Note sulle Metodologie per la Progettazione dei Velivoli Leggeri

Prof. D. P.Coiro [email protected] www.dpa.unina.it/adag/

Corso di Manovre e Dimensionamento Anno Accademico 2004-2005

Universit degli Studi di Napoli Federico II

Dipartimento di Progettazione Aeronautica Aircraft Design & AeroFlightDynamic Group

www.dpa.unina.it/adag/

Prof. D. Coiro - Ing. F. Nicolosi - Ing. A. De Marco Ing. N. Genito - Ing. F. ScherilloIng. U. Maisto Ing. F. Bellobuono, S. Melone, F. Montella, S. Figliolia

Attivit di Ricerca (1)

Progettazione velivoli

Sperimentazioni in galleria del vento Prove di volo

Attivit di Ricerca (2)

-6.00

VG1-13H airfoil alpha=15 Re=1.1 mil.

-4.00

Numerical (TBVOR) DPA wind tunnel tests

Cp

-2.00

0.00

2.00 0.00 0.20 0.40

x/c

0.60

0.80

1.00

boundary-layer edge vortex leading-edge bubble T S R TS S R T wake

Analisi e Design aerodinamico (numerico e sperimentale)

mid-chord bubble

Simulazioni di volo e prove di caduta carrelli

Analisi teorica e sperimentale del comportamento aero-strutturale delle Vele e delle Strutture Gonfiabili Ala Gonfiabile?

Attivit di Ricerca (3)

Energie rinnovabili

Progetto Come Compromesso!!

NORMATIVE DI CERTIFICAZIONE
Tipologie di Velivoli
Commuter Wto < (19000 lbs) 2 o pi 11-21 Illim. 1 o pi 10 25000 ft Light Aircraft (Velivoli Leggeri) Wto < 5670 Kg (12500 lbs) FAR23 - Num. di motori : - Max num di passegeri : - Max quota operativa : Very Light Aircraft (VLA) Wto < 750 kg (1655 lbs) - Num. di motori : - Max num di passegeri : - Max quota operativa : Trasporto FAR25 Wto Illimitato 2 o pi Illim. Illim.

JAR-VLA 1 2 15000 ft

Ultra Light Aircraft (VLA) (Ultraleggeri) Wto < 450 kg (1000 lbs) Non Certificati - Num. di motori : 1 - Max num di passegeri : 2 - Max quota operativa : 1000 ft

Normativa per velivoli leggeri

ULM (legge 106) 1985 : biposto Wto non sup. a 450 Kg Vso non sup a 65 Km/h Wto non sup a 600 Kg POT non sup a 90 KW Vso non sup a 75 Km/h volo solo diurno Wto non sup a 750 Kg Vso non sup a 83 Km/h Dist decollo < 500 m RC > 2 m/s Severa per carichi e impianti Wto < 12500 lb = 5670 Kg

V.EL. (solo Italiana) 2000 (costo circa 30000 )

JAR-VLA (Europea) (costo circa 80000 )

FAR/JAR 23

Un Progetto Vincente riesce a sposare al meglio le diverse tendenze in maniera direttamente proporzionale ai costi
Estetica

COSTO Sicurezza e Affidabilit Prestazioni e qualit di volo

Concetto iterativo del progetto

Analisi di mercato e dimensionamento di massima a partire da configurazioni simili

Specifiche

Progetto di dettaglio

Progetto

Fasi concettuali di un progetto

Specifiche Quale specifica guida il progetto Peso e costo Estetica e tipologia Progetto concettuale

Progetto preliminare

Congelamento configurazione Sviluppo geometrie Analisi accurata (numerica e sperimentale) Stima dei costi

Progetto di dettaglio

Disegni CAD di dettaglio Ipotesi di Industrializzazione Test dei componenti principali Peso finale e prestazioni

Sviluppo del progetto

Specifiche Nuove idee Progetto aggiornato Tecnologie disponibili
Aerodinamica

Prima idea estetica di configurazione Disegno di massima Aerodinamica Struttura Propulsione Ottimizzazione Particolari e Dimensionamento

Pesi Propulsione

Costi
Strutture Carrelli

Ecc Ottimizzazione Particolari e Dimensionamento Progetto preliminare

Parametri di progetto - Allungamento

Ala di basso allungamento S b - Peso a vuoto (- momento flettente) Ala di elevato allungamento

- Resistenza indotta EFFICIENZA - Inerzia rollio (manovrabilit laterale) AERODINAMICA + Velocit di salita - Corsa di decollo Corsa di atterraggio(effetto minore)

Allungamento alare AR=b^2/S

Parametri di progetto: Superficie

Superficie alare S (pari allungamento)
Ala di bassa superficie Ala di elevata superficie

Velocit massima Peso Inerzia rollio Costo

Velocit di stallo Corsa di decollo Corsa di atterraggio

Parametri di progetto - Forma in pianta dellala

Ala rettangolare Ala rastremata

Basso costo Non necessita svergolamento

Costo elevato Leggera miglior efficienza aerodinamica Minore peso a vuoto (minore sollecitazione strutt.) Possibili problemi di stallo allestremit =>Si sceglie quando le velocit Sono pi elevate

Un po di Nozioni
Aerodinamica
Efficienza Massima L/Dmax E importante il parametro Allungamento Alare basato sulla superficie bagnata:
AR bagnato = b2 S bagnata = AR S bagnata S wing
Questo il parametro che principalmente influenza l Efficienza massima!

Il carico alare W/S e T/W valori tipici

Andamento storico Aliante Fatti in casa Monomotore generale Bimotore generale Bi-turboelica Jet daddestramento Jet da combattimento Jet da trasporto/bombardieri aviazione aviazione Tipico W/S in decollo [Kg/m2] 29 54 83 127 195 244 342 586 Tipico W/hp [Kg/hp] 11.3 5.4 6.3 2.7 2.3 2.5 [Kg/Kg spinta] 1.7 [Kg/Kg spinta] 4 [Kg/Kg spinta]

Design numerico
Design Aerodinamico: necessita di tools di analisi e di design Design strutturale: conoscenza dei materiali, delle tecnologie di costruzione ed uso di codici agli elementi finiti In generale i tools di analisi (sia aerodinamica che strutturale) possono essere di tipo semi-empirico e/o di tipo numerico avanzato E sempre bene usare entrambe le metodologie soprattutto nelle fasi iniziali di progetto. Molto utile e avere a disposizione la simulazione virtuale del volo dellaeroplano gia durante le prime fasi del progetto.

2D Numerical Tools
TBVOR: 2D analysis code based on viscous/inviscid interaction (panel+integral direct/inverse boundary layer) capable of predicting subsonic and low Reynolds number flows (laminar bubbles) around mono- and multi-component airfoils up to stall and post-stall condition DESAIRF: 2D design code that allows to find the shape of mono- and multi-component airfoils once that geometry constraints and viscous pressure distribution or values of the global aerodynamic coefficients have been assigned. It is based on conjugate gradient optimization technique. An extension of DESAIRF to 3D allows laminar flow fuselages design

2 1.8 1.6 1.4 1.2 1 cl 0.8

Examples of TBVOR capabilities

-0.3
Present method with bubble Present method without bubble Data of Ref. 8

-0.25

Present method with bubble Present method without bubble Data of Ref. 8

-0.2

-0.15 cm -0.1

0.6 0.4 0.2 0 -10

-0.05

-5

5 alpha

10

15

20

25

0 -10

-5

5 alpha

10

15

20

25

boundary-layer edge

vortex leading-edge bubble T S R S TS R T wake

mid-chord bubble

Examples of TBVOR capabilities

-1.5 -1 -0.5

S809 alfa=4 deg Re=10^6 Cl=.6 numerico speirmentale

Cp 0 0.5 1 0

0.2

0.4 0.6 alfa [deg]

0.8

Examples of Desairf capabilities

NLF(1) AIRFOIL
-1

alpha=0 Re=4e6

initial optimized

NLF(1) AIRFOIL

1.2

Cp
-0.5

initial opt Cl .45 .43 Cmf -.100 -.102 Cd .0069 .0061 xtr up .38 .45 xtr low .45 .52

NLF(1)
1

DRAG POLAR

Re=4 mill.

Cl
0.8

0.6

initial optimized

0.4

0.5
0.2

0.2

0.4

0.6

0.8

x/c

-0.2

Cd
0 0.002 0.004 0.006 0.008 0.01 0.012 0.014

1.2

1.4

SM701 airfoil - alpha=0

-1

Re=2.5e6

SM701 SM701 optimized SM701 SM701 opt Cl .52 .49 Cmf -.116 -.117 Cd .00634 .00535 xtr up .44 .56 xtr low .48 .47

1.2

SM701 DRAG POLAR Re= 2.5 mill.

