Dispensa 1 - Meccanica Applicata alle Macchine (A-L) – Università degli Studi di Napoli “Federico II” - prof. G. Adiletta - A.A.

2015/2016

LE RAZIONI DEL SUOLO SULLE RUOTE DI UN AUTOVEICOLO MARCIANTE CON MOTO

ASSEGNATO IN CONDIZIONI DI ADERENZA

Il moto di rotolamento in condizioni di aderenza e le equazioni del moto

Per il veicolo di Fig. 1, di cui sono note la massa m, la velocità v e l’accelerazione a, si vogliono
determinare le azioni TA , N A , TP e N P sulle ruote, dovute al contatto con il suolo durante la

marcia. Sono inoltre note: l’altezza h G del baricentro da terra, i dati per il calcolo della resistenza

aerodinamica R , la distanza h da terra della sua retta d’azione, le distanze c, d ed il raggio r delle
ruote.

Fig. 1

Immaginiamo che la marcia avvenga grazie al moto di puro rotolamento delle ruote, ipotizzate
rigide e appoggiate alla superficie piana, altrettanto rigida. Tale moto è garantito, come si vedrà,
dall’attrito che caratterizza il contatto tra ruota e suolo, che deve assicurare una condizione di
aderenza, esente da strisciamenti. Il moto di puro rotolamento è un moto rigido piano, con centro di
istantanea rotazione nel punto di contatto tra ruota e fondo. Questo spiega l’importanza dell’attrito
statico ai fini dell’aderenza.
Si ricorda inoltre che il moto di rotolamento equivale ad una successione di atti di moto
rotatorio intorno al centro istantaneo di rotazione, rappresentato dal punto di contatto al suolo. Tale

1
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atto di moto è equivalente alla somma di un atto di moto traslatorio, avente la velocità del centro
della ruota nel moto di rotolamento, e di un atto di moto rotatorio, con la stessa velocità angolare,
avente per centro di istantanea rotazione il centro della ruota.
Ipotizziamo inoltre l’assenza di attrito volvente (trascurando l’isteresi elastica legata alla
deformabilità degli pneumatici, gli effetti delle asperità del suolo, ecc. 1).
Trattiamo il problema come un caso di moto piano e assumiamo, per semplicità, che tutte le
forze siano contenute nel piano mediano longitudinale contenente il baricentro del veicolo. Tale
piano, che è immaginato essere di simmetria per lo stesso veicolo, coincide con quello di
rappresentazione della Fig. 1. In particolare, le reazioni TA e N A sono riferite alla coppia di ruote

anteriori, mentre TP e N P sono le reazioni complessive sulle due ruote posteriori. Queste reazioni
sono incognite e, per una assegnata condizione di marcia, verranno determinate scrivendo le
equazioni della dinamica, nel rispetto del principio di d’Alembert. Assegnando infatti la velocità e
l’accelerazione del veicolo, alcune delle forze presenti nello schema, che dipendono direttamente da
queste grandezze cinematiche (come le forze di inerzia), assumeranno valore noto. Sarà così
possibile determinare le restanti forze incognite che soddisfano la condizione di equilibrio dinamico
assegnata.
Poiché le incognite sono quattro, essendo rappresentate come detto dalle reazioni TA , N A ,

TP e N P , ai fini della risoluzione del problema occorrono altrettante equazioni di equilibrio.

Pertanto, assegnati dei versi iniziali alle reazioni incognite, riportate così nello schema di Fig. 1,
scriviamo le due equazioni di equilibrio alla traslazione in direzione parallela ed ortogonale alla
direzione di marcia del veicolo, una equazione di equilibrio alla rotazione per l’intero veicolo ed
una equazione di equilibrio alla rotazione per le sole ruote non motrici, che immaginiamo essere
quelle anteriori.
Le prime due equazioni, di equilibrio alla traslazione nelle direzioni orizzontale e verticale,
rispettivamente, sono:

TA  TP  R  m a  0 (1)

NA  NP  m g  0 (2)

Nella (1) compare la resistenza all’avanzamento R, espressa in base alla velocità v del veicolo, alla
densità  dell’aria ( = 1.2 kg/ m 3 ), all’area S della sezione maestra trasversale del veicolo (la
sezione trasversale di area massima), e ad un coefficiente C caratteristico:

1
Es. trattazione in “A.R. GUIDO, L. DELLA PIETRA, Lezioni di Meccanica delle Macchine, CUEN”, Vol. 1, Cap.1.

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1
R  C S v2 . (3)
2

Sottolineiamo il fatto che, per le ipotesi fatte di simmetria, tale forza resistente agisce nel piano di
figura e risulta applicata in un punto della sezione maestra (centro di spinta non riportato in figura),
collocato ad una altezza dal suolo pari ad h. Bisogna inoltre precisare che nella (3), a rigore, v
rappresenta la velocità relativa del veicolo rispetto all’aria, e che quest’ultima è assunta, per
semplicità, in quiete.
Per la prima equazione di equilibrio alla rotazione utilizziamo come asse dei momenti quello avente
nel piano la traccia rappresentata dal punto di intersezione delle rette di azione di N P e di TP . In
questa equazione includeremo, in particolare, i momenti delle forze di inerzia, aventi asse
perpendicolare al piano del sistema, dovute all’accelerazione a del veicolo, ed alle accelerazioni
angolari delle quattro ruote, aventi ciascuna un momento di inerzia di massa pari a I R . Nella stessa
equazione di equilibrio alla rotazione andranno aggiunti i momenti delle forze attive e delle
reazioni. Pertanto l'equazione risulta:

NA (c + d)  m a h G - m g c  R h  4 IR ω  0 (4)

Per la seconda equazione di equilibrio alla rotazione scegliamo il sottosistema rappresentato dalle
sole ruote anteriori. Questo sottosistema, in cui agiscono le reazioni N A e TA , è illustrato in Fig. 2.

Nello schema sono riportate ulteriormente la forza di inerzia 2mR a dovuta alla massa 2m R della
coppia di ruote (tale massa è inclusa in quella complessiva m del veicolo, ma qui appare separata
dalla restante parte di m in quanto attributo del sottosistema in studio), le forze FAO ed FAV agenti
sulle due ruote e dovute all'accoppiamento con la restante parte del veicolo. Si immagina che tali
azioni siano applicate all'asse di rotazione comune alle due ruote. Utilizzando questo stesso asse per
i momenti l'equazione di equilibrio risulta essere:

TA r  2 I R 
 0 (5)

Osserviamo che, adottando invece delle ruote non motrici, quelle motrici (per ipotesi rappresentate
dalle ruote posteriori), nell'equazione di equilibrio alla rotazione per il sottosistema prescelto
comparirebbe l'ulteriore incognita costituita dal momento motore Mm,r disponibile alle ruote. Nello

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schema delle forze riportato in Fig. 3, oltre al momento Mm,r , analogamente a quanto visto per le
ruote anteriori, figurano il momento delle forze d'inerzia, le reazioni N P e TP , le forze FPO ed FPV

dovute all'accoppiamento con il veicolo, e la forza d'inerzia 2mR a che interessa le due ruote.

Fig. 2

E' opportuno evidenziare, inoltre, che il momento motore Mm,r non figura nell'equazione di
equilibrio già scritta per l'intero veicolo. Esso rappresenta infatti un'azione interna al sistema
costituito dal veicolo nella sua interezza, ed equilibrata da un momento uguale ed opposto, cioè
resistente, esercitato dalle ruote motrici nei confronti del cedente della trasmissione ad esse
collegato.

Fig. 3

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Le componenti parallele al suolo (dinamica “orizzontale”)

Una volta scritte le quattro equazioni (1), (2), (4) e (5), dalla (4) si deduce la componente
orizzontale TA della reazione sulle ruote anteriori:

2 I R 2 IR a
TA  - =  2
=  2m*R a . (6)
r r

Nell’espressione figura la massa ridotta m*R = I R / r 2 corrispondente alla singola ruota, che ne

rappresenta, in altro modo, l’inerzia ai fini dell’accelerazione. Il segno negativo indica che il verso
della reazione orizzontale sulle ruote trascinate, è opposto a quello di figura, adottato inizialmente
nello schema, e contrario al verso dell’accelerazione. Dalla (1) e facendo uso della (6) si deduce
l’espressione di TP :

2 IR a
TP  R  m a - TA = R  m a  2
= R  m a + 2 m*R a =
r
= R +  m + 2 m*R  a . (7)

Il segno di TP nella (7) è positivo e pertanto il suo verso con quello assegnato a suo tempo nello

schema di Fig. 1. Il verso di TP è concorde con quello della velocità. Tale forza rappresenta infatti

la spinta reattiva agente sul veicolo al suolo.

Dalla Fig. 3, l'equilibrio dei momenti rispetto all'asse di rotazione per la coppia di ruote motrici,
consente di scrivere:

TP r  2 IR - Mm,r  0 , da cui si deduce l’espressione del momento motore alle ruote motrici:

Mm,r = TP r  2 IR =  m + 2 m*R  a r + R r + 2 m*R a r =  m + 4 m*R  a r + R r =  m + m*TR  a r + R r .

