Politecnico di Torino

Corso di Laurea Magistrale in Ingegneria Aerospaziale

A.a. 2021/2022
Sessione di Laurea Marzo/Aprile 2022

Ottimizzazione deterministica di un
endoreattore a propellente ibrido per il
lancio di piccoli satelliti

Relatori: Candidati:
Prof. Lorenzo Casalino Lorenzo Scancella
Abstract
Questo elaborato tratta la progettazione e l’approccio di ottimizzazione che sono stati applicati ad
un endoreattore a propellente ibrido per lanciare in orbita piccoli satelliti mediante l’utilizzo
combinato di procedure dirette ed indirette. La procedura di ottimizzazione dei parametri di
progetto del motore verrà effettuata attraverso un approccio deterministico che concerne
l’ottimizzazione attraverso un metodo diretto. I parametri considerati nell’ottimizzazione sono il
rapporto di miscela, il rapporto di espansione dell’ugello e la pressione iniziale del serbatoio
dell’ossidante. Con tale approccio non vengono prese in considerazione le incertezze nei parametri
del modello matematico, generalmente considerate utilizzando un approccio robusto che non verrà
trattato in questo elaborato. Ottenuti i parametri iniziali del motore si passa all’ottimizzazione della
traiettoria di ascesa utilizzando un metodo indiretto; attraverso la teoria del controllo ottimale
(OTC), si mira a massimizzare il payload per una data orbita finale. Una corretta ottimizzazione può
ridurre i costi e i tempi richiesti per lo sviluppo di un HRE o può essere usata per migliorarne le
prestazioni. Inoltre, è necessaria un’ottimizzazione accoppiata del sistema di propulsione e della
traiettoria poiché le esigenze di propulsione di un endoreattore sono strettamente legate alla
missione da svolgere. Questo è particolarmente vero per gli HREs poiché hanno una sola manetta
per il controllo del motore. In quest’analisi verrà considerato un unico razzo a propellente ibrido che
partirà da terra con spinta fissata. Il lanciatore utilizzato è composto da tre stadi (in analogia con
altri sistemi di lancio per piccoli satelliti come ALTAIR, SMILE e HyImpulse’s small lancher -
SL1) provvisti di un numero differente di motori pressoché uguali tra loro: il primo ne ha sei, il
secondo tre ed il terzo uno. Il numero di motori in ogni stadio è stato scelto in modo da avere una
divisione quasi uniforme del Δ𝑣, simili livelli di accelerazione e frazioni di massa tra i vari stadi.
Questa scelta progettuale mira a minimizzare i costi di lancio. I motori sono alimentati con una
combinazione di propellente solido e liquido. In particolare, come ossidante è stato scelto l’ossigeno
liquido mentre per il combustibile è stata considerato un carburante solido a base di paraffina. La
scelta di questa combinazione di propellente comporta un buon impulso specifico e un alto tasso di
regressione del grano. Per aumentare le performance del lanciatore è stato scelto un sistema di
alimentazione con turbopompe elettrico. Il lavoro è stato svolto utilizzando un codice di calcolo che
stabilite delle condizioni iniziali da cui partire e restituisce i parametri di progetto del motore e la
traiettoria per cui si ha la massimizzazione del carico utile per una data orbita finale.

I
Sommario
Introduzione....................................................................................................................................................... 1
1. Generalità Sugli Endoreattori .................................................................................................................... 2
1.1 Classificazioni degli endoreattori ...................................................................................................... 3
1.2 Endoreattori chimici .......................................................................................................................... 4
1.2.1 Liquid Rocket Engines (LRE). .................................................................................................. 5
1.2.2 Solid Rocket Motors (SRM) ...................................................................................................... 7
1.2.3 Hybrid Rocket Engine (HRE).................................................................................................... 9
1.3 Concetti e definizioni base .............................................................................................................. 11
1.3.1 Equazione del razzo di Tsiolkovsky ........................................................................................ 11
1.3.2 Principali indici prestazionali .................................................................................................. 12
1.3.3 Modello di endoreattore ideale ................................................................................................ 15
2. Endoreattori a propellenti ibridi HREs .................................................................................................... 18
2.1 Cenni storici..................................................................................................................................... 18
2.2 Stato dell’arte e campi d’applicazione degli HREs ......................................................................... 20
2.3 Modello di riferimento, principali applicazioni e propellenti (vedi se fare capitolo per propellenti)
20
2.4 Descrizione del processo di combustione e trasmissione del calore ............................................... 22
2.4.1 Bilancio termico in superficie.................................................................................................. 24
2.5 Prestazioni e problematiche ............................................................................................................. 26
2.6 Potenziali soluzioni per migliorare le prestazioni ........................................................................... 29
3. METODOLOGIE DI DESIGN ............................................................................................................... 33
3.1 MODELLO MATEMATICO.......................................................................................................... 34
3.1.1 Geometria del grano e scelta del propellente. .......................................................................... 34
3.1.2 Modello balistico ..................................................................................................................... 35
3.1.3 Sistema di alimentazione ......................................................................................................... 36
3.1.4 Stima delle masse .................................................................................................................... 37
3.1.5 Altri componenti ...................................................................................................................... 39
3.2 Design deterministico ...................................................................................................................... 39
4. Processo di ottimizzazione ...................................................................................................................... 42
4.1 Metodo diretto ................................................................................................................................. 42
4.2 Metodo indiretto per l’ottimizzazione della traiettoria .................................................................... 43
4.2.2 Teoria del controllo ottimale ................................................................................................... 43
4.2.3 BVP ......................................................................................................................................... 46
4.3 Definizione della missione e calcolo della traiettoria ...................................................................... 47
5. RISULTATI ............................................................................................................................................ 52

II
 5.1 Architettura del lancio e modello motore ........................................................................................ 52
5.2 Analisi dei parametri di progetto del HRE ...................................................................................... 53
5.2.2 Spinta ....................................................................................................................................... 55
5.2.3 Accelerazione .......................................................................................................................... 56
5.2.4 Flusso termico.......................................................................................................................... 57
5.2.5 Portata ossidante ...................................................................................................................... 57
5.2.6 Rapporto di miscela ................................................................................................................. 58
5.2.7 Rateo di regressione................................................................................................................. 59
5.2.8 Pressione feed system e camera di combustione ..................................................................... 60
5.2.9 Velocità efficacie di scarico 𝑐 e impulso specifico 𝐼𝑠 ............................................................. 60
5.2.10 Velocità caratteristica 𝑐 ∗ ........................................................................................................ 61
5.2.11 Coefficiente di spinta ............................................................................................................... 61
5.3. Confronto con caso non ottimizzato ................................................................................................ 62
6. Conclusioni .............................................................................................................................................. 65
Bibliografia ...................................................................................................................................................... 66

III
Elenco delle figure
1.1: a) Relazione tra consumo di propellente e spinta negli endoreattori;
b) Confronto delle performance generali tipiche delle principali tipologie di endoreattori 4
1.2: Schematizzazione di un Liquid Rocket Engines 5
1.3: Schematizzazione di un Solid Motor Rocket 9
1.4: Schematizzazione di un Hybrid Rocket Engines 10
1.5: Volume di controllo per la rappresentazione della spinta 13
2.1: Schema del motore ibrido utilizzato nei laboratori di Farbem 18
2.2: Schema di un endoreattore a propellenti ibridi 20
2.3: Modello di combustione nello strato limite in un HRE 21
2.4: Dipendenza della velocità di regressione del grano dalla portata di ossidante 23
2.5: Schematizzazione dei flussi termici sulla superficie del grano 24
2.6: Variazione dell’impulso specifico per varie combinazioni di propellenti 29
2.7: a) Grano multiforo con aree di combustione circolari
b) Grano multiforo con aree di combustione triangolari 30
2.8: Rappresentazione schematica della combustione di propellenti solidi come
cere/paraffine 32
3.1 Modello semplificato del grano adottato nell’endoreattore oggetto di studio 34
4.1: Andamento del drag coefficient in funzione del numero di Mach 47
5.1: Andamento della spinta durante il funzionamento dell’endoreattore 53
5.2: Andamento spinta nei primi strati dell’atmosfera 54
5.3: Confronto tra spinta e accelerazione durante il funzionamento del motore 54
5.4: Andamento accelerazione durante il funzionamento del motore 55
5.5: Flusso termico durante il funzionamento del motore 56
5.6: Portata di propellente durante il funzionamento del motore 56
5.7: Confronto tra mixture ratio e portata durante il funzionamento del motore 57
5.8: Andamento del mixture ratio durante il funzionamento del motore 57
5.9: Confronto tra mixture ratio e spinta durante il funzionamento del motore 58
5.10: Rateo di regressione durante il funzionamento del motore 58
5.11: Andamento della pressione di alimentazione e della pressione in camera di combustione
durante il funzionamento del motore 59
5.12: Andamento dell’impulso specifico e della velocità efficacie di scarico durante il
funzionamento del motore 59
5.13: Andamento della velocità caratteristica 𝑐 ∗ durante il funzionamento del motore 60
5.14: Andamento del coefficiente di spinta 𝐶𝐹 durante il funzionamento del motore 60
5.15: Confronto tra l’andamento del mixture ratio e dell’impulso specifico prima e dopo il
processo di ottimizzazione 62
5.16: Confronto tra l’andamento della spinta e dell’accelerazione prima e dopo il processo di
ottimizzazione 62
5.17: Confronto tra la pressione totale del sistema e la pressione del sistema di alimentazione
prima e dopo il processo di ottimizzazione 63
5.:18 Confronto tra la portata totale de sistema prima e dopo il processo di ottimizzazione 63

IV
Elenco delle tabelle
5.1: Principali indici di prestazione dell’endoreattore in esame dopo il processo di
ottimizzazione 53
5.2: Confronto tra i principali indici di prestazione dell’endoreattore in esame prima e dopo il
processo di ottimizzazione 56

V
Introduzione
Da quando è stato messo in orbita il primo cubestat, nel 2003, i piccoli satelliti sono diventati
sempre più interessanti ed utilizzati nel tempo. All’inizio erano considerati solo per scopi
accademici e di ricerca; tuttavia, oggigiorno la maggior parte dei lanciatori per piccoli satelliti sono
per scopi non accademici; inoltre, una moltitudine di startup sono nate in questo campo. La
disponibilità di tecnologie miniaturizzate relativamente economiche e di nuovi strumenti di
informazione permettono la realizzazione di piccole costellazioni satellitari distribuite, e quasi 70
progetti di costellazioni sono stati recentemente annunciati, con scopi di telecomunicazione o di
osservazione della terra. Per questi motivi la domanda di lanciatori per satelliti che hanno una massa
di 200kg o meno sta crescendo molto rapidamente e ci si aspetta un ulteriore incremento nei
prossimi anni [1]. Si prevede che il mercato dei piccoli satelliti crescerà da 3.1 miliardi di dollari nel
2021 a 7.4 miliardi di dollari nel 2026 [2]. Le attuali opzioni di lancio per i piccoli satelliti si
basano sulle condivisioni del carico utile su razzi che lanciano grandi satelliti o trasportano merci
verso la stazione spaziale internazionale; questo tipo fi lancio viene definito piggyback (in quanto il
CubeSat viene lanciato “sulle spalle” di un lanciatore che ha un altro scopo). Questo tipo di lanci
ha il vantaggio di avere un basso prezzo specifico, ma implicano un’orbita finale definita dal
payload principale e spesso ci sono ritardi per il lancio del veicolo spaziale principale [2]. Ad oggi
mancano i lanciatori solo per i piccoli payload che in linea di principio fornirebbero un accesso
relativamente affidabile, veloce e dedicato ad una varietà di orbite. Il tipico costo di lancio specifico
è spesso maggiore della loro controparte per il lancio di un payload di medie ed intermedie
dimensioni e il payload potrebbe non utilizzare la piena capacità del veicolo. Ad oggi, sono
operativi lanciatori per piccoli satelliti come: Electron di Rocket Lab (Nuova Zelanda), Fei Tian
1/kuazhou-1A di CASIC/ExPace (China), Zhuque-1 di LandSpace (China), OS-M of One Space
(China) and Jielong-1 di China Rocket (China). Inoltre, circa cinquanta nuovi lanciatori sono al
momento in fase di sviluppo ed è previsto che diventino completamente operativi nei prossimi anni;
alcuni esempi sono: LauncherOne di Virgin Galactic, Alpha of Firefly, and Arion 2 di PDL Space.
Il grande aumento del numero di progetti che si concentrano sui lanciatori di piccoli satelliti è in
relazione al ruolo commerciale che questi potrebbero svolgere in futuro. (vedi pedici 1a350).

1
 1. Generalità Sugli Endoreattori
La propulsione si basa sul cambiare l’entità del moto di un corpo rispetto ad un sistema di
riferimento inerziale. Esistono due principali famiglie di propulsori: i Reciprocating engines, motori
in cui la spinta è creata tramite la conversione della potenza su di un albero (come i motori ad elica)
e i Jet propulsion, propulsori che espellono materia in modo da ottenere una forza di reazione che
coincide con la spinta (come tubrofan, tubrojet, ramjet, scramjet etc.).
La propulsione a razzo fa parte della seconda categoria di propulsore. A differenza degli esoreattori,
(o anche detti air breathing) che usano l’aria proveniente dall’ambiente esterno come comburente,
(sostanza che agisce come agente ossidante) gli endoreattori (o anche detti motori a razzo) sono un
sistema propulsivo in cui propellente e ossidante sono immagazzinati all’interno di serbatoi
(causando un costo più elevato del sistema) e non viene prelevata aria dall’esterno (si può dire che
gli endoreattori siano isolati dall’ambiente esterno). Per questo motivo gli endoreattori sono
progettati per operare anche nel vuoto o in ambienti molto rarefatti. Essendo l’ossidante conservato
all’interno del veicolo la sua disponibilità non è infinita ma si deve cercare di utilizzarlo al meglio
in modo da ottenere la massima spinta con il minimo consumo; motivo per cui negli endoreattori si
cerca di accelerare molto una piccola portata (mentre negli esoreattori conviene accelerare poco una
grande portata). Negli endoreattori la massa di propellente viene, quindi, “buttata via” con una certa
velocità e per il principio della conservazione della quantità di moto (o principio di azione e
reazione di newton) il veicolo accelera in avanti. Per avere una spinta è quindi necessario avere
energia (data tramite il propellente), un motore che trasforma energia in lavoro ed un fluido
operativo.
Tutti i sistemi si basano sul principio di azione e reazione:
𝑑𝑝
𝐹= = 𝑚𝑎 + 𝑚̇𝑣
𝑑𝑡
Qualche sorgente di energia deve produrre la spinta 𝐹 che deve essere applicata ad una massa. La
fonte di energia utilizzata per produrre la spinta può essere di varia natura:

• Se la fonte di energia è contenuta nel propellente: energia chimica;

• Se la fonte di energia è interna allo spacecraft ma non nel propellente: energia nucleare
termica;
• Se la fonte di energia è esterna allo spacecraft: energia solare (o anche fascio laser).
Quest’energia viene convertita in una forma impiegabile per accelerare un mezzo e generare spinta.
Il propellente può essere accelerato tramite meccanismi termo-fluidodinamici (in cui si raggiungono
velocità di uscita dell’ordine dei 10𝑘𝑚/𝑠) o meccanismi elettrostatici/elettromagnetici (in cui si
raggiungono velocità di uscita dell’ordine dei 100𝑘𝑚/𝑠). L’energia in queste forme viene quindi
trasferita al mezzo in termini di energia cinetica. Il mezzo con cui si opera può essere: solido,
liquido, gassoso oppure una combinazione di due o più fasi. In ogni sistema propulsivo avvengono
due conversioni di energia: partendo dalla storable energy si passa alla’ avaible energy che, infine,
viene trasformata in thrust energy.

2
 1.1 Classificazioni degli endoreattori
Gli endoreattori possono essere classificati considerando: la fonte di energia (chimica, nucleare,
solare, raggi laser, etc.) ed il modo in cui viene accelerato il propellente (termica, elettrostatica ed
elettromagnetica). Si possono avere quindi:

• Endoreattori termici: in cui il propellente viene accelerato per effetto termo-

fluidodinamico in un ugello dopo il riscaldamento causato da:
o Reazioni chimiche: endoreattori chimici;
o Reazioni nucleari: endoreattori nucleari;
o Dal sole: endoreattori termo-solari;
o Energia elettrica: endoreattori elettrotermici;
• Endoreattori elettrostatici: in cui il propellente ionizzato (gas ionizzato, non neutro) è
accelerato mediante forze elettrostatiche;
• Endoreattori elettromagnetici: in cui del propellente ionizzato (plasma) è accelerato
mediante forze elettromagnetiche dovute all’interazione di campi magnetici interni e/o
esterni con corrente elettrica nel flusso del propellente.
Gli endoreattori chimici sono le tipologie più comuni usate fin ora. Sono in grado di produrre grandi
spinte ma impulsi specifici non eccessivi (molto minori di quelli che si hanno con i motori elettrici).
Vengono generalmente usati per la messa in orbita di satelliti o sonde spaziali, tramite veicoli di
lancio spaziale. Gli endoreattori elettrotermici hanno funzionamento simile a quello della
propulsione chimica (una volta scaldati i gas vengono fatti espandere in un ugello) quello che
cambia è il modo in cui i gas vengono scaldati e di conseguenza anche spinta e impulso specifico
saranno diversi in particolare si ottengono impulsi specifici maggiori ma livelli di spinta molto
minori; vengono principalmente usati per manovre di station-keeping o manovre a medio Δ𝑣. Gli
endoreattori nucleari (NTR= nuclear thermal rocket) utilizzano l’energia di un reattore a fissione
per riscaldare un gas che viene accelerato nell’ugello. Nonostante gli alti impulsi specifici (𝐼𝑆𝑃 ) e
livello di spinta, i fattori avversi ambientali e politici e la complessità del sistema sono stati
proibitivi nel tentativo di raggiungere le condizioni necessarie per il loro utilizzo, motivo per cui ad
oggi non hanno ancora trovato applicazioni. Gli endoreattori elettrostatici e elettromagnetici hanno
il vantaggio di avere un elevato impulso specifico, ma livelli di spinta molto ridotti (in alcuni casi
insufficienti per effettuare il decollo); per l’ampio range di prestazioni che possono raggiungere
sono adatti a tutti gli scopi, dalle manovre di precisione, fino a cambi di orbita con grandi Δ𝑣.
(vedi se inserire tabella classificazioni e prestazioni tipiche degli endoreattori da appunti
endoreattori)
Dopo aver suddiviso gli endoreattori nelle principali tipologie, è bene distinguerli in riferimento alle
loro tipiche prestazioni. Come è possibile notare dalla figura 1.1a la soluzione ideale (la migliore) si
colloca in alto a destra del grafico, ovvero quella per cui con bassi consumi di propellenti si hanno
grandi spinti e accelerazioni. In verità, è impossibile ottenere grandi spinti con consumi ridotti, in
quanto si riescono ad ottenere alti livelli di spinta e di accelerazione con consumi elevati e
viceversa. In figura 1.1b vengono collocati i tipi di propulsori precedentemente classificati in base
alle loro performance tipiche; è possibile notare che gli endoreattori usati per l’ascesa dalla terra
sono gli endoreattori chimici. In realtà anche gli endoreattori nucleari hanno il potenziale per uscire
dall’atmosfera terrestre, ma per le problematiche descritte in precedenza non hanno ancora trovato
applicazioni.

3
Figura 1.1: a) Relazione tra Consumo di propellente e spinta negli b) Confronto delle performance generali tipiche delle principali
endoreattori tipologie di endoreattori

1.2 Endoreattori chimici

Gli endoreattori chimici fanno parte dei razzi a propulsione termica in cui un fluido è accelerato
dinamicamente in un ugello dopo essere stato riscaldato grazie a delle reazioni chimiche di
combustione. I gas durante la combustione possono raggiungere temperature di 4000 ÷ 5000𝐾. I
propellenti possono essere di varia composizione: ci sono i bipropellenti in cui la combustione
avviene unendo ossidante e propellente che reagendo sono in grado di produrre quantità di energia
considerevoli, monopropellenti (con un eventuale catalizzatore) in cui la combustione avviene
mediante decomposizione delle molecole di una sostanza, ad esempio, l’idrazina ed i suoi composti
si decompongono durante una reazione chimica esotermica generando gas caldo che permette di
produrre la spinta; e i cold gas e heated gas quando la spinta viene fornita mediante l’accelerazione
di gas che non cambiano la loro composizione chimica. Quando avviene una reazione chimica è
bene evidenziare la differenza tra propellente (ossidante e combustibile immagazzinati prima della
reazione) e gas esausti (prodotti della reazione).
In base allo stato del propellente gli endoreattori chimici possono essere classificati in:
1) Endoreattore a propellente ibrido (LRE=Liquid rocket engine) in cui il propellente o il
monopropellente è allo stato liquido;
2) Endoreattore a propellente solido (SRM=Solis Rocket Motor) in cui il propellente è allo
stato solido;
3) Endoreattore a propellente ibrido (HRE=Hybrid Rocket Engine) se ossidante e combustibile
sono uno allo stato solido e l’altro allo stato liquido (generalmente il combustibile è allo
stato solido e l’ossidante allo stato liquido).
4) Endoreattore a propellente gassoso (GRE=Gaseous Rocket Engine) in cui un gas ad alta
pressione è conservato in un serbatoio molto grande e pesante.
In un propellente accelerato in modo termo-fluidodinamico la velocità di uscita dei gas di scarico
(𝑐) è ottenuta sfruttando l’energia chimica; in particolare l’energia chimica viene trasformata in
energia cinetica mediante l’espansione del fluido nell’ugello fino alla sezione d’uscita. Il fluido
accelerato è ottenuto a valle del processo di combustione di comburente e carburante. In questo
modo la potenza chimica si trasforma in entalpia del fluido con un certo rendimento di combustione

4
𝜂𝑐𝑜𝑚𝑏 . L’entalpia viene poi trasformata in potenza del getto con un rendimento 𝜂𝑖 . La potenza della
spinta (o potenze del getto) è esprimibile come:
1 1
𝑃𝑗𝑒𝑡 = 𝐹 ∙ 𝑐 = 𝑚̇𝑐 2 (1.1)
2 2

Per produrre questa potenza si necessita di una potenza chimica attraverso un’efficienza 𝜂 =
𝜂𝑐𝑜𝑚𝑏 𝜂𝑖 per considerare le perdite (sia durante la combustione che durante la produzione di spinta).
La potenza chimica generata dalla combustione è:
𝑃𝑗𝑒𝑡
𝑃𝑐ℎ𝑒𝑚 = 𝑚̇𝐻𝑖 = (1.2)
𝜂

Dove: 𝑚̇ è la portata di propellente; 𝐻𝑖 è la potenza chimica specifica associata alla massa.

Uguagliando le due equazioni si ricava la velocità di efflusso dei gas di scarico:
1
𝑚̇𝑐 2 = 𝜂𝑚̇𝐻𝑖 → 𝑐 = √2𝜂𝐻𝑖. (1.3)
2
Ne segue che le prestazioni di un endoreattore a propellenti chimici è limitato dall’energia chimica
contenuta nel propellente; la velocità efficacie di scarico non può superare un determinato valore
dettato dall’utilizzo di un determinato propellente. Mentre non c’è un limite, se non progettuale,
sulla spinta che si può raggiungere. Questo rappresenta uno dei maggiori limiti degli endoreattori a
propellenti chimici. Tuttavia, nella propulsione chimica l’energia è contenuta nel propellente,
perciò, non c’è bisogno di portare in volo altro peso come può essere per esempio quello di un
generatore elettrico, tipico della propulsione elettrica. In quest’ultimo caso non c’è un limite sul
potere calorifico in quanto si utilizza energia elettrica per accelerare il propellente; le velocità di
efflusso che si possono raggiungere teoricamente sono estremamente elevate ma per ottenerle
servirebbero generatori molto pesanti per cui nella propulsione elettrica il limite sta nel peso del
generatore.

1.2.1 Liquid Rocket Engines (LRE).

Gli endoreattori a propellenti liquidi utilizzano ossidante e combustibile immagazzinati in fase
liquida all’interno i serbatoi. Ossidante e combustibile vengono definiti propellente in quanto sono
gli elementi necessari alla propulsione del motore. La scelta su quale propellente utilizzare si basa
su vari fattori come: le qualità energetiche (T,ℳ,𝛾); proprietà cinetiche; disponibilità e costo;
manipolazione e conservazione (propellenti criogenici o immagazzinabili). Particolare attenzione va
posta all’ultimo fattore in quanto i propellenti criogenici necessitano di essere isolati termicamente
per mantenere il loro stato liquido e inoltre il serbatoio deve essere pressurizzato; questo si traduce
in un considerevole aumento di peso del sistema. Cosa che non accade nei propellenti
immagazzinabili in quanto non necessitano di isolamento termico e di pressurizzazione. Tra gli
ossidanti più comunemente utilizzati ci sono: 𝐿𝑂𝑋 (ossigeno liquido criogenico); 𝐻2 02 (perossido
di idrogeno) e NTO (ossidi di azoto). Mentre, per quanto riguarda i combustibili i più comunemente
usati sono gli idrocarburi che hanno buone prestazioni e vengono scelti in base a all’entalpia di
formazione di loro ossidi, ovvero, in base a quanta energia rilasciano quando vengono ossidati; tra
questi si possono trovare: RP-1 (rocket propellent 1, tipo di cherosene per motori a razzo); 𝐿𝐻2
(idrogeno liquido criogenico); 𝐶𝐻4 (metano criogenico).

