39

JPH RECODE Vol. 1 No. 1 (2017)

RISK MANAGEMENT KESELAMATAN DAN KESEHATAN KERJA PADA ENGINE ROOM KAPAL FERI
SELAT MADURA II SURABAYA

Ronggo Yudo Wicaksono*

*Program Studi S1 Kesehatan Masyarakat, Fakultas Kesehatan Masyarakat, Universitas Airlangga
Email: [email protected]

ABSTRACT
Risk Management OHS is an effort to manage Occupatinal Health and Safety (OHS) risk to prevent accidents in a
systematic and well structured.The purpose of this research is to do risk management on engine room Ferry Ship Selat
Madura II Surabaya.This research is an observational research which is a cross sectional research based on the time of
the research. The object of this research was concerned on engine room, with 6 persons as the population of all engine
room’s crew. Primary data obtained through observation and interview that were analyzed descriptively. The result of
this research showed that in engine room there were 25 kind of hazards which 5 hazards are belong to high risk level or
unacceptable category, 20 hazards as medium risk level or tolerated, and the rest 5 hazards as low risk level or
acceptable category. The effort of control that applied was technically engineering control, administrative and supply of
Personal Protective Equipment (PPE). The most effective control was management installation in safety device on
machine, with 90% of the value. Based on assessment residual risk, there were still 6 hazards ofmoderate risk level. The
conclusion of this research is, from the total of 25 kinds of hazard in the engine room of Ferry Ship Selat Madura II, 20%
are belong to high risk level or unacceptable hazard, but the controls that applied have 90% of value, thus 76% hazard
which is categorized as high level risk or unacceptable hazard can be downgraded into acceptable hazard.

Keywords: engine room of ferry ship selat Madura II surabaya, risk management.

ABSTRAK
Risk Management K3 merupakan suatu upaya untuk mengelola risiko Kesehatan dan Keselamatan Kerja (K3)
untuk mencegah terjadinya kecelakaan secara sistematis dan terstruktur dengan baik. Tujuan dari penelitian ini adalah
melakukan kegiatan risk management pada engine room Kapal Feri Selat Madura II Surabaya. Penelitian ini merupakan
penelitian observasional dan merupakan penelitian cross sectional berdasarkan waktu penelitiannya. Objek penelitian
ini berfokus pada engine room, dengan populasi seluruh pekerja engine room yang berjumlah 6 orang. Data primer
didapatkan melalui hasil observasi dan wawancara yang kemudian dianalisis secara deskriptif.Hasil penelitian
menunjukkan bahwa pada engine room terdapat 25 jenis bahaya dengan 5 bahaya termasuk dalam kategori risiko
tingkat tinggi atau risiko yang tidak dapat diterima, 20 bahaya merupakan risiko tingkat sedang atau risiko dapat
ditolerir, dan 5 bahaya merupakan risiko tingkat rendah atau risiko yang dapat diterima. Upaya pengendalian yang
diterapkan adalah pengendalian secara teknik engineering, administratif dan penyediaan Alat Pelingdung Diri (APD).
Pengendalian yang paling efektif adalah pengendalian dalam bentuk pemasangan safety device pada mesin, dengan nilai
sebesar 90%. Berdasarkan penilaian risiko sisa, masih terdapat 6 bahaya dengan tingkat risiko sedang.Kesimpulan
penelitian ini adalah, dari total 25 macam bahaya pada engine room Kapal Feri Selat Madura II Surabaya , 20%
diantaranya termasuk kedalam bahaya dengan tingkat risiko tinggi atau tidak dapat diterima, namun pengendalian yang
diterapkan rata-rata memiliki nilai 90%, maka dari itu 76% bahaya dengan kategori risiko tinggi atau tidak dapat
diterima dapat diturunkan menjadi kategori dapat diterima.

Kata Kunci: kamar mesin kapal feri selat madura II surabaya, manajemen risiko

PENDAHULUAN Berbagai macam mesin serta komponen lain yang

Mesin merupakan komponen penting dalam terdapat dalam engine room, apabila tidak dirawat, serta
berbagai jenis transportasi, tak terkecuali transportasi kapal, bila mengalami kegagalan atau kerusakan berpotensi
mulai dari kapal tanker, kapal kargo, kapal perang, kapal menimbulkan kecelakaan kerja.Menurut Peraturan Menteri
container, kapal Feri, dan lainnya. Dalam sebuah kapal Tenaga Kerja Nomor: 03/Men/1998 kecelakaan kerja
memiliki berbagai macam jenis mesin, serta komponen adalah suatu kejadian yang tidak dikehendaki dan tidak
penunjang dimana mesin dan komponen tersebut saling diduga semula yang dapat menimbulkan korban jiwa dan
berinteraksiagar kapal dapat beroperasi dengan baik. harta benda. Menurut Baihaqi (2014), sepanjang tahun
Berbagai macam mesin tersebut berada dalam satu ruangan 2013, terdapat 129.911 peserta Badan Penyelenggara
yang disebut engine room. Menurut Wasimun (2011), Jaminan Sosial (BPJS) Ketenagakerjaan mengalami
engine room merupakan suatu ruangan khusus dikapal yang kecelakaan kerja, dimana 33% diantaranya diakibatkan oleh
didalamnya terdapat mesin-mesin, serta muatannya (muat mesin.
dan bongkar), termasuk untuk penunjang kehidupan awak Pada kapal kecelakaan kerja terutama diakibatkan
kapal dan orang-orang lain diatas kapal. oleh berbagai macam mesin pada engine room. Menurut

Corresponding Author: Rangga Yudo Wicaksono

Risk Management Keselamatan dan Kesehatan Kerja pada Engine Room Kapal Feri Selat Madura II Surabaya
 40
JPH RECODE Vol. 1 No. 1 (2017)

