01_Manuel de cours_GEMT-23

Technicien Spécialisé
Génie Electrique
Année 2 MT
Manuel de cours
Module 23
Maintenance, réparation et révision d’un équipement
Automobile ou Aéronef
Edition 2022
Direction de la Recherche 1et Ingénierie de la Formation

Génie Électrique / Manuel de Cours / GEMT-23
Avant-propos
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Manuel de cours Manuel des travaux pratiques
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2
SOMMAIRE
AVANT-PROPOS..................................................................................................................2
SOMMAIRE.........................................................................................................................3
COMPETENCES-CIBLES ET OBJECTIFS OPERATIONNELS........................................................7
CHAPITRE I..........................................................................................................................9
INTRODUCTION À LA MAINTENANCE AUTOMOBILE............................................................9
1 INTRODUCTION..........................................................................................................10
2 CONCEPTS DE LA MAINTENANCE................................................................................10
2.1 Les temps en maintenance........................................................................................................... 11
2.2 Analyse quantitative des défaillances...........................................................................................15
3 CARACTÉRISATION DE L'AUTOMOBILE.......................................................................16
3.1 La documentation technique........................................................................................................ 16
3.2 Identification du véhicule............................................................................................................. 19
4 DIAGNOSTICS DE SYSTÈMES OBD...............................................................................24

4.1 Qu’est-ce qu’une prise OBD ?....................................................................................................... 24
4.2 Étapes du dépannage de systèmes OBD-II....................................................................................25
4.3 Défaillances intermittentes.......................................................................................................... 28
5 L’OUTILLAGE DE L’ATELIER..........................................................................................30
5.1 Les outils à main.......................................................................................................................... 30
5.2 Les outils de contrôle................................................................................................................... 32
5.3 Outillage Spécifique..................................................................................................................... 33
5.4 Organisation d'une intervention de maintenance.........................................................................34
6 POINTS DU CONTRÔLE TECHNIQUE............................................................................35

6.1 Identification du véhicule............................................................................................................. 36
6.2 Freinage....................................................................................................................................... 37
6.3 Direction...................................................................................................................................... 38
6.4 Visibilité depuis le poste de conduite........................................................................................... 38
6.5 Éclairage...................................................................................................................................... 39
6.6 Liaison au sol............................................................................................................................... 41
6.7 Châssis......................................................................................................................................... 42
6.8 Équipements................................................................................................................................ 43
6.9 Nuisances.................................................................................................................................... 43
CHAPITRE II.......................................................................................................................45
CIRCUITS ÉLECTRIQUES AUTOMOBILES.............................................................................45
3
1 INTRODUCTION..........................................................................................................46
2 UTILISATION D’UN MULTIMÈTRE................................................................................46
2.1 Utilisation en ampèremètre......................................................................................................... 47
2.2 Utilisation en voltmètre............................................................................................................... 48
2.3 Utilisation en ohmmètre.............................................................................................................. 49
2.4 Indications pour le travail en sécurité...........................................................................................49
3 UTILISATION D’UN OSCILLOSCOPE..............................................................................50

3.1 Les sondes d'un oscilloscope........................................................................................................ 51
3.2 Réglage AC/DC............................................................................................................................. 51
4 LECTURE SCHÉMAS ÉLECTRIQUES...............................................................................52

4.1 Schéma de principe...................................................................................................................... 52
4.2 Schéma de câblage....................................................................................................................... 53
4.3 Schéma d’implantation................................................................................................................ 54
4.4 Conducteurs de courant............................................................................................................... 54
5 CAPTEURS ET ACTIONNEURS......................................................................................55
5.1 Capteurs...................................................................................................................................... 56
5.2 Unité de commande électronique................................................................................................ 63
5.3 Les actionneurs automobiles........................................................................................................ 65
5.4 Procédure du dépistage des défauts dans le circuit de commande................................................66
6 LES RELAIS EN AUTOMOBILE, FONCTIONNEMENT ET CONTROLE................................67

6.1 Rôle du relais en automobile........................................................................................................ 67
6.2 Identifier les relais en automobile................................................................................................ 69
CHAPITRE III......................................................................................................................75
SYSTÈMES D'AUTOMOBILE................................................................................................75
1 INTRODUCTION..........................................................................................................76
2 PRINCIPE MOTEURS À COMBUSTION INTERNE...........................................................76
2.1 Moteur à deux temps................................................................................................................... 78
2.2 Moteur à quatre temps................................................................................................................ 79
3 TYPES MOTEURS À COMBUSTION...............................................................................80

3.1 Le moteur en ligne....................................................................................................................... 81
3.2 Le moteur à plat........................................................................................................................... 81
3.3 Le moteur en « V »....................................................................................................................... 82
3.4 Le moteur en « W »...................................................................................................................... 82
3.5 Le moteur en étoile...................................................................................................................... 83
4 LES DIFFÉRENTS TYPES D'INJECTION...........................................................................84

4.1 Injection monopoint / multipoint................................................................................................. 84
4.2 Injection directe / indirecte.......................................................................................................... 85
4.3 Les différents types de commande............................................................................................... 85
4
5 COMPOSANTS DU SYSTÈME D'INJECTION...................................................................87

5.1 Pompe à carburant...................................................................................................................... 87
5.2 Régulateur de pression................................................................................................................ 89
5.3 Amortisseur de vibrations............................................................................................................ 90
5.4 L'injecteur.................................................................................................................................... 90
5.5 Le circuit de combustible de l’alimentation d’un moteur diesel.....................................................93
6 LE CIRCUIT DE REFROIDISSEMENT FONCTIONNEMENT ET CONTRÔLE.........................97

6.1 Surchauffe du moteur:................................................................................................................. 99
6.2 Le moteur ne chauffe pas :........................................................................................................... 99
6.3 Chauffage du véhicule ne chauffe pas :.......................................................................................100
7 SYSTÈME D'ALLUMAGE FONCTIONNEMENT ET CONTRÔLE.......................................101

7.1 Signes de dysfonctionnement du système d’allumage................................................................102
7.2 Diagnostiques les éléments du système d’allumage....................................................................102
8 SYSTÈME DE FREINAGE FONCTIONNEMENT ET CONTRÔLE.......................................104

8.1 Principe de fonctionnement du système de freinage..................................................................104
8.2 Défaillances du système de freinage........................................................................................... 106
9 SYSTÈME ANTIBLOCAGE DES ROUES (ABS)................................................................107

