LAPORAN TUGAS BESAR

PERANCANGAN BANGUNGAN SIPIL

JALAN RAYA

Dosen Pembimbing :
Bagus Hario Setiadji, S.T., M.T., Ph.D

Disusun Oleh :
Kelompok A-6
Faruq Alkasyaf Abdillah 21010120140119
Ursula Taniesha Lula Chandra W 21010120140141
Kevin Togu Jeremia S 21010120140154
Faiz Yuflih’ Izzatur Rahman 21010120140172
Vardhana Aninditya Brahma 21010120140190

DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS DIPONEGORO
SEMARANG
 2023
LEMBAR PENGESAHAN

LAPORAN TUGAS

PERENCANAAN BANGUNAN SIPIL JALAN RAYA

Dengan ini menerangkan bahwa mahasiswa dibawah ini:

1. Faruq Alkasyaf Abdillah 21010120140119
2. Ursula Taniesha Lula Chandra W 21010120140141
3. Kevin Togu Jeremia S 21010120140154
4. Faiz Yuflih’ Izzatur Rahman 21010120140172
5. Vardhana Aninditya Brahma 21010120140190

Telah menyelesaikan Laporan Tugas Perencanaan Bangunan Transportasi Jalan

Raya dan telah diperiksa serta disahkan pada :

Hari :
Tanggal :

Mengetahui, Menyetujui,
Dosen Pengampu Mata Kuliah, Dosen Pembimbing Tugas,

Ir. Djoko Purwanto, MS. Bagus Hario Setiadji,S.T.,M.T.,Ph.D

NIP. 196005261987101001 NIP.
 KATA PENGANTAR

Tol = finansial dan ekonomi, finansial mengenai keuntungan, ekonomi lebih

mengenai pembiayaan.
DAFTAR ISI
DAFTAR GAMBAR
DAFTAR TABEL
 BAB I

PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang

Seluruh kehidupan masyarakat di belahan dunia tidak terlepas dari
kebutuhan transportasi. Apalagi setiap orang memiliki mobilitas dan
kebutuhan berbeda-beda, mau tidak mau dibutuhkan transportasi dengan
berbagai jenis. Pengertian transportasi itu sendiri adalah perpindahan
manusia atau barang dari sebuah tempat ke tempat lainnya menggunakan
bantuan kendaraan yang dapat digerakkan manusia atau mesin. Berdasarkan
jenisnya, transportasi dibagi menjadi tiga jenis, yaitu transportasi darat,
transportasi air, dan transportasi udara. Transportasi yang paling sering
digunakan setiap hari oleh sebagian besar masyarakat adalah jalan, yang
termasuk dalam transportasi darat. Jalan merupakan sebuah prasarana
transportasi darat yang terdiri dari seluruh bagian jalan, termasuk bangunan
pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukkan bagi lalu lintas, berada
pada permukaan tanah, dan di bawah permukaan tanah, kecuali jalan kereta
api, jalan lori dan jalan kabel. Jalan membuat adanya pergerakan dari suatu
tempat asal ke tempat tujuan secara cepat, aman, nyaman, dan efisien.
1.2. Maksud
Laporan tugas besar perancangan bangunan sipil jalan ray aini disusun
dengan maksud agar mahasiswa dapat memahami Teknik perancangan jalan
raya, mulai dari tahap-tahap dasar perancangan geometri sampai elemen
perkerasan jalan.
1.3. Tujuan
1. Memberikan pengetahuan kepada mahasiswa mengenai perancangan
geometri dan perkerasan jalan raya sesuai standar-standar yang berlaku.
2. Menerapkan ilmu-ilmu yang telah didapatkan dari kegiatan perkuliahan
geometri dan perkerasan jalan raya dalam bentuk perancangan jalan
raya.
1.4. Lokasi Perancangan
 Ruas Jalan Tol Ampel – Boyolali STA 54+000 – 58+000

