LAssetto Automobilistico

Com strutturato l assetto di un'auto da drifting

In questa tesi verr illustrato come composto lassetto di un auto da drifting basandosi su quello di una Nissan 200sx S13 modificata per questo tipo di competizioni.
Cos il drifting? Il drifting uno stile di guida che consiste nel percorrere le curve facendo assumere ai pneumatici posteriori un angolo di deriva differente rispetto a quelli anteriori. Questo pu avvenire sfruttando la potenza del motore (solitamente dotato di trazione posteriore) e i trasferimenti di carico che si hanno in decelerazione, facendo perdere aderenza ai pneumatici posteriori. Una volta eseguito ci si tiene lauto in una sorta di sbandata controllata per tutta la percorrenza della curva. Questo stile di guida utilizzato in competizioni a livello mondiale.

Cenni storici: Il Drifting uno sport che nasce sulle montagne del Giappone circa quaranta anni fa. Veniva praticato da ragazzi qualunque per le strade,e non da piloti professionisti (questo grazie anche alla alta disponibilit di auto a trazione posteriore, con motore anteriore e con un peso ridotto, presenti sul mercato automobilistico giapponese), per questo motivo non si pu sapere chi sia il vero inventore del drifting. A rendere famoso a livello internazionale questo sport fu il pilota di auto da turismo Keiichi Tsuchiya, che fece approdare questo stile di guida nelle gare di turismo.

Regole base del drifting: In questo sport non si tiene conto della prestazione che esegue il pilota, o meglio, non vince chi taglia per primo il traguardo o chi esegue un giro del circuito nel minor tempo (come accade nelle corse di formula uno o nei rally), ma considerato vincitore chi percorre il circuito con lo stile di guida pi spettacolare. Un aspetto che differenzia il drifting dagli altri sport automobilistici che nel drifting non importa vincere, importa fare drifting, ovvero fare ci che i motociclisti conoscono con il nome di freestyle: comunicare emozioni attraverso la pratica dello sport forse pi pazzo del mondo (assieme ovviamente al moto freestyle) dove si sfida costantemente il limite che la fisica impone alle auto. Durante le gare dei giudici assegnano un punteggio a ogni partecipante, questo si fa basandosi sul suo stile di guida: la spettacolarit con cui vengono eseguite le curve, il fumo che si riesce a fare con le gomme e altre svariate regole. Di solito quando si fa una gara di drifting la si esegue in sessioni. Ad ogni sessione due drifter entrano in pista e chi dei due avr lo stile di guida pi spettacolare, secondo i giudici e secondo il pubblico, sar colui che si aggiudicher la vittoria della manche. Ovviamente vedendo queste auto pensiamo subito ad elevate potenze specifiche. Molto pi raramente si pensa al fatto che non serve solo un buon pilota a controllare lauto, ma serve soprattutto una buona regolazione dellassetto, cos da permettere al pilota un controllo totale dellauto.

Componenti dellassetto di un auto da drifting. Funzioni e Modifiche

Ammortizzatore

Barra Antirollio

Bracci

Foto della sospensione anteriore Nissan 200SX S13

La Barra Antirollio La barra antirollio esegue tre distinti compiti, limita il rollio che agisce sullauto durante il percorrimento di una curva, agisce come una molla aggiuntiva sulle singole sospensioni alle quali collegata aumentando il whell rate (forza necessaria per alzare la ruota di una certa misura, caricando la molla) , effettua un azione combinata spostando carichi dalla ruota interna verso quella esterna e viceversa. Il rollio il movimento che maggiormente condiziona la tenuta di strada di un veicolo dotato di sospensioni. Esso il movimento rotatorio del veicolo attorno al suo centro di rollio. Effettuando una curva, questo viene sottoposto ad una forza centrifuga che agendo sulla massa sospesa (vedi schema) la inclina nel verso opposto a quello del centro della curva. Il rollio ha due effetti principali, il primo che se a causa del rollio la massa sospesa si inclina, verr modificata anche la posizione Abitacolo degli ancoraggi, e pertanto varieranno anche tutti gli angoli Massa caratteristici impostati nelle sospensioni. Il risultato ottenuto sar sospesa che il pneumatico lavorer con angoli caratteristici non ottimali. Il secondo effetto del rollio che facendo abbassare il veicolo da un lato questo abbassamento varier in peggio il carico aerodinamico. Il centro di rollio un punto ideale nello spazio e pu essere trovato solo in maniera schematica. In condizione statica questo punto si potrebbe collocare al centro di ogni asse (anteriore e posteriore). Il centro di rollio si pu trovare eseguendo uno schema dellasse. Si trova il centro istantaneo di rotazione, facendo il prolungamento dei bracci della sospensione, e poi si collega questo punto con il centro del battistrada. Collegando il centro istantaneo di rotazione della sospensione destra con il centro del battistrada destro e il centro istantaneo di rotazione Pneumatico sinistro con il centro del battistrada sinistro otterremo un incrocio Massa non sospesa fra le due linee, quel punto il centro di rollio.