9.1 Le voyant ABS s’allume : quelles en sont les causes ?..................................................................109
9.2 Que faire si le voyant ABS s’allume ?.......................................................................................... 110
10 SYSTÈME DE TRANSMISSION....................................................................................110
10.1 Différents types de transmission................................................................................................ 111
10.2 Composants de la transmission automatique.............................................................................113
10.3 Les défaillances d'un arbre de transmission................................................................................114
10.4 Les défaillances de la boîte de vitesses.......................................................................................115
10.5 Les défaillances de convertisseur de couple................................................................................117
11 LE SYSTÈME DE SUSPENSION....................................................................................117
11.1 Les principaux composants du système de suspension................................................................118
11.2 Les différents types de suspensions............................................................................................ 118
11.3 Usure et entretien du système de suspension.............................................................................119
CHAPITRE IV....................................................................................................................123
SYSTÈMES D'AÉRONEF....................................................................................................123
1 INTRODUCTION........................................................................................................124
2 PRINCIPE DE VOL D’UN AVION :................................................................................125
2.1 Définition d’un avion.................................................................................................................. 125
2.2 Les forces aérodynamiques........................................................................................................ 125
3 TYPES DE MOTEURS D’AVION :.................................................................................127

3.1 Le moteur à pistons :.................................................................................................................. 128
3.2 Un moteur turboréacteur........................................................................................................... 129
5
3.3 Le moteur turbopropulseur........................................................................................................ 134
4 POSTE DE PILOTAGE.................................................................................................135
4.1 Les éléments du cockpit............................................................................................................. 135
4.2 Planche de bord tout écran........................................................................................................ 135
5 SYSTÈME DE RÉGULATION ÉLÉCTRONIQUE À PLEINE AUTORITE FADEC.....................137

BIBLIOGRAPHIE...............................................................................................................141
CHAPITRE IV....................................................................................................................143
Seance 1 le 29/01/2024
Sommaire de module
Les objectifs de module
Introduction sur la maintenance
Concepts de la maintenance
Caractérisation de l'automobile
L’outillage de l’atelier
Points du contrôle technique
Seance 2 31/01/2024
Rappel de la séance précédente
Lecture schémas électriques
Capteurs et actionneurs
Les relais en automobile, Fonctionnement et contrôle
Seance 3 05/02/2024
 Systèmes d'automobile
 Types moteurs à combustion
 Les différents types d'injection
6
SEANCE LE 07/02/2024
Système d'allumage Fonctionnement et Contrôle
Système de freinage Fonctionnement et Contrôle
Principe de fonctionnement du système de freinage
Défaillances du système de freinage
SEANCE LE 12/02/2024
Système antiblocage des roues (ABS)
Le circuit de refroidissement Fonctionnement et Contrôle
7
COMPETENCES-CIBLES ET OBJECTIFS OPERATIONNELS

Module 23 : Maintenance, réparation et révision d’un équipement automobile ou aéronef
Code : GEMT-23 Durée : 75 heures
ENONCE DE LA COMPETENCE
Assurer la maintenance, la réparation et la révision d’un équipement Auto/Aéronef.
CONTEXTE DE REALISATION
 Individuellement
 À partir de :
 D’une cellule ou partie de cellule d’aéronef, automobile.

 Des produits et ingrédients nécessaires aux opérations
 D’un dossier du dossier technique
 De consignes du formateur
 À l’aide de :
 Des procédures en vigueur

 Des plans d’implantation des systèmes embarqués
 De consignes
 De documents de report
 D’équipements individuels de protection
CRITÈRES GÉNÉRAUX DE PERFORMANCE
 Conformité des réparations ou révisions

 Le travail est réalisé dans le respect des consignes de sécurité
 Respect des procédures
 Respect du temps alloué
8
Éléments de la compétence Critères particuliers de performance
 Interprétation juste des documents techniques et
A. Interpréter les documents techniques et
des procédures
les procédures d’un équipement  Description correcte des modes fonctionnements
automobile / aéronef.  Interprétation correcte des règlements et des
normes en vigueurs
 Identification juste de dysfonctionnement.
B. Diagnostiquer les pannes d’un  Application juste des étapes de diagnostic.
équipement automobile/ aéronef.  Argumentation précise des pannes.
 Proposition claire des solutions
 Réduction complète des documentations de
l’intervention.
o Listes d’outillages et d’instrumentations
o Gamme opératoire
C. Préparer l’intervention de réparation. o Fiches d’instructions
o Fiche de suivi d’intervention
 Sélection pertinente de l’équipe d’intervention
 Isolation en toute sécurité l’équipement
 Préparation rigoureuse du poste de l’intervention
 Application rigoureuse des documentations
 Démontage correcte des composants
D. Exécuter le travail de réparation et
révision de l’équipement.  Réparation /changement correcte des composants
défaillants.
 Montage juste des composants
 Optimisation des paramètres de fonctionnement
E. Vérifier le bon fonctionnement de  Mise en œuvre correcte de l’équipement
l’équipement.  Rédaction correcte des documents de suivis
 Clôture correcte de l’intervention
Chapitre I
Introduction à la maintenance automobile
10
Chapitre I
1 Introduction
La détection d'une défaillance dans un système électrique / électronique de véhicules

automobiles (ou aéronef) requiert une approche logique et systématique. Il y a notamment
lieu de déterminer si un symptôme doit être considéré comme la cause ou comme une
conséquence d'une défaillance. Après tout, on peut gagner beaucoup de temps en
familiarisant auparavant avec le système et en analysant la plainte avec rigueur.
Trouver le problème lorsque des systèmes complexes tournent mal est facile si on a les
connaissances nécessaires. Cette connaissance se compose de deux parties :
 compréhension du système dans lequel le problème existe ;

 la possibilité d'appliquer une routine de diagnostic logique.
Il est également important d'être clair sur ces définitions :
 symptôme(s) - ce que l'utilisateur/l'opérateur/le réparateur du système (véhicule ou

autre) remarque ;
 défaut(s) – la ou les erreur(s) dans le système qui entraînent le(s) symptôme(s) ;
 cause(s) profonde(s) – la ou les causes du défaut.
Si un système ne fonctionne pas de manière optimale, il doit être réparé. C'est là que le
diagnostic et d'autres compétences entrent en jeu. Il est nécessaire de reconnaître que
quelque chose ne fonctionne pas correctement en appliquant la connaissance du système,
puis en appliquant davantage cette connaissance et en la combinant avec les compétences
de diagnostic, pour pouvoir en découvrir la raison.
2Concepts de la maintenance
La maintenance consiste à faire revenir ou à maintenir tout dispositif dans son état de
fonctionnement normal. Elle traduit la probabilité de remettre un système en état de
11
Chapitre I
fonctionner, en un temps donné, dans des conditions données et en retrouvant la fiabilité

initiale.
Augmenter la maintenabilité d’un produit c’est le rendre plus facilement réparable.
2.1 Les temps en maintenance
 MTTF : Temps moyen avant-première défaillance