Raunek (2014), terdapat 10 bahaya ekstrim pada engine pengamatan terhadap variabel dilakukan dilakukan serentak
room kapal yang mengakibatkan kecelakaan kerja, antara dalam periode waktu tertentu.
lainledakan engine kapal, gerakan generator yang terlalu Obyek dari penelitian adalah berbagai macam mesin
cepat, ledakan boiler, ledakan kompresor airline, tekanan pada engine room Kapal Feri Selat Madura II Surabaya,
tinggi bahan bakar yang menyebabkan ledakan, kebocoran dengan populasi penelitian seluruh pekerja pada engine
steam, ledakan akibat tekanan tinggi pada hidrolik, ledakan room Kapal Feri Selat Madura II Surabaya berjumlah 6
karena turbo charger, masalah kelistrikan, dan kecelakaan (enam) orang.Lokasi penelitian ini adalah di Kapal Feri
akibat tingginya CO2. Berdasarkan hasil penelitian dari Selat Madura II Surabaya, tepatnya pada ruangan kamar
Jumali, dkk (2013) menunjukkan hasil dari total 36 engine mesin atau engine room. Penelitian ini dimulai pada bulan
room kapal sebagai sampel, 64% diantaranya mempunyai April 2015.
intensitas kebisingan sebesar >85dB, selain itu menurut Variabel yang diteliti dalam penelitian ini antara lain
Zaky (2014), pada tahun 2007 sampai tahun 2011, dari total adalah bahaya dan risiko yang ditimbulkan dari mesin pada
kecelakaan kapal di Indonesia, 48% disebabkan karena engine room, identifikasi bahaya, penilaian risiko, tingkat
kebakaran atau ledakan. Jumlah kecelakaan kapal di risiko, evaluasi risiko, penilaian pengendalian, dan
Indonesia menurut hasil keputusan Mahkamah Pelayaran penilaian risiko sisa dari engine room Kapal Feri Selat
pada tahun 2008 sampai tahun 2012 mencapai 142 kasus Madura II Surabaya.
kecelakaan, dimana 18% diantaranya disebabkan oleh Data yang dikumpulkan dalam penelitian ini adalah
kebakaran, serta safety equipment juga menjadi salah satu data primer dan data sekunder. Data primer didapatkan
penyebab dari kecelakaan kapal (Setiono, 2010) dengan cara observasi untuk mengetahui bahaya, kondisi
Melihat tingginya angka kecelakaan kerja, serta mesin, serta kondisi area engine room dan
berbagai macam bahaya pada engine room, maka wawancarakepada pekerja, masinis dan Kepala Kamar
diperlukan suatu upaya, untuk mencegah terjadinya Mesin (KKM), untuk mengetahui proses yang ada di engine
kecelakaan kerja. Salah satu bentuk upaya dalam mencegah room, potensi bahaya yang mungkin timbul, risiko yang
terjadinya kecelakaan kerja adalah dengan melakukan suatu ditimbulkan. Data sekunder yang dikumpulkan adalah
risk management, dengan tujuan untuk mengetahui tingkat mengenai gambaran umum perusahaan, jumlah pekerja,
risiko suatu pekerjaan, dan efektivitas pengendalian yang macam mesin dalam engine room, dan petunjuk
telah diterapkan, perusahaan dapat melakukan berbagai pengoperasian mesin.
upaya untuk mengurangi tingkat risiko, serta mengevaluasi Teknik pengolahan dan analisis data dilakukan
penerapan yang telah dilakukan untuk mengurangi risiko, berdasarkan dengan tahap risk assessment. Langkah
agar tidak sampai terjadi kecelakaan. Menurut Ramli pertama melakukan identifikasi bahaya dengan cara
(2010b), Risk Management merupakan suatu upaya untuk observasi serta wawancara dengan pekerja engine room,
mengelola risiko K3 untuk mencegah terjadinya kecelakaan setelah itu masing-masing bahaya dicari nilai risiko nya
secara sistematis dan terstruktur dengan baik. atau Risk Relative melakukan perkalian antara likelihood
Kapal Feri Selat Madura II merupakan perusahaan dan severity, selanjutnya dilakukan penentuan tingkat risiko
yang bergerak pada bidang pelayaran dengan jenis kapal dengan cara membandingkan nilai Risk Relative dari hasil
penumpang (passenger ship), pada rute penyebrangan perkalikan antara likelihood dan severity dengan Risk
Surabaya–Madura. Sama halnya dengan kapal pada Assesment Matrix, kemudian hasil dari penentuan tingkat
umumnya, pada engine room kapal ini, terdapat berbagai risiko diinterpretasikan. Risk Assesment Matrix terdapat
macam mesin, yang dapat menimbulkan bahaya dan pada Tabel 1.
berisiko terjadinya kecelakaan.
Tujuan dari penelitian ini adalah melakukan Tabel 1. Risk Assesment Matrix
kegiatan risk management pada engine room Kapal Feri
Likelihood
Selat Madura II Surabaya, mulai dari identifikasi bahaya, Severity
melakukan penilaian risiko, penentuan tingkat risiko, 1 2 3 4 5
melakukan evaluasi risiko, melakukan penilaian 5 5 10 15 20 25
pengendalian, serta melakukan perhitungan risiko sisa. 4 4 8 12 16 20
3 3 6 9 12 15
METODE
2 2 4 6 8 10
Berdasarkan cara pengumpulan datanya, penelitian
ini merupakan penelitian obsevasional, karena data 1 1 2 3 4 5
diperoleh melalui pengamatan dan wawancara, serta obyek Sumber: Federal Aviation Administration (2010)
penelitian tidak diberi perlakuan selama penelitian
berlangsung. Ditinjau dari sifat masalah dan analisa Risk Assessment Matrix pada Tabel 1 menunjukkan
datanya, maka penelitian ini termasuk penelitian deskriptif, tiga kategori tingkat risiko. Tingkat risiko dari suatu
yaitu penelitian dilakukan dengan tujuan untuk membuat bahaya. Nilai 1-4 pada warna hijau merupakan tingkat
gambaran tentang suatu keadaan secara obyektif. Ditinjau risiko rendah. Nilai 5-14 pada warna kuning merupakan
dari segi waktu, rancangan penelitian ini termasuk dalam tingkat risiko sedang, dan nilai 15-25 pada warna merah
penelitian cross sectional karena wawancara dan merupakan tingkat risiko tinggi. Tingkat risiko ini dijadikan

Corresponding Author: Rangga Yudo Wicaksono

Risk Management Keselamatan dan Kesehatan Kerja pada Engine Room Kapal Feri Selat Madura II Surabaya
 41
JPH RECODE Vol. 1 No. 1 (2017)

dasar untuk melakukan evaluasi terhadap risiko, untuk dilihat tingkat penerimaan risiko tersebut.

Tabel 2. Evaluasi Nilai Risiko

Risiko Secara umum tidak Risiko tidak dapat diterima, kecuali pada kondisi sangat khusus. Kurangi risiko
Tinggi dapat diterima sampai pada batas dapat diterima.
Risiko Basic Safety Sisa risiko dapat diterima, hanya jika pengurangan risiko lebih lanjut tidak
Sedang Limit memungkinkan
Risiko Batas aman. Pengurangan risiko tidak diperlukan lebih lanjut karena sumber daya yang
rendah Secara umum dikeluarkan tidak sebanding dengan penurunan risiko
dapat diterima
Sumber: Step Change In Safety, 2007