(8)
in cui si è posto:

m*TR = 4 m*R .

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Dividendo per il raggio r di rotolamento delle ruote si ottiene la forza motrice disponibile alle ruote
(posteriori):

=  m + m*TR  a + R = Fm,r ,
M m,r
(9)
r

necessaria a bilanciare la resistenza aerodinamica e ad accelerare le inerzie presenti, rappresentate

in equazione dalla massa m dell'intero veicolo e la massa m*TR corrispondente al momento di

inerzia di massa delle ruote ( m*TR , come detto in precedenza, è una massa ridotta).

Le componenti normali al suolo (dinamica “verticale”)

La (4) consente di ottenere N A :

m g c - 4 IR  - m a h G - R h c 4 I  + m a hG + R h
NA  =mg  R . (10)
c+d c+d c+d

Con le posizioni:

4 IR r
4 IR   2
 r 2 = 4 m*R r a = m*TR r a = m*TR h G a = m*TRG a h G ,
r hG

=
m + m  a h *
TRG G +Rh
(11)
c+d

la (10) assume la forma:

NA  NA0   , (12)

c
dove, il termine N A0 = m g rappresenta il valore che la stessa reazione di appoggio al suolo
c+d
assume nel caso statico (naturalmente in assenza di vento), pari ad una aliquota del peso mg del
veicolo. Il rapporto al secondo membro della (11) è costituito da due termini, ciascuno dei quali è
ottenuto dividendo il momento di una forza per il passo c + d del veicolo: il primo momento è dato

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moltiplicando la forza di inerzia – ( m + m*TRG )a per il braccio h G (in questo termine una parte della

forza d’inerzia corrisponde all’accelerazione angolare delle ruote); il secondo momento è quello
della resistenza aerodinamica R che ha braccio h rispetto al polo prescelto. La divisione di ciascuno
dei momenti per il passo c + d restituisce, rispettivamente, l’entità della forza necessaria per
ottenere una coppia equivalente, costituita da azioni applicate ai punti di contatto al suolo.
Infine, la reazione N P viene dedotta dalla (2):

NP  m g - NA , (13)

espressione che, in base alle (10)-(11) può essere esplicitata:

N P = mg  m g
c

 m + m*TRG  a h G + R h
 mg
d

 m + m*TRG  a h G + R h
=
c+d c+d c+d c+d
= N P0   , (14)

avendo indicato con N P0 il valore della stessa reazione di appoggio al suolo nel caso statico.

Le espressioni (12) e (14) mostrano che le reazioni verticali variano rispetto al caso statico per
effetto della resistenza aerodinamica e delle azioni di inerzia connesse all’accelerazione del veicolo.
Nelle condizioni di moto assegnate, con i versi della velocità e dell’accelerazione indicati in figura,
il termine  è additivo per le ruote posteriori, che risultano così sovraccaricate rispetto al caso
statico, e sottrattivo per quelle anteriori, che risultano pertanto alleggerite rispetto alle condizioni
statiche.
Nel caso in cui l’accelerazione a ha verso opposto a quello di Fig. 1, è necessario modificare i
termini relativi alle forze di inerzia che da essa dipendono, invertendone i rispettivi segni. In luogo
di  si ottiene così un termine analogo  ' :

  m + m*TRG  a h G + R h
' = . (15)
c+d

Risulta evidente che R h >  m + m*TRG  a h G   ' > 0; viceversa, R h <  m + m*TRG  a h G   '

< 0 . Pertanto, nel secondo caso, gli effetti dinamici sulle reazioni N P ed N A si invertono rispetto

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alla condizione di moto precedente, con un sovraccarico delle ruote anteriori ed un alleggerimento
delle ruote posteriori, rispetto alla situazione statica.

Condizioni di mantenimento del contatto al suolo e dell’aderenza

Le reazioni così determinate devono soddisfare la condizione:

N P > 0, N A > 0. (16)

allo scopo di evitare il possibile ribaltamento conseguente all’annullamento di una delle due
reazioni verticali. Devono poi rispettare la condizione di aderenza, in base alla quale,
caratterizzando l'attrito statico nel contatto ruota-suolo mediante il coefficiente s, deve risultare:

TP < s N P , TA < s N A . (17)

Nelle due diseguaglianze figurano i limiti superiori per le forze TA e TP . Oltre tali limiti l’aderenza
viene meno ed al moto di rotolamento delle ruote subentra un moto di strisciamento. In tal caso i
valori delle reazioni vanno determinate tenendo conto dell’equilibrio dinamico che si stabilisce in
questa differente condizione di moto.