 MTBF : Temps moyen entre deux défaillances successives
 MTTR : Temps moyen de réparation
 MTD : Moyenne des temps d'arrêt
 MUT : Temps moyen avant la deuxième défaillance
2.1.1 Maintenabilité
La maintenabilité caractérise la facilité à remettre ou de maintenir un bien en bon état de

fonctionnement. Cette notion ne peut s'appliquer qu'à du matériel maintenable, donc
réparable.
12
Chapitre I
a) Calcul de la maintenabilité
La maintenabilité concerne l'action de maintenance comme telle. Par la maintenabilité, on

recherche l'optimisation du temps d'intervention afin d'augmenter le temps de production
en diminuant les délais dus au :
 temps pour l'attente de pièce de remplacement

 temps pour compléter les documents
 temps de préparation de l'action
Son indice est le MTTR et se calcule de manière suivante :
MTTR = Temps total d'arrêts/Nombre d'arrêts
b) Taux de réparation μ:
Il est égal à l'unité de temps sur la MTTR :
μ = 1/MTTR
Exemple
Une pompe a injection a fonctionnée pendant 10 000 heures avec 8 pannes dont les durées
(ou temps de réparation) respectives sont : 5, 3, 7, 11, 2, 4, 2 et 32 heures.
Calculez la valeur du MTTR.
Solution
MTTR = (5 + 3 + 7 + 11 + 2 + 4 + 2 + 32)/8 =8.25 heures
μ = 1/MTTR = 1/8.25 = 0.1212
Les formes de maintenance
II.1 Différents types de maintenance.
Le diagramme suivant synthétise selon la norme NF EN 13306 les méthodes de maintenance.
13
Chapitre I
2.1.2 Définition selon la norme NF-EN 13306
Maintenance corrective :
Maintenance corrective : maintenance exécutée après défaillance et destinée à remettre un

bien dans un état dans lequel il peut accomplir une fonction requise.
 Maintenance curative : Réparation

 Maintenance palliative : Dépannage
Maintenance préventive :
Maintenance exécutée à des intervalles prédétermines ou selon des critères prescrits et

destinée à réduire la probabilité de défaillance ou la dégradation du fonctionnement d’un
bien (EN 13306 : avril 2001).
Maintenance préventive systématique
Maintenance préventive exécutée à des intervalles de temps préétablis ou selon un nombre

défini d’unités d’usage mais sans contrôle préalable de l’état du bien (EN 13306 : avril 2001).
14
Chapitre I
Maintenance préventive conditionnelle
Maintenance préventive basée sur une surveillance du fonctionnement du bien et/ou des
paramètres significatifs de ce fonctionnement intégrant les actions qui en découlent. La
surveillance du fonctionnement et des paramètres peut être exécutée selon un calendrier,
ou à la demande, ou de façon continue (EN 13306 : avril 2001).
Maintenance préventive prévisionnelle
Maintenance conditionnelle exécutée en suivant les prévisions extrapolées de l’analyse et de

l’évaluation de paramètres significatifs de la dégradation du bien (EN 13306 : avril 2001).
2.1.3 Fiabilité
La fiabilité caractérise l'aptitude d'un système ou d'un matériel à fonctionner sans incidents
pendant un temps donné.
Lorsque les équipements sont composés de plusieurs équipements formant ainsi un

système, il faut ajuster le calcul de la fiabilité au système.
De façon générale, les systèmes sont en série ou en parallèle.
Fiabilité d'un système constitué de plusieurs composantes montées en série
Un système constitué de n éléments est dit en série si la défaillance d'un élément entraîne
celle du système et si les défaillances sont indépendantes.
La fiabilité résultante est donnée par :
n
R(t) = π Ri(t)
i=1
La fiabilité du système en série se calcul ainsi :
R(t) = R1(t) x R2(t) x R3(t) x … Rn(t)
15
Chapitre I
Fiabilité d'un système constitué de composantes montées en parallèle
Un système est dit en parallèle s'il suffit qu'un seul des éléments fonctionne pour que le
système fonctionne.
La fiabilité résultante est donnée par :
n
R(t) = 1 - π (1 - Ri(t))
i=1
La fiabilité du système en série se calcule ainsi :
R(t) = 1-( (1-R1(t)) x (1-R2(t)) x … x (1-Rn(t)) )
2.2 Analyse quantitative des défaillances

L’analyse quantitative d’un historique va permettre de :
 dégager des actions d’amélioration, donc d’identifier les défaillances à approfondir

afin de les corriger et les prévenir.
 Analyser quantitativement les résultats des diagnostics constitue ainsi un axe de
progrès.
Les données chiffrées à saisir doivent être les suivantes :
 Dates des interventions correctives (jours, heures).

 Nombre N de défaillances.
 Types de défaillances.
Ces données permettront de caractériser la « Fiabilité des équipements ». Par suite, la

disponibilité des équipements.
16
Chapitre I
Il faut alors pouvoir prédire les pannes susceptibles d'affecter le fonctionnement de la

machine par différentes méthodes:
 Pareto  HAZOP
 5M  Arbre des défaillances.
 5S  AMDEC.
 ABC
3Caractérisation de l'automobile
3.1 La documentation technique

Elle contient :
 des informations techniques

 les procédures de démontage / montage,
 les procédures de réglage,
 les procédures de diagnostic.
Ces renseignements aident le personnel de maintenance dans la réalisation de ses tâches.
Chaque numéro consacre un dossier complet à l'étude

technique et pratique d'une automobile.
Le modèle choisi est généralement un véhicule courant à

l'époque de l'édition de la revue, quelle que soit sa
marque.
Le dossier comprend :
 la description détaillée du véhicule,

 les recommandations d'entretien courant et l'aide
pas à pas au démontage et remontage des principaux éléments, avec à l'appui de
nombreux schémas.
17
Chapitre I
Le reste de la revue est consacrée selon les numéros à :
 l'outillage,
 l'électricité,
 les accessoires,
 l'évolution de certains modèles de véhicules, etc...
Généralement en fin de document se trouve une feuille cartonnée détachable nommée
"Fiche descriptive" retraçant les principales caractéristiques du véhicule qui fait l'objet du
dossier.
Exemple d’exploitation d’une Revue Technique Automobile :
 Présentation d’une revue technique :

 Page de garde :
 Identification du véhicule :
18
Chapitre I
 Chapitre moteur :
19
Chapitre I
3.2 Identification du véhicule

3.2.1 Le Numéro d’Identification du Véhicule
Le Numéro d’Identification du Véhicule (N.I.V) ou

(Vehicle Identification Number, V.I.N, en anglais)
regroupe « Type » et « N dans la série du type ».
C'est un code alphanumérique unique qui est
donné à chaque véhicule automobile depuis 1950 et passera aux 17 caractères actuels en
1980.
Ci-contre le VIN d'un Passat IV B-2000 dont le numéro de série est : 212130
Cette normalisation prévoit, entre autres, que le N.I.V doit avoir une :
Les 17 caractères du VIN sont divisés en 3 sections :
1) Les 3 premiers caractères sont réservés à l'Identification Mondiale du Constructeur

