MAKALAH PERKERASAN KAKU

DISUSUN
OLEH:

NAMA : AGUSTINUS LEHENDRA

NIM : 3201924020

KEMENTRIAN RISET,TEKNOLOGI DAN PENDIDIKAN TINGGI

POLITEKNIK NEGERI PONTIANAK JURUSAN
TEKNIK SIPIL DAN PERENCANAAN
TAHUN 2022
 KATA PENGANTAR

Puji syukur kami ucapkan kehadirat Allah SWT atas segala rahmat-Nya sehingga makalah ini
dapat tersusun sampai dengan selesai. Tidak lupa kami mengucapkan terima kasih terhadap
bantuan dari pihak yang telah berkontribusi dengan memberikan sumbangan baik pikiran
maupun materinya. Penulis sangat berharap semoga makalah ini dapat menambah pengetahuan
dan pengalaman bagi pembaca. Bahkan kami berharap lebih jauh lagi agar makalah ini bisa
pembaca praktekkan dalam kehidupan sehari-hari. Bagi kami sebagai penyusun merasa bahwa
masih banyak kekurangan dalam penyusunan makalah ini karena keterbatasan pengetahuan dan
pengalaman Kami. Untuk itu kami sangat mengharapkan kritik dan saran yang membangun dari
pembaca demi kesempurnaan makalah ini.

Putussibau 18 agustus 2022

 BAB 1
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Jalan merupakan salah satu prasarana perhubungan darat yang mempunyai peranan penting bagi
pertumbuhan perekonomian, sosial budaya, pengembangan wilayah pariwisata, dan pertahanan
keamanan untuk menunjang pembangunan nasional sebagaimana tercantum dalam undang-
undang No. 13 tahun 1980 dan didalam peraturan pemerintah No. 26 tahun 1985.
Di Indonesia sekarang ini mengalami pertumbuhan penduduk yang pesat, menyebabkan
peningkatan kegiatan dan kebutuhan manusia, mengakibatkan pergerakan manusia semakin
bertambah, kebutuhan sarana transportasi dan pertumbuhan arus lalu lintas mengalami
peningkatan, sehingga menyebabkan kepadatan dan kemacetan jalan. Hal ini dikarenakan
prasarana yang tersedia tidak mampu melayani arus lalu lintas. Untuk itu perlu dilakukan upaya-
upaya sehingga kebutuhan transportasi dapat dipenuhi dengan baik
Negara Indonesia sebagai negara berkembang menghadapi banyak hambatan dan kendala dalam
melaksanakan program-program pembangunan. Hambatan dan kesulitan antara lain disebabkan
oleh kondisi prasarana yang kurang memadai terutama di dalam sektor transportasi. Peningkatan
taraf hidup sosial ekonomi yang cepat mengakibatkan peningkatan mobilitas yang pada
gilirannya meningkatkan pula jumlah kendaraan bermotor. Dengan bertambahnya jumlah
kendaraan bermotor berarti meningkat pula jumlah repetisi yang menjadi beban perkerasan jalan.
Umumnya rusaknya suatu perkerasan jalan bukanlah semata-mata disebabkan oleh beban berat.
Dari hasil evaluasi beberapa ahli perencanaan perkerasan jalan dikatakan bahwa kerusakan
perkerasan jalan lebih diakibatkan oleh frekuensi repetisi beban yang tinggi.
Transportasi sebagai salah satu sarana penunjang dalam pembangunan suatu negara khususnya
daerah medan yang sedang berkembang dan sangat potensial dengan kekayaan sumber daya
alam. Dalam hal ini sarana dan prasarana transportasi adalah salah satu faktor yang utama. Untuk
itu diperlukan
pembangunan jaringan jalan yang memadai agar mampu memberikan pelayanan yang optimal
sesuai dengan kapasitas yang diperlukan. Selain perencanaan geometrik jalan, perkerasan jalan
merupakan bagian dari perencanaan jalan yang harus direncanakan secara efektif dan efisien.
Konstruksi perkerasan kaku adalah perkerasan yang pada umumnya menggunakan bahan
campuran beton semen sebagai lapisan permukaan serta bahan berbutir sebagai lapisan
dibawahnya. Konstruksi lapisan perkerasan ini akan melindungi jalan dari kerusakan akibat air
dan beban lalu lintas.
Saat ini jalan beton relatif banyak digunakan di jalan-jalan di kota besar maupun di daerah yang
mempunyai tingkat kepadatan lalu lintas tinggi. Beban kendaraan yang relatif besar dan arus lalu
lintas yang semakin padat menjadi alasan utama pemilihan jalan beton (rigid pavement).
Terlebih lagi strukturnya yang lebih kuat, awet, dan bebas perawatan. Jalan beton menjadi solusi
yang sangat efektif untuk digunakan di ruas jalan Sisingamangaraja, dikarenakan kepadatan lalu
lintas dan beban kendaraan yang relatif besar. Dari hasil inventori jalan yang dilakukan, dapat
dilihat kondisi existing jalan pada ruas jalan Sisingamangaraja dikategorikan sebagai jalan yang
rusak sedang hingga rusak berat. Hal ini terlihat dari banyaknya aspal yang mengelupas sehingga
jalan cenderung berlubang. Peningkatan jalan menggunakan perkerasan kaku pada ruas jalan
Pada pengerjaan proyek jalan ini, Jalan SM. Raja yang tadinya cuma aspal biasa atau perkerasan
lentur diganti dengan menggunakan aspal beton atau perkerasan kaku.
Perhitungan perkerasan jalan secara umum meliputi tebal dan lebar perkerasan. Perhitungan tebal
lapisan perkerasan dapat dibedakan menjadi perkerasan kaku

1.2 Rumusan Masalah

Adapun rumusan masalah dari penelitian ini adalah:
1. Berapakah tebal perkerasan kaku (rigid pavement) dengan Metode Bina Marga (2003),
Metode AASHTO (1993), dan Metode PCA, pada peningkatan Jalan SM.Raja?
2. Bagaimanakah hasil perhitungan untuk mendapatkan tebal perkerasan yang efisien dan
ekonomis?