5
Come dimostrato, le prestazioni di questo tipo di endoreattori (come tutti gli endoreattori chimici)
dipendono dalla combinazione di ossidante e combustibile che viene utilizzata. Generalmente,
poiché è possibile regolare la portata (mediante un sistema di alimentazione), sono caratterizzati da
un vasto campo di spinta ottenibile (da 0.001𝑁 fino a 8𝑀𝑁) e da prestazioni medio-alte. Poiché
l’immissione di propellente in camera di combustione è regolata da degli iniettori è possibile
regolare la spinta, riavviare il motore, testarlo (e quindi riutilizzarlo) e farlo funzionare ad impulsi.
Inoltre, il liquido utilizzato come propellente può essere messo a disposizione dell’impianto di
refrigerazione (richiedendo però una maggior complessità del sistema). Tutto ciò richiede una
maggiore complessità di costruzione rispetto ad un endoreattore a propellenti solido. Queste
caratteristiche permettono di utilizzare gli endoreattori a propellenti liquidi per le applicazioni più
disparate e coprono quasi tutti i tipi di manovra: dall’essere usati come booster (ovvero lanciatori
caratterizzati da grandi livelli di spinta e grandi pressioni di camera), all’essere impiegati per la
propulsione ausiliari (se usati ad esempio, come motori per controllo di assetto e manovre orbitali).
In quest’ultimo caso però si devono utilizzare propellenti immagazzinabili e non criogenici.
Naturalmente questo tipo di endoreattore ha anche degli svantaggi. Infatti, il propellente nel
serbatoio è soggetto a problemi di conservazione e controllo in microgravità, si necessità quindi di
un sistema di alimentazione e controllo che si traduce in un ulteriore complessità e un aumento di
peso del sistema. Inoltre, poiché il propellente costituisce una grande parte della massa del veicolo,
mentre viene consumato il centro di massa del veicolo si sposta significativamente ed è quindi
possibile perdere il controllo dello spacecraft. In aggiunta i propellenti liquidi possono oscillare
all’interno del serbatoio e può capitare che il sistema non riesca a “pescare del combustibile”. La
risoluzione di questi problemi è sicuramente possibile ma comporta un aumento di complessità del
sistema e quindi la possibilità di malfunzionamento. Dunque, nonostante le performance di un
endoreattore a propellenti liquidi sono inferiori rispetto a quelle di un endoreattore a propellenti
solido, trovano comunque impiego per una vasta gamma di applicazioni in cui quanto garantiscono
un maggior controllo, hanno la capacità di essere spenti e riaccesi ed una maggior durata.
I componenti principali di un endoreattore a propellenti liquidi sono: i serbatoi, il sistema di
alimentazione, la camera di combustione e l’ugello di scarico. L’elemento centrale è il sistema di
alimentazione che ha lo scopo di fornire una determinata portata 𝑚̇ di propellente ad una pressione
di alimentazione 𝑝𝑎 a degli iniettori, attraverso i quali il propellente viene iniettato in camera di
combustione. La pressione di alimentazione deve essere maggiore della pressione presente in
camera di combustione in quanto deve tenere in conto delle perdite di pressione che il fluido può
subire dovute alla linea di alimentazione, all’eventuale refrigerazione e agli iniettori. Queste perdite
devono quindi essere compensate dal sistema di alimentazione. I sistemi di alimentazione si
dividono in: sistemi con pressurizzazione dei serbatoi (con pressioni superiori ai 100𝑏𝑎𝑟) di cui
fanno parte i sistemi con regolazione di pressione, i sistemi blowdown e i sistemi con
ripressurizzazione; sistemi con turbopompe, caratterizzati da diversi tipi di ciclo e composti da
turbopompe, turbine e i loro accoppiamenti. I criteri di scelta tra i vari sistemi sono il peso, il costo,
l’affidabilità, la compatibilità dei propellenti e il tipo di missione. Si deve quindi scegliere se avere
serbatoi pressurizzati che comportano un maggior peso o serbatoi a pressione ambiente con una
successiva turbopompa che comprime il fluido. Quest’ultima soluzione comporta serbatoi molto più
leggeri ma la turbopompa è un peso in più, molto costosa e meno affidabile. I parametri
discriminanti per la scelta del sistema di alimentazioni da utilizzare sono la grandezza
dell’endoreattore e il tempo di utilizzo. Generalmente per endoreattori con piccoli impulsi specifici
6
e serbatoi relativamente piccoli si preferisce utilizzare sistemi pressurizzati; mentre, se il motore è
di grandi dimensioni la scelta ricade sui sistemi con turbopompe in quanto il peso del serbatoio
pressurizzato supererebbe di gran lunga quella della turbopompa.
Nella figura 1.2 viene mostrata una schematizzazione di un endoreattore a propellente liquido.

Figura 1.2: Schematizzazione di un LRE

1.2.2 Solid Rocket Motors (SRM)

Gli endoreattori a propellente solido utilizzano ossidante e combustibile in fase solida ed
immagazzinati, già miscelati, in un propellente che viene chiamato grano, caratterizzato da una
particolare geometria. Il grano è contenuto nella camera che funge sia da camera di combustione sia
da serbatoio del propellente. I propellenti solidi si suddividono in due grandi famiglie: omogenei (se
ossidante e combustibile sono legati chimicamente, a livello molecolare) ed eterogenei (se ossidante
e combustibile sono legati meccanicamente). Alcuni esempi di propellenti omogenei maggiormente
utilizzati sono: la nitrocellulosa (NC) e la nitroglicerina; mentre, i propellenti eterogenei più comuni
sono perclorati e polimeri. I propellenti eterogenei sono generalmente costituiti da ossidante,
combustibile (blinder che funge anche da collante) e delle fuel particles ovvero particelle che
vengono bruciate durante la combustione; a questi generalmente si aggiungono tutta una serie di
additivi che servono per modificare le proprietà balistiche, le proprietà meccaniche e per facilitarne
la costruzione. L’inizio della combustione avviene per opera di un accenditore che può essere di due
tipologie: pirotecnico (mediante una catena di esplosioni, la trasmissione di calore avviene per
irraggiamento più bombardamento di particelle); pirogeno (un piccolo endoreattore viene usato
come fiamma pilato, in questo caso la trasmissione di calore avviene per convezione).
7
Gli endoreattori a propellente solide non hanno un sistema di alimentazione proprio perché
ossidante e combustibile sono conservati dentro lo stesso grano solido inserito direttamente nella
camera di combustione per cui i componenti principali di SRE sono soltanto la camera di
combustione e l’ugello di scarico, come è possibile notare dalla figura 1.3. Questo rende il sistema
più compatto, leggero ed economico anche se maggiormente imprevedibile. Da ciò scaturisce tutta
una serie di vantaggi che caratterizzano questo tipo di endoreattori come: l’elevato rapporto spinta
peso, un vasto campo di spinta ottenibile (da 2𝑁 a 4𝑀𝑁), prestazioni medie (l’impulso specifico è
minore di quello dei LREs), un’alta densità del propellente (infatti l’impulso specifico per la densità
è maggiore rispetto i LREs) e la semplicità del sistema (in quanto il propellente è già nella camera
di combustione e può durare dai 5 ai 20 anni). Il processo di combustione avviene all’interno delle
cavità ricavate nel grano, attraverso cui i gas combusti vengono diretti verso l’ugello che permette
al gas caldo di espandere ed essere espulso con una certa velocità verso l’esterno. Il pericolo
principale per questo tipi di endoreattori è la DDT (Deflagration to Detonation Transition) che
consiste nel fenomeno non del tutto prevedibile nel passaggio da deflagrazione (fiamma subsonica)
a detonazione (combustione supersonica caratterizzata da onde d’urto). Questo avviene nel caso in
cui nel grano è presente un difetto che durante la combustione affiora in superficie; la fiamma si
inserisce nella cricca e localmente si sviluppa un incremento molto marcato della superficie di
combustione che provoca un aumento di portata che a sua volta fa aumentare la pressione che
incrementa il regression rate che aumenta la superficie di combustione. Inoltre, c’è anche il rischio
dell’accezione non voluta del propellente. Per via dell’assenza del sistema di alimentazione una
volta avviata la combustione non c’è modo di regolarla, non è possibile regolare la spinta, riavviare
il motore, testalo e farlo funzionare ad impulsi. Infine, per le caratteristiche appena citate questa
tipologia di motori non sono riutilizzabili. Il prezzo da pagare per la semplicità costruttiva è un
profilo di spinta dell’endoreattore non controllabile mediante una manetta, ma derivante da un
attento e accurato design geometrico del grano, che brucia durante la combustione in modo
prevedibile producendo gas di scarico. Le cause principali di malfunzionamento nei SRMs
comprendono la frammentazione del grano, la rottura del legante e la formazione di sacche d’aria.
Questi fenomeni possono produrre un aumento istantaneo della superficie di combustibile e un
corrispondente aumento di gas di scarico e della pressione, che possono indurre il cedimento
dell’involucro, oltre ai pericoli della DDT e dell’accensione involontaria. Per motivi legati ai loro
vantaggi e svantaggi, i SRMs trovano impiego quasi esclusivamente per i booster di ascesa in orbita
di grandi lanciatori (come lo Space Shuttle).
Dovendo la combustione essere svolta in maniera ottimale, allo scopo di ottenere le migliori
prestazioni possibili in tutti gli SRE è fondamentale uno studio accurato del meccanismo di
combustione che è strettamente legato alla geometria del grano, a quella delle sue cavità interne e al
suo meccanismo di regressione durante la combustione. Dunque, il design ottimale del grano negli
SRMs ha lo scopo di garantire la buona riuscita del processo di combustione, al fine di ottimizzare
le prestazioni. La disciplina che studia le caratteristiche di combustione dei grani di propellente
solido e l’influenza della geometria del grano sulla combustione prende il nome di balistica interna.
Gli endoreattori a propellente solido vengono classificati in base al livello di spinta e a quanto
propellente è caricato a bordo. Le prestazioni che individuano queste due caratteristiche sono
l’impulso specifico 𝐼𝑠 e il tempo di combustione 𝑡𝑏 .
La combustione avviene in fase gassosa in quanto i propellenti pirolizzano e sublimano prima di
reagire per effetto del calore proveniente dal fronte di fiamma o fornito da sistema di accensione. A
8
differenza dei LREs in camera di combustione non si ha la possibilità di controllare la pressione ma
il tutto è condizionato dalla portata che esce dall’area di gola. Si può fare una classificazione del
grano in base alla storia della spinta: se la spinta rimane costante nel tempo si parla di grano neuro;
se la spinta aumenta nel tempo si parla di grano progressivo; se la spinta decresce nel tempo si
parlerà di grano regressivo. In tutti i casi c’è una regressione della superficie di combustione con un
certo regression rate.
Infine, essendo meno controllabili dei LREs, gli SRMs vengono dotati di un dispositivo di
distruzione oppure di un dispositivo di terminazione della spinta. Diverse sono le possibili modalità
di spegnimento di un endoreattore a propellenti solidi: l’utilizzo di un liquido, che inibisce la
fiamma, la generazione di una variazione di pressione tale da destabilizzare la fiamma oppure un
abbassamento della pressione in camera di combustione tale da arrestare le reazioni chimiche in
atto.

Figura 1.3: Schematizzazione di un SMR

1.2.3 Hybrid Rocket Engine (HRE)

Questo tipo di endoreattore nasce con l’intento di unire i punti di forza dei LREs (come la
regolazione) e quelli dei SRMs (come la semplicità e l’affidabilità) cercando di eliminare gli aspetti
negativi dei due tipi di endoreattori. Nei sistemi propulsivi a propellente ibridi un propellente è
immagazzinato in fase liquida e l’altro in fase solida, come si nota dalla figura 1.4. Il grano è
costituito da un combustibile generalmente polimerico in quanto la realizzazione di blocchi solidi di
ossidante è molto più difficoltosa. La sicurezza di questo tipo di propulsione si deve alla modalità
con cui avviene la combustione: a differenza dei SRM l’ossidante è iniettato attraverso una valvola.
La fiamma che si crea è dettata dai processi diffusivi nello strato limite che il gas ossidante crea
lambendo il combustibile solido. In questo caso un possibile difetto nel grano è solo un problema di
tipo meccanico e non influenza il processo di combustione dato che essa ha luogo nello strato limite
e non si sviluppa nel difetto (motivo per cui non c’è il pericolo della DDT). I principali tipi di
ossidante utilizzati negli HREs sono: ossigeno liquido criogenico (LOX), l’ossido di azoto (𝑁2 𝑂
che ha la capacità di auto pressurizzarsi) e il tetraossido di azoto (NTO). Mentre, i principali tipi di
combustibile utilizzati sono: il polibutadiene con radicali ossidrilici terminali (HTPB), il polietilene
(PE) e le paraffine. Le caratteristiche principali di un motore a propellente ibrido sono:

• la sicurezza di fabbricazione, manipolazione e di immagazzinamento (il grano solido è costituito

solo dal carburante, quindi è inizialmente inerte e non c’è il rischio di un’accensione spontanea).

9
 Inoltre, i gas combusti non sono tossici poiché si utilizzano propellenti tali da non produrre
tossicità.
• Possono essere regolati, testati a terra, e funzionare ad impulsi nonché essere spenti e riaccesi
(controllando la portata di ossidante).
• Presentano una maggior velocità efficacie di scarico (e quindi un maggior impulso specifico
rispetto i SRM)
• Maggior affidabilità rispetto gli endoreattori a propellenti liquidi in quanto negli HREs è
richiesto un sistema di alimentazione per il solo ossidante e ciò si traduce in una minor
complessità del sistema e rischi di malfunzionamento;
• Presentano un costo minore rispetto gli LREs come conseguenza della minor complessità.
Inoltre, per via della maggior densità del combustibile, per il fatto che questo è immagazzinato
allo stato solido e all’interno della camera di combustione sono molto più compatti degli LREs.
A questi vantaggi si contrappongono i lati negativi di questa classe di endoreattori:

• Mentre sono più compatti e più economici degli LREs, rispetto i SRMs offrono una minor
compattezza ed un costo maggior per via del fatto che l’ossidante è conservato allo stato liquido
in un serbatoio con il relativo sistema di alimentazione.
𝑐𝑚
• Rispetto gli SRMs hanno una velocità di combustione minore (si passa da 1 𝑠 nei SRM a circa
𝑚𝑚
1 nei HREs).
𝑠
• Presentano basse efficienze di combustione rispetto gli SRMs in quanto c’è un maggior residuo
di combustibile incombusto (comunemente detto silver) che rimane nella camera di combustine
• A differenza degli LREs presentano un controllo parziale, per cui si può regolare solo la portata
di ossidante 𝑚̇ 𝑜 .
Inoltre, la fattibilità di applicazione su larga scala di questo sistema propulsivo non è stata ancora
ampiamente dimostrata.
Queste caratteristiche degli endoreattori a propellenti ibridi determinano le loro tipiche performance
che, come accennato in precedenza, sono intermedie tra quelle degli endoreattori a propellenti
liquido e quelle degli endoreattori a propellenti solido. Infatti, l’impulso specifico 𝐼𝑠 e l’impulso
specifico per densità 𝐼𝑆𝜌 tra i valori tipici di endoreattori liquidi e solidi.

Dunque, la maggior semplicità meccanica e costruttiva rispetto ai LREs (meno sistemi idraulici,
meno valvole ed operazioni più semplici), le minori precauzioni in termini di sicurezza necessarie
per il loro utilizzo e la possibilità di aggiungere nel grano solido degli additivi metallici, che
permettono di aumentare l’impulso specifico, rispetto ai SRMs, rende gli HREs particolarmente
competitivi sul piano economico in ambito spaziale.
La variazione del rapporto di miscela e di impulso specifico durante il funzionamento del motore
rappresenta un problema intrinseco degli HREs, poiché con il procedere della combustione del
grano, la quantità di gas prodotta cresce in funzione della sempre maggiore superficie interessata:
ciò comporta una variazione del rapporto di miscela rispetto al valore iniziale pur mantenendo
costante la portata di ossidante. Tale fenomeno prende il nome di mixture ratio shifting.
Un altro problema che, però, va opportunamente mitigato per non ottenere delle prestazioni troppo
più basse rispetto a quelle degli altri endoreattori chimici, è quello del basso rateo di regressione del
grano. Tale problematica, che sarà ampiamente affrontata nelle seguenti sezioni, ha effetti negativi
10
molto importanti, come basse densità di spinta e vettori con un rapporto lunghezza/diametro
elevato.
Detto ciò, questa tipologia di endoreattore sarà trattata con maggior livello di dettaglio nelle
seguenti sezioni dell’elaborato, poiché argomento centrale della tesi.
Prima di parlare più nello specifico degli endoreattori a propellenti ibridi è necessario definire
alcuni concetti e definizioni di base riguardanti gli endoreattori.

Figura 1.4: Schematizzazione di un HRE

1.3 Concetti e definizioni base

1.3.1 Equazione del razzo di Tsiolkovsky
L’equazione fondamentale della propulsione a razzo fu formulata dall’ingegnere e scienziato russo
Konstantin Tsiolkovsky nel 1903. Tale espressione descrive il moto di corpi con massa variabile ed
è alla base della propulsione spaziale. L’equazione afferma che: rispettando la legge di
conservazione della quantità di moto, un corpo può accelerare espellendo parte della sua massa in
verso opposto a quello della direzione lungo cui si muove. La formulazione classica dell’equazione
di Tsiolkovsky deriva dall’applicazione del secondo principio della dinamica con l’ipotesi di non
considerare l’azione della resistenza aerodinamica e della gravità e ipotizzando una spinta assiale):
𝑑𝑉
𝐹 =𝑀∙𝑎 =𝑀∙ (1.4)
𝑑𝑡
O in alternativa
𝑑𝑀
𝐹 = 𝑚̇ ∙ 𝑐 = − ∙𝑐 (1.5)
𝑑𝑡

Dove: 𝐹, 𝑀 𝑒 𝑎 sono rispettivamente la spinta, la massa e l’accelerazione a cui il corpo è soggetto. Il

𝑑𝑀
parametro 𝑚̇ = − rappresenta la variazione di massa nell’unità di tempo e 𝑐 è la velocità
𝑑𝑡
efficacie dei gas di scarico il cui significato sarà esplicitato nella sottosezione successiva.
Eguagliando le due equazioni del secondo principio della dinamica si ottiene:
𝑑𝑉 𝑑𝑀 𝑑𝑀
𝐹=𝑀∙ =− ∙ 𝑐 → 𝑑𝑉 = −𝑐 ∙ (1.6)
𝑑𝑡 𝑑𝑡 𝑀
Integrando quest’ultima equazione
11
 𝑡𝑓 −
𝑑𝑀
𝑡𝑓
𝐹 𝑡𝑓
𝑚̇ ∙ 𝑐 ∙𝑐
Δ𝑉𝑖𝑑 = ∫ 𝑑𝑡 = ∫ 𝑑𝑡 = ∫ 𝑑𝑡 𝑑𝑡 (1.7)
𝑡0 𝑀 𝑡0 𝑀 𝑡0 𝑀
Per cui
𝑡𝑓
𝑐
Δ𝑉𝑖𝑑 = ∫ 𝑑𝑀 (1.8)
𝑡0 𝑀
Assumendo che la velocità di efflusso dei gas di scarico sia costante nel tempo di ottiene
l’equazione di Tsiolkovsky, la quale fornisce la variazione di velocità a fronte di un certo utilizzo di
massa:

𝑀𝑖 Δ𝑉
Δ𝑉𝑖𝑑 = 𝑐 ∙ ln ( ) → 𝑀𝑓 = 𝑀𝑖 ∙ 𝑒 − 𝑐 (1.9)
𝑀𝑓

Dove, nell’ipotesi di razzo monostadio, 𝑀𝑖 = 𝑚𝑝 + 𝑚𝑠 + 𝑚𝑢 è la massa iniziale del veicolo

composta dalla massa di propellente (𝑚𝑝 ), la massa della struttura (𝑚𝑠 ) e la massa del carico utile
(o payload) 𝑚𝑢 ; 𝑀𝑓 = 𝑀𝑖 − 𝑚𝑝 = 𝑚𝑢 + 𝑚𝑠 è la massa finale dell’endoreattore. Il Δ𝑉 indica
l’incremento di velocità che si deve ottenere per poter eseguire la manovra desiderata.

Il Δ𝑉 ottenuto con la legge di Tsiolkovsky è definito ideale poiché, come già anticipato, è stato
ottenuto introducendo delle ipotesi considerevoli nel problema in questione:
1. Nella formulazione vengono trascurati i tempi di accensione e spegnimento per cui in queste
fasi la velocità efficacie di scarico 𝑐, la portata di propellente 𝑚̇ e la spinta 𝐹
dell’endoreattore sono considerati costanti;
2. Si considerano condizioni ambientali di vuoto, per cui la resistenza aerodinamica 𝐷 è nulla;
3. La spinta 𝐹 è perfettamente allineata alla direzione del vettore velocità 𝑉;
4. L’effetto del campo gravitazionale è trascurabile, perciò la spinta 𝐹 è l’unica forza esterna
agente sul veicolo.
Si possono fare delle considerazioni aggiuntive sull’equazione di Tsiolkovsky considerando che la
velocità efficacie di scarico è uguale al prodotto tra l’impulso specifico 𝐼𝑠 (che verrà definito nel
prossimo capitolo) e l’accelerazione di gravità media a livello del mare, per cui:

𝑀𝑖 𝑀𝑖
Δ𝑉𝑖𝑑 = 𝑐 ∙ ln ( ) = 𝐼𝑠 𝑔0 ∙ ln ( ) (1.10)
𝑀𝑓 𝑀𝑓
Per cui si può concludere che il Δ𝑉𝑖𝑑 :

• Non dipende dalla traiettoria;

• Non dipende dal tempo di combustione;
• Dipende dalla massa inziale e finale del razzo, per cui dalla massa di propellente espulso;
• Dipende dall’impulso specifico.

1.3.2 Principali indici prestazionali

La propulsione a razzo trova le sue leggi fondamentali nella meccanica, nella termodinamica e nella
chimica. La propulsione è semplicemente ottenuta dall’applicazione di una forza su un velivolo, in
12
maniera tale da poterlo accelerare oppure al fine di mantenere costante la velocità contro forze
esterne. Tale forza è ottenuta dall’espulsione di propellente a velocità molto elevate. In questo
paragrafo verranno quindi approfonditi alcuni parametri fondamentali di tale forza propulsiva.

Figura 1.5: Volume di controllo per la rappresentazione della spinta

➢ Spinta [𝑭]: misurata in [𝑘𝑁], è prodotta tramite il principio di azione-reazione accelerando una
certa massa di propellente. Si esprime nel seguente modo:

𝐹 = 𝑚̇ ∙ 𝑤𝑒 + 𝐴𝑒 ∙ (𝑝𝑒 − 𝑝0 ) (1.11)

Dove: 𝑚̇ è la portata di propellete in uscita dall’endoreattore, 𝑤𝑒 è la velcoità di uscita dei gas di

scarico, 𝐴𝑒 è l’area della sezione di uscita dell’ugello, 𝑝𝑒 è la pressione statica della sezione di
uscita dell’ugello e 𝑝0 è la pressione dell’ambiente di scarico (ovvero la pressione dell’ambiente
dove vengono espulsi i gas di scarico).

➢ Coefficiente di spinta 𝑪𝑭 : è un parametro adimensionale che assume valori maggiori dell’unita

e che tiene conto del miglioramento della spinta 𝐹 ottenuta dall’endoreattore utilizzando un
ugello di scarico rispetto al considerare una camera di spinta forata nella parete posteriore. È
quindi possibile vedere questo coefficiente come la capacità dell’ugello di amplificare la spinta
e viene espresso nel seguente modo:
𝐹
𝐶𝐹 = (1.12)
𝑝𝑐 ∙ 𝐴𝑡

Dove: 𝑝𝑐 è la pressione nella camera di combustione e 𝐴𝑡 è l’area della sezione di gola

dell’ugello. Infatti, 𝑝𝑐 ∙ 𝐴𝑡 è la spinta che si otterrebbe in un ipotetico istante iniziale in cui si
applica un’apertura 𝐴𝑡 in una camera di combustione a pressione 𝑝𝑐 .