(W.M.I, World Manufacturer Identification en anglais)
Suivant cette codification, chaque constructeur est identifié mondialement avec parfois des
variations suivant le pays où se trouve l’usine de fabrication.
20
Chapitre I
A titre d’exemple la codification (03 premiers caractères d'identification du constructeur

WMI) de :
 Renault est VF1,

 Peugeot est VF3,
 Citroën est VF7.
2) Les 6 caractères suivants sont consacrés à la Section de Description du Véhicule

(V.D.S, Vehicle Description Section en anglais) où l’on va trouver une codification du
type élaborée par le constructeur. P.S.A et Renault utilisent dans cette zone ce que
l’on appelait autrefois le type mines.
3) Enfin, les 8 derniers caractères constituent la Section d’Identification du Véhicule

(V.I.S, Vehicle Identification Section en anglais). Il s’agit d’un numéro séquentiel
attribué au véhicule et ce dans le type et pour le constructeur concerné.
3.2.2 Exemple de déchiffrage du V.I.N.
21
Chapitre I
Soit pour le Poinçon Peugeot VF3 741 A4 7F535G815 suivant :
22
Chapitre I
 Poinçon : Peugeot
 Code constructeur WMI (03) :
 1-2 : VF (Europe : S-Z, France VF-VR),
 3 : 3 (Peugeot),
 Type au mines (06) :
 4-6 : 741 (Composition du véhicule)
 7 (306)
 4 (04 portes)
 1 ou A (Moteur D1768 cc)
 7-8 : A4 (type de véhicule : coupe, cabriolet, etc)
 9 : 7 (Code équipement du véhicule)
 Année modèle (01)
 10 : F (1985)
 Code VIS (07)
 11 : 5 (code usine, chiffre ou lettre selon les constructeurs)
 12-17 : 35G815 (numéro dans la série du type)

3.2.3 Emplacement du V.I.N.
Afin de vérifier la concordance entre ce numéro se trouvant sur la carte grise et celui
figurant sur la voiture. Il faut savoir que ce numéro peut être trouvé à 2 ou 3 endroits du
véhicule suivant les cas surs :
23
Chapitre I
châssis du véhicule plaque constructeur derrière le pare-brise
Le N.I.V se trouvant sur le châssis doit être :
 frappé à l’aide de poinçons ou,

 gravé sur une pièce essentielle de la voiture.
En général faisant partie de la caisse ou du châssis, de manière qu'il ne puisse s'effacer

accidentellement ou s'altérer. Il doit être placé de manière visible sans qu’un démontage ne
soit nécessaire.
Pour ce qui est de sa localisation, il doit impérativement se situer dans la partie droite du
véhicule et l’expérience montre que dans 80 à 85% des cas ce N.I.V se trouve :
 dans la partie droite ou centrale du compartiment moteur,

 aux environs immédiats du siège passager avant droit
La plaque constructeur sur laquelle figure également le N.I.V est :
 soit une plaque aluminium de couleur argentée ou noire,

 soit une étiquette adhésive qui peut être noire, blanche ou translucide.
Cette plaque constructeur se trouve en général :
 dans le compartiment moteur,

 sur le pied de porte avant droit,
 dans le coffre.
Enfin, le N.I.V optionnel qui peut se trouver derrière le pare-brise est visible à travers une
petite fenêtre en bas à gauche et donc côté conducteur.
24
Chapitre I
4Diagnostics de systèmes OBD
4.1 Qu’est-ce qu’une prise OBD ?

L’OBD, pour « On Board Diagnostics » que l’on peut traduire par « Diagnostic embarqué à
bord » en français, est une interface qui permet d’accéder à un ensemble de données sur
l’état de fonctionnement d’un véhicule. Ce système permet de réaliser à la fois un diagnostic
électronique de la voiture mais également des contrôles antipollution.
La norme OBD vient des États-Unis. Elle a été lancée en 1985 par la CARB (Californian Air
Resources Board) dans l’objectif de maîtriser les émissions polluantes des automobiles. On
recense 3 normes OBD distinctes :
 L’OBD (ou OBD1): est un connecteur standardisé qui s’adapte à tout type de véhicule.
Le protocole de communication des données quant à lui est spécifique selon la
marque de la voiture ;
 L’OBD2: est un connecteur développé en 1994 qui permet de spécifier des protocoles
de communication de données communs aux différentes marques de voitures ;
 L’EOBD (European OBD): est une adaptation de l’OBD2 spécifique aux véhicules
européens.
25
Chapitre I
Il existe de petits appareils spécialement conçus pour vérifier l’état des fonctions de
surveillance d’un véhicule.
Ci-contre un petit appareil permet de vérifier l’état

des fonctions de surveillance d’un véhicule et de
déterminer si un cycle d’opération a été complété
avant d’effectuer un diagnostic. L’appareil comprend
une DEL verte et un avertisseur sonore pour alerter
le technicien quand une fonction de surveillance est
complétée.
4.2 Étapes du dépannage de systèmes OBD-II.
Les étapes suivantes fournissent une marche à suivre générique pour diagnostiquer des
systèmes OBD-II. Évidemment, ces procédures peuvent varier selon le modèle et l’année de
construction du véhicule. Référez-vous toujours aux informations fournies par le fabricant
avant de commencer votre diagnostic.
1. Posez des questions au client. Rassemblez autant d’informations que possible auprès du
propriétaire du véhicule. Demandez-lui de décrire les conditions présentes au moment où le
problème est apparu.
2. Vérifiez le témoin d’anomalie. Le témoin d’anomalie devrait rester allumé quand le

commutateur d’allumage est mis en position de marche sans démarrer le moteur. Au
démarrage du moteur, le témoin devrait ensuite s’éteindre. Dans le cas contraire, vérifiez le
circuit du témoin d’anomalie avant de poursuivre votre diagnostic.
3. Branchez un analyseur-contrôleur au véhicule. Avant de procéder, assurez-vous que

l’appareil est compatible OBD-II.
26
Chapitre I
4. Examinez les codes d’anomalies en mémoire et les enregistrements de données. Pour

faciliter votre diagnostic, il est toujours utile de connaître les conditions qui étaient
présentes lorsqu’un code d’anomalie a été généré.
Ces conditions peuvent inclure la température du moteur, si le véhicule roulait ou non, si le

mélange était pauvre ou riche et ainsi de suite.
5. Consultez l’historique de service et les bulletins d’entretien. Vous pourriez mettre la

main sur un document de service ou d’entretien contenant des informations pertinentes
pour compléter une réparation précise. L’historique de service d’un véhicule peut également
vous fournir des indices quant à la cause d’un problème, puisque ce dernier peut être lié à
une réparation récente.
27
Chapitre I
6. Effacez les codes d’anomalies et les enregistrements de données. Assurez-vous d’avoir

noté toutes ces informations avant de les supprimer.
7. Faites une inspection visuelle. Inspectez rapidement les composants fondamentaux du