Tabel 3. Pedoman Penilaian

Nilai Deskripsi
100 Persyaratan yang lengkap dari kontrol yang ada dipenuhi dan ditaati dan tidak ada
Istimewa
% keraguan bahwa persyaratan tersebut secara penuh diimplementasikan dan berfungsi.
90% Sangat Baik Kontrol yang ada diimplementasikan dan berfungsi tetapi masih perlu ditingkatkan.
Diimplementasik Kontrol yang ada diimplementasikan dan berfungsi. Tetapi, masih ada celah yang
75%
an dengan baik jelas yang harus diperbaiki.
Persyaratan kontrol yang ada diimplementasikan cukup baik, tetapi masih
65%
Diimplementasikan memerlukan tindakan spesifik untuk dan terfokus untuk memenuhi persyaratan.
Diimplementasik Persyaratan kontrol yang ada telah diimplementasikan sampai taraf tertentu,
50%
an sebagian memerukan tindakan-tindakan spesifik untuk direncanakan dan diimplementasikan.
Walaupun suatu tindakan dilakukan untuk memenuhi suatu item, ada celah-celah
Diimplementasik
(gaps) yang jelas dan ada kemungkinan kesalah pahaman terhadap beberapa tindakan
40% an kurang dari
spesifik yang masih perlu diambil agar bisa secara semestinya mengimplementasikan
50%
kontrol yang ada.
Tidak ada tindakan riil yang telah diambil untuk mengimplementasikan persyaratan.
Implementasi Jelas bahwa hal-hal tertentu dari persyaratan tidak dipahami. Intervensi spesifik harus
25%
lemah diambil untuk memastikan bahwa kemajuan dibuat untuk mengimplementasikan
persyaratan.
Ada pengertian bahwa tindakan harus diambil tetapi hingga tanggal ini tidak ada
15% Ada pengertian sesuatu yang telah dilakukan untuk mengimplemntasikan persyaratan kontrol yang
ada.
Tidak ada yang dilakukan sampai tanggal ini untuk diimplementasikan persyaratan
Tidak kontrol yang ada. Tidak ada pertimbangan implementasi dalam waktu dekat.
0%
diimplementasikan Pengertian tentang persyaratan mungkin ada, tetapi tidak ada tindakan spesifik untuk
memenuhinya.
Sumber: HSE PT.Freeport Indonesia (2008)
Langkah selanjutnya setelah mengetahui tingkat dapat diterima. Risiko yang termasuk dalam kategori secara
risiko, adalah melakukan evaluasi risiko. Tahap evaluasi umum dapat diterima merupakan risiko dengan kategori
risiko bertujuan untuk melakukan evaluasi terhadap suatu tingkat risiko rendah. Risiko dapat diterima ini merupakan
risiko, apakah risiko tersebut dapat diterima atau tidak. batas aman, artinya pekerja dapat bekerja secara aman
Oleh karena itu, sebagai tindak lanjut harus ditentukan apabila bahaya pada lingkungan kerjanya termasuk
prioritas risiko atau peringkat risikonya (Ramli, 2010). kedalam tingkat risiko rendah, sehingga tidak diperlukan
Pendekatan yang digunakan dalam melakukan evaluasi suatu upaya pengurangan risiko lebih lanjut, karena jumlah
risiko adalah dengan menggunakan konsep As Low As sumber daya yang tidak memungkinkan. Kategori
Reasonably Practicable (ALARP). Dalam konsep ALARP selanjutnya adalah kategori risiko dapat ditolerir. Dapat
menekankan pengertian tentang “practicable” atau praktis ditolerir artinya risiko dapat diterima, hanya apabila
untuk dilaksanakan yang artinya pengendalian risiko pengurangan risiko namun pada kenyataannya perlu
tersebut dapat dikerjakan atau dilaksanakan dalam konsep dilakukan berbagai macam upaya sebisa mungkin agar
biaya, manfaat, interaksi, dan operasionalnya. Konsep risiko tersebut menjadi dapat diterima. Risiko yang
ALARP atau pedoman evaluasi nilai risiko dapat dilihat termasuk kedalam kategori dapat ditolerir merupakan risiko
pada Tabel 2. dengan kategori tingkat risiko sedang. Kategori selanjutnya
Tabel 2 menunjukkan terdapat tiga kategori dalam adalah kategori tidak dapat diterima. Risiko yang termasuk
evaluasi risiko. Kategori pertama adalah risiko rendah atau kedalam kategori tidak dapat diterima merupakan risiko

Corresponding Author: Rangga Yudo Wicaksono

Risk Management Keselamatan dan Kesehatan Kerja pada Engine Room Kapal Feri Selat Madura II Surabaya
 42
JPH RECODE Vol. 1 No. 1 (2017)

dengan kategori tingkat risiko tinggi. Kategori risiko tidak terakhir adalah penghitungan nilai risiko sisa (residual
dapat diterima harus dilakukan upaya pengendalian karena risk). Nilai risiko sisa dihitung dengan menggunakan
dapat membahayakan pekerja apabila tidak dilakukan rumus sebagai berikut:
tindak lanjut.
Langkah selanjutnya dalam analisis risiko adalah
melakukan penilaian terhadap pengendalian risiko yang
ada. Dalam melakukan penilaian, digunakan pedoman dari
PT.Freeport Indonesia (2008), dalam Tualeka (2013).
Pedoman penilaian dapat dilihat pada Tabel 3. Langkah
HASIL yang terlalu tinggi, pipa bahan bakar pecah, manifold
Identifikasi Bahaya overheat, serta bahaya dari perputaran flywheel, dan rotor.
Identifikasi bahaya dilakukan agar dapat Mesin bantu/kelistrikan berpotensi mengalami
mengetahui bahaya yang ditimbulkan dari berbagai macam kegagalan atau menimbulkan bahaya pendingin mesin yang
komponen dalam engine room yang berpotensi tidak stabil, kebocoran bahan bakar, kebocoran oli, tekanan
mengakibatkan kecelakaan kerja. Teknik identifikasi yang oli terlalu tinggi, pipa bahan bakar pecah, manifold
digunakan dalam penelitian di engine room Kapal Feri overheat, uap panas muncul dari filter udara , kabel dinamo
Selat Madura II adalah Failure Mode and Effect Analysis, tidak tertata rapi, dan isolasi kabel terlepas
dimana teknik tersebut digunakan pada kondisi dimana Potensi kegagalan dan bahaya yang dapat terjadi pada
bahaya bersumber dari mesin mekanik, serta dapat pompa pendingin adalah kebocoran air dan tekanan air
menganalisi potensi kegagalan apa yang dapat terjadi pada kurang. Pada pompa Oil Water Separator (OWS) potensi
mesin tersebut. kegagalan dan bahaya yang dapat terjadi adalah kabel yang
Dari berbagai macam komponen yang tidak tertata dengan semestinya dan kebocoran oli.
menimbulkan bahaya diperoleh dari hasil wawancara Tangki dalam engine room atau biasa disebut tangki
dengan Kepala Kamar Mesin (KKM) dan observasi. Dari harian, berfungsi sebagai penyimpanan bahan bakar
10 macam komponen mesin yang ada di engine room, ada kapal.Potensi kegagalan yang dapat terjadi pada tangki
7 komponen yang menimbulkan bahaya. Komponen adalah terjadinya kebocoran bahan bakar. Blower berfungsi
tersebut yaitu mesin induk, mesin bantu/kelistrikan, pompa sebagai sirkulasi udara engine room, terutama pada control
pendingin, pompa oil water separator (OWS), tangki, room, serta untuk mendinginkan mesin. Letak jalur blower
blower dan panel listrik. yang pada engine room tidak terlalu tinggi, sehingga
Mesin induk berpotensi mengalami kegagalan atau pekerja dapat terbentur jalur blower tersebut. Potensi
menimbulkan bahaya berupa pendingin mesin yang tidak kegagalan dan bahaya yang terjadi pada panel listrik adalah
stabil, kebocoran bahan bakar, kebocoran oli, tekanan oli sambungan antar kabel atau komponen yang kendor, dan
pengamanan panel terlepas.