Cp
-0.5

Cl
1

0.8

0.6

0.4
0.5

SM701 SM701 opt SM701 exp [ref.17]

0.2

SM701 airfoil (World Class Sailplanes)

0.2

0.4

0.6

0.8

x/c

1.2

-0.2 0 0.002 0.004 0.006 0.008 0.01 0.012

Cd
0.014

3D Numerical Tools
3DPAN: based on panel method, it allows the aerodynamic calculation of the complete aircraft and it is only valid for region of linear aerodynamic behavior (attached flow) but it takes into account the viscosity. Its input is generated by a very easy and user-friendly geometry pre-processor and lofting

3D Numerical Tools: Example of Pressure Distribution

3 lifting surface airplane

Bulb+Fin+Winglet of Americas Cup sailing Yacht

Aereo Code
Fast (and enough accurate) menu-driven and user-friendly code capable of predicting complete aerodynamic performances for propeller driven aircraft and sailplanes. It is based on a combination of standard semi-empirical methods with some more sophisticated methodology like the extension of the Prandtl lifting line theory to high angles of attack range (NLWING routine). AEREO is capable of predicting:

Longitudinal and lateral directional aerodynamic coefficients for the whole angle of attack range (also non-linear) Static and dynamic stability

AEREO Flow Chart

Dati bidimensionali numerici codiceTbvor Dati bidimensionali Codice AEREO soluzione tridimensionale Stima semi empirica aerodinamica 3D dellala, piano orizzont. e vert. Dati bidimensionali Sperimentali(galleria)

Dati geometrici

NLWING aerodinamica 3D dellala, piano orizzont. e vert.

Coefficienti e derivate di stabilit del velivolo completo Codice JDYNASIM soluzione equazioni del moto

Dati di massa e inerzia

1.20

Examples of AEREO capabilities

1.20 1.00

1.00

CL
0.80

CL
0.80

0.60

0.60

0.40

P92J - Wing-body
0.20

0.40

Numerical Wind Tunnel

0.20

P92J - Complete Aircraft

(stabilator defl. it=0)

0.00

0.00

Numerical Wind Tunnel

-0.20

-0.20

-0.40 -12.00 -8.00 -4.00 0.00 4.00 8.00 12.00 16.00 20.00 24.00

-0.40 0.00 0.01 0.02 0.03 0.04 0.05 0.06 0.07 0.08 0.09 0.10

alpha [deg.]
1.40 1.20 1.00

CD
1.20

1.00

CL
0.80

CL
0.80

0.60
0.60 0.40 0.20 0.00 -0.20 -0.40 -0.60 -12.0 -8.0 -4.0 0.0 4.0 8.0 12.0 16.0 20.0 24.0 28.0

0.40

P92J Aircraft
it = stabilator defl.

it = -15 it = -6 it = 0 Trimmed curve

0.20

P92J - Complete Aircraft

(stabilator defl. it=0)

0.00

Numerical Wind Tunnel

-0.20

-0.40 0.00 0.01 0.02 0.03 0.04 0.05 0.06 0.07 0.08 0.09 0.10

alpha [deg.]

CD

Examples of AEREO capabilities

5 0 -5 de_eq [deg] -10 -15 -20 -25 -0.2

CM(CL) 0.4 0.3 0.2 0.1 CM 0 -0.1 -0.2 -0.3 -0.4 -0.5 -0.5 0 0.5 CL 1 1.5 2

0.2

0.4

0.6 0.8 CL eq

1.2

1.4

1.6

Pitch moment coefficient vs lift coefficient parameterised in e (0[deg]<e<-24[deg])

Equilibrium elevator deflection, xcg=24% Mac

Examples of AEREO capabilities

Power available vs. power required

Il progetto come ottimizzazione delle forme

Pressure coeff. distrib. along upper midline Un esempio: la fusoliera Necessit di buona ergonomia Cp Bassa superficie bagnata original higher contraction Buona visibilit allesterno Capacit di resistere agli impatti x/L Necessit di ottimizzazione vincolata!!
-0.6 -0.4 -0.2 0 0.2

Transition

0.4

0.6

0.8

1.2

0.2

0.4

0.6

0.8

-0.4

Re=40e6

-0.2

initial design

Cp
0

0.2

0.4

0.6

xtr Cdsy

initial 0.23 0.035

design 0.32 0.024 (-31%)

0.8

1.2 0 0.2 0.4

x/L

0.6

0.8

1.2

Fusoliera: geometria
Sviluppo e costruzione geometrica della fusoliera

Aerodinamica- Design Fusoliera

Minimizzare larea frontale. Velivoli biposto: configurazione Biposto affiancati in tandem

Aerodinamica- Design Fusoliera

Fusoliera di bassa resistenza (alto costo)

Aerodinamica- Design Fusoliera

Fusoliera di bassa resistenza (alto costo)

Aerodinamica- Design Fusoliera

Forma semplice basso costo

Aerodinamica- Giunzione ala-fusoliera

Resistenza di interferenza
- minima per ala in posizione media - fairing per modificare le pressioni e ridurre le scie

Aerodinamica- Giunzione ala-fusoliera

Resistenza di interferenza

Aerodinamica- Giunzione ala-fusoliera

Resistenza di interferenza
- minima per ala in posizione media - fairing per modificare le pressioni e ridurre le scie

Aerodinamica- Giunzione ala-fusoliera

Effetto alpha-flow
3D Panel Method alpha=0 Re=0.6 mill.

alpha flow

Aerodinamica- Giunzione ala-fusoliera

Velivoli acrobatici-ala bassa

WING UPPER SURFACE

design original turbulent wedge

alpha=2.8 CL=1.01 transition line Flap

separation line

Aerodinamica- Giunzione ala-fusoliera

Influenza dellala sulla resistenza di attrito NUMERICAL CALCULATIONS della fusoliera
-0.6 -0.4

1 2 3

TR

alpha=0 deg. ReL=18e6

-0.2

Cp
0

0.2

0.4

0.6

0.8

TRANSITION LOCATIONS on upper midline conf. 1 xtr=0.36 CD=0.0285 conf. 2 xtr=0.42 CD=0.0255 conf. 3 xtr=0.33 CD=0.0296

1.2 0 0.2 0.4

x/L

0.6

0.8

Aerodinamica- Giunzione ala-fusoliera

Questa intersezione si dimostrata ottima: Vi ricorda qualcosa?

 Estremit alari

Aerodinamica- winglet
Riducono la resistenza indotta attraverso una diffusione del vortice di estremit

 Tipologie di impennaggi

 Superfici portanti: possibili configurazioni

 Disposizione Piani di Coda

Uscita dalla vite

Strutture
Scelta del materiale
Propriet importanti Carico a rottura e modalit di rottura Rigidezza Densit Resistenza alla fessurazione Resistenza a corrosione Riparabilit Facilita di lavorazione ed affidabilita del prodotto finito Costo e disponibilit

Strutture
Resistenza a fatica
Un materiale pu rompersi se sottoposto a carichi pi bassi di quelli di rottura ma a cicli di lavoro numerosi nel tempo La rottura a fatica connessa al propagarsi di piccole cricche e fessurazioni

Strutture Materiali Compositi

Materiali compositi (matrice + fibra)

La fibra pu essere a panno (trama/ordito) oppure casuale Le fibre nel panno possono essere orientate con angoli differenti Vantaggi Combinazione di strati a piacere Disposizione delle fibre secondo le direzioni dei carichi Ottimizzazione del peso del composito Costosa,difficile e laboriosa la lavorazione

Strutture Materiali Compositi

Strutture Materiali Compositi

 Strutture sandwich
Rigide Relativamente costose

Strutture a sandwich

Strutture Materiali Compositi

COMPOSITI (resine con fibre) Resine
Poliestere Costo basso Bassa resistenza Epossidiche Costo piu elevato Alta resistenza

Combinate con fibre di:

Vetro (buon compromesso flessibilit elevata) Carbonio (costoso ma eccellente-rigido) Boro (costosissimo ma molto rigido) Aramide (kevlar) usato in combinazione con il carbonio rende pi duttile il composito

Stampo femmina

Stampi femmina e maschio

Stampi per ala di aliante

Ali di aliante

Strutture - Numerica
Tecniche di analisi numerica
Analisi effettuate sui singoli componenti usando tecniche classiche Analisi F.E.M. (elementi finiti) sulla struttura completa

Strutture Test Sperimentali Test di carico su di un ala

Strutture Test Sperimentali

Test a fatica su di un ala

 Disposizioni possibili del motore

I Motori

MOTORE a PISTONI con ELICA

I motori nel tempo

I motori: legame peso-potenza

Una possibilit per il futuro.. Il motore Diesel:

Vantaggi: - consumo dellordine di 160 gr/hp h contro 210 gr/hp h (benzina) - miglior affidabilit - basso costo e facile reperibilit del combustibile - facile possibilit di installarci un turbocompressore Svantaggi: -maggior rapporto peso/potenza -maggior rumore -maggior peso del sistema di accensione

Una possibilit per il futuro..(Diesel)

TAE 125 Thielert jet fuel engine

Potenza 135 hp Peso 134 Kg Consumo 17,5 l/h Consumo specifico circa 150 grammi/hp h

In futuro
Possibilit di derivare un motore aeronautico da uno automobilistico

Esempio di progetto di un velivolo ultraleggero Target del progetto:

Realizzazione di un velivolo ultra leggero di tipo STOL in materiale composito
NORMATIVA DI RIFERIMENTO
NORMATIVA PRESA A RIFERIMENTO E LA JAR/VLA POSSIBILITA DI UTILIZZARE L APPENDICE A DELLA NORMATIVA

Aeroplani Leggeri
Il progetto fortemente indirizzato alla riduzione del costo iniziale, di produzione e dei costi operativi Particolare attenzione deve essere dedicata allestetica (compatibilmente con il punto precedente) Difficile canonizzare il gusto. In genere una buona aerodinamica sposa lestetica!