système affecté. Assurez-vous que tous les câblages sont solidement connectés et exempts
de dommages. Évitez de secouer les fils lors de votre inspection, puisque vous pourriez ainsi
corriger un problème intermittent, qui sera encore plus difficile à localiser plus tard.
Vérifiez également la batterie et le niveau de carburant. Corrigez tout problème identifié. Si

le véhicule refuse de démarrer, passez à l’étape 9.
8. Vérifiez les codes d’anomalies. Au besoin, répétez l’étape 4. Si la mémoire du véhicule ne

contient aucun code d’anomalie, vérifiez l’état courant des fonctions de surveillance OBD-II
(monitor readiness) et les codes en suspens (pending) avec un analyseur-contrôleur.
De nombreux codes d’anomalies forcent l’ordinateur du véhicule à passer en mode de

fonctionnement d’urgence. Référez-vous aux informations du fabricant pour savoir si les
codes d’anomalies récupérés entraînent ce mode de fonctionnement d’urgence de
l’ordinateur. Si c’est le cas, suivez les étapes de diagnostic appropriées. Si des codes
d’anomalies existent, passez à l’étape 10. Si la mémoire ne contient aucun code d’anomalie,
passez à l’étape 11.
9. Effectuez une inspection de base. Si vous ne pouvez pas confirmer la cause d’un code
d’anomalie donné, diagnostiquez le système de support du moteur.
10. Utilisez le tableau des codes d’anomalies. Servez-vous du tableau des codes d’anomalies
fourni par le fabricant pour identifier ce qui a été détecté.
Ci-après l'interprétation d’un tableau de codes d’anomalies type Toyota.
28
Chapitre I
11. Vérifiez les problèmes intermittents. Si vous n’avez toujours pas identifié la cause d’un
problème, effectuez un diagnostic spécifique à des problèmes intermittents.
12. Effectuez les réparations requises. Une fois que vous avez identifié la cause d’un
problème, effectuez la réparation requise.
13. Vérifiez les réparations effectuées. Une fois le problème réparé, effacez les codes et
vérifiez votre travail en répétant les étapes 2, 3 et 4.
4.3 Défaillances intermittentes
29
Chapitre I
Une défaillance intermittente désigne une défectuosité qui n’est pas toujours présente.
Comme ces défaillances n’inscrivent pas nécessairement de codes en mémoire et ne font
pas toujours allumer le témoin d’anomalie, elles sont plus difficiles à diagnostiquer.
En examinant le système suspect et les relations entre les éléments qui le composent, créez
une liste des causes pouvant entraîner le problème. Les étapes suivantes vous aideront à
identifier la cause d’un problème intermittent.
1. Consultez tous les codes d’anomalies, les codes en mémoire et les clichés de données
(freeze frame) associés au problème.
2. Consultez les bulletins d’entretien et de service ainsi que vos sources de renseignements
décrivant des symptômes similaires à ceux causés par le problème. Utilisez vos
connaissances et votre compréhension du système pour analyser les informations
disponibles.
3. Évaluez les symptômes et les détails fournis par le client.
4. Utilisez une feuille de contrôle ou toute autre méthode pour localiser le circuit et/ou les
composants de système susceptibles de causer le problème.
5. Suivez les suggestions fournies dans le manuel de réparation ou logiel du véhicule

traitant de diagnostic de défaillances intermittentes.
6. Faites une inspection visuelle du système ou du circuit présumé fautif.
7. Utilisez les fonctions de capture des données (enregistrement) d’un analyseur-contrôleur

pour obtenir les valeurs et les paramètres des composants du véhicule.
8. Recherchez la présence de courts-circuits, de coupures et de problèmes de résistance

élevée sur le circuit à l’aide d’un multimètre numérique, à moins d’indication contraire dans
le manuel de réparation.
La plupart des défaillances intermittentes résultent de mauvaises connexions électriques ou

de fils en mauvais état. Référez-vous au schéma des connexions électriques relatif à chaque
30
Chapitre I
circuit ou composant présumé fautif pour vous aider à comprendre l’ensemble des
connexions. Inspectez méticuleusement chaque circuit du système.
Recherchez la présence d’isolants brûlés, de bornes terminales endommagées, de corrosion

sur les connecteurs, de branchements ou fils lâches et de connexions de masse débranchées.
5L’outillage de l’atelier
L’outillage courant est suffisant pour réaliser les opérations simples. Il n’en est pas de même
de l’outillage spécifique demandé pour les opérations plus compliquées, qui représentent
pour les professionnels des investissements très importants.
5.1 Les outils à main
Les clés
Les pinces
31
Chapitre I
Les tournevis
L’outillage pour l’entretien
32
Chapitre I
5.2 Les outils de contrôle
Jauges d’épaisseur : Jeux de lames d’acier de diverses épaisseurs. Utilisées pour mesurer de
faibles intervalles. Elles varient de 0.05 à1 mm.
33
Chapitre I
5.3 Outillage Spécifique
5.4 Organisation d'une intervention de maintenance

1. Vérifier que le défaut de fonctionnement nécessite bien l’intervention prévue.
34
Chapitre I
2. Chercher la revue technique correspondante au véhicule et vérifier qu'elle

correspond bien avec le type précis du véhicule et relever :
 la méthode utilisée pour la réparation,
 les valeurs constructeur,
 les valeurs de couple de serrage.
3. Vérifier que l’on possède bien l’outillage nécessaire.
Remarque :
Si l’on n’est pas en possession de la documentation

correspondant exactement au type de véhicule ni
de l’outillage nécessaire, il est préférable de
renoncer à effectuer l’opération.
4. Dégager l’aire de travail.

5. Préparer une servante d’atelier.
6. Disposer les principaux outils à utiliser ainsi
que la caisse à outils sur la servante.
7. Préparer le véhicule :
 lever le capot ;
 placer les protections (housse d’ailes,
housse de siège, tapis de sol, protection
volant).
8. Nettoyer la zone d’intervention.
9. En cas de levage du véhicule :
 placer le cric sous le longeron avant ou
arrière et lever ;
 placer une chandelle sous le bas de
caisse au point d’ancrage (voir RT) ;
 libérer le cric ;
 répéter l’opération pour l’autre côté du même essieu ;
 s’assurer de la stabilité du véhicule ;
35
Chapitre I
 déposer les roues.

