PENAMBAT REL DAN BALAS

PENAMBAT REL

Umum

Penambat Rel ialah suatu komponene yang menambatkan rel pada bantalan sedemikian
sehingga kedudukan menjadi tetap, kokoh dan tidak bergeser terhadap bantalannya. Dengan
penambat rel ini jarak antara kedua rel, yaitu lebar sepur akan tetap. Semakin berat beban dan
semakin tinggi kecepatan kereta api yang melewatinya, harus semakin kokoh penambat relnya.

Jenis Penambat Rel

Sesuai dengan kemampuan elastisitas yang dapat diberikan oleh penambat rel, terdapat dua
jenis penambat rel, yaitu:

a) Penambat kaku,
b) Penambat elastis.

Penambat kaku

penambat kaku terdiri atas paku rel, tirpon (tirefond) atau mur dan baut, dengan atau tanpa pelat
landas. Komponen penambat rel dan pemasangannya yang dapat dilihat pada Gambar 4.1
hingga Gambar 4.5. Gambar 4.1 ialah gambar mur baut; tirpon dan paku rel; Gambar 4.2 ialah
gambar pelat landas; Gambar 4.3 menunjukkan penambat paku dan bantalan kayu menggunakan
paku rel, tirpon dan pelat landas. Gambar 4.4 ialah penambat kaku, pada bantalan kayu ang
menggunakan tirpon dan pelat landas; sedangkan Gambar 4.5 ialah penambat kaku pada
bantalan baja menggunakan mur-baut dan pelat landas.
Penambat elastis

Salah satu penyebab kerusakan bantalan ialah terjadinya getaran dengan frekuensi tinggi
pada rel yang diakibatkan oleh kereta api yang bekerja diatasnya. Untuk mengurangi pengaruh
getaran pada rel terhadap bantalan digunakan penambat yang memiliki kemampuan meredam
getaran, yaitu Penambat Elastis. Selain dapat meredam getaran, penambat elastis juga mampu
memberikan kuat jepit (clamping force) yang tinggi dan mampu memberikan perlawanan rangkak
(creep resistance). Pada jalur ganda (double track) yang sepurnya hanya dilalui satu arah saja
dan pada jalan rel yang menanjak, apabila penambat relnya tidak baik dapat terjadi gerakan
rangkak (creeping), oleh karena itu penambat rel yang dapat memberikan perlawanan rangkak
akan sangat bermanfaat. Mengingat pentingnya masalah perlawanan terhadap gerakan rangkak,
maka American Railway Engineering Association (AREA) mensyaratkan bahwa setiap
penambatan rel yang digunakan harus mampu memberikan perlawanan terhadap rangkak statis
minimum sebesar 10,7 kN.

Terhadap dua macam penambat elastis yaitu:

a) Penambat elastis tunggal (single elastic fastening)

b) Penambat elastis ganda (double elastic fastening)
Penambat elastis tunggal terdiri atas pelat landas, pelat atau batang jepit elastis, tirpon, mur dan
baut. Sedangkan secara umum, penambat elastis ganda terdiri atas pelat landas, pelat atau
batang jepit elastis, (karet) alas rel, tirpon, mur dan baut. Pada bantalan beton, tidak diperlukan
pelat landas, tetapi tebal karet alas (rubber pad) rel harus disesuaikan dengan kecepatan
maksimumnya.

Penggunaan Penambat Rel

Penambat kaku sekarang tidak boleh digunakan lagi untuk semua kelas jalan rel di
Indonesia. Penambat elastis tunggal hanya boleh digunakan pada jalan rel kelas IV dan V,
sedangkan penambat elastis ganda pada dasarnya dapat digunakan pada semua kelas jalan rel,
tetapi tidak dianjurkan jalan rel kelas V.

Tipe Penambat Rel

Terdapat beberapa tipe penambat rel yang digunakan. Uraian berikut hanya
membicarakan beberapa tipe saja dari jenis penambat rel elastis. Perlu disampaikan disini bahwa
beberapa tipe penambat rel dimaksud telah mempunyai hak paten.

1. Penambat Rel Dorken

Sesuai dengan bentuknya, penambat rel Dorken dapat dibedakan atas dua jenis, yaitu:

a) Jenis tunggal (single shank)

b) Jenis ganda (double shank)

untuk lebih jelas, lihat Gambar 4.6.