Coyote

Tubi e tela

Tucano

Solidi ed essenziali
Bingo Zenair CH701

Motoaliante

Sinus

Avanzati-alluminio
G97 P92

Avanzati-composito

SkyArrow

Avanzati-composito

Flight Design CT2k

Avanzati-composito

Remos G3

Avanzati-composito

Aeris

Millennium? (carbonio)

Canard-composito
Dragonfly

Rutan

Sofisticato

SolairII

Impressionante!

Specifica di progetto
Velivolo ULM (Ultra Light Machine)/cert JAR VLA
(peso a vuoto pari a 280 kg/320 kg; peso massimo al decollo pari a 450 kg/530 kg)

Velivolo STOL (Short Take Off and Landing)

(corsa di decollo ed atterraggio al suolo pari a circa 55 m)

Costruito in materiale composito con tecniche innovative

(circa l80% del velivolo)

Ala ripiegabile e velivolo facilmente carrellabile

(tempi delloperazione dellordine dei 15-20 minuti)

Sistema di ipersostentazione innovativo per la categoria

(leading edge e trailing edge flap entrambi mobili)

Prestazioni adeguate garantendo sicurezza di volo

(velocit di crociera e massima pari a circa 165 e 190 Km/h, con Ip 0.8; velocit di salita RC = 5 m/s a livello del mare dopo il decollo)

Basso costo di produzione, esercizio e manutenzione

(costo di acquisto intorno ai 40.000-45000 )

Potenza massima del motore pari ad 80 hp = 59.6 KW

Specifica di progetto
ULM WTO (Peso massimo al decollo) WE (Peso a vuoto) Po (Potenza massima motore) Corsa di decollo (al suolo) Corsa di atterraggio (al suolo) VSO (full flap) Vcr (crociera al 75% Po) Vmax in volo livellato (S/L) RCmax (S/L) 450 Kg 280-290 Kg 80 hp (Rotax 912) 55 m 50 m < 65 Km/h > 150 Km/h 190 Km/h > 5 m/s VLA 530 Kg 320 Kg 100 hp (912S) 55 m 50 m < 83.4 Km/h > 150 Km/h 200 Km/h > 5 m/s

Specifica di progetto (ulteriori obiettivi)

ESCURSIONE BARICENTRO max 5% corda (1 o 2 occupanti e comb. o carico, posizione CG intorno al 25%) CONTROLLO LATERALE (Alettoni) JAR VLA 157 +30 30 in meno di 4 s in configurazione di atterraggio e V=1.2 Vs1 +30 30 in meno di 5 s in configurazione decollo e V=1.3 Vs1 STABILITA LONGITUDINALE MINIMA MSS > 0.10-0.15 con posizione baricentro massima arretrata CONTROLLO LONGITUDINALE Possibilit di trimmare il velivolo con CG max avanzato fino a Vso e flap/slat estratti SFORZI BARRA contenuti e secondo JAR-VLA

Analisi di mercato
Devono essere raccolti i dati relativi a vari velivoli Bisogna individuare le caratteristiche principali dei velivoli Bisogna individuare i parametri di maggior interesse per lacquirente I dati devono essere riassunti in grafici significativi

Mercato ultraleggeri in Italia

Raccolta dati

Velivolo

Costruttore Tecnam www.tecnam.com Tecnam www.tecnam.com

Materiale lega alluminio lega alluminio

Ali Costo [K] Configurazione (rispetto alla smontabili o (pronto al volo) fusoliera) ripiegabili IVA esclusa ala alta ala bassa ala alta ala alta ala alta ala alta ala alta ala bassa NO NO SI NO SI NO NO NO 45 50 55 40 35 35 40 57

Elica diametro/passo [cm/cm] Bipala GT 166/146 Bipala GT 166/146

Motore

[hp] [kW] 80 80 80 80 80 80 80 80 59.6 59.6 59.6 59.6 59.6 59.6 59.6 59.6

P92 ECHO 80 P96 GOLF 80 REMOS G-3 DF 2000 YUMA (STOL) SAVANNAH (STOL)

Rotax 912 UL Rotax 912 UL

Remos aircraft GmbH Carboniowww.remos.com Kevlar Coavioservice www.sasit.it DEA s.r.l www.deaaircraft.com I.C.P. s.r.l www.icp.it lega alluminio lega alluminio lega alluminio lega alluminio lega alluminio

Bipala GT passo Rotax 912 UL fisso 166/146 Bipala 166/148 Bipala Tripala Tripala Tripala a passo variabile Bipala a passo fisso (non certificata) Tripala in fibra a passo variabile meccanico 160 Bipala in carbonio passo registrabile in volo (vario) Bipala in legno passo fisso 150/95 Tripala Rotax 912 Rotax 912 Rotax 912 UL Rotax 912 Rotax 912

Czech Aircraft Works, ZENAIR CH 701 s.r.o (CZAW) (STOL) www.airplane.cz AMIGO ! I.C.P. s.r.l www.icp.it

Storch Aviation SLEPCEV Australia lega STORCH Mk4 www.nor.com.au/busin alluminio (STOL) ess/storch/ Iniziative Industrie SKY ARROW Italiane composito 450T www.skyarrow.com Allegro 2000 Aviostar-Roma www.aviostar.com Pipistrel-Slovenia www.pipistrel.si lega alluminio

ala alta

NO

SOLO KIT-30

Rotax 912

80

59.6

ala alta

SI

50

Rotax 912 UL

80

59.6

ala alta

NO

45

Rotax 912 UL

80

59.6

SINUS 912 Motoaliante

composito

ala alta

NO

40

Rotax 912 UL2 80

59.6

AVIO J-Jabiru EV-97 EURO STAR Model 2001 JET FOX 97

Aviotech s.p.a www.aeroprogetti.net/ composito avio/avioj.htm Evektor-Aerotechnik www.evektor.cz Euroala s.r.l. www.euroala.it lega alluminio

ala alta

NO

40

Jabiru 2200cc

80

59.6

ala bassa

SI

Rotax 912 UL2 80

59.6

TL 96 Star

lega alluminiocomposito fibra di vetro TL Ultralight www.tlultralight.cz/96/ rinforzata (GFK)

ala alta

SI

Bipala

Rotax 912

80

59.6

ala bassa

NO

Tripala

Rotax 912 UL

80

59.6

Velivolo

WTO WTO [N] [Kg] 450 450 450 450 4414.50 4414.50 4414.50 4414.50 4414.50 4414.50 4414.50 4414.50

WE [Kg]

WE [N]

WE/WTO

WTO /S WTO /S [Kg/m ] [N/m ]

2 2

S [m ]

b [m]

AR

VSFF Vcr Vmax RC Spazio di decollo Spazio di VS CLmax CLmaxFF [Km/h] [Km/h] [Km/h] [Km/h] [m/s] (corsa al suolo) [m] atterraggio [m] 71 71 75 66 55 50 53 74 61 61 63 56 50 45 48 64 185 195 195 180 150 145 129 180 210 225 220 215 175 160 153 250 5.5 4.5 6.5 5.5 6.0 6.0 7.0 6.5 110 110 80 110 40 50 50 80 100 100 140 100 55 50 50 100 1.40 1.52 1.38 1.79 2.30 2.91 2.92 1.31 1.90 2.06 1.95 2.48 2.78 3.59 3.56 1.75

P92 ECHO 80 P96 GOLF 80 REMOS G-3 DF 2000

281 281 281 280 282 272 263 286

2756.61 2756.61 2756.61 2746.80 2766.42 2668.32 2580.03 2805.66

0.62 0.62 0.62 0.62 0.63 0.60 0.58 0.64

34.09 36.89 37.38 37.50 33.48 35.05 39.47 34.62

334.43 361.84 366.65 367.88 328.46 343.81 387.24 339.58

13.20 12.20 12.04 12.00 13.44 12.84 11.40 13.00

9.30 8.40 9.80 10.00 9.75 8.98 8.20 8.25

6.55 5.78 7.98 8.33 7.07 6.28 5.90 5.24

YUMA (STOL) 450 SAVANNAH (STOL) 450

ZENAIR CH 701 450 (STOL) AMIGO ! SLEPCEV STORCH Mk4 (STOL) SKY ARROW 450T Allegro 2000 450

450

4414.50

270

2648.70

0.60

28.13

275.91

16.00

10.40

6.76

52

46

120

155

4.5

50

50

2.16

2.76

450

4414.50

288

2825.28

0.64

33.31

326.76

13.51

9.70

6.96

70

61

167

192

5.1

120

80

1.41

1.86

450

4414.50

278

2727.18

0.62

39.47

387.24

11.40

10.80 10.23

73

63

170

220

5.0

150

100

1.54

2.06

SINUS 912 Motoaliante

450

4414.50

284

2786.04

0.63

36.70

360.07

12.26

14.97 18.28

66

63

207

220

6.5

88

100

1.75

1.92

AVIO J-Jabiru EV-97 EURO STAR Model 2001 JET FOX 97

450

4414.50

270

2648.70

0.60

48.34

474.17

9.31

9.40

9.49

74

64

185

216

6.0

100

160

1.83

2.45

450

4414.50

262

2570.22

0.58

45.73

448.63

9.84

8.10

6.67

75

65

190

225

5.5

125

90

1.69

2.25

450

4414.50

290

2844.90

0.64

30.78

301.95

14.62

9.78

6.54

70

60

150

175

6.0

100

120

1.30

1.77

TL 96 Star

450

4414.50

280

2746.80

0.62

37.19

364.83

12.10

9.12

6.87

80

63

235

250

6.0

90

100

1.21

1.94

Posizione del velivolo nel mercato attuale

Velocit massima Vmax e velocit di stallo VsFF (con estensione massima dei flap).
70
ZENAIR CH 701 (STOL) SLEPCEV STORCH Mk4 (STOL) SAVANNAH (STOL)