➢ Velocità caratteristica 𝒄∗ : è indipendente dalle caratteristiche dell’ugello e non rappresenta una

𝑚
velocità fisica. L’unità di misura è [ 𝑠 ] e si esprime nel seguente modo:

13
 𝑝𝑐 ∙ 𝐴𝑡
𝑐∗ = (1.13)
𝑚̇

Questo parametro è collegato all’efficienza del processo di combustione. I propellenti più

efficienti presentano un valore elevato della velocità caratteristica, stando a significare che,
fissata l’area di gola dell’ugello e la portata massima, si instaurano pressioni in camera
maggiori. È inversamente legata al consumo necessario per mantenere un certo livello di
pressione all’interno della camera di combustione.
➢ Velocità efficacie di scarico 𝒄: indica la velocità dei gas all’uscita dell’ugello nel caso adattato
𝑚
(caso in cui" “ 𝑝𝑒 = 𝑝0 ). Misurata in [ 𝑠 ] si esprime come:

𝐹
𝑐= (1.14)
𝑚̇

La velocità efficacie di scarico ha il significato di spinta per unità di massa, o spinta specifica.
Tanto è maggiore questo parametro, tanto più è basso il consumo di propellente ad ottenere una
data spinta. La velocità efficacie di scarico si può esprimere come il prodotto tra il coefficiente
di spinta e la velocità caratteristica nel seguente modo:

𝐹 𝐹 𝑝𝑐 ∙ 𝐴𝑡
𝑐= = ∙ = 𝐶𝐹 ∙ 𝑐 ∗ (1.15)
𝑚̇ 𝑝𝑐 ∙ 𝐴𝑡 𝑚̇

➢ Impulso totale 𝑰𝒕 : misurato in [𝑁 ∙ 𝑠] tiene conto della variabilità della spinta nel tempo, è
definibile nel seguente modo:

𝑡𝑏
𝐼𝑡 = ∫ 𝐹 ∙ 𝑑𝑡 (1.16)
𝑡0

Dove: 𝑡0 e 𝑡𝑏 sono rispettivamente l’instante di accensione e l’instante di spegnimento

dell’endoreattore. È proporzionale alla variazione di quantità di moto e quindi, anche all’energia
rilasciata, impressa nel tempo.

➢ Impulso specifico 𝑰𝒔 : rappresenta la spinta per unità di portata in peso del propellente. Questo
parametro si misura in [s] e spesso viene utilizzato come un indice prestazionale nei sistemi di
propulsione a razzo. Si esprime nel seguente modo:

𝑡𝑏
𝐼𝑡 ∫𝑡0 𝐹 ∙ 𝑑𝑡
𝐼𝑠 = = (1.17)
𝑔0 ∙ 𝑚𝑝 𝑔0 ∙ ∫𝑡𝑏 𝑚̇ ∙ 𝑑𝑡
𝑡 0

Dove: 𝑔0 è l’accelerazione di gravità e 𝑚𝑝 è la massa di propellente presente a bordo del

veicolo che può essere calcolata anche come l’integrale nel tempo della portata di propellente.
L’impulso specifico rappresenta quindi un valore medio calcolato considerando valori medi di

14
 spinta e portata in un piccolo intervallo temporale. Per spinte e portate costanti nel tempo
l’equazione sopra scritta diventa:
𝐹 ∙ 𝑑𝑡 𝑐
𝐼𝑠 = = (1.18)
𝑔0 ∙ 𝑚̇ ∙ 𝑑𝑡 𝑔0

Quindi, sotto l’ipotesi di spinta costante e pari al peso del veicolo all’instante iniziale, in assenza
di perdite e ipotizzando che tutta la massa si propellente contenuta all’interno dello spacecraft
sia utilizzata per ottenere la spinta, quest’ultima equazione si può vedere come il tempo di
funzionamento dell’endoreattore. Dunque, l’impulso specifico indica il tempo per cui il razzo
riesce a sostenersi.

➢ Impulso specifico per densità 𝑰𝒔𝝆: misurato in [𝑘𝑔/(𝑚3 𝑠)], indica l’effetto combinato
dell’impulso specifico e della densità media del propellente. Si esprime nel seguente modo:

𝐼𝑠𝜌 = 𝐼𝑠 ∙ 𝜌 (1.19)

Dove, 𝜌 è la densità media pesata (bulk density) del propellente all’interno dei serbatoi. Questa
densità media tiene conto della densità dell’ossidante, quella del combustibile e del rapporto di
miscela (mixture ratio) e viene calcolata nel seguente modo:

𝜌𝑜 ∙ 𝜌𝑓 (1 + 𝑀𝑅)
𝜌= (1.20)
𝑀𝑅 ∙ 𝜌𝑓 + 𝜌𝑜

Il propellente è di solito costituito come da una miscela di ossidante e combustibile. Per tener
conto della portata in massa di entrambi si definisce il rapporto di miscela (mixture ratio) 𝑀𝑅,
parametro di progetto non prestazionale. È un parametro adimensionale ed indica il rapporta tra
la portata di ossidante 𝑚̇𝑜 e la portata di combustibile 𝑚̇𝑓 durante la combustione in camera.
Viene quindi definito come:
𝑚̇𝑜
𝑀𝑅 = (1.21)
𝑚̇𝑓

1.3.3 Modello di endoreattore ideale

Il modello di endoreattore ideale permette di valutare le prestazioni di un endoreattore con
accuratezza accettabile; mediante opportune ipotesi è possibile utilizzare i principi fondamentali
della termodinamica, in modo relativamente semplice per ottenere questi parametri.
Sperimentalmente si nota che le prestazioni calcolate dal modello ideale si discostano dai valori
realmente ottenuti con un errore dell’ordine del 5%. Questo modello verrà utilizzato in questo
elaborato, tuttavia alcuni parametri prestazionali calcolati seguendo il modello ideale saranno
moltiplicati con dei coefficienti che introducono gli effetti reali, in modo tale da ridurre l’errore nel
calcolo di tali parametri. Il modello ideale deve quindi essere corretto con opportuni fattori di
correzione. Le ipotesi su cui si basa tale modello sono:

15
o Fluido omogeneo: il fluido mantiene le stesse proprietà e la stessa fase in ogni punto durante la
sua evoluzione. Per realizzare questa condizione è necessaria un’ottima strategia di iniezione in
modo da ottenere un buon miscelamento dei propellenti. quest’ipotesi è valida per i LRE se i
flussi di ossidante e combustibile sono ben miscelati e per SRM se il grano è omogeneo. Non è
però valida per gli HRE poiché la miscelazione non è buona.

o Equilibrio chimico in camera di combustione: quest’ipotesi è realizzabile nel caso in cui il

tempo di permanenza dei reagenti in camera di combustione è sufficiente a far raggiungere
l’equilibrio chimico.

o Gas considerato perfetto (con 𝜸 = 𝒄𝒐𝒔𝒕. ): si suppone che i gas ottenuto dal processo di
combustione seguano la legge dei gas perfetti:

𝑝 ∙ 𝑉 = 𝑚 ∙ 𝑅∗ ∙ 𝑇 (1.22)

Dove: 𝑝, 𝑉, 𝑇 e 𝑚 sono rispettivamente la pressione in camera, il volume della camera, la

𝑅
temperatura nella camera di combustione e la massa di propellente presente in camera, 𝑅 ∗ = ℳ
è la costante dei gas perfetti, misurata in [𝐽/𝑘𝑔𝐾]. Quest’assunzione è accettabile per via delle
elevate temperature che si trovano in camera di combustione, ma l’ipotesi di 𝛾 costante è molto
forte.

o Fluido con composizione chimica costante (frozen equilibrium): le frazioni molari si

mantengono costanti durante l’evoluzione del fluido tra la camera di combustione e la sezione di
uscita, questo accade se i tempi di permanenza in camera sono molto minori dei tempi della
cinetica chimica. Il frozen equlibrium è un modello conservativo in quanto durante l’espansione
nell’ugello la pressione e la temperatura diminuiscono ed il gas tende a riassociarsi, mediante
reazioni esotermiche (che cedono energia al fluido). Per cui l’energia usata per dissociare le
molecole (per via delle elevate temperature e pressioni in camera di combustione) viene in parte
riacquisita durante l’espansione ma questo modello non lo considera.

o Trasformazione adiabatica: si considera un’espansione in cui non sono presenti flussi di

calore. In realtà si realizza uno scambio termico non trascurabile perché circa il 2% dell’energia
chimica a disposizione viene dispersa. Questo 2% di energia persa ha, però, un effetto sulle
prestazioni molto minore in termini percentuali, perciò l’ipotesi risulta molto ragionevole.

o Assenza di onde d’urto e altre discontinuità durante l’espansione: non vengono considerate
le perdite dovute a questi fenomeni.

o Assenza degli effetti di strato limite: le perdite dovute agli attriti e altri effetti di strato limite
che influenzano gli scambi termici vengono trascurati.

o Flusso unidimensionale: flusso considerato unidimensionale nella direzione dell’asse

dell’ugello e non ci sono quindi perdite per divergenza del flusso.

16
o Velocità assiale in uscita: la direzione della velocità di uscita 𝑤𝑒 dipende molto dalla forma
dell’ugello. Non vengono considerate le perdite per flusso non uniforme.

o Flusso stazionario: in ciascun punto dell’evoluzione del fluido dalla camera di combustione
alla sezione di uscite la velocità rimane costante nel tempo. In realtà ci sono fluttuazioni di
pressioni e vibrazioni notevoli.

17
 2. Endoreattori a propellenti ibridi HREs
I motori a razzo a propellenti ibridi erano inizialmente usati per piccoli razzi costruiti su specifiche
militari durante gli anni ’60 e ’80. Nonostante i vantaggi degli endoreattori a propellenti ibridi
rispetto a quelli a propellenti solidi e liquidi (precedentemente citati nel capitolo 1.2.3) e
l’esperienza acquistata nel corso dei due decenni, un motore a razzo ibrido non è mai stato
sviluppato per un lanciatore o un veicolo spaziale fino a questo secolo. Ciò si è verificato in quanto
i classici HREs utilizzavano combustibili polimerici che hanno una bassa velocità di combustione,
per via del loro basso rateo di regressione, che non permetteva di raggiungere livelli di spinta
soddisfacenti. Questa problematica conduceva verso una geometria del grano molto complessa.
Tuttavia, lo studio di questo tipo di razzo non si è mai fermato, rendendoli oggi effettivamente
utilizzabili per applicazioni spaziali. Infatti, sono stati effettuati numerosi test con diverse
configurazioni di geometria del grano, geometrie e posizioni degli iniettori, tipologie di iniezione ed
aggiunta di metalli per aumentare il rateo di regressione, con il risultato di un motore a razzo con un
complesso sistema di iniettori che raggiungesse una velocità anche cinque volte maggiore. All'inizio
degli anni '90, diversi gruppi di ricerca statunitensi iniziarono a studiare i combustibili criogenici.
Durante i test con idrocarburi solidi sono stati ottenuti tassi di regressione dieci volte più alti di
quelli dei combustibili polimerici classici. Combinando questi combustibili con idrocarburi con
alcune delle tecniche di iniezione e di drogaggio del metallo, sono stati raggiunti ratei di regressione
del grano circa venti volte superiori a quelli classici. Dopo molte serie di test ed analisi
sperimentali, teorie matematiche che descrivono questo tipo di combinazione sono state sviluppate
ed estese sia ai combustibili criogenici che a quelli non criogenici.

2.1 Cenni storici

Secondo alcune fonti, lo studio degli endoreattori a propellenti ibridi incomincio intorno agli anni
’30 quando i LREs e i SRM erano agli sviluppi iniziali. A progettare il primo razzo a propellente
ibrido furono i russi Sergei Korolev e Mikhail Tikhonravov, e lo chiamarono GIRD-09. Questo
primo modello di endoreattore a propellente ibrido fu lanciato il 17 o 18 agosto del 1933. Il
propellente da loro utilizzato era un composto formato da colophonium (una resina naturale) che
veniva disciolta in una sostanza benzenica e successivamente fatta solidificare su una struttura a rete
metallica. Il risultato era un blocco solido di combustibile su cui veniva fatto fluire dell’ossigeno ad
alta pressione. Alcuni però, ritengono che tale motore debba appartenere alla categoria degli
endoreattori a propellenti liquidi per cui l’idea di un motore a razzo a propellenti ibridi si fa risalire
intorno al 1937 ad opera del russo Leonid Andrussow. In seguito, Wolfgang Noeggerath denominò
tale combinazione, di un propellente solido ed uno fluido, “litergolo” (Dal greco: lithos solido,
ergon lavoro e oleum olio). I primi esperimenti condotti da Noeggerath nei laboratori di Farben
(Germania) furono eseguiti su un motore in cui il propellente solido era costituito da una pila di
dischi cilindrici di carbone multi-perforati attraverso i quali fluiva ossidante nitroso gassoso. (figura
2.1 spaccato motore)

18
 Figura 2.1: Schema del motore ibrido utilizzato nei laboratori di Farbem

Approssimativamente, nello stesso periodo (1938-1941) la California Rocket Society (CRS) negli
Stati Uniti, effettuò esperimenti utilizzando ossigeno gassoso e delle barre di carbonio scanalate
come combustibile solido, raggiungendo un impulso specifico massimo di 160s. Sfortunatamente il
loro lavoro dovette interrompersi a causa della Seconda guerra mondiale. Immediatamente dopo,
tuttavia, nel 1951 la CRS lanciò un razzo sperimentale, utilizzando come ossidante ossigeno liquido
criogenico e come combustibile una gomma, raggiungendo circa i 10km si altitudine. Da questo test
scaturirono le seguenti conclusioni: “La pressione della camera di un motore a razzo a propellenti
ibridi è proporzionale al flusso di ossidante e non alla superficie interna esposta alla fiamma. Non ci
sono pericoli di esplosione causati da eventuali crepe o fessure nel grano come negli endoreattori a
propellenti solidi comunemente usati per i booster”. Nel 1946 Bartel e Rannie, nel Jet Propulsion
Laboratory, esaminarono l’uso del carbonio come combustibile solido di un ramjet e, inoltre,
elaborarono la prima teoria sulla combustione in un motore a propellenti ibridi. Il loro modello
assumeva, quale parametro di controllo della velocità di regressione, la diffusione ovvero il
trasporto dell’ossigeno verso la superficie del combustibile. Tale modello pionieristico, prendendo
in considerazione gli aspetti essenziali del problema, pur essendo molto semplicistico, fu capace di
predire, con discreta approssimazione, i dati sperimentali dell’epoca. Nel frattempo, tra il 1951 e
1956 George Moore e Kurt Berman effettuarono un'indagine analitica e sperimentale presso la
General Eletrics Company, usando il polietilene come combustibile ed il perossido di idrogeno
come ossidante. L'obiettivo dell'analisi era quello di aumentare le prestazioni dell'𝐻2 𝑂2 come
monopropellente, ma si notò che l'aggiunta di una piccola quantità di tale combustibile (15%)
comportava un aumento dell'impulso specifico del 70%. Di conseguenza, gli autori hanno concluso
che l'uniformità longitudinale era notevole, che le incrinature del grano non avevano influenzato la
combustione, che la combustione era stabile perché la superficie del combustibile fungeva essa
stessa da fiamma, che la strozzatura era facilmente realizzabile con una singola valvola e che un
alto rapporto di miscela era desiderabile per rendere più facilmente uniforme la combustione nella
camera; tuttavia si osservò che l'instabilità termica dell'𝐻2 𝑂2 rappresentava un problema. Tra gli
anni ’60 e ’90 gli endoreattori a propellenti liquidi continuarono ad essere testati, analizzati e
riproposti allo scopo di eseguire esperimenti che permettessero di avvicinarli sempre più ad
applicazioni spaziali. Durante questo periodo, il problema principale dei razzi ibridi era il basso
tasso di regressione (circa un ordine di grandezza minore rispetto quello dei SRMs), dovuto alla
natura diffusiva del processo di combustione (diverso da quello che avviene negli endoreattori a
propellenti solidi). Se tale velocità assume un valore relativamente basso, si ottiene un livello di
spinta molto contenuto: ciò renderebbe gli endoreattori a propellenti ibridi inutilizzabili per le
19
applicazioni spaziali desiderate, ovvero quelle tipiche dei LREs e dei SRMs. Dunque, dopo una
ricerca durata più di 80 anni, gli endoreattori a propellenti ibridi continuano ad essere studiati.
Questo ha portato allo sviluppo di teorie di combustione, di diversi combustibili solidi ed ossidanti,
di tecniche di produzione e di strutture di prova. Ancora oggi, vista la politica “Low Cost Access to
Space” inaugurata dagli americani e il riguardo per l’ambiente i motori a propellenti ibridi
continuano a suscitare interesse e quindi sono ancora oggetto di studio.

2.2 Stato dell’arte e campi d’applicazione degli HREs

Ad oggi i migliori sistemi propulsivi basati sulla propulsione ibrida sono frutto di alcune
competizioni internazionali come l’Ansari X-Price o di progetti di enti governativi. Il più potente
sistema ibrido mai realizzato è stato ideato dalla società americana AMROC; esso usa come
propellente la combinazione di ossigeno liquido criogenico e HTPB (polibutadiene con radicali
ossidrilici terminali) e vanta una spinta di 1.13MN ed è utilizzato come razzo sonda. Mentre, per le
navette, i sistemi ibridi più maturi sono sicuramente quelli realizzati dalla Sierra Nevada
Corporation. Questa società nasce nel 1999 con l’acquisizione della Space Dev che solo un anno
prima aveva acquistato tutti i progetti, brevetti e diretti intellettuali dio oltre 200 test effettuati dalla
American Rocket Company. La Sierra Nevada ha prodotto il motore ibrido per lo Space ShipOne,
oggi produce il propulsore Rocket Motor Two, un endoreattore ibrido alimentato da una
combinazione di HTPB e 𝑁2 𝑂 capace di sviluppare una spinta di 270kN. Questo propulsore verrà
installato sul Space ShipTwo. Un altro razzo della Sierra Nevada è il Dream Chaser, navetta portata
in orbita dal lanciatore Atlas V; dotata di un sistema ibrido autonomo è capace di raggiungere la ISS
trasportando 7 astronauti e di rientrare in atmosfera autonomamente. Per quanto riguarda il versante
europeo, vale la pensa citare la Copenaghen Suborbitals, una compagnia spaziale no profit che nel
2008 ha ideato delle capsule e dei lanciatori per voli suborbitali con equipaggio umano. I loro razzi
utilizzano propellenti a base di resine epossidiche e perossido di azoto.

2.3 Modello di riferimento, principali applicazioni e propellenti

L’architettura di riferimento per un endoreattore ibrido generalmente prevede la presenza di un
ossidante liquido e un combustibile solido e nella sua forma più semplice è costituita da: un sistema
di pressurizzazione, una valvola di regolazione primaria, dal serbatoio dell’ossidante, una valvola
della testata di iniezione, testata di iniezione e iniettore, camera di combustione contenente il
combustibile solido e l’ugello. Il modello di riferimento è mostrato in figura 2.2. Tuttavia, il sistema
di alimentazione mostrato in figura non è quello considerato nell’elaborato.

20
 Figura 2.2 Schema endoreattore a propellenti ibrido

Sono infatti possibili diverse configurazioni di quest’architettura, specialmente per quanto riguarda
il sistema di pressurizzazione. A volte il sistema di alimentazione a gas pressurizzato viene
sostituito con delle turbopompe, analogamente a quanto fatto per l’endoreattore oggetto
dell’elaborato. Tuttavia, questa architettura è poco utilizzata in quanto si adatta meglio ad
endoreattori di grandi dimensioni che generalmente utilizzano propellenti liquidi e solidi. Le
configurazioni in assoluto più utilizzate sono, quindi, la pressurizzazione diretta del serbatoio
dell’ossidante mediante un gas inerte (tipo elio) e quella che sfrutta serbatoi pressurizzanti separati
contenenti 𝐶𝑂2 o gas simili. In questa configurazione l’ossidante viene iniettato in una camera di
pre-combustione a monte del grano di combustibile, che presenta una o più cavita (chiamate ports)
in cui avviene la combustione. A valle del grano è presente una camera di miscelamento (mixing
chamber) che permette una più completa reazione dei propellenti prima dell’espansione nell’ugello
il quale rappresenta l’ultimo componente dell’endoreattore. Ai fine dell’accensione viene introdotta
una fonte di calore adeguata nella camera di pre-combustione. L’accensione di un HRE può essere
ottenuta tramite fluidi ipergolici, opportuni combustibili soldi che si accendono spontaneamente a
pressione e temperatura ambiente quando vengono investiti dal flusso di uno specifico ossidante,
oppure tramite sistemi di accensione elettrica. Queste fonti di calore devono produrre calore a
sufficienza in modo da attivare la gassificazione del combustibile solido dalla sommità del grano.
Successivamente l’attivazione del sistema di alimentazione dell’ossidante permette la propagazione
del fronte di fiamma verso la base dell’endoreattore e l’accensione dell’intero grano; quindi, il
propellente liquido fluisce nella camera di combustione dove viene vaporizzato mediante gli
iniettori e reagisce con propellente solido. La combustione avviene in una zona dello strato limite
nei ports, nei pressi della superficie del propellente solido. Come già esposto nella sezione
precedente, di seguito vengono riportate alcune applicazioni e i tipi di propellenti maggiormente
utilizzati per gli HREs. Le caratteristiche dell’HRE lo rendono adatto a missioni che richiedono
regolazione, spegnimento e riaccensione dell’endoreattore, propellenti non tossici ed
immagazzinabili senza dover pensare ai rischi di DDT o di accensioni spontanee. Alcuni esempi di
applicazioni recenti degli HRE sono: booster per i primi o gli ultimi stadi dei lanciatori, per
inserimento in orbita e nei sistemi di manovra per i satelliti. Nelle prime applicazioni degli HRE
venivano utilizzati come propellenti combinazioni di ossidi di azoto (come ossidante) e
polimetilmetacrilato (come combustibile) oppure composti a base di cloro, fluoro e ossigeno (come
ossidanti) e idruri di berillio, litio e alluminio legati da un polimero (come combustibili) da cui
teoricamente si potevano ottenere impulsi specifici rispettivamente di 250 e 350s. Tuttavia, nessun
endoreattore con simili combinazioni di propellenti ha mai volato. I principali combustibili che
vengono utilizzati sono paraffina (o cere), polibutadiene (HTPB) e HDPE (polietilene ad alta

21
densità) combinati con ossigeno liquido criogenico, perossido di idrogeno e protossido di azoto che
però permettono di ottenere prestazioni inferiori rispetto alla combinazione di propellenti sopra
elencate.

2.4 Descrizione del processo di combustione e trasmissione del calore

Dal momento che il grano non contiene ossidante, i processi di combustione avvengono solo in fase
gassosa. Pertanto, la velocità di regressione della superficie del combustibile è considerevolmente
inferiore rispetto quelle di un grano in un motore a propellenti ti solido. Per il quale si ha che:

𝑟 = 𝑎 ∙ 𝑝𝑐𝑛 (2.1)
Poiché il combustibile solido deve evaporare prima della combustione, la regressione della
superficie è intrinsecamente legata all’interazione fluidodinamica tra la portata di propellente e il
flusso di calore trasmesso alla superficie del grano. La regione di combustione primaria è contenuta
in una zona di fiamma relativamente sottile, localizzata all’interno della regione dello strato limite
che si sviluppa e cresce lungo la superficie del grano. Il calore viene trasmesso alla superficie del
grano mediante processi di trasmissione di convezione e irraggiamento. Poiché lo studio di questi
fenomeni è per lo più empirico, le caratteristiche di ciascun motore dipendono fortemente dal
sistema e dalla configurazione della camera di combustione. La figura 2.3 mostra un modello
semplificato del processo di combustione in un endoreattore ibrido.

