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TECNICA TECNICA DI BASE

L’AERODINAMICA DELLE
AUTOVETTURE (SECONDA PARTE)
Alcune soluzioni tecniche che consentono un pieno sfruttamento delle azioni aerodinamiche
sulle vetture stradali e da competizione: dalle forme più idonee a ridurre la resistenza ai
dispositivi per creare deportanza
Renato Salami

I tentativi atti a creare la for- li che notoriamente avevano con rapporto diametro massi- muove in prossimità del suolo.
ma del veicolo che avesse una buona penetrazione ae- mo/lunghezza pari a 0,3. La figura 1 mostra le varia-
la minore resistenza aerodi- rodinamica: in particolare, il I problemi con cui ci si scon- zioni del Cx (coefficiente di
namica risalgono agli inizi corpo che, a parità di sezio- tra con un simile approccio resistenza aerodinamica) per
del secolo scorso. ne frontale, presenta la mino- sono di tre tipi: un fuso posto a diverse di-
Si partì con l’idea di adattare re resistenza è il fuso non - un fuso si presta male all’al- stanze dal suolo: è immedia-
all’uso automobilistico i profi- inarcato a sezione circolare loggiamento delle ruote e del- tamente chiaro che la presen-
le varie parti meccaniche; za di quest’ultimo modifica il
- la lunghezza del veicolo che campo aerodinamico intorno
si otterrebbe sarebbe proibitiva al fuso stesso; il risultato è un
per la circolazione su strada; incremento repentino della
- non è detto che lavorando in- resistenza man mano che la
torno alla superficie ideale distanza si riduce.
per corpi isolati si ottengano Se il veicolo si muovesse a
buoni risultati quando ci si contatto con il suolo la forma

Figura 1, variazioni del coefficiente di resistenza aerodina-

mica per un fuso in funzione della distanza dal suolo.

Figura 3, variazioni del coefficiente di resistenza aerodina-

Figura 2, forma ideale di un veicolo marciante a distanza mica per un fuso inarcato in funzione della distanza dal
nulla dal suolo. suolo e dell’inarcamento.

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Figura 5, la figura mostra un confronto fra la forma della

carrozzeria secondo la linea J e secondo la linea K: la se-
conda che, in base alle indicazioni del suo inventore, do-
vrebbe terminare in corrispondenza del punto T’, venne
praticamente realizzata secondo il profilo indicato in figura
dalla lettera J, per evitare veicoli con lunghezze proibitive
per la circolazione su strada.

Figura 4, nella figura è mostrata la forma della carrozzeria

secondo la cosiddetta “linea J”: con il numero (1) è con-
trassegnato il tronco d’ala a piccolo allungamento e con il
numero (2) il semifuso.

ideale sarebbe il semifuso, un’eccessiva lunghezza com-

come quello mostrato in fig.2 plessiva del veicolo necessa-
(e questa teoria sembra aver ria per garantire bassi valori
influenzato alcune realizza- di Cx e lo spazio sufficiente
zioni, come il “Maggiolino” in altezza in corrispondenza
Figura 6, il disegno riporta uno schizzo originale del brevet-
Volkswagen), ma, dal mo- dei sedili posteriori.
to di Koenig per la sua linea K della carrozzeria.
mento che la distanza dal Secondo le indicazioni dello
suolo non può essere esatta- stesso Jaray, infatti, il veicolo
mente nulla, tale profilo si tra- avrebbe dovuto terminare nel
duce in valori abbastanza punto indicato dalla lettera T’ lungo una retta, indicata con ne a tre volumi.
elevati del Cx. in figura 5; tagliando la par- KK in fig.5. Attualmente, due sono i meto-
Un altro modo di procedere te posteriore della carrozze- Per quanto l’idea sembri biz- di utilizzati per la realizza-
allora è quello di, una volta ria lungo la linea indicata zarra, occorre ricordare che zione delle carrozzerie ad
stabilita l’altezza dal suolo di dalla lettera J, si ottiene lo (si veda la prima parte del- elevata penetrazione aerodi-
progetto, inarcare il fuso spazio per gli occupanti po- l’articolo), per il calcolo della namica: il primo, definito “ot-
(fig.3) in modo da minimiz- steriori ma la variazione re- resistenza di forma dovuta al- timizzazione della forma”,
zare la resistenza per la par- pentina di curvatura della su- la scia, non ha nessun effetto consiste, dopo aver misurato
ticolare distanza prescelta; i perficie può provocare il di- la forma del veicolo in scia il coefficiente di resistenza
problemi connessi alla tra- stacco della corrente, con ma solo la sua estensione in del veicolo base, nell’attuare
sformazione di un fuso in vei- conseguente formazione di altezza e larghezza: dunque, una modifica di dettaglio (co-
colo stradale tuttavia perman- una scia di rilevanti dimen- se viene troncata una parte me un raggio di raccordo) fi-
gono. sioni (la resistenza di forma del profilo posteriore che era no a che si ottiene un miglio-
Nel 1923 Jaray brevettò una aumenta). in scia, non si ottengono in- ramento. Si prosegue varian-
forma aerodinamica, succes- Nel 1937 Koenig e Fachsen- crementi di resistenza. do quel particolare, ferman-
sivamente definita linea J, ot- feld Reinhard proposero una Dopo il 1970 la forma K ha dosi quando la resistenza au-
tenuta dalla sovrapposizione nuova forma di carrozzeria avuto una grande diffusione menta; a questo punto si sce-
di un’ala con profilo inarcato (fig.6), detta linea K, nella e l’intuizione dei suoi inven- glie un altro particolare della
e di un semifuso (fig.4): si ri- quale la parte posteriore del tori è testimoniata dai dimi- carrozzeria su cui intervenire
solveva il problema dell’al- veicolo era troncata, median- nuiti valori dei coefficienti di alla stessa maniera.
loggiamento delle ruote, ma te una superficie all’incirca resistenza aerodinamica, ri- Un altro metodo, diametral-
restava l’inconveniente di piana, normale alla corrente, spetto alle tradizionali berli- mente opposto a questo, di