1.3 Batasan Masalah

Mengingat luasnya pembahasan ini, maka pada penyusunan tugas laporan ini penulis
mentetapkan batasan-batasan masalah untuk mencapai tujuan dan manfaat penulisan, penulis
membatasi permasalahan hanya pada perhitungan tebal lapisan perencanaan perkerasan kaku dan
membandingkan mana perhitungan tebal yang efisien dan ekonomis menggunakan Metode Bina
Marga (2003), Metode AASHTO (1993), dan Metode PCA
 BAB II
TINJAUAN
2.1 Tujuan
Tanah saja biasanya tidak cukup untuk kuat dan tahan, tanpa adanya deformasi yang berarti
terhadap beban roda berulang. Untuk itu perlu adanya suatu lapis tambahan yang terletak antara
tanah dan roda, atau lapis paling atas dari badan jalan. Lapis tambahan ini dibuat dari bahan
khusus yang terpilih (yang lebih baik), yang selanjutnya disebut lapis keras/perkerasan
Perkerasan adalah struktur yang terdiri dari banyak lapisan yang dibuat untuk menambah daya
dukung tanah agar dapat memikul repetisi beban lalu lintas sehingga tanah tadi tidak mengalami
deformasi yang berarti
Perkerasan atau struktur perkerasan didefinisikan sebagai struktur yang terdiri dari satu atau
lebih lapisan perkerasan yang dibuat dari bahan yang memiliki kualitas yang baik (Basuki,
1986). Jadi, Perkerasan dimaksudkan untuk memberikan permukaan yang halus dan aman pada
segala kondisi cuaca, serta tebal dari setiap lapisan harus cukup aman untuk memikul beban yang
bekerja di atasnya.
2.2 Perkerasan Kaku (Rigid Pavement)
Perkerasan kaku/ beton didefinisikan sebagai perkerasan yang menggunakan semen (Portland
Cement) sebagai bahan pengikat. Pelat beton dengan atau tanpa tulangan diletakkan diatas tanah
dasar dengan atau tanpa lapis pondasi bawah. Beban lalu lintas sebagian besar dipikul oleh pelat
beton
Perkerasan kaku adalah suatu perkerasan yang mempunyai sifat dimana saat pembebanan
berlangsung perkerasan tidak mengalami perubahan bentuk, artinya perkerasan tetap seperti
kondisi semula sebelum pembebanan berlangsung (Basuki, 1986). Sehingga dengan sifat ini,
maka dapat dilihat apakah lapisan permukaan yang terdiri dari pelat beton tersebut akan pecah
atau patah. Perkerasan kaku ini biasanya terdiri 2 lapisan yaitu:
 Lapisan permukaan (surface course) yang dibuat dengan pelat beton
 Lapisan pondasi (base course) Susunan tipikal lapisan pada perkerasan kaku umumnya Pada
perkerasan kaku ini, lapisan pondasi bisa ada atau tidak ada pada suatu struktur perkerasan,
sebab bila kondisi tanah dasar atau tanah asli baik maka pelat beton ini dapat langsung
diletakkan diatas tanah dasar atau tanah asli. Lapisan beton dibuat untuk memikul beban yang
bekerja diatasnya, dan meneruskannya ke lapisan pondasi. Lapisan pondasi diharapkan mampu
mendukung lapisan permukaan dan meneruskannya ke tanah dasar
2.3 Metode Perencanaan Perkerasan Kaku (Rigid Pavement)
Perencanaan dengan metode Bina Marga (2003) ini merupakan perkerasan yang terdiri atas pelat
beton semen yang bersambung (tidak menerus) tanpa atau dengan tulangan, atau menerus
dengan tulangan, terletak diatas lapis pondasi bawah atau tanah dasar, tanpa atau dengan lapis
permukaan beraspal. Perkerasan beton semen juga mampu menahan beban yang jauh lebih besar
dari perkerasan lentur. Perkerasan beton semen dibedakan menjadi 4 bagian:
1. Perkerasan beton semen bersambung tanpa tulangan.
2. Perkerasan beton semen bersambung dengan tulangan.
3. Perkerasan beton semen menerus dengan tulangan.
4. Perkerasan beton pra tegang. Perkerasan beton semen juga harus memenuhi fungsi yang
mendukung perencanaan pada hal ini, fungsi tersebut ialah:
1. Mereduksi tegangan yang terjadi pada tanah dasar (akibat beban lalu lintas) sampai batas-batas
yang masih mampu dipikul tanah dasar tersebut.
2. Mampu mengatasi pengaruh kembang susut dan penurunan kekuatan tanah dasar, serta
pengaruh cuaca dan lingkungan.
14 Faktor-faktor yang perlu diperhatikan adalah kadar air pemadatan, kepadatan dan perubahan
kadar air selama masa pelayanan. Lapis pondasi bawah pada perkerasan beton semen adalah
bukan merupakan bagian utama yang memikul beban, tetapi merupakan bagian yang berfungsi
sebagai berikut:
1. Mengendalikan pengaruh kembang susut tanah dasar.
2. Mencegah intrusi dan pemompaan pada sambungan, retakan dan tepi-tepi pelat.
3. Memberikan dukungan yang mantap dan seragam pada pelat.
4. Sebagai perkerasan lantai kerja selama pelaksanaan. Pelat beton semen mempunyai sifat yang
cukup kaku serta dapat menyebarkan beban pada bidang yang luas dan menghasilkan tegangan
yang rendah pada lapisan-lapisan di bawahnya. Permukaan perkerasan beton semen dapat
dilapisi dengan lapis campuran beraspal setebal 5 cm
2.4 Komponen Konstruksi Perkerasan Kaku
Pada konstruksi perkerasan beton semen, sebagai konstruksi utama adalah berupa satu lapis
beton semen mutu tinggi. Sedangkan lapis pondasi bawah (subbase berupa cement treated
subbase maupun granular subbbase) berfungsi sebagai konstruksi pendukung atau pelengkap.
Adapun komponen konstruksi perkerasan beton semen (rigid pavement) adalah sebagai berikut:
2.4 Tanah Dasar (Subgrade) Tanah dasar adalah bagian dari permukaan badan jalan yang
dipersiapkan untuk menerima konstruksi diatasnya yaitu konstruksi perkerasan. Tanah
dasar ini berfungsi sebagai penerima beban lalu lintas yang telah disalurkan/ disebarkan
oleh konstruksi perkerasan. Persyaratan yang harus dipenuhi dalam penyiapan tanah
 dasar (subgrade) adalah lebar, kerataan, kemiringan melintang keseragaman daya dukung
dan keseragaman kepadatan. Daya dukung tanah dasar ditentukan dengan pengujian CBR
insitu sesuai dengan Pd T-14-2003 atau CBR laboratorium sesuai dengan Pd T-14-2003,
masing-masing untuk perencanaan tebal perkerasan lama dan perkerasan jalan baru.
Apabila tanah dasar mempunyai nilai CBR lebih kecil dari 2 %, maka harus dipasang
pondasi bawah

2.5 Lapis Pondasi (Subbase)

Lapis pondasi ini terletak di antara tanah dasar dan pelat beton semen mutu tinggi.
Sebagai bahan subbase dapat digunakan unbound granular (sirtu) atau bound granural
(CTSB, cement treated subbase). Pada umumnya fungsi lapisan ini tidak terlalu
struktural, maksudnya keberadaan dari lapisan ini tidak untuk menyumbangkan nilai
struktur perkerasan beton semen. Fungsi utama dari lapisan ini adalah sebagai lantai kerja
yang rata dan uniform. Apabila subbase tidak rata, maka pelat beton juga tidak rata.
Bahan pondasi bawah dapat berupa:

Lapis pondasi bawah perlu diperlebar sampai 60 cm diluar tepi perkerasan beton semen.
Untuk tanah ekspansif perlu pertimbangan khusus perihal jenis dan penentuan lebar
lapisan pondasi dengan memperhitungkan tegangan pengembangan yang mungkin
timbul. Pemasangan lapis pondasi dengan lebar sampai ke tepi luar lebar jalan merupakan
salah satu cara untuk mereduksi prilaku tanah ekspansif. Tebal lapisan pondasi minimum
10 cm yang paling sedikit mempunyai mutu sesuai dengan Pd T-14-2003 dan AASHTO
M-155. Bila direncanakan perkerasan beton semen bersambung tanpa ruji, pondasi bawah
harus menggunakan campuran beton kurus. Tebal lapis pondasi bawah minimum yang
disarankan dan CBR tanah dasar efektif dapat dilihat

2.6 Prosedur Perencanaan Tebal Perkerasan Kaku (Rigid Pavement)

A Pilih jenis perkerasan beton semen, bersambung tanpa ruji, bersambung dengan ruji,
atau menerus dengan tulangan.

B Tentukan menggunakan bahu beton atau tidak.

C Tentukan jenis dan tebal pondasi bawah berdasarkan nilai CBR rencana dan perkirakan
jumlah sumbu kendaraan niaga selama umur rencana.

D Tentukan CBR efektif berdasarkan nilai CBR rencana dan pondasi bawah yang
Dipilih

E Pilih kuat tarik lentur atau kuat tekan beton pada umur 28 hari
Pilih faktor keamanan beban (FKB).
G Taksir tebal pelat beton (taksiran awal dengan tebal tertentu berdasarkan pengalaman
atau menggunakan contoh yang tersedia.

H Tentukan tegangan ekivalen (TE) dan faktor erosi (FE) untuk STRT

I Tentukan faktor rasio tegangan (FRT) dengan membagi tegangan ekivalen (TE) oleh
kuat tarik-lentur.

J Untuk setiap rentang beban kelompok sumbu tersebut, tentukan beban per roda dan
kalikan dengan faktor keamanan beban (FKB) untuk menentukan beban rencana per roda.
Jika beban rencana per roda ≥ 65 KN (6,5 ton), anggap dan gunakan nilai tersebut
sebagai batas tertinggi.

K Dengan faktor rasio tegangan (FRT) dan beban rencana, tentukan jumlah repetisi ijin
untuk fatik 2.4, yang dimulai dari beban roda tertinggi dari jenis sumbu STRT tersebut

L Hitung presentase dari repetisi fatik yang direncanakan terhadap jumlah repetisi ijin.

M Dengan menggunakan faktor erosi (FE), tentukan jumlah repetisi ijin untuk erosi.

N Hitung presentase dari repetisi erosi yang direncanakan terhadap jumlah repetisi ijin.

O Ulangi langkah k sampai dengan n untuk setiap beban per roda pada sumbu tersebut
sampai jumlah repetisi beban ijin yang terbaca.

P Hitung jumlah tolak fatik dengan menjumlahkan presentase fatik dari setiap beban
roda pada STRT tersebut. Dengan cara yang sama hitung jumlah total erosi dari setiap
beban roda pada STRT tersebut.

Q Ulangi langkah h sampai dengan langkah p untuk setiap jenis kelompok sumbu
lainnya.

R Hitung jumlah total kerusakan akibat fatik dan jumlah total kerusakan akibat erosi
untuk seluruh jenis kelompok sumbu.