10. En cas de vidange des liquides, prévoir la contenance du bac par
rapport aux contenances à vidanger pour éviter tout débordement.
11. S’éclairer avec une baladeuse alimentée en 24 V continu ou une
baladeuse rechargeable (le 220 volts présente des risques
d’électrocution).
Lorsque la réparation est terminée :
12. Serrer vis, écrous, colliers…

13. Vérifier tous les niveaux.
14. Vérifier le serrage des roues (clé dynamométrique) et la pression des pneumatiques.
15. Essayer le véhicule.
16. Vérifier les éventuelles fuites.
17. Ranger et nettoyer son poste de travail.
6Points du contrôle technique
Les points de contrôle peuvent présenter des défauts appelées aussi défaillances. Certaines
sont soumis à contre visite, d’autres non, cela dépend de leur niveau de dangerosité :
mineures, majeures ou critiques.
 les défaillances mineures n'ont aucune incidence notable sur la sécurité du véhicule
ou sur l'environnement
 les défaillances majeures sont susceptibles de compromettre la sécurité du véhicule,
d'avoir une incidence négative sur l'environnement, ou de mettre en danger les
autres usagers de la route
 les défaillances critiques constituent un danger direct et immédiat pour la sécurité
routière ou peuvent avoir une incidence grave sur l'environnement.
36
Chapitre I
Le technicien en maintenance automobile doit connaître les différents points de contrôle et

leurs dangerosité pour assurer une intervention de maintenance réussissent.
Les données concernent le Contrôle Technique portant sur 133 points de contrôle. Les
différents points de contrôle effectués lors du contrôle technique
6.1 Identification du véhicule
37
Chapitre I
1. Plaques d'immatriculation
2. Numéro d'identification, de châssis ou de série du véhicule
3. Plaque constructeur
4. État de présentation du véhicule
5. Conditions de contrôle
6. Documents d'identification complémentaires
6.2 Freinage
7. Pivot de la pédale du frein de service

8. État et course de la pédale du dispositif de freinage
9. Commande du frein de stationnement
10. Dispositif de freinage assisté, maître-cylindre (systèmes hydrauliques)
11. Conduites rigides des freins
12. Flexibles de freins
13. Garnitures ou plaquettes de freins
14. Tambours, disques de freins
15. Câble de freins, timonerie
16. Cylindres ou étriers de freins
17. Correcteur automatique de freinage
18. Système de freinage complet
19. Performances et efficacité du frein de service
38
Chapitre I
20. Efficacité du frein de service

21. Performances et efficacité du frein de secours
22. Efficacité du frein de secours
23. Performances et efficacité du frein de stationnement
24. Efficacité du frein de stationnement
25. Système antiblocage (abs)
26. Liquide de frein
6.3 Direction
27. État du boîtier ou de la crémaillère de direction

28. Fixation du boîtier ou de la crémaillère de direction
29. État de la timonerie de direction
30. Fonctionnement de la timonerie de direction
31. Direction assistée
32. État du volant
33. Colonne et amortisseurs de direction
34. Jeu dans la direction
35. Direction assistée électrique
36. Ripage
6.4 Visibilité depuis le poste de conduite
39
Chapitre I
37. Champ de vision

38. État des vitrages
39. Miroirs ou dispositifs rétroviseurs
40. Essuie-glace
41. Lave-glace du pare-brise
42. Système de désembuage
6.5 Éclairage
43. État et fonctionnement (phares)

44. Orientation (feux de croisement)
45. Commutation (phares)
46. Conformité avec les exigences (phares)
47. Dispositif de réglage de la portée (phares)
48. Lave-phares
49. État et fonctionnement (feux de position avant, arrière et latéraux, feux de gabarit,
feux d'encombrement et feux de jour)
50. Commutation (feux de position avant, arrière et latéraux, feux de gabarit, feux
d'encombrement et feux de jour)
51. Conformité avec les exigences (feux de position avant, arrière et latéraux, feux de
gabarit, feux d'encombrement et feux de jour)
52. État et fonctionnement (feux stop)
53. Commutation (feux stop)
40
Chapitre I
54. Conformité avec les exigences (feux stop)

55. État et fonctionnement (indicateurs de direction et feux de signal de détresse)
56. Commutation (indicateurs de direction et feux de signal de détresse)
57. Conformité avec les exigences (indicateurs de direction et feux de signal de
détresse)
58. Fréquence de clignotement
59. État et fonctionnement (feux de brouillard avant et arrière)
60. Réglage (feux de brouillard avant)
61. Commutation (feux de brouillard avant et arrière)
62. Conformité avec les exigences (feux de brouillard avant et arrière)
63. État et fonctionnement (feu de marche arrière)
64. Conformité avec les exigences (feu de marche arrière)
65. Commutation (feu de marche arrière)
66. État et fonctionnement (dispositif d'éclairage de la plaque d'immatriculation
arrière)
67. Conformité avec les exigences (dispositif d'éclairage de la plaque d'immatriculation
arrière)
68. État (catadioptres, marquage de visibilité réfléchissant et plaques réfléchissantes
arrière)
69. Conformité avec les exigences (catadioptres, marquage de visibilité réfléchissant et
plaques réfléchissantes arrière)
70. État et fonctionnement (témoins obligatoires pour le système d'éclairage)
71. Conformité avec les exigences (témoins obligatoires pour le système d'éclairage)
72. Liaisons électriques entre le véhicule tracteur et la remorque
73. Câblage électrique (basse tension)
74. Batterie de service
75. Coffre à batterie de traction
76. Batterie de traction
77. Câblages et connecteurs haute tension
78. Tresses de masse, y compris leurs fixations
41
Chapitre I
79. Continuité de masse

80. Protection de la prise de charge
81. Prise de charge sur véhicule
82. Câble de charge
83. Équipements électriques et électroniques sur circuits haute tension
84. Dispositif anti-démarrage
85. Autres dispositifs d’éclairage ou de signalisation
6.6 Liaison au sol
86. Essieux
87. Porte-fusées
88. Roulements de roues
89. Moyeu de roue
90. Jante
91. Pneumatiques
92. Suspension ressorts et stabilisateurs
93. Amortisseurs
94. Tubes de poussée, jambes de force, triangles et bras de suspension
95. Rotules de suspension
96. Suspension pneumatique ou oléopneumatique
42
Chapitre I
6.7 Châssis
97. Châssis et accessoires

98. Tuyaux d'échappement et silencieux
99. Réservoir et conduites de carburant
100. Pare-chocs, protection latérale et dispositifs anti-encastrement arrière
101. Support de roue de secours (le cas échéant)
102. Accouplement mécanique et dispositif de remorquage
103. Transmission
104. Support de moteur
105. État de la cabine et de la carrosserie
106. Fixation de la cabine et de la carrosserie
107. Portes et poignées de porte
108. Plancher
109. Siège conducteur
110. Autres sièges
111. Commandes de conduite
112. Marche-pieds pour accéder à la cabine
113. Autres équipements et aménagements intérieurs et extérieurs
114. Garde-boue, dispositifs anti-projections
115. Autres ouvrants
43
Chapitre I
6.8 Équipements
116. Ceintures de sécurité, boucles et systèmes de retenue

117. État des ceintures de sécurité et de leurs boucles
118. Limiteur d'effort de ceinture de sécurité
119. Prépensionner de ceinture de sécurité
120. Airbag
121. Système de retenue supplémentaire
122. Serrure et dispositif antivol
123. Triangle de signalisation
124. Avertisseur sonore
125. Indicateur de vitesse
126. Compteur kilométrique
127. Contrôle électronique de stabilité
6.9 Nuisances
128. Système de réduction du bruit