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natura esclusivamente speri- AUTOVETTURE CX·S CX S [m2]

Lancia Y 10 0,57 0,33 1,76
mentale, è procedere per via Opel Corsa SR 0,61 0,35 1,73
teorica: si cerca cioè innanzi- Fiat Uno 0,62 0,34 1,83
VW Polo 0,65 0,38 1,70
tutto di identificare un corpo Renault 5 0,67 0,37 1,80
con ottime caratteristiche ae- Austin Metro 0,67 0,39 1,73
Peugeout 205 0,68 0,39 1,74
rodinamiche che si presti alla Fiat Panda 0,70 0,41 1,70 Figura 8, la continua ricerca di profili a bassa resistenza ae-
realizzazione di un veicolo Citroën Visa 0,70 0,40 1,75
rodinamica e le esigenze stilistiche degli ultimi anni hanno
Ford Fiesta 0,73 0,41 1,76
su ruote; quindi si può, con Renault 4 0,90 0,49 1,83 reso il profilo delle vetture stradali sempre più simile a quel-
piccole modifiche, passare Opel Kadet GSi 0,60 0,32 1,88
lo di un’ala portante.
Peugeout 309 0,64 0,34 1,86
ad una forma di veicolo com- VW Golf CL 0,65 0,34 1,89
pleto di ruote, parti meccani- Mercedes 190 E 0,65 0,34 1,89
Renault 21 0,66 0,34 1,94
che, condotti interni, etc... In Ford Sierra Xr 4i 0,67 0,34 1,98
conseguenza di questa conti- VW Golf GTI 16V 0,67 0,35 1,91
Citroën BX 0,68 0,36 1,91
nua ricerca di forme con bas- VW Jetta CL 0,68 0,36 1,89
sa resistenza (che permetto- VW Passat CL 0,70 0,37 1,90
Fiat Ritmo 0,70 0,37 1,88
no, in relazione all’utilizzo, Opel Omega 0,58 0,28 2,06
di ridurre i consumi o di in- Mercedes 200 0,60 0,29 2,07
Audi 100 0,62 0,30 2,05
crementare la velocità massi- Renault 25 0,62 0,31 2,03
ma) e in seguito alle esigenze Ford Scorpio 0,70 0,35 2,02
Fiat Croma 0,70 0,34 2,04
stilistiche e di gusto che si so- Lancia Thema Turbo 0,73 0,36 2,06
no diffuse negli ultimi anni, le Honda Prelude 16V 0,76 0,41 1,84
Alfa 90 0,77 0,40 1,92
moderne autovetture hanno Citroën CX 0,78 0,40 1,96
assunto una forma che ricor- Mitsubishi Galant 0,79 0,40 1,98
Ferrari Testarossa 0,561 0,33 1,85
da molto quello di un’ala por- Mercedes 190 E 2.3-16 0,64 0,33 1,94
tante (fig.8): la componente Porsche 944 Turbo 0,65 0,35 1,89
VW Scirocco 16 V 0,68 0,38 1,78
verticale della risultante delle Porsche 911 carrera 0,68 0,38 1,77
azioni aerodinamiche è cioè Mitsubishi Starion T 0,69 0,37 1,84
Alfa Romeo GTV 0,71 0,40 1,77
diretta verso l’alto. Per ridurre Jaguar Xj-S 0,73 0,40 1,83
questa portanza o per annul- Porsche 928 S 0,77 0,39 1,96
Audi Quattro 0,80 0,43 1,86
larla si è cominciato, dappri- BMW M 635 CSi 0,80 0,40 2,00
ma nelle vetture da competi-
Figure 9 e 10, la presenza di uno spoiler tende a rallentare
zione, poi anche in quelle da Figura 7, la tabella riporta i valori
il flusso a monte di esso con la conseguenza di incremen-
turismo, ad aggiungere delle del coefficiente di resistenza aero-
tarne la pressione che, quindi, agendo sulla superficie su-
alette o dei veri e propri dinamica, della sezione maestra e
periore dell’auto, crea una forza diretta verso il basso.
spezzoni d’ala (con conca- del prodotto dei due per alcune vet-
vità rivolta verso l’alto). ture, divise in quattro categorie.