Ovviamente questo studio viene eseguito nella fase di progettazione del veicolo. Lobbiettivo di un progettista quello di far si che il centro di rollio resti il pi stabile possibile, cos da facilitare la gestione del mezzo al pilota. Schema di un ipotetica ricerca del centro di rollio:
Situazione statica

CIR CR Rollio di due gradi CIR Nuovo CR CR iniziale

CIR

Come si pu notare osservando lo schema finch la situazione statica, quindi il centro istantaneo di rotazione alla stessa altezza da entrambe i lati il centro di rollio situato sullasse di mezzeria dellauto, simulando una possibile situazione di rollio, quindi cambiando linclinazione dei bracci si pu notare come il centro di rollio si sposti. Un fenomeno analogo avverr quando la ruota si muove su e gi per via delle asperit del terreno.

I Bracci: I bracci sono una parte fondamentale della sospensione, oltre a sorreggerla essi sono utilizzati per regolare gli angoli caratteristici, cio, convergenza campanatura ed incidenza. Questi tre fattori sono fondamentali per la messa a punto dellassetto. Convergenza (Toe in-out): La convergenza una delle regolazioni pi importanti per il mantenimento della traiettoria data al pneumatico. Essa langolo formato dal piano passante per la mezzeria della ruota con lasse longitudinale del veicolo. Praticamente guardando il veicolo dallalto si nota che soprattutto le ruote anteriori assumono un certo angolo rispetto alla mezzeria del veicolo. Se sommiamo langolo formato dalle ruota sinistra con quello formato dalla ruota destra otterremo la convergenza totale. Se non esiste alcun angolo avremo una convergenza pari a zero, come nellesempio due. Questo angolo viene immesso nella sospensione per compensare il movimento di inflessione che si crea a causa dello sforzo imposto dallattrito fra gomme e asfalto, dalle frenate o dalle accelerazioni. Questo avviene anche per altri due motivi, per la presenza di gommini e silentbloc nella 1 2 3 sospensione o per una naturale flessione dei braccetti. Esempi di convergenza

Lo sforzo pi semplice quello che viene a crearsi fra la gomma e lasfalto, a causa dellattrito, che spinge indietro le ruote, in questo caso la convergenza va regolata in base alla mescola del pneumatico e in base tipo di asfalto pi o meno ruvido. Anche se questangolo di piccola entit va tenuto in considerazione. Un altro sforzo quello che si produce in frenata. Frenando le ruote, esse tenderanno ad aprirsi, essendo il peso concentrato allinterno del telaio. Nelle ruote soggette a trazione in fase di accelerazione si produce un ulteriore sforzo, dato che il peso concentrato allinterno del telaio e che questo tende a mantenere il suo stato di inerzia le ruote tenderanno ad andare avanti, ed essendo fulcrate tenderanno a richiudersi. Leffetto di tutti questi fattori una variazione pi o meno grande della convergenza, con il risultato che la ruota assume un angolo rispetto alla traiettoria del veicolo, a questa inclinazione della ruota corrisponde una tendenza a curvare. Gli effetti della convergenza sono molteplici, e variano a seconda dellasse in cui questangolo impostato, a seconda del carico sulle ruote e a seconda che le ruote siano motrici o meno. In linea di massima si pu affermare che lincremento della convergenza al posteriore serve per rendere pi stabile il retro del veicolo in retta e in curva, grazie allaumento dello slip angle che si forma sulle ruote mentre il veicolo sta curvando.