VsFF [Km/h]

YUMA (STOL)

60

JET FOX 97 SKY ARROW 450T P92 ECHO 80 DF 2000

50

Posizione orientativa del progetto Easy-Fly

AVIO J-Jabiru REMOS G-3 Allegro 2000 SINUS 912 Motoaliante P96 GOLF 80 EV-97 EURO STAR Model 2001

40 140 160 180 200 220 240 260

AMIGO ! TL 96 Star

Vmax [Km/h]

Posizione del velivolo nel mercato attuale

Prestazioni di atterraggio (non considerando l'ostacolo di 15 m) e di velocit massima Vmax.
180 160 140 120 100 80 60 40 20 140
ZENAIR CH 701 (STOL) SLEPCEV STORCH Mk4 (STOL) SAVANNAH (STOL) YUMA (STOL) JET FOX 97 SKY ARROW 450T P92 ECHO 80 DF 2000 AVIO J-Jabiru REMOS G-3 Allegro 2000 SINUS 912 Motoaliante P96 GOLF 80 EV-97 EURO STAR Model 2001 AMIGO ! TL 96 Star

Spazio di atterraggio [m]

Posizione orientativa del progetto Easy-Fly

160

180

200

220

240

260

Vmax [Km/h]

Posizione del velivolo nel mercato attuale

Carico alare WTO/S e velocit di crociera Vcr.
50 45 40 35 30 25 20 100 150 200 250
Posizione orientativa del progetto Easy-Fly
ZENAIR CH 701 (STOL) SLEPCEV STORCH Mk4 (STOL) SAVANNAH (STOL) YUMA (STOL) JET FOX 97 SKY ARROW 450T P92 ECHO 80 DF 2000 AVIO J-Jabiru REMOS G-3 Allegro 2000 SINUS 912 Motoaliante P96 GOLF 80 EV-97 EURO STAR Model 2001 AMIGO ! TL 96 Star

WTO/S [Kg/m2]

Vcr [Km/h]

Materiale adoperato in relazione al peso a vuoto del velivolo (WE/WTO ~ 0.6)

Peso massimo al decollo WTO e peso a vuoto WE dei velivoli analizzati.
500 400 300 200 100 0
EC HO P9 80 6 G OL F RE 80 M O S G -3 D F Y UM 200 SA 0 VA A ( ZE NN STO N L) AH AI R (S CH TO L) 70 SL 1 EP (S CE TO V L) ST A M O RC IG O H ! M SK k4 Y (.. A . RR OW 45 SI A 0T N lle US gr o 91 20 2 EV 00 M ot -9 oa 7 EU lia A nt V RO e IO ST JJa AR bi ru M od el 20 01 JE M T ed FO ia ve X liv 97 TL ol ii M 96 n ed le St ia ga ar ve di liv al ol lu ii ... n co m po sit o P9 2

WTO [Kg]

WE velivoli in lega di alluminio WE velivoli in composito WE velivoli in lega di alluminio-composito

Velivolo

POTo HP 100 120 140 20 40 60 80 0

160 165 Tucano V Savannah 175 175 180 185 Yuma 190 195 200 218 220 225 225 230 245 280 282 Vmax km/h Amigo P 92 Echo 100 Storm 280 SI P 92-S Echo 100 Storm 280 G MCR 01 ULM Storm 300 G 97 Spotter Storch Jaribu Storch Super P 92-S Echo 80 Jet Fox 97 80 Jet Fox 97 100 Gruppo1 (VDS)

Storch Trainer

Potenza massima al decollo in relazione alla Vmax dei velivolo nel mercato attuale (VDS)

Potenza massima al decollo in relazione alla Vmax dei velivolo nel mercato attuale (VEL)
Gruppo2 (VEL) 180 160 POTo HP 140 120 100 80 60 40 20 0 Nordic VI P92-JS (100 hp) S-6S Coyote II S-7 Courier S-6ES Coyote II P92-JS (80 hp) SeaRey Zodiac CH 601 ARV Super 2 Super Zodiac Zodiac CH 601 Pelican PL Cherry BX-2 Europa XS TriEuropa XS MonoCampana Cubmajor Vision

185 200 213 213 220 241 241 241 244 250 269 278 293 302 302 315 352 352 Vmax km/h

Influenza sulle scelte progettuali

Il peso massimo al decollo una limitazione molto difficile da rispettare per gli ULM La velocit di stallo delimita la minima superficie alare da considerare per un dato sistema di ipersostentazione Le limitazioni sugli impianti possono essere molto critiche Non ci sono limitazioni sulla velocit massima Sport Pilot Americana introduce una limitazione sulla Vmax

Determinazione dei pesi

(Metodologia di Anderson)
WTO WE WPL WF peso massimo al decollo peso a vuoto peso del carico pagante (passeggeri con bagalio) peso del combustibile relativi bagagli) WTO = WE + WPL + WF + Wcrew

Wcrew peso dellequipaggio (pilota+assistenti di volo con

1) Stima del rapporto WE/WTO

WE = 0.57 WTO stima iniziale statistica (vedi analisi di mercato)

2) Stima del rapporto WF/WTO

QUOTA crociera 2 salita decollo 0 1 4 atterraggio 5 3 attesa

TEMPO

A fine missione:
WF = W0 W5 = WTO W5 W WF = 1.061 5 W W0 0

Profilo di missione
WF W = 1 5 W0 W0 se consumo tutto il carburante con una riserva del 6% del carb. totale

W5 W5 W1 W2 W3 W4 W5 = = * * * * W0 WTO W0 W1 W2 W3 W4

Rapporti fissati in base a dati statistici

W1 = 0.998 W0 W2 = 0.998 W1 W4 =1 W3 W5 = 0.995 W4

Rapporto W3/W2 in base alla formula di Breguet

W2 W2 c R 727 *10 9 400 *103 R= ln = = = 0.02596 ln c D W3 W3 pr L / D 0.80 14 W W2 1 = e 0.02596 = 1.0263 3 = = 0.974 W3 W2 1.0263

pr L

pr = rendimento propulsivo (elica passo fisso) = 0.80

( L / D) max = (analisi velivoli simili) = 14 R = 400 km lb g litri = 200 = 0.25 hp * h hp * h hp * h c deve essere scritto in unit di misura congruenti kg kg kg 0.2 0.2 0.2 * 9.81 N c = 0.2 = = = = 727 *10 9 m 1 hp * h 0.75 * 3600 kW * s 750 * 3600 N * m s 750 * 3600 N * m s s s c = consumo specifico = 0.4

Calcolo del rapporto WF/W0=WF/WTO

W5 W5 W1 W2 W3 W4 W5 = = * * * * = 0.998 * 0.998 * 0.974 *1* 0.995 = 0.966 W0 WTO W0 W1 W2 W3 W4
W5 WF = 1.061 W = 1.06 * (1 - 0.966) = 0.0364 W0 0

3) Calcolo di W0=WTO
W0 = Wcrew + W pl 1 WF / W0 WE / W0 = 174 = 442 kg 1 0.0364 0.57

avendo ipotizzato un numero di passeggeri pari a 2 e relativi bagagli : Wcrew = 0 kg W pl = 2 * (77 kg + 10 kg) = 174 kg

Alcune delle prestazioni importanti

Distanza di decollo ed atterraggio Massima autonomia di durata e di distanza Salita Volo Librato Virata Quota massima

Punto di progetto
Adattamento della metodologia di J.Roskam al caso in esame Definizione delle limitazioni per i velivoli ULM nel piano [W/S;W/P] di:
- velocit di stallo (non critica ai fini del progetto di uno STOL se confrontata con quella relativa alla lunghezza di atterraggio; inoltre ULM VS 65 km/h) - lunghezza di decollo - lunghezza di atterraggio - velocit di salita (non critica: RC ~ 5 m/s > 2 m/s) - velocit massima di crociera

Scelta di unopportuna superficie

il rapporto (W/P)TO gi fissato e pari a 74 N/kW; infatti W=450 kg=9.81*450 N= 4414.5 N P=80 hp=59.6 kW (W/P)TO= 4414.5/59.6 N/kW=74 N/kW