Kuat jepit yang dapat dihasilkan oleh penambat rel tipe Dorken untuk menjepi rel ialah:

a) Jenis tunggal : 475 kgf,

b) Jenis ganda : 850 kgf.

2. Penambat Rel D.E (D.E.Spring Clip)

Bentuk penambat rel D.E (D.E.Spring Clip)berikut pemasangannya dapat dilihat pada
Gambar 4.7. Gambar 4.7(a) ialah penjepit D.E. Spring Clip, Gambar 4.7(b) mrnggambarkan
pemasangannya pada bantalan kayu. Gambar 4.7(c) menggambarkan pemasangan pada
bantalan beton.
 Penambat rel tipe D.E.(D.E.Spring Clip) mempunyai karakteristik sebagai berikut:

a) Kuat jepit dapat mencapai 1000 kgf,

b) Dapat melawan gaya puntir,
c) Komponen penambat rel tidak banyak dan sederhana, dan
d) Bila digunakan alas rel (rubber pad) di bawah kaki rel, menjadi penambat elastis
ganda.

3. Penambat Rel Pandrol

Penambat rel tipe ini merupakan suatu batang baja dengan diameter 19 mm yang
dibentuk spiral, yang salah satu sisinya menekn kaki rel dan sisi yang lain berlindung pada
suatu penahan (lihat Gambar 4.8). Gambar 4.8(a) ialah gambar penambat rel tipe Pandrol
(Pandrol Clip); Gambar 4.8(b) ialah Pandrol untuk bantalan kayu, Gambar 4.8(c) ialah
Pandrol untuk bantalan baja, sedangkan Gambar 4.8(d) menggambarkan pemasangannya
pada bantalan beton.

Karakteristik penambat rel Pandrol ialah:

a) Kuat jepit cukup tinggi, minimum 600 kgf,

b) Waktu dilewati rangkaian kereta api tidak menimbulkan suara berisik,
c) Mudah dikerjakan,
d) Penambat kuat, tidak mudah lepas,
e) Jumlah komponen sedikit, dan sederhana, dan
f) Apabila digunakan alas karet (rubber pad) di bawah kaki rel, menjadi penambat elastis
ganda.
4. Penambat Rel Nabla

Gambar penambat rel Nabla dapat dilihat pada Gambar 4.9, yang terdiri atas beberapa
gambar, seperti penjelasan berikut.

Gambar 4.9(a) adalah bentuk penjepit Nabla. Gambar 4.9(b) dan Gambar 4.9(c) ialah
pemasangan pada bantalan kayu. Terdapat perbedaan bentuk antara plate pada Gambar 4.9
dan baseplate pada Gambar 4.9(c) dan perbedaan alas karet (rubber pad) di bawah kaki rel
pada Gambar 4.9(b) dan Gambar 4.9(c). Pada pemasangan seperti yang ditunjukan pada
Gambar 4.9(b) tidak ada pelat landas yang menopang rel, sedangkan pemasangan pada
Gambar 4.9(c) digunakan pelat landas di bawah kaki rel. Meskipun demikian keduanya
menggunakan alas karet di bawah kaki rel untuk mendapatkan elastisitas yang lebih baik
pada penambat relnya. Gambar 4.9(d) menjelaskan pemasangannya pada bantalan baja, dan
Gambar 4.9(e) ialah pemasangannya pada bantalan beton.
Karakteristik yang menonjol pada penambat rel Nabla ialah:

a) Kuat jepit mencapai 1400 kgf,

b) Dengan dipasangnya rubber pad di bawah kaki rel menjadi penambat elastis ganda, dan
c) Komponen cukup banyak (khususnya untuk bantalasn baja dan bantalan beton),
sehingga diperlukan ketelitian dalam pemasangan dan pemeliharaan.