L’equazione differenziale del moto

Dalla (9), ponendo R = k v2 , si ottiene la relazione:

Fm,r =  m + m*TR  a + k v2 (18)

Nell'ipotesi in cui il moto è incognito ed M m,r (e quindi Fm,r ) viene assegnato, la (18) rappresenta

l'equazione differenziale del moto, che può essere scritta in modo equivalente, indicando la velocità
con x :

-  m + m*TR  x - k x 2 + Fm,r = 0 . (19)

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Una volta integrata l'equazione e ottenute così la legge del moto x(t) e le successive derivate (v.
Esercizio B), tramite le (6), (7), (10)-(14) si deducono rispettivamente gli andamenti nel tempo delle
reazioni del suolo sulle ruote, espressi mediante le funzioni del tempo:

TP (t), TA (t), N A (t) ed N P (t). (20)

Espressioni approssimate scritte trascurando l’inerzia rotante delle ruote

In molti casi, il contributo dell’inerzia rotante delle ruote risulta trascurabile rispetto alla massa del
veicolo, essendo m*TRG << m . E’ lecito pertanto assumere il momento d’inerzia di massa I R = 0,

trascurando i termini ad esso legati e ponendo m*R = m*TR = m*TRG = 0. Si ottengono così le
espressioni approssimate:

TA  0 ; (6 bis)

TP  R  m a ; (7 bis)

Mm,r = TP r = m a r + R r ; (8 bis)

M m,r
= m a + R = Fm,r . (9 bis)
r
m a hG + R h
= ; (11 bis)
c+d

Veicolo su strada in pendenza

Il veicolo è in marcia con velocità ed accelerazione assegnate, in modo analogo alle condizioni della
Fig. 1, ma su strada in pendenza, secondo lo schema di Fig.4. Indichiamo con  l’angolo di
inclinazione sull’orizzontale del tratto stradale, assumendo valori positivi per condizioni di marcia
in salita. Le due forze componenti del peso del veicolo, rispettivamente parallela e normale al suolo,
sono:

Q = mg sen ; N = mg cos.

Le (1) e (2) si riscrivono pertanto:

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Fig. 4
TA  TP  R  m a  Q  0 (21)

NA  NP  N  0 (22)

Rimanendo valida la (6), la spinta TP necessaria a mantenere le assegnate condizioni di moto,

risulta accresciuta rispetto alla (7), in modo da equilibrare anche la componente del peso parallela
alla strada (aliquota che può essere rilevante, ad esempio, per un veicolo da trasporto marciante su
una strada con particolare pendenza):

TP  R  Q  m a - TA = R  Q   m + 2 m*R  a . (23)

In maniera congruente si ottiene il momento necessario alle ruote motrici (sempre ipotizzate
posteriori):

Mm,r =  m + m*TR  a r +  R + Q  r (24)

L’equazione (4) di equilibrio dei momenti si riscrive:

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NA (c + d)  m a h G + m g sen h G - m g cos c  R h  4 IR ω  0

Le reazioni verticali sono ancora esprimibili formalmente secondo le (12) e (14). Tuttavia le
componenti statiche delle reazioni verticali sono ovviamente ridotte in ragione della pendenza
secondo le espressioni:

c d
N A0 = m g cos , N P0 = m g cos , (25)
c+d c+d

ed il termine  risulta modificato come segue, a causa del momento dovuto alla componente del
peso parallela al suolo:

 m + m*TRG  a + m g sen  h G + R h
=   . (26)
c+d

In caso di decelerazione, le (23), (24) e (26) si scrivono cambiando segno ai termini che dipendono
da a:

TP = R  Q   m + 2 m*R  a . (23’)

Mm,r =   m + m*TR  a r +  R + Q  r (24’)

   m + m*TRG  a + m g sen  h G + R h
' =   . (26’)
c+d

Esame delle condizioni di aderenza e di non ribaltamento per veicolo in avviamento

Immaginando il veicolo fermo, in partenza, le (16)-(17) consentono di valutare la massima
accelerazione e la massima coppia motrice ammissibili, prima che si verifichi una condizione di
incipiente ribaltamento (perdita di contatto) ovvero di strisciamento (perdita di aderenza).
Trascurando il momento di inerzia di massa delle ruote, utilizziamo le equazioni (6bis)-(9bis) e (11
bis), nelle quali poniamo R = 0, essendo nulla la velocità del veicolo in partenza.