Limitazione relativa alla velocit di stallo

Disequazioni che individuano tale limitazione W W 2 2
VS C L max ; VSL C L max L . 2 2 S TO S TO

Curva relativa alla disequazione precedente (segno di uguaglianza)

84 82 80 78

(W/P)TO [N/kW]

76 74 72 70 68 66 64 750

CL_max=1.6

CL_max=1.8

800

850

900

950

1000

1050
2

1100

1150

1200

1250

(W/S)TO [N/m ]

Limitazione relativa alla distanza di decollo

Definizione del parametro statistico TOPULM (Take Off Parameter)
TOP = ULM

(W P )TO (W S )TO
CL maxTO

con =

; 0

(W S )TO in [ N / m 2 ] e (W P )TO in [ N / W ]

Relazione statistica per la corsa di decollo al suolo

160 140 120 100 STOG [m] 80 60 40 20 0 6 8 10 12 TOP 14 16 18 20 FAR23: STOG [m]= 5,22922 TOP23 + 0,01025 TOP23
2

ULM: STOG [m] = 0,0649TOPULM + 5,0024TOPULM

Disequazione che individua la limitazione relativa alla distanza di decollo

TOPULM C L max TO W (W / S ) TO P TO

Curva relativa alla disequazione precedente (segno di uguaglianza)

84 82 80 78

(W/P)TO [N/kW]

CL_maxTO =2.4
76 74 72 70 68 66 64 250

CL_maxTO =2.6 CL_maxTO =2.8

260

270

280

290

300

310

320

330

340

350

(W/S)TO [N/m2]

Limitazione relativa alla distanza di atterraggio

Relazione statistica per la corsa di atterraggio al suolo
180 160 140 120 SLG [m] 100 80 60 40 20 0 40 45 50 55 60 65 70 75 VSL [Km/h] FAR23: SLG [m] = 0,02354 VSL
2

ULM: SLG [m] = 0,038VSL - 0,641VSL

Disequazione che individua la limitazione relativa alla distanza di atterraggio 1 2 WL W

= k [0.95, 1]. VSL C L max L ; con 2 WTO S TO k

Curva relativa alla disequazione precedente (segno di uguaglianza)

84 82 80 78

(W/P)TO [N/kW]

CL_maxL =2.8
76 74 72 70 68 66 64 250

CL_maxL =3.0 CL_maxL =3.2

260

270

280

290

300

310

320

330

340

350

(W/S)TO [N/m2]

Relazioni che individuano tale limitazione

393.7 RC hp = = 0.0119 ; 33000 33000 lbs W /S p RCP = . 3 (W / P) TO CL / 2 19 C D max RCP =
169

Limitazione relativa al rateo di salita

Curva relativa a tale limitazione

164

(W/P)TO [N/kW]

159

154

CD0=0.05 CD0=0.06

149

144 250

260

270

280

290

300

310
2

320

330

340

350

(W/S)TO [N/m ]

Limitazione relativa alla velocit massima di crociera

Definizione dellINDICE DI POTENZA
Ip = 3 W /S W W ; in [psf]; in [lbs/hp]; S (W / P) cr P cr

Potenza in crociera (per motore a pistoni: kz = 1.22; kv=1):

Pcr = kz * kv * * PTO
230

INDICE DI POTENZA in base ai velivoli analizzati

Vmax a livello del mare
220 210 200 190 180 170 0,7 0,75 0,8 0,85 0,9 0,95

Ip

Equazione che individua la limitazione relativa alla crociera

(W / S )TO W = P Ip 3 kz kv W cr W = Ip 3 S TO W P TO W = P cr kz kv PTO
Curva relativa allequazione precedente
84 79 74

(W/P)TO [N/kW]

69 64 59 54 49 44 250

Cruise Ip=0.75 Cruise Ip=0.8 Cruise Ip=0.85

260

270

280

290

300

310

320

330

340

350

(W/S)TO [N/m2]

Scelta del punto di progetto

Intervallo (A,B) di possibili superfici
84,0 CL (W/P)TO
N kW max

= 2,90
TO

79,0

CL

max

= 2,30
TO

CL

CL

max

max

= 3,20 =L 2,60

TO

Take-Off Distance T = 0 deg C Maximum Cruise Speed Landing Distance T = 0 deg C AEO-RC: FAR 23.65.a (W/S)TO = 324,12 N (W/P)TO = 74,0 N
m
2

CL 74,0 CL = 2,60
L

max

= 2,90
L

kW

max

69,0

64,0 250,00

275,00

300,00

325,00

(W/S)TO N

350,00
2

Scelta della superficie corrispondente al punto B

-nel punto B: (W/S)TO = 324 N/m2 S = 13.6 m2, con CLmaxTO=2.45 e CLmaxL=3.12 -superficie pi piccola(costi minori) ed i valori di CLmax richiesti non sono eccessivi

Ala rettangolare, controventata ed alta sia rispetto al piano orizzontale di coda che alla fusoliera Minimizzare la potenza necessaria in crociera
W2 1 si introduce l' area parassita f = SC D = A + C D 0 w S + 2 , si fissano V e c e si impone q Ae S ALA la derivata rispetto a b pari a zero W2 1 si fanno le seguenti posizioni : B = 2 ; be = b e; A indica i termini non relativi all' ala; q e 1 Ae = AR e ; q = V 2 2 W2 1 1 si esplicita l' area parassita in termini di b : f = SC D = A + C D 0 wbc + 2 = A + C D 0 wbc + B 2 ; q be2 b si deriva la precedente relazione rispetto a b : W2 3 2 1 3 si ricava la relazione : b = 3 2 q e C D 0 wc si definisce la superficie alare S in termini dell' apertura b e della corda c; ala rettangolare : S = b c; W2 3 2 1 3 sostituisco nella (1) : S = c 3 2 q e C D 0 wc (2). df 1 1 = C D 0 w c 2B 3 = 0 C D 0 wcb = 2B 2 ; db b b (1)

Dimensionamento dellala

Curve relative allequazione (2)

1 W2 3 2 3 S =c3 2 e CD 0 wc q
35 30 25
c
c=1.1 c=1.2 c=1.3 c=1.4 c=1.5 c=1.6 c=1.7 c=1.8 c=1.9 c=2.0 Easy-Fly

q=

1 V 2 2

S [m2]

20 15 10 5 100 120 140 160 180 200 V [Km/h] 220

240

260

Fissati i valori di S=13.6 m2 e V=165 Km/h ricavo il valore di c=1.4

Curve relative allequazione (1)

1 W2 3 2 3 b=3 2 e C D 0 wc q
20 18 16 14 b [m] 12 10 8 6 4 100 120 140 160 180 200 V [Km/h] 220 240 260
c
c=1.1 c=1.2 c=1.3 c=1.4 c=1.5 c=1.6 c=1.7 c=1.8 c=1.9 c=2.0 Easy-Fly

q=

1 V 2 2

Fissati i valori c=1.4 m e V=165 Km/h ricavo il valore di b=9.71

Dimensionamento dellala
Ala rettangolare, controventata ed alta sia rispetto al piano orizzontale di coda che alla fusoliera Minimizzare la potenza necessaria in crociera (V=165 Km/h)

W2 1 si introduce l' area parassita f = SC D = + C D 0 w S + 2 , si fissano V e c e si impone q AeS ALA la derivata rispetto a b pari a zero
20
c=1.1 c=1.2 c=1.3 c=1.4 c=1.5 c=1.6 c=1.7 c=1.8 c=1.9 c=2.0 Easy-Fly

35 30 25
c

18 16 14 b [m] 12 10 8 6 4
c

20 15 10 5 100 120 140 160 180 200 V [Km/h] 220

c=1.1 c=1.2 c=1.3 c=1.4 c=1.5 c=1.6 c=1.7 c=1.8 c=1.9 c=2.0 Easy-Fly

S [m2]

240

260

100

120

140

160

180 200 V [Km/h]

220

240

260

S=13.6 m2 V=165 Km/h

c=1.4 m

c=1.4 m V=165 Km/h

b=9.71 m

Selezione del profilo dellala

Raccolta dati in una database di profili esistenti e non Requisiti profilo
Clmax (Re=1700000): 1.6 1.7 Cdmin in crociera: <0.006 Cm c/4: >-0.08

Possibili profili che potrebbero soddisfare i requisiti richiesti

Analisi comparativa 2D: coeff. di portanza

Retta di portanza dei profili (Re=1.7e06, M=0)

2.00

1.50

1.00

Cl
0.50

0.00

G1 G398m2 nlf0115 (13.5%) sm13-m1

-0.50 -5.00 0.00 5.00

alfa

10.00

15.00

20.00

Analisi comparativa 2D: polare

Polare dei profili (Re=4e06, M=0)

0.800

0.400

sm13-m1 nlf0115 (13.5%) G398m2 G1

Cl
0.000 -0.400 0.0040 0.0060 0.0080

0.0100

Cd

Analisi comparativa 2D: coeff. momento

Retta di momento dei profili (Re=4e06, M=0)