S Ulangi langkah g sampai dengan langkah r hingga diperoleh ketebalan tertipis yang
menghasilkan total kerusakan akibat fatik dan atau erosi ≤ 100%. Tebal tersebut sebagai
tebal perkerasan beton semen yang direncanakan.
 BAB III

TEORI

3.1 PENGERTIAN

Perkerasan kaku (beton semen) merupakan konstruksi perkerasan dengan bahan

baku agregat dan menggunakan semen sebagai bahan pengikatnya, sehingga
mempunyar tingkat kekakuan yang relatif cukup tinggi khususnya bila dibandingkan
dengan perkerasan aspal (perkerasan lentur), sehingga dikenal dan disebut sebagai
perkerasan kaku atau rigid pavement. Modulus Elastisitas (E) merupakan salah satu
parameter yang menunjukan tingkat kekakuan konstruksi disamping dimensinya; dan
dapat dipergunakan sebagai acuan ilustrasi tingkat kekakuan konstruksi perkerasan.
Pada perkerasan aspal (perkerasan lentur), modulus etastisitas sekitar (Ea) sekitar 4.000
MPa, sedangkan pada perkerasan kaku (beton semen) modulus elastisitas rata-rata (Eb)
berkisar pada besaran 40.000 MPa atau 10 kali lipat dari perkerasan aspal. Uraian
singkat diatas memberikan pengertian bahwa jenis konstruksi perkerasan ini sangat
beralasan dan tepat untuk disebut atau dinamakan sebagai konstruksi perkerasan kaku.
Pada perkerasan kaku ini, satu lapis beton semen mutu tinggi (sesuai dengan kelasnya)
pada konstruksi perkerasan tersebut merupakan konstruksi utama.

3.2 SEJARAH PERKERASAN KAKU

1. PERKEMBANGAN TEKNOLOGI PERKERASAN KAKU DIDUNIA

Jalan Perkerasan kaku, telah lama diterapkan di Inverness, Inggris, yaitu pada tahun
1868. Tetapi pada saat itu perkembangannya tidak begitu pesat, dimanasampai dengan
tahun 1919 hanya beberapa kilometer jalan saja yang telah dibangun. Sementara itu di
Amerika Serikat, perkerasan kaku yang pertama dibangun ialah di Bellefontaine, Ohio,
pada tahun 1891 oleh George Bartholomew. Dia telah belajar tentang produksi semen
di Jerman dan Texas, serta menemukan sumber material tersebut seperti batu kapur
dan lempung di pusat Ohio. Karena perkerasan kaku ini yang pertama kali dibangun di
sana, pemerintah daerah meminta dia untuk memberikan jaminan sebesar $ 5000,
bahwa perkerasan kaku ini bisa bertahan selama 5 tahun. Lebih dari 100 tahun
kemudian, bagian dari perkerasan kaku ini masih berfungsi. Pada tahun 1893, Cort
Avenue dan Opera Street diperkeras. Columbia avenue dan Main street diperkeras
tahun 1894. Pada saat itu, istilah “beton – “concrete” belum digunakan secara umum
dan bahan tersebut dinamakan “artificial stone” yang pembuatannya dicampur secara
manual dengan ukuran 1,5 persegi. Perkerasan kaku lainnya yang termasuk generasi
awal, yaitu Frount Street di Chicago yang dibangun tahun 1905 dan bertahan 60 tahun,
serta Woodward Avenue di Detroit tahun 1909 yang merupakan bagian tonggak
perkerasan kaku pertama. Dengan meningkatnya penggunaan kendaraan beroda empat.
menjadikan meningkatnya pula keperluan jalan yang diperkeras. Pada tahun 1913,
perkerasan kaku dekat Pine Bluff Arkansas Amerika telah dibangun dengan panjang 37
km. Dengan biaya satu dolar per setiap kaki (foot) panjang, dengan lebar 2,7 m dan
tebal 12,5 cm. Perkerasan kaku lainnya juga diterapkan di rest area, kemudian ini diikuti
dengan pembangunan perkerasan sepanjang 79 km di jalan luar kota di Mississippi di
tahun 1914, dan menjelang akhir tahun 1914 panjang total jalan dengan perkerasan
kaku di Amerika telah mencapai 3788 km. Untuk memberikan masukan dalam
pengembangan prosedur perencanaan perkerasan kaku. jalan percobaan telah banyak
dibuat selama beberapa tahun, Evaluasi pertama kali pada kinerja perkerasan kaku telah
dilakukan oleh Departemen Pekerjaan Umum Detroit pada tahun 1909. Jalur percobaan
ini mencakup beton, granit, creosote blok, serta cedar block. Berdasarkan hasil studi ini,
Wayne County Michigan telah memperkeras Woodward Avenue dengan beton dan
kemudian lebih dari 96 km diperkeras dengan perkerasan kaku pada dua tahun
berikutnya. Setelah tahun 1916, perkerasan kaku dibuat dengan tebal 12,5 - 22,5 cm,
tetapi sangat minim sekali tentang tebal yang diperlukan. Selama tahun 1912 - 1913,
negara bagian Illionis membuat jalan percobaan Bates, dengan menggunakan truk bekas
perang dunia pertama, yang mempunyai beban roda dari 454 kg sampai 5900 kg,
sebagai beban pengujiannya. Segmen percobaan terdiri dari berbagai macam bahan dan
tebal yang berbeda. Tebal penampang dari perkerasan kaku ini adalah antara 10 cm -
22,5 cm, sedangkan segmen dengan bagian tepinya yang dipertebal adalah 22,9 cm -
12,5 cm - 22,9 cm serta 22,9 cm - 15,2 cm dan 22,9 cm dan sebagian segmen dipasang
pembesian tepi. Hasil menunjukkan satu segmen batu bata, tiga segmen dengan aspal,
dan sepuluh segmen perkerasan kaku memberikan hasil yang memuaskan. Sebagai
hasilnya, beberapa rumus rancangan telah dikembangkan untuk pembuatan sistem
jalan antara negara bagian di Illionis. Jalur percobaan Bates ini memberikan data-data
dasar yang digunakan oleh para insinyur selama beberapa tahun. Sampai tahun 1922,
banyak perkerasan kaku dibangun tanpa sambungan dan penebalan di bagian tengah
guna mencegah retak memanjang yang akan terjadi pada lebar perkerasan antara 4,9 –
5,5 m. Berdasarkan hasil percobaan di Bates, diterapkan sambungan di tengah untuk
menghilangkan retak memanjang. Jalan percobaan lainnya, ialah Pitsburg, California
antara tahun 1921-1923 yang membandingkan perkerasan kaku bertulang terhadap
perkerasan kaku tanpa tulangan. Pada tahun 1950-1951, Burreau of Public Road
(sekarang FHWA) bersama dengan Highway Research Board (sekarang Transportation
Research Board) melakukan Road Test One –M0 di sebelah selatan Washington DC.
Jalan sepanjang 1,8 km dengan lebar dua lajur diamati, dipasang alat pemantau dan
dilalui oleh 1000 truk per hari nya. Hasilnya menunjukkan pentingnya fungsi penyalur
beban antar pelat, pengaruh kecepatan dan beban sumbu serta masalah penyebab
pumping. Di jalur percobaan Maryland, perkembangan retak berkaitan erat dengan
perkembangan pumping. Perkembangan pumping terbesar ditemukan pada sambungan
muai. Pumping terjadi pada tanah lempung plastis, tetapi tidak terjadi pada tanah dasar
berbutir dengan kandungan silt dan lempung yang rendah. Selain untuk jalan raya,
perkerasan kaku ini di kembangkan juga untuk perkerasan pada lapangan terbang.
Perkerasan kaku untuk lapangan terbang yang pertama kali dibangun tahun 1928 di
Ford Field Dearborn, Michigan. Setahun kemudian dibangun juga di Cunken Field
 Cincinati, Ohio. Seperti kebanyakan perkerasan kaku untuk jalan raya, perkerasan di
lapangan terbang ini menggunakan penebalan pada bagian tepinya, dengan penebalan
5 cm lebih tebal dari bagian tengahnya. Dwight E Eisenhower pada tahun 1956,
merancang jaringan jalan “interstate highway” sepanjang 66.000 km. Enam puluh
persen jalan tersebut diperkeras dengan perkerasan kaku. Hal ini memerlukan
penelitian guna mendukung rencana tersebut. Jalan percobaan AASHTO ini dibangun
dekat Ottawa, Illionis terdiri dari 6 loop yang berbeda dan dibebani lalu lintas selama 2
tahun. Dua belas kombinasi beban sumbu dan berbagai tebal perkerasan aspal dan
beton dievaluasi, guna menetapkan kinerja dan trend dari perkerasan tersebut. Pada
jalan percobaan AASHTO ada dua mode keruntuhan yang berbeda untuk perkerasan
kaku. Perkerasan yang sangat tipis runtuh dengan pumping tepi yang memanjang, yang
diakibatkan oleh retak tepi yang menyatu menjadi retak tepi yang memanjang.
Perkerasan yang lebih tebal runtuh akibat pumping pada sambungan, yang
menyebabkan dimulainya retak melintang, khususnya pada sisi sambungan yang
ditinggal lalu lintas (traffic leave side of the joints). Dari 84 segmen percobaan yang
tebalnya lebih besar dari 20 cm hanya tujuh segmen yang mengalami indeks
serviceability lebih kecil dari 4 pada akhir masa pelayanannya. Kenyataanya hanya tiga
segmen yang bisa dipandang runtuh/hancur. Pada awal penggunaan pekerasan kaku,
sering mengalami kerusakan akibat siklus “freezing and thawing” atau scalling
(pelepasan butir) akibat deicing salt atau pumping dari subgrade. Masalah ini telah
diatasi pada tahun 1930 an, dengan air entrainment pada beton untuk mengatasi
masalah durabilitas. Kondisi yang mengarah pada pumping telah diidentifikasi, yaitu
akibat material halus yang bisa menjadi “bubur” pada tanah dasar, serta beban sumbu
kendaraan yang berat dan sering dilewati. Untuk mencegah kondisi tersebut lapisan
subbase antara tanah dasar dengan perkerasan kaku, perlu digunakan untuk mencegah
pumping.