Penilaian Risiko selanjutnya dicatat dalam Risk assessment Table. Risk

Proses penilaian risiko dilakukan dengan cara Relative ini berfungsi untuk mengetahui tingkat dari risiko
mencari nilai Risk Relative. Risk Relative merupakan hasil masing-masing bahaya. Berdasarkan hasil penilaian risiko,
dari perkalian antara nilai tingkat keseringan (likelihood) terdapat 20% mempunyai nilai Risk Relative tinggi, 60%
dengan nilai tingkat keparahan (severity), dari masing- mempunyai nilai Risk Relative sedang, dan 20%
masing bahaya. Setelah nilai Risk Relative didapat, mempunyai nilai Risk Relative rendah.
Risiko yang termasuk kedalam kategori tingkat risiko
Tingkat Risiko sedang adalah, risiko ledakan akibat ketidakstabilan
Tingkat risiko dari suatu bahaya dapat dilihat dari
nilai Risk Relative, dimana untuk nilai Risk Relative pendingin mesin induk, risiko kebakaran akibat kebocoran
dibandingkan dengan Risk assessment Matrix. Nilai Risk bahan bakar mesin induk, risiko kebakaran akibat
Relative 1-4 maka termasuk kategori rendah, 5-14 kebocoran oli mesin induk, risiko ledakan akibat tekanan
termasuk kategori sedang, dan 15-25 termasuk dalam oli mesin induk terlalu tinggi, risiko kebakaran akibat pipa
kategori tinggi. Berdasarkan hasil, dari total 25 risiko yang bahan bakar mesin induk pecah, risiko ledakan akibat
diakibatkan oleh 25 bahaya, sebanyak 20% risiko termasuk ketidakstabilan pendingin mesin bantu, risiko kebakaran
kategori tinggi, 60% termasuk dalam kategori sedang, dan akibat kebocoran bahan bakar mesin bantu, risiko ledakan
20% risiko termasuk dalam kategori rendah. akibat tekanan oli mesin bantu terlalu tinggi, risiko
Risiko yang termasuk kedalam tingkat risiko tinggi kebakaran akibat pipa bahan bakar mesin bantu pecah, dan
adalah risiko terpapar panas oleh manifold mesin induk, sebagainya
risiko tergilas oleh perputaran flywheel pada mesin induk, Risiko yang termasuk kedalam kategori tingkat
risiko tergilas oleh perpuataran rotor mesin induk, risiko risiko rendah adalah risiko terpapar uap panas filter udara,
kebakaran karena kebocoran oli mesin bantu, dan risiko risiko tersandung kabel dinamo mesin bantu, risiko
terpapar panas oleh manifold mesin bantu. tersandung kabel pompa Oil Water Separator (OWS),
risiko terpeleset akibat oli berceceran pada pompa Oil

Corresponding Author: Rangga Yudo Wicaksono

Risk Management Keselamatan dan Kesehatan Kerja pada Engine Room Kapal Feri Selat Madura II Surabaya
 43
JPH RECODE Vol. 1 No. 1 (2017)

Water Separator (OWS), dan risiko tersetrum pada panel tabel 3.

listrik. Selengkapnya penilaian tingkat risiko disajikan pada

Tabel 3. Tingkat Risiko Pada Engine Room Kapal Feri Selat Madura II Surabaya

RISK MATRIX
FAILURE MODE TINGKAT
KOMPONEN RISIKO LIKE-
ATAU BAHAYA SEVERITY RISIKO
LIHOOD
Ketidakstabilan pendingin Ledakan 1 5 Sedang
Kebocoran bahan bakar Kebakaran 1 5 Sedang
Kebocoran Oli Kebakaran 1 5 Sedang
Tekanan Oli terlalu tinggi Ledakan 1 5 Sedang
Mesin Induk
Manifold overheat Terpapar panas 5 3 Tinggi
Pipa Bahan Bakar pecah Kebakaran 1 5 Sedang
Perputaran flywheel Tergilas 5 5 Tinggi
Perputaran Rotor Tergilas 5 5 Tinggi
Ketidakstabilan pendingin Ledakan 1 5 Sedang
Kebocoran bahan bakar Kebakaran 1 5 Sedang
Kebocoran oli Kebakaran 4 5 Tinggi
Tekanan Oli terlalu tinggi Ledakan 1 5 Sedang
Mesin Bantu/Mesin Pipa Bahan Bakar pecah Kebakaran 1 5 Sedang
Kelistrikan Manifold overheat Terpapar panas 5 3 Tinggi
Uap panas dari filter udara Terpapar Uap panas 1 3 Rendah
Kabel Dinamo Tidak
Tersandung 1 1 Rendah
tertata rapi
Isolasi kabel terkelupas Tersetrum 1 5 Sedang
Pompa Pendingin Kebocoran air Terpeleset 5 1 Sedang
air laut & tawar Komponen pompa kotor Ledakan 1 5 Sedang
Pompa Oil Kabel berserakan Tersandung 1 1 Rendah
Water
Separator Oli berceceran Terpeleset 4 1 Rendah
Tanki Kebocoran bahan bakar Kebakaran 1 5 Sedang
Blower Letak saluran blower pendek Terbentur 5 2 Sedang
Sambungan antar kabel
Kebakaran 1 5 Sedang
Panel Listrik kendor
Pengamanan terlepas Tersetrum 1 4 Rendah

Evaluasi Risiko termasuk dalam kategori dapat diterima merupakan risiko

Evaluasi risiko dilakukan untuk menilai apakah dengan tingkat risiko rendah.
risiko tersebut dapat diterima atau tidak yang
dikategorikan kedalam 3 kategori yaitu risiko dapat
diterima (generally acceptable), risiko dapat ditolerir Pengendalian Risiko
(tolerable), dan risiko tidak dapat diterima (generally Upaya pengendalian risiko yang telah diterapkan pada
unacceptable), atau dikenal dengan sebutan ALARP (As engine room Kapal Feri Selat Madura II Surabaya adalah
Low As Reasonably Practicable). Risiko yang dapat pengendalian secara teknik engineering, pengendalian
diterima merupakan risiko tingkat rendah, sedangkan administratif dan penyediaan Alat Pelingdung Diri (APD)
risiko yang dapat ditolerir merupakan risiko tingkat bagi pekerja. Pengendalian secara teknik engineering adalah
sedang, dan risiko yang tidak dapat diterima merupakan pemasangan safety device pada beberapa mesin.
risiko tingkat tinggi. Hasil evaluasi risiko menunjukkan Pengendalian secara administratif adalah dengan melakukan
bahwa dari total 25 risiko yang telah dikategorikan, pergantian berjaga pada control room engine room, serta
terdapat 20% risiko yang tidak dapat diterima, 60% risiko pengaturan jam kerja. Pengendalian terakhir berupa Alat
dapat ditolerir dan 20% risiko yang dapat diterima.Risiko Pelindung Diri (APD) bagi pekerja, disediakan coverall,
yang termasuk kedalam kategori tidak dapat diterima safety gloves, safety shoes, safety helmet, dan lainnya.
merupakan risiko dengan tingkat risiko tinggi. Risiko yang
termasuk kedalam kategori dapat ditolerir merupakan Risiko Sisa
risiko dengan tingkat risiko sedang, dan risiko yang