Figura 11, se lo spoiler viene montato in una zona che è in scia, esso non è in grado di modificare in alcun modo il cam-
po aerodinamico e, quindi, è del tutto inutile, se si escludono fini puramente estetici.

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Figura 13, l’airdam, nella sua realizzazione più semplice di pia-

stra che si estende dalla parte inferiore del paraurti anteriore,
Figura 12, il diagramma illustra l’effetto dell’altezza dello riduce il flusso sotto la vettura e pone quindi il fondo in con-
spoiler sul coefficiente aerodinamico di portanza. dizioni di pressione simili a quelle che regnano in scia.

mente alle alte velocità (si ri- zeria. Dopo queste brevi pre-
cordi, infatti, che la portanza messe cerchiamo di compren-
cresce col quadrato della ve- dere il funzionamento degli
locità); nel secondo caso, il spoiler posizionati nella par-
carico aerodinamico, che si te posteriore: con riferimento
crea con gli alettoni, permet- alle figure 9 e 10, si può no-
te di incrementare l’aderenza tare come la presenza dello
e, quindi, di percorrere tratti spoiler produca un rallenta-
curvilinei a maggior velocità. mento della corrente a monte
È bene ricordare che all’ado- di esso creando una zona di
zione di tali dispositivi si ac- separazione. L’aria, dimi-
compagna generalmente nuendo la sua velocità, recu-
sempre un incremento della pera in pressione; si genera,
Figura 14, profilando la parte posteriore del dam a forma di resistenza: nel caso degli quindi, una forza verso il bas-
diffusore, si evita che la corrente fluida sia soggetta a re- spoiler, infatti, essi possono so che riduce la portanza. Af-
pentine variazioni di direzione, che creerebbero la nascita di provocare una scia di dimen- finché uno spoiler assolva al
vortici e distacchi di vena. sioni maggiori, incrementan- suo compito è importante
do la resistenza di forma, dunque anche l’estensione
ma, allo stesso tempo, ridu- della zona che gli sta a mon-
SPOILER E DAM È bene precisare anche i dif- cono la resistenza indotta, di- te, perché è proprio su di es-
In questo articolo ci riferire- ferenti scopi che con l’utilizzo minuendo o annullando la sa che va ad agire l’elevata
mo ai cosiddetti “spoiler” o degli spoiler o delle ali ci si portanza (si rammenta che la pressione prodotta. Allo stes-
“dam” (i primi si trovano nel- propone: nel caso di vetture resistenza indotta è presente so modo è fondamentale il
la parte posteriore della vet- derivate dalla produzione di tutte le volte che si ha una posizionamento dello spoiler:
tura, mentre i secondi, detti serie l’obiettivo è quello di ri- portanza, indipendentemente se esso viene montato in scia,
anche “airdam”, nella parte durre o annullare la portan- dal segno di quest’ultima). come nell’esempio di figura
anteriore) intendendo per es- za; nelle auto a ruote scoper- Un loro utilizzo dovrà, dun- 11, non ci si potrà aspettare
si delle appendici alari che te (come la Formula 1), inve- que, essere subordinato ad alcun effetto in quanto la sua
costituiscono un continuo con ce, si crea con essi una de- un attento studio dell’effetto presenza non è in grado di
il profilo del veicolo; chiame- portanza che è ben superiore globale di queste due azioni modificare in alcun modo il
remo invece “ali” o “alettoni” alla portanza generata dal contrastanti; è per questo che campo aerodinamico.
quei dispositivi aerodinamici veicolo. l’eventuale presenza di ap- Per quanto riguarda gli air-
posti ad una certa distanza Nel primo caso l’adozione pendici alari dovrebbe esse- dam, nella loro realizzazione
dalla parte superiore della degli spoiler garantisce la re prevista fin dalle prime fa- più semplice, sono costituiti
carrozzeria. stabilità del veicolo special- si del progetto della carroz- da un pannello che si estende