2. PERKERASAN KAKU DI INDONESIA

Perkerasan kaku mulai dipergunakan di Indonesia secara lebih meluas pada tahun
1985 khususnya pada jalan-jalan di kota-kota besar yang antara lain adalah DKI
Jakarta, Bandung, Semarang, Surabaya, Medan, Padang, Ujungpandang dan lain-
lain. Beberapa jalan tol telah dibangun dengan menggunakan perkerasan kaku;
beberapa diantaranya adalah Jakarta Intra Urban Ring Road, Jakarta Outer Ring
Road, Tangerang-Merak, PadalarangCileunyi, dan Ujungpandang Tahap 1.
Penggunaan perkerasan kaku di Indonesia terus berkembang, seperti di jalan tol
Kanci- Pejagan, Jalan Nasional Sulawesi Selatan, Cikampek – Palimanan dan lain-lain.

3.3 SIFAT UMUM PERKERASAN KAKU

1. KEMAMPUAN PENYEBARAN BEBAN KE LAPISAN TANAH DASAR

Seperti yang sudah disampaikan di depan, perkerasan kaku mempunyai kekakuan

(modulus elastisitas) yang jauh lebih tinggi dari perkerasan aspal (sekitar 10 kali nya).
Setiap konstruksi yang menerima beban dari atas, akan menyalurkan atau menyebarkan
beban tersebut ke bawah. Dalam hal konstruksi perkerasan jalan, salah satu fungsinya
 adalah untuk menyalurkan dan menyebarkan beban lalu-lintas yang diterima kelapisan
di bawahnya sampai ke lapisan tanah dasar (subgrade). Beban yang disalurkan ke
lapisan di bawahnya, menghasilkan tekanan yang lebih kecil, disebabkan makin luasnya
area yang menampung beban tersebut, sehingga mampu dipikul oleh lapisan tanah
dasar. Dengan kekakuan atau modulus elastisitas beton semen yang lebih besar,
konstruksi perkerasan kaku mempunyai kemampuan penyebaran beban yang lebih
tinggi dari perkerasan lentur. Sebagai akibatnya, lendutan menjadi lebih kecil serta
tegangan yang bekerja pada tanah dasar juga rendah, karena itu perkerasan kaku tidak
memerlukan daya dukung pondasi yang kuat. Keseragaman daya dukung tanah dasar
sangat penting diperhatikan, dimana tidak boleh ada perubahan yang mencolok dari
daya dukung tersebut. Hal ini sangat bertolak belakang dengan prinsip perencanaan
perkerasan lentur dimana lapisan pondasi (base) dan lapis pondasi bawah (subbase)
memerlukan kekuatan yang tinggi untuk mendistribusikan tegangan dari beban roda
yang bekerja pada lapisan aspal. Ilustrasi distribusi beban pada perkerasan kaku dan
perkerasan lentur.

Hasil pengujian tegangan pada tanah dasar pada perkerasan kaku, dari beban roda
seberat 12.000 lb, atau tegangan yang bekerja seberat 106 psi, direduksi hingga
tegangan pada tanah dasar menjadi 3 sampai 7 psi dengan area daerah distribusi lebih
dari 20 ft. Pengujian yang dilakukan oleh Portland Cement Association (PCA) juga
menunjukkan bahwa beban roda yang lebih berat didistribusikan pada tanah dasar
dengan bidang yang luas serta tidak menimbulkan tegangan yang lebih tinggi.

2. STRUKTUR PERKERASAN KAKU

Pada awal perkembangan perkerasan kaku, perkerasan tersebut dibangun langsung

di atas tanah dasar tanpa memperhatikan jenis tanah dasar atau kondisi drainase.
Sejalan dengan peningkatan lalu lintas setelah perang dunia ke II, masalah pumping
menjadi hal yang penting walaupun hal itu telah dikemukakan diawal tahun 1932.
Penebalan bagian tepi umum dilakukan pada sekitar tahun 1930-an dan 1940- an.
Sebagai contoh, perkerasan kaku yang dibangun dengan tebal 15,2 cm (6 in) di
bagian tengah, dan tebal lapisan tepinya 20,3 cm (8 in) sepanjang tepi pelat
tersebut, yang disebut perencanaan 8-6-8. Perkerasannya sendiri umumnya hanya
mempunyai lebar antara 5,5 – 6,1 m. Ketika perancangan mengalami
perkembangan, untuk mencegah pumping perkerasan dibangun diatas lapis pondasi
bawah dengan material berbutir. Pembangunan pada saat ini, menggunakan
perancangan yang lebih tebal dan sering digunakan untuk jalan raya dengan beban
lalu lintas berat. Pada konstruksi perkerasan kaku, sebagai konstruksi utama adalah
satu lapis beton semen mutu tinggi, dan lapis pondasi bawah hanya berfungsi
sebagai konstruksi pendukung. Sedangkan pada konstruksi perkerasan lentur
umumnya terdiri dari beberapa lapis (3 atau lebih) yaitu lapis permukaan (surface),
lapis pondasi dan lapis pondasi bawah, yang semuanya merupakan konstruksi
utama. Dari penjelasan diatas, dapat ditarik pengertian bahwa perkerasan kaku
merupakan konstruksi perkerasan satu lapis (single layer), sedangkan perkerasan
lentur merupakan konstruksi berlapis banyak (multi layer).
  Lapisan pondasi (Sub Base) Maksud dari penggunaan lapisan pondasi
perkerasan kaku ialah untuk meningkatkan daya dukung terhadap pelat
beton dan memberikan ketahanan terhadap pencegahan erosi pada lapisan
pondasi akibat beban lalu lintas dan lingkungan. Untuk perkerasan kaku,
lapisan pondasi dengan bahan pengikat, bisa bermacam-macam, salah satu
dari ketiga jenis ini:
 batu pecah yang distabilisasi semen dengan kondisi tidak lebih kecil
dari 5% (perbandingan berat) untuk mencegah erosi. Bahan
cementitius bisa mengandung semen, kapur, abu terbang dan atau
granulated blast furnace slag
 - campuran beraspal bergradasi rapat
 lean concrete yang mempunyai kekuatan tekan pada umur 28 hari,
antara 80 dan 110 kg/cm2 .

Pemecah ikatan antara lapisan subbase dengan lapisan pelat beton, ialah
dengan menggunakan lapisan pemecah ikatan di atas lapisan pondasi untuk memberikan
permukaan yang halus dan friksi yang seragam. Campuran beton kurus (lean concrete) dibuat
seperti beton biasa tanpa sambungan melintang dan karena itu akan timbul retak. Ini
dimaksudkan untuk mencapai pola retak yang dekat dan lebar retak yang sempit, sehingga
memberikan tingkat penyaluran beban, yang berkaitan dengan lapis pemecah ikatan dan tidak
akan menjalar ke pelat beton diatasnya.

