5500. līdz 5000. gadu pirms mūsu ēras. Šie kuģi ir attēloti māla modeļos un uz apgleznotiem diskiem. Kuģus būvēja no niedru vīstokļiem, kurus sedza virvju tīkls. Ir tikuši atrasti sprogkāju ieslēgumi bitumena gabalos. Tiek uzskatīts, ka bitumens ir ticis izmantots augstāk minēto kuģu ūdensnecaurlaidīgajam apvalkam. Kuģu attēlojumi nav detalizēti, bet kuģa zīmējums uz keramikas lauskas ir pierādījums tam, ka tika izmantoti divkāju masti ar burām un tas ir agrākais, zināmais pierādījums šādas tehnoloģijas izmantošanai. Attēlojumu atrašanās vietas liecina, ka Ubeidas kultūra bija iesaistīta vērtīgu preču jūras tirdzniecībā ar neolīta Persijas līča piekrastes arābu kultūrām. Buru attēli ir zināmi arī no Senās Ēģiptes un tie ir radīti ap 3100. gadu pirms mūsu ēras. Vecākais jūras tirdzniecības ceļš, tomēr, ir zināms no septītās tūkstošgades pirms mūse ēras Egejas jūrā. Pa to notika obsidiāna pārvadājumi un tos veica nezināmi Eiropas neolīta jūrnieki. Obsidiānu ieguva vulkāniskajā Milas salā un transportēja uz dažādām Balkānu daļām, Anatoliju un Kipru, kur to pārstrādāja obsidiāna asmeņos. Tomēr ziņas par izmantoto jūrniecības tehnoloģiju veidu nav saglabājušās.

Tradicionāli austronēziešu kuģošanas līdzekļi burāšanas sacensību laikā, Fidži

Austronēzieši sāka izceļot no Taivānas pa Dienvidaustrumu Āzijas jūras daļu ap 3000. gadu pirms mūsu ēras. Izceļošana izpletās pa Klusā okeāna salām ap 1300. gadu pirms mūsu ēras, stabili virzījās uz priekšu pāri okeānam un kulminēja ar apmešanos Havaju salās ap 1250. gadu mūsu ērā un Jaunzēlandē ap 1300. gadu mūsu ērā. To darot tika izmantota raksturīga jūras tehnoloģija, kura iekļāva piesieto izciļņu laivu būvniecības tehniku, katamarānu un krabja spīles buru kombinācijā ar attīstītiem navigācijas paņēmieniem. Šīs tehnoloģijas viņiem, austronēziešu izplešanās laikā, ļāva kolonizēt lielu daļu no Indijas un Klusā okeāna reģiona. Pirms 16. gadsimta koloniālisma laikmeta austronēzieši bija visplašākā etnolingvistiskā grupa, kura aizņēma pusi no planētas sākot no Lieldienu salas Klusā okeāna austrumos līdz Madagaskarai Indijas okeāna rietumos.

Senajiem ēģiptiešiem bija pazīstama buru uzbūve. Grieķu vēsturnieks Hērodots apgalvoja, ka Nēho II bija nosūtījis feniķiešu ekspedīciju, kura divu ar pusi gadu laikā apkuģoja apkārt Āfrikai no Sarkanās jūras līdz Nīlas ietekai. Ekspedīcijai pārvietojoties uz dienvidiem un pēc tam uz rietumiem, ceļotāji novēroja, ka pusdienas laikā Saule atrodas uz ziemeļiem no viņiem. Ceļotāju laikabiedri tam neticēja, bet modernie vēsturnieki uzskata to par pierādījumu, ka ekspedīcija bija šķērsojusi ekvatoru un atradās dienvidu puslodē, jo šķērsojot ekvatoru Saule kulminē horizonta ziemeļu pusē. Saules deklinācijas izmaiņas, kuras notiek, jo Zemes ekvators veido leņķi ar ekliptiku, ir arī pamats sezonu maiņai uz Zemes.

Navigācijas laikmets

Liels burinieks Balatik ar balansieriem, kas būvēts kā visaju paravas (paraw) replika. Tas ir tipisks austronēziešu dubulto balansieru kuģis no dienvidaustrumu Āzijas salām, ko lietoja vairumā seno laiku jūras tirdzniecības maršrutu

1000. gadā pirms mūsu ēras austronēzieši no Dienvidaustrumāzijas salām jau regulāri tirgojās ar Ķīnu, Dienvidāziju un Tuvajiem Austrumiem, izmantojot jūras ceļus un ieviešot burāšanas tehnoloģijas šajos reģionos. Viņi arī veicināja lauksaimniecībā izmantojamo augu apmaiņu, ieviešot Klusā okeāna kokosriekstus, banānus un cukurniedres Indijas subkontinentā, dažas no šīm kultūrām sasniedza Eiropu pa sauszemi ar persiešu un arābu tirgotāju palīdzību. Ķīniešu avots mūsu ēras 200. gadā apraksta vienu no austronēziešu kuģiem, kuru dēvēja par kunlun bo vai k'unlun po (崑崙舶, kas tieši tulkojot nozīmē "Kuņluņa cilvēku kuģis"). Iespējams grieķi šo kuģi pazina ar nosaukumu "kolandiaphonta". Tam bija četri līdz septiņi masti un kuģis spēja burāt pret vēju ar tanja burām (tanja sails). Šie kuģi pat bija spējīgi mūsu ēras pirmā gadsimta laikā sasniegt Madagaskaru un astotā gadsimta laikā Ganu.

Austronēziešu protovēsturiskais un vēsturiskais jūras tirdzniecības tīkls Indijas okeānā

Ziemeļeiropas vikingi arī attīstīja okeāna kuģus un uz tiem lielā mērā paļāvās ceļojot un pārvietojot iedzīvotājus līdz pat mūsu ēras 1000. gadam ar vecākajiem zināmajiem kuģiem, tā saucamajiem garajiem kuģiem (longship), no, apmēram, mūsu ēras 190. gada. Viena no raksturīgākajām šī tipa laivām tika atrasta Nidamas purva (Nydam Mose) arheoloģisko izrakumu veikšanas vietā. Agrīnajā, modernajā Indijā un Arābijā bija pazīstami ar latīņu burām aprīkoti kuģi, kurus sauc par dou (dhow). Šos kuģus izmantoja Sarkanās jūras, Indijas okeāna un Persijas līča ūdeņos.

Nidamas laiva (310. līdz 320. gads mūsu ērā), viena no vikingu garo kuģu priekšgājējām

Ķīna sāka būvēt jūrasspējīgus kuģus Sunu dinastijas laikā 10. gadsimtā. Ķīniešu jūras kuģi savā uzbūvē balstījās austronēziešu kuģos, kuri tirgojās ar Austrumu Haņu dinastiju kopš mūsu ēras otrā gadsimta. Tiek uzskatīts, ka tie Juaņu dinastijas laikā, 14. gadsimtā sasniedza grandiozus izmērus, bet Minu dinastijas laikā Džens He ar tiem devās ekspedīcijās uz Indijas okeānu.

Ūdens bija lētākais un parasti arī vienīgais veids kā pārvadāt beramkravas lielos attālumos. Papildus tam, tas bija arī drošākais ģenerālo kravu pārvadāšanas veids. Garie tirdzniecības maršruti veicināja pazīstamu tirdzniecības pārkraušanas ostu rašanos. Pastāvēja trīs populāras pārkraušanas ostas: Melaka dienvidrietumu Malakā, Hojana Vjetnamā un Ajutthaja Taizemē. Šie tirdzniecības supercentri bija etniski daudzveidīgi, jo ostas drīzāk kalpoja kā reisu un tirdzniecības starpposms nevis galamērķis. Pārkraušanas ostas palīdzēja savienot piekrastes pilsētas ar "puslodes tirdzniecības saitēm". Jūras tirdzniecības pieaugums veicināja kultūru apmaiņu starp tirgotājiem. No 1400. līdz 1600. gadam ķīniešu populācija dubultojās no 75 miljoniem līdz 150 miljoniem, kas izraisīja importēto preču apjoma pieaugumu un tādēļ šo laiku pazīst kā "komercijas laikmetu" (age of commerce).

Jūras astrolabija bija agrīnās, modernās jūrniecības vēstures pamata jūrniecības astronomijas instruments. Šī astronomu lietotā instrumenta samazinātā versija kalpoja kā navigācijas līdzeklis, lai jūrā izmērītu ģeogrāfisko platumu un to ieviesa portugāļu jūrnieki ne vēlāk kā 1481. gadā.

Magnētiskās adatas kompasa atklāšanas precīzs laiks nav zināms, bet agrākās liecības par ierīces izmantošanu navigācijā ir no Šeņa Kuo 1088. gadā izdotajām "Sapņu straumes esejām" (Dream Pool Essays). Kuo bija arī pirmais, kurš dokumentēja jēdzienu par virzienu uz īstajiem ziemeļiem, kurš atradās magnētiskās variācijas leņķa attālumā no virziena uz fizisko ziemeļu magnētisko polu. Pirmie kompasi sastāvēja no peldošām magnetizēta magnetīta adatām, kuras brīvi griezās apkārt ūdens bļodā, kamēr nostājās vienā virzienā ar Zemes magnētiskajiem poliem. Ķīniešu jūrnieki sāka lietot "slapjos" kompasus, lai noteiktu virzienu uz dienvidiem ne vēlāk kā 1117. gadā. Magnetizētas adatas izmantošanu jūras navigācijā Eiropā pirmo reizi aprakstīja Aleksandrs Nekams (Alexander Neckham) ap mūsu ēras 1190. gadu. Ap mūsu ēras 1300. gadu Eiropā izgudroja atbalstītas adatas sauso kastes kompasu, kurš rādīja ziemeļus tāpat kā mūsdienu jūras kompasi. Eiropā šī iekārta tika apgādāta arī ar kompasa rozi, kuru vēlāk pārņēma ķīnieši kontaktējoties ar japāņu pirātiem 16. gadsimtā.

Vecākā zināmā karte ir no 12000. gada pirms mūsu ēras un to Spānijas alā atklāja Pīlārs Utrilla (Pilar Utrilla). Pirmās kartes bija orientētas ar austrumiem uz augšu. Tiek uzskatīts, ka šāda prakse aizsākās Tuvajos Austrumos. Karšu izgatavošanā reliģija spēlēja nozīmīgu lomu. Valstis, kuras viduslaikos bija pārsvarā kristīgas, savu karšu augšpusē novietoja austrumus galvenokārt Radīšanas grāmatā teiktā dēļ: "Un Dievs Tas Kungs dēstīja dārzu Ēdenē, austrumos..." Tas noveda pie kartēm ar Jēzus Kristus un Ēdenes dārza attēlojumu to augšpusē. Platuma un garuma koordinātu tabulas tika radītas ar vienīgo mērķi, lai lūgtos Mekas virzienā. Nākamais karšu attīstības posms bija portolāni. Tas bija pirmais karšu tips, kura augšpusē bija novietoti ziemeļi un kartes zīmēja proporcionālas pamatnes izmēram. Krasta iezīmes tika attēlotas visai detalizēti.

Kuģi

Bantenas Džonga 1600. gadu sākumā

Viduslaikos tika izmantoti dažādi kuģi. Džonga (jong) ir liels burinieks no Nusantaras, kuru būvēja no plankām, kuras, savukārt, kopā stiprināja ar koka tapām neizmantojot dzelzs naglas. Kuģi būvēja, lai tas spētu izturēt spēcīgu viļņošanos. Ķīniešu džonkas (junk) uzbūve bija inovatīva un pielāgojama. Džonkas izmantoja paklāja un latas stila buras, kuras varēja pacelt un nolaist segmentos, kā arī pagriezt dažādos leņķos atkarībā no vēja virziena. Garais kuģis bija vairāku gadsimtu laikā attīstīts kuģu tips, kuru 9. gadsimtā pilnveidoja tā pazīstamākie lietotāji - vikingi. Kuģu būvē izmantoja klinkera paņēmienu ar iepriekšējo apšuvuma kārtu pārklājošiem dēļiem. Garajam kuģim radniecīgais knarrs (knarr) bija kravas kuģa tips. Atšķirībā no garā kuģa tas bija lielāks un kustībā paļāvās tikai uz tā taisno buru. Tiek uzskatīts, ka koge attīstījās no (vai vismaz tās konstrukciju iespaidoja) garā kuģa un to plaši izmantoja 12. gadsimta laikā. Arī tās būvē izmantoja klinkera paņēmienu. Karavelu ieviesa musulmaņu Ibērijā un sākot no 13. gadsimta izmantoja Vidusjūrā. Atšķirībā no garā kuģa un koges, tās būvē izmantoja karavelas metodi. Šie kuģi varēja tikt apgādāti gan ar taisnajām burām (Caravela Redonda), gan latīņu burām (Caravela Latina). Karaka (carrack) bija cits Vidusjūrā, 15. gadsimtā ieviests kuģu tips. Tas bija lielāks par karavelu. Slavens karakas piemērs ir Kolumba kuģis Santa María.

Arābu atklājumu laikmets

Arābu Impērija izpleta un uzturēja plašu tirdzniecības tīklu pāri atsevišķām Āzijas, Āfrikas un Eiropas daļām. Pēc politikas pētnieka Džona M. Hobsona domām, tas palīdzēja no 8. līdz 13. gadsimtam izvirzīt Arābu Impēriju (tajā skaitā Taisnīgo (Rashidun), Umajādu, Abāsīdu un Fātimiju kalifātu) pasaules lielo ekonomiku vadībā. Belitunas kuģis ir vecākais Āzijas ūdeņos atklātais arābu kuģis, kurš ir vairāk nekā 1 000 gadu sens.