1.5. Panduan Pustaka

 Pedoman Desain Geometrik Jalan 2021 (Pd – 13/P/BM/2021)
 Manual Perkerasan Jalan 2017 (Pd – 02/M/BM/2017)
 Standar Perencanaan Perkerasan Kaku 2003 (Pd T-14-2003)
 Pedoman Gambar Standar Jalan 2021 (Pd – 08/P/BM/2021)
 Panduan Penempatan Fasilitas Jalan Departemen Perhubungan dan
Peraturan Menteri Perhubungan RI atau PM 34 Tahun 2004 tentang
Rambu Lalu Lintas
 Pedoman Sistem Drainase Jalan Raya (Pd T-02-2006-B)
 Materi Kuliah Perancangan Bangunan Sipil Jalan Raya
 BAB II
PERENCANAAN TRASE JALAN
2.1. Definisi Trase Jalan
Trase jalan merupakan serangkaian garis lurus yang menghubungkan
antar titik-titik lokasi jalan yang sedang direncanakan. Pada nantinya, trase
jalan akan berfungsi sebagai garis sumbu jalan. Beberapa titik yang harus
dihindari dalam penentuan rute trase adalah daerah konservasi, bangunan,
daerah resapan, patahan geologi.
2.2. Faktor – faktor Pengaruh Perancangan Trase Jalan
1. Kondisi Medan
Kelandaian medan dipilih dengan seksama supaya tidak melebihi batas
kelandaian maksimum standar perencanaan. Jalan yang baik adalah jalan
yang memiliki rute terpendek dan diusahakan kemiringan seminimal
mungkin.
2. Daerah Lahan Kritis
Rencana trase jalan diusahakan tidak melewati lahan kritis yaitu daerah
yang rawan longsor, erosi, daerah patahan maupun geseran tertentu yang
berimplikasi terhadap tingginya biaya konstruksi dan pemeliharaan.
3. Perpotongan Dengan Sungai
Dalam pemilihan trase melintang sungai, sebisa mungkin rencana jalan
berada posisi tegak lurus sungai agar bentang rencana jalan lebih pendek
4. Material Konstruksi
Pengangkutan material dapat menjadi lebih mahal daripada harga
material itu sendiri. Sehingga lokasi jalan yang mendekati sumber
material konstruksi jalan akan lebih ekonomis.
5. Galian dan Timbunan
Rencana jalan sebisa mungkin diatas atau sedekat mungkin dengan
tanah asli untuk meminimalisir biaya pekerjaan galian dan timbunan.
6. Pembebasan Lahan
 Pembebasan lahan dengan kompensasi yang layak perlu dilakukan untuk
menyediakan lahan jalan karena tidak semua tanah dimiliki negara.
7. Lingkungan
Dalam merancang jalan, perlu diperhatikan agar tidak berdampak
negative bagi lingkungan, maka disarankan tidak melalui daerah-daerah
tertentu seperti hutan lindung , dan sebagainya.
8. Sosial
Pembangunan jalan raya memiliki dampak sosial yang tidak bisa
dihindari, diantaranya perubahan social akibat adanya jalan baru.
2.3. Klasifikasi Ruas Jalan
Ruas jalan yang direview berdasarkan klasifikasi termasuk jalan :
 Ruas Jalan : Tol Ampel – Boyolali
 Sistem dan Fungsi Jalan : Arteri Primer
 Wewenang Pembinaan : Jalan Nasional
 Prasarana Jalan : Jalan Bebas Hambatan
2.4. Analisis Penentuan Kondisi Medan Trase
Perhitungan kemiringan dapat dihitung dengan rumus:
elevasi A −elevasi B
Kemiringan= x 100 %
d
Keterangan:
elevasiA = elevasi STA. awal
elevasiB = elevasi STA. akhir
d = jarak STA. awal dan STA. akhir
Berdasarkan Pedoman Desain Geometrik Jalan 2021, klasifikasi menurut
medan jalan disajikan pada Tabel 2.1.

Tabel 2.1 Klasifikasi menurut Medan Jalan

No Jenis Medan Notasi Kemiringan Medan (%)