129. Équipements de réduction des émissions à l'échappement pour moteur à
allumage commandé
130. Émissions gazeuses
44
Chapitre I
131. Équipements de réduction des émissions à l'échappement pour moteur à

allumage par compression
132. Opacité
133. Pertes de liquides
45
Chapitre II
Circuits électriques automobiles
46
Chapitre II
1Introduction
Le mot "diagnostic" comprend beaucoup plus que la succession d'une série d'étapes afin de
trouver la solution à un certain problème. Il s'agit d'une manière d'examiner les systèmes
défaillants en vue de trouver la cause de la défaillance. Cela implique la connaissance du
fonctionnement du système et la capacité de reconnaître un système qui fonctionne
correctement. Le mécanicien doit savoir comment fonctionne le système.
Pour un véhicule moderne, le schéma de câblage est aussi important que le principe de
fonctionnement. Afin de détecter une défaillance, le mécanicien doit être en mesure de lire
et d'utiliser le schéma de câblage. Après tout, soixante pour cent des défaillances d'un
système électronique sont dues à des connecteurs défectueux et des conducteurs
défectueux.
Un mécanicien qui veut être en mesure de prononcer un diagnostic efficace pour un système
électrique / électronique d'un véhicule moderne, doit se fier à un schéma de câblages
détaillé.
2Utilisation d’un multimètre
Le multimètre numérique
permet de mesurer différentes
grandeurs électriques
courantes : intensité, tension,
résistance. Ils sont conçus pour
permettre d’accomplir des
mesures fiables en toute
sécurité.
47
Chapitre II
2.1 Utilisation en ampèremètre
L'unité d'intensité est l'ampère (A), on utilise couramment un sous-multiple, le milliampère
(mA).
1 A = 1000 mA et 1 mA = 0,001 A.
Préparation du multimètre :
Sélection de la nature du courant, continu ou alternatif. Repérer la zone convenable pour les
calibres ou selon le cas, placer le taquet sur la position continu ( = ) ou alternatif ( ~ ). En
automobile, on utilise généralement du courant continu.
Choix du calibre : les calibres disponibles varient suivant les appareils, on trouve souvent : 10
A (si la borne d'entrée utilisée est aussi 10 A), puis 2, 20, 200 mA. On choisit d'abord le plus
grand calibre : 10 A.
Mise en place dans le circuit :
L'ampèremètre se branche en série dans un circuit.
1. On ouvre le circuit ;
2. on repère le sens du courant qui sort par la

borne + du générateur ;
3. on branche l'ampèremètre entre deux

dipôles du circuit, de façon que le courant
entre dans l'ampèremètre par la borne « 10 A » et sorte par la borne « COM » ;
4. on ferme le circuit.
Mesure :
On lit la valeur indiquée, par exemple I = 0,07 A. Cette valeur est inférieure au calibre suivant
200 mA.
On ouvre le circuit pour changer de calibre, on place le sélecteur de calibre sur 200 mA et on
change de borne d'entrée : mA.
48
Chapitre II
On ferme le circuit, l'indication lue est maintenant : I = 67 mA, la mesure est plus précise. La
précision de la mesure nécessite que le calibre soit adapté. Le meilleur calibre est celui qui
est immédiatement supérieur à la valeur à mesurer.
Que se passe-t-il ?
1. Si on utilise un calibre trop faible, l'appareil indique « 1. » et on risque de l'endommager.
2. Si on inverse les bornes d'entrée (10 A) ou (mA) avec la borne « COM », l'appareil indique
une valeur négative, par exemple « − 67 mA ».
2.2 Utilisation en voltmètre

L'unité de tension dans le système international est le volt (V), on utilise aussi le kV ou
kilovolt, 1 kV = 1000 V et le mV, 1 mV = 0,001 V.
 sélection courant continu, courant alternatif ;
 bornes « COM » et borne « V » ;
 on repère les calibres (2, 20, 200, 600 V) et on place le sélecteur sur le plus grand
calibre (600).
Mise en place du multimètre, circuit ouvert.
Un voltmètre se branche toujours en
dérivation dans un circuit. Sans modifier le
circuit principal, on branche en dérivation
le multimètre entre les bornes du dipôle
dont on veut mesurer la tension. Le courant entre par la borne V et sort par la borne COM.
Le multimètre indique « 0 ».
Mesure :
 on ferme le circuit, la valeur indiquée est par exemple, U = 4 V ;
 le calibre 20 V immédiatement supérieur est mieux adapté, on sélectionne ce calibre,
on lit, U = 4,12 V, la précision est bien meilleure.
Que se passe-t-il ?
1. Si on utilise un calibre trop faible, l'appareil indique « 1. » et on risque de l'endommager.
49
Chapitre II
2. Si on inverse la borne d'entrée (V) avec la borne « COM », l'appareil indique une valeur
négative, par exemple « − 4,12 ».
2.3 Utilisation en ohmmètre

L'unité de résistance est l'ohm (Ω)
Les multiples sont :
 le kiloohm : 1 kΩ = 1000 Ω
 le megaohm : 1 MΩ = 1000 kΩ = 1 000 000Ω
On repère les calibres Ω et on sélectionne le plus grand.
On branche un fil sur la borne COM et un autre sur la

borne Ω.
On relie les deux fils aux bornes de la résistance et on

lit l'indication, on diminue le calibre pour améliorer
la précision. On note alors la valeur de la résistance.
Si la valeur « 1 » est affichée, il faut augmenter la
valeur du calibre.
2.4 Indications pour le travail en sécurité

 Avant d'utiliser le multimètre, il convient de lire attentivement le manuel
d’utilisation.
 Dans le cas des multimètres analogiques, les plages de mesure de courant et de
résistance et parfois aussi les plages de tension peuvent être détruites par surcharge.
Dans le cas d’un multimètre numérique, toutes les plages et fonctions de mesure
sont protégées électroniquement. En revanche, il arrive souvent que la sortie
Ampère pour courant fort (par exemple de 20 A) ne soit pas protégée.
 Des réglages erronés de la plage de mesure peuvent entraîner la destruction de la
protection de l’appareil. Les mesures de valeurs entièrement inconnues doivent
commencer dans la plage haute de mesure.
50
Chapitre II
 Ne jamais effectuer de mesure non fiable. Les mesures interdites sur un véhicule à
moteur sont sans transducteur par exemple : dans le circuit à haute tension de
l’installation d’allumage, dans le circuit du démarreur et les mesures de résistance
sur la batterie de démarrage. Ces mesures peuvent mettre la vie en danger et
entraînent la destruction de l’appareil de mesure.
 Lors de la mesure sur des connecteurs de raccordements, il faut toujours utiliser des
câbles d’adaptation appropriés pour éviter l’élargissement des contacts.
3Utilisation d’un oscilloscope
L’oscilloscope est particulièrement important dans le domaine des véhicules à moteur ; si