Bez Nīlas, Tigras un Eifratas kuģojamas upes musulmaņu apdzīvotajos reģionos bija retums, tādēļ jūras transports bija ļoti svarīgs. Musulmaņu ģeogrāfija un navigācijas zinātnes bija augsti attīstītas ļaujot izmantot magnētisko kompasu un primitīvu jūrniecības astronomijas instrumentu - kamalu (kamal) - ar kuru mērīja zvaigžņu augstumus un noteica ģeogrāfisko platumu. Kombinācijā ar tā laika detalizētajām kartēm jūrnieki bija spējīgi burāt pāri okeāniem tā vietā, lai sekotu krasta līnijai. Politikas pētnieks Džons M. Hobsons uzskata, ka karavelas, kuru spāņi un portugāļi izmantoja liela attāluma ceļojumiem 15. gadsimtā, pirmsākumi saistāmi ar Andalusas pētnieku 13. gadsimta kuģi karibu (qarib).

Jūras ceļu kontrole noteica musulmaņu valsts politisko un militāro varu. Musulmaņu robežas stiepās no Spānijas līdz Ķīnai. Jūras tirdzniecību izmantoja, lai savienotu plašās teritorijas no Vidusjūras līdz Indijas okeānam. Arābi bija vieni no pirmajiem, kuri burāja Indijas okeānā. Lielas distances ceļojumi ļāva pārvadāt kareivjus, amatniekus, zinātniekus un svētceļniekus. Jūras tirdzniecība bija svarīgs faktors ne tikai tādu piekrastes ostu un pilsētu attīstībai kā Stambula, bet arī Bagdādei un Irākai, kuras atradās tālāk iekšzemē. Jūras tirdzniecība ļāva sadalīt pārtiku un apgādi, lai pabarotu visus Tuvo Austrumu iedzīvotājus. Liela attāluma jūras tirdzniecība ļāva importēt celtniecības izejmateriālus, luksusa preces bagātajiem un jaunus izgudrojumus.

Hanzas savienība

Māsi vraks no apmēram 1550. gada, kuru atklāja 1985. gadā. Šobrīd izstādīts Igaunijas Jūras muzejā. Kuģi lietoja Baltijas jūrā 16. gadsimta laikā.

Hanzas savienība bija tirgotāju ģilžu alianse, kura izveidoja un uzturēja tirdzniecības monopolu Baltijas jūrā, zināmā mērā Ziemeļjūrā un lielākajā daļā Ziemeļeiropas no vēlīnajiem viduslaikiem līdz jaunajiem laikiem jeb no 13. līdz 17. gadsimtam. Vēsturnieki parasti savienības pirmssākumus saista ar Ziemeļvācijas pilsētas Lībekas dibināšanu 1159. gadā, pēc tam kad Saksijas hercogs Heinrihs Lauva 1158. gadā bija ieguvis šo teritoriju no Šauenburgas un Holšteinas grāfistes. Jau sen Baltijas jūrā vikingi veica tirdzniecības izpētes ceļojumus, reidus, kā arī nodarbojās ar pirātismu - Gotlandes jūrnieki kuģoja augšup pa upēm līdz pat, piemēram, Novgorodai - bet starptautiskās ekonomikas apjoms Baltijas jūras reģionā saglabājās neliels līdz pat Hanzas savienības izveidei. Nākamā gadsimta laikā vācu pilsētas pārsteidzošā ātrumā kļuva par dominējošajām Baltijas jūras tirdzniecībā un Lībeka kļuva par visu pie Ziemeļjūras un Baltijas jūras pieguļošo apvidu savienojošās jūras tirdzniecības centrālo mezglu.

Lībekas hegemonija sasniedza savu augstāko punktu 15. gadsimtā. 1358. gadā Visbija, kas bija viena no Hanzas savienības vecākajām dalībniecēm, no tās izstājās. Visbija dominēja Baltijas jūras tirdzniecībā pirms Hanzas savienības, kura ar savu monopolstāvokli apspieda brīvo tirdzniecību Gotlandē. 16. gadsimta beigās līgu mocīja iekšējas nesaskaņas un tā vairs nespēja tikt galā ar šīm nesaskaņām, kā arī sociālajām un politiskajām pārmaiņām, kuras nesa reformācija, holandiešu un angļu tirgotāju aktivitātes pieaugums un osmaņu turku iebrukumi tās tirdzniecības ceļos un pašā svētajā Romas impērijā. Pēdējo formālo sapulci 1669. gadā apmeklēja tikai deviņi biedri un tikai trīs (Lībeka, Hamburga un Brēmene) palika savienības biedri līdz tās formālai likvidācijai 1862. gadā.

Itāļu jūras republikas

Itāļu jūras republikas sev nepieciešamos kuģus būvēja savos arsenālos. Attēlā Venēcijas arsenāls

Jūras republikas, kuras dēvēja arī par tirdzniecības republikām, bija itāļu talasokrātiskas ostas pilsētas, kuras, sākot no viduslaikiem, baudīja politisku autonomiju un piedzīvoja ekonomisku uzplaukumu to īstenoto jūras aktivitāšu rezultātā. Termins, kurš nostabilizējās 19. gadsimta laikā, pamatā attiecas uz četrām Itālijas pilsētām, kuru ģerboņus kopš 1947. gada izmanto Itālijas Kara flotes un Itālijas tirdzniecības flotes karogos: Amalfi, Dženovu, Pizu un Venēciju. Papildus četrām zināmākajām pilsētām, arī Ankona, Gēta (Gaeta), Noli un Dalmācijas Ragusa tiek uzskatītas par jūras republikām atsevišķos vēsturiskos periodos, bet tām nebija tādas sekundārās ietekmes, kāda bija dažām no zināmākajām pilsētām.

Vienmērīgi izkaisītas pa Apenīnu pussalu, jūras republikas bija nozīmīgas ne tikai navigācijas un komercijas vēsturei, bet arī vērtīgu, citādā veidā Eiropā nepieejamu preču, jaunu māksliniecisku ideju un ziņu, no tālām zemēm, izplatīšanai. Sākot no 10. gadsimta tās būvēja kuģu flotes gan pašu aizsardzībai, gan Vidusjūrā izplesto tirdzniecības tīklu apkalpošanai, piešķirot republikām būtisku lomu kontaktu atjaunošanā starp Eiropu, Āziju un Āfriku, kuri bija pārtrūkuši viduslaiku sākumā. Tāpat republikām bija būtiska loma Krusta karos un no tām ir nākuši tādi slaveni atklājēji un kuģu vadītāji kā Marko Polo un Kristofors Kolumbs.

Gadsimtiem ilgi jūras republikas, gan pazīstamākās, gan mazāk pazīstamās, bet ne vienmēr mazāk svarīgās, pieredzēja mainīgu uzplaukumu. 9. un 10. gadsimtā šis fenomens sākās ar Amalfi un Gētu, kuras drīz sasniedza sava uzplaukuma virsotni. Tikmēr Venēcija pakāpeniski uzsāka savu attīstību, bet citas pilsētas vēl tikai nobrieda autonomijai un jūras ceļojumu sākšanai. Pēc 11. gadsimta Amalfi un Gētas nozīmība strauji kritās, bet Dženova un Venēcija kļuva par pašām spēcīgākajām republikām. Drīz sekoja Piza, kura vislielākā uzplaukuma periodu piedzīvoja 13. gadsimtā, bet Ankona un Ragusa kļuva par sabiedrotajām, lai stāvētu pretī venēciešu ietekmei. 14. gadsimta laikā Piza pakāpeniski zaudēja savu ietekmi līdz pat autonomijas zudumam, Venēcija un Dženova turpināja dominēt kuģniecībā. Šīm republikām sekoja Ragusa un Ankona, kuras savu zelta laikmetu piedzīvoja 15. gadsimtā. 16. gadsimtā, Ankonai zaudējot savu autonomiju, palika tikai Venēcijas, Dženovas un Ragusas republikas, kuras vēljoprojām pieredzēja lielas spozmes brīžus līdz pat 17. gadsimta vidum, pēc kura sekoja vairāk nekā gadsimtu ilgs noriets, kurš noslēdzās ar Napoleona iebrukumu.

Somāliešu jūras ceļojumi

Vēsturiskā somāliešu ekonomiskā aktivitāte Sarkanajā jūrā, Persijas līcī, Indijas okeānā un Malakas šaurumā

Adžurāņu sultanāta laikā uzplauka somāliešu Markas, Mogadīšo, Baravas (Barawa), kā arī Hobijo republikas un sultanāti ar to attiecīgajām ostām. Tām bija ienesīgi starptautiski darījumi, bet kuģi gāja uz un nāca no Arābijas, Indijas, Venēcijas, Persijas, Ēģiptes, Portugāles un pat no tālās Ķīnas. 16. gadsimtā Duarte Barbosa rakstīja, ka daudzi kuģi no Kambejas Karalistes mūsdienu Indijā devās uz Mogadīšo ar audumiem un garšvielām, bet atgriezās ar zeltu, vasku un ziloņkaulu. Tāpat Barbosa atzīmēja gaļas, kviešu, mieži, zirgu un augļu pārpilnību piekrastes tirgos, kas tirgotājiem nesa lielu bagātību.

Jaunajos laikos Adālas (Adal) un Adžurāņu impēriju pēcteces Somālijā piedzīvoja uzplaukumu un turpināja iepriekšējo somāliešu impēriju aizsākto jūras tirdzniecību. Īpaši Gobronu dinastijas (Gobroon Dynasty) uzplaukuma laikā, 19. gadsimtā, somāliešu jūras aktivitātes piedzīvoja īstu atdzimšanu. Šajā periodā lauksaimniecības produktu eksports uz arābu tirgiem bija tik ievērojams, ka Somālijas piekraste Jemenā un Omānā kļuva pazīstama kā "graudu krasts".

Atklājumu laikmets

Atklājumu laikmets bija vēstures periods no 15. gadsimta sākuma līdz 17. gadsimta sākumam, kurā, pēc Konstantinopoles krišanas, Eiropiešu kuģi ceļoja pa visu pasauli meklējot jaunus tirdzniecības ceļus. Vēsturnieki bieži atklājumu laikmetu attiecina uz pirmajiem portugāļu un vēlāk spāņu liela attāluma jūras ceļojumiem meklējot alternatīvus tirdzniecības ceļus uz Ostindiju, lai tirgotos ar zeltu, sudrabu un garšvielām. Šajā procesā eiropieši sastapa iepriekš tiem nezināmus cilvēkus un kartēja iepriekš nezināmas zemes. Portugāļu atklātais jūras ceļš uz Indiju izmainīja eiropiešu priekšstatus par pasauli.

Kristofors Kolumbs bija viens no kuģu vadītājiem un jūras ceļu atklājējiem, kurš, kopā ar vairākām citām vēsturiskām personām, tiek uzskatīts par Amerikas atklājēju. Parasti tiek uzskatīts, ka viņš ir piedzimis Dženovā, lai arī pastāv citas teorijas un iespējamības. Kolumba reisi pāri Atlantijas okeānam uzsāka eiropiešu mēģinājumus izpētīt un kolonizēt Rietumu puslodi. Lai arī vēsturē viņa pirmajam reisam 1492. gadā piešķir lielu nozīmi, viņš īstenībā nesasniedza kontinentu līdz savam trešajam reisam 1498. gadā. Tāpat viņš nebija pirmais eiropiešu atklājējs, kurš sasniedza Ameriku, jo ir ziņas par eiropiešu transatlantiskajiem kontaktiem pirms 1492. gada. Neskatoties uz to, Kolumba ceļojums notika īstajā laikā, kad auga nacionālais imperiālisms un ekonomiskā sāncensība starp attīstības procesā esošajām nacionālajām valstīm, kuras centās kļūt bagātas izveidojot tirdzniecības ceļus un kolonijas. Tādējādi periods pirms 1492. gada ir pazīstams kā Pirmskolumba laikmets.

Džons Kabots bija Dženovas kuģu vadītājs un atklājējs, kuru bieži uzskata par vienu nu pirmajiem jauno laiku eiropiešiem, kurš sasniedza Ziemeļamerikas kontinentu. Viņš to izdarīja 1497. gadā ar kuģi Matthew. Sebastiāns Kabots bija itāļu atklājējs un iespējams burāja kopā ar savu tēvu Džonu Kabotu 1497. gada maijā. Džons Kabots, un iespējams Sebastiāns, atstāja Bristoli un aizveda savu nelielo floti uz "jaunatrasto zemi" (New Found Land - angļu val.). Pastāv domstarpības, kur tieši Kabots sasniedza zemi, bet bieži kā divas iespējamās vietas tiek minētas Jaunskotija un Ņūfaundlenda. Kabots un viņa komanda (iespējams arī Sebastiāns) kļūdaini uzskatīja, ka sasnieguši Ķīnu. Īstenībā viņi tā arī neatroda ceļu uz austrumiem, kuru meklēja. Daži zinātnieki uzskata, ka vārds Amerika nāk no Ričarda Amerikes, Bristoles tirgotāja un muitnieka, kurš, kā tiek uzskatīts, tiesa ar maz pierādījumiem, palīdzēja finansēt Kabota ceļojumus.

Žaks Kartjē bija franču kuģu vadītājs, kurš pirmais atklāja un aprakstīja Sentlorensa līci un Sentlorensas upes krastus, kurus viņš nosauca par Kanādu. Šis nosaukums visticamāk nāk no viandotu - irokēzu vārda kanata ar nozīmi ciemats vai apmetne. Huans Fernandess bija spāņu atklājējs un kuģu vadītājs. Iespējams starp 1563. un 1574. gadu viņš atklāja Huana Fernandesa salas uz rietumiem no Valparaiso Čīlē. Tāpat viņš 1574. gadā atklāja Klusā okeāna salas Sanfeliksu un Sanambrosio. Starp citiem slaveniem laikmeta atklājējiem bija Vasko da Gama, Pedru Alvarišs Kabrals, Jermaks, Huans Ponse de Leons, Francisko Koronādo, Huans Sebastjans Elkano, Bartolomeu Diašs, Fernāns Magelāns, Vilems Barencs, Ābels Tasmans, Žans Alfons (Jean Alfonse), Semjuels de Šamplēns, Vilems Janszons, kapteinis Džeimss Kuks, Henrijs Hadsons un Džovanni da Veracano.