5. Penambat Rel Tipe F

Gambar penambat rel tipe F dapat dilihat Gambar 4.10 Gambar 4.10(a) ialah bentuk
dasar konstruksi Penambat Rel Tipe F; Gambar 4.10(b) ialah gambar base plate atau pelat
landas. Gambar 4.10(c) ialah penambar rel Tipe F untuk sambungan rel, lihat pula Gambar
4.10(e). Gambar 4.10(d) menunjukkan penambat (clip) untuk penggunaan biasa (bukan untuk
sambungan rel); sedangkan Gambar 4.10(e) ialah konstruksi Tipe F untuk sambungan rel.
Gambar base plate untuk penambat rel Tipe F pada sambungan disajikan pada gambar
4.10(f)

Penambat rel Tipe F mempunayi karakteristik sebagai berikut:

a) Kuat jepit terhadap rel dapat mencapai 500 kgf,

b) Bila digunakan alas karet (rubber pad) di bawah kaki rel, menjadi penambat elastis ganda,
c) Alat penambat tidak cepat longgar karena komponennya mempunyai kemampuan
meredam getaran, dan
d) Komponen penambat rel relatif banyak, sehingga memerlukan ketelitian dalam
pemasangan dan pemeliharaan.

6. Penambat Rel Tipe KA-Clip

Merupakan Penambat Rel Elastis hasil penelitian PT. PINDAD (persero) dengan PT.
Kereta Api (persero). Hasil penelitian dan pengembangan dimaksud ialah seperti yang dilihat
pada Gambar 4.11.

Karakteristik utama KA-Clip ialah sebagai berikut:

a) Sederhana,
b) Mudah dalam pemasangan,
 c) Bila track mengalami pergantian rel, masih dapat digunakan kembali dengan efektif,
d) Kuat jepit terhadap rel 800-1200 kgf,
e) Anti Vandalism (karena memasang dan membukanya perlu alat khusus), dan
f) Bila digunakan alas karet (rubbber pad) di bawah rel, menjadi penambat elastis ganda.

Dari uraian tentang tipe penambat rel diatas terlihat bahwa penambat elastis dilihat dari kuat
jepit yang dihasilkan dapat dikelompokkan dalam dua kelompok, yaitu:

a) Penambat rel yang kekuatan jepitnya dihasilkan sendiri (langsung), misalnya: penambat
rel Dorken, D.E.Spring Clip dan Pandrol,
b) Penambat rel yang kekuatan jepitnya dihasilkan oleh hubungan antara bantalan dengan
mur baut atau bantalan dengan tirpon, misalnya: penambat rel tipe Nabla, Tipe F dan KA-
Clip.

Selain hal tersebut, dari uraian di atas dapat dimengerti bahwa pada penambat elastis ganda,
selain penjepitnya sendiri yang elastis, di bawah kaki rel dipasang alas karet (rubbber pad) yang
akan memberikan elastisitas tambahan. Selain memberikan elastisitas, alas karet mampu
mencegah merangkaknya rel, dan melindungi permukaan bantalan.
Persyaratan Bahan
Mengingat fungsi penambat rel yang sedemikian, maka bahan yang digunakan harus berkualiatas
baik sehingga:

a) Kuat jepit penambat rel akan tetap mencukupi untuk jangka panjang,
b) Dapat mempertahankan elastisitas penambat rel dalam jangka panjang,
c) Harus mampu mempertahankan lebar sepur, dan
d) Alas karet harus mampu mecegah merangkaknya rel, meredam getaran, melindungi
permukaan bantalan dan mampu menahanbeban yang bekerja padanya. Alas karet yang
digunakan dapat terbuat dari karet alam, karet sintetis, Ethyl Vinyl Acetat (EVA)
Polyethylene Berkepadatan Tinggi (High Density Polythylene) dan Polyurethane agar
tidak terjadi pergeseran kedudukan alas karet terhadap rel dan untuk memberikan
perlawanan terhadap gerakan rangkak, maka las karet dibuat beralur. Mengenai pola alur,
ada yang berpola alur lurus, dan ada yang berpola alur gelombang (liat Gambar 4.12).
Agar dapat memberikan elastisitas yang baik, maka disyaratkan besar modulus elastisitas
alas karet ialah antara 110-149 kg/cm2
 BALAS

1. Letak dan Fungsi Balas

Lapisan balas terletak di atas lapisan tanah dasar (lihat Gambar 4.12). Lapisan balas
mengalami teganganyang besar akibat lalu lintas kereta api, sehigga bahan pembentuknya pun
yang baik dan pilihan.

Balas mempunyai fungsi sebagai berikut:

a) Meneruskan dan menyebarkan beban yang diterima bantalan ke tanah dasar,

b) Mencegah/menahan bergesernya bantalan (dan rel) baik arah membujur (akubat gaya
rem, jejakan roda pada rel, kembang-susut rel karena perbahan suhu udara), maupun
arah melintang akibat gaya-gaya leteral,
c) Meluluskan air sehingga tidak terjadi genangan air disekitar bantalan dan rel, dan
d) Mendukung bantalan dengan dukungan yang kenyal.
Distribusi beban yang terjadi pada balas dapat dijelaskan sebagai berikut.