Corresponding Author: Rangga Yudo Wicaksono

Risk Management Keselamatan dan Kesehatan Kerja pada Engine Room Kapal Feri Selat Madura II Surabaya
 44
JPH RECODE Vol. 1 No. 1 (2017)

Berdasarkan hasil penilaian risiko sisa, setelahterutama pada pipa sambungan dari mesin ke tangki.
diterapkan pengendalian risiko masih ada 24% risiko yangSelain kebocoran bahan bakar, kebakaran juga diakibatkan
termasuk dalam kategori sedang atau dapat ditolerir,oleh kebocoran oli pada mesin induk dan bantu. Karena oli
sedangkan 76% sisanya, risiko sudah dapat diterima ataumerupakan pelumas dari mesin, maka dari itu sangat
masuk kategori tingkat risiko rendah mungkin terjadi kebocoran oli pada mesin induk dan
bantu.
Selain karena kebocoran, kebakaran dapat disebabkan
PEMBAHASAN pecahnya pipa bahan bakar mesin induk dan mesin bantu.
Identifikasi Bahaya Dari tangki bahan bakar disuplai ke mesin dengan bantuan
Langkah pertama dalam melakukan risk assessment pipa. Karena letaknya berdekatan dengan manifold, dan sifat
adalah melakukan identifikasi bahaya. Menurut OHSAS dari manifold adalah panas, maka lama-kelamaan pipa bahan
18001 dalam Ramli (2010a), identifikasi bahaya bakar dapat pecah. Apabila pipa bahan bakar pecah maka
merupakan proses untuk mengetahui suatu bahaya dan dapat terjadi kebakaran.
karakteristiknya. Terdapat berbagai macam metode dalam Pada panel listrik, di dalamnya terdapat berbagai
melakukan identifikasi bahaya. Pada engine room Kapal macam kabel yang jumlahnya banyak.Berbagai macam kabel
Feri Selat Madura II Surabaya dilakukan identifikasi tersebut saling menyambung dengan panel agar bisa
bahaya dengan metode Failure Mode And Effect Analisis beroperasi. Jika sambungan tidak erat, baik antara kabel
(FMEA). FMEA merupakan suatu metode yang digunakan dengan panel maupun antar kabel satu demgam yang lain,
untuk menganalisis sistem yang berhubungan dengan maka dapat mengakibatkan aliran listrik terbuka dan dapat
engine yang mungkin mengalami kegagalan dan efek yang mengakibatkan kebakaran.
ditimbulkan dari kegagalan (Tualeka, 2013).
Proses identifikasi bahaya pada engine room Kapal Penilaian Risiko
Feri Selat Madura II Surabaya dilakukan dengan cara Langkah selanjutnya dalam analisis risiko setelah
observasi dan wawancara dengan pekerja engine room melakukan proses identifikasi bahaya, adalah melakukan
yang berjumlah 6 orang, lalu hasil observasi dan penilaian risiko. Penilaian risiko merupakan suatu proses
wawancara tersebut dicatat pada Risk Assessment Table. dalam menentukan prioritas pengendalian terhadap tingkat
Berdasarkan identifikasi bahaya yang telah dilakukan, risiko kecelakaan kerja atau penyakit akibat kerja (Permenkes
pada engine room Kapal Feri Selat Madura II Surabaya, 05/Men/1996). Proses penilaian risiko pada engine room
didominasi oleh bahaya yang menyebabkan risiko kapal Feri dilakukan dengan cara wawancara kepada pekerja
terjadinya ledakan dan kebakaran. Bahaya yang engine room. Pada proses wawancara pekerja diberikan tabel
mengakibatkan ledakan bersumber pada mesin bantu, berisi skala likelihood dan severity, sehingga pekerja dapat
mesin induk, dan pompa pendingin air laut dan tawar, mengetahui tingkat kategori dari likelihood dan severity.
sedangkan bahaya yang menyebabkan kebakaran Setelah nilai likelihood dan severity didapat, lalu dicatat pada
bersumber pada mesin induk, mesin bantu, tangki, dan Risk Assessment Table. Hasil penilaian risiko menunjukkan
panel listrik bahwa, terdapat 20% risiko memiliki nilai 20% mempunyai
Bahaya ketidakstabilan pendingin ada mesin induk nilai Risk Relative tinggi.
dan mesin bantu dapat menyebabkan ledakan. Sama Risiko pertama yang mempunyai nilai Risk Relative
halnya dengan mesin pada umumnya, mesin induk dan tinggi adalah risiko tergilas flywheel mesin induk. Nilai
mesin bantu membutuhkan air untuk menjaga suhu pada likelihood dari bahaya yang timbul dari roda gila (flywheel)
ambang batas normal, yaitu 70oC. Apabila suhu mesin pada mesin induk adalah 5, hal ini dikarenakan flywheel
telah melebihi 70oC akan mengakibatkan overheat. Jika selalu berputar setiap hari. Tergilas merupakan dampak yang
overheat terus berlangsung maka mesin dapat meledak. fatal akibat dari perputaran flywheel, maka dari itu nilai
Selain itu tekanan oli pada mesin induk dan mesin severity nya 5, dengan kategori catastrophic. Nilai Risk
bantuyang terlalu tinggi dapat mengakibatkan overheat. Relative dari bahaya ini adalah 25.
Dan apabila overheat tersebut terus berlangsung dapat Risiko kedua yang mempunyai nilai Risk Relative
mengakibatkan ledakan pada mesin induk. Pada pompa tinggi adalah risiko tergilas oleh perpuataran rotor mesin
pendingin air laut dan tawar, apabila komponen induk. Rotor pada mesin induk juga berputar setiap hari, yang
didalamnya kotor dapat mengakibatkan pompa tidak berdampak jari pekerja terpotong/tergilas, maka dari itu nilai
bekerja secara maksimal, dimana tekanan air menjadi likelihood dari bahaya akibat putaran rotor adalah 5, dan nilai
tinggi. Tekanan air yang tinggi, apabila dibiarkan dapat severitynya 5, dengan kategori keparahan catastrophic. Hasil
mengakibatkan ledakan pada pompa pendingin air laut dan dari perkalian antara nilai likelihood 5 dengan nilai severity 5,
tawar. menghasilkan nilai Risk Relative 25.
Kebocoran bahan bakar merupakan penyebab salah Risiko ketiga yang mempunyai nilai Risk Relative
satu terjadinya kebakaran pada kapal. Kebocoran ini dapat tinggi adalah risiko kebakaran karena kebocoran oli mesin
terjadi pada mesin induk, mesin bantu dan juga tangki. bantu. Berdasarkan wawancara, kebocoran oli pada mesin
Mesin induk dan mesin bantu membutuhkan bahan bakar bantu pernah terjadi lebih dari seminggu sekali atau
agar dapat beroperasi, maka dari itu potensi kegagalan kemungkinan terjadi bahaya pada suatu keadaan tertentu.
kebocoran dapat terjadi pada kedua mesin tersebut nilai likelihood untuk peluang seperti ini adalah 4. Apabila oli