Dubrovnikas karakas replika (15. un 16. gadsimts)

Pīters Martirs d'Angiera (Peter Martyr d'Anghiera) bija Itālijā dzimis atklājumu laikmeta Spānijas un tās pārstāvju atklājumu vēsturnieks. Pirmos pārskatus par atklājumiem Centrālajā un Dienvidamerikā viņš uzrakstīja vēstuļu un ziņojumu formā. Sagrupētā veidā un latīņu valodā šos darbus izdeva no 1511. līdz 1530. gadam pavisam desmit nodaļās, kuras nosauca par dekādēm. Tādējādi viņa "Dekādes" ir vērtīgs avots ģeogrāfijas un atklājumu vēsturē. 1530. gadā tika izdots darbs "Par jauno pasauli" (De Orbe Novo), kurā tiek aprakstīti pirmie eiropiešu un Amerikas pamatiedzīvotāju kontakti un tas satur, piemēram, pirmās eiropiešu atsauksmes par gumiju.

Ričards Hakluids (Richard Hakluyt) bija angļu rakstnieks, kuru pamatā atceras dēļ viņa pūliņiem popularizēt un atbalstīt angļu apmešanos Ziemeļamerikā. Viņš to darīja ar saviem darbiem, īpaši ar 1582. gada "Nirēja ceļojumi pieskaroties Amerikas atklāšanai" (Divers Voyages Touching the Discoverie of America) un no 1598. līdz 1600. gadam vairākos sējumos izdoto "Angļu nācijas pamata kuģniecības reisi, satiksme un atklājumi" (The Principal Navigations, Voiages, Traffiques and Discoueries of the English Nation).

Eiropiešu izplešanās

Lai arī Eiropa pēc platības ir pasaules otrais mazākais kontinents, tai ir ļoti gara krasta līnija un, iespējams, tās jūrniecības vēsture kontinentu ir iespaidojusi vairāk nekā citus. Eiropas izvietojums ir unikāls starp vairākām kuģojamām jūrām un to šķērso kuģojamas upes, kuras plūst veidā, kas ievērojami atviegloja un ietekmēja jūras satiksmi un tirdzniecību.

Kad portugāļi bija attīstījuši karaku un vēlāk karavelu, eiropiešu domas atgriezās pie teiksmainajiem austrumiem. Atklājumiem bija vairāki iemesli. Monetāristi uzskata, ka galvenais atklājumu laikmeta iemesls bija nopietnais dārgmetāla stieņu trūkums Eiropā. Eiropas ekonomika bija atkarīga no zelta un sudraba naudas, bet nepietiekamās pašmāju piegādes lielu daļu Eiropas bija iegrūdušas recesijā. Cits faktors bija gadsimtiem ilgais konflikts starp ibēriešiem un musulmaņiem dienvidos. Pēc tam kad turki 1453. gadā ieņēma Konstantinopoli, Osmaņu impērija savā kontrolē pārņēma austrumu tirdzniecības ceļus un liedza eiropiešiem šo ceļu izmantošanu. Iespēja apiet musulmaņu valstis Ziemeļāfrikā gar sānu tika uzskatīta par būtisku eiropiešu izdzīvošanai. Tajā pašā laikā ibērieši daudz mācījās no saviem arābu kaimiņiem. Gan karaka, gan karavela, abas, izmantoja Vidusjūras latīņu buras, kas kuģus padarīja daudz manevrētspējīgākus. Tāpat caur arābiem no jauna tika atklāta seno grieķu ģeogrāfija pirmo reizi eiropiešu jūrniekiem dodot priekšstatu par Āfrikas un Āzijas formu.

Eiropiešu kolonizācija

1492. gadā Kristofors Kolumbs sasniedza Ameriku. Pēc tam eiropiešu sasniegumi jaunu zemju atklājumos un kolonizācijā strauji pieauga. Laikmets pēc 1492. gada ir pazīstams kā Kolumba apmaiņas periods. Pirmos iekarojumus veica spāņi, kuri ātri pakļāva lielāko daļu Dienvidu un Centrālamerikas, kā arī lielus Ziemeļamerikas rajonus. Portugāļi ieņēma Brazīliju. Briti, francūži un holandieši iekaroja Karību jūras salas. Daudzas no tām jau iepriekš bija iekarojuši spāņi vai arī tās bija izmirušas slimību dēļ. Pirmās eiropiešu kolonijas Ziemeļamerikā ietvēra spāņu Floridu, britu apmetnes Virdžīnijā un Jaunanglijā, franču apmetnes Kvebekā un Luiziānā, kā arī holandiešu apmetnes Jaunajā Nīderlandē. Dānija-Norvēģija no 18. līdz 20. gadsimtam atjaunoja tās kolonijas Grenlandē un kolonizēja dažas Virdžīnu salas.

Pasaules kolonizācija 1492–2007

Jau no paša pirmsākuma rietumu koloniālisms tika realizēts institucionālās publiskās privātās partnerības jeb kopuzņēmuma formā. Kolumba ceļojumus uz Ameriku daļēji finansēja Itālijas investori, bet tā kā Spānijas valsts stingri ierobežoja tirdzniecību ar savām kolonijām (pēc likuma kolonijas varēja tirgoties tikai ar vienu noteiktu ostu metropolē un bagātības veda atpakaļ īpašos konvojos), angļi, francūži un holandieši garantēja monopoltiesības tirdzniecībā tādām akciju sabiedrībām kā Britu Austrumindijas kompānija, Nīderlandes Austrumindijas kompānija un Hudzona līča kompānija.

Iepriekš nezināmu apgabalu atklājumi Āfrikā raisīja konfliktējošas eiropiešu pretenzijas uz Āfrikas teritorijām. Līdz 15. gadsimtam eiropieši izpētīja Āfrikas piekrasti meklējot ūdens ceļu uz Indiju. Šīs ekspedīcijas pārsvarā veica portugāļi, kuriem bija Romas pāvesta pilnvara izmantot visas nekristiešu zemes austrumu puslodē. Eiropieši izveidoja piekrastes kolonijas, lai iegādātos vai nolaupītu vergus Atlantijas vergu tirgum, bet kontinenta iekšiene palika neizpētīta līdz 19. gadsimtam. Visu laiku šajā periodā notika pakāpeniska kontinenta kolonizācija, kura beidzās ar pilnīgu eiropiešu koloniālo varu Āfrikā. Tas mainīja Āfrikas kontinenta nākotni.

Saknes imperiālismam Āzijā sniedzas līdz pat 15. gadsimta beigām, kad notika virkne jūras ceļojumu ar mērķi atrast jūras ceļu uz Indiju un cerībā nodibināt tiešus garšvielu tirdzniecības sakarus starp Eiropu un Āziju. Pirms 1500. gada eiropiešu ekonomikas bija lielā mērā pašpietiekamas ar tikai nelielu pienesumu no tirdzniecības ar Āziju un Āfriku. Tomēr nākamajā gadsimtā eiropiešu un Āzijas ekonomikas, attīstoties jauniem globāliem tirdzniecības ceļiem, pamazām savstarpēji integrējās. Agrīnais eiropiešu politiskais, komerciālais un kultūras spiediens veicināja pieaugošu vērtīgu preču tirdzniecību - pamata faktoru, kas ļāva izaugt mūsdienu modernās pasaules kapitālistiskajai ekonomikai. Sākot ar 16. gadsimtu vairākas Eiropas nācijas nodibināja kolonijas Indijā. Tādas valdošās Eiropas varas kā holandieši, briti, francūži un citi uzsāka savstarpēju sāncensību.

Minu jūras pasaule

Džena He ceļojumi

15. gadsimtā, pirms eiropiešu atklājumu laikmeta sākuma, ķīniešu Minu dinastija veica jūras operāciju, kura tāpat kā vēlākās eiropiešu ekspedīcijas, primāri tika domāta, lai izplestu savu varu, palielinātu tirdzniecības apjomus un dažos gadījumos ar varu pakļautu vietējos iedzīvotājus.

1405. gadā Minu dinastija pavēlēja musulmaņu einuham Dženam He vadīt no vairāk nekā 27 000 jūrnieku un 62 līdz 300 kuģiem sastāvošu floti, aizsākot ekspedīciju periodu, kurš ilgs 33 gadus. Septiņu reisu laikā Džens He viesojās vairāk nekā 30 zemēs Indijas okeāna piekrastē. Imperatora Junles vadībā šī jūras iniciatīva primāri kalpoja vēstuļu nogādāšanai ar kurām tika pieprasītas dāvanas un padevība centrālajai karalistei (middle kingdom - angļu val.); lai iegūtu attiecīgās zemes labvēlību, vispirms tika dotas dāvanas, bet, ja apstākļi prasīja, Džena He flote ķērās pie vardarbības. Rezultātā tika sekmīgi nodibināti sakari ar 48 jaunām atkarīgajām teritorijām un iegūtas vairāk nekā 180 jaunas tirdzniecības preces, daudzas no tām bija dāvanas. Šīs ekspedīcijas paplašināja Ķīnas diplomātisko pārākumu reģionā, kā arī stiprināja tās ekonomiskās saites. Kad ekspedīcijas beidzās, Ķīnas varenība uz jūras izplēnēja un gadsimtiem ilgi tai trūka spēcīgas kara flotes.

Citas Minu jūras aktivitātes

Impērijas sponsorēto reisu izbeigšanās tomēr nekādā veidā nenozīmēja, ka Minu ļaudis vairāk neietu jūrā. Tirgotāji, pirāti, zvejnieki un citi savā dzīvesveidā bija atkarīgi no laivām un kuģiem, kā arī gan pastāvīgā, gan īslaicīgā imigrācija uz Dienvidaustrumāziju turpinājās visu Minu valdīšanas laiku. Tā kā ķīnieši un ķīniešu imigranti Dienvidaustrumuāzijā bija galvenie spēlētāji Dienvidķīnas jūras tirdzniecībā, spāņu tirdzniecībai Manilā bija nepieciešami gan paši ķīniešu tirgotāji, gan viņu izmantotie kuģi. Ķīniešu tirgotāji ne tikai piegādāja spāņiem par Amerikas sudrabu pirktās preces, bet ķīniešu kuģu būvētāji izgatavoja arī slavenās galeonas, kuras divas reizes gadā pāri Klusajam okeānam veda šīs preces un sudrabu turp un atpakaļ.

Kliperu maršruts

Kliperu maršruts, kuru izmantoja kuģi ejot no Anglijas uz Austrāliju/Jaunzēlandi un atpakaļ

Šī perioda laikā kliperi starp Eiropu un Tālajiem Austrumiem, Austrāliju un Jaunzēlandi izmantoja tā saucamo kliperu maršrutu. Tas veda no rietumiem uz austrumiem cauri Dienvidu okeānam un izmantoja rēcošo četrdesmito spēcīgos rietumu vējus. Smagajos apstākļos tika pazaudēti daudzi kuģi un gāja bojā daudzi jūrnieki, īpaši tas attiecās uz Hornas ragu, kuram kliperiem vajadzēja apiet apkārt atgriežoties Eiropā. Hornas ragu savā ceļojumā apkārt pasaulei 1578. gadā atklāja Sers Frānsiss Dreiks. Šis atklājums kādu laiku palika neizmantots, jo kuģi turpināja lietot zināmo ceļu cauri Magelāna šaurumam. 17. gadsimta sākumā holandiešu tirgotājs Jakobs Lemērs kopā ar kuģu vadītāju Villemu Shautenu ķērās pie Dreika ierosinājuma, par jūras ceļu uz dienvidiem no Ugunszemes, izpētes. Laikā, kad atklāja Horna ragu, tika uzskatīts, ka tas ir Ugunszemes galējais dienvidu punkts. Neparedzamie un skarbie laikapstākļi, kā arī viļņi Dreika šaurumā, apgrūtināja izpēti un tikai 1624. gadā tika noskaidrots, ka Hornas rags īstenībā ir sala. Interesanta liecība par smagajiem apstākļiem ir fakts, ka 650 kilometru attālumā esošo Antarktīdu atklāja tikai 1820. gadā, lai arī Dreika šaurums vairāk nekā 200 gadus bija dzīvs jūras ceļš. Kliperu maršruts savu nozīmi zaudēja ieviešot tvaikoņus, kā arī atverot Suecas un Panamas kanālus.

Laikmeta noriets

Tiek uzskatīts, ka atklājumu laikmets beidzās 17. gadsimta sākumā. Šajā laikā eiropiešu kuģi jau bija pietiekoši pamatīgi būvēti un jūrnieki pietiekoši kompetenti, lai ceļotu uz praktiski jebkuru planētas vietu. Atklājumi, protams, turpinājās. Arktikas un Antarktikas jūras netika atklātas līdz pat 19. gadsimtam.

Buru laikmets

Buru laikmets, termina plašākajā nozīmē, aizsākās ar jūras piekrastes izpēti uzplaukstot seno laiku civilizācijām. Senajai Divupei, Tālajiem Austrumiem un civilizācijas šūpulim Arābijas jūra bija svarīgs jūras tirdzniecības ceļš kopš piekrastes burinieku ēras no, iespējams, trešās tūkstošgades pirms mūsu ēras, bet, pavisam noteikti, no otrās tūkstošgades beigām pirms mūsu ēras, līdz pat, un iekļaujot, pēdējām buru laikmeta dienām. Jūlija Cēzara laikā pastāvēja vairāki kombinētie zemes un jūras tirdzniecības ceļi, kuri paļāvās uz jūras transportu ejot apkārt grūti pārvarāmām iekšzemes reljefa formām ziemeļos. Šie ceļi parasti sākās Tālajos Austrumos ar pārkraušanu vēsturiskajā Bharučā (Bharuch), tad tie veda gar neviesmīlīgo mūsdienu Irānas krastu un visbeidzot pie Hadramautas sadalījās divās plūsmās: uz ziemeļiem Adenas līcī un tālāk uz Levanti; vai arī uz dienvidiem, uz Aleksandriju, caur tādām Sarkanās jūras ostām kā Aksuma. Katrā no lielajiem ceļiem bija nepieciešama preču pārkraušana uz dzīvnieku karavānām, kuras ceļoja cauri tuksnešainām zemēm un tur bija pakļautas uzbrukumiem, kā arī vietējo patvalžu realizētai nodevu izspiešanai. Dienvidu piekrastes ceļš apejot grūti pārvaramās zemes Arābijas pussalas dienvidos (mūsdienu Jemenu un Omānu) bija nozīmīgs un ēģiptiešu faraoni uzbūvēja vairākus seklus kanālus, lai apkalpotu tirdzniecību: viens no tiem veda vairāk vai mazāk gar mūsdienu Suecas kanāla gultni, bet cits no Sarkanās jūras uz Nīlu. Abas būves jau senatnē iznīcināja lielas smilšu vētras.