1 Datar D < 10
2 Perbukitan B 10 - 25
3 Pegunungan G > 25
(Sumber: PDGJ 2021)
Berikut merupakan data dan contoh perhitungan analisis kondisi medan
yang digunakan dalam perancangan trase jalan :
 STA 54+000
Elevasi a = 554,236 m
Elevasi b = 554,05 m
d =50 m
elevasi A−elevasi B 554,236−554,05
x 100 % = x 100% = 0,372%
d 50
(Datar)
 STA 54+100
Elevasi a = 545,956 m
Elevasi b = 548,483 m
d =50 m
elevasi A−elevasi B 545,956−548,483
x 100 % = x 100% = 5,054%
d 50
(Datar)
 Elevatio
Elevation Kemiringa Kondisi
Station n
LEFT n Medan
RIGHT
54+000,0 0,37%
554,236 554,05
0 Datar
54+100,0 5,05%
545,956 548,483
0 Datar
54+200,0 8,44%
544,887 549,108
0 Datar
54+300,0 9,84%
540,784 545,702
0 Datar
54+400,0 1,62%
544,079 544,888
0 Datar
54+500,0 4,75%
543,892 546,266
0 Datar
54+600,0 0,05%
537,982 537,958
0 Datar
54+700,0 7,86%
528,005 531,933
0 Datar
54+800,0 6,60%
527,566 530,866
0 Datar
54+900,0 5,70%
526,06 528,908
0 Datar
55+000,0 5,65%
520,656 523,48
0 Datar
55+100,0 4,41%
522,118 524,321
0 Datar
55+200,0 6,24%
526,264 529,386
0 Datar
55+300,0 2,66%
521,698 520,366
0 Datar
55+400,0 7,60%
499,706 503,505
0 Datar
55+500,0 3,47%
511,772 510,037
0 Datar
55+600,0 0,74%
520,565 520,196
0 Datar
55+700,0 4,66%
515,757 513,428
0 Datar
55+800,0 0,05%
497,648 497,623
0 Datar
55+900,0 0,99%
495,132 495,626
0 Datar
56+000,0 6,82%
495,415 498,824
0 Datar
56+100,0 2,98%
502,548 504,039
0 Datar
 Berdasarkan hasil perhitungan kemiringan rata – rata, didapatkan nilai
kondisi kelandaian medan trase sebesar 4,33 %, sehingga termasuk klasifikasi
medan datar.
2.5. Analisis Perhitungan Panjang Trase
Untuk menentukan jarak antar STA dapat dihitung menggunakan rumus
sebagai berikut :

𝑑 = √(𝑋2 − 𝑋1)2 + (𝑌2 − 𝑌1)2

Dimana :
d = Jarak (m)

x = Koordinat sumbu x
y = Koordinat sumbu y
 Perhitungan Panjang Trase
Berikut merupakan perhitungan dari Panjang trase 1 pada Tabel 2.5:
1) Jarak STA. Awal ke PI1
d= √( X 2−X 1 ) + (Y 2−Y 1 )
2 2

d= √( 4 53863,56−454167,30 ) + ( 9174027,39−9175393 )
2 2

d=1398,99m
2) Jarak PI1 ke PI2
d= √( X 3−X 2 ) + ( Y 3−Y 2 )
2 2

d= √( 453882,63−453863,56 ) + ( 9173628,54−9174027,39 )
2 2

d=399,30m
3) Jarak PI2 ke PI3
d= √( X 4−X 3 ) + ( Y 4−Y 3 )
2 2

d= √( 4 54231,18−453882,63 ) + ( 9172178,76−9173628,54 )
2 2

d=1491,10m
4) Jarak PI3 ke STA. Akhir
d= √( X 5−X 4 ) + ( Y 5−Y 4 )
2 2

d= √( 454593,24−454231,18 ) + ( 9171584,16−9172178,76 )
2 2

d=696,16 m
Σ Panjang trase = 1398,99 + 399,30 + 1491,10 + 696,16
= 3985,5439 m
= 4 km
 Tabel Panjang Trase
KOORDINAT
No Titik JARAK (m)
X Y
1 A 454167,303 9175393
1398,987694
2 PI.1 453863,556 9174027,385

399,2968807

3 PI.2 453882,631 9173628,544

1491,097269

4 PI.3 454231,175 9172178,755

696,1621022
5 B 454593,242 9171584,155
TOTAL 3985,543946

2.6. Analisis Perhitungan Sudut Tikungan

Tikungan dengan tingkat kenyamanan dan keamanan dapat dikatakan baik
apabila memiliki sudut yang tidak terlalu besar.
Perhitungan sudut tikungan menggunakan nilai azimuth. Untuk
mendapatkan nilai azimuth perlu memperhatikan posisi kuadran segment
rase berdasarkan table ..