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Figura 15, il paraurti anteriore costituisce un punto d’arre- Figura 16, la figura mostra la terminologia che si utilizza per
sto per la corrente fluida che, quindi, recupera in pressione: descrivere il profilo delle appendici alari.
posizionando in questa zona uno splitter si fornisce la su-
perficie su cui tale pressione può insistere.

Figura 18, in ordinata è riportato l’andamento del coeffi-

ciente di portanza in funzione dell’angolo di attacco per
Figura 17, andamento qualitativo della distribuzione di un’ala simmetrica (linea a tratto continuo) e per una con
pressione intorno ad un’ala deportante. profilo curvo (linea a tratti).

verso il basso dalla parte in- in questo caso difficilmente si stenza indotta). Il condiziona- che il flusso refrigerante verrà
feriore del paraurti anteriore otterrà una riduzione di resi- le è d’obbligo, perché abbia- incoraggiato maggiormente
(fig.13): una tale applicazio- stenza. mo tralasciato il flusso d’aria verso il radiatore (si potrà
ne riduce ovviamente il flusso Bisogna poi considerare che che si insinua sotto il veicolo quindi adottare un radiatore
d’aria sotto il veicolo, diver- il blocco del flusso sotto il vei- dai lati, il quale tende a vani- di dimensioni più contenute a
gendolo verso i lati. colo fa sì che la pressione ficare gli sforzi per creare vantaggio del peso).
Se il dam è applicato su una che regna sul fondo sia pres- una depressione che agisce È ovvio che i benefici prodot-
vettura che ha un fondo non soché identica a quella della sul fondo: per ostacolare que- ti da un airdam sarebbero
carenato, ci si può aspettare scia (il fondo del veicolo è da sto effetto, solitamente si ac- massimi quando il flusso an-
una riduzione di resistenza un lato bloccato dal dam coppiano all’airdam delle pa- teriore (e anche quello latera-
dovuta alla sottrazione dal mentre è in comunicazione ratie laterali, meglio cono- le) fosse bloccato completa-
flusso di una zona in cui si con la scia posteriore) e, sciuto con il nome di “mini- mente, ma è altrettanto evi-
creano attriti viscosi notevoli; quindi, di modesto valore. gonne”. dente che queste paratie non
tale beneficio solitamente Dal momento che questa bas- C’è da considerare poi che possono toccare il suolo.
permane, anche consideran- sa pressione agisce su una la parte anteriore del fondo Considerando, dunque, che
do che la superficie frontale superficie notevole, la forza del veicolo costituisce la zo- occorre prevedere un certo
dell’auto risulta incrementata. verso il basso che si produce na in cui si scarica il flusso gap fra la parte inferiore del
Se, al contrario, il fondo è può essere consistente e, d’aria che ha raffreddato il dam e il suolo, tanto vale
carenato, la presenza del quindi, si potrebbe ottenere radiatore del propulsore; se sfruttarlo per creare un po’ di
dam comporta solo l’incre- una sensibile riduzione della qui regna una bassa pressio- deportanza.
mento della sezione maestra: portanza (e quindi della resi- ne, è ragionevole aspettarsi Occorre fare una breve pre-

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Figura 19, quando l’angolo di attacco del flusso su un’ala è

troppo elevato, la corrente sul lato in depressione è sog-
getta ad una curvatura troppo brusca e non riesce a rima- Figura 20, l’adozione di schermi d’estremità sulle ali per-
nere attaccata al profilo: si produce un rapido innalzamen- mette di ostacolare i moti secondari del flusso dal lato in
to della resistenza aerodinamica ed un’altrettanto drastica pressione a quello in depressione consentendo di incre-
riduzione della deportanza. mentare l’efficienza del profilo alare.