Mūsdienu rietumvalstīs par eiropiešu buru laikmetu uzskata periodu, kura starptautiskajā tirdzniecībā un jūras karadarbībā dominēja burinieki. Buru laikmets lielā mērā sakrīt ar atklājumu laikmetu no 15. līdz 18. gadsimtam. Pēc 17. gadsimta uz angļu jūras kartēm terminu Britu jūra nomainīja Lamanšs. Periodā no 15. līdz 18. gadsimtam taisno buru kuģi pārvadāja eiropiešu kolonistus uz daudzām pasaules vietām vienā no pašām svarīgākajām cilvēku migrācijām rakstītajā vēsturē. Šo periodu raksturoja nozīmīgi eiropiešu karalistu atklājumi un kolonizācijas centieni. 18. gadsimtā izstrādātais sekstants ļāva daudz precīzāk uznest uz jūras kartes atrašanās vietas.

Ievērojamas personas

Lepanto kauja 1571. gadā

Johans no Austrijas bija militārais līderis, kura slavenākā uzvara bija Lepanto kauja 1571. gadā. Karalis Filips nozīmēja Johanu par Svētā līgas kara flotes komandieri, kura gatavojās stāties pretī Osmaņu impērijai. Johans ar sev piemītošajām līdera prasmēm un harizmu bija spējīgs apvienot šo pavisam atšķirīgo koalīciju un sakaut osmaņus un to sabiedrotos, kaperus, vēsturiskajā Lepanto kaujā. Gilberts Kīts Čestertons atzīmēja viņa lomu kaujā savā dzejolī "Lepanto".

Mārtens Tromps bija holandiešu kara flotes virsnieks un vēlāk admirālis. 1639. gadā, holandiešiem cīnoties par savu neatkarību no Spānijas, Tromps sakāva uz Flandriju ejošu lielu spāņu floti Daunsas kaujā (Battle of the Downs), tādējādi izbeidzot Spānijas kara flotes kundzību. Ievadošajā kaujā, kura norisinājās 1639. gada 18. septembrī, Tromps bija pirmais zināmais flotes komandieris, kurš ar nolūku izmantoja kaujas līnijas taktiku. Viņa flagkuģis šajā laikā bija Aemilia. Pirmā angļu-holandiešu kara laikā, no 1652. līdz 1653. gadam, Tromps komandēja holandiešu floti Dungenesas (Dungeness), Portlendas, Gabbardas un Ševeningenas kaujās. Pēdējā no tām viņu nošāva snaiperis no Viljama Penna kuģa masta. Trompa flagkuģa Brederode komandieris Egberts Bartolomejs Kortenaers (Egbert Bartholomeusz Kortenaer) uzturēja flotes morāli nenolaižot Trompa karogu un izliekoties, ka Tromps vēljoprojām ir dzīvs.

Kornelis Tromps bija holandiešu un dāņu kara flotu virspavēlnieks. 1656. gadā viņš piedalījās Gdaņskas (Dancigas) atbrīvošanā. 1658. gadā tika atklāts, ka viņš izmantoja savus kuģus luksusa preču pārvadāšanā, kā rezultātā tika sodīts un atstādināts no amata līdz 1662. gadam. 1665. gada 29. janvārī, neilgi pirms otrā angļu-holandiešu kara, viņu paaugstināja par viceadmirāli. Loustoftas kaujas (Battle of Lowestoft) laikā viņš novērsa pilnīgu katastrofu pārņemot flotes komandēšanu un ļaujot tās lielākajai daļai izbēgt. 1676. gadā viņš kļuva par Dānijas kara flotes ģenerāladmirāli un Ziloņa Ordeņa bruņinieku. Viņš sakāva Zviedrijas kara floti Ēlandes kaujā, viņa vienīgajā uzvarā kā flotes komandierim.

Džeimsa Kuka komandētie HMS Resolution un HMS Discovery Taiti

Čārlzs Hārdijs bija britu kara flotes virsnieks un kolonijas gubernators. Viņš 1744. gadā tika nozīmēts par Ņūfaundlendas britu kolonijas gubernatoru un virspavēlnieku. 1758. gadā viņš un Džeimss Volfs uzbruka franču posteņiem Sentlorensas grīvā un iznīcināja visas franču zvejnieku apmetnes gar mūsdienu Ņūbransvikas ziemeļu piekrasti un gar Gaspē pussalu.

Augusts Keppels bija britu admirālis, kurš nodrošināja pārsvaru jūrā septiņgadu kara un Amerikas Savienoto Valstu Neatkarības kara laikā. Pēdējā konflikta noslēdzošajos gados viņš kalpoja par Pirmo Admiralitātes Lordu. Septiņgadu kara laikā Keppels atradās dienestā visu laiku. 1755. gadā viņš bija Ziemeļamerikā, 1756. gadā pie Francijas krastiem, 1758. gadā viņu komandēja kreisēt gar Āfrikas rietumu piekrasti nolūkā samazināt franču apmetņu skaitu un Keppela kuģis Torbay 1759. gadā bija pirmais, kas iesaistījās Kiberonas līča kaujā. 1757. gadā viņš tika iekļauts tribunālā, kurā tiesāja admirāli Bingu. Keppels centās panākt admirāļa apžēlošanu, tomēr, ne viņš, ne arī viņa sabiedrotie, nespēja sniegt nevienu nopietnu iemeslu, kāpēc spriedums būtu atceļams. Kad 1762. gadā Spānija pievienojās Francijai, viņu, kopā ar seru Džordžu Pokoku, kā komandiera vietnieku nosūtīja ekspedīcijā, kura ieņēma Havanu. Keppelu piemeklēja drudzis, kurš atņēma dzīvību lielai daļai kareivju un jūrnieku. Par veiksmīgo operāciju viņš saņēma 25 000 sterliņu mārciņu lielu balvu, kas atbrīvoja Augustu Keppelu no nepatīkamās situācijas, kādā atradās izšķērdīga tēva pazudinātas ģimenes jaunākais dēls.

Edvards Hoks bija jūras virsnieks Karaliskajā kara flotē. Risinoties karam par Austrijas mantojumu viņu paaugstināja par kontradmirāli. Septiņgadu kara laikā, 1756. gadā, Hoks nomainīja admirāli Džonu Bingu kā komandieris Vidusjūrā.

Ričards Hovs bija britu admirālis. Ziemeļamerikas sacelšanās laikā tika uzskatīts, ka Hovs simpatizē kolonistiem - iepriekšējos gados viņš bija mēģinājis iepazīties ar Bendžaminu Franklinu, kurš bija Hova māsas, populāras Londonas sabiedrības dāmas, draugs. Savas karjeras laikā Hovs izcēlās ar netipisku taktisku oriģinalitāti. Viņa sniegumu nepārspēja pat Nelsons, kurš, tāpat kā citi Hova pēcteči, dienēja daudz labāk apmācītās eskadrās un guva labumu no Hova darba.

Horācijs Nelsons bija britu admirālis, slavens ar savu piedalīšanos Napoleona karos un īpaši Trafalgaras kaujā, izšķirošā britu uzvarā šajā karā, kuras laikā Nelsons krita. Tika atzīmēta Nelsona ievērojamā spēja iedvesmot un paņemt labāko no saviem vīriem līdz pat tādam līmenim, ka šai īpašībai radās savs apzīmējums: "Nelsona pieskāriens". Viņa darbības Napoleona karos panāca to, ka Nelsonam pirms un pēc viņa nāves izrādīja tādu cieņu, kādu saņēma tikai nedaudzi militārie līderi visas britu vēstures laikā. Aleksandrs Deivisons bija Horācija Nelsona laikabiedrs un tuvs draugs. Deivisons ir atbildīgs par vairākām darbībām, kuras cildināja Nelsona publisko tēlu. Starp šīm darbībām bija medaļas ieviešana par godu uzvarai kaujā pie Nīlas un Nelsona Memoriāla izveidošana viņa īpašumā Svārlendā (Swarland) Nortamberlendas grāfistē. Būdams tuvs admirāļa draugs, viņš darbojās kā starpnieks, kad juka Nelsona laulība ar viņa sievu Frānsisu Nelsoni, kuru Nelsons krāpa ar Emmu Hamiltoni.

Trafalgaras kauja 1805. gadā

Haids Pārkers 1778. gadā piedalījās Savanas ekspedīcijā, bet nākamajā gadā viņa kuģis cieta avārijā pie naidīgās Kubas krastiem. Viņa vīriem tomēr izdevās ierakties un beigu beigās viņus no salas nocēla. Pārkers ar savu tēvu vienu reizi piedalījās karadarbībā Dogera sēklī un ar Ričardu Hovu divās operācijās Gibraltāra šaurumā. 1793. gadā, tikko kā kļūstot par kontradmirāli, viņš dienēja Semjuela Huda vadībā Tulonā un Korsikā, bet divus gadus vēlāk, tagad jau kā viceadmirālis Pārkers, lorda Hotema (Hotham) vadībā piedalījās neizšķirošās flotes operācijās 1795. gada 13. martā un 1795. gada 13. jūlijā. No 1796. līdz 1800. gadam Pārkers bija komandieris Jamaikā un veica prasmīgas operācijas Vestindijā.

Edvards Pelljū (Edward Pellew) bija britu kara flotes virsnieks, kurš cīnījās Amerikas Savienoto Valstu Neatkarības karā, Francijas revolucionārajos karos un Napoleona karos. Pelljū atceras kā virsnieku un džentlmeni, kurš bija nopelnījis savus īpašumus un titulus ar lielu drosmi, līdera dotībām un prasmi, kalpojot par paraugu kara flotes virsnieku daudzpusībai un apņēmībai Napoleona karu laikā.

Antuāns de Sartīns (Antoine de Sartine) bija franču valstsvīrs, karaļa Luija XVI Kara flotes valsts sekretārs. Sartīns mantoja spēcīgu Francijas jūras kara floti, kuru bija atjaunojis Šuazels pēc katastrofas septiņgadu karā, kad Francija zaudēja Kanādu, Luiziānu un Indiju. Atjaunotā flote vēlāk sakaus britu jūras kara floti Amerikas Savienoto Valstu Neatkarības karā.

Džeimss Sumaress (James Saumarez) bija britu Karaliskās kara flotes admirālis, ievērojams ar savu uzvaru Alhesirasas kaujā. 1801. gadā viņu paaugstināja par zilās eskadras kontradmirāli, piešķīra baroneta titulu un uzdeva komandēt nelielu eskadru, kuras uzdevums bija uzraudzīt spāņu flotes kustību Kadisā. Starp 6. un 12. jūliju viņš demonstrēja izcilu savu dienesta pienākumu izpildi, kuru laikā vispirms tika atspiests no Alhesirasas, bet vēlāk iesaistījās cīņā ar daudz spēcīgākiem kombinētiem franču un spāņu spēkiem Alhesirasas kaujā. Par savu dienestu Sumaress saņēma Pirts ordeni un viņam piešķīra Londonas pilsētas goda pilsoņa (freedom of the City of London) statusu.

Deivids Porters Pirmā Berberu kara laikā (no 1801. līdz 1807. gadam) bija vecākais komandiera palīgs uz USS Enterprise, USS New York un USS Philadelphia. Kad Philadelphia Tripoles ostā 1803. gada 31. oktobrī uzsēdās uz sēkļa, viņš krita gūstā. Pēc Portera atbrīvošanas no gūsta 1805. gada 3. jūnijā, viņš palika Vidusjūrā kā USS Constitution un vēlāk Enterprise komandieris. No 1808. līdz 1810. gadam viņš bija jūras spēku komandieris Ņūorleānā. Kā USS Essex komandieris britu—amerikāņu karā, Porters kļuva slavens 1812. gada 13. augustā sagrābjot konfliktā pirmo britu karakuģi HMS Alert kopā ar vairākiem tirdzniecības kuģiem. 1813. gadā viņš ar Essex burāja apkārt Hornas ragam un kreisēja Klusajā okeānā apdraudot britu vaļu medniekus. 1814. gada 28. martā Porters Valparaiso tuvumā bija spiests padoties pēc nevienlīdzīgas cīņas ar fregatēm HMS Phoebe un HMS Cherub un tikai tad, kad viņa kuģis bija tik ļoti bojāts, ka nevarēja turpināt izrādīt pretestību.