Corresponding Author: Rangga Yudo Wicaksono

Risk Management Keselamatan dan Kesehatan Kerja pada Engine Room Kapal Feri Selat Madura II Surabaya
 45
JPH RECODE Vol. 1 No. 1 (2017)

bocor, dapat memicu terjadinya kebakaran, dan apabiladalam Tualeka (2013) nilai Risk Relative 25 termasuk
kebakaran tersebut terjadi maka dampaknya fatal, dan luasdalam kategori risiko tinggi.
maka dari itu nilai severity nya 5. Nilai Risk Relative dari Risiko ketiga yang termasuk dalam tingkat risiko
perkalian likelihood dan severity bahaya kebocoran oli,tinggi adalah risiko tergilas oleh perpuataran rotor mesin
sebesar 20. induk. Hasil perhitungan Risk Relative untuk risiko tergilas
Risiko keempat yang mempunyai nilai Risk pitaran rotor sebesar 25. Apabila dibandingkan dengan
Relative tinggi adalah adalah risiko terpapar panas oleh kategori risiko menurut Federal Aviation Administration
manifold mesin induk. Letak manifold tiap harinya tidak (2010), dalam Tualeka (2013), maka termasuk dalam kategori
berpindah, hanya pada area tertentu saja, maka dari itu risiko tinggi.
peluang terjadinya bahaya adalah tiap hari, berarti nilai Risiko keempat yang termasuk dalam tingkat risiko
likelihood dari bahaya ini adalah 5.Apabila pekerja tinggi adalah risiko kebakaran karena kebocoran oli pada
terpapar panas dari suhu manifold dapat mengakibatkan mesin bantu. Hasil perhitungan nilai Risk Relative untuk
cedera yang membutuhkan penanganan medis. Maka risiko kebakaran karena kebocoran oli pada mesin bantu
bahaya ini termasuk dalam kategori keparahan moderate, adalah 20. Nilai 20 apabila dimasukkan kedalam kategori
dengan nilai severity 3. Hasil perkalian dari likelihood dan tingkat risiko termasuk kedalam kategori risiko tinggi.
severity bahaya ini, menghasilkan nilai Risk Relative 15. Risiko kelima yang termasuk dalam tingkat risiko
Risiko kelima yang mempunyai nilai Risk Relative tinggi adalah risiko terpapar panas oleh manifold mesin
tinggi adalah risiko terpapar panas oleh manifold mesin bantu. Risiko terpapar panas oleh manifold termsuk kedalam
bantu. Letak manifold pada mesin bantu tiap harinya tidak kategori risiko tinggi, karena hasil perhitungan Risk Relative
berpindah, hanya pada area tertentu saja, maka dari itu adalah 15, dimana 15 nerada di antara range kategori risiko
peluang terjadinya bahaya adalah tiap hari, berarti nilai tinggi yaitu 15-25.
likelihood dari bahaya ini adalah 5. Seorang pekerja bila
terpapar panas dari suhu manifold dapat mengakibatkan Evaluasi Risiko
cedera yang membutuhkan penanganan medis, maka dari Berdasarkan hasil evaluasi risiko pada engine room
itu bahaya ini termasuk dalam kategori keparahan Kapal Feri Selat Madura II Surabaya, terdapat 20% risiko
moderate, dengan nilai severity 3. Hasil perkalian dari termasuk risiko yang tidak dapat diterima. Risiko pertama
likelihood dan severity bahaya ini, menghasilkan nilai Risk yang termasuk dalam kategori risiko tidak dapat diterima
Relative 15. adalah risiko terpapar panas oleh manifold mesin induk.
Berdasarkan penilaian tingkat risiko, risiko ini termasuk
Tingkat Risiko kedalam tingkat risiko tinggi.Berdasarkan konsep ALARP
Langkah selanjutnya setelah mengetahui nilai Risk tingkat risiko tinggi bila dievaluasi termasuk dalam kategori
Relative adalah menentukan tingkat risiko. Menurut risiko tidak dapat diterima, maka dari itu pihak kapal wajib
Federal Aviation Administration (2010) dalam Tualeka mengurangi risiko sampai pada batas dapat diterima.
(2013), risiko yang termasuk kedalam kategori tingkat Risiko kedua yang termasuk dalam kategori risiko
risiko rendah merupakan risiko dengan nilai Risk Relative tidak dapat diterima adalah risiko tergilas oleh perputaran
1-4, sedangkan risiko yang termasuk kedalam kategori flywheel pada mesin induk.Berdasarkan penilaian tingkat
tingkat risiko sedang merupakan risiko dengan nilai Risk risiko, risiko ini termasuk kedalam tingkat risiko tinggi.
Relative 5-14, dan risiko yang termasuk dalam kategori Berdasarkan konsep ALARP tingkat risiko tinggi bila
tingkat risiko tinggi merupakan risiko dengan nilai Risk dievaluasi termasuk dalam kategori risiko tidak dapat
Relative 15-25. diterima, maka dari itu pihak kapal wajib mengurangi risiko
Hasil penentuan tingkat risiko pada engine room sampai pada batas dapat diterima.
Kapal Feri Selat Madura II Surabaya, dari total 25 risiko Risiko ketiga yang termasuk dalam kategori risiko
kecelakaan yang diakibatkan 25 bahaya, terdapat 20% tidak dapat diterima adalahrisiko tergilas oleh perpuataran
bahaya yang termasuk dalam kategori tingkat risiko tinggi. rotor mesin induk.Berdasarkan penilaian tingkat risiko, risiko
Risiko pertama yang termasuk dalam tingkat risiko ini termasuk kedalam tingkat risiko tinggi. Berdasarkan
tinggi adalah risiko terpapar panas oleh manifold mesin konsep ALARP tingkat risiko tinggi bila dievaluasi termasuk
induk. Nilai Risk Relative dari risiko terpapar panas oleh dalam kategori risiko tidak dapat diterima, maka dari itu
manifold mesin induk yaitu 15. Menurut Federal Aviation pihak kapal wajib mengurangi risiko sampai pada batas dapat
Administration (2010), dalam Tualeka (2013) nilai Risk diterima.
Relative 15 termasuk dalam kategori risiko tinggi, karena Risiko keempat yang termasuk dalam kategori risiko
kategori risiko tinggi merupakan risiko dengan nilai Risk tidak dapat diterima adalahrisiko kebakaran karena
Relative antara 15-25. kebocoran oli pada mesin bantu. Berdasarkan penilaian
Risiko kedua yang termasuk dalam tingkat risiko tingkat risiko, risiko ini termasuk kedalam tingkat risiko
tinggi adalah risiko tergilas oleh perputaran flywheel pada tinggi. Berdasarkan konsep ALARP tingkat risiko tinggi bila
mesin induk.Berdasarkan hasil penilaian risiko nilai Risk dievaluasi termasuk dalam kategori risiko tidak dapat
Relative dari risiko tergilas oleh putara flywheel sebesar diterima, maka dari itu pihak kapal wajib mengurangi risiko
25. Menurut Federal Aviation Administration (2010), sampai pada batas dapat diterima.