0.04

0.00

-0.04

C m (c/4)
-0.08

-0.12

G1 G398m2 nlf0115 (13.5%) sm13-m1

-0.16 -5.00 0.00 5.00 10.00 15.00 20.00

alfa

Selezione del profilo dellala

Requisiti profilo
Clmax (Re=1700000): 1.6 1.7 Cdmin in crociera: <0.006 Cm c/4: >-0.08

Analisi comparativa 2D
Retta di portanza dei profili (Re=1.7e06, M=0)
Polare dei profili (Re=4e06, M=0)
Retta di momento dei profili (Re=4e06, M=0)

2.00

0.04

0.800

1.50

0.00

1.00

Cl

nlf0115 (13.5%) G398m2

0.50

G1

C m (c/4)
-0.08

0.400

-0.04
sm13-m1

Cl

0.000

0.00

G1 G398m2 nlf0115 (13.5%) sm13-m1

-0.12

G1 G398m2 nlf0115 (13.5%) sm13-m1

-0.50 -5.00 0.00 5.00 10.00 15.00 20.00

-0.400

-0.16

alfa

0.0040

0.0060

0.0080

0.0100

Cd

-5.00

0.00

5.00

alfa

10.00

15.00

20.00

Analisi comparativa in termini di prestazioni

Confronto tra le polari equilibrate al variare del profilo considerato 0.6 0.5 0.4 0.3 CL_eq 0.2 0.1 0 -0.1 -0.2 0.02 profilo G1 profilo G398m2 profilo NLF0115 profilo SM13m1 0.025 0.03 CD_eq 0.035 0.04 1.8
1.6 1.4 1.2 1 CL 0.8 0.6 0.4 0.2 0 -0.2 -10 -5 0 5 Alfa [deg] 10 15 20 profilo G1 profilo G398m2 profilo NLF0115 profilo SM13m1

CL_eq per i profili analizzati

Livello del mare

60 50 40 30 20 10 0 160 Pnec [hp] G1 Pnec [hp] G398m2 Pnec [hp] NLF0115 Pnec [hp] SM13m1 P_disp [hp] 165 170 175 180 185 V [Km/h] 190 195 200 205
7

210

Livello del mare

2 RC [m/s] G1 RC [m/s] G398m2 RC [m/s] NLF0115 RC [m/s] SM13m1 60 80 100 120 140 160 180 200

V [Km/h]

Efficienza del velivolo 20

15

10

0 EFF-eq G1 EFF-eq G398m2 EFF-eq NLF0115 EFF-eq SM13m1 -5 0 5 Alpha [deg] 10 15

5

-5

-10 -10

20

Livello del mare

de_eq [deg]

-5

-10

-15

-20 60 80 100 120 140 160 Speed [km/h]

profilo G1 profilo G398m2 profilo NLF0115 profilo SM13m1 180 200

Confronto carichi di bilanciamento per i vari profili.

100 50 0 -50

Lh [Kg]

-100 -150 -200 -250 -300 -350

0 50 100 150 200 250
G1 G398m2 NLF0115 SM13m1

V [Km/h]

Tabelle riassuntive
profilo G1 G398m2 NLF0115 SM13m1 Vmax [Km/h] Vs [Km/h] Vsff slat slot[Km/h] Vsff slat fowler 194.526 64.926 47.568 193.095 69.457 49.266 194.769 67.456 48.537 191.508 62.172 46.453 [Km/h] RCmax [m/s] CLh/Sh (Vmax) Lh (Vmax) [N] Lh (Vmax) [kg] 45.565 6.69 -0.218 -1572.92 -160.34 47.051 6.85 0.058 413.42 42.14 46.414 6.78 -0.142 -1027.82 -104.77 44.581 6.63 -0.435 -3048.29 -310.73

Distanza di atterraggio [m] G1 G398m2 NLF0115 SM13m1

slat+single slot slat+fowler 51.015 47.024 54.586 49.959 53.030 48.682 48.761 45.163

Modifica del profilo G1

Necessit di ottenere un valore pi basso per il carico di bilanciamento in coda (fattore di carico =1) conservando le prestazioni del velivolo

Analisi 2D
Confronto tra il profilo G1 ed il G1 modificato; retta di portanza (Re=1.7e06, M=0)

Confronto tra il profilo G1 ed il G1 modificato; polare (Re=4e06, M=0)

Confronto tra il profilo G1 ed il G1 modificato; retta di momento (Re=4e06, M=0)

2.00

0.00

0.80
1.50
-0.02

1.00

0.40

Cm

Cl

0.50
G1-3 G1
G1-3

Cl

-0.04

0.00

G1-3 G1

-0.06

G1

0.00

-0.50 -5.00 0.00 5.00 10.00 15.00 20.00

-0.40

-0.08

alfa

0.0050

0.0060

0.0070

Cd

0.0080

0.0090

0.0100

-5.0000

0.0000

5.0000

10.0000

15.0000

20.0000

alfa

Analisi 3D
CL_eq per i profili G1 e G1 modificato 2 G1 modificato G1 2 Polare equilibrata per i profili G1 e G1 modificato G1 modificato G1

1.5

1.5

1 CL_eq 0.5 CL

0.5

-0.5 -10

-5

5 Alfa [deg]

10

15

20

-0.5 0.02

0.04

0.06

0.08

0.1

0.12

0.14

0.16

0.18

0.2

CD_eq de per i profili G1 e G1 modificato 2 0 -2 -4 de_eq [deg] -6 -8 -10 -12 -14 -16 G1 modificato G1

CM per i profili G1 e G1 modificato per de=0 [deg] 0.1 G1 modificato de=0 [deg] G1 de=0 [deg]

-0.1

CM

-0.2

-0.3

-0.4

-0.5 -10

-18 -5 0 5 Alpha [deg] 10 15 20 60 80 100 120 140 160 180 200 Speed [km/h]

Prestazioni
Confronto carichi di bilanciamento per i due profili.
0 -20 -40 -60

Lh [Kg]

-80 -100 -120 -140 -160 -180 0 50 1 00 150 200

G1 G1 modificato

250

V [Km/h]

profilo G1 G1modificato

Vmax [Km/h] 194 195

Vs [Km/h] 64.9 64.7

RCmax [m/s] 6.69 6.72

Profilo dellala
Profilo G1
2 2

1,5

1,5

Cl

Cl

0,5

Re = 1,7e6 Re = 4,0e6

0,5

Re = 1,7e6 Re = 4,0e6

-0,5 -5 0 5

-0,5

[deg]
-0,03 -0,035 -0,04 -0,045 -0,05

10

15

20

25

0,01

0,02

0,03

0,04

0,05

0,06

0,07

0,08

0,09

Cd

Re = 1,7e6 Re = 4,0e6

Cm

-0,055 -0,06 -0,065 -0,07 -0,075 -0,08 -0,5 0 0,5 1 1,5 2

Cl

Dimensionamento del sistema di ipersostentazione

Slat esteso su tutta lapertura alare (cs/c=0.15) Single slot oppure fowler (cf/c=0.30; estensione lungo lapertura da definire
in base alle prestazioni di decollo ed atterraggio richiesti ed allestensione di alettone necessaria)
Single-slot e Slat
15

Fowler e Slat

decollo atterraggio

15

20

15

decollo
15 40

15

40

atterraggio

Calcolo delle prestazioni 2D degli ipersostentatori e della superficie necessaria al flap di bordo duscita (metodologia J.Roskam) Calcolo delle prestazioni di decollo ed atterraggio del velivolo (codice
fortran NLWING sviluppato al DPA)

Dimensionamento del sistema di ipersostentazione

Prestazioni 2D in termini di Cl (Re=1.3*106)
Clmax DECOLLO ATTERRAGGIO configurazione pulita 1,65 "" single slot 2,23 3,03 fowler 2,28 3,45 slat 2,07 "" single slot+slat 2,65 3,46 fowler+slat 2,70 3,87

Vantaggi del fowler rispetto al single slot

Clmax ottenibile maggiore Superficie di ala richiesta minore (56% contro 73% del single slot) Maggiore appetibilit del velivolo

Svantaggi del fowler rispetto al single slot

Momento di cerniera elevato (struttura del sistema pi pesante e sistema di attuazione elettrico pi potente) Elevato momento di beccheggio (opportuno dimensionamento del piano di coda orizzontale) Guadagno non eccessivo in termini di distanza di atterraggio (47 m contro i 52 m del single slot)

Dimensionamento degli alettoni

Dimensioni fissate dellalettone
-rapporto tra corda dellalettone e corda alare pari a 0.30 -deflessione massima di 20 -alettone di tipo frise _

Stima dellindice di efficacia degli alettoni p=pb/(2V) mediante le metodologie semiempiriche di Perkins e McCormick
(tradotte in linguaggio fortran; estensione degli alettoni pari al 30% dellapertura alare pb/(2V) ~ 0.07)

Ulteriore analisi effettuata mediante il codice fortran NLWING basato sulla teoria della linea portante di Prandtl applicato ad una manovra di rollio stabilizzato
(estensione degli alettoni pari al 30% pb/(2V) ~ 0.11)