Spāņu un angļu armādas

Spānijas "Neuzvaramā armāda" pie Anglijas krastiem

Spānijas "Neuzvaramā armāda" bija Spānijas flote, kura 1588. gadā Medinas Sidonijas hercoga vadībā devās cīņā pret Angliju. "Neuzvaramo armādu" sūtīja Spānijas karalis Felipe II, kurš līdz savas sievas Marijas Tjudoras nāvei, pirms trīsdesmit gadiem, bija Anglijas karalis konsorts. Ekspedīcijas mērķis bija pavadīt Parmas hercoga armijas tercio (XVI gs. Spānijas armijas kājnieku vienības apzīmējums) no Spāņu Nīderlandes pāri Ziemeļjūrai uz izsēšanās vietu dienvidaustrumu Anglijā. Kad armija būtu apspiedusi angļu atbalstu Apvienotajām Provincēm, kuras veidoja daļu no Spāņu Nīderlandes, tika plānots atgriezt uzbrukumus spāņu valdījumiem jaunajā pasaulē un Atlantijas bagātību flotei. Tāpat tika cerēts mainīt virzienu protestantu revolūcijai Anglijā un šajā punktā ekspedīciju atbalstīja pāvests Siksts V ar solījumu par dotāciju, ja spāņiem izdotos izsēsties Anglijā. Sākotnēji flotes komandēšanu uzticēja Alvaro de Bazanam (Alvaro de Bazan), ļoti pieredzējušam kara flotes komandierim, kurš nomira dažus mēnešus pirms flote atstāja Lisabonu 1588. gada maijā.

Spānijas "Neuzvaramā armāda" sastāvēja no apmēram 130 karakuģiem un pārbūvētiem tirdzniecības kuģiem. Pēc ielaušanās Ziemeļjūrā cauri Lamanšam, Gravlinas (Gravelines), kura atradās uz Francijas un Spāņu Nīderlandes robežas, piekrastē armādai uzbruka 200 angļu kuģu flote, kurai aktīvi palīdzēja arī holandiešu jūras kara flote. Uguns kuģu uzbrukums lika armādas kuģiem pamest drošu enkurvietu un pēc sekojošās kaujas spāņi atteicās no plāna savienoties ar Parmas armiju.

Vējš Spānijas "Neuzvaramo armādu" aiznesa uz ziemeļiem gar Anglijas austrumu krastu, kur tika pieņemts nepārdomāts stratēģisks lēmums burāt apkārt Skotijai Atlantijas okeānā un pēc tam gar Īriju atgriezties Spānijā. Tomēr īpaši nelabvēlīgie laikapstākļi iznīcināja daļu flotes, vairāk nekā 24 kuģi gāja bojā Īrijas ziemeļu un rietumu piekrastē, bet izdzīvojušie bija spiesti meklēt patvērumu Skotijā. No Spānijas "Neuzvaramās armādas" sākotnējā kuģu skaita, apmēram 50 neatgriezās Spānijā. Tomēr tieši Felipes Karaliskās kara flotes zaudējumi bija salīdzinoši nelieli: neatgriezās tikai septiņi kuģi un no tiem tikai trīs tika pazaudēti kaujā ar ienaidnieku.

Angļu armāda bija karakuģu flote, kuru angļu–spāņu kara (1585. - 1604.) laikā, 1589. gadā, uz Pireneju piekrasti nosūtīja Anglijas karaliene Elizabete I. To vadīja admirālis Sers Frānsiss Dreiks un ģenerālis Sers Džons Noriss un tai neizdevās izmantot priekšrocības, kādas Anglijai radās pēc Spānijas "Neuzvaramās armādas" sakāves un izklīdināšanas iepriekšējā gadā. Neizmantojot iespēju izšķirošam triecienam pa novājināto Spāniju, ekspedīcija izgāzās un iztukšoja kroņa kasi, kura ilgās Elizabetes I valdīšanas laikā bija tik rūpīgi uzkrāta. Angļu–spāņu karš izmaksāja ļoti dārgi abām pusēm un Spānija pati, karojot arī ar Franciju un Apvienotajām Provincēm, 1596. gadā piedzīvoja bankrotu nespējot atdot parādus pēc vēl viena reida uz Kadisu. Tomēr angļu armādas neveiksme bija pagrieziena punkts un šī sarežģītā konflikta dalībnieki piedzīvoja mainīgu veiksmi līdz 1604. gada Londonas līgumam, kad tika noslēgts miers.

Spānija uzbūvēja jaunu jūras kara floti un ātri atguvās no zaudējuma. Jaunā flote nodrošināja tādu dominanci jūrā, kāda nebija pat pirms armādas, tomēr piecdesmit gadus vēlāk to sakāva holandieši iezīmējot Spānijas jūras kara flotes norieta sākumu. Iestājoties mieram, angļi varēja nostiprināt savu ietekmi Īrijā un koncentrēties uz koloniju veidošanu Ziemeļamerikā.

Ziemeļamerikas jūrniecība

Savienoto Valstu jūrniecības vēsture mūsdienu izpratnē sākās ar pirmo veiksmīgo angļu koloniju, kuru nodibināja 1607. gadā pie Džeimsa upes Džeimstaunā. Gadu desmitiem tā nīkuļoja līdz 17. gadsimta beigās ieradās jauns kolonistu vilnis, kurš izveidoja uz tabakas bāzētu komerciālu lauksaimniecību. Sakari starp Amerikas kolonijām un Eiropu, ar kuģniecību kā stūrakmeni, turpinās netraucēti augt gandrīz divsimt gadus.

Kontinentālā jūras kara flote tika izveidota Amerikas revolūcijas laikā no 1774. līdz 1775. gadam. Pateicoties kontinentālās jūras kara flotes šķietamajam patronam Džonam Adamsam un enerģiskajam atbalstam Kongresā, tiesa, saskaroties ar sīvu opozīciju, flote kopumā izveidojās par salīdzinoši ievērojamu spēku ņemot vērā ierobežotos patriotu apgādes resursus. Sešas sākotnējās Savienoto Valstu fregates bija pirmās Savienoto Valstu Jūras kara flotes fregates, kuru būvi 1794. gada 27. martā akceptēja Kongress ar 1794. gada jūras kara flotes aktu par 688 882,82 ASV dolāriem.

Džons Pols Džonss bija Amerikas pirmais plaši zināmais Neatkarības kara jūras kara flotes varonis. Džons Pols pieņēma vārdu Džons Džonss pēc tam kad 1773. gadā aizbēga uz sava brāļa mājām Frederiksburgā, lai izvairītos no karātavu cilpas Tobāgo pēc incidenta, kurā viņš tika apvainots sev pakļauta jūrnieka nogalināšanā. Sākoties Amerikas revolūcijai, pēc sava brāļa ierosinājuma, viņš sāka lietot vārdu Džons Pols Džonss. Lai arī savas karjeras laikā kara flotē viņš nekad neieņēma augstāku amatu par kontinentālās jūras kara flotes kuģa komandieri, pēc uzvaras pār HMS Serapis ar fregati USS Bonhomme Richard, Džons Pols Džonss kļuva par pirmo īsto amerikāņu jūras kara flotes varoni un augsti novērtētu kaujas komandieri.

Džonatans Hārdens ASV revolūcijas laikā bija korsārs, virsleitnants uz slūpes Tyrannicide ar četrpadsmit lielgabaliem. Esot uz borta divus gadus, viņš piedalījās daudzu laupījumu sagrābšanā un 1777. gadā kļuva par kuģa komandieri.

USS Constitution piedaloties Tripoles bombardēšanā 1804. gada 3. augustā

Džordžs H. Prebls bija amerikāņu kara flotes virsnieks un rakstnieks, kurš ir pazīstams ar savu Amerikas Savienoto Valstu karoga vēsturi un pirmo Makhenrija forta karoga fotogrāfiju, kura iedvesmoja "Zvaigžņoto karogu". Džordžs pievienojās jūras kara flote kā mičmanis (midshipman) 1835. gada 10. decembrī un dienēja uz USS United States līdz 1838. gadam.

Edvards Prebls bija ASV kara flotes virsnieks. Pēc dienesta neatkarības kara laikā, viņu norīkoja par virsleitnantu ASV Jūras kara flotē. 1799. gada janvārī viņš pārņēma 14 lielgabalu brigas USS Pickering komandēšanu un aizveda to uz Vestindiju, lai aizsargātu amerikāņu tirdzniecības intereses kvazikara laikā ar Franciju. 1799. gada 7. jūnijā viņu paaugstināja par jūras kapteini un decembrī iecēla par USS Essex komandieri, bet 1800. gada janvārī nosūtīja uz Kluso okeānu nodrošināt līdzīgu aizsardzību amerikāņiem, kuri nodarbojās ar tirdzniecību Ostindijā. Pēc iecelšanas par 3. eskadras komandieri ar USS Constitution kā flagkuģi, 1803. gadā viņš devās uz berberu krastu, oktobrī veicināja līguma noslēgšanu ar Maroku un Pirmā Berberu kara laikā nodrošināja Tripoles blokādi.

Trīsstūra tirdzniecība

17., 18. un 19. gadsimtā Atlantijas okeānā izveidojās jūras tirdzniecības tīkls, kurš savienoja Eiropu, Āfriku un Ameriku afrikāņu vergu, cukura/melases un ruma trīsstūra veida tirdzniecībā. Šis jūras tirdzniecības ceļš padarīja Eiropu un Ameriku bagātu, tajā pašā laikā ievelkot abas aizvien dziļāk vergu tirdzniecībā.

Eiropas tirgotāji iepirka vergus no Āfrikas vergu tirgoņiem, pārveda vergus uz tirgotājiem piederošajām cukura plantācijām Karību reģionā, no kurienes vergu ražoto cukuru/melasi transportēja uz Britu Ziemeļameriku. Tur tika destilēts rums, kuru patērēja kolonijās un sūtīja atpakaļ uz Eiropu. Dažos trīsstūra tirdzniecības modeļos kolonijas ieņēma Eiropas vietu un tirdzniecības modelis pārbīdījās. Vergus veda no Āfrikas uz Karību reģionu, cukuru un melasi uz Jaunangliju, bet rumu un citas gatavās preces pārdeva Āfrikā, lai iegūtu vairāk vergus. Abi modeļi nebija ierobežoti tikai ar cukura un tā derivātu tirdzniecību, kuru vietu varēja ieņemt tabaka, kokvilna, kā arī citi plantācijās audzēti izejmateriāli.

Pirātisms Atlantijas okeānā

Atklājumu laikmetā pamata tirdzniecības ceļi uz jauno pasauli veidojās Karību reģionā un Atlantijas okeānā. Šajā koncentrētajā tirdzniecības rajonā pirātisms bija nozīmīgs apdraudējums jūrā 16., 17. un 18. gadsimtā. Dažas valstis izmantoja pirātus savu sāncenšu sabotāžā ejot pat tik tālu, ka tās šādus pirātus atbalstīja un atzina par leģitīmiem. Galu galā tādas jūras lielvalstis kā Anglija un Holande ieviesa stingru pret pirātismu vērstu taktiku, lai stiprinātu to 18. gadsimta tirdzniecības impērijas.

16. un 17. gadsimtā Karību reģionā tirgojās ar vergiem, dārgmetāliem un izejvielām, kuras veidoja arī pirātu laupījumu. Pirāti rīkoja reidus fortiem un uzbruka kuģiem jūrā, lai iegūtu tirgotāju materiālās vērtības. Dažos gadījumos pirāti saistīja sevi ar kādu no jūras lielvalstīm, piemēram, Britāniju, un palīdzēja tai uzbrūkot sāncenšiem, piemēram, Spānijai, tajā pašā laikā atstājot britu tirdzniecību neskartu. Tādos rajonos kā Jamaika, daži pirāti bija draudzīgi noskaņoti pret britiem un uzturējās kolonijas nomalēs. Dažus no šiem pirātiem atzina britu koloniālie gubernatori.

17. un 18. gadsimta laikā angļi un holandieši bija izveidojuši plašas tirdzniecības impērijas un uztvēra pirātismu kā šķērsli turpmākai attīstībai. Angļi uzsāka normatīvo aktu kodifikāciju cīņai pret pirātismu un aktīvu karu pret to, kurš ilga no 1670. gadu beigām līdz 1720. gadiem. Šajā laikā Angļi izveidoja īpašu kuģi, Jamaikas slūpi, kurš bija piemērotāks pirātu atvairīšanai. 1600. gadu beigās briti palielināja savu jūras kara floti un bija spējīgi ar spēku apspiest pirātismu līdz 1720. gadiem, pēc tam turpināja pastāvēt tikai atsevišķi, izolēti gadījumi.

Dzīve jūrā

Kuģniecība, neatkarīgi no tā vai tiek pārvadāta krava vai pasažieri, ir uzņēmējdarbības veids un kuģa kapteiņa pienākumi to atspoguļo. Kapteiņa pirmais pienākums bija pret īpašnieku un bieži kapteini mudināja nopirkt daļu no biznesa vismaz kuģa vienas astotās daļas vērtībā. Kapteiņa otrais pienākums bija pret kravu, kuram sekoja trešais, pret komandu.

Komanda tika sadalīta divās maiņās un katra no tām pildīja pienākumus četras stundas ilgās sardzēs, pirms tika nomainīta ar otru. Bieži sardzi no pusnakts līdz 04:00 pildīja visa komanda kopā. Uz amerikāņu kuģiem sardzes tika mainītas starp abām komandas maiņām, ieviešot divu stundu ilgu "suņa" sardzi, tādējādi vienai maiņai nevajadzēja visu laiku pildīt pienākumus tajās pašās diennakts stundās. Jūrnieku darbs to maiņā parasti sastāvēja no vispārējas kuģa apkopes, mazgāšanas, slīpēšanas, krāsošanas un remonta, lai novērstu normālas kuģa ekspluatācijas laikā radušos vai vētras izraisītus bojājumus. Kad radās vajadzība, tika veikti tādi ikdienišķi kuģa darbi kā enkura pacelšana un nolaišana vai buru uzvilkšana un nolaišana. Atpūtas laikā jūrnieki varēja veikt personiskos mājas darbus, mazgāt un labot drēbes, gulēt un ēst. Brīvo laiku bieži pavadīja lasot, rakstot dienasgrāmatu, spēlējot mūzikas instrumentus, veidojot kokgriezumus vai dekoratīvus virvju vijumus. Amerikāņu jūrnieku draugu biedrība Ņujorkā kuģiem aizdeva grāmatu kastes, lai jūrniekiem būtu, ko lasīt.