Figura 2.3:Modello di combustone nello strato limite in un HRE

Il combustibile evaporato a causa del riscaldamento della zona di fiamma scorre via dalla superficie
verso la regione di fiamma (mediante moti convettivi), mentre l’ossidante scorre dal core del flusso
verso la zona di fiamma attraverso fenomeni di diffusione turbolenta. La fiamma si posiziona
autonomamente in una zona all'interno dello strato limite determinata dalla stechiometria della
combustione, quindi, in una zona dove il rapporto tra le molecole di combustibile e quelle di
ossidante è vicino allo stechiometrico. Lo spessore di questa zona di fiamma è governato
principalmente dalla cinetica chimica, ovvero dalla velocità alla quale avvengono le reazioni di
ossidazione. Essendo la cinetica chimica molto veloce, la fiamma è molto sottile. Queste velocità
dipendono fortemente dalla pressione locale in camera di combustione e seguono tipicamente un
andamento esponenziale con la temperatura. I fattori che influenzano lo sviluppo dello strato limite
di combustibile e quindi la velocità di regressione del grano, oltre alla pressione e alla temperatura

22
del gas, sono la composizione del grano, la portata massiccia di ossidante attraverso la port area e la
sua lunghezza e area trasversale. L’espressione della velocità di regressione (semplificata) assume
la seguente forma:

𝑛
𝑚̇𝑜𝑥
𝑟 = 𝑎𝐺𝑜𝑥 con: 𝐺𝑜𝑥 =
= 𝜌𝑜𝑥 𝑤𝑜𝑥 (2.2)
𝐴𝑝
Dove 𝑎 e 𝑛 sono dei parametri ricavati da test sperimentali eseguiti sui propellenti e quindi
dipendono dalla combinazione di propellenti utilizzati. Il processo di combustione è fondamentale
negli ibridi perché le prestazioni di un motore di questo tipo dipendono (in termini di impulso
specifico) dal grano di miscelazione del flusso raggiunto in camera di combustione. Da ciò deriva il
motivo dell’introduzione della mixing chamber. Questo non è necessario negli endoreattori a
propellenti solidi in quanto il grano è composto sia da combustibile che da ossidante per cui questi
sono ben miscelati sin da subito.
Negli endoreattori a propellenti ibridi le relazioni di trasferimento di calore tra la fase gassosa e la
fase solida in camera di combustione dipendono fortemente dal tipo di strato limite che si crea, se
laminare o turbolento. In generale non si realizzano le condizioni aerodinamiche e termiche per cui
lo strato limite possa essere laminare; perciò, le proprietà dello strato limite turbolento che si crea
durante la combustione governano lo scambio termico convettivo del grano e per questo motivo si
utilizzano relazioni empiriche per descrivere questi fenomeni. A causa di tale turbolenza si
generano zone di ricircolo adiacenti alla superficie del grano che favoriscono localmente l’aumento
del rateo di regressione. Il processo di combustione descritto ha come conseguenza una bassa
efficienza di combustione 𝜂 = 0.93 ÷ 0.95. Inoltre, a causa che la trasmissione di calore del
processo è regolata dalla convezione forzata (trascurando l’irraggiamento), caratterizzata da una
trasmissione di calore molto lenta, la velocità di regressione è molto bassa (circa 1𝑚𝑚/𝑠). Il
grafico (figura 2.4) rappresenta l’andamento del rateo di regressione in funzione del flusso di massa
𝐺 del propellente.

Figura 2.4: Dipendenza della velocità di regressione del grano dalla porta di ossidante

Ci sono tre diversi regini in funzione della portata del flusso indisturbato:

o Per valori di 𝐺 contenuti, la convezione passa in secondo piano e i fenomeni di trasmissione

di calore per irraggiamento assumono un ruolo importante, che aumenta all’aumentare della
pressione in camera. In questo caso il rateo di regressione è funzione della pressione parziale
delle specie gassose emesse e delle dimensioni della camera di combustione. In questa
regione si riscontra un limite inferiore per il flusso di massa a causa del fenomeno del
23
 cooking (o melting) ovvero il grano si scalda troppo lentamente per cui può capitare la
fusione degli strati inferiori rispetto alla superficie del grano o peggio che il grano si
grafitizza e non riesce a diventare gassoso.
o Per valori intermedi di 𝐺, la convezione è il meccanismo di trasmissione di calore
predominante e il rateo di regressione dipende dal flusso di massa, è una zona in cui la
trasmissione del calore e il trasferimento di massa sono completamente turbolenti.
o Alle alte portate di massa 𝐺 gli scambi termici sono guidati dalla cinetica chimica e, di
conseguenza, il rateo di regressione _e funzione della pressione in camera di combustione.
In questo regime vi è un limite superiore di 𝐺 per cui il grano va incontro a un fenomeno
detto flooding in cui si può avere l'estinzione della zona di fiamma.

Detto ciò, considerando le assunzioni sul problema e le principali grandezza fisiche di interesse, dal
bilancio energetico sulla superficie del grano, si ricava analiticamente l’espressione del rateo di
regressione:
𝑑𝑟 𝐺 0.8 𝜇
𝑟̇ = = 0.036 ∙ ∙ ( ) ∙ 𝛽 0.23 (2.3)
𝑑𝑡 𝜌𝑓 𝑥
Dove: 𝐺 è la portata di propellente per unità di superficie che attraversa la cavità del grano, misurata
in riferimento all’area 𝐴𝑝 della combustion port; 𝜌𝑓 è la densità del combustibile in fase solida; 𝜇 è
la viscosità dinamica dei gas combusti; 𝑥 è la posizione assiale; 𝛽 è il blowing coefficient, ovvero
un parametro adimensionale che esprime la portata id combustibile gassificato, valutato in
corrispondenza della superficie del grano.
Da quest’espressione si nota come la pressione in camera di combustione non viene considerata (la
presenza di 𝑝𝐶 diventa rilevante solo per i combustibili solidi con all’interno particelle metalliche).
Per cui a differenza di ciò che accade negli endoreattori solidi, negli ibridi il rateo di regressione
non dipende dalla pressione in camera, eccetto per i flussi di massa del propellente molto bassi, per
le considerazioni che sono state fatte in precedenza.
In conclusione, sapendo che i valori di flusso di massa 𝐺 tipici per combustibili senza aggiunta di
metalli rientrano nel range intermedio, l’assunzione di trascurare lo scambio termico per
irraggiamento è accettabile, perciò, in questo elaborato si adotterà un modello simile a quello
dell’espressione, in cui si considererà soltanto lo scambio termico per convezione e, di
conseguenza, l’indipendenza del rateo di regressione dalla pressione in camera di combustione.

2.4.1 Bilancio termico in superficie

Come già accennato, il motore della combustione è il flusso di calore che di ritorno dalla fiamma
investe la superficie solida e porta alla gassificazione del combustibile solido.
Per comprendere meglio il fenomeno della combustione è possibile scrivere un bilancio termico
sulla superficie del combustibile, a partire dalla schematizzazione in figura:

24
 Figura 2.5: Schematizzazione dei flussi termici sulla superficie del grano.

Dove:

• 𝑞𝑐𝑜𝑛𝑣,𝑖𝑛 è il flusso di calore per effetto convettivo che viene fornito al solido dal gas;
• 𝑞𝑐𝑜𝑛𝑣,𝑜𝑢𝑡 per qualunque solido (anche per un materiale polimerico) ci si deve aspettare un flusso
conduttivo che trasferisce potenza termica per effetto conduttivo al gas dal solido;
• 𝑞𝑖𝑟𝑟,𝑖𝑛 è la radiazione emessa dalla superficie di fiamma (se la temperatura è sufficientemente
elevata);
• 𝑞𝑖𝑟𝑟,𝑜𝑢𝑡 è la radiazione emessa dalla superficie solida in funzione della temperatura (secondo
Stefan Boltzmann anche il solido irradia verso il gas una certa potenza termica);
• 𝑞𝑓𝑎𝑠𝑒 è l’energia legata al cambiamento di fase da solido a gassoso del combustibile.

In condizioni stazionarie ed ipotizzando di trascurare il fenomeno dell’irraggiamento e del flusso

convettivo dal solido verso il gas (poiché il solido è polimero) si può scrivere il bilancio termico
sulla superficie nel seguente modo:

𝑞𝑐𝑜𝑛𝑣,𝑖𝑛 = 𝑞𝑓𝑎𝑠𝑒 (2.4)

Ci sono vari metodi per calcolare questi valori ma generalmente vengono utilizzate delle relazioni
empiriche in cui si introducono dei coefficienti adimensionali per quantificare i flussi termici.

𝑞𝑐𝑜𝑛𝑣,𝑖𝑛 = 𝑆𝑡 𝜌𝑒 𝑤𝑒 Δℎ𝑓𝑠 (2.5)

𝑞𝑓𝑎𝑠𝑒 = 𝜌𝑓 𝑟ℎ𝑣 (2.6)
𝑁𝑢
Dove: 𝑆𝑡 = 𝑅 è il numero di Stanton e ℎ𝑣 è il salto entalpico e tiene conto dell’energia per
𝑒 𝑃𝑟
passare da solido a gas ed i pedici e rappresentano le condizioni dei gas di uscita mentre il pedice 𝑓
rappresenta il fuel. Uguagliando queste ultime relazioni, si nota come maggiore è il flusso termico
convettivo maggiore sarà la velocitò di combustione del grano. Isolando il fattore 𝜌𝑏 𝑟 (che se
moltiplicato per il port area 𝐴𝑏 la portata di combustibile) si ottiene:
Δℎ𝑓𝑠
𝜌𝑏 𝑟 = 𝑆𝑡 𝜌𝑒 𝑤𝑒 (2.7)
ℎ𝑣
Si può notate come il termine 𝑆𝑡 𝜌𝑒 𝑤𝑒 rappresenti un parametro fluidodinamico mentre il termine
Δℎ𝑓𝑠
rappresenti un termine termochimico che verrà identificato con 𝐵 (mass transfer partameter).
ℎ𝑣
Tramite l’analogia di Reynolds, considerando una superficie piana, si può scrivere che:
𝐶𝑓 𝐶𝑓 𝐶𝑓,0
𝑆𝑡 = = ∙ (2.8)
2 𝐶𝑓,0 2
25
Dove il 𝐶𝑓,0 è il coefficiente di attrito senza considerare il fenomeno del blowing e si può esprime
mediante una relazione empirica in funzione del 𝑅𝑒 in funzione di 𝑥:

𝐶𝑓,0 = −0.03𝑅𝑒 −0.2

𝑥 (2.9)
𝜌𝑒 𝑤𝑒 𝑥
Con 𝑅𝑒 𝑥 = . Considerando una parete che emette gas si può scrivere che:
𝜇

𝐶𝑓
= 1.2𝐵 −0.77 (2.10)
𝐶𝑓0
Per cui, sostituendo si ricava 𝑆𝑡 :
𝐶𝑓 𝐶𝑓 𝐶𝑓,0
𝑆𝑡 = = ∙ = 1.2𝐵 −0.77 ∙ 0.03𝑅𝑒 −0.2
𝑥 (2.11)
2 𝐶𝑓,0 2
Da cui, sostituendo tutti i termini si ottiene l’espressione [2.12]:
𝑥 −0.2 0.23
𝜌𝑓 𝑟 = 𝑆𝑡 𝜌𝑒 𝑤𝑒 𝐵 = 0.036 ∙ (𝜌𝑒 𝑤𝑒 )0.8 ( ) 𝐵 (2.12)
𝜇
Si ipotizza che la dipendenza da 𝑥 di quest’equaizone sia trascurabile in quanto il termine (𝜌𝑒 𝑤𝑒 )0.8
𝑥 −0.2
cresce con 𝑥 e (𝜇) decresce con 𝑥 compensandosi. Infine, sapendo che:

𝑚̇
𝑚̇ = 𝜌𝑒 𝑤𝑒 𝐴𝑝 → 𝐺 = = 𝜌𝑒 𝑤𝑒 (2.13)
𝐴𝑝
Si ha che:
𝑥 −0.2 0.23
𝜌𝑓 𝑟 = 𝑆𝑡 𝜌𝑒 𝑤𝑒 𝐵 = 0.036 ∙ (𝐺)0.8 ( ) 𝐵 (2.14)
𝜇
Per cui isolando il rateo di regressione del grano si ottiene l’equazione [2.3].

2.5 Prestazioni e problematiche

Le prestazioni di un endoreattore a propellenti ibridi sono strettamente legate al suo funzionamento,
descritto nelle sezioni precedenti, e possono essere calcolate sulla base di accettabili ipotesi di
partenza che, semplificando il problema, permettono di poter definire il modello matematico di
riferimento. Considerando l’equazione [2.3] del rateo di regressione si può osservare come questo è
fortemente influenzato dalla portata in massa di ossidante 𝐺, e debolmente dalla posizione assiale 𝑥
e dal blowing coefficient 𝛽. Inoltre, all’aumentare dalla lunghezza del grano anche il flusso di massa
𝐺 cresce all’interno dei ports aerea perché man mano che si procede verso la fine del grano il flusso
di arricchisce sempre più di combustibile. Ai fini dei calcoli che si affronteranno in questa sezione
si utilizzerà una forma semplificata dell’equazione [2.3] già citata in precedenza (equazione [2.2]):
𝑛
𝑟 = 𝑎𝐺𝑜𝑥

Quest’equazione raggruppa gli effetti di 𝑥, 𝛽, 𝜇 e 𝜌𝑓 in un'unica costante 𝑎 e sostituisce l’esponente

del flusso in massa di ossidante 𝐺 con la variabile 𝑛, poiché sono state individuate deviazioni
sperimentali del valore 0.8 ottenuto analiticamente. Inoltre, fa riferimento alla portata di ossidante
𝑚̇
per unità di superficie 𝐺0 = 𝐴 perché a differenza di 𝐺 è nota in qualsiasi momento del
𝑝
26
funzionamento del motore. Quest’equazioni sarà caratteristica del modello di regression rate
adottato in quest’elaborato.
Dopo aver definito il modello matematico di riferimento, per definire le prestazioni di un
endoreattore a propellenti ibrido, bisogna identificare le varie problematiche. La variazione del
rapporto di miscela e dell’impulso specifico durante il funzionamento del motore rappresenta un
problema intrinseco degli HREs, poiché con il procedere della combustione del grano la quantità di
gas prodotta cresce in funzione della maggior superficie interessata, come già spiegato nella sezione
precedente. Questo comporta una variazione del rapporto di miscela rispetto al valore iniziale,
anche nel caso in cui la portata di ossidante sia costante a meno di opportune geometrie e
caratteristiche del grano. Questo fenomeno prende il nome di mixture ratio shifting. Un altro
problema che deve essere opportunamente mitigato, per evitare che le prestazioni dell’endoreattore
scendano eccessivamente, è quello del basso rateo di regressione del grano. Inoltre, c’è il problema
della velocità di erosione della gola dell’ugello che non è trascurabile in quanto negli endoreattori
ibridi risulta essere superiore rispetto altre tipologie di endoreattori, risultando più influente in
termini di difficoltà di progettazioni e prestazioni. Infine, si deve considerare l’incertezza del
modello matematico adottato.
Per comprendere a pieno questi fenomeni è utile analizzare il comportamento dinamico di un
endoreattore a propellenti ibridi. A tale scopo si introduce l’equazione di conservazione della
portata nella camera di combustione:
𝜕(𝜌𝑐 𝑉𝑐 ) 𝑝𝑐 ∙ 𝐴𝑡
= 𝑚̇𝐼𝑁 = 𝑚̇𝑂𝑈𝑇 = 𝑚̇𝑜 + 𝑚̇𝑓 − (2.15)
𝜕𝑡 𝑐∗

Dove 𝜌𝑐 e 𝑉𝑐 sono rispettivamente la densità e il volume del gas in camera di combustione,

𝑚̇𝐼𝑁 “ 𝑒 “ 𝑚̇𝑂𝑈𝑇 sono la portata in ingresso e quella in uscita dalla camera di combustione.
Trascurando il fenomeno dell’erosione nella gola dell’ugello e ricordando l’equazione [1.13] della
velocità caratteristica si esprime la portata di propellente in regime stazionario come somma della
portata di ossidante e quella di combustibile:
𝑚̇ = 𝑚̇𝑜 + 𝑚̇𝑓 (2.16)
Dove:
𝑚̇𝑓 = 𝐴𝑏 ∙ 𝜌𝑓 ∙ 𝑟̇ = (𝑃 ∙ 𝐿𝑏 ) ∙ 𝜌𝑓 ∙ 𝑟̇ (2.17)

In cui 𝐴𝑏 indica la superficie di regressione, 𝑃 è il perimetro nella sezione trasversale della

superficie di regressione e 𝐿𝑏 è la lunghezza del grano. Esplicitando la velocità di regressione si
osserva il legame con la portata di ossidante, da cui si deduce che le due portate sono tra loro
dipendenti:
𝑛
𝐴𝑏 ∙ 𝜌𝑓 ∙ 𝑎 (2.18)
𝑚̇𝑓 = 𝐴𝑏 ∙ 𝜌𝑓 ∙ 𝑎𝐺𝑜𝑥 = 𝑛 ∙ 𝑚̇𝑜𝑛 = 𝑘𝑏 ∙ 𝑚̇𝑜𝑛
𝐴𝑝

Fissata la portata si ossidante, si può esprime il mixture ratio nel seguente modo:
𝑚̇𝑜 𝑚̇𝑜 1
𝑀𝑅 = = 𝑛 = ∙ 𝑚̇𝑜𝑛−1 (2.19)
𝑚̇𝑓 𝑘𝑏 ∙ 𝑚̇𝑜 𝑘𝑏

27
Da cui si evince la diretta dipendenza del mixture ratio, scelto il combustibile (𝜌𝑓 , 𝑎, 𝑛) e la
geometria del grano (𝐴𝑏 , 𝐴𝑝 ) dalla portata di ossidante e quindi la regolazione avviene mediante una
sola manetta.
Richiamando le equazioni [1.15] e [2.7] si può esprime la spinta nel seguente modo:
𝐴𝑏
𝐹 = 𝑚̇ ∙ 𝑐 = (𝑚̇𝑜 + 𝑚̇𝑓 )𝑐 = (𝑚̇𝑜 + 𝑚̇𝑓 )𝑐 ∗ 𝐶𝐹 = (𝜌𝑓 ∙ 𝑎 ∙ 𝑛 ∙ 𝑚̇𝑜𝑛 + 𝑚̇𝑜 ) 𝑐 ∗ 𝐶𝐹 (2.20)
𝐴𝑝

La velocità caratteristica 𝑐 ∗ è funzione del rapporto di miscela e quindi, come dimostrato dalla
portata di ossidante; il coefficiente di spinta è funzione di 𝜀, 𝛾 𝑒 𝑝0 /𝑝𝑐 , a sua volta 𝑝𝑐 è funzione
della portata attraverso la velocità caratteristica come si nota dall’equazione [1.13].
Pertanto, conoscendo la sola portata di ossidante, sono fissati sia il rapporto di miscela che il livello
di spinta. In base alle condizioni richieste dalla missione si sceglie cosa privilegiare.
Come per l’endoreattore oggetto di esame si considera un endoreattore a propellenti ibridi con il
combustibile composto da un singolo grano avente un foro circolare di raggio 𝑅. Essendo il grano
un cilindro di lunghezza 𝐿𝑏 si ottiene:
𝐴𝑝 = 𝜋𝑅 2 , 𝐴𝑏 = 2𝜋𝑅 ∙ 𝐿𝑏 (2.21), (2.22)
Ipotizzando di far funzionare il motore mantenendo la portata di ossidante costante, il rapporto di
miscela può aumentare o diminuire nel tempo. Questo accade perché la portata di combustibile,
mantenendo costante la portata di ossidante è costante solo se 𝐴𝑏 ∝ 𝐴𝑛𝑝 , cioè solo se il rapporto tra
l’area di regressione e port area rimane invariato in quanto:
𝐴𝑏
𝑚̇𝑓 = 𝜌𝑓 ∙ 𝑎 ∙ 𝑛 ∙ 𝑚̇𝑜𝑛 (2.23)
𝐴𝑝
Il loro rapporto è costante solo se 𝑛 = 0.5 ed è indipendente dal raggio del grano. in questo moto
riducendo della metà la portata di ossidante si ottiene una riduzione della portata di combustibile
quindi della spinta che dipende dalla portata che dipende dalla portata di propellente e varia non
linearmente con la portata di ossidante. Se invece 𝑛 è diverso da 0.5 il mixture ratio varia anche se
la portata è costante. Questo è appunto il fenomeno del mixture ratio shifting. Per cui al variare di
𝑛, mantenendo la portata di ossidante fissata, può accadere che:
𝐴
• Se 𝑛 < 0.5 il rapporto 𝐴𝑛𝑏 cresce e il rapporto di miscela diminuisce durante la combustione
𝑝

in quanto la portata di combustibile 𝑚̇𝑓 aumenta, il raggio della port area aumenta e di
conseguenza anche la superficie di regressione 𝐴𝑏 . La portata di combustibile può
aumentare fino a prevalere sul flusso di massa di ossidante 𝐺𝑜𝑥 che diminuisce.
𝐴𝑏
• Se 𝑛 = 0.5 il rapporto rimane costante così come il rapporto di miscela, poiché con il
𝐴𝑛
𝑝

procedere della combustione il raggio dell’area di regressione aumenta, così come l’area di
regressione, perciò, il flusso in massa di ossidante diminuisce; i due effetti si compensano
perfettamente mentre la portata di combustibile rimane costante, per cui il raggio non ha più
influenza. In questo caso anche i parametri prestazionali come spinta, impulso specifico e
velocità caratteristica saranno costanti.
𝐴𝑏
• Se 𝑛 > 0.5 il rapporto decresce e il rapporto di miscela aumenta perché la portata di
𝐴𝑛
𝑝

combustibile diminuisce a causa dell’effetto del flusso di massa di ossidante che diminuisce
anch’esso ma domina quello della superficie di regressione che aumenta.

28
Questi effetti sono dovuti al fatto che la port area, allargandosi, scatena una diminuzione
dell’effetto convettivo che fa diminuire la velocitò di regressione e quindi anche la portata di
combustibile. Per la geometria presa come riferimento il valore di 𝑛 che fa si che la diminuzione di
portata di combustibile causata dall’allargamento di 𝐴𝑝 sia compensata dall’aumento di 𝐴𝑏 è
proprio 0.5.
Si deduce quindi che , a differenza degli endoreattori a propellenti liquidi e solidi (in cui il rapporto
di miscela è fissato e costante durante il funzionamento del motore) negli endoreattori a propellenti
ibridi questo parametro è variabile e quindi risulta più difficile definire le prestazioni
dell’endoreattore in quanto, essendo il rapporto di miscela variabile durante il funzionamento del
motore, lo saranno anche la velocità caratteristica ed il rapporto tra i calori specifici 𝛾 dei gas
combusti rendendo variabili le prestazioni del motore. Se queste variazioni sono in un ampio range
è facile intuire come tale fenomeno ha un’importanza fondamentale nella progettazione di un
endoreattore.
Per capire a fondo questa problematica può essere utile un esempio di come vari l’impulso specifico
che si ottiene in un endoreattore a propellenti liquido, per varie combinazioni di propellenti, al
variare del rapporto di miscela.

Figura 2.6: Variazione dell’impulso specifico per varie combinazioni di propellenti

Per quanto riguarda il mixture ratio shifting una possibile soluzione prevede il bypass di una
porzione di ossidante in regolazione e la sua iniezione a valle della camera di combustione (nella
mixing chamber) durante il funzionamento, al fine di mantenere il più possibile costate il rapporto
di miscela. In questo modo è anche possibile ridurre la spinta.

2.6 Potenziali soluzioni per migliorare le prestazioni

Dopo aver descritto le principali problematiche riguardanti gli endoreattori a propellenti ibridi, si
analizzeranno le possibili soluzioni per il loro miglioramento in termini di prestazioni. In generale,
il motore può essere ottimizzato allo scopo di minimizzare il peggioramento delle performance
dovuto alla stessa regolazione, in termini di impulso specifico, nel range di variazione del rapporto
di miscela definito. Oltre allo studio di nuovi approcci di design di un HRE per il miglioramento
29
delle prestazioni, si andranno ad analizzare i modi per ridurre gli effetti negativi dovuti al basso
tasso di regressione.
La bassa velocità di regressione è un problema per la generazione della spinta. Infatti, richiamando
l’equazione [2.6], poiché

𝑚̇𝑓 = 𝜌𝑏 𝐴𝑏 𝑟

A parità di area rispetto un endoreattore a propellente solido la porta di combustibile è molto più
bassa il che incide negativamente sulla spinta in quanto:

𝐹 = 𝑚̇ ∙ 𝑐 = (𝑚̇𝑓 + 𝑚̇𝑜 )𝑐 = (𝜌𝑏 𝐴𝑏 𝑟 + 𝑚̇𝑜 )𝑐

Per cui le uniche possibilità che si hanno per aumentare la spinta sono:

• Aumentare l’area di regressione 𝐴𝑏 ;

• Aumentare la portata di ossidante 𝑚̇𝑜 ;
• Cercare di aumentare la densità del combustibile mediante la scelta ottima del combustibile;
• Cercare di migliorare la velocità di regressione del combustibile.
Per cercare di aumentare l’area di regressione si deve in primo luogo aumentare la lunghezza del
grano, operazione che tuttavia genera problemi di stabilità del volo. Una soluzione alternativa
(figura 2.7a) prevede di adottare grani di combustione multifori in modo da avere più di un port
area nel grano. Dal punto di vista volumetrico quest’architettura lascia molti residui a fine
combustione. Generalmente, si preferisce usare geometrie di grano in grado di sfruttare al meglio il
volume (soluzione mostrata in figura 2.7b) l’inconveniente di queste ultime soluzioni è
l’assottigliamento delle pareti durante la combustione al punto che potrebbero collassare; i detriti
potrebbero ostruire l’uscita dell’ugello e questo porterebbe ad un possibile evento catastrofico.
Detto ciò, l’utilizzo di un grano multiforo è indispensabile per ottenere una buon’efficienza del
complesso meccanismo di combustione degli HRE. La scelta del numero di fori definisce un
problema di ottimizzazione del motore che deve tener conto del livello di spinta desiderato, di un
accettabile rapporto di miscela durante la combustione, della lunghezza del motore, dei vincoli di
diametro e del flusso di ossidante desiderato. Un problema del grano multifloro riguarda la quantità
di combustibile che può essere caricata in un determinato volume, ciò comporta un aumento del
diametro del veicolo per una data massa totale di combustibile. Inoltre, il grano potrebbe dover
essere prodotto in segmenti ed ognuno di essi dovrebbe essere supportato strutturalmente
aggiungendo peso e complessità al sistema. Oltretutto, far bruciare ogni foro alla stessa velocitò
diventa molto complesso, e se un foro bruciasse un po' più velocemente di un altro per via di
un’apertura sul grano, l’ossidante tenderebbe a seguire il percorso con minor resistenza portando ad
un ulteriore disparità nella variazione del flusso di ossidante da un foro all’altro. In aggiunta piccole
differenza di pressione da un foro all’altro può causare fratture nel grano e perdite di frammenti di
combustibile. Oltre al possibile danneggiamento dell’ugello questo determina una variazione del
rapporto di miscela e quindi dell’impulso specifico e della velocità di erosione della gola
dell’ugello.