messa: se consideriamo per stra piana che si estende fino

semplicità un fluido a massa alle ruote anteriori, è possibi-
volumica costante (un liqui- le far agire su di essa la de-
do) che attraversa un cono pressione creata.
convergente, accadrà che, Per incrementare ulteriormen-
proprio per la sua caratteri- te l’effetto, è conveniente rac-
stica di incomprimibilità, tan- cordare la parte posteriore al
to liquido entra quanto ne dam, in modo da creare una
deve uscire nell’unità di tem- sorta di diffusore (un diffuso-
po; in termini più tecnici, la re è propriamente un tratto
portata (quantità di massa conico divergente), come mo-
che attraversa una sezione strato in figura 14, affinché il
nell’unità di tempo) di liqui- flusso d’aria sotto il veicolo
do è costante. non sia soggetto a brusche
Figura 21, la figura illustra due possibilità di posizionamen-
Affinché ciò si realizzi, è ov- variazioni di direzione che
to del flap rispetto all’ala principale.
vio che, dove la sezione del porterebbero sicuramente al-
tubo si riduce, la velocità del la nascita di moti vorticosi,
fluido deve incrementare con l’effetto finale di un ral-
proporzionalmente (e questo lentamento del flusso (e quin-
è vero anche per i gas nei li- di di un recupero di pressio-
miti in cui la loro massa vo- ne). Alle volte gli airdam so-
lumica non varia molto). In no dotati di una piastra oriz-
questo modo l’aria che si in- zontale, posta in posizione
sinua sotto la fessura fra la avanzata (fig.15), che pren-
parte inferiore del dam e il de il nome di “splitter”.
terreno è costretta ad accele- Come abbiamo visto nel pre-
rare e, per il teorema di Ber- cedente articolo, la parte an-
noulli (si veda la prima parte teriore del veicolo costituisce
dell’articolo), a perdere in una zona di arresto per il
Figura 22, in ordinata è riportato l’andamento qualitativo pressione. flusso d’aria e conseguente-
del coefficiente di portanza in funzione dell’angolo di at- Normalmente la parte che si mente è caratterizzata da
tacco per un’ala singola simmetrica (linea continua), per trova dietro il paraurti ante- elevati valori di pressione: lo
una singola a profilo asimmetrico (linea a tratti), e per un’a- riore (e quindi dietro l’air- splitter costituisce la superfi-
la a doppio elemento (linea a tratto e punto). dam) è una zona vuota ma, cie su cui questa pressione
se qui si predispone una pia- può insistere.

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Figura 23, in caso si vogliano creare elevate deportanze si

può ricorrere anche alla configurazione con tre ali: l’ala
principale e due flap.
Figura 24, in figura è mostrato l’andamento qualitativo del
coefficiente di portanza in funzione dell’angolo di attacco:
in particolare si notano gli elevati valori che si possono ot-
tenere con una configurazione a tre ali.