Tabel Perhitungan Azimuth

Sudut tikungan dapat dicari dengan rumus :

∆ = |𝛼12 − 𝛼23|
 Perhitungan Sudut Tikungan Trase
Perhitungan azimuth dapat dilihat pada tabel..
Mencari Azimuth :

α A− PI 1 = arc tg | XY 2−X
2−Y 1 |
1

= arc tg |
9174027,385−9175393 |
453863,556−454167,303

= 12,540o

α PI 1−PI 2 = arc tg | XY 3−X

3−Y 2 |
2

= arc tg |
9173628,544−9174027,385|
453882,631−453863,556

= 177,262o

α PI 2−PI 3 = arc tg | XY 4−X

4−Y 3 |
3

= arc tg |
9172178,755−9173628,544 |
454231,175−453882,631

= 166,482o

α PI 3−B = arc tg | XY 5−X

5−Y 4 |
4

= arc tg |
9171584,155−9172178,755 |
454593,242−454231,175

= 148,662o
Tabel Azimuth
 KOORDINAT α
N Titi
o k Radia Degree
X Y o ' "
n s
454167,30
1 A 9175393
3 3
0 12,540 12
2 23,57
453863,55 9174027,38 6
2 PI.1
6 5
17 1
180 177,262
7 5 42,67
453882,63 9173628,54 5
3 PI.2
1 4
16 2
180 166,482
6 8 55,37
454231,17 9172178,75 4
4 PI.3
5 5
14 3
180 148,662
454593,24 9171584,15 8 9 42,14
5 B
2 5 2

Mencari Sudut Tikungan :

∆1 = |αA;PI1 − αPI2;PI1|

= |12,540° − 177,262°|
= 164,722°
∆2 = |αPI2;PI1 – ΑpI3;PI2|

= |177,262° − 166,482°|
= 10,780°
∆3 = |αPI3;PI2 – ΑpI3;B|

= |166,482° − 148,662°|
= 17,820°

KOORDINAT Sudut Tikungan

No Titik
X Y Degrees
o ' "

1 A 454167,3 9175393
Δ1 164,722 164 43 19,099
2 PI.1 453863,6 9174027

3 PI.2 453882,6 9173629 Δ2 10,780 10 46 47,300

4 PI.3 454231,2 9172179 Δ3 17,820 17 49 13,232

 5 B 454593,2 9171584

2.7. Kriteria Desain Geometri Jalan

Kriteria desain geometrik jalan merupakan parameter-parameter geometrik
yang menjadi dasar untuk menetapkan desain elemen-elemen geometrik
jalan. Terdapat dua macam kriteria desain, yaitu kriteria desain utama yang
terdiri dari kecepatan desain dan kelas pengguna jalan, serta kriteria desain
lain yang elemen-elemennya ditetapkan berdasarkan kriteria desain utama.
2.7.1. Kecepatan Desain (VD)
Kecepatan desain suatu ruas jalan dijadikan sebagai dasar
perencanaan geometri jalan yang memungkinkan kendaraan berjalan
aman dan nyaman. Berdasarkan Peraturan Dirjen Bina Marga No.
13/P/BM/2021.
Tabel Korelasi padanan antarpengelompokan jalan berdasarkan
SJJ, Fungsi, Status, Kelas, dan SPPJ serta tipe jalan dan rentang VD