Gaya dinamis dari roda kereta api pada rel diteruskan kepada bantalan, kemudian oleh
bantalan akan didistribusikan kepada balas dengan bidang distribusi pada Gambar 4.13 Tepat di
bawah bantalan gaya didistribusikan secara merata menghasilkan tegangan σ sebesar P1 kg/cm2.
Pada kedalaman d1 diagram tegangan yang terjadi menghasilkan σmaks = P1. Besarnya σmaks
tetap sebesar P1 hingga kedalaman tertentu, yaitu d 2. Pada kedalaman yang lebih dalam lagi,
tegangan maksimum akan berkurang yang besarnya < P1 (dalam Gambar 4.13 diperlihatkan
dengan P2 yang besarnya < P1). Tanah dasar harus mampu menopang tegangan maksimum
yang terjadi tersebut.

Pada tanah dasar yang mempunyai kuat dukung yang tinggi, tidak diperlukan ketebalan balas
setebal balas diatas tanah lunak. Pada balas yang menerima beban ringan cukup menggunakan
balas yang relatif tipis dibandingkan dengan balas yang harus menerima beban yang besar.
Beban dinamis yang ditimbulkan oleh kereta api lebih besar dibandingkan dengan beban
statisnya; dan besarnya beban dinamis dipengaruhi oleh besarnya kereta (lhat persamaa Talbot
3.10 pada Bab.III). Selain hal tersebut, kemampuan balas mendistribusikan beban ditentukan oleh
kualitas bahan balas itu sendiri.
 Dengan penjelasan tersebut dapat disimpulkan bahwa ketebalan lapisan balas yang
diperlukan tergantung pada:

a) Kuat dukung tanah dasar badan jalan rel,

b) Beban roda kereta api, dan
c) Bahan balas.

2. Ketebalan Lapisan Balas

Pada lapisan balas yang terbuat dari bahan granuler, AREA (1997) menyederhanakan
masalah dengan pendekatan bahwa distribusi beban pada suatu kedalaman adalah kira-kira
sama tanpa memperhatikan bahan granulernya. Berdasarkan pendekatan tersebut, ketebalan
balas dapat dihitung dengan formula sebagai berikut:

h= (16,8 pa/pc)4/5

dengan:

h : ketebalan balas (inchies)

pa : tekanan rerata yang didistribusikan oleh bantalan kepada balas (psi), dan

pc : tekanan yang diberikan kepada tanah dasar, termasuk faktor keamanan (psi)

Tebal minimum balas yang diperlukan, menurut Schramm (1961) tergantung pada jarak bantalan,
lebar bantalan dan sudut gesek internal bahan balas, seperti yang ditunjukkan dengan formula
berikut:

𝑆−𝐵
Zmin = 2 𝑡𝑔𝜃

dengan:

Zmin : tebal minimum balas (m),

S : jarak bantalan (m),

B : lebar bantalan (m),

θ : sudut gesek internal bahan (o).

Meskipun secara struktur, pada tanah dasar bahan rel yang mempunyai kuat dukung
yang sangat tinggi tidak diperlukan balas yang tebal, lapisan balas tetap diperlukan untuk
memberikan kekenyalan jalan rel. Jika bantalan diletakkan langsung di atas tanah dasar tanpa
balas, tanah di bawah bantalan dan jugabantalannya akan cepat rusak akibat sentakan-sentakan
oleh beban dinamis yang berasal dari kereta api yang berjalan diatasnya. Rusaknya tanah dasar
dan bantalan akan menyebabkan kedudukan sepur tidak stabil. Kerusakan yang terjadi akan
semakin cepat dan besar sewaktu turun hujanyang dapat mengakibatkan lunaknya tanah dasar
badan jalan rel. Dari penjelasan tersebut dapat disimpulkan bahwa lapisan balas tetap diperlukan
untuk segala jenis tanah dasar badan jalan rel.