Questo il braccio con cui si regola la convergenza ( toe arm)

Toe Arm Link

Toe arm

Il toe arm nella sospensione il braccio della scatola di sterzo ed il toe arm link la testina di sterzo, usata per connettere il braccio al mozzo ruota.

Sebbene i suoi effetti siano notevoli non conviene utilizzare la convergenza sul posteriore perch rende il veicolo pi nervoso. Lincremento della convergenza allanteriore utilizzato soprattutto per migliorare lingresso in curva e la guida in caso di bassa aderenza, anche se pu rendere problematico il controllo in frenata. Normalmente si imposta una convergenza abbastanza chiusa con il veicolo fermo, tale da non divenire aperta quando il veicolo in movimento. In caso che le ruote siano soggette a trazione viene eseguita una convergenza a zero o lievemente aperta, per far si che in velocit esse non assumano troppa chiusura. Nelle automobili destinate alle competizioni si eliminano tutti i gommini e i silentblic per sostituirli con gli uniball, dispositivi molto pi rigidi, cos da avere minori variazioni su questi angoli cos critici nella regolazione delle sospensioni.

Silentbloc

Uniball

Nel drifting il toe arm (ovvero il braccio della scatola di sterzo) viene modificato, per variare langolo di sterzo, incrementandolo. Questa modifica, nello specifico dell s13, viene eseguita spessorando il braccio nella sua parte filettata, quella che lo congiunge alla scatola di sterzo. Una particolarit della scatola di sterzo di questauto che il comando a cremagliera non viene sfruttato totalmente, cio, quando le ruote sono sterzate al massimo da un lato o dallaltro rimangono sempre alcuni denti di margine prima della fine della dentatura. Spessorando questo braccio si sposta il finecorsa verso lesterno, incrementando langolo di sterzata dellauto. Per non stravolgere la convergenza quando si va ad eseguire questa modifica si va a compensare la lunghezza aggiunta al braccio (tramite lo spessore) attraverso il toe arm link.

Finecorsa Parte filettata

Per eseguire questa modifica bisogna tenere conto anche di tutti i fattori in gioco che potrebbero variare di conseguenza. Uno di questi il fatto che se si incrementa di molto langolo di sterzo (in situazioni standard) si rischia che il toe arm lavori in condizioni non ottimali con la leva di sterzo (alla quale connesso tramite il toe arm link) . Questo causerebbe una difficolt nella guida al pilota, e si rischierebbe anche di non poter usufruire totalmente della modifica eseguita al toe arm.

Per eseguire questa modifica bisogna tenere conto anche di tutti i fattori in gioco che potrebbero variare di conseguenza. Uno di questi il fatto che se si incrementa di molto langolo di sterzo (in situazioni standard) si rischia che il toe arm lavori in condizioni non ottimali con la leva di sterzo (alla quale connesso tramite il toe arm link) . Questo causerebbe una difficolt nella guida al pilota, e si rischierebbe anche di non poter usufruire totalmente della modifica eseguita al toe arm.

Come si pu notare nella foto il mozzo modificato permette di raggiungere un angolo di sterzo maggiore. Questo nel drifting molto importante perch pi grande langolo di sterzo (ovviamente entro certi limiti) e maggiore sar il controllo possibile sul veicolo.

Campanatura (camber): La campanatura linclinazione dellasse di mezzeria del pneumatico rispetto allasse perpendicolare al terreno. Langolo che viene a formarsi fra questi ci dar lentit della campanatura. Questo angolo, molto critico e fondamentale, dipende direttamente dalle caratteristiche del pneumatico, dalla sua larghezza, dalla durezza, dallaltezza della spalla, la maniera in cui sono disposte le tele. Di questo fattore ci si pu presto rendere conto paragonando fra loro due pneumatici, uno di tipo stradale (standard) e uno da pista. Quello stradale avendo un grip meno elevato si deforma poco e necessita di 1-1,5 gradi di campanatura. Nei pneumatici da pista che hanno un grip molto pi elevato e quindi una deformazione maggiore si arriva sino a 5-6 gradi di campanatura. Questo angolo va calibrato per ogni tipo di gomma, e non detto che quanto pu andare bene per una vettura con una determinata marca di pneumatici ed un certo tipo di mescola possa andare bene per unaltra. Si possono prendere come regole base questi quattro punti: 2. Pi lunghi sono i bracci della sospensione e minore sar la variazione di camber a parit di movimento. 3. Maggiore il rapporto fra il braccio superiore e quello inferiore e maggiore sar la variazione in rapporto ai movimenti. 4. Maggiore sar linclinazione del braccio superiore e maggiori saranno le variazioni. 5. Maggiore sar il grip della pista maggiore sar il camber.