(Sumber : Dirjen Bina Marga No. 13/P/BM/2021 Pedoman Desain Geometrik Jalan)
Berdasarkan tabel… , diperoleh rentang kecepatan desain untuk
jalan arteri primer dengan prasarana jalan sebagai jalan bebas
hambatan pada medan datar sebesar 80 - 120 km/jam. Maka
kecepatan desain yang diambil adalah 100 km/jam dengan
mempertimbangkan kendaraan rencana dan mengutamakan
keselamatan serta kenyamanan pengguna jalan.
 2.7.2. Kelas Penggunaan Jalan
Ruas Jalan tol Ampel – Boyolali merupakan jalan arteri primer
yang menghubungkan Kota Semarang dengan Kota Solo. Maka,
berdasarkan PDGJ 2021, ruas jalan tol Ampel – Boyolali termasuk
Jalan Kelas I.
2.7.3. Kendaraan Desain
Setelah menetapkan kelas pengguna jalan, dapat ditetapkan
kendaraan desain. Semua elemen geometrik jalan harus dapat
melayani semua pergerakan kendaraan yang diwakili oleh kendaraan
desain yang dipilih. Terdapat dua karakteristik utama kendaraan
desain, yaitu kendaraan penumpang (sedan, minibus/microbus,
pickup/truk kecil) dan kendaraan besar (bus dan truk).
Kendaraan desain berperan mewakili kelompok kendaraan yang
diizinkan beroperasi pada jalan yang didesain, sesuai dengan kelas
yang ditetapkan. Jenis kendaraan yang dijadikan menjadi kendaraan
desain adalah kendaraan yang beroperasi di jalan tersebut dengan
dimensi atau radius putar kendaraan yang terbesar.
Berdasarkan UU No. 22 tahun 2009 Pasal 19, mengatur
mengenai jalan kelas I harus mampu dilalui oleh kendaraan paling
besar dengan klasifikasi kendaraan besar.
2.8. Analisis Perancangan Trase Jalan
2.8.1. Kelandaian Memanjang Minimum
Kelandaian datar pada jalan tanpa kerb biasanya dapat
memberikan drainase permukaan yang baik dimana kemiringan
melintangnya mencukupi untuk membuang air secara lateral melalui
bahu jalan dan kemudian ke saluran samping. Kelandaian minimum
yang pantas biasanya 0,3% (Tabel…). Pada median dan juga
drainase tepi jalan memerlukan kelandaian lebih curam daripada
kelandaian jalan agar air dapat mengalir dengan baik.
Tabel Kelandaian Memanjang Minimum
 (Sumber : Dirjen Bina Marga No. 13/P/BM/2021 Pedoman Desain Geometrik Jalan)
2.8.2. Kelandaian Memanjang Maksimum
Ketentuan kelandaian maksimum disajikan pada tabel… mengacu
pada Dirjen Bina Marga No. 13/P/BM/2021 Pedoman Desain
Geometrik Jalan berdasarkan spesifikasi penyediaan prasarana jalan
dengan jenis medan yang berbeda.
Tabel Kelandaian Memanjang Maksimum

(Sumber : Dirjen Bina Marga No. 13/P/BM/2021

Pedoman Desain Geometrik Jalan)
Berdasarkan dari tabel di atas, jalan dengan medan datar diperoleh
nilai kelandaian maksimum sebesar 5%.
2.8.3. Panjang Kelandaian Kritis
Panjang kritis digunakan untuk mengindikasi panjang maksimum
tanjakan dimana truk bermuatan bisa beroperasi tanpa adanya
pengurangan kecepatan berlebihan.
Tabel Panjang Kelandaian Kritis
Kelandaian Panjang Kelandaian
Memanjang Kritis (m)
(%)
4 600
5 450
6 350
7 300
8 250
9 230
>10 200
 (Sumber : Dirjen Bina Marga No. 13/P/BM/2021
Pedoman Desain Geometrik Jalan)

Berdasarkan tabel diatas, Panjang kelandaian kritis akan

menyesuaikan setiap perubahan kelandaian memanjang pada jalan
yang akan didesain.

BAB III
PERANCANGAN PENAMPANG MELINTANG JALAN

3.1. Analisis Data Lalu Lintas Harian Rata – Rata

Dalam penugasan ini, digunakan jalan tol Kecamatan Ampel – Boyolali
dimana merupakan bagian dari jalan tol Salatiga – Boyolali. Data lalu lintas
diperoleh dari Dinas Bina Marga Provinsi Jawa Tengah dari tahun 2018-
2022.
Tabel Data LHR untuk Ruas Tol Kecamatan Ampel-Boyolali Tahun 2018-
2022
Tahun
2018 2019 2020 2021 2022
Gol Kendaraan
LHR LHR LHR LHR LHR
(kend/hari) (kend/hari) (kend/hari) (kend/hari) (kend/hari)
Sedan, mobil jeep,
I
pick up 23.821 26.121 27.573 28.103 29.724
II Truk besar dengan 8.870 9.109 9.481 9.992 10.032
 dua gandar
Truk besar dengan
III
tiga gandar 1.406 1.495 1.621 1.674 1.764
Truk besar dengan
IV
empat gandar 835 890 943 994 1.046
Truk besar dengan
V
lima gandar 450 498 506 535 565
kend/hari 35.382 38.113 40.123 41.298 43.131
Total
smp/hari 38.850 41.710 43.888 45.256 47.153

3.2. Mencari Nilai VLHR

3.2.1. Menentukan Nilai EMP
Ekivalen Mobil Penumpang (EMP) adalah faktor yang
menunjukkan berbagai tipe kendaraan dibandingkan kendaraan
ringan sehubungan dengan pengaruhnya terhadap kecepatan
kendaraan ringan dalam arus lalu lintas. Nilai emp yang akan
digunakan ditentukan berdasarkan jumlah arus lalu lintas total dua
arah (kendaran per jam).