Corresponding Author: Rangga Yudo Wicaksono

Risk Management Keselamatan dan Kesehatan Kerja pada Engine Room Kapal Feri Selat Madura II Surabaya
 46
JPH RECODE Vol. 1 No. 1 (2017)

Risiko kelima yang termasuk dalam kategori risikoterpapar panas oleh manifold adalah menyediakan APD
tidak dapat diterima adalahrisiko terpapar panas olehberupa safety gloves kepada pekerja, agar jika pekerja
manifold mesin bantu. Berdasarkan penilaian tingkat risiko,tidak sengaja memegang manifold, dampaknya tidak
risiko ini termasuk kedalam tingkat risiko tinggi.Berdasarkanterlalu parah, namun pemakaian safety gloves pada pekerja
konsep ALARP tingkat risiko tinggi bila dievaluasi termasukbelum sempurna. Berdasarkan wawancara nilai efektivitas
dalam kategori risiko tidak dapat diterima, maka dari itupengendalian ini sebesar 50%, yang berarti perlu tindakan
pihak kapal wajib mengurangi risiko sampai pada batas dapatlanjut baik untuk membuat pekerja lebih disiplin memakai
diterima. safety gloves atau mencari pengendalian lain.

Penilaian Pengendalian Risiko Sisa

Wawancara dengan Kepala Kamar Mesin dilakukan Hasil penilaian risiko sisa menunjukkan, dari 25 risiko
untuk mencari upaya pengendalian pada engine room yang telah dilakukan upaya pengendalian, masih terdapat
Kapal Feri Selat Madura II Surabaya, begitu juga untuk 24% risiko yang termasuk dalam kategori sedang, atau
menilai efektivitas pengendalian tersebut juga dilakukan termasuk dalam kategori risiko yang dapat ditolerir,
wawancara dengan Kepala Kamar Mesin. Pengendalian sedangkan sisanya termasuk dalam kategori risiko rendah,
risiko dan penilaiannya merupakan tahap penting dari Risk atau risiko yang dapat diterima.
Management. Menurut OHSAS 18001 dalam Ramli Menurut Siswanto (2009) dalam Tualeka (2013) risiko
(2010a), macam pengendalian bahaya K3 antara lain sisa adalah risiko yang masih ada setelah pengendalian.
pengendalian secara eliminasi, subtitusi, teknik Pengendalian risiko yang baik dan dianggap dapat diterima,
engineering, administratif dan penyediaan Alat Pelindung apabila nilai risiko sisa dari pengendalian tersebut lebih
Diri (APD). Pengendalian secara eliminasi pada engine rendah ataui sama dengan peringkat tingkat risiko murni
room Kapal Feri Selat Madura II Surabaya tidak mungkin (Ramli, 2010b).
dilakukan, karena tidak dapat menghilangkan komponen Risiko pertama yang termasuk kategori risiko dapat
yang menjadi sumber yang menimbulkan bahaya. Begitu ditolerir yaitu risiko terpapar panas oleh manifold mesin
juga subtitusi, mengganti berbagai komponen serta mesin induk. Risiko terpapar panas oleh manifold mesin induk,
dengan jenis yang baru juga tidak mungkin, karena butuh memiliki nilai Risk Relative sebesar 15. Nilai upaya
pertimbangan dari berbagai pihak mulai dari biaya dan lain pengendalian berupa pengadaan safety gloves sebesar 50%.
sebagainya. Jika dihitung memakai rumus, didapat hasil 8. Nilai risiko
Mesin induk mempunyai 3 risiko yang tidak dapat sisa 8 termasuk dalam kategori risiko sedang atau risiko dapat
diterima. Risiko yang tidak dapat diterima dari bahaya ditolerir.
yang bersumber pada mesin induk adalah risiko terpapar Risiko kedua yang termasuk dalam kategori risiko
panas manifold overheat, risiko tergilas putaran flywheel dapat ditolerir adalah risiko tergilas oleh perputaran flywheel
dan risiko tergilas putaran rotor. Bentuk pengendalian pada mesin induk.Hasil penilaian evaluasi risiko menunjukan
untuk mengurangi risiko terpapar panas manifold overheat, bahwa risiko tergilas oleh perputaran flywheel pada mesin
adalah menggunakan safety gloves bagi pekerja, namun induk, merupakan kategori risiko yang tidak dapat diterima.
belum sepenuhnya diterapkan, perlu tindakan lebih lanjut. Nilai Risk Relative dari risiko Tergilas oleh perputaran
Berdasarkan Tabel 3 pedoman pengendalian yang baru flywheel pada mesin induk sebesar 25, sedangkan nilai
diimplementasikan sebagian, dan perlu tindakan lanjut, pengendalian berupa pemasangan safety sign dan penyediaan
memiliki nilai efektivitas sebesar 50%. APD safety gloves sebesar 50%. Apabila dihitung
Bentuk pengendalian untuk risiko tergilas putaran menggunakan rumus sesuai Siswanto (2009) dalam Tualeka
flywheel adalah safety gloves, dan seharusnya memberi (2013), maka hasilnya 13.Nilai 13 termasuk dalam tingkat
safety sign. Namun implementasi pengendalian tersebut kategori sedang dan merupakan risiko dapat ditolerir.
masih lemah. Untuk pengendalian dalam rangka Risiko ketiga yang termasuk dalam kategori risiko
mengurangi risiko tergilas putaran rotor, adalah dapat ditolerir adalah risiko kebakaran akibat kebocoran oli
pemasangan barrier untuk melingdungi penutup rotor agar mesin bantu. Nilai pengendalian untuk mengurangi risiko
tidak terkena pekerja. Pengendalian ini telah terpeleset akibat kebocoran oli mesin bantu sebesar 40%,
diimplementasikan dengan sangat baik, maka dari itu sedangkan nilai Risk Relativenya sebesar 8. Jika dihitung
memiliki nilai efektivitas sebesar 90%. menggunakan rumus maka hasil penilaian risiko sisa pada
Mesin bantu mempunyai 2 risiko yang tidak dapat risiko terpeleset akibat kebocoran oli mesin bantu adalah 5,
diterima. Risiko yang tidak dapat diterima akibat bahaya termasuk kedalam tingkat risiko sedang atau dapat diterima.
dari mesin bantu adalah risiko ledakan akibat kebocoran Risiko keempat yang termasuk dalam kategori risiko
oli, dan risiko terpapar panas oleh manifold. Pengendalian dapat ditolerir yaitu risiko terpapar panas oleh manifold
untuk mengurangi risiko ledakan akibat kebocoran oli mesin bantu. Risiko terpapar panas oleh manifold mesin
mesin bantu adalah memberi tempat sekitar pipa bantu, mempunyai nilai Risk Relative sebesar 15. Nilai upaya
sambungan untuk menampung kebocoran, dan pengendalian berupa pengadaan safety gloves sebesar 50%.
menerapkan tanggap darurat kebakaran. Implementasi dair Apabila dihitung dengan menggunakan rumus, maka hasil
pengendalian ini sudah baik, maka dari itu nilai nya didapat adalah 8.Nilai risiko sisa 8 termasuk dalam
pengendalian nya sebesar 75%. Upaya pengendalian risiko kategori risiko sedang, atau risiko dapat ditolerir.