30
Figura 2.7(a): Grano multiforo con aree di combustone circolari. Figura 2.7(b): Grano multiforo con aree di combustione triangolari

Risulta perciò evidente la necessità di arrestare la combustione prima che le pareti del grano
diventino troppo sottili. Una strada alternativa è quella di controllare la portata di ossidante, cosa
che non accade negli endoreattori a propellenti solidi. Infatti, il contributo di portata persa a causa
delle velocità di regressione può essere recuperato aumentando la portata di ossidante. Ovviamente
non ci si può allontanare troppo dal valore di mixture ratio ottimale altrimenti i consumi
diventerebbero eccessivi, per cui la migliore strada è quella di utilizzare una combinazione di
propellenti adatta alla missione da intraprendere, come discusso nelle sezioni precedenti. Un
ulteriore problema, riguardante il rendimento di combustione, sta nella non uniformità di
combustione. Nelle zone limitrofe alla gola dell’ugello, dove lo strato limite è molto sviluppato, il
combustibile brucia con velocità inferiore a causa della distanza dalla fiamma. Un metodo che
consente di mitigare quest’effetto è inserire una camera di ricircolo (mixing chamber) a valle del
grano (e della camera di combustione) che aumenti lo scambio termico.
Negli ultimi decenni, sono state eseguiti tentativi di incrementare il tasso di regressione
coinvolgendo alcuni metodi per aumentare la velocità di trasmissione del calore in corrispondenza
della superficie del grano. Ciò può essere fatto, ad esempio, aumentando i livelli di turbolenza nella
port area oppure aggiungendo rugosità sulla superficie del combustibile. La velocità di regressione
è influenzata dal flusso termico proveniente dalla fiamma nello strato limite. Questo flusso viene
ostacolato dal combustibile, che passando allo stato gassoso viene trasportato verso la fiamma. Più
il flusso di calore è elevato più il solido si oppone al flusso in quanto aumenta l’evaporazione del
combustibile. Questo causa il cosiddetto effetto blocking effect che tende a ridurre il gradiente di
temperatura sulla superficie del combustibile, portando ad una riduzione del livello di scambio di
calore che può essere effettivamente ottenuto.
Al fine di migliorare la velocità di regressione sono state introdotte delle soluzioni che coinvolgono
il propellente in maniera diretta e sfruttano alcuni fenomeni fisici. Ad esempio, se come
combustibile viene utilizzata una cera/paraffina, come nell’endoreattore in esame, durante la
combustione si forma uno strato liquido molto sottile, a bassa viscosità e bassa tensione superficiale
sulla superficie del grano. il flusso ossidante lambendo la superficie di cera liquida crea delle
instabilità dette instabilità di Kelvin-Helmotz. Questo fenomeno è un tipo di instabilità
fluidodinamica che si presenta quando due fluidi sono in moto relativo l’uno rispetto all’altro,
ovvero per l’effetto di taglio del flusso di gas ossidante nella port area che determina il
sollevamento ed il trascinamento di goccioline nella corrente di gas, aumentando notevolmente la
velocità di trasferimento di massa complessiva del combustibile. Se l’interfaccia che separa le due
regioni subisce una piccola perturbazione, le particelle di fluido che erano inizialmente a riposo
vengono trasportate in una regione a velocità finità e viceversa, particelle all’interno del flusso
vanno nella regione a velocità nulla, in corrispondenza della superficie su cui si stabilisce lo strato
limite. Questo continuo moto crea delle instabilità: l’ampiezza della perturbazione diventa sempre
più ampia, le particelle delle due diverse regioni si mescolano tra loro, formando dei vortici e
facendo perdere definitivamente la configurazione che era presente all’inizio. La portata che si

31
solleva è atomizzata pertanto è come se la superficie del grano fosse un iniettore di combustibile. In
questo modo la portata di combustibile, essendo costituita da particelle liquide non si oppone al
flusso di calore proveniente dalla fiamma per cui non si verifica il blocking effect e la velocità di
regressione aumenta (figura 2.8). Questo meccanismo è analogo all’azione di un sistema di
iniezione a spruzzo continuo distribuito lungo la superficie del grano con la maggior parte della
vaporizzazione del combustibile che si verifica intorno alle gocce della nube convettiva tra lo strato
fuso e il fronte di fiamma. Poiché il trascinamento delle gocce non è limitato dallo scambio di
calore diffusivo dalla zona di combustione al combustibile, questo meccanismo può portare a tassi
di regressione molto più elevati di quelli che si possono ottenere con i combustibili polimerici
convenzionali, basati unicamente sull'evaporazione anche di 5 o 6 volte.
Un ulteriore soluzione per migliorare le caratteristiche del propellente, allo scopo di ottenere una
velocità di regressione maggiore, è l’aggiunta di particelle metalliche (come l’alluminio) in un
combustibile solido a base polimerica. Mediante questa soluzione oltre alla velocità di regressione
del grano aumenta l’impulso specifico nonostante le perdite per flusso multifase (considerate se si
adotta un modello reale di endoreattore). I metalli principalmente interessati a questa
configurazione sono l’allumino, il boro e il litio per via della loro facilità di accensione, l’alta
reattività e l’elevato potere calorifero.
Inoltre, agendo sui propellenti, un miglioramento del rateo di regressione può essere ottenuto
mediante la sostituzione del legante, solitamente inerte, utilizzato per i grani negli HREs, con un
polimero o un plasticizzante ad alto contenuto energetico che permetta di incrementare la quantità
di energia totale della combinazione combustibile/ossidante usata e, di conseguenza, il rateo di
regressione. In realtà, l’utilizzo di polimeri energetici come leganti può compromettere la sicurezza
degli endoreattori a propellenti ibridi che rappresenta uno dei vantaggi principali di questi motori.
Infine, l’utilizzo di iniettori a vortice garantisce la riduzione sia dello spessore che della crescita
dello strato limite.

Figura 2.8: Rappresentazione schematica della combustione di propellenti solidi come cere/paraffine

32
 3. Metodologie di design
Nel precedente capitolo sono stati trattati gli endoreattori a propellenti ibridi, evidenziando le loro
potenzialità e le loro problematiche. Quest’elaborato tratterà un endoreattore a propellenti ibridi per
la messa in orbita di piccoli satelliti che fornisce un’alternativa competitiva con gli endoreattori a
propellenti liquidi attualmente in uso. Alcuni esempi di questi nano-lanciatori simili a quello
trattato nel elaborato sono: il sistema ALTAIR (Air Launch space Transportation using an
Automated aircreaft and an Innovative Rocket), un lanciatore semi riutilizzabile con lancio in quota,
i cui obiettivi si concentrano su un lancio a basso costo per mettere in orbita eliosincrona piccoli
satelliti (peso inferiore ai 150kg); un altro esempio di lanciatore è chiamato SMILE (SMall
Innovative Launcher for Europe) che effettua un lancio da terra come il caso trattato nell’elaborato;
infine, nel 2020 una startup europea chiamata HyImpulse ha coronato il suo sforzo nello sviluppo di
un endoreattore a propulsione ibrida con il successo del test di un motore di 75𝑘𝑁, che può essere
usato sia come razzi sonda che come un lanciatore per piccoli satelliti a tre stadi (il primo lancio è
previsto per il 2022). Il budget ed il tempo richiesti per lo sviluppo i un endoreattore a propellenti
ibridi possono essere ridotti se viene effettuata una corretta progettazione concettuale.
L’ottimizzazione della progettazione multidisciplinare può essere utilizzata per migliorare le
prestazioni. Come già detto più volte in precedenza, le prestazioni di un endoreattore a propellenti
ibridi sono strettamente legate alla missione da svolgere e risulta quindi necessaria
un’ottimizzazione accoppiata del sistema di propulsione e della traiettoria. L’analisi di questo
elaborato sarà finalizzata al design di un HRE a tre stadi, pensato per una partenza da terra e portare
all’orbita desiderata il carico utile mediante quattro accensioni. La combinazione di propellente
prevede l’uso di ossigeno liquido criogenico (LOX) e un solido a base di paraffina come
combustibile i cui effetti benevoli sulla velocità di regressione sono stati descritti nel capitolo
precedente. Per quanto riguarda il sistema d’alimentazione è stato scelto di utilizzare una
turbopompa ad azionamento elettrico, a causa delle notevoli prestazioni. Nel sistema di
alimentazione proposto, l’energia elettrica è immagazzinata in una batteria, in analogia alle
soluzioni già applicate in piccola scala per gli endoreattori a propellenti ibridi a bipropellenti. L’uso
di componenti elettrici per l’immagazzinamento e la generazione di potenza è molto importante
negli ibridi a causa delle difficoltà legate alla generazione di un fluido lavoro adeguato ad
alimentare una turbina, in quanto solo l’ossidante è in fase liquida. Inoltre, si ricorda che nella
precedente sezione sono state richiamate le principali problematiche che influenzano in maniera
diretta la scelta di un opportuno metodo di progettazione degli endoreattori a propellenti ibridi.
Avendo fissato le necessità e gli obiettivi dell’endoreattore, al fine di scegliere correttamente la
tecnica di progettazione più adatta per il loro raggiungimento è opportuno introdurre e le
metodologie di design principalmente diffuse in ambito aerospaziale. Le procedure di progettazione
in ambito aerospaziale possono essere suddivise in deterministiche e non deterministiche.
Il design deterministico prevede l’utilizzo di modelli matematici in cui le variabili di input assumo
valori fissi. Non vengono quindi considerate le incertezze associate alle condizioni iniziale.
Tuttavia, nell’ambito delle strutture il modo tradizionale di introdurre le incertezze è utilizzare dei
valori conservativi delle quantità incerte o fattori di sicurezza (come è stato considerare il modello
Frozen equilibrio o l’introduzione del fattore di sicurezza di 0.98 nel coefficiente di spinta). Inoltre,
è necessario ed importante applicare metodi di ottimizzazione del design nel processo di
progettazione dei veicoli aerospaziale, al fine di migliorare il livello di progettazione e l’efficienza,
33
perciò, in generale si parla di design deterministico ottimale. In questa procedura i parametri di
input sono considerati valori deterministici per semplificare il processo di modellazione. Tuttavia,
ciò potrebbe essere incoerente con la realtà oggettiva. Questo tipo di modello presuppone una sorta
di semplificazione della realtà e le conclusioni a cui arrivano possono poi essere estese a casi
probabilistici.
Il design non deterministico prevede l’utilizzo di modelli matematici che considerano le variazioni,
casuali e non causali, delle variabili di input. In generale, questi modelli hanno una struttura molto
più complessa di quelli del design deterministico ma sono più affidabili in quanto tengono conto
delle incertezze sulle variabili. Per questo motivo forniscono risultati più aderenti alla realtà. Anche
in questo caso è necessario utilizzare opportunamente metodi di ottimizzazione del design nel
processo di progettazione. Le due principali classi di design non deterministico sono il robust
design e il reliability-based desgin.
Anche se risulta evidente come la tecnica di ottimizzazione, che integrano le incertezze nel processo
di progettazione del veicolo, permetta di ottenere risultati più coerenti con la realtà. In questo
elaborato è stata eseguita un’ottimizzazione seguendo un approccio deterministico, trascurando
quindi le incertezze delle variabili di progetto, in modo di eseguire un’analisi più adatta al tipo di
studio condotto. Detto ciò, nei seguenti paragrafi verrà definito il modello matematico che permette
di eseguire le simulazioni numeriche necessarie per poter applicare il metodo deterministico.

3.1 Modello matematico

Per poter affrontare il processo di ottimizzazione dell’endoreattore in esame è necessario analizzare
il modello matematico sul quale si basa il funzionamento dell’endoreattore in esame. L’endoreattore
in Come già detto nelle sezioni precedenti, per analizzare un endoreattore a propellenti ibridi si deve
lavorare su:

• Geometria del grano;

• Combinazione di propellenti;
• Sistema di alimentazione;
• Tipologia di iniettori;
• La tipologia di ugello.

3.1.1 Geometria del grano e scelta del propellente.

Lo studio della geometria del grano solido negli endoreattori a propellenti ibridi è fondamentale per
il raggiungimento di buone prestazioni. La combinazione di propellenti scelta per la progettazione
dell’endoreattore ibrido in esame è tra ossigeno liquido criogenico (LOX) e una cera/paraffina.
L’ossigeno liquido, essendo criogenico, deve essere conservato in opportuni serbatoi ed iniettato
nella camera di combustione durante il funzionamento del motore. La paraffina è conservata (in
fase solida) in un grano cilindrico nella camera di combustione. Un carburante a base di paraffina
come la cera, causa un’instabilità di uno strato di liquido come spiegato nella sezione precedente
(scrivi meglio). Questo meccanismo incrementa fortemente il flusso di massa trasferito verso la
zona di fiamma all’interno dello strato limite, dove avviene la combustione, attraverso un
34
meccanismo di miscelazione diffusiva di ossidante e combustibili provenitene dal grano. Per questa
ragione il tasso di regressione del grano è relativamente alto e per cui si è deciso di adottare per il
combustibile una geometria cilindrica con un singolo foro [figura 3.1]. Mentre per ottenere un
elevato rateo di regressione del grano, in combustibili classici, richiederebbero un design multi-
porta per evitare un eccessivo rapporto lunghezza su diametro 𝐿/𝐷, la geometria del grano circolare
è definira dal raggio esterno dello stesso 𝑅𝑔 , dal web thickness 𝑤 e dalla lunghezza del grano 𝐿𝑏 .

Figura 3.1: Modello semplificato del grano adottato nell’endoreattore oggetto di studio.

Il raggio interno iniziale della camera di combustione, cioè il port radius prima dell’iniezione
risulta essere:

𝑅𝑖 = 𝑅𝑔 − 𝑤 (3.1)
Per ogni data distanza di combustione 𝑟 (0 < 𝑟 < 𝑤) il perimetro di combustione 𝑃 e la port area
𝐴𝑝 possono essere valutate come segue:

𝑃 = 2𝜋 ∙ (𝑅𝑖 + 𝑟) ; 𝐴𝑝 = 𝜋 ∙ (𝑅𝑖 + 𝑟)2 (3.2)

Nella condizione inziale 𝑟 = 0. Inoltre, come già esposto in precedenza, si considera un rateo di
regressione uniforme lungo l’asse del grano (l’asse della ports) il cui valore è determinato dalla
portata in massa di ossidante e dalla geometria del grano come segue:
𝑛
𝑑𝑅 𝑚̇𝑜
𝑟̇ = = 𝑎𝐺𝑜𝑥𝑛
= 𝑎 ∙ ( ) ∝ 𝑚̇𝑜 𝑅 −2𝑛 (3.3)
𝑑𝑡 𝐴𝑝
Dove: 𝑎 = 9.1 ∙ 10−5 𝑚2𝑛+1 𝑠 𝑛−1 𝑘𝑔−𝑛 , con 𝑛 = 0.69 considerando le unità di misura del sistema
internazionale. (quindi come detto in precedenza se n>0.5 …).
Infine, in questo lavoro viene trascurato il contributo al processo di combustione complessivo delle
estremità laterali del grano è trascurato.

3.1.2 Modello balistico

La balistica interna studia le caratteristiche di combustione dei grani di propellente solido e
l’influenza della geometria del grano sulla combustione. Per cui, dopo aver definito le combinazioni
di propellenti e la geometria del grano, si può esprimere il modello balistico, considerano assenti i
fenomeni di pirolisi delle estremità laterali del grano.

Una relazione approssimata che lega la pressione subito a monte della camera di combustione 𝑝1 e
la pressione totale nella stessa viene usata per tenere in conto delle perdite di pressione nella camera
di combustione:
2
𝐴𝑡ℎ
𝑝1 = [1 + 0.2 ∙ ( ) ] ∙ 𝑝𝑐 (3.4)
𝐴𝑝
35
Dove: 𝐴𝑡ℎ è l’area di gola dell’ugello, 𝐴𝑝 è la port area.

L’ossidante liquido conservato all’interno di un serbatoio passa attraverso il sistema di

alimentazione di alimentazione alla pressione 𝑝𝑓𝑠 ma a causa della resistenza idraulica 𝑍 dei
condotti, deve far fronte alla caduta di pressione che si ha nei condotti e raggiungere la camera di
combustione con una pressione 𝑝1. Perciò, il flusso in massa di ossidante 𝑚̇𝑜 , è valutato tramite
l’equazione [3.5] assumendo un flusso turbolento incompressibile in cui la resistenza idraulica 𝑍 sia
cosante durante il funzionamento del motore è ottenuta nel seguente modo:

𝑚̇𝑜 = √(𝑝𝑓𝑠 − 𝑝1 )/𝑍 (3.5)

Inoltre, rielaborando l’equazione [2.7] della portata in massa di combustibile 𝑚̇𝑓 e di conseguenza
l’equazione [2.8] del rapporto di miscela si ottiene:

𝑚̇𝑓 = 𝜌𝑓 ∙ 𝐴𝑏 ∙ 𝑟̇ ∝ 𝑚̇𝑜𝑛 ∙ 𝑅1−2𝑛

(3.6)

𝑚̇𝑜
𝑀𝑅 = ∝ 𝑚̇1−𝑛
𝑜 ∙ 𝑅 2𝑛−1 (3.7)
𝑚̇𝐹
Infine, assumendo un’espansione isoentropica nell’ugello, si calcola la pressione in camera di
combustione 𝑝𝑐 in funzione della portata di ossidante 𝑚̇𝑜 nel seguente modo:

( 𝑚̇𝑜 + 𝑚̇𝑓 ) ∙ 𝑐 ∗
𝑝𝑐 = (3.8)
𝐴𝑡
Tuttavia, per valutare le prestazioni del propellente, durante il funzionamento del motore, in
funzione del rapporto di miscela 𝑀𝑅 la pressione in camera di combustione viene considerata
costante e pari a 10𝑏𝑎𝑟. Quest’assunzione è valida in quanto, nonostante l’ampio range di
variazione della pressione in camera di combustione durante il funzionamento dei motori, l’errore
commesso è piccolo per il range di pressione della camera e il rapporto di miscela utilizzato nella
propulsione ibrida.

3.1.3 Sistema di alimentazione

Come precedentemente introdotto, per l’endoreattore in esame è stato considerato un sistema di
alimentazione a turbopompe elettrico in cui un motore elettrico aziona la pompa che movimenta
l’ossidante e lo conduce nella camera di combustione. Nello studio viene ipotizzato che il sistema
di alimentazione lavori ad un livello di potenza costante, determinato dall’equazione [3.9],
sostituendo il valore iniziale della pressione della pompa di scarico 𝑝𝑓𝑠 = (𝑝𝑑 )𝑖 e la portata di
ossidante 𝑚̇𝑜 = (𝑚̇𝑜 )𝑖 :

𝑚̇𝑜 ∙ (𝑝𝑓𝑠 − 𝑝𝑡 )
𝑃𝑒 = (3.9)
𝜌𝑜𝑥 ∙ 𝜂𝑒𝑝
Dove: 𝜌𝑜𝑥 è la densità dell’ossidante e 𝜂𝑒𝑝 l’efficienza complessiva, considerata pari a 0.53, tiene
conto delle perdite presenti nel processo di conversione dell’energia elettrica. Infine, la pressione
36
nei serbatoi 𝑝𝑡 è considerata costante e pari ad 1𝑏𝑎𝑟 durante il funzionamento del motore,
trascurando la quantità di gas pressurizzante necessaria per mantenere tale pressione nei serbatoi.
Poiché 𝑃𝑒 = 𝑐𝑜𝑠𝑡 l’equazione [3.9] può essere utilizzata per conoscere la pressione di alimentazione
𝑝𝑓𝑠 = 𝑝𝑑 (𝑡) al generico istante 𝑡 come funzione della portata di ossidante 𝑚̇𝑜 .

In via del sistema di alimentazione utilizzato, il valore iniziale dell’ullage volume (𝑉𝑔 )𝑖 (volume
vuoto, non occupato dal propellente) non è un parametro di progetto, ma viene assunto pari al 3%
del volume dell’ossidante nel serbatoio, valore sufficiente a garantire una risposta adeguata nel
flusso all’accensione del motore. Da studi precedente, si è visto che il sistema di alimentazione con
turbopompe elettriche è fondamentale per ottenere un livello soddisfacente di prestazioni nei lanci
da terra per il lanciatore ibrido oggetto d’esame.

3.1.4 Stima delle masse

La massa dry del sistema di propulsione è costituita dalla massa della camera di combustione,
dell’ugello, dei serbatoi (e relativo gas), dell’involucro del razzo, della massa del motore elettrico e
della pompa.

𝑚𝑑𝑟𝑦 = 𝑚𝑐𝑐 + 𝑚𝑢𝑔 + 𝑚𝑡𝑎𝑛𝑘 + 𝑚𝑔𝑎𝑠 + 𝑚𝑐𝑎𝑠𝑒 + 𝑚𝑏 + 𝑚𝑒𝑝 (3.10)

Questi sono stimati per mezzo delle seguenti ed opportune assunzioni e approssimazioni:

• La camera di combustione ha un liner isolante di 6𝑚𝑚 (con densità analoga a quella del
combustibile solido) e una parete cilindrica in lega di alluminio;
• Il serbatoio dell’ossidante è realizzato in alluminio ed è di forma cilindrica, il suo diametro è
stato scelto in modo da avere un rapporto 𝐿/𝐷 = 10;
• Gli spessori delle pareti del serbatoio dell’ossidante e della camera di combustione sono
determinati per resistere alla pressione interna, assumendo un fattore di sicurezza pari a
1.25;
• Le valvole del serbatoio dell’ossidante e le masse dell’impianto idraulico sono considerate
nella massa dell’adattatore;
• Ogni HRE è incapsulato in un involucro cilindrico spesso1𝑚𝑚.
• L’ugello è del tipo convergente divergete in cui la prima parte è un convergente a 45° e la
seconda un divergente a 20° (angolo di semi-apertura) con uno strato ablativo di silice
fenolica.
• Per stimare il peso dell’ugello viene assunto uno spessore uniforme pari alla metà del valore
dello spessore della gola;
• La massa strutturale dell’ugello è molto minore della massa di strato ablativo; per questo
motivo viene trascurata.
Per cui:
2 2
𝑚𝑐𝑐 = 𝜋 ∙ 𝐿𝑐𝑐 (𝑅𝑐𝑐 − (𝑅𝑔 )𝑓 ) ∙ 𝜌𝑓𝑢𝑒𝑙 + 2 ∙ 𝑅𝑐𝑐 ∙ 𝑠𝑙𝑖𝑛 ∙ 𝜌𝑎𝑙
(3.11)

𝑚𝑡𝑎𝑛𝑘 = 2 ∙ 𝜋 ∙ 𝜌𝑎𝑙 ∙ 𝑅𝑡𝑎𝑛𝑘 ∙ (𝐿𝑡𝑎𝑛𝑘 + 2𝑅𝑡𝑎𝑛𝑘 ) ∙ 𝑠𝑡𝑎𝑛𝑘

(3.12)

37
 𝑅𝑐𝑐 − 𝑅𝑡ℎ (𝑅𝑢𝑔 )𝑒 − 𝑅𝑡ℎ
𝑚𝑢𝑔 = 𝜋𝜌𝑎𝑏𝑙 𝑠𝑎𝑏𝑙 ∙ ((𝑅𝑐𝑐 + 𝑅𝑡ℎ ) ∙ + ((𝑅𝑢𝑔 )𝑒 + 𝑅𝑡ℎ ) ∙ )
sin(45°) sin(20°) (3.13)

𝑚𝑐𝑎𝑠𝑒 = 2𝜋(𝑅𝑡𝑎𝑛𝑘 + 𝑠𝑡𝑎𝑛𝑘 ) ∙ 𝑠𝑐𝑎𝑠𝑒 ∙ 𝐿𝑡𝑜𝑡

(3.14)

Infine, la massa del gas è stata ottenuta dalla relazione dei gas perfetti, per cui:

𝑝𝑡 ∙ (𝑉𝑔 )𝑖
𝑚𝑔𝑎𝑠 = (3.15)
𝜌𝑜𝑥 ∙ 𝑅 ∙ 𝑇𝑔
Queste masse devono essere moltiplicate per il numero di motori presenti in ogni stadio.
Le masse del motore elettrico, della pompa e delle batterie sono state calcolando utilizzando i valori
specifici forniti dalla letteratura esistente. L’equazione [3.16] fornisce la massa del motore elettrico
e della pompa:
𝑃𝑒,𝑚𝑎𝑥
𝑚𝑒𝑝 = (3.16)
𝛿𝑒𝑝
Dove: 𝑃𝑒,𝑚𝑎𝑥 = 𝑃𝑒 = 𝑐𝑜𝑠𝑡 è la massima potenza elettrica richiesta; 𝛿𝑒𝑝 = 3.92𝑘𝑊/𝑘𝑔 è il potere
specifico assunto per il sistema motore elettrico e pompe.
Per calcolare la massa delle batterie si devono considerare due restringenti requisiti: il primo
riguarda la massima potenza elettrica necessaria 𝑃𝑒,𝑚𝑎𝑥 = 𝑃𝑒 = 𝑐𝑜𝑠𝑡.; il secondo è relativo
all’energia elettrica totale richiesta 𝐸𝑒,𝑡𝑜𝑡 = 𝑃𝑒,𝑚𝑎𝑥 ∙ 𝑡𝑏𝑢𝑟𝑛 per l’assunzione di potenza costante.
Quindi la massa della batteria può essere calcolata mediante l’equazione [3.17] utilizzando una
potenza specifica 𝛿𝑏𝑝 = 6.95 𝑘𝑊/𝑘𝑔, un’energia specifica 𝛿𝑏𝑒 = 198.5 𝑊ℎ/𝑘𝑔 e un fattore di
sicurezza pari a 1.2.