Tabel Ekivalensi Kendaraan Penumpang (EMP) Jalan Empat

Lajur Dua Arah (4/2) Terbagi dan Tak Terbagi
 (Sumber : MKJI 1997)
Cek file MKJI 97 (Bab 6 atau 7)
Keterangan :
MHV : Kendaraan Berat Menengah
LB : Bus Besar
LT : Truk Besar
MC : Sepeda Motor
3.2.2. Menentukan Nilai LHR dalam SMP
Berdasarkan data LHR dan tabel emp diperoleh nilai LHR dalam
smp.
Contoh perhitungan :
Digunakan data tahun 2018 untuk kendaraan golongan I
LHR(kend/hari) = 23.821 kend/hari/2 arah
EMP =1
LHR (smp) = LHR (kend) x EMP
= 23.821 x 1
= 23.821 smp/hari/2 arah
Untuk data perhitungan nilai VLHR selengkapnya dapat dilihat
pada tabel 3.3, tabel 3.4, tabel 3.5, tabel 3.6 dan tabel 3.7

2018
LHR VLHR
Gol Kendaraan Jenis (kend/hari/2 smp/hari/2
Kendaraan EMP arah) arah
Sedan, mobil jeep, pick up, truk 1
I kecil, bus LV 23.821 23821
II Truk besar dengan dua gandar HV 1,3 8.870 11530
III Truk besar dengan tiga gandar HV 1,3 1.406 1827,475
1,3
IV Truk besar dengan empat gandar HV 835 1085,825
1,3
V Truk besar dengan lima gandar HV 450 585,585
Total 35.382 38.850

2019
 LHR VLHR
Jenis
Gol Kendaraan EMP (kend/hari/2 smp/hari/2
Kendaraan
arah) arah
Sedan, mobil jeep, pick up, truk 1
I kecil, bus LV 26.121 26121,05
II Truk besar dengan dua gandar HV 1,3 9.109 11841,895
III Truk besar dengan tiga gandar HV 1,3 1.495 1943,37
1,3
IV Truk besar dengan empat gandar HV 890 1156,74
1,3
V Truk besar dengan lima gandar HV 498 646,945
Total 38.113 41.710

2020
LHR VLHR
Jenis
Gol Kendaraan
Kendaraan
EMP (kend/hari/2 smp/hari/2
arah) arah
Sedan, mobil jeep, pick up,
1
I truk kecil, bus LV 27.573 27572,65
II Truk besar dengan dua gandar HV 1,3 9.481 12324,845
III Truk besar dengan tiga gandar HV 1,3 1.621 2106,78
Truk besar dengan empat
1,3
IV gandar HV 943 1225,965
V Truk besar dengan lima gandar HV 1,3 506 657,41
Total 40.123 43.888

2021
LHR VLHR
Go Jenis
Kendaraan EMP (kend/hari/2 smp/hari/2
l Kendaraan
arah) arah
Sedan, mobil jeep,
pick up, truk kecil, 1
I bus LV 28.103 28103,15
Truk besar dengan
1,3
II dua gandar HV 9.992 12989,665
Truk besar dengan
1,3
III tiga gandar HV 1.674 2176,265
Truk besar dengan 1,3
IV empat gandar HV 994 1291,875
Truk besar dengan 1,3
V lima gandar HV 535 695,37
Total 41.298 45.256
 2022
LHR VLHR
Jenis
Gol Kendaraan EMP (kend/hari/2 smp/hari/2
Kendaraan
arah) arah
Sedan, mobil jeep,
pick up, truk kecil, 1
I bus LV 29.724 29723,8
Truk besar dengan
1,3
II dua gandar HV 10.032 13041,145
Truk besar dengan
1,3
III tiga gandar HV 1.764 2293,46
Truk besar dengan 1,3
IV empat gandar HV 1.046 1360,19
Truk besar dengan 1,3
V lima gandar HV 565 734,435
Total 43.131 47.153