della corrente al leading ed- Sembrerebbe logico, dun-

ge. Un’ala simmetrica (in cui que, realizzare profili alari
cioè la camber line e la cor- con elevati angoli di attacco
da coincidono) e con angolo e molto inclinati rispetto alla
di attacco del flusso nullo ge- corrente, al fine di ottenere
nera una portanza pari a ze- elevate forze verso il basso,
ro: infatti, in questo caso il se non si andasse incontro al
profilo alare non è in grado fenomeno dello “stallo”: la
di generare una diversa di- curvatura imposta al flusso
Figura 25, l’installazione del gurney flap permette di creare stribuzione di velocità fra sul lato in depressione divie-
deportanza con una spesa in resistenza molto modesta. ventre e dorso dell’ala. Il ri- ne troppo elevata ed esso
sultato è una distribuzione di non riesce a rimanere attac-
pressioni sull’ala che ha co- cato, separandosi dal profilo
“angolo geometrico di cam- me risultante una forza con alare (fig.19). Questa situa-
APPENDICI ALARI ber” o “angolo geometrico componente verticale nulla. zione modifica interamente il
Per parlare in libertà degli ef- d’attacco”; il rapporto fra la Un esempio di ala simmetrica campo di moto intorno all’a-
fetti che le appendici alari larghezza dell’ala e la corda è costituito dall’alloggiamen- la, traducendosi in una re-
hanno nel modificare il cam- passa sotto il nome di to della camera car posizio- pentina diminuzione della de-
po aerodinamico intorno al “aspect ratio” o “rapporto di nata sopra lo snorkel delle portanza ed in un altrettanto
veicolo, occorre premettere aspetto”. auto di Formula 1: l’assenza brusco incremento della resi-
alcune nozioni fondamentali I coefficienti di portanza, Cz, di portanza rende questo di- stenza.
e un minimo di nomenclatura. e di resistenza aerodinami- spositivo esente da resistenza Abbiamo detto che i coeffi-
In figura 16 è rappresentata ca, Cx, riferiti all’ala, vengo- indotta. Nel momento in cui cienti aerodinamici (e quindi
la forma generale di un’ala no misurati considerando co- s’inclina l’ala rispetto alla di- le relative forze) vengono cal-
deportante e sono riportati i me area di riferimento la su- rezione del flusso, però, im- colati, per le ali, con riferi-
nomi delle grandezze carat- perficie dell’ala (larghezza mediatamente quest’ultimo mento alla superficie alare e,
teristiche del profilo: il bordo moltiplicato per corda), men- rallenta sulla parte superiore quindi, un incremento di que-
d’attacco del flusso è detto tre avevamo visto che quan- e accelera su quella inferiore: st’ultima porta a valori mag-
“leading edge”, quello di do essi si riferivano all’intero si genera una distribuzione giori delle forze prodotte.
uscita del flusso “trailing ed- veicolo occorreva considera- di pressioni la cui risultante Nelle vetture che utilizzano
ge”; la linea (tratteggiata in re la sezione maestra della ha la componente verticale appendici alari si cercherà
figura) che unisce i centri del- vettura. verso il basso (fig.17). allora di sfruttare pienamente
le circonferenze inscritte nel Quando abbiamo parlato di Altrimenti si può produrre de- la larghezza massima con-
profilo è la “camber line”; angolo di attacco abbiamo portanza agendo sull’angolo sentita dai regolamenti delle
l’angolo formato da quest’ul- specificato “geometrico” per geometrico di attacco e ren- varie competizioni ma si limi-
tima con la retta (detta “cor- distinguerlo dall’angolo di at- dendo così curvo il profilo terà, invece, la lunghezza
da”) che unisce il leading ed- tacco del flusso, cioè da quel- dell’ala (si veda il diagram- della corda. Incrementando
ge con il trailing edge è detto lo formato dal vettore velocità ma di fig.18). la lunghezza della corda, si

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Figura 27, nella figura è mostrato il fondo di una vettura di

formula 1 profilato a tunnel.
Figura 26, nelle prime auto da competizione nelle quali si
sfruttava l’effetto suolo le parti laterali del fondo erano do-
mento; in più, si dotano le giore superficie preservando
tate di minigonne scorrevoli che permettevano di mante-
estremità delle ali di appositi l’efficienza del profilo alare;
nerle costantemente a contatto con il suolo, malgrado le ir-
schermi che ostacolano i mo- - l’angolo (complessivo dei
regolarità del manto stradale.
ti secondari del flusso dal la- due elementi) geometrico di
to in pressione a quello in de- attacco risulta incrementato,
otterrebbe ovviamente una re che i moti secondari di flus- pressione (fig.20). e con ciò la deportanza;
maggiore area e quindi una so dalla zona in pressione a Nella figura 21 sono mostra- - la presenza del flap modifi-
maggiore deportanza, ma il quella in depressione delle te due configurazioni di ali a ca il campo di moto intorno
profilo sarebbe meno effi- estremità alari (si veda la pri- doppio elemento (ala princi- all’elemento principale:
ciente; in altre parole, il gua- ma parte dell’articolo) hanno pale e “flap”): solitamente la infatti il trailing edge dell’ala
dagno di deportanza che si nell’alterare il campo di pres- seconda soluzione è preferita e il leading edge del flap
otterrebbe incrementando la sione sul profilo delle ali ad quando si voglia variare l’an- hanno una forma tale che,
corda sarebbe inficiato da un elevato allungamento: al limi- golo fra l’ala e il flap. unita al loro posizionamento
incremento più che propor- te, se un’ala avesse larghez- Il flap normalmente è una ri- reciproco, permette la realiz-
zionale della resistenza. za infinita, l’influenza negati- produzione in scala ridotta zazione di un tratto conver-
Le ali che hanno un miglior va dei moti secondari sareb- (la corda è circa il 25% – gente per il flusso in uscita
rendimento (producono cioè be nulla. 30% dell’intera corda ala + dall’ala e in ingresso al flap.
deportanza con una spesa in Quando è necessario creare flap) dell’ala principale. La Il flusso viene accelerato in
resistenza relativamente con- una maggiore deportanza, sua adozione è benefica per questa zona, ottenendo così
tenuta) sono cioè quelle che senza eccedere con la resi- molti aspetti: un incremento della sua ener-
hanno un elevato rapporto di stenza, l’unica via è quella di - innanzitutto, come appena gia cinetica che ritarda la se-
aspetto. Questo comporta- prevedere allora più profili ricordato, consente di avere parazione della corrente sul
mento è dovuto al peso mino- alari, tutti con elevato rendi- un’ala complessiva di mag- lato in depressione dell’ala e
permette, quindi, di adottare
angoli di camber maggiori;
al contempo la maggiore ve-
locità del flusso si accompa-
gna ad una riduzione di pres-
sione sulla suction side del
flap. Entrambi gli effetti por-
tano ad un incremento della
deportanza.
In figura 22 si può apprezza-
re l’incremento di deportan-
za che si ottiene con un di-
spositivo a doppia ala (linea
Figura 28, profilando la parte anteriore del fondo della vettura in modo da incoraggiare il
a tratti e punti) rispetto alla
flusso sotto di essa e la parte posteriore in modo da offrire all’aria un percorso privo di bru-
configurazione singola (linea
sche variazioni di sezione si ottiene una corrente sotto la vettura che ha elevata velocità e
tratteggiata) per diversi an-
quindi bassa pressione; quest’ultima, agendo su tutto il fondo dell’auto, è in grado di gene-
goli di attacco.
rare forze dirette verso il basso di entità consistente.
Nel caso si abbia necessità