Dzīve uz kuģa ceļojošajiem imigrantiem bija daudz skarbāka un dažkārt nāvējoša. Kuģu īpašnieki uz kuģa centās pārvadāt pēc iespējas vairāk cilvēku, lai maksimāli palielinātu peļņu. Pastāvēja minimāla valdības uzraudzība, lai nodrošinātu, ka pasažieri reisa laikā saņem pienācīgu aprūpi. Uz britu imigrantu kuģiem rūpes par pasažieriem bieži bija mazākas nekā pret ieslodzītajiem kriminālnoziedzniekiem, kurus veda uz Austrāliju. 1803. gadā britu pasažieru kuģu akts ierobežoja pārvadājamo cilvēku skaitu līdz vienai personai uz katrām divām kuģa reģistra tonnām. Amerika 1819. gadā izdeva stingrākus likumus, kuri ierobežoja cilvēku skaitu līdz attiecībai viens pret pieci, kā arī paredzēja naudas soda uzlikšanu, ja ostā pienāk pārpildīts kuģis. 1847. gada februāra akts turpināja palielināt pasažieriem atvēlētās telpas lielumu un paredzēja kuģa konfiskāciju kā sodu par pārpildītu kuģi.

Britu—amerikāņu karš

USS Constitution sakauj HMS Guerriere

Stīvens Dikeiters (Stephen Decatur) bija amerikāņu kara flotes virsnieks, kurš izcēlās ar varonību Pirmajā un Otrajā Berberu karā, kā arī Britu—amerikāņu karā. ASV Jūras kara flotes vēsturē viņš bija jaunākais virsnieks, kurš saņēmis jūras kapteiņa pakāpi un pirmais par nacionālo militāro varoni uzskatītais amerikānis, kurš nebija piedalījies ASV revolūcijā.

Džeimss Lorenss bija amerikāņu jūras kara flotes varonis. Britu—amerikāņu kara laikā viņš komandēja USS Chesapeake viena kuģa kaujā pret HMS Shannon (komandieris Filips Broukss (Philip Broke)). Iespējams viņš mūsdienās ir vislabāk pazīstams ar savu pēdējo komandu: "Neatdodiet kuģi!" Vēljoprojām tas ir populārs kara flotes sveiciens.

Džons H. Auliks (John H. Aulick) bija Savienoto Valstu Jūras kara flotes virsnieks, kura dienests turpinājās no Britu—amerikāņu kara līdz pilsoņu kara sākumam. Britu—amerikāņu kara laikā viņš dienēja uz USS Enterprise un piedalījās kaujā ar HMS Boxer 1813. gada 4. septembrī. Pēc kaujas, kura beidzās ar amerikāņu uzvaru, Auliks kļuva par sagrābtās trofejas kapteini.

Tomass Makdono (Thomas Macdonough) bija 19. gadsimta sākuma amerikāņu kara flotes virsnieks, ievērojams ar to, ka Britu—amerikāņu kara laikā bija amerikāņu jūras spēku komandieris Šampleinas ezerā. Viens no vadošajiem "Prebla zēnu" - mazas kara flotes virsnieku grupas, kura dienēja Pirmā Berberu kara laikā - locekļiem. Makdono darbību Platsbērgas kaujas laikā bieži piemin kā paraugu taktiski pareizai kaujas sagatavošanai un izpildei.

Challenger ekspedīcija

1858. gadā būvētais HMS Challenger 1872. gadā devās pirmajā globālajā jūras pētniecības ekspedīcijā, kuru sauca par Challenger ekspedīciju. Lai ļautu kuģim zondēt dziļumus un iegūtu vairāk vietas, uz Challenger atstāja tikai divus lielgabalus un samazināja takelāžas apaļkoku daudzumu. Tika iebūvētas laboratorijas, papildus kajītes un īpaša bagarēšanas platforma. Kuģī tika iekrautas burkas paraugiem, alkohols paraugu saglabāšanai, mikroskopi un ķīmiskās ierīces, traļi un dragas, termometri un pudeles ūdens paraugiem, lotes un ierīces grunts paraugu ņemšanai, kā arī ļoti gara virve, kurā okeāna dibenā iekārt aprīkojumu. Kopumā kuģis tika apgādāts ar 291 km itāļu kaņepes virves dziļumu mērīšanai, tralēšanai un bagarēšanai. Kā pirmais tīri okeanogrāfiskais reiss, Challenger ekspedīcija lika pamatus pilnīgi jaunai akadēmiskai un pētnieciskai nozarei.

Laikmeta noriets

Tāpat kā ar vairumu vēsturisko laikmetu, buru laikmeta definējums ir aptuvens un var kalpot tikai virspusējam perioda aprakstam. Tiek uzskatīts, ka buru laikmets sākās ar 1571. gada Lepanto kauju, pēdējo nozīmīgo sadursmi, kurā airu galerām bija nozīmīga loma, un beidzās ar 1862. gada Hemptonas reida kauju, kurā tvaikonis CSS Virginia iznīcināja buriniekus USS Cumberland un USS Congress, parādot tvaika dzinēja pārākumu pār burām.

Zemūdenes

Zemūdeņu vēsture aptver ar zemūdenēm, kuģiem un laivām, kuras darbojas zem ūdens, saistīto vēsturisko hronoloģiju un faktus. Modernu zemūdens laivu pirmo reizi piedāvāja anglis Viljams Borns, kurš 1578. gadā izstrādāja zemūdenes prototipa projektu. Par nelaimi viņam, šī ideja tā arī netika tālāk par plānošanas stadiju. Pirmo moderno zemūdeni fiziski 1620. gadā uzbūvēja Džeimsa I dienestā esošais holandietis Kornelis Jēkabsons Drebbels un tā balstījās Borna projektā. Kuģošanas līdzekli piedzina ar airiem. Precīzs zemūdenes tips nav zināms un par to vēl notiek diskusijas, daži apgalvo, ka tas bija tikai aiz laivas vilkts zvans. Starp 1620. un 1624. gadu Temzā tika pārbaudīti divi uzlaboti kuģošanas līdzekļa varianti. 1900. gadā ASV Jūras kara flote no īra Džona Hollanda iegādājās savu pirmo zemūdeni. No 1945. līdz 1955. gadam zemūdenes piedzīvoja ievērojamākās izmaiņas to uzbūvē kopš brīža, kad pirmā zemūdene izgāja jūrā. Savienotās Valstis lielā mērā paļāvās tieši uz zemūdenēm kā ieroci karā pret Japānu.

Tvaika laikmets

Tvaika enerģiju laivās pirmo reizi izmantoja 1770. gados. Ieviešot ekonomiskus tvaika dzinējus, efektīvus ārdedzes siltumdzinējus, kuri izmanto tvaikā esošo siltuma enerģiju, lai pārvērstu to mehāniskajā darbā, par kuģu pamata dzinējspēku kļuva tvaiks. Tehnoloģija kļuva interesanta jūras ceļojumiem pēc 1815. gada, kad Pjērs Andriēls (Pierre Andriel) šķērsoja Lamanšu ar tvaikoni Élise.

Tvaikoņu attīstība

Tirdzniecības flotē, 19. gadsimtā, tvaikoņi pamazām nomainīja buriniekus - pārsvarā tas notika gadsimta otrajā pusē. Paradoksāli, ka tvaiks sākotnēji atbalstīja buriniekus nodrošinot velkoņus, kuri paātrināja kuģu ierašanos, jo citādi tiem būtu jāgaida enkurvietās, atiešanas vai galamērķa ostas tuvumā, kamēr parādītos labvēlīgs vējš. Kļuva iespējams būvēt lielākus buriniekus beramkravām, jo velkoņu pieejamība nozīmēja, ka tos varēja efektīvi pietauvot. Tvaika palīgmašīnas ļāva šiem lielākajiem kuģiem darboties ar mazākām komandām, jo lielo buru uzvilkšanu un vispār smagāko kuģa darbu veikšanu varēja izpildīt ar palīgmašīnām.

Tvaika tehnoloģijai bija nepieciešami vairāki attīstības posmi, lai tā spētu konkurēt ar burām. Bija nepieciešami labāki katlu materiāli un konstrukcija, kas ļautu tiem strādāt lielākā spiedienā, tādā veidā nodrošinot augstāku ražīgumu un kurināmā izmantošanas efektivitāti. Sāka izmantot izplešanās dzinējus (pirmo reizi veiksmīgi izmantots uz SS Agamemnon) un pēc tam trīskāršās izplešanās dzinējus (sākot ar SS Aberdeen). Sākotnējā prakse, katlos izmantot jūras ūdeni, izraisīja sāls uzkrāšanos, tādēļ reisa laikā bija nepieciešama regulāra katlu tīrīšana. Pagaidu risinājums bija regulāra ūdens nomaiņa, lai uzturētu sāls koncentāciju zemu - tas radīja vajadzību pēc siltummaiņiem, kas atgūtu siltumu no izlietotā ūdens. Visbeidzot tika ieviesti kondensatori, kuri atguva vēlākajos katlos izmantoto saldūdeni. Dzenratam piemītošos trūkumus atrisināja ieviešot dzenskrūvi, bet tai bija nepieciešams funkcionāls blīvslēgs un atturgultnis. Dzelzs korpusi atrisināja koka korpusa tvaikoņu stiprības problēmas, bet tiem, savukārt, vajadzēja pretapaugšanas sistēmu vai sausos dokus, kuros korpusus regulāri attīrīja. Lai tvaikoņi varētu strādāt visā pasaulē, kuģošanas ceļos bija jānodrošina ogļu uzpildes stacijas, uz kurām bija jātransportē nepieciešamās kvalitātes ogles.

Kamēr tehnoloģija pastāvīgi uzlabojās, buras palika pati ekonomiskākā izvēle kuģu īpašniekiem, kuri vēlējās labi nopelnīt ar sevis investēto kapitālu. Līdz 1860. gadiem tvaiks bija izdevīgs tikai ierobežotam skaitam pārvadājumu, kuri koncentrējās tādos maršrutos, kuros bija nepieciešami regulāri pārvadājumi un/vai uzticams vidējais reisa ātrums - un tikai tad, ja klients bija gatavs par to maksāt augstāku cenu. Vairumā gadījumu tie bija pasažieru pārvadājumi un līgumi par pasta piegādi. Tikai tad, kad daudz taupīgākais trīskāršās izplešanās dzinējs kļuva populārs (1890. gados), visi kuģošanas ceļi kļuva komerciāli pieejami tvaikoņiem.

Bruņu kuģi ir tvaika darbināti 19. gadsimta beigu karakuģi, kurus aizsargā dzelzs vai tērauda bruņu plāksnes. Bruņu kuģus sāka būvēt, jo koka karakuģi bija viegli ievainojami ar sprāgstošajiem vai aizdedzinošajiem šāviņiem. Pirmo bruņu kaujas kuģi Gloire 1859. gadā ūdenī nolaida Francijas Jūras kara flote un šis kuģis pamudināja arī britu Karalisko kara floti būvēt savus bruņu kuģus. Pēc pirmās bruņu kuģu sadursmes Amerikas pilsoņu karā kļuva skaidrs, ka bruņu kuģi ir nomainījuši nebruņotos kaujas līnijkuģus kā paši spēcīgākie peldošie karakuģi.

Amerikāņu tvaikonis SS Columbia bija pirmais kuģis ar dinamomašīnu un pirmā konstrukcija, kurā izmantoja kvēlspuldzes

1880. gadā amerikāņu pasažieru tvaikonis Columbia kļuva par pirmo ar dinamomašīnu apgādāto kuģi, kurš izmantoja kvēlspuldzes. Vēl jo vairāk, Columbia kļuva par pirmo konstrukciju bez Tomasa Edisona laboratorijas Menlo Parkā, Ņūdžersijā, kurā lietoja kvēlspuldzes.

Grieķu neatkarības karš

Navarīno kauja 1827. gada oktobrī iezīmēja beigas Osmaņu varai Grieķijā

Grieķu neatkarības karš bija veiksmīgs grieķu uzsākts karš, lai iegūtu Grieķijas neatkarību no Osmaņu impērijas. Grieķiem ļoti svarīga bija veiksme jūrā. Ja viņi nespētu stāties pretī Osmaņu Jūras kara flotei, tā būtu spējīga apgādāt izolētos Osmaņu garnizonus un izsēdināt papildspēkus no Osmaņu impērijas Āzijas provincēm, tādā veidā apspiežot sacelšanos. Grieķi izlēma lietot uguns kuģus, kas izrādījās efektīvs ierocis cīņā pret Osmaņu kuģiem. Tika izcīnītas arī tradicionālas jūras kaujas, kurās izcēlās tādi jūras kara flotes komandieri kā Andreass Miaulis (Andreas Miaoulis), Nikoliss Apostolis (Nikolis Apostolis), Jakovoss Tombazis (Iakovos Tombazis) un Antonioss Kriezis (Antonios Kriezis). Sākotnējie grieķu flotes panākumi sadursmēs ar Osmaņiem pie Patras un Spetses deva komandām pārliecību un lielā mērā veicināja Peleponēsas sacelšanos, kā arī tās izdzīvošanu un veiksmi. Neskatoties uz uzvarām Samā un Gerontā (Geronta), revolūcijas izdzīvošana bija apdraudēta līdz lielvalstis 1827. gadā iesaistījās Navarīno kaujā. Osmaņu flote piedzīvoja izšķirošu sakāvi pret apvienoto Lielbritānijas un Īrijas Apvienotās Karalistes, Francijas un Krievijas Impērijas floti, tādējādi nodrošinot Grieķijas neatkarību.

No 1850. gada līdz gadsimta beigām

Līdz gāzes turbīnu ieviešanai, vairumu karakuģu darbināja tvaiks. 20. gadsimta otrajā pusē tvaikoņus nomainīja ar dīzeļdzinējiem aprīkoti kuģi.