Dengan pertimbangan penghematan biaya tetapi tetap berpegang pada fungsi balas, pembuatan
lapisan balas dapat dibagi dua, yaitu:

a) lapisan balas atas, dengan bahan pembentuk yang sangat baik,

b) lapisan balas bawah, dengan bahan pembentuk yang tidak sebaik bahan pembentuk
lapisan balas atas.

3. Balas Atas

Akibat beban dinamis yang berat yang berasala dari kereta api yang berjalan diatasnya,
lapisan balas atas akan mengalami tegangan yang sangat besar, oleh karena itu maka bahan
pembentuknya harus baik. Persyaratan bahan lapisan balas ialah sebagai berikut:

a) batu pecah yang keras, tidak mudah pecah oleh pembebanan,

b) tahan lama, tidak cepat aus oleh beban, dan tahan terhadap cuaca,
c) bersudut (angular),
d) mempunyai gradasi tertentu (lihat Tabel 4.1) sehingga mempunyai sifat saling kunci dan
saling gesek yang baik, dan mempunyai koefisienpermeabilitas yang tinggi, dan
e) substansi yang merugikan tidak boleh terdapat dalam bahan balas melebihi prosentase
tertentu, yaitu:
bahan yang lunak dan mudah pecah <3%
bahan yang lolos saringan no.200 <1%
 gumpalan lempung < 0,5 %
keausan pada uji Los Angeles < 40 %
partikel tipis/panjang <5%

Gradasi bahan yang diijinkan untuk digunakan sebagai bahan lapisan balas atas ialah seperti
yang dicantumkan pada Tabel 4.1 berikut ini.

Tabel 4.1 Gradasi Lapisan Balas Atas

Ukuran Persen Lolos Saringan

nominal
(inch) 3 2,5 2 1,5 1 0,75 0,5 3/8
2,5–0,75 100 90-100 25-60 25-60 0-10 0-5
2-1 95-100 35-70 0-25 0-5
1,5-0,75 100 90-100 20-15 0-15 0-5
Catatan :

a) Untuk jalan rel kelas I – II digunakan ukuran minimal 2,5’’-0,75’’.

b) Untuk jalan rel kereta kelas III digunakan ukuran minimal 2’’-1’’.

Dengan persyaratan bahan balas seperti tersebut di atas, akan diperoleh kinerja balas sesuai
fungsinya termasuk memberikan kekenyalan. Berkaitan dengan kekenyalan, penggunaan batu
pecah seperti yang disyaratkan akan memeberikan kekenyalan yang lebih alami, sehinggaakan
didapat kenyamanan perjalanan yang lebih baik.

4. Balas Bawah

Persyaratan Bahan

Pada umumnya bahan balas bawah tidak memerlukan kualitas yang sangat baik seperti
yang disyaratkan untuk bahan balas atas. Lapisan balas bawah terdiri atas kerikil halus, kerikil
sedang atau pasir kasar. Lapisan balas bawah ini berfungsi juga sebagai lapisan filter antara
tanah dasar dan lapisan balas atas, dan harus dapat mengalirkan air dengan baik. Persyaratan
gradasi bahan balas bawah yang digunakan ialah seperti yang tercantum pada Tabel 4.2.
Tabel 4.2 Gradasi lapisan Balas Bawah

Ukuran saringan 2’’ 1’’ 3/8’’ No.10 No.40 No.200

% lolos 100 95 67 38 21 7
(optimum)
Daerah yg 100 90-100 50-84 26-50 12-30 0-10
diperboleh-
kan (% lolos)

5. Bentuk dan Dimensi Lapisan Balas

Terdapat dua bentuk dan dimensi potongan melintang lapisan balas (balas atas dan balas bawah),
yaitu:

a) Potongan melintang pada jalan lurus,

b) Potongan melintang pada jalan legkung/tikungan.

Kedua bentuk dan dimensi dimaksud dapat dilihat pada Gambar 4.14 dan Gambar 4.15.
 Dengan menggunakan persyaratan bahan balas seperti diuraiakan di atas, ketebalan
lapisan balas yang diperlukan ialah sesuai dengan kelas jalan rel seperti yang tercantum pada
Tabel 4.3.