Esempi di Camber

Nel nostro caso la campanatura viene regolata tramite il camber plate (o top mount, per via della posizione di montaggio). La piastra superiore dellammortizzatore resa solidale al telaio dellauto. Se si allentano le viti presenti sulla piastra e si fa muovere lammortizzatore avanti o indietro si riuscir a modificare la campanatura dellauto. Ovviamente questa regolazione viene eseguita grazie agli ammortizzatori speciali che sono stati montati.
Viti con cui lammortizzatore reso solidale alla scossa Viti di regolazione camber

Scocca

Resta fuori dal discorso il control arm, detto anche braccio basso. Di solito si tende a non cambiare questo braccio in quanto utile solo in caso di messe a punto esasperate. Questo vale sia per lanteriore che per il posteriore. Questi bracci essendo regolabili contribuiscono alla messa a punto della sospensione. Consentono di aumentare ulteriormente il camber e aiutano anche a compensare le variazioni di lunghezza dei bracci di sterzo in quanto allungando questi bracci si allarga la carreggiata dellauto.

Incidenza del montante (Caster): Questo langolo che si viene a creare fra lasse del montante e lasse verticale rispetto al terreno. Se lasse del montante incontra il pneumatico prima del suo punto di contatto con il suolo essa avr un valore positivo, al contrario se lasse del montante incontra il pneumatico dopo il suo punto di contatto con il terreno, allora lincidenza avr un valore negativo. Per spiegare il fenomeno che sfrutta questo angolo caratteristico possiamo prendere in esempio le ruote Esempio di caster positivo di un carrello. Si pu notare che la ruota di questultimo tende sempre ad orientarsi nel senso di direzione del movimento, poich essendo arretrato il punto di contatto della ruota rispetto all asse di rotazione del montante, al quale ancorata,viene a crearsi una leva, avente come forza raddrizzante lattrito della ruota sul terreno. Lo stesso principio viene sfruttato nellautomobilismo utilizzando questo angolo come sistema di autoraddrizzamento delle ruote dopo una sterzata. Pi questangolo grande pi il raddrizzamento delle ruote sar repentino, e render il veicolo pi controllabile, ma daltro canto render lo sterzo pi pesante alle basse velocit (anche se questo problema stato superato da quando nella maggior parte delle auto da corsa hanno iniziato ad utilizzare il servosterzo). Lincidenza ha un elevata importanza su un veicolo da competizione, perch in curva pu scaturire due effetti,che sono: 2. In curva tender a combinarsi con il camber, aumentandone dinamicamente gli effetti. 3. Durante la rotazione la sospensione interna alla curva si abbasser verso il suolo,

Andando cos ad incrementare il peso su tale ruota, fatto questo positivo, visto che con il trasferimento di carico questa tende a scaricarsi, nella ruota esterna vi sar leffetto contrario, maggiore linclinazione e tanto pi grande sar la differenza di peso che viene a crearsi.

Questo il braccio con cui andiamo a regolare lincidenza del montante, attraverso i registri situati prima delluniball.