Konfederācijas Valstu Jūras kara flote (Confederate States Navy (CSN)) bija Konfederācijas Valstu Bruņoto spēku kara flote, kuras dibināšanas aktu 1861. gada 21. februārī pieņēma Konfederācijas Kongress. Tā bija atbildīga par Konfederācijas jūras operācijām Amerikas pilsoņu kara laikā. Divi galvenie Konfederācijas Jūras kara flotes uzdevumi visā tās pastāvēšanas laikā bija dienvidu ostu un piekrastes aizsardzība pret invāziju un kara izmaksu celšana ziemeļiem, uzbrūkot tirdzniecības kuģiem un pārraujot Savienības blokādi.

Deivids Farraguts (David Farragut) bija ASV Jūras kara flotes pirmais augstākais virsnieks Amerikas pilsoņu kara laikā. Viņš bija jūras kara flotes pirmais flotiles admirālis, viceadmirālis un pilnais admirālis. Popkultūrā Deividu Farragutu atceras pateicoties viņa izteiktajai, iespējams nepatiesajai un bieži pārfrāzētajai, pavēlei Mobilas līča kaujas laikā: "Pie velna torpēdas, pilnā gaitā uz priekšu!"

Frenklins Bjūkenens bija ASV Jūras kara flotes virsnieks, kurš Amerikas pilsoņu kara laikā kļuva par konfederātu jūras kara flotes admirāli. Hemptonas reida kaujas laikā Virdžīnijā viņš bija bruņu kuģa CSS Virginia (bijušais USS Merrimack) komandieris. Kamēr tika apšaudīts USS Congress, viņš uzkāpa uz Virginia augšējā klāja un sāka ar karabīni nikni šaut uz krasta pusi. Drīz snaiperis viņu sašāva augšstilbā ar Minjē lodi. Frenklins Bjūkenens atguvās no kājas ievainojuma, bet viņš netika pie Virginia komandēšanas cīņā ar USS Monitor. Šis gods pienācās Keitsbijam ap Rodžersam Džonsam (Catesby ap Roger Jones). Tomēr Bjūkenens bija nesis ASV Jūras kara flotei tās lielāko sakāvi pirms Pērlhārboras.

Mobilas līča kauja 1864. gadā

Rafaels Simzs (Raphael Semmes) bija virsnieks ASV Jūras kara flotē no 1826. līdz 1860. gadam un Konfederācijas Valstu Jūras kara flotē no 1860. līdz 1865. gadam. Amerikas pilsoņu kara laikā viņš kā CSS Alabama komandieris veica reidus pret ienaidnieka tirdzniecības kuģiem iegūstot laupījumu piecdesmit piecas reizes, kas ir rekords. Kara beigās viņu paaugstināja par admirāli un īsu brīdi viņš kalpoja arī Konfederācijas Valstu Armijā kā brigādes ģenerālis.

Itālijā Karlo Pellions di Persano (Carlo Pellion di Persano) bija itāļu admirālis un Itālijas Karaliskās jūras kara flotes komandieris Lisas kaujā. Viņš komandēja floti no 1860. līdz 1861. gadam un cīnījās par Itālijas apvienošanu. Pēc valsts apvienošanas Karlo Pellionu di Persano ievēlēja likumdošanas varā un 1862. gadā viņs kļuva par Jūrlietu ministru, bet 1865. gadā saņēma senatora nomināciju. Tomēr viņa karjeru sabojāja karš ar Austriju, kad viņš komandēja itāļu floti Lisā. Pēc sakāves viņu vainoja nekompetencē un atvaļināja.

Atkal Amerikā Čārlzs Edgars Klārks bija ASV Jūras kara flotes virsnieks Amerikas pilsoņu kara un Spānijas—ASV kara laikā. Čārlzs Edgars Klārks komandēja līnijkuģi USS Oregon Mares salas jūras kara flotes kuģu būvētavā (Mare Island Naval Shipyard) Sanfrancisko un, kad tika uzskatīts, ka karš ar Spāniju ir neizbēgams, viņš saņēma pavēli steidzīgi doties uz Kīvestu. Pēc iespaidīga, vairāk nekā 23 000 km gara reisa apkārt Hornas ragam, 26. maijā Čārlzs Edgars Klārks pievienojās Amerikāņu flotei Kubas ūdeņos un 3. jūlijā vadīja savu kuģi Serveras (Pascual Cervera y Topete) eskadras sagrāvē.

Džordžs Djuī (George Dewey) bija ASV Jūras kara flotes admirālis, kurš vislabāk zināms dēļ savas uzvaras (bez nevienas dzīvības zaudējuma ienaidnieka darbības rezultātā; viens vīrs nomira dēļ sirdstriekas) Spānijas—ASV kara Manilas līča kaujā. Viņš bija arī vienīgā persona ASV vēsturē, kurai tikusi piešķirta jūras kara flotes admirāļa (Admiral of the Navy) pakāpe, pati augstākā ASV Jūras kara flotes pakāpe.

Garets J.Pendergrasts (Garrett J. Pendergrast) bija ASV Jūras kara flotes virsnieks Amerikas pilsoņu kara laikā. ASV—Meksikas kara laikā 1846. gadā viņš komandēja USS Boston. 1856. gadā Garets J.Pendergrasts pieņēma ekspluatācijā USS Merrimack, kuģi, kurš vēlāk kļūs par CSS Virginia.

Luiss Niksons bija kuģu būves organizators, jūras arhitekts un politiskais aktīvists. Niksons 1882. gadā, kā labākais savā grupā, pabeidza jūras kara flotes akadēmiju un tika nosūtīts mācīties kuģu būvi uz Karaliskās jūras kara flotes koledžu. Arī to 1885. gadā viņš pabeidza kā labākais savā grupā. 1890. gadā Luiss Niksons kopā ar jūras konstruktora palīgu Deividu V. Teiloru (David W. Taylor) uzprojektēja Indiana klases līnijkuģus starp kuriem bija USS Indiana, USS Massachusetts un USS Oregon.

Patrisio Montojo (Patricio Montojo y Pasarón) bija spāņu jūras kara flotes komandieris Manilas līča kaujas laikā. Tā bija izšķirošā Spānijas—ASV kara kauja. Sākoties karam, Montojo komandēja spāņu eskadru, kuru, 1898. gada 1. maijā, Manilas līča kaujā sakāva ASV Āzijas eskadra. Kaujas laikā Montojo ievainoja, tāpat kā vienu no viņa diviem dēliem, kuri arī cīnījās šajā kaujā. ASV Jūras kara flotes spēki komodora Džordža Djuī vadībā pārliecinoši sakāva Spānijas Klusā okeāna floti, kamēr tā bija noenkurota Manilas līcī, Filipīnās. Lielākā daļa no septiņiem spāņu kuģiem nogrima vai padevās.

20. gadsimts

20. gadsimtā iekšdedzes dzinējs un gāzes turbīna aizvietoja tvaika dzinēju vairumā kuģu. Tādi okeānu ceļojumi kā transatlantiskais šķērsojums vai Klusā okeāna šķērsojums bija īpaši nozīmīgi ar tvaika dzinējiem darbināmu okeāna laineru izmantošanā. Okeāna laineri aizvietoja buriniekus un savas attīstības virsotnē kļuva par lielizmēra superlaineriem starp kuriem bija arī RMS Titanic. Šī kuģa katastrofa noveda pie globālās jūras negadījumu un drošības sakaru sistēmas izveides.

Notikumi uz jūras Pirmajā pasaules karā

HMS Irresistible, pamests un grimstošs (Galipoli kauja)

Vācu U — kuģis U — 14.

Pēc kara sākuma Vācijas Impērijas kreiseri bija izkaisīti pa visu pasauli. Dažus no tiem vēlāk izmantoja uzbrukumiem sabiedroto tirdzniecības flotei. Britu Karaliskā jūras kara flote sistemātiski kreiserus iznīcināja neiztiekot arī bez zināma apkaunojuma atsevišķos gadījumos nespējot aizsargāt sabiedroto kuģniecību. Tā, piemēram, atsevišķi karojošais vieglais kreiseris SMS Emden, kurš bija Cjindao izvietots Austrumāzijas eskadras kuģis, sagrāba vai iznīcināja 15 tirdzniecības kuģus, kā arī nogremdēja krievu kreiseri un franču eskadras mīnu kuģi. Tomēr vairums vācu Austrumāzijas eskadras, kurš sastāvēja no bruņu kreiseriem SMS Scharnhorst un SMS Gneisenau, vieglajiem kreiseriem SMS Nürnberg un SMS Leipzig un diviem transporta kuģiem, nesaņēma pavēles veikt reidus pret tirdzniecības kuģiem, tā vietā šie kuģi bija ceļā uz Vāciju līdz 1914. gada decembrī tie tika pazaudēti Folklenda Salu kaujā.

Drīz pēc karadarbības sākuma, Apvienotā Karaliste uzsāka Vācijas jūras blokādi novēršot piegādes Vācijas ostām. Stratēģija pierādījās efektīva, pārtraucot nepieciešamās militārās un civilās piegādes, neskatoties uz to, ka šī blokāde pārkāpa vispārpieņemtās starptautisko tiesību normas, kuras bija noteiktas ar starptautisku vienošanos palīdzību. Par leģitīmu tika uzskatīta blokāde ar kuģiem, kuri izvietoti trīs jūras jūdžu attālumā, tomēr Britānija mīnēja starptautiskos ūdeņus, lai novērstu jebkādu kuģu ienākšanu veselos okeāna sektoros, radot apdraudējumu arī neitrālajiem kuģiem. Daži uzskatīja, ka labākā atbilde vācu mērķu sasniegšanai ir tās realizēta neierobežota zemūdens karadarbība, tomēr pastāvēja arī ierobežota šādas taktikas kritika.

Vācu U — kuģi (U-boat — angļu val.) mēģināja pārraut apgādes līnijas starp Ziemeļameriku un Britāniju. Zemūdens karadarbības raksturs nozīmēja, ka uzbrukumi bieži notika bez brīdinājuma, dodot tirdzniecības kuģu komandām tikai nelielu cerību izdzīvot. Pēc bēdīgi slavenās pasažieru kuģa RMS Lusitania nogremdēšanas 1915. gadā, Vācija apsolīja neuzbrukt pasažieru laineriem. 1916. gadā ASV iesniedza protestu saistībā ar pāri Lamanšam kursējoša pasažieru prāmja nogremdēšanu, kā rezultātā Vācija vēlreiz modificēja savus kara vešanas noteikumus. Visbeidzot, saprotot, ka amerikāņu iesaistīšanās karā ir neizbēgama, Vācija 1917. gada sākumā pieņēma neierobežotas zemūdens karadarbības politiku. Vācija centās nožņaugt sabiedroto jūras apgādes ceļus, pirms ASV varētu pāri okeānam pārsviest liela izmēra armiju.

U — kuģu draudi samazinājās 1917. gadā, kad tirdzniecības kuģi apvienojās konvojos, kurus, savukārt, eskortēja eskadras mīnu kuģi. Šī taktika apgrūtināja U — kuģiem mērķu atrašanu. Pavadošie eskadras mīnu kuģi varēja nogremdēt zemūdeni ar dziļumbumbām. Zudumi zemūdeņu uzbrukumu rezultātā ievērojami samazinājās. Bet konvoju sistēma palēnināja apgādi. Risinājums kavējumiem bija apjomīga jaunu kravas kuģu būves programma. Dažādi karaspēka pārvadātāji bija pārāk ātri zemūdenēm, tāpēc tiem nevajadzēja iesaistīties Ziemeļatlantijas konvojos.

Pirmais pasaules karš pieredzēja pirmo aviācijas bāzeskuģu pielietojumu kaujā, kad 1918. gada jūlijā HMS Furious palaida Sopwith Camel iznīcinātājus sekmīgā reidā pret cepelīnu angāriem Tonderā.

Notikumi uz jūras Otrajā pasaules karā

Kauja par Atlantiju

Tankkuģis SS Pennsylvania Sun, kuru 1942. gada 15. jūlijā torpedēja U — 571 (kuģis tika izglābts un atgriezts ekspluatācijā 1943. gadā)

U — kuģis sabiedroto aviācijas uzbrukuma laikā 1943. gada novembrī

Ziemeļatlantijā vācu U — kuģi mēģināja pārraut Apvienotās Karalistes apgādes ceļus gremdējot tirdzniecības kuģus. Kara pirmajos četros mēnešos zemūdenes nogremdēja vairāk nekā 110 kuģus. Bez apgādes kuģiem, U — kuģi reizēm uzbruka britu un kanādiešu karakuģiem. Viens U — kuģis nogremdēja britu bāzeskuģi HMS Courageous, bet cits līnijkuģi HMS Royal Oak tā pastāvīgajā enkurvietā Skapaflovā (Scapa Flow).

1941. gada vasarā karā, sabiedroto pusē, iesaistījās Padomju Savienība. Lai arī Padomju Savienībai bija milzīgi cilvēkresursi, tā bija zaudējusi daudz tehnikas un rūpnieciskā potenciāla Vācijas iebrukuma pirmajās nedēļās. Rietumu sabiedrotie mēģināja to labot, sūtot arktiskos konvojus no Apvienotās Karalistes un Savienotajām Valstīm uz Padomju Savienības ziemeļu ostām: Arhangeļsku un Murmansku. Bīstamais ceļš apkārt Norvēģijas Nordkapam bija daudzu kauju vieta, jo vācieši pastāvīgi mēģināja iznīcināt konvojus ar U — kuģiem, bumbvedējiem un virsūdens kuģiem.

Pēc Savienoto Valstu iesaistīšanās karā 1941. gada decembrī, U — kuģi gremdēja tirdzniecības kuģus Savienoto Valstu un Kanādas Austrumkrastā, ūdeņos ap Ņūfaundlendu, Karību jūrā un Meksikas līcī. Sākumā uzbrukumi bija tik veiksmīgi, ka tie U — kuģu komandu vidū tika saukti par otro laimīgo laiku. Galu galā tika ieviesta krasta aptumšošana un noslēgtu konvoju sistēma, kas samazināja uzbrukumu skaitu un U — kuģi savas operācijas atkal pārbīdīja uz Atlantijas okeāna centrālo daļu.