Tabel 4.3 Ukuran-ukuran pada lapisan balas

Kelas Jalan
Rel
I II III IV V
d1 ( cm ) 30 30 30 25 25
B ( cm ) 150 150 140 140 135
C ( cm ) 235 235 225 215 210
K1 ( cm ) 265-315 265-315 240-270 240-250 240-250
d2 ( cm ) 15-50 15-50 15-50 15-35 15-35
E ( cm ) 25 25 22 20 20
K2 ( cm ) 375 375 325 300 300

Tebal lapisan balas dengan notasi d1 dan tebal lapisan balas bawah dengan notasi d 2. Tebal
minimum lapisan batas atas ialah 25cm, dan tebal minimum lapisan balas bawah ialah 15 mm.
Sedangkan ukuran/dimensi yang digunakan, baik pada jalan lurus maupun pada lengkung ialah
seperti uraian berikut.
Jarak dari sumbu jalan rel ke tepi atas lapisan bals (B) atas ialah:

B > 0,5 L + X

dengan :

L : panjang bantalan (cm)

X : lebar bahu, untuk Indonesia:

Jalan rel kelas I dan II sebesar 50 cm,

Jalan rel kelas III dan IV sebesar 40 cm,

Jalan rel kelas V sebesar 35 cm

Bahu pada balasatas adalah berfungsi agar bantalan tidak mudah bergeser dari tempatnya dan
agar tahanan bahan balas ke arah melintang cukup kuat. Mengenai lebar bahu yang digunakan,
dari beberapa referensi didapat ukuran sebagai berikut:

a) Menurut Hay (1982) : 20 – 30 cm untuk rel pendek, 45 cm untuk rel panjang,

b) Di Jerman digunakan 45 cm untuk bahu yang sejajar bantalan, 35 cm untuk bahu yang
dinaikkan,

c) Di Rusia digunakan 35-45 cm (tergantung jenis rel yang digunakan)

d) Di Inggris digunakan 1 feet; dan

e) India menggunakan 30 cm.

Kemiringan lereng lapisan balas atas dibuat tidak boleh lebih curam dari 1 : 2 (vertikal :
horisontal), dengan catatan kemiringan tersebut adalaha apabila bahan balas atas memenuhi
uraian di depan (2.1). Bahan balas atas dihampar sedemikian sehingga mencapai elevasi
yang sama dengan elevasi bantalan dengan demikian maka bantalan akan tertanam di dalam
balas atas.
Ukuran selengkapnya yang digunakan ialah sebagai berikut (lihat Gambar 4.14 dan Gambar
4.15) :

Pada jalan lurus:

K1 > B + 2.d1 + M + T

Dengan:

T : tebal bantalan ( cm )

Pada tikungan/ lengkungan:

K1D = K1

K1L = B + 2.d1 + 2.E + M

E = (B + L/2) h/S + T

Dengan:

S : jarak antara kedua sumbu vertikal rel (cm),

h : peninggian rel (cm)

Lebar M yang digunakan ialah antara 40 cm sampai dengan 90 cm. Lebar M minimal 40
cm ialah dimaksudkan agar balas atas terjamin kestabilannya, sedangkan bila disediakan juga
untuk pejalan kaki maka lebar M sebaiknya dipilih sebesar 90 cm. Ukuran-ukuran selengkapnya
yang digunakan PT. Kereta Api (persero) dapat dilihat pada Tabel 4.3

Pada tebing lapisan bawah balas perlu dipasang konstruksi penahan yang dapat
menjamin kemantapan lapisan tersebut. Konstruksi ini dioerlukan karena lapisan balas bawah
terbentuk dari bahan yang relatif mudah lepas (kurang saling kunci) sehingga mudah berpindah
posisi akibat getaran di saat kereta api melewatinya dan akibat dari gerakan air (erosi). Konstruksi
tersebut biasanya terbuat dari pasanganbtu kosong, meskipun tidak menutup kemungkinan
penggunaan cara lain, tetapi tetap harus dapat memberikan jaminan kekuatan yang diperrlukan.
6. Pemadatan

Pemadatan harus dilakukan secara baik, benar, dan merata sehingga dapat diperoleh
kepadatan yang disyaratkan yaitu 100% kepadatan kering maksimum menurut standart ASTM D
698. Untuk mencapai kepadatan lapangan yang homogen maka agregat bahan balas harus
dilakukan lapis demi lapis dan ketebalan tiap lapis setelah dipadatkan tidak boleh lebih dari 15 cm.