3.3. Analisis Laju Pertumbuhan Lalu Lintas

Dalam perhitungan analisis laju pertumbuhan lalu lintas digunakan data
LHR dari tahun 2017 – 2021 untuk memperoleh persentase pertumbuhan
lalu lintas (i)%. Data laju pertumbuhan lalu lintas dapat dilihat pada tabel

Tahun X Y XY

2018 1 38.850 38850,3

2019 2 41.710 83420
2020 3 43.888 131662,95
2021 4 45.256 181025,3
2022 5 47.153 235765,15
n =5 Sigma 15 216857,305 670724
y = a + bx
n . ΣXY −ΣX . ΣY
b =
( n . ΣX )−ΣX
5 .670724−15 . 216857,305
=
(5 . 15 ) −15
= 1679,315
ΣY −(b . ΣX )
a =
n
216857,305 – ( 1679,315. 15 )
=
5
= 38333,515
 Sehingga, didapatkan persamaan regresi
y = 38333,515 + 1679,315x
Berdasarkan analisa menggunakan metode regresi, didapatkan angka
pertumbuhan sebagai berikut :
b
i =
a
1679,315
= x 100%
38333,515
= 4,38 %

Tahun Umur Tahun LHR

Regresi Rencana Rencana (smp/jam)
6   2023 48409,407
7 perencanaan 2024 50088,723
8 pelaksanaan 2025 51768,038
9 pelaksanaan 2026 53447,354
10 0 2027 55126,669
11 1 2028 56805,984
12 2 2029 58485,300
13 3 2030 60164,615
14 4 2031 61843,931
15 5 2032 63523,246
16 6 2033 65202,561
17 7 2034 66881,877
18 8 2035 68561,192
19 9 2036 70240,508
20 10 2037 71919,823
21 11 2038 73599,139
22 12 2039 75278,454
23 13 2040 76957,769
24 14 2041 78637,085
25 15 2042 80316,400
26 16 2043 81995,716
27 17 2044 83675,031
28 18 2045 85354,346
29 19 2046 87033,662
30 20 2047 88712,977

3.4. Perhitungan Arus Lalu Lintas Jam Desain (qJD)

Jalur lalu lintas harus didesain agar mampu melayani arus lalu lintas yang
direpresentasikan oleh qJD, sesuai dengan kualitas pelayanan yang
diharapkan selama umur desainnya. qJD ditetapkan dari LHRT tahun
berjalan yang diproyeksikan sesuai dengan umur desain/pelayanan
geometrik (umumnya 20 tahun) ke akhir tahun desain. Nilai qjd dapat dicari
menggunakan rumus sebagai berikut.

qJD = LHR x k
Keterangan :
Nilai k adalah nilai faktor jam desain, dengan nilai 7% - 15% untuk jalur
luar kota (Dirjen Bina Marga No. 13/P/BM/2021 Pedoman Geometri Jalan)
faktor k = 7% (diberi penjelasan mengapa mengambil 7%)
qJD = LHR x k

= 88712,977 x 7%
= 6209,908 smp/jam
Dengan nilai qjd yang diperoleh, dapat ditentukan tipe jalan yang
digunakan berdasarkan tabel..

Tabel Kriteria Desain Teknis Dalam Menetapkan Tipe Jalan Berdasarkan qJD
 Berdasarkan perhitungan, diperoleh nilai qjd sebesar 6209,908 smp/jam.
Sehingga memenuhi kriteria pada tabel untuk tipe jalan 4/2T dengan lebar
jalan 2 x 2,72 m.

3.5. Analisis Kapasitas dan Kinerja Lalu Lintas

3.5.1. Analisis Kapasitas
Kapasitas jalan adalah arus lalu lintas maksimum yang dapat
dipertahankan pada suatu bagian jalan pada kondisi tertentu,
dinyatakan dalam smp/jam. Besar Kapasitas untuk jalan raya antar
kota dapat dihitung menggunakan rumus berikut.
C = Co x FCw x FCsp
a. Menentukan Kapasitas Dasar (Co)
Kapasitas dasar dipengaruhi oleh tipe jalan atau tipe alinyemen
dapat dilihat pada tabel..