Corresponding Author: Rangga Yudo Wicaksono

Risk Management Keselamatan dan Kesehatan Kerja pada Engine Room Kapal Feri Selat Madura II Surabaya
 47
JPH RECODE Vol. 1 No. 1 (2017)

Risiko kelima yang termasuk dalam kategori risiko Peraturan Menteri Tenaga Kerja Republik Indonesia
dapat ditolerir adalah risiko terpeleset kebocoran air pompa Nomor 05/MEN/1996 Tentang SMK3
pendingin air laut dan tawar. Nilai dari Risk Relative risiko Ramli, Soehatman. 2010a. Pedoman Praktis Manajemen
terpeleset akibat kebocoran air pompa pendingin air laut Risiko Dalam Perspektif K3 OHS Risk Management
dan tawar adalah 5, sedangkan nilai pengendalian risiko Jakarta: Dian Rakyat.
10%. Bila dihitung memakai rumus penilaian risiko sisa, Ramli, Soehatman. 2010b. SMK3 OHSAS 18001. Jakarta :
hasil penilaian risiko sisa adalah 5.Nilai 5 tersebut termasuk Dian Rakyat.
kedalam kategori risiko sedang atau risiko dapat ditolerir. Raunek. 2013. 10 Extremely Dangerous Engine Room
Risiko keenam yang termasuk dalam kategori risiko Accidents On Ships.
dapat ditolerir adalah risiko terbentur oleh saluran blower http://www.marineinsight.com/misc/marine-safety/10-
yang memiliki nilai Risk Relative sebesar 8 dan nilai extremely-dangerous-engine-room-accidents/. Sitasi 8
pengendaliannya sebesar 0%. Karena tidak ada Maret 2015.
pengendalian berupa safety sign atau yang lain, maka hasil Soetiono, Beny A. Pengaruh Safety Equipment Terhadap
penilaian risiko sisa adalah 8, dan termasuk dalam tingkat Keselamatan Berlayar. Jurnal Aplikasi Pelayaran dan
risiko sedang atau risiko dapat diterima. Kepelabuhan Vol 1. No. 1: 75
Step Change In Safety. 2007. Task Risk Assessment –
KESIMPULAN DAN SARAN Guide.
Hasil identifikasi bahaya yang telah dilakukan http://www.stepchangeinsafety.net/knowledgecentre/public
menunjukkan, dari 10 macam mesin yang ada pada engine ations/publication.cfm/publicationid/36
room Kapal Feri Selat Madura II Surabaya, terdapat 7 Wasimun. 2011. Apa Saja Yang Ada Di Dalam Kamar
macam mesin yang menimbulkan bahaya. Berdasarkan Mesin Kapal (Engine Room).
penilaian risiko, sebagian besar bahaya memiliki nilai Risk http://www.maritimeworld.web.id/2011/03/apa-saja-yang-
Relative tinggi. Tingkat risiko pada engine room Kapal ada-dalam-kamar-mesin.html. Sitasi 5 November 2014.
Feri Selat Madura II Surabaya didominasi oleh kategori Tualeka, Abdul Rohim. 2013. Analisis Risiko. Surabaya.
tingkat risiko sedang. Setelah dilakukan eveluasi risiko, Graha Ilmu Mulia.
sebagian besar risiko termasuk kedalam kategori risiko Zaky, Mochammad. 2014. Analisa Keselamatan Kapal
yang dapat ditolerir. Pengendalian yang telah diterapkan Ferry Ro-Ro Ditinjau Dari Damage Stability. Jurnal
pada engine room Kapal Feri Selat Madura II Surabaya Teknik BKI Vol 1: 15
adalah pengendalian secara teknik engineering berupa
pemasangan safety device yang berfungsi sebagai alarm
jika mesin mengalami overheat, pengendalian
administratif berupa pengaturan waktu pekerja berada di
control room dan penyediaan APD berupa safety gloves,
dan ear plug. Hasil perhitungan risiko sisa setelah
diterapkan pengendalian menunjukkan masih ada 24%
risiko yang termasuk dalam kategori dapat ditolerir dan
76% risiko lainnya sudah dapat diteirma. Saran untuk
perusahaan yaitu pekerja lebih disiplin menggunakan APD
dan dilakukan pemasangan safety sign pada mesin yang
berpotensi menimbulkan bahaya.

DAFTAR PUSTAKA
Baihaqi,Ramhat. 2014. 192.911 Peserta Jamsostek Alami
Kecelakaan Kerja.
http://ekbis.sindonews.com/read/836859/34/192-911-
peserta-jamsostek-alami-kecelakaan-kerja-
1392713047. Diakses 30 Maret 2015
Jumali, dkk. 2013. Prevalensi dan Faktor Risiko Tuli
Akibat Bising pada Operator Mesin Kapal Feri. Jurnal
Kesehatan Masyarakat Nasional Vol 7.No. 12: 545
Mahkamah Pelayaran. 2012. Jumlah Kecelakaan Kapal
Berdasarkan Hasil Putusan Mahkamah Pelayaran.
http://ppid.dephub.go.id/files/STATISTIK_PERHUBU
NGAN_2012_BUKU_2.pdf. Sitasi 11 Agustus 2015.
Peraturan Menteri Tenaga Kerja Republik Indonesia
Nomor 03/MEN/90/Tahun 1998 Tentang Tata Cara
Pelaporan dan Pemeriksaan Kecelakaan

Corresponding Author: Rangga Yudo Wicaksono

Risk Management Keselamatan dan Kesehatan Kerja pada Engine Room Kapal Feri Selat Madura II Surabaya