Gli Ammortizzatori
Gli ammortizzatori sono i dispositivi pi conosciuti, per quanto riguarda le sospensioni, essi hanno il compito di smorzare gli urti della ruota, dovuti a cause esterne, quali possono essere asperit del terreno, dossi o buche. Il principio di funzionamento di un ammortizzatore idraulico piuttosto semplice, sfruttando la viscosit dellolio, frena il movimento assorbendo lenergia e trasformandola in attrito fra le mescole del mezzo viscoso, emettendo come sottoprodotto del calore. Quasi tutti gli ammortizzatori sono formati da una molla esterna e da uno stelo. La molla serve per irrigidire lo stelo in compressione e per velocizzarlo in fase di estensione, la compressione iniziale di questultima negli ammortizzatori non di serie pu essere regolata tramite una ghiera. Lo stelo al proprio interno formato da un pistone che scorre dentro un cilindro. Per permettere il moto del pistone (lolio un fluido non comprimibile), esso variamente forato, cos facendo lolio pu defluire pi o meno velocemente, a seconda del numero di fori presenti sul pistone,del loro tipo, della loro grandezza e a seconda della viscosit dellolio.

Nuovo ammortizzatore montato sulls13

Ammortizzatore di serie montato sulls13

Questi che noi chiamiamo fori sono vere e proprie valvole, esse devono controllare i movimenti di estensione e compressione in due modi differenti: a) Quando la ruota prende un colpo, se lammortizzatore frenasse troppo annullerebbe il lavoro della molla e trasmetterebbe il colpo alla scocca, quindi la taratura di queste valvole relativamente bassa. b) Quando la molla si estende le valvole di frenatura devono agire in maniera maggiore,rallentando il moto della sospensione che scende per far riprendere il contatto fra gomma e suolo, e per non innescare un oscillazione ciclica. Mentre nelle vetture stradali gli ammortizzatori servono a smorzare in parallelo alle molle i veloci movimenti che si producono sulle sospensioni quando si prendono buche o cunette, in una vettura da corsa gli ammortizzatori, sono utilizzati anche per questo scopo, ma principalmente servono a controllare i movimenti della massa sospesa rispetto alle sospensioni, garantendo al pneumatico un ottimale contatto con il suolo ed evitando il fenomeno del beccheggio. Questi dispositivi sono regolabili, mediante un registro esterno, sia in compressione che in estensione. Sul pistone sono presenti pi flange, forate in posizioni diverse. Facendole ruotare Questo lesempio di due tipi di ammortizzatori idraulici, luna sullaltra i fori tenderanno a uno a valvole lamellari e laltro con foro nel pistone. sovrapporsi. Pi i fori coincideranno pi la compressione o lestensione dello stelo saranno facilitati, a contrario meno i fori coincideranno e pi sar frenata la corsa del pistone.

Ammortizzatore

Traction arm

Camber arm

Toe arm

Control Arm

Angoli caratteristici del retrotreno: Come abbiamo gi visto per lanteriore anche il posteriore del veicolo ha dei propri angoli caratteristici e dei bracci per regolarli. Per quanto riguarda lanteriore ogni braccio ha una sua precisa destinazione, anche al posteriore al variare della lunghezza di ogni braccio varia un valore, ma essendo una sospensione multi link (ci vuol dire che la sospensione non tenuta su dallammortizzatore) al variare della lunghezza di un braccio si vanno a modificare un po tutti gli altri valori, quindi la regolazione del posteriore si effettua globalmente, cercando di ottenere i risultati ricercati adeguando la lunghezza di ogni braccio. Nel drifting si cerca di avere la sospensione del retrotreno il pi rigida Toe arm, braccio con cui regoliamo la convergenza: possibile, questo perch se esso rigido sar anche stabile, ed essendo stabile sar gestibile in maniera pi ottimale.

Camber arm, braccio con cui regoliamo la campanatura:

Traction rod, braccio con cui regoliamo lincidenza:

Ammortizzatori Posteriori:

Ammortizzatore di serie montato sulls13

Nuovo ammortizzatore montato sulls13

I pneumatici sono lultimo anello della catena dell assetto ,ma anche il pi importante,visto che, praticamente tutte le modifiche eseguite sull assetto sono fatte per far si che il pneumatico lavori nel miglior modo possibile e abbia il massimo attrito con il terreno. Da qui si pu capire che il compito del pneumatico quello di avere il maggior coefficiente dattrito possibile. Questo coefficiente, detto anche GRIP, dato da una semplice formula: Grip = Sforzo necessario allo slittamento / Peso Fattori che possono modificare il grip : Pressione di gonfiaggio del pneumatico: Per avere un grip massimo la pressione delle gomme deve avere un valore ottimale. In caso che il pneumatico sia gonfiato ad una pressione troppo bassa subir grandi deformazioni delle spalle, la superficie del battistrada appogger male, ed avr uno scarso attrito sia in curva che in retta, le temperature del pneumatico saranno pi elevate, specialmente sulle spalle, ed il degrado sar pi rapido, arrotondando specialmente lo spigolo. In caso di una pressione troppo elevata, le spalle del pneumatico lavoreranno poco, e il punto di contatto principale sar al centro, zona dove sar massimo il consumo. Essendo ridotta larea dappoggio del pneumatico il grip diminuir, facendo saltellare la gomma su ogni piccola asperit. Quando si gonfia un pneumatico sempre meglio farlo quando questo si trova a temperatura ambiente, perch gli attriti presenti fanno scaldare la gomma fino a temperature di 80c / 120 c e quindi il gas allinterno tende a dilatarsi,aumentando la pressione. Quindi se la pressione di un pneumatico venisse misurata a caldo si avrebbe una misura falsata.

I Pneumatici

Anche se precedentemente stato detto che la pressione dei pneumatici deve essere ottimale per far si che la gomma lavori bene, nel drifting questa teoria non sempre vera. Per quanto riguarda i questauto i pneumatici anteriori vengono gonfiati alla pressione ottimale, per quanto riguarda i pneumatici posteriori li si gonfia a pressioni molto alte. Se la pressione ottimale di un pneumatico stradale sportivo pu variare da 1,8 a 2,2 bar circa in quest auto i pneumatici posteriori vengono gonfiati dai 4 ai 5,5 bar. Questo perch se il pneumatico gonfiato molto diventa pi rigido, cos facendo si riesce meglio a far derapare lauto e le gomme saranno meno brusche nel riprendere aderenza,permettendo un riallineamento pi dolce e prolungato, cos facendo il pilota riuscir ad avere un miglior controllo del veicolo.

Temperatura:

La temperatura di un pneumatico pu influire su esso in due modi: Pi la temperatura cresce pi la gomma che compone il pneumatico si ammorbidisce, quindi il pneumatico flette maggiormente sia nella carcassa che nel battistrada Pi la gomma del battistrada diventa morbida e pi aumenta il coefficiente dattrito e quindi laderenza alla pista

Il pneumatico si pu riscaldare in due modi: 6. Facendo rotolare e strisciare il battistrada sul terreno ( risultato dellattrito ), per se il riscaldamento localizzato al battistrada il risultato abbastanza negativo, si ha un abrasione del battistrada con il suo conseguente rapido consumo. 7. Tanto pi le molecole componenti il pneumatico( battistrada, struttura e spalle ) sfregano fra loro tanto pi sar uniforme il riscaldamento. Come per la pressione i pneumatici hanno una temperatura di lavoro ottimale. Se non la si raggiunge, quindi si lavora a temperature troppo basse la gomma non avr un buon funzionamento, le spalle non fletteranno di quella misura ottimale necessaria per un corretto contatto con la pista. Se la gomma raggiungesse temperature troppo superiori a quella ottimale il pneumatico fletterebbe troppo avendo un contatto errato con lasfalto. La temperatura dei pneumatici pu variare anche a seconda della temperatura ambientale, se fosse molto freddo il pneumatico faticherebbe ad arrivare alla sua temperatura ottimale, se fosse molto caldo si surriscalderebbe velocemente.

Mescola e durezza del pneumatico: La mescola il fattore che determina la durezza di un pneumatico, il risultato della scelta di vari componenti, come: gomma, oli plasticizzanti e leganti, polvere di nerofumo( che quella da cui ne deriva il tipico colore nero ) e composti sintetici vari, necessari per la stabilizzazione chimica. Variando fra loro le proporzioni dei componenti, si ottengono mescole differenti, con varie caratteristiche, a seconda delle esigenze. Tanto pi una mescola morbida pi il pneumatico potr ancorarsi maggiormente al terreno, adattando meglio il battistrada alle micro asperit della pista, per pi la mescola morbida pi sar veloce il consumo del pneumatico. La durezza delle gomme si pu misurare con uno strumento chiamato sclerometro.