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di creare deportanze ancora

maggiori, si può accoppiare
all’ala principale una coppia
di flap come mostrato in
fig.23.
Per concludere questo para-
grafo facciamo un breve ac-
cenno ai cosiddetti “gurney
flap”: questo semplice dispo-
sitivo consiste in una piccola
piastra posta nella parte ter-
minale dell’ala e disposta or-
togonalmente ad essa, come
mostrato schematicamente in Figura 29, sagomando il fondo dell’auto a forma di rampa, in modo che la parte posterio-
fig.25. Questa piccola ap- re si trovi ad una distanza dal suolo maggiore rispetto a quella anteriore, si realizza un mo-
pendice (normalmente non do semplice per offrire alla corrente un percorso esente da rapide variazioni di sezione: la
deve avere un’altezza supe- forma a diffusore che così si crea permette al fluido ad elevata velocità di recuperare gra-
riore al 5% della corda del- dualmente pressione fino ad arrivare al valore che regna in scia.
l’ala su cui è installata) ha
l’effetto di creare due vortici
controrotanti in scia al flap,
che deflettono il flusso verso
l’alto: la spesa in resistenza è
modesta e si ottiene un effetto
simile a quello di incurvatura
del profilo alare.

EFFETTO SUOLO
In linea del tutto generale
possiamo dire che l’effetto
suolo, inteso come interazio-
ne del flusso sotto il veicolo
con il campo aerodinamico,
è sempre presente in quanto
tutte le vetture marciano in
prossimità del suolo.
Inizialmente si cercò di ridur- Figura 30, in un’auto di Formula 1 la parte del fondo in prossimità delle ruote posteriori è
re il più possibile il flusso al sagomata a forma di diffusore.
di sotto del veicolo per evita-
re di creare vortici e attriti
che avrebbero sicuramente sul fondo con lo scopo preci- po di sigillare il fondo ampli- delimitati, al di sopra, dal
incrementato la resistenza ae- so di creare deportanza. ficando l’azione dell’aspira- fondo dell’auto, al di sotto
rodinamica. Solo in un se- Per la verità, la prima idea tore. Quando questo tipo di dal terreno, e ai lati dalle mi-
condo momento si capì che si non fu proprio quella di sfrut- soluzione fu bandito dalla nigonne (fig.27).
poteva incoraggiare il flusso tare il flusso dell’aria ma sem- maggior parte dei regola- Un condotto convergente –
sotto il mezzo per creare in plicemente quello di creare menti, i progettisti aerodina- divergente (detto comune-
questa zona una bassa pres- una zona di depressione sul mici si orientarono nella dire- mente “Venturi”) presenta
sione che lo avrebbe schiac- fondo, dotando alcune vettu- zione di profilare il fondo in una sezione minima, detta
ciato a terra: è da questo mo- re da competizione di appo- modo che il flusso che lo at- “gola”, nella quale il flusso,
mento in poi che la definizio- siti aspiratori che risucchiava- traversasse fosse interessato accelerando, perde pressio-
ne di “effetto suolo” prende il no l’aria. L’effetto si consegui- da una riduzione di pressio- ne; il tratto divergente, che si
significato di sfruttamento va grazie anche ad apposite ne. Si crearono allora dei trova a valle della gola, serve
delle azioni aerodinamiche paratie laterali scorrevoli condotti sotto le vetture di for- per offrire al fluido una zona
prodotte dalla corrente d’aria (fig.26), che avevano lo sco- ma convergente – divergente, in cui può recuperare gra-