Pagrieziena punkts kaujā par Atlantiju bija 1943. gada sākumā, kad sabiedrotie pilnveidoja savu jūras kara flotes taktiku efektīvi izmantojot jaunās tehnoloģijas cīņā ar U — kuģiem. Sabiedrotie būvēja kuģus ātrāk nekā tie tika nogremdēti, kā arī zaudēja mazāk kuģu ieviešot konvoju sistēmu. Uzlabotā pretzemūdeņu aizsardzība nozīmēja, ka parasta U — kuģa komandas dzīves ilgums bija mērāms mēnešos. Ievērojami uzlabotais 21. tipa U — kuģis parādījās kara beigās, kad bija jau par vēlu ietekmēt tā iznākumu. 1943. gada decembrī notika pēdējā lielā jūras kauja starp Karalisko jūras kara floti un nacistiskās Vācijas Kriegsmarine. Nordkapa kaujā HMS Duke of York, HMS Belfast un vairāki eskadras mīnu kuģi nogremdēja līnijkuģi Scharnhorst.

Karadarbība Klusajā okeānā

USS Arizona degot pēc japāņu uzbrukuma Pērlhārborai

Klusā okeāna karš bija daļa no Otrā pasaules kara, īpaši pēc veiksmīgā japāņu uzbrukuma ASV spēkiem Pērlhārborā 1945. gadā. Pamata Amerikāņu jūras kara flotes darbības rajoni bija Klusā okeāna rajoni un Dienvidrietumu Klusā okeāna rajons. Briti pārsvarā karoja Indijas okeānā. Tas bija loģistikas karš ar amerikāņu apgādes bāzēm Kalifornijā un Havajās no kurām tika apgādāta Austrālija. ASV izmantoja savas zemūdenes, lai gremdētu japāņu transporta kuģus un naftas produktu tankkuģus, tādā veidā atgriežot Japānas priekšposteņus no apgādes un izraisot nopietnu benzīna trūkumu.

Japāņu līnijkuģi Yamashiro, Fusō un Haruna (tālāk)

Lēkāšana pa salām bija pamata stratēģija, lai izvairītos no smagi nocietinātām japāņu pozīcijām, tā vietā koncentrējot ierobežotos sabiedroto resursus stratēģiski svarīgās salās, kuras nebija labi aizsargātas, bet bija spējīgas nodrošināt virzību uz Japānas pamata salām. Šī stratēģija daļēji bija iespējama, jo sabiedrotie lietoja zemūdenes un gaisa uzbrukumus, lai bloķētu un izolētu japāņu bāzes, vājinātu to garnizonus un samazinātu japāņu spēju bāzes apgādāt un papildināt. Lielākā daļa japāņu kareivju Klusajā okeānā mira no bada un Japāna izmantoja savu zemūdeņu floti, lai mēģinātu nogādāt apgādes materiālus.

Smagās kaujas japāņu salās Ivodzimā, Okinavā un citās beidzās ar milzīgiem zaudējumiem abās pusēs, tomēr japāņi beigās tika piespiesti atkāpties. Saskaroties ar vairuma pieredzējušo pilotu zaudējumu, japāņi palielināja kamikadžu taktikas izmantošanu mēģinājumā radīt nepieņemami augstus zaudējumus sabiedrotajiem. Pēc Klusā okeāna kara pagrieziena punkta, kad Midveja kaujas laikā tika satriekta trešā daļa Imperiālās Japānas flotes, ASV Jūras kara flotes departaments rekomendēja vairākas pozīcijas par un pret iebrukumu Japānā (Operation Downfall) 1945. gadā. Daži no personāla sastāva ierosināja piespiest Japānu padoties ar totālu jūras blokādi un gaisa uzlidojumiem.

20. gadsimta otrā puse

20. gadsimta otrajā pusē dažādos kuģos, it īpaši aviācijas bāzeskuģos, atomzemūdenēs un atomledlaužos, sāka izmantot jūras kodoldzinējus. Hidrolokators un radio papildināja esošās navigācijas tehnoloģijas.

Starptautiskajās attiecībās tika pielietotas dažādas blokādes. Ēģipte no 1948. līdz 1956. gadam un 1967. gadā bloķēja Tīrānas šaurumu. ASV izveidoja blokādi ap Kubu Kubas raķešu krīzes laikā 1962. gadā. Izraēla kopš otrās intifadas sākuma (2000. gadā) līdz mūsdienām ir izveidojusi Gazas joslas jūras blokādi. Libānas pilsoņu kara (no 1975. līdz 1990. gadam), 1982. gada Libānas kara un Dienvidlibānas konflikta (no 1985. līdz 2000. gadam) laikā Izraēla bloķēja visu Libānas piekrasti vai daļu no tās. Blokāde atjaunojās 2006. gada Libānas kara laikā.

Kubas raķešu krīze

Attēlā nesen atslepenota ASV Jūras kara flotes Atlantijas flotes karte ar amerikāņu un padomju kuģu atrašanās vietām krīzes kulminācijā

Kubas raķešu krīze tiek uzskatīta par notikumu, kurš noveda ASV vistuvāk kodolkaram un gandrīz izbeidza cilvēces pastāvēšanu. Krīze risinājās Džona F. Kenedija prezidentūras laikā un sākās 1962. gada 16. oktobrī, kad ASV uzzināja par kodolraķešu atrašanos Kubā. Notikums risinājās pavisam trīspadsmit dienas ilgi. Krīze izcēlās ASV kodolieroču dēļ. No šīs situācijas valsts iemācījās, ka politikā kodolieročiem nav lielas ietekmes. Padomju Savienības vadītājs Hruščovs pirmais atvilka savas raķetes. Tajā brīdī nešķita, ka ASV darīs to pašu. ASV nevēlējās piekāpties, jo krīzes laikā virs Kubas tika notriekta amerikāņu lidmašīna. Blokāde beidzās, kad abas valstis atrisināja domstarpības mierīgā ceļā.

Tonkinas incidents

Tonkinas incidents bija pāris šķietami Vjetnamas Demokrātiskās Republikas uzbrukumi diviem amerikāņu karakuģiem 1964. gadā. Kādā naktī ASV kuģim, esot gaitā Ziemeļvjetnamā, šķita, ka tam uzbrūk. Prezidents tajā brīdī izlēma dot paziņojumu, kurā lūdza Kongresam atļauju rīkoties šī incidenta sakarā. Kongress šādu atļauju viņam arī deva 1964. gada 7. augustā apstiprinot Tonkinas līča rezolūciju. Ar šo rezolūciju prezidents Džonsons varēja palaist reķetes pa Ziemeļvjetnamas torpēdkuteriem un degvielas uzglabāšanas tankiem. Rezolūciju atcēla 1971. gada janvārī.

Folklendu karš

1982. gada Folklendu karš bija karš ar Argentīnu par Folklenda salu piederību. Tiek uzskatīts, ka šis karš starp Apvienoto Karalisti un Argentīnu bija ļoti izmisīgs. Argentīna ieņēma salas un uzsāka brīvu pārvietošanos starp tām un kontinentu. Uzbrukums Dienvidatlantijas salām pārsteidza Apvienoto Karalisti nesagatavotu, tomēr tā bija spējīga nosūtīt operatīvo grupu, lai iesaistītos cīņā ar Argentīnas jūras kara floti un tās gaisa spēkiem, kā arī atgūtu salas izsēdinot jūras desantu. Argentīna karā zaudēja.

Panamas kanāla nodošana

ASV neviennozīmīgi vērtētais Panamas kanāla nodošanas process beidzās ar Panamas kanāla zonas nonākšanu Panamas kontrolētās Panamas kanāla pārvaldes (Autoridad del Canal de Panamá (ACP)) rīcībā. Tas notika 1999. gada 31. decembra pusdienlaikā. Pirms kanāla nodošanas Panamas valdība rīkoja starptautisku konkursu par tiesībām slēgt kanāla konteineru ostu (principā divas teritorijas kanāla sākuma un beigu punktos pie Atlantijas un Klusā okeāna) 25 gadu nomas līgumu. Konkursā uzvarēja ķīniešu Honkongā bāzētais kuģniecības koncerns Hutchison Whampoa, kura īpašnieks Lī Ka - Šings bija bagātākais cilvēks Āzijā. Viens no ASV nosacījumiem kanāla nodošanai Panamas kanāla pārvaldei bija, ka kanālam pastāvīgi jābūt neitrālam. Tika iekļauts arī īpašs punkts, kas ļauj ASV atkal pārņemt kanālu savā valdījumā, kad vien tās to vēlas.

21. gadsimts

Kopš jaunās tūkstošgades sākuma ir uzsākta Stealth kuģu būve. Tie ir kuģi, kuru būvē ir izmantota Stealth tehnoloģija, lai nodrošinātu to grūtāku atklāšanu ar radaru, vizuāli, ar hidrolokatoru vai infrasarkanajā diapazonā. Šī tehnoloģija ir aizgūtas no Stealth lidmašīnu tehnoloģijas, tomēr atsevišķi aspekti, piemēram, ķīļūdens samazināšana, ir raksturīgi tikai Stealth kuģiem.

Dažas no nozīmīgākajām šī perioda sociālajām izmaiņām ir saistītas ar sieviešu kļūšanu par aizsardzības spēku jūras kara flotu admirālēm, atļauju sievietēm dienēt zemūdenēs un to paaugstināšanu par kruīza kuģu kapteinēm.

Sacensība par arktiskajiem resursiem

Arktikas reģiona karte uz kuras redzams Ziemeļaustrumu jūrasceļš, ar Ziemeļu jūrasceļu tā sastāvā, un Ziemeļrietumu jūrasceļš

2020. gada martā pasaules lielvalstis turpināja sacensties pretenziju izvirzīšanā teritorijām ap abiem polārajiem lokiem, kā arī jūrasceļiem, kuri no Ziemeļpola pa tiešo ved Klusajā un Atlantijas okeānā. Plaša Ziemeļpola jūrasceļu pieejamība ļautu, piemēram, ietaupīt tūkstošiem kilometru ceļā no Eiropas uz Ķīnu. Būtiskākās ir teritoriālās pretenzijas polārajā lokā, kuras varētu nodrošināt tādu resursu pārpilnību kā nafta, gāze, minerāli un zivis.

Pirātisms

Karte ar Somālijas pirātu uzbrukumiem kuģiem no 2005. līdz 2010. gadam

Pret transporta kuģiem vērstais pirātisms turpina būt nopietna problēma (visā pasaulē nodarīto zaudējumu apjoms katru gadu sasniedz līdz pat 16 miljardus ASV dolāru), īpaši ūdeņos starp Sarkano jūru un Indijas okeānu, Somālijas piekrastē, kā arī Malakas un Singapūras šaurumos, kurus katru gadu izmanto vairāk nekā 50 000 tirdzniecības kuģu.

Mūsdienu pirāti dod priekšroku mazām laivām un izmanto to, ka moderno kravas kuģu komandas ir mazskaitlīgas. Dažkārt viņi lieto arī lielākus kuģus, lai apgādātu mazākos uzbrukuma/izsēšanās kuģus. Moderno pirātu veiksme slēpjas faktā, ka liels daudzums starptautiskās tirdzniecības tiek realizēts ar kuģniecības palīdzību. Nozīmīgākie jūras ceļi ved kravas kuģus cauri šaurām ūdenstilpēm (piemēram, Adenas līci un Malakas šaurumu), padarot tos mazām motorlaivām viegli apdzenamus un ieņemamus. Citi aktīvi rajoni aptver Dienvidķīnas jūru un Nigēras deltu. Pieaugot ūdeņu izmantošanas intensitātei, daudziem kuģiem jāsamazina savs ātrums, lai tie varētu droši manevrēt un izvairīties no sadursmes, bet tas kuģus padara par viegliem mērķiem pirātiem.

Starptautiskais jūras birojs (International Maritime Bureau (IBM)) kopš 1995. gada apkopo pirātu uzbrukumu statistiku. Pēc viņu datiem ķīlnieku sagrābšana ir pats izplatītākais pret jūrniekiem vērstās vardarbības veids. Piemēram, 2006. gadā tika reģistrēti 239 uzbrukumi, 77 komandas locekļi tika nolaupīti un 188 saņemti par ķīlniekiem, bet tikai 15 no pirātu uzbrukumiem beidzās ar slepkavību. 2007. gadā uzbrukumu skaits pieauga par 10% un sasniedza 263 gadījumus. Starp ziņojumiem par veiktajiem uzbrukumiem, par 35% pieauga tādu incidentu skaits, kuros tika lietoti šaujamieroči. Ievainoto komandas locekļu skaits sasniedza 64 salīdzinot ar tikai 17 personām 2006. gadā. Šajā skaitā nav iekļauti ķīlnieki vai nolaupītie, ja tie netika ievainoti. 2023. gadā tika reģistrēti 120 incidenti.

Modernais pirātisms. Nigēras deltas, pirātisma centra, aerofotogrāfija

Modernā pirātisma definīcija iekļauj sekojošas darbības:

• izsēšanos uz kuģa;
• izspiešanu;
• ķīlnieku sagrābšanu;
• cilvēku nolaupīšanu izpirkuma maksas saņemšanai;
• slepkavošanu;
• laupīšanu;
• sabotāžu, kuras rezultātā kuģis nogrimst;
• kuģa īpašuma sagrābšanu;
• ar nolūku izraisītu kuģa avarēšanu.

Ārējās saites

• Vikikrātuvē par šo tēmu ir pieejami multivides faili. Skatīt: Jūrniecības vēsture.
• Grieķijas jūrniecības vēsture (angliski)
• Jūrniecības vēstures raidieraksti (angliski)
• Latvijas kuģniecības vēsture Rīgas vēstures un kuģniecības muzejā