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Per evitare il ribaltamento deve essere N A > 0. Essendo:

m a hG c h
N A  N A0   = N A0   mg m a G ,
c+d c+d c+d

deve risultare:

c h
mg  m a G > 0 , diseguaglianza da cui scaturisce la condizione:
c+d c+d

c c
a<g =g = a maxR , (27)
hG hG

ove:
c h
c= ; hG  G .
c+d c+d

Onde evitare lo strisciamento deve valere invece, alle ruote posteriori (per ipotesi le sole motrici), la
condizione:

TP < s N P ,

che, sulla base delle assunzioni effettuate, si esplicita:

 m a hG   d h 
m a < s  N P0  , m a < s  m g  ma G  ,
 c+d   c+d c+d
d h
m a < μs m g  μs m a G ,
c+d c+d

Ponendo:

d
d= ,
c+d

si ottiene:

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m a < μs m g d  μs m a h G , m a (1 - μs hG ) < μs m g d ,

μs d
a <g = a maxS (28)
1 - μs h G


ESERCIZI

ESERCIZIO 1-A

Valutare le reazioni della strada, assumendo:

m = 1200 kg , c = 1.1 m , l = c + d = 2.4 m , h G = 0.6 m , h = 0.7 m ,

r = 0.3 m , I R = 1.2 kg m 2 ,  = 1.2 kg / m 3 , C = 0.45 , S = 2 m2 ,

v = 72 km / h , a = 2.5 m / s 2 .

Sostituendo i dati, si ottengono le quantità:

IR 1.2
m*R = 2
= = 13.3 kg
r 0.32
m*TR = 4 m*R = 53.3 kg

r r 0.3
m*TRG  m*TR = 53.3 = 53.3 = 26.7 kg
hG hG 0.6
a 2 .5

 = = = 8.33 rad / s2
r 0 .3
2
1 1  72 
R   C S v 2 = 1.2 0.45 2   = 1.2 0.45 400 = 216 N
2 2  3.6 

2 IR
Ta  - =  2m*R a = - 2 13.3 2.5 = - 66.7 N
r
TP  R  m a - TA = 216  1200 2.5  66.7 = 3282.7 N

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NA  NA0   ;

c 1.1
N A0 = mg =1200 9.81  5395.5 N
c+d 2.4


m + m  a h*
TRG G +Rh
=
m + m a h *
TRG G +Rh
=
1200 + 26.7  2.5 0.6 + 216 0.7 =
c+d c+d 2.4
1226.7 2.5 0.6 + 216 0.7 1840 + 151.2 1991 .2
=    829.7 N
2.4 2.4 2.4
NA = NA0   = 5395.5 – 829.7 = 4565.8 N

N P  m g - N A = 1200 9.81 - 4565.8 = 7206.2 N

N P0 = N P   = 7206.2 – 829.7 = 6376.5 N.

Essendo:
m*TRG 2 m*R 26.7
= = = 0.02225 , è lecita l’approssimazione rappresentata dalle (6bis), (7bis), (8
m m 1200
bis), (9bis) e (11bis).

ESERCIZIO 1-B

I dati relativi al veicolo sono quelli dell’esercizio 1-A. In aggiunta, si è posto M m,r = 100 Nm.

Integrando l’equazione del moto (19) ottenere gli andamenti dello spostamento x(t), della velocità
v(t) e della accelerazione a(t) del veicolo.

Con m*R = 13.3 kg e k = 0.54 N s2/m2, l’equazione (14) si particolarizza come segue:

- 1253.3 x - 0.54 x 2 + 333.3 = 0.

e nelle figure A1a-c sono riportati gli andamenti richiesti.

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a) b)

c)

Fig. A1

ESERCIZIO 1-C

I dati relativi al veicolo sono quelli dell’esercizio 1-B. In aggiunta, si è posto μ s = 0.3. Per una

condizione di avviamento da fermo, determinare i valori massimi ammissibili per l’accelerazione,

compatibilmente con le condizioni di contatto delle ruote e di aderenza. Stabilire inoltre i
corrispettivi valori di coppia alle ruote motrici (posteriori):

In base alle (21) e (22), risultano:

c 1.1
a maxR  g  9.81  18.0 ms-2 ;
hG 0.6

μs d 0.3 1.3/2.4 0.3 0.54 0.162 0.162

a maxS  g  9.81  9.81  9.81  9.81  1.72 ms-2 .
1 - μs h G 1 - 0.3 0.6/2.4 1 - 0.3 0.25 1 - 0.075 0.925

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Con la (8bis), assumendo R = 0, si determinano i valori limite del momento alle ruote motrici, per le
due condizioni:

Mmr, maxR = m a maxR r  1200 18.0 0.3 = 6480 Nm ,

Mmr, maxS = m a maxS r  1200 1.72 0.3 = 619.2 Nm .

16