3. KAPASITAS KONSTRUKSI PERKERASAN KAKU

Konstruksi perkerasan kaku pada umumnya mempunyai ketebalan pelat beton sekitar 25 cm,
dengan mutu kuat tekan beton yang setara dengan kuat tarik lentur 45 kg/cm2. Perkerasan kaku
tersebut mempunyai kapasitas atau daya layan sebesar 8 juta repetisi standard axle load, yang
setara dengan konstruksi perkerasan lentur setebal 55 cm. Dengan demikian untuk beban dan
tanah dasar yang sama, konstruksi perkerasan kaku memerlukan ketebalan konstruksi yang
lebih tipis.

4. PENGARUH BAHU KONSTRUSI PERKERASAN KAKU

Bahu jalan dari beton yang diikatkan, pertama kali di uji coba di Illionis pada tahun 1964, dan
ditemukan memberikan tambahan nilai struktur yang sangat berarti pada perkerasan kaku,
sehingga tebal pelat dari perkerasan yang menggunakan bahu beton bisa menjadi lebih tipis.
Bahu beton disini harus merupakan bahu beton yang menyatu dengan pelat secara integral atau
bahu beton yang mempunyai sifat struktural, dan harus mempunyai mutu beton dan tebal yang
sama dengan tebal pelat itu sendiri dengan lebar minimum 60 cm. Sedangkan lebar bahu yang
menyatu dengan pelat beton dan letaknya di jalur median, lebarnya bisa dikurangi dengan
minimum 50 cm.
Bahu beton yang diikatkan dan bersifat struktural adalah bahu beton yang sambungannya
dibentuk ada takikan dengan lebar minimum 150 cm. Gambar 4 menunjukkan tipikal bahu beton
pada perkerasan kaku.
3.4 . JENIS PERKERASAN KAKU

Perkerasan kaku yang berupa pelat beton dilengkapi dengan beberapa

sambungan, seperti sambungan susut melintang, sambungan memanjang, sambungan
pelaksanaan serta sambungan muai.
Ada beberapa tipe perkerasan kaku yang telah dikenal, akan tetapi ada dua hal
yang paling penting. Pertama kekuatan terhadap beban lalu lintas yang dinyatakan
dengan kuat tarik lentur dari beton. Jika penulangan digunakan, penulangan itu
digunakan untuk mengontrol retak dan bukan untuk memikul beban lalu lintas. Hal yang
kedua ialah bahwa perkerasan kaku menyusut akibat dari penyusutan beton itu sendiri
sewaktu dalam proses mengeras, serta memuai dan menyusut akibat pengaruh
temperatur, dan pergerakan ini harus diperhitungkan.

Jenis perkerasan kaku yang dikenal ada 5, yaitu:

1. Perkerasan kaku bersambung tanpa tulangan atau “jointed unreinforced
(plain) concrete pavement'’ (JPCP)
2. Perkerasan kaku bersambung dengan tulangan atau “jointed reinforced
concrete pavement” (JRCP)
3. Perkerasan kaku menerus dengan tulangan atau “continuously reinforced
concrete pavement” (CRCP)
4. Perkerasan beton semen 'prategang' atau “prestressed concrete pavement”
5. Perkerasan beton semen pracetak (dengan dan tanpa prategang).

Perkerasan kaku bersambung tanpa tulangan, perkerasan kaku bersambung

dengan tulangan, dan perkerasan kaku menerus dengan tulangan termasuk dalam
kelompok perkerasaan kaku konvensional. Perancangan dan rincian detil pada
sambungan sangat penting untuk jenis jenis perkerasan tersebut. Ketiga jenis
perkerasan konvensional tersebut, juga telah digunakan sebagai pelapisan ulang,
walaupun yang paling umum ialah perkerasan kaku bersambung tanpa tulangan.

1. PERKERASAN KAKU BERSAMBUNG TANPA TULANGAN (JOINT PLAIN CONCRETE

PAVEMENT – JPCP)

Perkerasan kaku bersambung tanpa tulangan adalah jenis yang paling umum
digunakan karena biaya yang relatif murah dalam pelaksanaannya dibanding jenis
lainnya. Survei yang dilakukan oleh American Concrete Pavement Association
(ACPA) pada tahun 1999, di Amerika Serikat 70% dari badan pengelola jalan negara
(State Highway Agencies) menggunakan perkerasan bersambung tanpa tulangan. Di
daerah dimana korosi terhadap tulangan akan menjadi masalah, ketidakberadaan
tulangan akan meniadakan masalah korosi tersebut, walaupun besi ruji masih akan
kena pengaruh korosi. Sambungan susut umumnya dibuat setiap antara 3,6 m dan 6
m (di Indonesia umumnya antara 4,5 m dan 5 m). Sambungan ini mempunyai jarak
yang relatif dekat sehingga retak tidak akan terbentuk di dalam pelat sampai akhir
umur layan dari perkerasan tersebut. Karena itu pada perkerasan kaku bersambung
 tanpa tulangan, pemuaian dan penyusutan perkerasan diatasi melalui sambungan,
Pada perkerasan kaku bersambung tanpa tulangan, tidak ada tulangan pada pelat,
kecuali ruji yang diletakkan pada sambungan susut tersebut, dan batang pengikat
(tie bar) yang terletak pada sambungan memanjang, Ruji adalah baja polos lurus
yang dipasang pada setiap jenis sambungan melintang dengan maksud sebagai
sistem penyalur beban, sehingga pelat yang berdampingan dapat bekerja sama
tanpa terjadi perbedaan penurunan yang berarti. Sedangkan batang pengikat (tie
bars) adalah batang baja ulir yang dipasang pada sambungan memanjang dengan
maksud untuk mengikat pelat agar tidak bergerak horizontal. Satu kinerja yang
penting dari perkerasan bersambung tanpa tulangan ialah penyalur beban yang
melintang sepanjang sambungan. Jika sambungan mengalami faulting (perbedaan
ketinggian dari kedua sisi pelat pada sambungan), maka pengemudi akan
mengalami “bumping” pada sambungan dan menyebabkan ketidaknyamanan
sewaktu mengemudi. Dua metode digunakan untuk melengkapi penyaluran beban
pada sambungan perkerasan JPCP, yaitu agregat interlocking dan ruji. Jika ruji tidak
digunakan, maka penyaluran beban pada sambungan, bisa didapat melalui kekuatan
geser dari agregat interlocking. Sambungan dengan agregat interlocking dibentuk
selama pelaksanaan dengan menggergaji seperempat sampai sepertiga tebal pelat
perkerasan untuk membuat perlemahan pada pelat didaerah tersebut. Retak akan
terus menjalar melalui tebal pelat yang tidak digergaji ketika perkerasan mengalami
penyusutan. Permukaan bidang retak ini akan kasar, sebab retak itu menjalar sekitar
agregat melalui pasta atau mortar semen, dan selama retak tersebut tetap sempit,
maka sambungan bisa menyalurkan beban dari satu pelat ke pelat lainnya melalui
bearing stress dari masing masing partikel agregat yang dilalui retakan tersebut.
Penyaluran beban akan menyesuaikan jika bukaan sambungan terlalu lebar atau jika
agregat mengalami keausan. Kualitas dan ketahanan erosi dari bahan yang
mendukung pelat pada sambungan juga mempengaruhi penyaluran beban. Ketika
perkerasan memikul beban lalu lintas yang berat, khususnya pada kecepatan tinggi,
agregat interlocking akan hancur seiring dengan seringnya lalu lintas lewat. Hal ini
akan menyebabkan deformasi pada sambungan menjadi semakin besar, yang
akhirnya menimbulkan faulting, dan kerusakan pada sambungan.

2. PERKERASAN KAKU BERSAMBUNG DENGAN TULANGAN (JOINTED REINFORCED

CONCRETE PAVEMENT- JRCP)

Perkerasan kaku bersambung dengan tulangan atau JRCP serupa dengan perkerasan
kaku bersambung tanpa tulangan (JPCP) kecuali ukuran pelat lebih panjang dan ada
tambahan tulangan pada pelatnya. Jarak sambungan umumnya antara 7,5 m dan 12
m, meskipun ada juga yang jarak sambungannya sebesar 30 m. Hasil survei oleh
ACPA pada tahun 1999, sekitar 20% dari pengelola jalan negara (State Highway
Agency) di Amerika Serikat menggunakan perkerasan kaku bersambung dengan
Tulangan (JRCP) Pada pelat dan jarak sambungan yang lebih panjang, ruji sangat
disarankan karena bukaan sambungan akan menjadi lebih lebar dan agregat
interlocking akan menjadi tidak efektif sebagai penyalur beban pada sambungan.
 Prosentase tulangan yang digunakan dalam arah memanjang umumnya antara 0,1%
dan 0,2 % dari luas penampang melintang beton, sedangkan penulangan dalam arah
melintang lebih kecil. Penulangan pada perkerasan kaku bersambung dengan
tulangan bukan dimaksudkan untuk memikul beban secara struktural, tetapi untuk
"memegang" retak agar tetap rapat, guna menjaga geser sepanjang bidang retakan
sebagai penyalur beban tetap berfungsi. Perkerasan kaku bersambung dengan
tulangan ini masih tetap menggunakan ruji. Selanjutnya karena panjang pelat lebih
besar dari pada perkerasan kaku bersambung tanpa tulangan, retak tetap terjadi
pada interval yang sama, karena itu perkerasan bersambung dengan tulangan masih
mempunyai satu atau dua retakan pada pelatnya.
Keuntungan dari perkerasan kaku bersambung dengan tulangan adalah jumlah
sambungan yang lebih sedikit, tetapi biayanya lebih mahal karena adanya
penggunaan tulangan serta kinerja sambungan yang kurang baik dan adanya retak
pada pelat. Karena jarak antar sambungan yang lebih besar dari perkerasan kaku
bersambung tanpa tulangan, maka bukaan dan penutupan sambungan menjadi
lebih lebar, serta ruji sebagai penyalur beban menjadi lebih rentan ketika
sambungan terbuka lebih lebar.