𝑃𝑒,𝑚𝑎𝑥 𝐸𝑒,𝑡𝑜𝑡
𝑚𝑏 = 1.2 max ( , ) (3.17)
𝛿𝑏𝑝 𝛿𝑏𝑒
Si può osservare come la massa della batteria, vincolata alla potenza, è nota prima dell’integrazione
della traiettoria in quanto, noto il livello di potenza dall’equazione [3.9]. Al contrario, la massa della
batteria, vincolata all’energia, è funzione del tempo di combustione del motore 𝑡𝑏𝑢𝑟𝑛 che non è
determinato fino all’ottimizzazione della traiettoria. Tuttavia, si può definire un tempo di
combustione caratteristico 𝑡 ∗ = 𝛿𝑏𝑒 /𝛿𝑏𝑝 = 103𝑠; rappresenta la condizione di corrispondenza
simultanea di entrambi i vincoli e:

• ∗
Se 𝑡𝑏𝑢𝑟𝑛 < 𝑡𝑏𝑢𝑟𝑛 (combustione corta) la massa della batteria è data dal vincolo di potenza e
non sono quindi necessari calcoli ulteriori dopo l’ottimizzazione della traiettoria;
• ∗
Se 𝑡𝑏𝑢𝑟𝑛 > 𝑡𝑏𝑢𝑟𝑛 (combustione lunga), il vincolo dell’energia è vincolante e la massa della
batteria deve essere controllata “a posteri” al fine di prendere in considerazione il surplus di
energia richiesto dalla durata delle combustioni aggiuntive.

38
 3.1.5 Altri componenti
Tra gli altri componenti che influiscono sulle prestazioni dell’endoreattore vi sono gli iniettori. Le
principali funzioni degli iniettori sono regolare e introdurre il flusso di ossidante nella camera di
combustione, atomizzare e far in modo che fin da subito inizi la miscelazione tra ossidante e
combustibile. Nell’endoreattore di riferimento vengono considerati degli iniettori del tipo heand-
end. Infine, viene analizzato l’ugello, luogo dove tramite un’espansione ipotizzata isoentropica,
l’energia termica dei gas combusti viene convertita in energia cinetica generando la spinta. inoltre,
come già discusso, durante l’espansione dei gas combusti viene considerato un’evoluzione che
segue il comportamento del frozen equilibrium (non c’è variazione della composizione del gas).
l’Ugello preso in considerazione nell’elaborato è del tipo convergente divergente con
un’inclinazione delle parti prima e dopo la sezione gola rispettivamente di 45° e 20° ed è rivestito di
un materiale ablativo di silice fenolica.

3.2 Design deterministico

Secondo il modello balistico definito, la progettazione dell’endoreattore a propellenti ibridi passa
attraverso la definizione di quattro parametri: la spinta 𝐹, il rapporto di miscela iniziale 𝑀𝑅, il
rapporto di espansione dell’ugello 𝜀 e la pressione iniziale fornita dal sistema di alimentazione 𝑝𝑓𝑠 .
Dato il sistema di alimentazione utilizzato per l’endoreattore in esame il valore di pressione della
camera di combustione al momento dell’iniezione è dato:

(𝑝𝑐 )𝑖 = 0.4 ∙ (𝑝𝑓𝑠 ) (3.18)

𝑖
Il rapporto tra la pressione fornita dal sistema di alimentazione e la pressione iniziale in camera di
combustione varia durante il funzionamento del motore, ma il valore proposto generalmente è in
grado di garantire un rapporto tra le due pressioni 𝑝𝑓𝑠 /𝑝𝑐 ≥ 2.5 per l’intera durata della
combustione del motore e quindi, evitare l’accoppiamento tra motore e sistema di alimentazione.
Inoltre, allo scopo di limitare le perdite di pressione e la non uniformità della velocità di regressione
del grano, il valore iniziale del rapporto tra la port area e l’area di gola 𝐽 è fissato a 0.5.

Per valutare il valore di 𝑐 ∗ viene assunto un equilibrio frozen durante l’espansione nell’ugello che
verrà successivamente corretto con un fattore 𝜂𝑐∗ = 0.96. Il valore reale della velocità caratteristica
𝑐 ∗ e del rapporto tra i calori specifici 𝛾 sono approssimati mediante una curva polinomiale di terzo
grado, al variare del rapporto di miscela durante il funzionamento del motore.

Il coefficiente di spinta è stato valutato in funzione del rapporto di espansione dell’ugello 𝜀 e della
pressione ambiente che è definita. Assumendo un’espansione unidimensionale isoentropica ed il
rapporto tra i calori specifici 𝛾 dei gas prodotti costante, il coefficiente di spinta 𝐶𝐹 viene
rielaborato rispetto all’equazione [1.12] fornita nel capitolo 1, con l’aggiunta di un’efficienza pari
0.98 per correggere il coefficiente di spinta nel vuoto 𝐶𝐹 𝑣𝑎𝑐 allo solo di ottenere un valore di tale
indice più vicino a quello reale:

𝛾+1 𝛾
2𝛾 2 2 𝛾−1 𝑝𝑒 𝛾−1 𝑝𝑒 𝑝0
𝐶𝐹 = 0.98 ∙ √ ( ) [1 − ( ) ]+𝜀 −𝜀 (3.19)
𝛾−1 𝛾−1 𝑝𝑐 𝑝𝑐 𝑝𝑐
{ }
39
In cui il primo addendo di quest’equazione (tra le parentesi graffe) rappresenta il coefficiente di
spinta nel vuoto, corretto come già anticipato dall’efficienza di 0.98.
A questo punto, richiamando le equazioni scritte nel modello matematico, è possibile definire altre
relazioni in cui sono coinvolte le grandezze dei quattro parametri che definiscono le prestazioni
dell’endoreattore all’istante iniziale di accensione. Noti i parametri di progetto definiti in
precedenza, la geometria iniziale del motore può essere definita. Il valore iniziale di 𝑐 ∗ e di 𝛾
possono essere ottenute dal valore iniziale del rapporto di miscela (𝑀𝑅)𝑖 e dal rapporto di
espansione dell’ugello. Questi permettono di trovare il rapporto tra 𝑝𝑒 /𝑝𝑐 che a sua volta permette di
valutare il coefficiente di spinta 𝐶𝐹 , una volta che la pressione ambiente è nota.

Noto il coefficiente di spinta è possibile calcolare l’effettiva velocità di scarico dei gas esausti 𝑐
richiamando l’equazione [1.15]:

𝑐 = 𝑐 ∗ ∙ 𝐶𝐹

La portata in massa dei propellenti all’accensione è data dalla spinta iniziale 𝐹𝑖 e dal rapporto di
miscela inziale (𝑀𝑅)𝑖 :
1 + (𝑀𝑅)𝑖 𝐹𝑖
(𝑚̇𝑝 )𝑖 = (1 + (𝑀𝑅)𝑖 ) ∙ (𝑚̇𝑓 )𝑖 = (𝑚̇𝑜 )𝑖 = ∗ (3.20)
(𝑀𝑅)𝑖 𝑐𝑖 ∙ (𝐶𝐹 )𝑖
L’area di gola 𝐴𝑡ℎ dell’ugello viene calcolata dall’equazione [3.20]:

( 𝑚̇𝑜 + 𝑚̇𝑓 ) ∙ 𝑐 ∗
𝐴𝑡ℎ = (3.21)
𝑝𝑐
Inoltre, in questo elaborato, l’erosione effettiva della gola viene trascurata al fine di considerare il
rapporto di espansione dell’ugello costante durante il funzionamento del motore. Noto il valore
dell’area di gola, il valore iniziale della port area e del suo raggio sono ricavati a partire dalla
seguente equazione:
𝐴𝑡ℎ
(𝐴𝑝 )𝑖 = = 𝜋𝑅𝑖2 (3.22)
𝐽
Per stimare l’area iniziale di regressione (termine usato per differenziarla dall’area di combustione
degli SRM per via del differente processo di combustione) viene richiamata l’equazione [2.7] per
cui:
𝑚̇𝑓
𝑚̇𝑓 = 𝜌𝑓 ∙ 𝐴𝑏 ∙ 𝑟̇ → 𝐴𝑏 = (3.23)
𝜌𝑓 ∙ 𝑟̇
E l’equazione [3.24] permette di ottenere la lunghezza del grano:
(𝐴𝑏 )𝑖
𝐿𝑏 = (3.24)
2𝜋𝑅𝑖
In questo modo viene completamente definita la geometria iniziale del grano.
Le equazioni [3.3-3.9] sono numericamente risolvibili in modo fa ottenere il valore del rateo di
regressione, della massa di propellente, della portata di propellente durante il funzionamento del
motore, della pressione di scarico delle pompo 𝑝𝑑 , della pressione in camera di combustione 𝑝𝑐 e
della pressione subito a valle del sistema di iniezione (a monte della camera di combustione) 𝑝1. Il
valore del rapporto di miscela viene calcolato come il rapporto tra la portata di ossidante e quella di
40
combustibile e permette di ricavare il valore effettivo di 𝑐 ∗ . Il livello di spinta può essere calcolato
come:

𝐹 = 𝑝𝑐 𝐴𝑡ℎ 𝐶𝐹 (3.25)
In cui il coefficiente di spinta viene valutato in base alla quota in modo da integrare le equazioni
della traiettoria. Al bornout dei motori, lo spessore del grano di combustibile 𝑤 e il raggio esterno
𝑅𝑓 = 𝑅𝑖 + 𝑤 sono noti e quindi è nota la massa totale di propellente esaurita.

Al fine di calcolare correttamente le masse del sistema di propulsione in riferimento a quanto fatto
nella sezione [3.1.3] è stata eseguita una stima delle masse strutturali dell’endoreattore.
Il calcolo di queste grandezze è garantito da un codice sviluppato al politecnico di Torino in cui è
implementata una procedura numerica che permette di ottenere le condizioni di funzionamento
dell’endoreattore ibrido in ogni istante, seguendo il modello matematico esposto. Inoltre, come
anticipato, è fondamentale l’applicazione di opportuni metodi di ottimizzazione del design nel
processo di progettazione, al fine di migliorare il livello di progetto e l’efficienza, soprattutto nel
caso degli HREs a causa della variabilità delle performance durante il funzionamento.

41
 4. Processo di ottimizzazione
In particolare, il design deterministico ottimale può essere ottenuto mediante una procedura di
ottimizzazione diretta-indiretta (un accoppiamento tra l’ottimizzazione diretta e quella indiretta)
innestata nel codice di calcolo. Quest’accoppiamento scaturisce dallo stretto legame tra la
propulsione e la missione da realizzare specialmente negli HREs i quali, come ampiamente
discusso, presentano un profilo di spinta variabile durante il funzionamento del motore.
L’ottimizzazione del sistema propulsivo punta alla definizione delle variabili di progetto che
garantiscono la realizzazione dei requisiti di missione e massimizzano un determinato indice di
performance che nel caso in esame è il payload. Inoltre, la spinta influenza la traiettoria e le relative
perdite di velocità (e quindi varia il Δ𝑣). Dunque, l’analisi dell’endoreattore ibrido in esame non
può essere indipendente dall’ottimizzazione della traiettoria di ascesa del lanciatore perché soltanto
l’accoppiamento tra i parametri di progetto e la traiettoria permette di evidenziare i reali vantaggi
dell’utilizzo di un HRE. Questa procedura di ottimizzazione diretta-indiretta è Stata sviluppata al
politecnico di Torino al fine di ottenere simultaneamente l’ottimizzazione del progetto e della
traiettoria per la tipologia di endoreattore ibrido considerato. In particolare, l’ottimizzazione del
design dell’endoreattore ibrido è basata su un metodo diretto perché, dopo aver effettuato le scelte
preliminari di progetto, discusse in precedenza, il design coinvolge un set di variabili limitato che
non permette di ottenere delle relazioni esplicite a causa della variabilità delle performance del
motore durante il funzionamento, perciò è evidente che le quantità, precedentemente espresse, per
essere ottenute richiedono una procedura iterativa. Invece, dopo aver definito il design del motore,
l’ottimizzazione della traiettoria è basata su una procedura indiretta perché tale problema necessita
di controlli continui: per ogni set di variabili di design del motore, tale procedura individua la
traiettoria che ottimizza l’indice di performance considerato. Quindi, per riassumere, viene
utilizzata una procedura in cui vengono accoppiati un metodo indiretto per ottimizzare la traiettoria
per ogni set di parametri iniziali, i quali sono ottimizzati mediante un metodo diretto.

4.1 Metodo diretto

Il metodo diretto deve trovare l’insieme dei parametri di progetto che massimizza la massa del
carico utile, mentre soddisfa i vincoli che sono stati imposti sui parametri operativi o geometrici del
sistema. I parametri di progetto sono raccolti nel vettore 𝒙 e i vincoli sono posti nella forma 𝜒(𝒙) =
0. Un vettore di condizioni al contorno 𝒌 è associato alle equazioni di vincolo e viene introdotto
l’indice di prestazione modificato 𝜙:

𝜙 = 𝑚𝑢 + 𝒌𝑻 𝝌 (4.1)
Quando i vincoli vengono soddisfatti l’indice di prestazione modificato coincide con la massa del
carico utile. Si ottiene un singolo sistema algebrico ottenuto imponendo simultaneamente le
equazioni di vincolo e annullando le derivate parziali di 𝜙 calcolate numericamente rispetto i
parametri di progetto. Vengono assunti dei valori provvisori per i parametri di progetto e le
condizioni al contorno. Questi vengono progressivamente corretti per soddisfare le equazioni per
mezzo di una procedura basata sul metodo di Newton. La perturbazione dei parametri di progetto
permette di valutare numericamente le derivate dell’indice prestazionale ed una procedura basata
sul metodo di Newton viene utilizzata per determinare l’insieme dei parametri di progetto che
annullano simultaneamente le derivate dell’indice.

42
4.2 Metodo indiretto per l’ottimizzazione della traiettoria
Il problema di ottimizzazione consiste nel ricercare la legge che rende massimo o minimo un
particolare indice prestazionale. Vista la grande influenza che i consumi di propellenti hanno sui
costi di un lancio, diventa fondamentale minimizzare la massa di propellente necessaria alla
manovra, equivalentemente massimizzare la massa finale del carico utile. Il problema di ottimo si
traduce quindi nella ricerca della strategia che permette di realizzare il lancio rendendo massima la
massa del carico utile al termine della manovra. Dato un set di parametri di progetto ottimizzati, le
condizioni di funzionamento del motore durante il funzionamento del motore possono essere
determinate come descritto nelle precedenti sezioni. Fissato il design dell’endoreattore, come
anticipato, si procede con l’integrazione delle equazioni della traiettoria e con l’applicazione del
metodo indiretto di ottimizzazione della traiettoria e dell’indice di performance della missione.
Prima di una breve definizione della missione e del calcolo della traiettoria verrà definito il metodo
di ottimizzazione indiretta, basata sulla teoria del controllo ottimale, per ottenere la traiettoria
ottima che permette di massimizzare il payload dato un set di parametri iniziali forniti, come
spiegato nella sezione successiva dal metodo diretto.

4.2.2 Teoria del controllo ottimale

La procedura indiretta di ottimizzazione della traiettoria è basta sulla teoria del controllo ottimale
che prevede l’utilizzo di variabili aggiuntive. La procedura del controllo ottimale prevede che ad
ogni equazione venga associata una variabile aggiuntiva.
La teoria del controllo ottimale fornisce le equazioni di Eulero Lagrange per le variabili aggiuntive,
le equazioni algebriche per la determinazione delle variabili di controllo e le condizioni al contorno
da soddisfare per una traiettoria ottimale che determinano i tempi di accensione del motore; quindi,
l’applicazione della teoria del controllo ottimale produce un problema con condizioni al contorno
(BVP boundery value problem). Le condizioni al contorno vengono risolte mediante una procedura
basata sul metodo di newton che permette di determinare la durata di ogni singola fase della
missione ed il valore delle variabili aggiuntive all’istante iniziale. Nella teoria del controllo
ottimale, è conveniente suddividere la traiettoria in un numero n di sotto intervalli, all’interno di
ciascuno dei quali le variabili sono continue. Il metodo di ottimizzazione permette di ottenere un
elevata precisione numerica ed un importante contenuto teorico e consentono di ottenere la
soluzione ottimale con un numero limitato di parametri e tempi di calcolo relativamente brevi. I
metodi indiretti sfruttano i principi di calcolo variazionale. Il calcolo variazionale si occupa della
determinazione e dell’analisi dei valori massimi e minimi e dei corrispondenti punti di massimo e
minimo di speciale applicazione dette funzionali.
Il calcolo variazionale consiste nella determinazione di una curva per cui: sono soddisfatte delle
specifiche equazioni differenziali, condizioni al contorno ed è massima o minima una quantità 𝐽
chiamata funzionale, che nella sua forma più generale può essere scritto come:
𝑡𝑗−
𝑗 = 𝜑(𝑥(𝑗−1)+ , 𝑥𝑗− , 𝑡(𝑗−1)+ , 𝑡𝑗− ) + ∑ ∫ 𝜙(𝑥(𝑡), 𝑢(𝑡), 𝑡) ∙ 𝑑𝑡 , 𝑐𝑜𝑛 𝑗 = 1, … , 𝑛 (4.2)
𝑗 𝑡_(𝑗−1)+

Si nota come il funzionale sia composto da due termini: la funzione 𝜑 che dipende dai valori assunti
dalle variabili e dal tempo ai contorni (interni ed esterni); e l’integrale esteso a tutta la traiettoria
43
della funzione 𝜙, che dipende dal tempo e dai valori assunti in ogni punto da variabili e controlli.
Inoltre, il funzionale può essere definito secondo la formulazione di Mayer (se 𝜙 = 0) e dipende dai
valori delle variabili agli estremi della curva, oppure secondo la formulazione di Lagrange (𝜑 = 0)
in cui è un integrale definito tra gli estremi di una curva.
La teoria del controllo ottimale viene applicata ad un generico sistema che viene descritto da un
vettore di variabili di stato 𝑥. L’evoluzione di questo sistema tra gli istanti iniziali e quelli finali
viene descritta mediante delle equazioni differenziale (funzioni di 𝑥), dal vettore dei controlli 𝑢 e
dalla variabile indipendente tempo 𝑡.
𝑑𝑥
= 𝑓(𝑥, 𝑢, 𝑡) (4.3)
𝑑𝑡
Vengono inoltre imposte condizioni al contorno che, in generale, sono di tipo misto. Tipicamente
non lineari, tengono conto dei valori delle variabili di stato e della variabile indipendente dal tempo
ai contorni esterni che a quelli interni. Queste condizioni vengono espresse come:

𝜒(𝑥(𝑡0 ), 𝑥(𝑡𝑓 ), 𝑡0 , 𝑡𝑓 ) = 0 (4.4)

Successivamente si procede con la suddivisione della traiettoria tra il punto iniziale e quello finale,
in un determinato numero di sotto intervalli, chiamati archi. Il 𝑗-esimo arco inizia al tempo 𝑡(𝑗−1)+ e
termina al tempo 𝑡𝑗− ; i valori che le variabili assumono ai suoi estremi sono: 𝑥(𝑗−1)+ e 𝑥𝑗− . I segni +
e – indicano i valori assunti subito prima o subito dopo l’intervallo considerato, in questo modo è
possibile tenere in conto di eventuali discontinuità che si applicano ai punti di giunzione tra i vari
archi.
Per tenere conto delle equazioni differenziali e delle condizioni al contorno si introducono i
moltiplicatori di Lagrange: le costanti 𝜇, associate alle condizioni al contorno e le variabili 𝜆
(denominate anche variabili aggiuntive) che sono associate alle equazioni di stato. Il funzionale
dopo l’introduzione dei moltiplicatori diventa:
𝑡𝑗−
𝐽∗ = 𝜙 + 𝜇 𝑇 𝜒 + ∑ ∫ 𝜆𝑇 (𝑓 − 𝑥̇ ) ∙ 𝑑𝑡, 𝑐𝑜𝑛 𝑗 = 1, … , 𝑛 (4.5)
𝑗 𝑡_(𝑗−1)+

Il simbolo " ∗ " indica la derivata rispetto al tempo. Entrambi i funzionali 𝐽 e 𝐽∗ dipendono dal
tempo, dalle variabili di stato 𝑥 e dalle loro derivate 𝑥̇ e dai controlli 𝑢.
Se le condizioni al contorno e le equazioni di stato risultano soddisfatte i due funzionali, e i loro
valori agli estremi, coincidono.
A questo punto di definisce l’Hamiltoniano del sistema:

𝐻 = 𝜙 + 𝜆𝑇 𝑓 (4.6)
∗
E si integra 𝐽 per parti per eliminare la dipendenza dalle derivate delle variabili e differenziando si
ottiene la variazione prima del funzionale stesso 𝛿𝐽∗ .
La condizione di ottimo si verifica quando il funzionale è stazionario e quindi quando si annulla la
sua derivata prima per qualsiasi scelta di variazioni si 𝑥, 𝑢, 𝑥(𝑗−1)+ , 𝑥𝑗− , 𝑡(𝑗−1)+ , 𝑡𝑗− compatibile con
le equazioni differenziali e le condizioni al contorno. L’introduzione delle variabili aggiuntive
permette di annullare contemporaneamente il coefficiente di ciascuna delle variazioni 𝛿𝐽∗ .