& rollio stabilizzato : p = 0 cl p p + cl a = 0

a

cl a a = cl p p (momento motore = momento smorzante) cl pb p= = a a 2V cl p

Manovra di rollio stabilizzato (1/2)

ala isolata
0.5 0.45 0.4 0.35 0.3 0.25 0.2 0.15 0.1 0.05 0 -1.5 -1 -0.5 0 0.5 1 1.5

deflessione alettoni
0.5 0.4 0.3 0.2 0.1 0 -0.1 -0.2 -0.3 -0.4 -0.5 -1.5 -1 -0.5 0 0.5 1 1.5

CL

CL

y/(b/2)
1 0.8 0.6

y/(b/2)

0.4 0.2 0 -0.2 -1.5 -1 -0.5 0 0.5 1 1.5

distribuzione parziale

CL

y/(b/2)

Manovra di rollio stabilizzato (2/2)

distribuzione parziale
1 0.8 0.6 0.4 0.2 0 -0.2 -1.5 -1 -0.5 0 0.5 1 1.5 0.4 0.3 0.2 0.1 0 -0.1 -0.2 -0.3 -0.4 -1.5 -1 -0.5 0 0.5 1 1.5

velocit angolare di rollio

CL

y/(b/2)
1 0.8 0.6

CL

y/(b/2)

0.4 0.2 0 -0.2 -1.5 -1 -0.5 0 0.5 1 1.5

distribuzione totale in rollio stabilizzato

CL

y/(b/2)

Dimensionamento del piano di coda orizzontale

Stabilatore (piano tutto mobile)
(ci per avere maggiore potenza di controllo soprattutto alle basse velocit)

Metodo volumetrico
Vh = S h ( xach xcg ) Sw c

Valori di scelti in base ai velivoli STOL analizzati

ARh 3,90 h c/4h [deg] xcg [m] 1,00 0,00 2,05 xach [m] 6,12 Vh medio 0,43 cw media [m] 1,40 Sw [m2] 13,60

Forma in pianta calcolata

(baricentro supposto al 25% della corda media aerodinamica)
Sh [m2] 2,01
Cr = 0,72 m
h

nmgc = 0,00 m
h

c h = 0,72 m

Ct = 0,72 m
h

y mgc = 0,70 m
h

bh/2 = 1,40 m

Dimensionamento del piano di coda orizzontale

Verifica della correttezza del dimensionamento effettuato -condizione critica di stabilit longitudinale: minimo margine di stabilit a comandi liberi con baricentro massimo arretrato
cm a d ' = xa t 1 F Vt c a d L CL xa = xCG xacwb Vt ' = St l S wc CL - comandi liberi (1)

C c = L a F = 1 h c h C L l distanza tra il fuoco del velivolo parziale e quello del piano di coda orizzontale c impongo un valore di m valore fissato (es. 0.05) c L CL ottengo dalla (1) una funzione f (bt , St ) valore fissato, che disegno in un piano (b t , St )

-condizione critica di stabilit longitudinale: minimo margine di stabilit a comandi liberi con baricentro massimo arretrato
f (bt , St ) = xa xa = xCG xacwb
2.8 2.6 2.4 2.2 St [m2] 2.0 1.8 1.6 1.4 1.2 1.0 1 2 3 4 bt [m] 5 6 7
Piano orizzontale scelto Cond. critica di stabilit logitudinale (cond. 1)

at d ' 1 F Vt -0.05 a d Sl Vt = t S wc
'

CL - comandi liberi c F = 1 h ch

C L a C L

-condizione critica di equilibrio in atterraggio: baricentro massimo avanzato, in effetto suolo e flap deflessi
at d ' ' CmCG = 0 = Cacwb + xa 1 Vt C Le at Vt k [it 0 + e 0 w ] a d k 0.90
4.5 4.0 3.5 St [m2] 3.0 2.5 2.0 1.5 1.0 1 2 3 4 bt [m] 5 6 7
Cond. critica di equilibrio (caso single slot-slat; cond. 2) Cond. critica di equilibrio (caso fowler-slat; cond. 2) Piano orizzontale scelto

Dimensionamento del piano di coda orizzontale

Verifica della correttezza del dimensionamento effettuato -condizione critica di stabilit longitudinale: minimo margine di stabilit a comandi liberi con baricentro massimo arretrato -condizione critica di equilibrio in atterraggio: baricentro massimo avanzato, in effetto suolo e flap deflessi
4,5 4,0 3,5 St [m ] 3,0 2,5 2,0 1,5 1,0 1 2 3 4 bt [m] 5 6 7
2

Cond. critica di stabilit logitudinale (cond. 1) Cond. critica di equilibrio (caso single slot-slat; cond. 2) Cond. critica di equilibrio (caso fowler-slat; cond. 2) Piano orizzontale scelto

Metodo volumetrico
Vv = S v ( xacv xcg ) S wbw
v 0,70

Dimensionamento del piano di coda verticale

Valori di scelti in base ai velivoli STOL analizzati

ARv 2,00 c/4v [deg] 20,00 xcg [m] 2,05 xacv [m] 6,06 Vv medio 0,032 ARw 6,93 Sw [m2] 13,60

Forma in pianta calcolata

(baricentro supposto al 25% della corda media aerodinamica)
nmgc = 0,28 m
v

Sv [m2] 1,08

LEv [deg] 22,20

TEv [deg] 13,00

Cr = 0,87 m
v

c v = 0,74 m Ct = 0,61 m z mgc = 0,69 m

v v

bv = 1,47 m

Dimensionamento della fusoliera

Dimensionamento della fusoliera

Buona visibilit in decollo ed atterraggio Angolo di seduta opportuno Ergonomia

Posizione piano di coda orizzontale

m - distanza del piano di riferimento dal punto ad un quarto del piano di coda orizzontale h - distanza del piano di riferimento dalla mezzeria della scia dell'ala m+h - distanza del punto ad un quarto del piano di coda orizzontale dalla mezzeria della scia dell'ala piano di riferimento

iw
h>0 m<0

m+h

mezzeria scia dell'ala V

m -h m+h

-5 distanza % bw/2

-10

-15

-20

-25

-30 -5 0 5 10 Alfa body [deg] 15 20 25

Necessit di abbassare il piano di coda orizzontale di qualche centimetro onde evitare il calo delle sue prestazioni per il possibile ingresso del piano in scia nella fase di crociera

Posizione piano di coda orizzontale

m - distanza del piano di riferimento dal punto ad un quarto del piano di coda orizzontale h - distanza del piano di riferimento dalla mezzeria della scia dell'ala m+h - distanza del punto ad un quarto del piano di coda orizzontale dalla mezzeria della scia dell'ala piano di riferimento

iw
h>0 m<0

m+h

mezzeria scia dell'ala V

m -h m+h

-5 distanza % bw/2

-10

-15

-20

Il piano di coda orizzontale non in scia

-25 -10

-5

5 Alfa body [deg]

10

15

20

m -h m+h

-5 distanza % bw/2

-10

-15

-20

-25

Configurazione con piano orizzontale in scia

-30 -5 0 5 10 Alfa body [deg] 15 20 25

m -h m+h

-5 distanza % bw/2

-10

-15

Configurazione con piano orizzontale non in scia

-20

-25 -10

-5

5 Alfa body [deg]

10

15

20

Aerodinamica del velivolo completo da AEREO

CL ai vari de e CL_eq CLtot de=-30 CLtot de=-25 CLtot de=-22 1.5 CLtot de=-18 CLtot de=-15 CLtot de=-12 CLtot de=-9 1 CLtot de=-6 CLtot de=-3 CLtot de=-0 CL eq 0.5 0 -0.5 -10 2
2 1.5 1 0.5 0 -0.5 0.02 0.04 0.06 0.08 de=-25 [deg] de=-22 [deg] de=-18 [deg] de=-15 [deg] de=-12 [deg] de=-9 [deg] de=-6 [deg] de=-3 [deg] de=0 [deg] CD eq 0.1 0.12 0.14 0.16 0.18 CD 0.2 0.22 CL Polare ai vari de e Polare di eq

CL

-5

5 Alfa [deg]

10

15

20

CM ai vari de 0.8 0.6 0.4 0.2

CM

0.25 0.2 0.15 0.1 0.05 0 -0.05 -0.1 -0.15 -0.2

WING WING_INT FUS WING+FUS+CARR H_TAIL de=0 TOT de=0

CM

0 -0.2 CMtot de=-25 [deg] CMtot de=-22 [deg] -0.4 CMtot de=-18 [deg] CMtot de=-15 [deg] [deg] -0.6 CMtot de=-12 [deg] CMtot de=-9 CMtot de=-6 [deg] -0.8 CMtot de=-3 [deg] CMtot de=0 [deg] -1 -0.5 0

0.5 CL

1.5

-0.25 -10

-5

5 Alpha [deg]

10

15

20

Aerodinamica del velivolo completo da AEREO

Break-down del coefficiente di resistenza 1.4 1.2 1 CL 0.8 0.6 0.4 0.2 0 0.005 0.01 0.015 0.02 0.025 CD
Posizione punto neutro a comandi bloccati (coincidente con quello a comanadi liberi; il piano di coda orizzontale di tipo stabilatore). 0,6

de_eq [deg] 0.05

visc wing +visc fus +fus_int +fus_ind +hor_o +carr e raffr +ind h (trim) TOT

2 0 -2 -4 -6 -8 -10 -12 -14 -16

0.03

0.035

0.04

0.045

-18

60

80

100

120

140

160

180

200

Speed [km/h]

0,5

0,4

xN/c

0,3

0,2

0,1

0 60 80 100 120 V [km/h] 140 160 180 200

Break-down del CD0 del velivolo

P92 (prove sperimentali)
Contributi al CD0 del velivolo. 0,009 0,008 0,007 0,006 0,005 0,004 0,003 0,002 0,001 0,000 Piano verticale Raffreddamento Trim drag Escrescenze Interferenza Fusoliera Carrello posteriore Piano orizzontale Carrello anteriore Ala Montanti 0,008 0,007 0,006 0,005
CD0

velivolo in esame
Contributi al CD0 del velivolo.