3. PERKERASAN KAKU MENERUS DENGAN TULANGAN (CONTINUOUS REINFORCED

CONCRETE PAVEMENT - CRCP)

Perkerasan kaku menerus dengan tulangan adalah pelat dengan jumlah tulangan
yang cukup banyak tanpa sambungan susut. Jumlah tulangan yang digunakan pada
arah memanjang umumnya antara 0,6 % dan 0,8 % dari luas penampang melintang
beton, dan jumlah tulangan dalam arah melintang lebih kecil dari arah memanjang.
Pengalaman menunjukkan jika jumlah tulangan yang digunakan pada perkerasan
kaku menerus dengan tulangan lebih kecil dari 0,6 %, maka potensi terjadinya
kerusakan punch out akan menjadi lebih besar. Retak rambut terjadi pada
perkerasan kaku menerus dengan tulangan, tetapi bukan merupakan masalah bagi
kinerjanya. Karakteristik retak terdiri dari beberapa retakkan, umumnya dengan
jarak antara 0,6 m - 2,4 m. Retak-retak tersebut “dipegang” oleh tulangan yang ada
sehingga agregat interlocking-nya serta penyaluran gaya geser masih dapat terjadi.
Jika interlocking geser agregat tidak dijaga, maka kerusakan "punch out" pada tepi
perkerasan akan terjadi, yang merupakan tipikal kerusakan perkerasan kaku
menerus dengan tulangan. Perkerasan kaku menerus dengan tulangan memerlukan
angker pada awal dan akhir dari perkerasan, untuk menahan ujung-ujung nya dari
kontraksi akibat dari penyusutan, serta membantu perkembangan retak sesuai
dengan yang diinginkan. Perkerasan kaku menerus dengan tulangan ini akan
memberikan kenyamanan berkendaraan yang lebih baik, karena permukaanya lebih
rata, serta mempunyai umur yang lebih panjang dari tipe perkerasan lainnya. Survey
yang dilakukan oleh ACPA tahun 1999, menemukan hanya delapan negara bagian di
Amerika Serikat yang membangun perkerasan kaku menerus dengan tulangan ini.
Studi yang dilakukan pada tahun 2000 tentang kinerja perkerasan kaku di Amerika
Serikat bagian tenggara terhadap jalan CRCP di negara bagian Alabama, Florida,
 Mississippi, Carolina utara dan Carolina Selatan, membuktikan kinerja CRCP sangat
bangus. Pada saat survey dilakukan umur perkerasan tersebut antara 21 dan 30
tahun dan telah melayani lalu lintas berat, serta mempunyai kondisi sangat bagus
sampai luar biasa dengan nilai serviceability 4 atau lebih. Biaya untuk perkerasan
kaku menerus dengan tulangan lebih mahal dari perkerasan bersambung tanpa
tulangan atau perkerasan bersambung dengan tulangan, disebabkan oleh jumlah
tulangan yang digunakan cukup banyak. Akan tetapi perkerasan kaku menerus
dengan tulangan telah terbukti mempunyai pembiayaan yang efektif pada jalan
dengan lalu lintas yang tinggi, disebabkan oleh kinerja jangka panjangnya yang lebih
baik dibandingkan dengan jenis perkerasan kaku lainnya.

4. PERKERASAN KAKU PRATEGANG (PRESTRES CONCRETE PAVEMENT)

Perkerasan kaku prategang diperkenalkan di akhir tahun 1940 an dan pertama kali
digunakan di lapangan terbang. Sekitar tahun 1959 dua pelat pratekan digunakan di
lapangan terbang militer Priggs di Texas. Perkerasan kaku tanpa tulangan setebal 60
cm diganti dengan perkerasan kaku prategang setebal 23 cm. Di lapangan terbang
internasional Chicago O’Hax, yaitu perkerasan kaku prategang setebal antara 20,3
cm dan 22,8 cm diletakan diatas perkerasan kaku menerus dengan tulangan lama
dengan tebal 30,5 cm. Beberapa dari proyek tersebut mempunyai strand untuk
prategang hanya dalam satu arah saja, sehingga cenderung terjadi retak searah
dengan strand, akibat tidak adanya tegangan tekan dalam arah melintang.
Perkerasan kaku prategang dengan tebal 15 cm yang diberi tegangan tekan dalam
ke dua arah, dengan panjang proyeknya 1600 m di Texas; masih dalam kondisi baik
setelah berumur 17 tahun. Puslitbang Jalan dan Jembatan, telah membuat jalur
percobaan dengan perkerasaan kaku prategang pada tahun 2011 di Buntu, Jawa
Tengah, sepanjang 80 m, Lebar 7 meter dan tebal 20 cm. Potensi dari perkerasan
kaku prategang, berkaitan dengan dua hal, yaitu:

a. Penggunaan bahan yang lebih efisien

b. Sambungan yang di butuhkan menjadi lebih sedikit dan kemungkinan
terjadinya retak akan lebih kecil, sehingga biaya pemeliharaan lebih sedikit
dan umur perkerasan akan lebih lama.

Pada perkerasan kaku konvensional, tegangan akibat beban roda dibatasi oleh
kuat tarik lentur dari beton, jadi tebal perkerasan ditentukan oleh tegangan tarik
yang terjadi akibat beban roda tidak melampaui kuat tarik lentur dari beton. Pada
jenis perkerasan kaku konvensional, beton antara serat atas dan serat bawah dari
pelat tidak dimaksimalkan untuk menahan tegangan akibat beban roda, yang
hasilnya penggunaan bahan konstruksi tersebut tidak efisien. Sedangkan pada
perkerasan beton prategang, kuat tarik lentur beton ditingkatkan dengan
memberikan tegangan tekan dan tidak dibatasi lagi oleh kuat tarik lentur betonnya.
Dengan demikian tebal perkerasan kaku yang dibutuhkan untuk beban tertentu
akan lebih tipis dari tebal perkerasan kaku konvensional. Perkerasan kaku jenis
prategang, yang umum dilaksanakan, mempunyai ukuran panjang pelat sekitar 130
 m. Tetapi di Amerika telah dibangun dengan panjang pelat 230 m, dan di Eropa
dengan panjang pelat lebih dari 300 m. Tebal perkerasan kaku prategang sekitar
40% sampai 50% dari tebal perkerasan kaku konvensional.

