Vol Delta Air Lines 1080
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| Vol Delta Air Lines 1080 | |||
 Un Lockheed L-1011 TriStar de Delta Air Lines similaire à celui impliqué dans l'incident. | |||
| Caractéristiques de l'accident | |||
|---|---|---|---|
| Date | |||
| Type | Perte de contrôle | ||
| Causes | Dysfonctionnement de la gouverne de profondeur | ||
| Site | Aéroport international de Los Angeles, en Californie | ||
| Coordonnées | 33° 56′ 34″ nord, 118° 24′ 29″ ouest | ||
| Caractéristiques de l'appareil | |||
| Type d'appareil | Lockheed L-1011 TriStar | ||
| Compagnie | Delta Air Lines | ||
| No d'identification | N707DA | ||
| Lieu d'origine | Aéroport international de San Diego, en Californie | ||
| Lieu de destination | Aéroport international de Los Angeles, en Californie | ||
| Phase | Décollage | ||
| Passagers | 41[1],[2] | ||
| Équipage | 11 | ||
| Morts | 0 | ||
| Survivants | 52 (tous) | ||
| Géolocalisation sur la carte : États-Unis
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Le vol Delta Air Lines 1080 était un vol régulier notable pour l'incident survenu le lors de l'étape entre San Diego et Los Angeles. À l'insu de l'équipage, la gouverne de profondeur gauche du Lockheed L-1011 s'est bloquée en position complètement relevée. Cela a conduit l'avion à cabrer de manière agressive et à faire perdre de la vitesse et presque décrocher[3].
La force de tangage, impossible à surmonter en poussant complètement le manche de commande vers le bas, a été contrecarrée en réduisant la poussée sur les moteurs sous les aile de l'avion, mais pas sur le moteur installé dans la queue. La poussée différentielle, ainsi que le déplacement de tous les passagers aussi loin que possible vers l'avant dans la cabine, ont fait piquer le nez de l'appareil et ont permis aux pilotes d'atterrir en toute sécurité[1],[4].
Pour son habileté à faire atterrir son appareil, le commandant de bord Jack McMahan a reçu le Distinguished Service Award (en) de la FAA[2]. L'avion a été réparé et a continué à voler pour Delta Air Lines jusqu'en 1985. Il a ensuite été vendu à American Trans Air, puis finalement mis hors service en 2002[5].
Enquête
[modifier | modifier le code]L'enquête du NTSB a démontré que la pressurisation et la dépressurisation du L-1011 pendant les cycles de vol avaient introduit de l'humidité à l'intérieur d'un mécanisme de roulement, le corrodant fortement et le bloquant lors d'une vérification de routine des gouvernes avant le décollage.
La FAA a émis une consigne de navigabilité d'urgence demandant aux compagnies aériennes de faire une vérification du roulement. Cette vérification n'a cependant pas été suffisante pour empêcher le décollage avec une gouverne de profondeur bloquée et un incident similaire sur un autre Tristar survenue deux mois plus tard. La FAA a alors rendu obligatoire pour les équipages d'inspecter les gouvernes avant chaque décollage[1],[6].
À la suite des incidents, Lockheed a repensé les systèmes du compensateur pour qu'ils soient redondants en cas de défaillance des roulements, ainsi que l'ajout d'un joint étanche au roulement et d'un déflecteur pour réduire la quantité d'eau en contact avec la pièce[1]. Lockheed a également modifié le manuel du pilote pour améliorer les procédures d'assistance au contrôle de l'axe de tangage. La FAA a en outre rendu obligatoire pour les pilotes d'être informés de ces changements[6].
Références
[modifier | modifier le code]- (en) Cet article est partiellement ou en totalité issu de l’article de Wikipédia en anglais intitulé « Delta Air Lines Flight 1080 » (voir la liste des auteurs).
- (en) « The Saving Of Flight 1080 », sur The Washington Post, (consulté le ).
- (en) Jack McMahan, « Flight 1080 » [PDF], sur Air Line Pilot, (consulté le ).
- (en) « NTSB Identification: LAX77IA037 » [archive du ], sur ntsb.gov (consulté le ).
- (en) Frank W. Burcham, Jr., Trindel A. Maine, C. Gordon Fullerton et Lannie Dean Webb, « Development and Flight Evaluation of an Emergency Digital Flight Control System Using Only Engine Thrust on an F-15 Airplane » [PDF], sur nasa.gov, (consulté le ).
- (en) « American Trans Air N187AT (Lockheed L-1011 TriStar - MSN 1077) (Ex N707DA ) », sur Airfleets.net (consulté le ).
- (en) Federal Aviation Administration, « Airworthiness directives: Lockheed-California Company Model, L-1011-385 Series Airplanes », Federal Register, vol. 42, no 176, , p. 45631-45632 (lire en ligne [PDF], consulté le ).
Voir aussi
[modifier | modifier le code]Articles connexes
[modifier | modifier le code]- Vol Alaska Airlines 261, autre accident aérien causé par un blocage du compensateur de la gouverne de profondeur.