Superficie di contatto: Il grip fra gomma e terreno pu essere incrementato allargando al battistrada, perch, seppure abbassiamo il carico unitario per unit di superficie aumentiamo la superficie di contatto fra battistrada e terreno. Avendo diminuito il carico unitario per unit di superficie, a parit di mescola, non avremmo teoricamente alcun vantaggio, poich abbiamo solo ripartito lo stesso carico su una superficie maggiore. Il guadagno si otterrebbe solo in condizioni estreme, quando accelerazioni frenate o curve effettuate al limite esercitano un grip superiore a quello tollerato. Quindi il risultato sarebbe molto relativo,a parit di mescola rispetto ad una gomma con battistrada inferiore si avrebbe una perdita di aderenza pi probabile, proprio perch il carico unitario per unit di superficie sarebbe troppo basso. Tratte queste conclusioni si pu dedurre che man mano che un pneumatico si allarga, la mescola utilizzata diviene pi morbida, tale da garantire, se pur con un carico pi basso, un aderenza pi alta.

Disegno del battistrada: Nel drifting si utilizzano pneumatici stradali sportivi,in primo luogo perch sono obbligatori da regolamento, secondo perch le gomme slik o semi slik hanno una mescola molto morbida e sottoposti alle alte temperature a cui si arriva nel drifting si usurerebbero in maniera molto rapida visto che una volta fuori temperatura si distruggono letteralmente. Quindi il disegno del battistrada, in questo caso, sar quello di un normale pneumatico stradale sportivo. Carico sul pneumatico: Tanto pi grande il carico agente sul pneumatico, maggiore sar il grip fra il battistrada e lasfalto, questo, come mostra il grafico vero finch non si oltrepassa il carico limite del pneumatico, oltrepassata questa soglia si arriva ad una rottura delle catene molecolari che compongono la gomma, con un immediata perdita di aderenza.

Carico sulla gomma

Grip

Slip angle: Questa una deformazione di tipo torsionale che avviene fra lasse della gomma e la zona del battistrada a contatto con il terreno, lentit di questa deformazione detta slip angle, questo uno dei fattori fondamentali nella tenuta in curva di qualsiasi veicolo. Mentre il pneumatico rotola ed esegue una curva, il battistrada, e anche parte della carcassa, che viene a contatto con il suolo subisce una leggera deformazione torsionale, che si sposta lungo la sua circonferenza man mano che questa viene a contatto con il terreno. Subito dopo aver lasciato il contatto con il terreno la torsione si annulla, e il battistrada torna della sua forma iniziale. Questa torsione che avviene continuamente sul battistrada durante lesecuzione di una curva da come risultato la formazione di una reazione proporzionale allentit della tensione, detta cornering force, maggiore lo slip angle pi grande sar la cornering force, e viceversa. Lo slip angle non un fenomeno visibile, ma lo si pu notare dal fatto che quando si sterza le ruote puntano in una certa direzione, ma lasse dallauto differente e minore. Per quanto riguarda le gomme stradali, minore lo spessore del battistrada e pi immediato ed elevato diventa lo slip angle. Se il battistrada nuovo (quindi di elevato spessore) la torsione avviene particolarmente al suo livello e non fa partecipare alla deformazione la carcassa, cos facendo lentit dello slip angle e del cornering force rimane bassa.

Angoli Caratteristici: Langolo caratteristico di un pneumatico langolo che gli si da per far si che quando esso rotola sul terreno assuma la posizione pi ottimale in modo che la gomma lavori al meglio delle sue possibilit. Questo angolo pu essere modificato secondo tre fattori: convergenza, campanatura e incidenza.

Questa tesi stata sviluppata basandosi su nozioni prese in piccola parte da www.wekipedia.it, quasi tutte le informazioni sono state prese dal testo: LAssetto teoria e pratica per la messa a punto dellassetto F.L.Facchinelli Editrice Motor Books Tech Si ringrazia Giovanni Bertozzi per il materiale e le spiegazioni fornite e anche per laiuto e la disponibilit dimostrate.