5. . PERKERASAN KAKU PRACETAK

Perkerasan kaku pracetak dapat dibedakan menjadi 2 jenis yaitu:

a. Perkerasan kaku pracetak tanpa prategang
b. Perkerasan kaku pracetak dengan prategang

Perkerasan kaku pracetak prategang, telah dibuat di negara bagian Missouri

dan Indiana, Amerika Serikat pada tahun 2005. Perkerasan ini terdiri dari
individual panel yang dicetak terlebih dahulu serta diberi pratekan dengan
tebal pelat 20 cm dan dicetak selebar perkerasan jalan. Perkerasan kaku
pracetak prategang ini kurang lebih mempunyai kapasitas menerima beban
lalu lintas, setara dengan perkerasan kaku konvensional setebal 35,5 cm.
Pada perkerasan kaku pracetak prategang ini, ada tiga tipe jenis pelat yang
digunakan, yaitu:
a. joint panel, terletak di ujung-ujung dari masing-masing bagian
rangkaian pelat pratekan dan mempunyai ruji pada sambungannya untuk
mengakomodir pergerakan horizontal pelat
b. central panel, terletak ditengah-tengah dari rangkaian pelat dan terdapat
lubang (pocket) untuk penempatan ujung-ujung posttensional strand base
panel, pelat-pelat yang dominan membentuk suatu sistem perkerasan, yang
diletakan diantara joint panel dan central panel.
Dalam pelaksanaannya, pada suatu tahapan kegiatan, harus dilaksanakan
paling sedikit satu segmen yang mencakup susunan pelat dari joint panel ke joint
panel berikutnya. Pelat-pelat tersebut diletakkan di atas lapisan pondasi yang
sudah siap dan rata, sedangkan pelat-pelat tersebut pada kedua sisinya dilengkapi
dengan lidah - alur (shear key) yang mengontrol alinyemen vertikal selama
pelaksanaan dan menjamin kenyamanan pengendara untuk mencegah terjadinya
“faulting”. Keuntungan dari perkerasan kaku pracetak ialah terjaganya kualitas
beton tetap tinggi sesuai yang direncanakan, pengaruh akibat cuaca sangat kecil,
dan selama pelaksanaan tidak terlalu menganggu lalu lintas. Gambar perkerasan
kaku pracetak prategang diperlihatkan pada gambar 14 dan gambar 15 di bawah
ini.
Pada tahun 2010 jenis perkerasan kaku pracetak prategang telah diaplikasikan di
Indonesia di ruas jalan tol Kanci - Pejagan (Provinsi Jawa Barat - Jawa Tengah). Jalur tol
ini menghubungkan Kanci yang berada di Kabupaten Cirebon Km 231+000 (Km 0) hingga
Pejagan di Kabupaten Brebes (provinsi Jawa Tengah) pada Km 266+000 (Km 0 Jkt). Total
panjang jalan tol ini 35 km, dan panel yang dibuat dengan ukuran 8 m x 2,5 m x 0,20 m
(panjang x lebar x tebal), serta dipasang secara melintang terhadap sumbu jalan, Pada
tahun 2011 jalan pracetak prategang lainnya, yang dibuat di Indonesia ialah di ruas Jalan
 Pantura di daerah Ciasem - Subang Jawa Barat. Pracetak dan prategang yang
dilaksanakan di sini serupa dengan jalan pracetak prategang yang telah dilaksanakan di
jalan tol Kanci – Pejagan, yang pemasangan pelatnya juga melintang jalan. Panjang jalan
dengan pracetak prategang di Ciasem ini hanya 1,8 Km. Salah satu perbedaan antara
jalan tol Kanci-Pejagan dan daerah Ciasem - Pantura (Kabupaten Subang) ialah pada
jalan tol Kanci-Pejagan merupakan jalan baru sehingga tidak ada gangguan lalu lintas
sedangkan pada lokasi di Ciasem - Subang merupakan jalan yang sudah ada sehingga
pengaruh lebar jalan dan lalu lintas menjadi hal yang menjadi pertimbangan dalam
perancangan maupun pelaksanaannya.

3.5 JENIS SAMBUNGAN PADA PERKERASAN KAKU

Perkerasan kaku konvensional (JPCP, J RCP,CRCP) menggunakan beberapa sambungan

melintang dan memanjang. Sambungan susut melintang digunakan pada JPCP dan JRCP,
umumnya menggunakan ruji. Pada setiap akhir dari pelaksanaan harian pembuatan perkerasan,
atau pelaksanaan penghamparan yang mengalami keterlambatan, digunakaan sambungan
pelaksanaan melintang, umumnya dilakukan pada lokasi sambungan susut yang telah
direncanakan dari JPCP dan JRCP. Sambungan muai melintang atau sambungan isolasi dipasang
dimana pemuaian dari perkerasan akan merusak jembatan atau fasilitas drainase disebelahnya.
Sambungan susut memanjang dibuat bila dua atau lebih perkerasan ataupun bahu jalan
dilaksanakan pada saat yang bersamaan. Sedangkan sambungan pelaksanaan memanjang
digunakan antara dua lajur atau bahu jalan yang diperkeras pada saat yang berbeda.

1. SAMBUNGAN SUSUT MELINTANG

Sambungan susut melintang didefinisikan (sesuaikan dengan pedoman/ SNI) adalah
jenis sambungan melintang dengan maksud untuk mengendalikan retak susut beton, serta
membatasi pengaruh tegangan lenting yang timbul pada pelat akibat pengaruh perubahan
temperatur dan kelembaban. Jarak antara tiap sambungan susut, umumnya di buat sama.
Sambungan susut pada perkerasaan dengan beban lalu lintas yang ringan, bisa hanya
merupakan agregat interlocking sepanjang sambungan. Sedangkan untuk beban lalu lintas yang
lebih berat, menggunakan ruji sebagai penyalur beban pada sambungan. Ruji mencegah
pergerakan vertikal atau faulting diantara pelat, tetapi memungkinkan sambungan untuk
membuka dan menutup guna melepaskan tegangan yang terjadi akibat perubahan temperatur
dan kadar air pada perkerasan beton.
Pada perkerasan dengan sambungan, sambungan melintang (biasanya dipasang ruji) tegak lurus
terhadap arah lalu lintas. Fungsi utama dari sambungan susut melintang, ialah untuk
mengontrol retak sebagai akibat dari tegangan tarik dan tegangan lentur pada pelat beton yang
disebabkan oleh proses hidrasi semen, beban lalu lintas dan pengaruh lingkungan. Karena
sambungan ini berjumlah sangat banyak, maka kinerjanya akan mempengaruhi kinerja
perkerasan secara signifikan. Kerusakan yang terjadi pada sambungan umumnya “faulting” dan
atau spalling (gompal). Kinerja sambungan yang jelek akan mengakibatkan kerusakan lebih
lanjut seperti pecah dibagian sudut, blows up, dan retak dibagian pelat. Kinerja sambungan
susut melintang berkaitan dengan tiga faktor utama, yaitu jarak antar sambungan, penyalur
 beban yang melintang sambungan dan bentuk sambungan serta sifat bahan penutup (joint
sealent).

2. SAMBUNGAN MEMANJANG

Sambungan memanjang ialah sambungan antar dua pelat yang memungkinkan pelat melenting
tanpa terjadi pemisahan atau retak pada pelat tersebut. Sambungan memanjang digunakan
untuk melepaskan tegangan lenting dan umumnya diperlukan bila lebar pelat lebih dari 4,6
meter. Lebar pelat yang lebih kecil atau sama dengan 4,6 meter menunjukkan kinerja yang
memuaskan tanpa sambungan memanjang, walaupun ada kemungkinan terjadinya beberapa
retak memanjang. Sambungan memanjang bila memungkinkan, sebaiknya satu garis dengan
garis lajur perkerasan, untuk meningkatkan layanan lalu lintas. Marka berupa “cat strip lurus”
ditempatkan pada lajur perkerasan. Penyaluran beban pada sambungan memanjang didapat
melalui agregat interlock. Untuk membantu penyaluran beban, batang pengikat sering
digunakan yang dipasang melintang pada sambungan memanjang. Batang pengikat lebih kecil
ukuranya dari ruji, dan merupakan besi sirip (besi alur).
Sambungan memanjang bisa dibuat dengan penggergajian atau dibuat sebagai sambungan
pelaksanaan. Jika digergaji dudukannya dipasang terlebih dahulu dan sambungan digergaji
seperti pada cara pembuatan sambungan susut melintang. Jika dibuat sebagai sambungan
pelaksanaan, batang pengikat digunakan untuk mengikat pelat beton yang sudah dan baru
dihampar.

3. SAMBUNGAN PELAKSANAAN

Sambungan pelaksanaan ialah sambungan antara pelat bila beton dicor pada saat yang tidak
bersamaan. Tipe sambungan ini bisa dibagi lagi menjadi sambungan pelaksanaan melintang dan
memanjang.
Setelah penghamparan mencapai daerah sambungan, maka papan pemisah akan dilepas. Pada
penghamparan berikutnya, adukan beton yang baru langsung menempel pada permukaan
penampang melintang beton yang lama. Sambungan pelaksanaan melintang, umumnya
menggantikan sambungan susut, akan tetapi jangan dibuat miring, karena penghamparan dan
pemadatan yang sempurna akan sulit didapat. Sambungan pelaksanaan melintang hendaknya
dipasang ruji dan menyatu langsung dengan beton lama. Sambungan melintang beralur
cenderung gompal, sehingga tidak direkomendasikan. Disarankan sambungan pelaksanaan
melintang, digergaji dan diberi lapisan penutup (joint sealent).