Apabila kepadatan lapisan balas tidak homogen maka penyebaran beban dan reaksi
dukungan balas terhadap bantalan tidak akan merata. Tidak meratanya dukungan balas terhadap
bantalan akan mengakibatkan momen pada bantalan, yang apabila momen yang terjadi tersebut
melebihi kemampuan bantalan dalam menahan dalam menahan momen maka dapat
mengakibatkan kerusakan pada bantalan. Untuk lebih jelasnya. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat
pada Gambar 4.16.
7. Beberapa Masalah Pada Balas dan Penanganannya

Beberapa masalah teknik yang sering ditemui pada alapisan balas ialah:

a) Penurunan balas,

b) Berkurangnya sifat kenyal dan permeabilitas lapisan balas, dan

c) Terjadinya Kantong balas.

Pada saat rangkaian kereta api berjalan di atas rel, lapisan balas mendapatkan beban yang
berupa tumbukan bantalan yang menghentakan disertai dengan pembebanan yang silih berganti
yang menyebabkan hal-hal berikut:

a) Bahan balas sering gesek, lambat laun akan aus/hancur sehingga volume balas akan
berkurang dan mengakibatkan pengurangan tebal balas, sehingga terjadi penurunan
balas,

b) Rongga-rongga antar partikel akan bertambah sempit, baik itu oleh karena itu
berkurangnya volume balas maupun karena pecahan/serbuk/serpihan bahan balas yang
menutupi rongga-rongga antar partikel balas. Berkurangnya rongga-rongga antar partikel
ini dapat menyebabkan berkurangnya permeabilitas lapisan balas sehingga air tidak
mudah mengalir, dan balas menjadi tidak kenyal (sering disebut dengan “balas mati”).
Penyebab lain tertutupnya rongga-rongga ialah akibat dari buangan sampah, debu,
partikel hasil pengereman, gesekan roda dengan kepala rel, dan sebagainya.

Akibat dari berkurangnya ketebalan lapisan balas menyebabkan tanah dasar menerima
tekanan akibat beban dari atas lebih besar dibandingkan dengan keadaan semula. Akibat dari hal
tersebut, tanah dasar dapat merosot turun, dan bahan balas terdesak masuk ke tanah dasar
membuat cekungan (kantong balas). Selain akibat berkurangnya ketebalan lapisan balas,
kantong balas juga dapat terjadi akibat terjadinya proses Mud Pumping (pemompaan
lumpu/partikel halus). Proses terjadinya kantong balas akibat Mud Pumping melalui Gambar 4.17.
Terbentuknya kantong balas akan dipercepat pada musim hujan, sebab keberadaan air selain
mengurangi kuat dukung tanah dasar juga akan merupakan pembawa lumpur pada proses
pemompaan lumpu (lihat Gambar 4.17).
 Gambar 4.17(1) menunjukan kedudukan bantalan yang mengambang sehingga terbentuk
rongga, yang pada saat dibebani (dilewati kereta api) tekanan pori akan naik, lihat Gambar
4.17(2). Selanjutnya, pada saat bebannya lepas partikel-partikel halus dari tanah dasar tersedot
masuk kerongga (Gambar) 4.17(3)). Pada saat terbebani kembali partikel-partikel halus yang ada
dalam rongga tersebut akan didesak masuk ke sela-sela bahan balas, lihat Gambar 4.17(4).
Peristiwa tersedotnya partikel-partikel tanah dasar tersebut akan mengakibatkan balas turun
menerobos tanah dasar, lihat Gambar 4.17(5), yang kemudian dapat mengakibatkan
terbentuknya kantong balas, seperti yang ditunjukkan pada gambar 4.17(6).
Masalah-masalah di atas dapat ditangani dengan beberapa alternatif (tergantung dari
penyebabnya), yang dapat dikelompokkan pada dua hal, yaitu:

a) Penanganan pada perencanaan,

b) Penanganan pada tahap pemeliharaan jalan rel.

Untuk mengatasi masalah-masalah pada balas seperti tersebut di atas, pada perancangan balas
jalan rel dapat diambil langkah sebagai berikut:

a) Tanah dasar harus benar-benar memenuhi persyaratan sebagai tanah dasar ( lihat Tanah
Dasar pada Bab V0,

b) Pembuatan fasilitas drainase melintang pada tempat-tempat yang memerlukan (lihat Bab
VII),

c) Penggunaan geosintetik, dan

d) Penggunaan cara “Eastern Region”.