44
Annullando contemporaneamente i coefficienti di 𝑥 e 𝑢 all’interno dell’integrale per ogni punto
della traiettoria si ottengono le equazioni differenziali di Eulero-Lagrange per le variabili
aggiuntive:

𝑑𝜆 𝛿𝐻 𝑇
= −( ) (4.7)
𝑑𝑡 𝛿𝑥
E le equazioni algebriche per i controlli:

𝛿𝐻 𝑇
( ) =0 (4.8)
𝛿𝑢
Le quali condizioni al contorno di ottimo sono:

𝜕𝜑 𝜕𝜒
(𝐻𝑗− + + 𝜇𝑇 ) 𝛿𝑡𝑗− = 0 (4.9)
𝜕𝑥𝑗− 𝜕𝑡𝑗−
𝜕𝜑 𝜕𝜒
(𝐻𝑗+ − − 𝜇𝑇 ) 𝛿𝑡𝑗+ = 0 (4.10)
𝜕𝑥𝑗+ 𝜕𝑡𝑗+
𝜕𝜑 𝜕𝜒
(𝜆𝑗𝑇− − − 𝜇𝑇 )𝛿 = 0 (4.11)
𝜕𝑥𝑗− 𝜕𝑥𝑗− 𝑥𝑗−
𝜕𝜑 𝜕𝜒
(𝜆𝑗𝑇+ + + 𝜇𝑇 ) 𝛿𝑥𝑗+ = 0 (4.12)
𝜕𝑥𝑗+ 𝜕𝑥𝑗+
Dove: i pedici 𝑗− e 𝑗+ indicano i valori assunti rispettivamente subito prima e subito dopo il punto 𝑗.
Le prime due equazioni non hanno significato alla fine della traiettoria (𝑗 = 𝑛) mentre le ultime due
non hanno significato all’inizio (𝑗 = 0)

È interessante notare come le leggi di controllo (e le condizioni al contorno) siano fortemente

indipendenti dal fatto di ricercare i massimi oppure i minimi del funzionale.
Inoltre, il controllo ottimo può essere effettuato anche sfruttando il Principio di Massimo di
Pontryagin: il controllo ottimale è quello che, tra tutti i controlli ammissibili, massimizza H per J
da massimizzare.
Particolare attenzione deve essere prestata se uno dei controlli è soggetto a un vincolo, cioè deve
appartenere a un dato dominio di ammissibilità, ovvero ad un intervallo tra un valore minimo ed un
valore massimo. In presenza di un tale vincolo, il valore ottimo del controllo in ogni punto della
traiettoria è quello che, appartenendo al dominio di ammissibilità, rende massimo o minimo (in base
a ciò che si cerca) l’Hamiltoniano in quel punto. Si hanno due possibilità:

• il valore ottenuto è nel dominio ammissibile ed è quindi quello ottimale;

• il valore ottenuto non è ammissibile: il controllo ottimale è quello minimo o massimo (in
base al principio di Pontryagin).
Un caso particolare si ha se l’Hamiltoniana è lineare rispetto ad uno dei controlli soggetto a vincolo
(come la spinta). In questo caso il valore ottimo sarà:

• il valore massimo se il coefficiente del controllo in H è positivo o il valore minimo se il

coefficiente del controllo in H è negativo;
• un valore intermedio da determinarsi annullando le derivate del coefficiente rispetto al
tempo nel caso il coefficiente sia nullo in un intervallo di tempo (arco temporale)
45
 4.2.3 BVP
L’approccio indiretto solitamente trasforma il problema del controllo ottimale in un problema al
contorno (boundary value problem) BVP che deve essere risolto numericamente. Il solutore BVP è
quindi lo strumento indispensabile di qualsiasi metodo indiretto (il Politecnico di Torino ha
concepito e prodotto il proprio solutore per affrontare questo tipo di problemi). L’efficienza e la
capacità della procedura di ottimizzazione sono fortemente legate alle capacità del metodo
numerico che risolve il BVP. Poiché la formulazione della teoria del controllo ottimale deve
corrispondere alle caratteristiche del solutore, risulta opportuna una descrizione preliminare del
metodo di risoluzione del problema al contorno BVP.
Il problema al contorno è sostanzialmente un miglioramento del solutore prodotto da Gasparo.
Secondo il metodo di newton, il codice (sviluppato da Gasparro) riduce il problema BVP in una
successione di problemi di valori iniziali che sono risolvibili mediante un’integrazione di Adam con
passo variabile e ordine di precisione come suggerito da Shampine e Gordon. L’intervallo di
integrazione deve essere fissato a priori. Il codice originale permette vincoli lineari sui valori che le
variabili assumono nei due punti di uscita (confini esterni).

L’intervallo di integrazione può essere suddiviso in 𝜀 sotto-intervalli aggiungendo (𝜀-1) confini

interni; ogni sotto intervallo può essere governato dalle proprie equazioni differenziali. Il solutore
accetta condizioni al contorno generali, cioè relazioni non lineari che coinvolgono i valori che le
variabili assumono nei punti iniziali o finali (confini esterni) e nelle giunzioni di sotto intervalli
consecutivi (confini intermedi).
Le variabili possono essere discontinue ai confini. Al fine di migliorare la procedura numerica sono
ammessi solo confini fissi e senza alcuna perdita di generalità, sono situati ai valori interni
consecutivi della variabile indipendente 𝜀 sull’intervallo [0, 𝜀].

La sostituzione del tempo con un’opportuna variabile indipendente o simile al tempo viene sempre
eseguita, anche se sarebbe strettamente necessario per trattare problemi aperti al tempo.
Indipendentemente dal numero di sotto intervalli e dalla complessità delle condizioni al contorno, il
problema BVP si riduce a una successione di problemi di valore inziale che vengono portati a
convergenza secondo il metodo di Newton.
Vale la pena osservare che in ogni iterazione le equazioni differenziali sono integrate su tutto
l’intervallo e il solutore cerca di soddisfare tutte le condizioni al contorno contemporaneamente. La
pratica abituale di far corrispondere le soluzioni le soluzioni dei sotto intervalli è quindi evitate
poiché l’intera soluzione è stata ottenuta allo stesso tempo
La procedura numerica richiede una decina di iterazioni per raggiungere il soddisfacimento a dieci
cifre delle condizioni al contorno e un personal computer a basse prestazioni può tranquillamente
essere utilizzato.
Il problema di controllo ottimale è formulato in modo da adattarsi alle caratteristiche del solutore.
Seguendo uno schema (tipo anche dei metodi diretti) la struttura di controllo viene assunta
preliminarmente. L’ottimalità della soluzione viene infine verificata utilizzando il principio di
massimo di Pontryagin. In questo lavoro si analizza una salita a tre stadi. Le condizioni che
46
stabiliscono il passaggio ottimale da spinta massima a spinta nulla o intermedia e viceversa, sono
considerate come vincoli sulla soluzione che vengono imposti ai relativi confini. Queste
caratteristiche e l’efficienza del solutore sono, secondo gli autori, le ragioni principali dell’alto
rendimento del metodo.

4.3 Definizione della missione e calcolo della traiettoria

La missione di riferimento considera un lanciatore a tre stadi, nei quali viene montato lo stesso
numero di motori ma in numero diverso: nel primo stadio vengono montati sei motori, nel secondo
tre ed uno nell’ultimo. Il peso iniziale del lanciatore è considerato di 5000kg per cui il target del
carico pagante è tra i 50 e i 100kg in analogia con i piccoli lanciatori in opera che presentano una
payload fraction tra 0.01 e 0.02. La massa degli adattatori e della carenatura è stata stimata come
frazione delle masse e dei motori dello stadio di riferimento, per cui sono stati considerati 50 e 35kg
rispettivamente per l’adattatore e la carenatura del primo stadio e del secondo.
In quest’elaborato è stato considerato un lancio da terra con una latitudine di 45°. Il payload deve
essere inserito in un’orbita di riferimento a 800𝑘𝑚 di altitudine, eccentricità 𝑒 nulla (𝑒 = 0, orbita
circolare), un’inclinazione 𝑖 = 95°.
La fase di ascesa costa delle seguenti fasi:
1) Ascesa verticale (seguita da un’istantanea velocità di rotazione);
2) Ascesa a incidenza zero fino all’esaurimento e al successivo sgancio del primo stadio;
3) Arco di costa della durata di 8 secondi per lo sgancio del primo stadio;
4) Inizio combustione del secondo stadio con la direzione ottimale della spinta fino ad
esaurimento;
5) Arco di costa di 8 secondo per lo sgancio del secondo stadio;
6) Inizio prima combustione del terzo stadio con la direzione di spinta ottimale;
7) Arco di costa di lunghezza libera
8) Seconda combustione del terzo stadio con direzione di spinta ottima per circolarizzare
l’orbita.
La procedura di ottimizzazione della traiettoria è basata sulla teoria del controllo ottimale che verrà
descritta nella successiva sezione. Allo scopo di ottimizzare la traiettoria di considera il lanciatore
come una massa puntiforme e si scrivono le equazioni di stato in forma vettoriale, considerando un
sistema di riferimento geocentrico:
𝑑𝑟⃗
=𝑉⃗⃗ (4.13)
𝑑𝑡
𝑑𝑉⃗⃗ 𝐹⃗ − 𝐷 ⃗⃗
= 𝑔⃗ + (4.14)
𝑑𝑡 𝑀
𝑑𝑀 |𝐹⃗ |
=− ∗ (4.15)
{ 𝑑𝑡 𝑐 ∙ 𝐶𝐹
Dove: 𝑔⃗ è il campo gravitazionale terrestre che si ipotizza seguire una legge quadratica inversa:
−𝐺𝑀⨁
𝑔= 𝑟 (4.16)
||𝑟 3 ||
47
In cui 𝐺 è la costante gravitazionale e 𝑀⨁ è la massa della terra.
Per valutare la pressione e la temperatura al variare della quota viene utilizzata un’interpolazione
⃗⃗ è la resistenza aerodinamica che può essere stimata in prima
dei dati dell’atmosfera standard. 𝐷
approssimazione a partire dalla sezione trasversale del lanciatore e da un coefficiente di resistenza
1
dipendente dal numero di mach: 𝐷 = 2 ∙ 𝜌𝑎𝑡𝑚 ∙ 𝐶𝐷 ∙ 𝑆𝑟𝑒𝑓 ∙ 𝑉 2 . 𝑀è la massa del razzo. 𝐹 la spinta,
scritta in funzione della spinta nel vuoto:

𝐹 = 𝐹𝑣𝑎𝑐 − 𝜀𝐴𝑡ℎ 𝑝𝑎𝑡𝑚 (4.17)

in quanto, la spinta nel vuoto è una nota funzione del tempo una volta che il design del motore è
definito dalle variabili di progetto.

La velocità relativa viene valutata secondo l’equazione [4.18], dove 𝜔 è la velocità angolare della
terra:

𝑣𝑟𝑒𝑙 = 𝑣 − 𝜔 × 𝑟 (4.18)
Per tenere conto dell’effetto del numero di Mach sul coefficiente di resistenza, nel codice è stata
implementata una tipica legge dei razzi:

Figura 4.1: Andamento del drag coefficent in funzione del numero di Mach

Inoltre, per migliorare l’accuratezza dell’integrazione numerica queste equazioni di stato vengono
rielaborate in forma adimensionale ed implementate nel codice di calcolo.
La forma vettoriale delle equazioni deve essere esplicitata, proiettando le equazioni in un opportuno
sistema di riferimento. Si sceglie un riferimento inerziale in quanto non vengono considerate le
accelerazioni di trascinamento e di Coriolis che complicherebbero la valutazione dello Jacobiano
del sistema, richiesta per la soluzione del BVP. Inoltre, utilizzando un sistema di riferimento
inerziale si riesce a trovare una corrispondenza tra le variabili aggiuntive alle componenti della
velocità nel sistema di riferimento inerziale e le componenti del primer vector 𝜆𝑉 .

Per questi motivi vengono adottate coordinate sferiche in un sistema di riferimento basato sul piano
equatoriale: la posizione del veicolo è descritta dal raggio 𝑟, dalla longitudine 𝜃 e dalla latitudine 𝜙;
la velocità è descritta mediante le sue tre componenti: la componente radiale 𝑢, ciò verso lo Zenit,

48
la componente in direzione Est 𝑣 e in direzione Nord 𝑤 considerando un sistema di riferimento
locale.
𝑟 𝑢
𝑟 = [𝜃 ] , 𝑣 = [ 𝑣 ],
𝜙 𝑤
Proiettando le equazioni di stato nel riferimento scelto si ottengono tre equazioni per ogni equazione
di stato:
𝑑𝑟
=𝑢 (4.19)
𝑑𝑡
𝑑𝜃 𝑣
= (4.20)
𝑑𝑡 𝑟 ∙ 𝑐𝑜𝑠𝜙
𝑑𝜙 𝑤
= (4.21)
𝑑𝑡 𝑟
Per quanto riguarda la velocità:

𝑑𝑢 1 𝑣2 𝑤2 𝑇
=− 2+ + + ∙ sin(γT ) (4.22)
𝑑𝑡 𝑟 𝑟 𝑟 𝑚
𝑑𝑣 𝑢𝑣 𝑣𝑤 𝑇
− + ∙ tan(𝜙) + cos(𝛾𝑇 ) cos(𝜓𝑇 ) (4.23)
𝑑𝑡 𝑟 𝑟 𝑚
𝑑𝑤 𝑢𝑤 𝑣 2 𝑇
=− − tan(𝜙) + cos(𝛾𝑇 ) sin(𝜓𝑇 ) (4.24)
𝑑𝑡 𝑟 𝑟 𝑚
Ed infine l’equazione della portata di propellente è espressa mediante il rapporto tra la spinta e la
velocità di uscita dei gas esausti, considerata constante per ogni arco:
𝑑𝑚 𝑇
=− (4.25)
𝑑𝑡 𝑐
Dove: 𝛾 e 𝜓 sono gli angolo di elevazione (flight path angle) e di rotta (heading) della velocità
relativa 𝑉𝑟 ; 𝛾𝑇 e 𝜓𝑇 sono gli stessi angoli riferiti alla spinta; 𝜎 è l’angolo di rollio (back angle),
ovvero l’angolo di cui è ruotata la portanza aerodinamica rispetto al piano della traiettoria.

Gli angoli 𝛾 e 𝜓 sono delle variabili di stato e risulta che:

𝑢
sin𝛾 = (4.26)
𝑉𝑟
𝑣 − 𝑤 ∙ 𝑟𝑐𝑜𝑠(𝜙) 𝑣 − 𝑣𝑡
cos(𝛾) cos(𝜓) = = (4.27)
𝑉𝑟 𝑉𝑟
𝑤
cos(𝛾) sin(𝜓) = (4.28)
𝑉𝑟
A questo punto è possibile ricavare il modulo della velocità relativa:

2
𝑉𝑟 = √𝑢2 + (𝑣 − 𝑤𝑟𝑐𝑜𝑠(𝜙)) + 𝑤 2 (4.29)
La traiettoria ascendente è ottimizzata utilizzando la teoria del controllo ottimale, una volta che le
caratteristiche di ogni stadio sono state definite. Alle equazioni di stato vengono assegnate delle
variabili aggiuntive e si può definire l’Hamiltoniana, che è formalmente diversa a seconda della fase
di volo considerata, come riportato di seguito:

49
 𝑇 𝑇
𝐻 = 𝜆𝑇𝑟 𝑣 + 𝜆𝑇𝑣 (𝑔 +
) − 𝜆𝑚 (4.30)
𝑚 𝑐
Le equazioni di Eulero-Lagrange per le variabili aggiuntive sono fornite dalla teoria del controllo
ottimale:
𝑑𝜆𝑟 𝑑𝐻 𝑑𝜆𝑣 𝑑𝐻 𝑑𝜆𝑚 𝑑𝐻
=− , =− , =− (4.31-4.33)
𝑑𝑡 𝑑𝑟 𝑑𝑡 𝑑𝑣 𝑑𝑡 𝑑𝑚

Le equazioni [4.13-4.15] e [4.31-4.33] costituiscono il sistema di equazioni differenziali che deve

essere integrato numericamente. La direzione della spinta e il suo modulo sono tipicamente le
variabili di controllo, le quali devono massimizzare l’Hamiltoniano in accordo con il Principio di
Massimo di Pontyagin. La direzione ottimale della spinta è parallele al vettore aggiunto velocità
(prime vecotr) λV .
Si introduce la switching function:
𝜆𝑣 𝜆𝑚
𝑆𝐹 = − (4.34)
𝑚 𝑐
Per massimizzare l’’Hamiltoniana secondo il principio di massimo di Pontryuagin la spinta e la
velocità di scarico dei gas esausti devono assumere i loro massimi valori quando la switching
function è positiva, mentre, devono essere nulli quando 𝑆𝐹 < 0. Si verificano archi singolari quando
𝑆𝐹 è nullo durante un tempo finito. L’equazione [4.34] non è sufficiente per decidere il modulo
ottimale della spinta; per migliorare l’accuratezza del metodo numerico, la traiettoria viene
suddivisa in archi in cui la spinta è massima e altri in cui la spinta è zero. In questo modo la
velocità è verticale durante la prima fase, parallele alla velocità relativa durante la seconda fase, ha
direzione libera durante le fasi quattro, sei e otto ed è nulla durante gli archi di costa.

I valori ottimali degli angoli di spinta 𝜙 e 𝜓 sono forniti annullando la derivata parziale
dell’hamiltoniana rispetto gli angoli stessi. Si ottiene facilmente che:
𝜆𝑢
sin(𝜙) = (4.35)
λV
𝜆𝑣
cos(𝜙) ∙ sin(𝜓) = (4.36)
λV
𝜆𝑤
cos(𝜙) ∙ sin(𝜓) = (4.37)
λV
Dove:

λV = √λ2u + 𝜆2𝑣 + 𝜆2𝑤 (4.38)

È il modulo del prime vector, parallelo alla direzione ottimale della spinta.
Le equazioni differenziali per le variabili aggiuntive, come spiegato nella sezione precedente, sono
fornite dalle equazioni di Eulero-Lagrange. Poi, queste equazioni vengono inserite nel sistema di
equazioni differenziali.
Una volta ottenute le equazioni differenziali è necessario imporre delle condizioni al contorno
iniziali e finali. I vincoli sulle variabili di stato all’inizio della traiettoria sono la posizione del razzo,
la massa e la velocità dopo la rotazione istantanea. Per cui:
50
 𝑟0 = 𝑟̃0 (4.39)
𝜃0 =𝜃̃0 (4.40)
𝜑0 =𝜑 ̃0 (4.41)
𝑚0 =𝑚 ̃0 (4.42)
𝑢02 + 𝑣02 + 𝑤02 = 𝑉̃2 (4.43)
0
In cui i valori denotati con la tilde sono valori assegnati. Applicando l’equazione [4.12] si ottengono
due condizioni principali:

𝜆𝑢0 𝑣0 − 𝜆𝑣0 𝑢0 = 0 (4.44)

𝜆𝑢0 𝑤0 − 𝜆𝑤0 𝑢0 = 0 (4.45)
Per le condizioni al contorno finali, è bene ricordare che l’orbita target ha raggio ed inclinazione
assegnati e la posizione della linea dei nodi è libera. Le condizioni al contorno finali sono:

𝑟𝑓 = 𝑟̃𝑓 (4.46)
𝑢𝑓 = 0 (4.47)
̃2 = 1
𝑣𝑓2 + 𝑤𝑓2 = 𝑉 (4.48)
𝑓
𝑟̃𝑓
𝑣 cos(φ ) = 𝑉 ̃2 𝑐𝑜𝑠𝑖 (4.49)
𝑓 f 𝑓
Usando le equazioni [4.11]. Si ottiene facilmente che:

𝜆 𝜃𝑓 = 0 (4.50)
𝜆𝑚 𝑓 = 1 (4.51)
𝜆𝜑𝑓 𝑤𝑓 + 𝑣𝑓 𝑡𝑎𝑛𝜑𝑓 (𝜆𝑣 𝑓 𝑤𝑓 − 𝜆𝑤 𝑓 𝑣𝑓 ) = 0 (4.52)
Infine, l’equazione [4.9] fornisce 𝐻𝑓 = 0 che può essere facilmente ridotto a 𝑆𝐹 = 0.

51
 5. RISULTATI
Dopo aver inquadrato e descritto le principali caratteristiche e problematiche progettuali degli
endoreattori a propellenti ibridi, dopo aver analizzato il modello di ottimizzazione diretto dei
parametri di progetto del motore e quello indiretto per la determinazione della traiettoria che
massimizza il payload per una data orbita finale; in questo capitolo vengono presentati ed analizzati
i risultati ottenuti per quanto riguarda l’ottimizzazione dell’endoreattore a propellente ibrido,
oggetto dell’elaborato. A tale scopo è stato utilizzato il codice di calcolo sviluppato dal Politecnico
di Torino; esso si avvale di un metodo numerico che coniuga l’ottimizzazione della progettazione
del motore e l’ottimizzazione della traiettoria, dati i parametri di progetto inziali del motore e
un’orbita finale. l’ottimizzazione prevede di utilizzare dei valori di tentativo per i parametri liberi
(quelli da ottimizzare) che verranno modificati ad ogni iterazione per soddisfare le condizioni al
contorno; per ogni set di parametri la procedura indiretta fornisce la traiettoria ottimale e i relativi
indici prestazionali. La perturbazione dei parametri di progetto permette di valutare numericamente
le derivate dell’indice di prestazione, e una procedura basata sul metodo di Newton determina
l’insieme dei parametri di progetto che contemporaneamente annullano le derivate parziali
dell’indice. Mediante questo codice in pochi minuti si ottiene quindi l’ottimizzazione dei parametri
di progetto del motore e della corrispondente traiettoria.

5.1 Architettura del lancio e modello motore

Nel presente elaborato, è stato considerato un lancio da terra con una latitudine di 45°. Il payload
del lanciatore deve essere inserito in un’orbita circolare di riferimento con un’inclinazione di 95°.
La traiettoria di ascesa è divisa nelle seguenti fasi: 1) ascesa verticale (seguita da un istantanea
velocità di rotazione; 2) ascesa a incidenza zero fino all’esaurimento ed espulsione del primo stadio;
3) arco di costa di 8 secondi per l’espulsione dello stadio; 4) combustione del secondo stadio con la
direzione della spinta ottimale; 5)arco id costa di 8 secondi per l’espulsione dello stadio e del
fairing; 6)prima combustione del terzo stadio con la direzione della spinta ottimale; 7)arco di costa
con lunghezza libera; 8) seconda combustione del terzo stadio con la direzione ottima della spinta
per la “circolarizzazione”. La durata richiesta per gli archi di costa è stata considerata di 8 secondi
in analogia con altri lanciatori esistenti. La durata della fase 8 è molto corta e potrebbe essere
eseguita da un motore del payload nel caso fosse presente.
Il lanciatore in esame è un razzo a tre stadi destinato al lancio di payload di piccole dimensioni in
analogia, ad esempio, al lanciatore ALTAIR, SMILE e HyImplulse launch system concepts, per la
messa in orbita di microsatelliti. Ogni stadio è equipaggiato con lo stesso motore ibrido ma in
numeri differenti; sei motori sono stati utilizzati per il primo stadio, tre per il secondo e uno per
l’ultimo stadio. Il numero di motori per ogni stadio è stato scelto in modo da ottenere una divisione
uniforme del Δ𝑣, simili livelli di accelerazione e frazioni di massa per ogni stadio. La maggior
parte dei piccoli lanciatori ha una payload fraction 𝜇/𝑚𝑖 (rapporto tra il carico pagante e la massa
iniziale del lanciatore) tipicamente tra 0.01 e 0.02. Questo implica che, fissata la massa iniziale del
lanciatore in esame a 5000kg, si può arrivare ad avere un payload tra i 50 e i 100kg.

52
Il sistema di alimentazione di cui è dotato l’endoreattore oggetto di studio è un sistema con
turbopompe elettrico, motivo per cui il volume iniziale del gas di pressurizzazione (𝑉𝑔𝑖 ) non è un
parametro da ottimizzare, ma viene preso come il 3% del volume del serbatoio di ossidante.
L’endoreattore in esame utilizza come propellente una combinazione di ossigeno liquido criogenico
(LOX), come ossidante, e un combustibile solido a base di paraffina, come carburante. L’ossigeno
liquido deve essere conservato in forma criogenica, questo comporta un elevato peso del serbatoio
per via della bassa pressione a cui deve essere conservato e quindi dell’elevato spessore delle pareti
del serbatoio. La scelta di questa specifica combinazione di propellente presenta un buon impulso
specifico, e un alto tasso di regressione. Le alte prestazioni sono dovute all’utilizzo dell’ossigeno
liquido criogenico che è relativamente sicuro, ecologico, a basso costo; per questi motivi è
largamente utilizzato nel settore aerospaziale. Ma è bene ricordare che l’ossigeno liquido in forma
criogenica richiede bassi valori del rapporto di miscela per ottenere un alto impulso specifico.
Questa sua caratteristica è molto svantaggiosa quando si hanno bassi regression rate del propellente
ma questo è stato evitato utilizzando, come già detto in precedenza, un combustibile a base di
paraffina che permette di avere un buon regression rate rispetto ai combustibili più classici. La
scelta del sistema di alimentazione e della specifica combinazione del propellente deriva da una
selezione qualitativa i cui criteri di valutazione includono: basso costo, sicurezza, affidabilità,
semplicità realizzativa e rispetto per l’ambiente. Le performance di questo propellente sono state
valutate come funzione del mixture ratio assumendo una pressione della camera di combustione di
10bar. Anche se la pressione effettiva della camera di combustione varia tra ampi range, l’errore
che si commette è piccolo per i range di pressione che si raggiungono nella camera di combustione
e per il rapporto di miscela utilizzato nel caso in esame.