4. SAMBUNGAN PELAKSANAAN MEMANJANG

Batang pengikat harus terikat kuat pada beton, batang pengikat hendaklah dimasukkan pada
beton yang masih plastis. Sangat disarankan untuk melakukan pengujian “pull out” untuk
menjamin bahwa batang pengikat tertanam kuat pada beton. Pembengkokan batang pengikat
tidak dianjurkan. Bila pembengkokan harus dilakukan, kemudian diluruskan saat pelaksanaan,
maka tulangan yang dipergunakan ialah grade 40 (tegangan lelehnya kurang dari 276 MPa),
karena tulangan seperti ini lebih toleran terhadap pembengkokan. Mungkin diperlukan
 pengulangan kembali pemberian lapisan tahan karat pada batang pengikat setelah diluruskan
kembali. Bilamana dilakukan pengujian pull out, maka pengujian tersebut harus dilakukan
setelah batang pengikat diluruskan kembali. Disarankan sambungan pelaksanaan memanjang
digergaji dan diberi lapisan penutup. Ukuran reservoar hendaklah sama dengan ukuran pada
sambungan melintang. Sambungan memanjang berupa lidah alur, telah digunakan pada masa
lalu dan sekarang sangat jarang. Sambungan ini berupa konfigurasi dari lidah yang pendek dan
alur (takikan) yang pas ukuranya untuk memindahkan gaya geser. Pemilihan untuk
menggunakan sambungan pelaksanaan memanjang dengan tipe lidah alur harus dilakukan
dengan hati hati. Bagian atas dari pelat diatas lidah alur seringkali mengalami kerusakan akibat
geser. Dengan alasan tersebut, disarankan bahwa sambungan dengan lidah alur tidak digunakan
bila tebal pelat lebih kecil dari 25 cm.

5. SAMBUNGAN MUAI (EXPANSION JOINT)

Sambungan muai ialah sambungan yang terletak pada lokasi spesifik untuk memungkinkan
perkerasan memuai tanpa merusak struktur di sebelahnya atau merusak perkerasan itu sendiri.
Umumnya ini digunakan pada daerah dekat kepala jembatan dan utilitas yang tertanam di jalan.
Perancangan perkerasan di awal, menggunakan sambungan muai melintang seperti sambungan
susut, tetapi kinerjanya tidak baik. Salah satu rancangan awal menggabungkan sambungan muai
dengan jarak setiap 28 meter dengan sambungan susut setiap 9 meter. Jika sambungan muai
menutup memungkinkan sambungan susut terbuka dengan sangat lebar. Perancangan dan
pemeliharaan sambungan susut yang baik sebenarnya bisa menghilangkan keperluan
sambungan muai, kecuali pada objek seperti struktur. Ketika sambungan muai digunakan,
perkerasan bergerak mendekati sambungan muai dalam waktu beberapa tahun. Hal ini
menyebabkan beberapa sambungan susut yang berdekatan akan terbuka dan merusak lapisan
penutup dan agregat interlocknya. Lebar dari sambungan muai umumnya 19 mm atau lebih dan
dipasang 19 mm - 25 mm dibawah permukaan pelat, untuk memberikan tempat bagi
pemasangan lapisan penutup (joint sealent). Ruji polos paling umum digunakan sebagai alat
penyalur beban pada sambungan muai ini.
Pada lokasi jembatan, sambungan muai sangat penting sebab perkerasan yang mengalami
pemuaian bisa menimbulkan gaya dan kerusakan pada bagian atas jembatan serta kepala
jembatan itu sendiri abutmen.

3.6 PERKEMBANGAN PERALATAN

Pada mulanya pelaksanaan pembangunanan perkerasan kaku menggunakan acuan
tetap (fix form) dari besi. Harga acuan ini dipandang mahal, sehingga dikembangkan alat
penghampar yang dikenal dengan acuan gelincir (slip form). Pada acuan gelincis ini tidak
diperlukan lagi acuan tetap, karena acuannya bersatu dengan mesin penghampar dan bergerak
maju selama penghamparan. Pada pembangunan dengan acuan gelincir ini, slump beton
dirancang lebih kecil daripada slump beton untuk acuan tetap, agar tepi plat beton tidak runtuh
ketika ditinggalkan oleh acuan gelincir tersebut. Acuan gelincir ini pertama kali dikembangkan di
Iowa antara tahun 1946 dan 1949 oleh dua ahli jalan raya yaitu James W Johnson dan Bet
Myers. Inovasi ini pertama kali digunakan tahun 1949 pada perkerasan dengan lebar 2,7 m dan
tebal pelat 15 cm. Dengan menggunakan dua pengampar secara bersamaan, jalan tersebut bisa
 dibuat dengan sekali jalan. Menjelang tahun 1955, perusahaan Quad City Construction telah
mengembangkan dan memperbaikinya sehingga penghampar bisa membuat perkerasan dengan
lebar 7,3 m dengan tebal 25 cm, dan selanjutnya dikembangkan penghampar yang lebih besar
lagi. Bagian-bagian dari pengerasan dengan acuan gelincir, modern diperlihatkan pada gambar
21 sampai gambar 23. Gambar 21 memperlihatan ruji yang diletakan dan dipasang dengan
kokoh pada dudukannya, untuk melengkapi penyaluran beban pada sambungan penggergajian
melintang. Gambar 22 meperlihatkan acuan gelincirnya sendiri yang sedang beroperasi. Gambar
23 memperlihatkan bagaimana acuan gelincir bisa digunakan pada pembuatan tikungan. Pada
saat ini pelaksanaan perkerasan kaku masih ada yang menggunakan acuan tetap disamping
acuan gelincir.

3.7 . LAPIS TAMBAH (OVERLAY)

Pelapisan kaku bisa juga digunakan untuk pelapisan ulang, apakah di atas perkerasan aspal
maupun di atas perkerasan kaku yang lama. Ada dua klasifikasi pada pelapisan ulang tersebut,
berdasarkan apakah lapisan ulang tersebut terikat (bonded) dengan perkerasan lama atau apakah ikatan
itu diabaikan atau dicegah (unbounded). Pelapisan beton dengan cara unbounded ialah yang dibangun
diatas perkerasan beton lama, dengan kondisi tertentu untuk mencegah ikatan antara dua lapisan
tersebut. Umumnya pemecah ikatan (bond breaker) ialah lapisan tipis campuran beraspal panas. Alasan
dari penggunaan bond breaker ini, ialah untuk menjaga retak dan kerusakan lainnya pada perkerasan
lama yang menjalar sampai ke lapisan barunya (reflection crack). Dengan adanya lapisan bond breaker
(pemecah ikatan), fungsi perkerasan lama sebagai sebagai base dengan kualitas yang tinggi untuk
mendukung perkerasan baru. Lapis tambah dengan sistem bonded ialah pelapisan pada perkerasan
lama dengan ikatan diantara dua lapisan tersebut. Pelapisan tambah dengan cara ini, ketebalannya bisa
sampai 5 cm, sebab adanya sistem komposit dengan perkerasan lamanya. Akan tetapi, karena setiap
kerusakan pada lapisan beton lama, akan menjalar ke lapisan di atasnya, maka pelapisan tambah beton
dengan sitem bonded dibatasi untuk perkerasan lama yang mempunyai kondisi cukup baik. Hal ini
mungkin yang menjadi alasan utama, mengapa pelapisan dengan sistem ini, sangat jarang digunakan.
Pengelola jalan enggan untuk mengalokasikan dananya pada jalan yang kondisinya masih relatif baik dan
cenderung mengalokasikan dananya kepada perkerasan dengan kondisi yang lebih jelek. Alasan lainnya
mengapa ini jarang dipergunakan, ialah jika “ikatan” tidak tercapai, pelapisan tambah ini akan
mengalami kerusakan dengan cepat. Lapis tambah dengan sitem bonded dapat dilihat pada gambar 24
di bawah ini.
 BAB IV
PENUTUP
4.1 SIMPULAN

Pemahaman mengenai konsep dasar konstruksi perkerasan kaku, sangat penting dalam
pelaksanaan untuk mendapatkan perkerasan yang sesuai dengan yang direncanakan. Setiap
jenis perkerasan kaku mempunyai tujuan dan konstruksi yang berbeda, sehingga perlu dipahami
dari setiap prinsip dasar perkerasan tersebut, seperti material yang digunakan, peralatan dan
pelaksanaannya. Setelah memahami konsep dasar dari perkerasan kaku, maka diperlukan
pengetahuan mengenai bahan dan pengujian yang diperlukan dalam pelaksanaan konstruksi
perkerasan kaku. Hal ini bertujuan untuk lebih memahami karakteristik dari setiap material
perkerasan kaku tersebut yang harus memenuhi persyaratan yang ditentukan melalui pengujian
di laboratorium.