CD0

0,004 0,003 0,002 0,001 0,000

Piano verticale Raffreddamento Trim drag Escrescenze Interferenza Piano orizzontale Carrello posteriore Fusoliera Montanti Carrello anteriore Ala

Ala VELIVOLO TOTALE Fusoliera Piano verticale Piano orizzontale VELIVOLO PARZIALE Montanti Carrello posteriore Carrello anteriore Raffreddamento Trim drag Escrescenze Interferenza 0,000 0,005 0,010 0,015 0,020 0,025 0,030

Ala VELIVOLO TOTALE Fusoliera Piano verticale Piano orizzontale Montanti VELIVOLO PARZIALE Carrello posteriore Carrello anteriore Raffreddamento Trim drag Escrescenze Interferenza 0,000 0,005 0,010 0,015 0,020 0,025 0,030

Contributi

Contributi

70 60 50 40 30 20 10 0 50

Prestazioni da AEREO
P_disp [hp] z=0 m Pnec [hp] z=0 m P_disp [hp] z=1000 m Pnec [hp] z=1000 m

7 6 5 4 3 2 1 0

RC [m/s] z=0 m RC [m/s] z=1000 m 60 80 100 120 V [Km/h] 140 160 180 200

100

150 V [Km/h]

200

250

Inviluppo di volo.
9000 8000 7000 6000 5000 4000 3000 RCmax 2000 1000 0 0 5 10 15 20 25 t [m in] 30 V[m /s] 35 40 45 50 55 Vmax tmin Zteorica

quota [m] 0

Vmax [Km/h] 194 193

Vs [Km/h] 65 67

RCmax [m/s] 6.69 5.87

Zpratica

1000

z [m]

Vmin

V(RCmax)

Quota di tangenza teorica 7908 m Quota di tangenza pratica 7317 m

Prestazioni da AEREO
Livello del mare e percentuali riferite alla potenza massima. 160 140 120 100 80 60 40 20 0 50 100 150 V [Km/h] Livello del mare e percentuali riferite alla potenza massima. 7 6 5 4 3 2 1 0 RC [m/s] 100% RC [m/s] 90% RC [m/s] 85% RC [m/s] 75% 60 80 100 120 V [Km/h] 140 160 180 200 200 250 T_disp [Kg] 100% T_disp [Kg] 90% T_disp [Kg] 85% T_disp [Kg] 75% Drag [Kg] z=0 m 80 70 60 50 40 30 20 10 0 50 100 150 V [Km/h] 200 250 Livello del mare e percentuali riferite alla potenza massima. P_disp [hp] 100% P_disp [hp] 90% P_disp [hp] 85% P_disp [hp] 75% Pnec [hp] z=0 m

Potenza [hp]

percentuale rispetto alla potenza massima 100 90 85 75

elica [giri/min]

motore [giri/min]

Vmax [Km/h]

80 72 68 63

2551 2200 2115 1894

5800 5000 4800 4300

194 172 166 150

Stabilit statica e dinamica da AEREO

Vc=45.83 m/s=165 Km/h, z = 0 m, = -1.47 e e = -0.0142
[deg] e [deg] a [deg] r [deg] Derivate latero direzionali Cl [deg-1] Clp [rad-1] Clr [rad-1] Cla [deg-1] Clr [deg-1] Cn [deg-1] Cnp [rad-1] Cnr [rad-1] Cna [deg-1] Cnr [deg-1] Cy [deg-1] Cyr [deg-1] Derivate longitudinali [rad-1] CL CD Cm Cmpunto Cmq CLpunto CLq Cle CDe Cme -1,465 -0,014 0 0 -0,100 -0,500 0,145 -0,098 0,021 0,024 -0,007 -0,076 0,005 -0,058 -0,502 0,133 5,520 0,117 -0,640 -3,633 -9,076 3,576 8,441 0,485 -0,024 -1,413

Stabilit dinamica
Moto longitudinale Periodo Frequenza Smorzamen Tempo di dimez. Num. cicli di [s] [Hz] to [s] dimez. 29,496 0,034 0,098 33,187 1,120 0,797 1,254 0,890 0,099 0,056

Lungo periodo Corto periodo Moto latero-direzionale

Spirale Rollio Dutch Roll

Periodo Frequenza Smorzamen Tempo di dimez. Num. cicli di [s] [Hz] to [s] dimez. 107,266 0,009 1,000 11,831 0,000 0,663 1,507 1,000 0,073 0,000 2,804 0,357 0,373 0,830 0,275

Stabilit statica e dinamica da AEREO

Vmax=53.61 m/s=193 Km/h, z = 1000 m, = -2.00 e e = 0.30
[deg] e [deg] a [deg] r [deg] Derivate latero direzionali
Cl [deg-1] Clp [rad-1] Clr [rad-1] Cla [deg-1] Clr [deg-1] Cn [deg-1] Cnp [rad-1] Cnr [rad-1] Cna [deg-1] Cnr [deg-1] Cy [deg-1] Cyr [deg-1] Derivate longitudinali [rad-1] CL CD Cm Cmpunto Cmq CLpunto CLq Cle CDe Cme -2.001 0.299 0 0 -0.098 -0.502 0.125 -0.098 0.021 0.023 -0.003 -0.075 0.004 -0.058 -0.502 0.133 5.534 0.085 -0.581 -3.568 -8.892 3.554 8.393 0.474 -0.025 -1.379 Stabilit dinamica Moto longitudinale Periodo Frequenza Smorzamen Tempo di dimez. Num. cicli di [s] [Hz] to [s] dimez. 34.350 0.029 0.118 32.241 0.932 0.755 1.325 0.883 0.094 0.058

Lungo periodo Corto periodo Moto latero-direzionale

Spirale Rollio Dutch Roll

Periodo Frequenza Smorzamen Tempo di dimez. Num. cicli di [s] [Hz] to [s] dimez. 109.290 0.009 1.000 12.054 0.000 0.622 1.608 1.000 0.069 0.000 2.605 0.384 0.365 0.786 0.281

Progetto dettagliato del sistema di ipersostentazione

Procedimento di ottimizzazione di ADX

Strumenti utilizzati
Codice scritto in Fortran in grado di analizzare configurazioni multicomponente. Accoppiamento soluzione non viscosa con analisi viscosa.
Analisi non viscosa DOT

Procedimento seguito nell ottimizzazione

Massimizzazione Cl non viscoso totale del profilo multicomponente. Analisi viscosa a valle del processo iterativo. Possibilit di agire sulla geometria degli elementi e/o sulla loro posizione.
Ottimizzazione completata

Ottimizzazione non completata

Analisi viscosa

Ottimizzazione parametrica
Geometria di tentativo definita tramite n parametri Definizione della funzione obiettivo e dei vincoli Es.:diminuzione della resistenza della fusoliera vincolando il diametro ad un prefissato valore (ergonomia) e non alterando la resistenza strutturale Prima analisi numerica Modifica parametri (nel rispetto dei vincoli) secondo logiche matematiche per trovare lottimo (minimo) della funzione obiettivo Analisi numerica (aerodinamica, strutturale, prestazioni e qualit di volo) no Trovato il minimo della funzione obiettivo ? si Stop

Esempio di ottimizzazione
Variazione del Cl non viscoso durante l'ottim izzazione

Parametri profilo
Cl non viscoso

Angolo di attacco: 10 Corda flap: 30% Deflessione flap: 40

Processo di ottimizzazione
Chiamate al modulo Aerodinamico che fa uso del DOT: 110 Durata processo di ottimizzazione: 35 sec

4.22 4.215 4.21 4.205 4.2 4.195 4.19 4.185 4.18 4.175 1 2 iterazioni 3 4

Risultati ottimizzazione
Cl non visocso configurazione iniziale configurazione finale 4.182 4.216 Cl viscoso 3.2 3.29

Progetto integrato: lista dei desideri!

Geometria per sezioni desiderata Geometria di tentativo in CAD Generazione sezioni, dati di massa ed inerzia griglie di superficie ed elementi finiti Passaggio complicato e delicato!

Calcoli semi empirici: aerodinamici e strutturali Simulazione virtuale

Prestazioni e qualit di volo

no

Congruenza con le specifiche ?

si

Ottimizzazione parametrica

Calcoli di dettaglio, test in galleria e prove di volo