Tabel Kapasitas Dasar Pada Jalan Luar Kota 4-Lajur 2-Arah (4/2)

Sesuai dengan tipe jalan yang digunakan 4/2T dengan tipe

alinyemen datar, didapatkan nilai kapasitas dasar (Co) adalah
1900 smp/jam/lajur.
b. Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Lebar Jalur (FCw)
Faktor penyesuaian kapasitas akibat lebar jalur (Fcw) dapat
dilihat pada tabel..
Tabel Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Lebar Jalur Lalu Lintas
(Fcw)
 Berdasarkan tabel diatas, untuk jalan empat lajur terbagi
dengan lebar efektif 3,60 m didapatkan Fcw sebesar 1,016
c. Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Pemisahan Arah
(FCsp)
Nilai faktor penyesuaian kapasitas akibat pemisahan arah
(FCsp) dapat dilihat pada tabel..
Tabel Nilai Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Pemisahan
Arah (FCsp)

Didapatkan nilai FCsp adalah 1 dikarenakan faktor penyesuaian

kapasitas akibat pemisahan arah tidak dapat diterapkan pada
jalan terbagi.

d. Perhitungan kapasitas (C)

Untuk Jalan 4/2T
Co = 1900 smp/jam/lajur
Karena menggunakan tipe jalan rencana 4 – Lajur 2 – Arah,
maka:
Co = 1900 smp/jam/lajur x 4
= 7600 smp/jam
 FCw = 1,016
FCsp =1
C = Co x FCw x FCsp
= 7600 x 1,016 x 1
= 7721,6 smp/jam/arah

3.5.2. Analisis Kinerja Lalu Lintas (DS)

Untuk menilai besarnya kinerja lalu lintas yaitu dengan melihat

DS dari kondisi jalan yang diamati. DS untuk jalan arteri dan
kolektor paling tinggi 0,85 atau tidak boleh lebih 0,85. Jika DS
terlalu tinggi, maka harus mengubah penampang melintang jalan,
yaitu konfigurasi yang dipakai atau lebar perlajur yang dipakai

Q
DS = < 0,85
c
Dimana :
Q = Arus Lalu Lintas Jam Desain (qJD)
C = Kapasitas jalan rencana (smp/jam)
Berikut perhitungan DS untuk jalan 4/2T
Q = 6209,908 smp/jam
C = 7600
6209,908
DS = = 0,804 < 0,85 (OK)
7600
Berdasarkan perhitungan derajat kejenuhan, dalam perencanaan ini
dapat digunakan tipe jalan 4/2T. Hal ini dikarenakan nilai DS yang
diperoleh sebesar 0,804. Dimana nilai tersebut masih masuk dalam
nilai toleransi DS maksimal, seperti yang tercantum dalam Permen
PU No. 19 Tahun 2011 yaitu kurang lebih sama dengan 0,85.
3.6. Analisis Bagian Jalan dan Komposisi Penampang Melintang
3.6.1. Ruang Manfaat Jalan (Rumaja)
Rumaja meliputi badan jalan, saluran tepi jalan, dan ambang
pengamannya. Rumaja diperuntukkan bagi median, perkerasan
jalan, jalur pemisah, bahu jalan, saluran tepi jalan, trotoar, ambang
pengaman, galian dan timbunan, serta bangunan pelengkap lainnya.
Rumaja dibatasi oleh:
 Lebar antar batas ambang pengaman konstruksi jalan di kedua
sisi jalan
 Tinggi 5 meter di atas permukaan perkerasan sumbu jalan
 Kedalaman ruang bebas 1,5 meter di bawah muka jalan
 BAB IV
PERANCANGAN ALINYEMEN HORIZONTAL
 BAB V
PERANCANGAN ALINYEMEN VERTIKAL
 BAB VI
KOORDINASI ALINYEMEN HORIZONTAL DAN
ALINYEMEN VERTIKAL
 BAB VII
PERENCANAAN GEOMETRI SIMPANG
 BAB VIII
PERANCANGAN SISTEM DRAINASE DAN BANGUNAN
DRAINASE JALAN
 BAB IX
PERENCANAAN BANGUNAN PELENGKAP DAN FASILITAS
JALAN
 BAB X
PERANCANGAN STRUKTUR PERKERASAN JALAN