5.2 Analisi dei parametri di progetto del HRE

Le analisi sono state effettuate considerando la spinta iniziale fissata in modo da ottenere
un’accelerazione iniziale longitudinale del lanciatore di 1.4g, in analogia con i valori usati per i
lanciatori esistenti. Per questo motivo la spinta in vuoto di questo endoreattore è stata fissata a
11.5 𝑘𝑁 che determina un’accelerazione iniziale di 1.408g. Inoltre, per quest’analisi è stato usato
un rapporto tra la lunghezza totale ed il diametro di uscita dell’ugello fissato 𝐿/𝐷 = 10. Il volume
di gas, considerando il sistema di alimentazione usato in questo studio, è considerato come il 3% del
volume del serbatoio dell’ossidante. Per limitare le perdite di pressione e quelle dovute alla non
uniformità della regressione del grano, il rapporto tra il valore iniziale della port area e l’area di
gola J è fissato 0.5. Infine, è bene sottolineare che il flusso termico dopo la fase di sgancio del
faring deve rimanere al di sotto di 1.136𝑘𝑊/𝑚2 . Questo si può ottenere forzando la traiettoria ad
una salita ripida con l’introduzione di un vincolo di altezza alla fine della prima combustione del
terzo stadio.
Come conseguenza delle precedenti assunzioni, solo tre parametri possono essere ottimizzati in
quest’analisi: il rapporto di miscela iniziale, la pressione nel serbatoio dell’ossidante all’istante
inziale e il rapporto di espansione dell’ugello. Inoltre, si fa presente che durante il processo di
ottimizzazione è stato necessario rivedere e correggere alcuni parametri del codice in modo tale da
ottenere risultati più conformi con il tipo di endoreattore scelto per l’analisi.

53
Per poter iniziare la procedura di ottimizzazione è necessario fornire al codice dei valori iniziali di
tentativo dei parametri di progetto che si vogliono ottimizzare. Inizialmente i valori scelti per
quest’analisi sono stati:
𝑀𝑅 = 1.61; 𝑝𝑡𝑖 = 45.5 𝑏𝑎𝑟; 𝜀 = 14
Questi sono valori di tentativo, per cui spesso è stato necessario aggiornarli con dei valori di
convergenza di analisi precedenti in modo tale da avere la convergenza rapida e sicura del codice.
Per poter eseguire tutte le analisi è stato più volte necessario modificare i valori iniziali di input
specialmente la pressione che spesso inficiava l’analisi.
I valori ottenuti dopo l’ottimizzazione sono rispettivamente:

𝑀𝑅 = 1.59; 𝑝𝑡𝑖 = 44.9 𝑏𝑎𝑟; 𝜀 = 14.10

È stato scelto di ottimizzare questi valori per via dell’influenza che hanno sulle prestazioni
dell’endoreattore.
Le analisi sono state eseguite considerando prima l’ottimizzazione mediante un solo parametro, cioè
il rapporto di miscela, poi si è passati all’ottimizzazione di due parametri quali rapporto di miscela e
pressione o rapporto di espansione dell’ugello ed infine si è eseguita l’analisi ultima in cui i tre
parametri sono stati ottimizzati insieme. Ottenendo comunque simili livelli di payload; motivo per
cui vengono riportati solo i risultati ottenuti con l’ottimizzazione dei tre parametri
contemporaneamente.
L’ottimizzazione dei parametri di progetto del HRE e le sue prestazioni sono riportate nella
seguente tabella per 800km di altitudine:

𝐹𝑖 (𝑉𝑔 )𝑖 (𝑝𝑓𝑠 )𝑖 𝛼𝑖 𝑤 𝑅𝑓 𝑅𝑡ℎ 𝐷 𝐸 𝑚𝑂𝑡𝑜𝑡 𝑚𝐹 𝑚𝑑 𝜇

𝑘𝑁 𝑚3 𝑏𝑎𝑟 − 𝑚 𝑚 𝑚 𝑚 − 𝑘𝑔 𝑘𝑔 𝑘𝑔 𝑘𝑔
11.5 0.253 44.90 1.59 0.1401 0.1975 0.0405 0.409 14.1 302.32 135.86 48.45 60,18
Tabella 5.1: Principali indici di prestazione dell’endoreattore in esame dopo l’ottimizzazione.

Di seguito vengono analizzati alcuni dei parametri di progetto del HRE. Il modo in cui sono stati
ricavati è stato spigato nel capitolo 3, in cui si è descritto il modello matematico dell’endoreattore
oggetto di studio. Per verificare la traiettoria ottima ottenuta da quest’ottimizzazione, si devono
studiare gli andamenti massimi si accelerazione e flusso teorico.

54
 5.2.2 Spinta

90
Spinta
80
70
60
Spinta [kN]

50
40
30
20
10
0
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4 1,6
Tempo

Figura 5.1: Andamento spinta durante il funzionamento dell’endoreattore

Le prestazioni del lanciatore sono migliori se si usano grandi e sostenuti livelli di spinta che
garantiscono una traiettoria più ripida in modo da far uscire il velivolo dalla bassa atmosfera più
velocemente, nonostante la notevole resistenza a cui è soggetto il lanciatore durante la combustione
del primo stadio. Anche se la spinta iniziale del lanciatore è data, il sistema di alimentazione a
turbopompe elettrico permette di avere una spinta crescente durante il funzionamento del primo
stadio. La decrescenza della spinta nel secondo e terzo stadio è da imputare al rateo di regressione
che cambia durante il funzionamento del motore (poiché cambia la geometria del grano). Mentre da
stadio a stadio la spinta decresce per via del numero differente di motore. L’andamento della spinta
rispecchia le 8 fasi di ascesa che il velivolo deve affrontare. Le zone del grafico in cui l’andamento
della spinta presenta una discontinuità, individuano le zone della fase di coasting della durata di 8
secondi.
La spinta è fortemente influenzata dall’altitudine. Si può osservare come la spinta iniziale del
secondo stadio è più della metà del valore corrispondente del primo stadio, nonostante l’utilizzo di
sei motori nel primo stadio contro i tre del secondo. Questo è dovuto sia alla forte diminuzione della
resistenza, in quanto gli strati bassi dell’atmosfera, quelli più densi, sono stati superati mediante
l’uso del primo stadio, sia allo sgancio di quest’ultimo durante la fase di coasting. Discorso analogo
per quanto riguarda lo sgancio del secondo stadio; in entrambi casi; nel punto in cui si ha il distacco
del secondo stadio si ha un forte incremento della resistenza. Inoltre, una piccola diminuzione di
spinta provoca un aumento costante dell’accelerazione per via della forte riduzione di massa e
resistenza come si può osservare nel grafico 5.3. In fine, si può trovare anche il tempo di
percorrenza della fase 7, ovvero, l’arco di costa di lunghezza libera, che è di circa 677s. Durante la
combustione del primo stadio, ovvero quando si attraversano gli strati bassi dell’atmosfera, la
resistenza è notevole per cui avere una spinta elevata per tutta questa fase è molto comodo.

55
 Spinta e Altitudine Spinta e Acclerazione
90 8
92 900
80 7
82 800
70
72 700 6

Accelerazione [g]
62 600 60

Altitudine [km]
5

Spinta [kN]
Spinta[kN]

52 500 50
4
42 400 40
3
32 300 30
22 200 2
20
12 100 1
10
2 0
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0 0
0 0,5 1 1,5
Tempo Tempo

Figura 5.2: Spinta nei primi stati dell’atmosfera. Figura 5.3: Spinta e accelerazione durante il funzionamento del
motore

5.2.3 Accelerazione
Accelerazione
8

6
Accelerazione [g]

0
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4 1,6
Tempo

Figura 5.4: Andamento accelerazione durante il funzionamento del motore

Anche in questo grafico, come nel precedente, è visibile una netta distinzione delle fasi di ascesa. Il
veicolo necessita di un’accelerazione per un tempo sufficiente a far mantenere la traiettoria per
uscire dagli strati basse dell’atmosfera terrestre. L’accelerazione dopo la fase della seconda
accensione del terzo stadio (ultimo picco nel grafico) è eccessivamente alta, superando il valore
convenzionalmente limite del funzionamento di un lanciatore di circa 6.5g; questo è dovuto sia dal
livello di spinta sostenuto e sia dalla bassa massa dry del motore, dovuta all’utilizzo di un sistema di
alimentazione con turbopompe elettriche e non pressurizzato. Questo valore si può ridurre fino ad
un limite accettabile riducendo la pressione di pressurizzazione nel terzo stadio, oltretutto così
facendo la traiettoria non varia di molto. Questo problema, per via delle considerazioni fatte, non è
stato risolto in questo elaborato ma si rimanda l’ulteriore ottimizzazione a lavori futuri.

56
 5.2.4 Flusso termico
Il flusso termico, come già accennato in precedenza, dopo la fase di sgancio del fairing deve
rimanere al di sotto di 1.136𝑘𝑊/𝑚2 ; durante le prime iterazioni di questo studio, il raggio a
spegnimento del secondo stadio (𝑟𝑙𝑖𝑚 ) era fissato ad 1.03; con questo valore il flusso termico
risultava eccessivamente elevato dopo lo sgancio del fairing per cui è stato necessaria una modifica;
portando il valore di 𝑟𝑙𝑖𝑚 a 1.055 (350km) il flusso termico scendeva al di sotto del valore
accettabile. In questo modo però, anche se gli andamenti dei principali parametri di controllo come:
portata, rapporto di miscela e spinta sono praticamente analoghi al caso precedente il payload è
diminuito di molto, circa 11kg, passando da circa 70kg a 60kg. Inoltre, questo ha portato
l’accelerazione finale a superare il limite di 6.5g come già detto nel paragrafo precedente.

Flusso Termico
2
1,8
1,6
1,4
Flusso termico

1,2
1
0,8
0,6
0,4
0,2
0
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4
Tempo

Figura 5.5: Flusso termico durante il funzionamento del motore

5.2.5 Portata ossidante

Portata
6

4
Portata

0
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4
Tempo

Figura 5.6: Portata di propellente durante il funzionamento del motore

Anche in questo caso è possibile vedere la suddivisione della fase di ascesa. Grazie al sistema di
alimentazione a turbopompe elettrico la portata rimane all’incirca costante durante il funzionamento
57
dei motori nei tre stadi (e naturalmente va a zero nelle zone in cui i motori sono spenti). Inoltre, si
ricorda che gli HRE hanno una sola manetta per la regolazione e questa è proprio la portata di
ossidante (o talvolta anche il mixture ratio).
Nel seguente grafico vengono omesse le fasi in cui si spegne il motore. Si può vedere come ad una
diminuzione della portata di ossidante corrisponde un aumento del rapporto di miscela; infatti, dove
il rapporto di miscela è massimo la portata è minima (se si considera le singole fasi). Per ottenere la
massima similarità tra i motori, lo stesso design è stato applicato in ogni HRE, ma la riduzione del
livello di spinta e della portata di ossidante che si hanno nel terzo stadio hanno portato anche il tasso
di regressione e il rapporto di miscela diversi al terzo stadio.

Portata e Mixture Ratio

6 3

5 2,5

4 2
Portata [kg/s]

Mixture Ratio
3 1,5

2 1

1 0,5

0 0
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4 1,6
Tempo

Figura 5.7: Confronto MR e portata durante il funzionamento del motore

5.2.6 Rapporto di miscela

MR
3

2,5
Rapporto di Miscela

1,5

0,5

0
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4
Tempo

Figura 5.8: Andamento del mixture ratio durante il funzionamento del motore

Come detto in precedenza, si nota che il rapporto di miscela dei primi due stadi è uguale, ma scende
di molto nel terzo stadio. La zona piatta identifica la fase 7 dell’ascesa, ovvero la fase in cui si
58
percorre l’arco di lunghezza libera. Si nota come, a differenza degli endoreattori solidi e liquidi in
questo caso il mixture ratio aumenta durante il funzionamento dei motori. Inoltre, proprio per via
che negli endoreattori si ha una sola manetta, il mixture ratio (e quindi la portata di ossidante) è
accoppiato con la spinta come si nota anche dal grafico 5.9. Ad un aumento del mixture ratio
corrisponde un decremento della spinta, non visibile nel primo picco per il sistema di alimentazione
utilizzato. Il mixture ratio ottimale nel caso in esame risulta essere 2.167 (valore ottenuto dal
massimo dell’impulso specifico nel secondo stadio)

Spinta e Mixture Ratio

90 3
80
2,5
70
60 2

Mixture Ratio
Spinta [kN]

50
Spinta 1,5
40
30 MR 1
20
0,5
10
0 0
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4 1,6
Tempo

Figura 5.9: Confronto tra MR e spinta durante il funzionamento del motore

5.2.7 Rateo di regressione

dR/dt
0,006

0,005
Regression Rate

0,004

0,003

0,002

0,001

0
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4 1,6
Tempo

Figura 5.10: Regression Rate durante il funzionamento del motore

Avere un buon rateo di regressione significa che il combustibile e l’ossidante finiscono allo stesso
tempo. Anche in questa rappresentazione sono state escluse le fasi senza propulsione poiché di poco
interesse. Il rateo di regressione diminuisce con l’avanzare della combustione. Per il discorso fatto
in precedenza si osserva come il regression rate sia lo stesso per i primi due stadi e cambia nel terzo
così come il rapporto di miscela.
59
 5.2.8 Pressione feed system e camera di combustione
Pfs e Pc
50
45 Pfs
40 Pc
35
Pressione [bar]

30
25
20
15
10
5
0
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4 1,6
Tempo

Figura 5.11: Pressione del feed system e pressione in camera di combustione durante il funzionamento del motore

I valori iniziali della pressione del feed system e della camera di combustione sono scalati di un
fattore pari a 0.4. (come spiegato nel capito 3.2), successivamente il valore della pressione al
generico istante t è funzione del flusso di ossidante. Il valore della pressione ha un forte decremento
dopo lo sgancio del secondo stadio in quanto, come detto, cambiano i valori del mixture ratio e
della portata di ossidante.

5.2.9 Velocità efficacie di scarico 𝑐 e impulso specifico 𝐼𝑠

Impulso specifico e Velocità efficacie di scarico
350
3900
300
3500
250
Impulso specifico [s]

3100
200
c [m/s]

2700
150
2300
100

1900 50

1500 0
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4 1,6
Tempo

Figura 5.12: Impulso specifico e velocità efficacie di scarico durante il funzionamento del motore

I due andamenti, essendo scalati di un fattore pari a 𝑔0 (come evidenziato nella sezione 1.3.1), sono
stati riportati sullo stesso grafico. Si può notare come questi crescano ripidamente nella prima fase
della missione, ovvero quella in cui si attraversano gli strati bassi dell’atmosfera, fino allo sgancio
del primo stadio; successivamente i loro andamenti rimangono per lo più costanti nel corso della
missione. Si notano piccoli picchi di questi valori nella fase di accensione dello stadio successivo a
quello distaccato.
60
 5.2.10 Velocità caratteristica 𝑐 ∗
C*
1700

1680

1660
C*

1640

1620

1600

1580
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4 1,6
Tempo

Figura 5.13: Velocità caratteristica durante il funzionamento del motore

Per valutare 𝑐 ∗ è stato assunto che i gas in tutto l’ugello seguano un’espansione isoentropica senza
cambiamenti nella loro composizione chimica (frozen equilibrium). Il valore di 𝑐 ∗ così ottenuto è
stato corretto con un fattore costante di 0.96. I valori corretti della velocità caratteristica e del
rapporto di calore specifico 𝛾 (che non è stato riportato nel seguente elaborato) sono approssimati
per mezzo di curve polinomiali del terzo ordine al variare del rapporto di miscela che cambia
durante il funzionamento del motore. Si può infatti osservare come l’andamento della velocità
caratteristica segue quello del rapporto di miscela che varia appunto durante il funzionamento del
lanciatore.

5.2.11 Coefficiente di spinta

Cf
1,8

1,7

1,6

1,5
Cf

1,4

1,3

1,2
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4 1,6
Tempo

Figura 5.14: Coefficiente di Spinta durante il funzionamento del motore

Il coefficiente di spinta 𝐶𝐹 è stato calcolato con l’aggiunta di un’efficienza pari al 98% per
correggere il coefficiente di spinta nel vuoto 𝐶𝐹𝑣𝑎𝑐 allo scopo di ottenere un valore di quest’indice

61
prestazionale più vicino al valore reale. Anche in questo caso si ha un aumento di tale coefficiente
durante le fasi di funzionamento del primo e del secondo stadio, per poi arrivare ad un valore
costante di circa 1.72.

5.3. Confronto con caso non ottimizzato

In questo elaborato, sono stati ottimizzati i parametri di progetto e la traiettoria di un endoreattore a
propellente ibrido, per una fissata orbita finale. Per questo motivo è bene fare un confronto tra il
caso ottimizzato e il caso di partenza. Nella tabella 5.2 vengono confrontati i principali parametri di
progetto dell’endoreattore oggetto di studio prima e dopo l’ottimizzazione.

𝐹𝑖 (𝑉𝑔 )𝑖 (𝑝𝑔𝑝 )𝑖 𝛼𝑖 𝑤 𝑅𝑓 𝑅𝑡ℎ 𝐷 𝐸 𝑚𝑂𝑡𝑜𝑡 𝑚𝐹 𝑚𝑑 𝜇

𝑘𝑁 𝑚3 𝑏𝑎𝑟 − 𝑚 𝑚 𝑚 𝑚 − 𝑘𝑔 𝑘𝑔 𝑘𝑔 𝑘𝑔
11.5 0.253 40.00 2.10 0.1397 0.202 0.0440 0.407 15.0 327.36 113.36 46.41 54.73
11.5 0.253 44.90 1.59 0.1401 0.1975 0.0405 0.409 14.1 302.32 135.86 48.45 60,18
Tabella 5.2: Confronto dei principali indici di prestazione dell’endoreattore in esame prima e dopo l’ottimizzazione.

Come è possibile osservare dalla tabella, dopo il processo di ottimizzazione il payload è

incrementato di circa 6𝑘𝑔. In realtà, dopo il processo di ottimizzazione iniziale, il payload ottenuto
era pari a 70𝑘𝑔; questo processo di ottimizzazione non rispettava però i vincoli imposti sul flusso
termico (come precedentemente spigato nella sezione 5.2.3) motivo per cui l’incremento del
payload è contenuto. Comunque, anche se relativamente piccolo, un guadagno è stato comunque
trovato.
Il mixture ratio iniziale è diminuito di molto, quasi del 24%, comportando una diminuzione nell’uso
di ossidante e un maggior consumo di combustibile, quindi un maggior rateo di regressione, che,
come discusso in precedenza, è un fattore molto importante negli endoreattori a propellenti ibridi. A
dimostrazione di questo, il web thickness è aumentato, per cui si ha un grano più corto ma più
spesso. Per questi motivi, si osserva che il tempo di funzionamento dell’endoreattore è aumentato.
In generale, visto il ridotto rapporto di espansione dell’ugello, le dimensioni e il peso dell’ugello è
diminuito di circa del 11% (passando da circa 5,8kg a 5,2), il che ha permesso di ottenere una
camera di combustione di dimensione maggiore e quindi si riesce ad immagazzinare una maggior
quantità di combustibile. Infatti, l’aumento del fuel immagazzinato all’interno dell’endoreattore è di
circa il 16%.
Infine, si nota come dopo l’ottimizzazione sia la lunghezza del razzo che il diametro dell’ugello
siano leggermente aumentati quasi del 5%. Questo rende il razzo leggermente più tozzo, corto e
quindi più stabile.
Di seguito verranno riportati gli andamenti dei principali parametri ed indici prestazionali
dell’endoreattore oggetto di studio prima e dopo l’ottimizzazione.
La figura 5.15 evidenzia come a fronte di un rapporto di miscela maggiore nel caso non ottimizzato,
l’impulso specifico è minore. Per cui è bene evidenziare come dopo il processo di ottimizzazione,
l’impulso specifico aumenta ed il rapporto di miscela diminuisce, questo si traduce in un processo
di combustione più efficiente e tempi di funzionamento maggiori. Infatti, c’è una stretta
correlazione tra la durata della missione e la massa di carico utile che si riesce a portare in orbita.
62
 Impulso specifico e MR
320 3,5
300
280 3
Impulso Specifico [s]

260
240 2,5
220
200 Is 2
180 (Is)i
160 MR 1,5
140
(MR)i
120 1
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4 1,6
Tempo

Figura 5.15:Confronto tra MR e 𝐼𝑠 prima e dopo l’ottimizzazione

Il seguente grafico (figura 5.16) mostra la differenza di spinta e accelerazione fra il caso ottimizzato
e il caso di partenza. Si può osservare come le variazioni di spinta del caso non ottimizzato siano
leggermente maggiori, questo è dovuto alla minor efficienza di combustione ed infine è evidente
come nel caso di partenza, il valore finale dell’accelerazione (maggiore dell’8% rispetto al caso
ottimizzato) superi di molto il limite generalmente imposto negli endoreattori ibridi di 6.5g; anche
se, come evidenziato dal grafico di confronto delle pressioni (figura 5.17), la pressione di
pressurizzazione del terzo stadio del caso non ottimizzato è minore rispetto al caso ottimizzato. Lo
studio di questo aspetto riguardante l’accelerazione finale del terzo stadio, come già detto nella
sezione 5.2.2 viene rimandato a lavori futuri.

Spinta e Acclerazione
90 9

80 8

70 7
Accelerazione [g]

60 6
Spinta [kN]

50 5
Spinta
40 4
(Spinta)i
30 3
a
20 2
(a)i
10 1

0 0
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4 1,6
Tempo

Figura 5.16: Confronto tra l’andamento della Spinta e dell’accelerazione prima e dopo l’ottimizzazione

63
 Pfs e Pc
50
45 Pfs
40 Pc
35 (Pfs)i
Pressione [bar]

30 (Pc)i
25
20
15
10
5
0
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4 1,6
Tempo

Figura 5.17: Confronta tra la pressione totale e la pressione del sistema di alimentazione prima e dopo l’ottimizzazione

L’ultimo parametro che viene confrontato è la portata. Dalla figura 5.18 si nota come la portata di
propellente diminuisce dopo l’ottimizzazione (a fronte di un aumento di massa di combustibile
utilizzato come è stato evidenziato nella tabella 5.2). La differenza è più marcata nei primi due
stadi, mentre, risulta trascurabile se si osserva il singolo motore (come nell’ultimo stadio). Questo
risultato mette in evidenza la miglior efficienza dell’endoreattore dopo l’ottimizzazione in quanto a
fronte di livelli di impulso specifico maggiori è richiesta una portata minore.

Portata
6
Portata
5
(Portata)i
4
Portata [kg/s]

0
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4 1,6
Tempo

Figura 5.18: Confronto tra la portata totale del sistema prima e dopo il processo di ottimizzazione.

64
 6. Conclusioni
Lo scopo di quest’analisi è stato quello di individuare i parametri di progetto ottimi che permettono
di ottimizzare le prestazioni dell’HRE in esame e, una volta definita l’orbita finale, permettono di
avere la traiettoria che massimizza il carico pagante. L’ottimizzazione è stata effettuata mediante un
utilizzo combinato di procedure dirette ed indirette, in quanto negli endoreattori ibridi i requisiti
della missione e le caratteristiche ottimali del motore sono strettamente correlate. Questo approccio
permette di ottenere una progettazione soddisfacente, nonostante la presenza di numerosi vincoli su
accelerazione, flusso termico e separazione degli stadi. La massa finale del carico utile, dopo
l’ottimizzazione rientra nei range prefissati di 50-100Kg. Considerando che l’endoreattore in esame
è un progettato per i lanci da terra, le sue buone prestazioni sono state ottenute grazie al sistema a
turbopompe elettrico. Dopo il processo di ottimizzazione è stato possibile non solo aumentare la
massa del carico utile di circa il 10% ma si è riusciti ad ottenere un endoreattore più performante,
che riesce ad avere un rateo di regressione nettamente migliore rispetto al caso di partenza. Motivo
per cui è possibile affermare che l’obbiettivo prefissato è stato raggiunto mediante il codice
sviluppato dal Politecnico di Torino. Inoltre, è bene ricordare che (prima dei vincoli sul flusso
termico) la massa del carico pagante era aumentata del 22%. I risultati ottenuti indicano che questo
tipo di endoreattore può essere una soluzione competitiva con gli attuali lanciatori di piccole
dimensioni per la messa in orbita di nano-satelliti. Infatti, un lanciatore così progettato
permetterebbe la messa in orbita di piccoli satelliti con una missione dedicata, svincolandosi dai
lanci piggyback e permetterebbe inoltre una maggiore probabilità di successo della missione nonché
una riduzione dei costi della missione, per via delle caratteristiche della propulsione ibrida.
Per questi motivi, è bene considerare un ulteriore sviluppo di tale endoreattore che porti ad
incrementare ulteriormente la massa dal carico utile. Inoltre, come già specificato, non è stato
considerato il problema dell’erosione della gola dell’ugello e in questo studio è stato rimandato il
problema nel limitare l’accelerazione finale, dandone solo una possibile soluzione teorica.

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Bibliografia
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