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AERODINAMICA 12/03 4-11-2003 10:05 Pagina 116

Figura 31, alle prese d’aria laterali delle vetture di Formula Figura 32, l’adozione di schermature verticali nella zona del
1 si aggiunge normalmente un “labbro” con lo scopo di diffusore ostacola il moto del flusso trasversale (dai lati ver-
creare un vortice d’aria che ostacoli il flusso d’aria dai lati so il diffusore).
dell’auto verso il fondo.

dualmente in pressione per di 150 – 190 kgf (circa strato in figura 29; per le vet- si evita così che esso interfe-
arrivare al valore che regna 1500 – 1900 N), pari, ap- ture di Formula 1, invece, bi- risca con quello presente nel
in coda al veicolo. Diversa- prossimativamente, a un ter- sogna prevedere un’attenta diffusore.
mente, l’assenza del “diffuso- zo di tutta la deportanza ge- profilatura della zona in pros- Concludiamo, infine, con la
re” (è così che si chiama il nerata dai vari dispositivi ae- simità delle ruote posteriori, forma da dare all’alettone
tratto divergente) causerebbe rodinamici installati sulla vet- come mostrato in fig.30. anteriore al fine di massimiz-
un repentino passaggio del tura. In particolare risulta L’effetto di depressione che si zare lo sfruttamento dell’effet-
fluido da una zona a bassa conveniente sagomare la par- vuole ottenere sarebbe incre- to suolo: in passato l’ala an-
pressione ad una in cui essa te anteriore dell’auto (sia es- mentato se si potessero sigil- teriore era divisa in due parti
è più elevata, provocando sa una berlina stradale o una lare le parti laterali del fon- attaccate al musetto. Nelle
inevitabilmente distacchi di vettura da competizione) per do, onde evitare che il trafila- moderne vetture di Formula 1
vena, nascita di vortici e favorire il più possibile il flus- mento di aria verso il fondo invece l’ala anteriore è so-
quindi, in ultima istanza, resi- so d’aria sul fondo in modo incrementi il valore di pres- spesa dal muso, al quale è
stenza aerodinamica. da conferirle un’elevata velo- sione; dal momento che le mi- collegata da due piastre ver-
Nella stagione 1982 – ‘83 la cità; ciò si traduce, ovvia- nigonne sono state vietate ticali, in modo da poter sfrut-
FISA decise di vietare i fondi mente, in un abbassamento dalla maggior parte dei re- tare tutta la superficie alare
sagomati a tunnel, per le ec- del valore di pressione golamenti, i progettisti aero- disponibile.
cessive velocità che con essi (fig.28). Quindi occorre fare dinamici hanno, in parte, ov- Questo, oltre ad incrementa-
le vetture avevano raggiunto in modo che questo flusso, viato ricorrendo al posiziona- re l’area dell’appendice ae-
nei tratti curvilinei (e che, a accelerato e a bassa pressio- mento di un “labbro” sul lato rodinamica (che porta ad un
ragione, la federazione riten- ne, che si dirige verso la par- esterno delle prese d’aria aumento di deportanza), con-
ne pericolose), e impose un te posteriore dell’auto, rag- che, generando un vortice, sente di avere una maggiore
fondo piatto fra i due assali. giunga le condizioni di moto crea una sorta di cuscino d’a- superficie in prossimità del
Malgrado questa notevole li- e di pressione che regnano in ria, ostacolando il moto delle suolo sulla quale far agire la
mitazione, resta comunque la scia nel modo più graduale correnti laterali verso il fondo depressione del flusso in in-
possibilità di profilare le zo- possibile, conformando la zo- (fig.31). gresso sul fondo della vettu-
ne del fondo che si trovano na finale del fondo a forma Sempre per prevenire il moto ra.
davanti alle ruote anteriori e di diffusore. trasversale d’aria che si insi-
dietro quelle posteriori; ad Questa esigenza, per le vet- nua dai lati della vettura ver- Bibliografia
oggi questi interventi permet- ture a ruote coperte, può es- so il fondo, si adottano delle G. Genta, “Meccanica del-
tono di creare valori di de- sere facilmente soddisfatta in- schermature verticali (fig.32) l’autoveicolo”, Levrotto e Bella
portanza che, per una For- clinando il fondo verso la che indirizzano il flusso lun- S. McBeath, “Competition
mula 1, raggiungono valori parte posteriore come mo- go la direzione longitudinale; car downforce”. ■

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