8. Penggunaan Geosintetik

Secara umum terdapat empat fungsi utama geosintetik, yaitu:

 a) Fungsi sebagai fasilitas drainasi (drainage),

b) Fungsi sebagai pemisah (separator),

c) Fungsi sebagai saringan (filter), dan

d) Fungsi sebagai perkuatan (reinforcement).

Penggunaan geosintetik pada lapisan balas untuk mengatasi masalah teknik yang sering
ditemui seperti yang dijelaskan di atas ialah dengan memasang geosintetik di antara lapisan
balas dan permukaan atas tanah dasar, seperti yang ditunjukkan pada Gambar 4.19 tersebut,
geosintetki dapat berfungsi sebagai uraian berikut.

Geosintetik yang dipasang di antara lapisan balas dan permukaan atas tanah dasar akan
dapat mengalirkan air, baik yang berasal dari atas (dari lapisan balas) maupun yang berasal dari
tanah dasar yang naik ke atas. Oleh karena permukaan atas lapisan dasar mempunyai
kemiringan ke arah luar (lihat uraian tentang tanah dasar) dan geosintetiknya mengikuti
kemiringan permukaan atas tanah dasar, maka air tersebut akan di alirkan ke luar dari lapisan
balas.
 Apabila ternyata air yang berasal dari bawah yaitu dari tanah dasar bertekanan dan
membawa partikel-partikel halus (proses mud pumping), lapisan geosintetik yang dipasang dapat
menjadi filter yang akan menyaring partikel-partikel halus yang terbawa oleh air sehingga tidak
masuk ke dalam lapisan balas.

Geosintetik yang dipasang di antara lapisan tanah dasar dan lapisan balas akan menjadi
pemisah antara kedua bahan lapisan tersebut, sehingga kedua bahan lapisan tersebut, sehingga
kedua bahan tidak menjadi tercampur. Dengan tidak tercampurnya kedua bahan tersebut maka
sifat dan karakteristik teknis keduanya akan dapat dipertahankan. Geosintetik kuga akan menjadi
komponen perkuatan baik pada balas maupun pada tanah dasarnya.

9. Penggunaan Cara “Eastern Region”

Cara ini dikembangkan berdasarkan penelitian dan pengujian yang dilakukan oleh yang
waktu itu disebut sebagai Perusahaan Jawatan Kereta Api (PJKA) Eksplotasi Timur, sekitar tahun
1980. Pada cara Eastern Region (dikenal dengan cara ER) ini di antara lapisan balas dan tanah
dasar dipasang bahan pelapis berupa seng gelombang atau plastik gelombang yang di atas dan
di bawahnya dilindungi oleh pasir (lihat Gambar 4.20).

Pemilihan bahan berupa seng/plastik gelombang, pemasangan, dan penggunaan lapisan

pasri di atas dan di bawah seng/plastik gelombang ialah berdasar pada hal-hal yang diuraikan
berikut.

Seng/plastik gelombang yang digunakan merupakan pelindung sesuatu yang berada

dibawahnya. Sambungan antara dua buah seng/plastik gelombang berupa suatu overlap yang
lepas (hanya ditumpangkan saja), sehingga air yang datang dari bawah dapat mengalir melalui
sambungan-sambungan tersebut. Oleh karena terdapat lapisan pasir yang melindunginya yang
berfungsi juga sebagai filter, maka air yang masuk ke dalam sambungan sudah bersih dari
partikel-partikel halus. Dengan sambungan yang menggunakan overlap lepas tekanan ke atas
yang ditimbulkan oleh naiknya permukaan air tanah hanya mampu untuk membesarkan celah
overlap dan tidak mengangkat seng/plastik gelombangnya (lihat Gambar 4.21). Pemasangan
seng/plastik gelombang yang mempunyai kemiringan ke arah luar akan mengalirkan air ke luar.

Seng/plastik gelombang akan mendapatkan tekanan oleh berat balas dab struktur jaln rel
diatasnya, sehingga seolah-olah bahan pelapis ini melekat pada pasir yang berada dibawahnya.
Bentuk gelombang akan mencegah gerak longitudinal seng/plastik gelombang, sehingga akan
tetap berada pada kedudukannya (lihat Gambar 4.22). Kekuatan seng/plastik gelombang akan
memberikan fungsi perkuatan (reinforcement) pada balas/tanah dasarnya.