aucun code d’erreur n’a été mis en mémoire mais que des perturbations restent présentes,
un test des composants est nécessaire pour détecter des erreurs sur des capteurs et des
actionneurs. Avec un oscilloscope (portable) du commerce, et si on en dispose, dans les cas
difficiles, un schéma de connexion, la recherche des défauts peut être très fructueuse même
sans testeur de système.
Un oscilloscope numérique détecte le signal de mesure à des

intervalles donnés et le présente sur l’écran. Cette
circonstance, qui a première vue pourrait paraître
désavantageuse, est compensée par le fait qu’une fois
détectées, les images sont mises en mémoire et peuvent même
être imprimées. Ainsi, on peut constater des défauts qui ne
peuvent être détectés sur l’oscilloscope analogique parce qu’ils
n’apparaissent que temporairement ou durent trop peu
longtemps.
On utilise aujourd'hui principalement des oscilloscopes à deux

canaux qui offrent la possibilité de mesurer simultanément la tension d’entrée et la tension
de sortie d’un circuit et de les comparer l’une à l’autre ou de les évaluer.
51
Chapitre II
3.1 Les sondes d'un oscilloscope
Pour éviter des mesures erronées, on ne peut utiliser sur un oscilloscope que des
connecteurs de mesure adaptés à l'appareil. Ils sont habituellement appelés sondes. Il existe
différents modèles de sonde, qui se distinguent par la fréquence maximale qu'ils permettent
de mesurer et la hauteur de la tension admissible qui peut leur être appliquée. Suivant le
modèle, le signal est amené directement à l'entrée de l'oscilloscope (sonde 1/1) ou être
affaibli d'un facteur 10 ou 100. La plus facile à utiliser est une sonde combinée. Elle peut être
commutée entre un fonctionnement 1/1 et un fonctionnement 10/1.
Des sondes à affaiblissement incorporé doivent être étalonnées avant chaque utilisation.
Pour ce faire, il existe sur l'oscilloscope une sortie d'étalonnage sur laquelle un signal
rectangulaire pur peut être repris. Sur la sonde se trouve une petite vis de réglage qui
permet d'étalonner la sonde. La sonde est correctement équilibrée lorsque l'écran présente
un signal rectangulaire pur (courbe centrale dans la figure ci-dessous).
3.2 Réglage AC/DC

Pour une mesure de tensions alternatives, on se règle sur AC, et pour la mesure de tensions
continues, on se règle sur DC.
Le couplage DC représente la partie alternative

et la partie continue d'un signal.
 Avantage : le signal est représenté de

manière exacte
 Désavantage : mauvaise résolution d'une
partie alternative superposée
Le couplage AC filtre la partie alternative de la

tension. La partie continue de la tension est
52
Chapitre II
éliminée par filtration pour ne tenir compte de la partie alternative de la tension, par
exemple les harmoniques de la tension de charge sur toute la hauteur de l'écran
 Avantage : haute résolution de la partie alternative de la tension

 Désavantage : représentation fausse des signaux rectangulaires
4Lecture schémas électriques
Dans les véhicules automobiles, un schéma de connexion complet est particulièrement

important. Car, d’une part, la longueur des câbles s’élève souvent à plusieurs centaines de
mètres et ils sont placés sous forme de faisceaux ; d’autre part, seuls ces plans permettent
de détecter de manière fiable comment les différentes fonctions sont associées dans le
circuit. Le découpage de la fonction est fait en trois schémas :
 Un schéma de principe
 Un schéma de câblage
 Un schéma d’implantation
4.1 Schéma de principe

(Elle est définie par les fonctions de A à M sur le schéma ci-dessous)
 A : représentation Prise de masse.

 B : numéro de l'appareil.
 C : numéro de fil.
 D : nombre de case du connecteur.
 E : couleur du connecteur.
 F : numéro de case du connecteur.
 G : numéro de fusible.
 H : représentation d'information allant vers une autre fonction.
 I : numéro de la fonction concernée par le report.
 J : représentation fil existant suivant équipement du véhicule.
 K : figurine représentative de l'appareil.
 L : fils en mariage.
53
Chapitre II
 M : représentation d'une épissure.
4.2 Schéma de câblage

(Elle est définie par les fonctions de N à T sur le schéma ci-dessus)
 N : identification du faisceau.
 0 : représentation d'une boîte à fusibles.
 P: numéro de l'interconnexion.
 Q : nombre de voies de l'interconnexion.
 R : couleur de l'interconnexion.
 S : représentation d'une interconnexion partielle.
 T: représentation d'une épissure
54
Chapitre II
4.3 Schéma d’implantation
 D : nombre de voies du  S : représentation d'une
connecteur. interconnexion partielle.
 E : couleur du connecteur.  Z : représentation d’une épissure.
 N : identification du faisceau.  1: voir détail dans le cadre indiqué
 P: numéro de l'interconnexion.
4.4 Conducteurs de courant

Dans les schémas de connexion, les conducteurs sont souvent dotés d'abréviations, par
exemple RO/GN ou BK/WH.
Ces abréviations donnent des indications sur l'identification colorée du conducteur. Cette
identification est normalisée selon DIN 72551 et facilite le travail du mécanicien.
L'indication reprise avant la barre oblique désigne la couleur de base, tandis que celle située
derrière la barre oblique donne la couleur caractéristique.
55
Chapitre II
Par exemple : RD/WH : il s'agit de la couleur de base rouge et de la couleur caractéristique
blanche.
Pour les couleurs, on utilise les abréviations suivantes :
5Capteurs et actionneurs
Tous les systèmes électroniques ont en commun qu’ils fonctionnent selon le principe ETS
(Entrée, Traitement, Sortie) du traitement de l’information.
Les organes d’entrées sont les capteurs qu’on appelle aussi générateurs de signaux, sondes
ou transducteurs de mesure.
Le traitement de signaux électriques est réalisé à l’aide d’une centrale de commande qui
prend les décisions à l’aide des programmes et amorce les actionneurs.
La sortie comprend les actionneurs (actionneurs) qui transforment les instructions de

l’appareil de commande pour agir sur le système.
Selon l’utilisation, les capteurs et actionneurs peuvent fonctionner de façon analogique,

binaire ou numérique.
56
Chapitre II
5.1 Capteurs
Les capteurs sont utilisés notamment dans les trois domaines suivants :
 Sécurité (p.ex. système ESP, système ABS et airbag)

 Groupe motopropulseur (p.ex. sonde lambda, capteur d’arbre à cames et capteurs de
cliquetis)
 Confort (p.ex. capteur de pluie, capteur pour le système de conditionnement d'air et
récepteur de télécommande de portes)
Les capteurs permettent de transformer des valeurs physiques en valeur électriques. Selon
leur mode de fonctionnement, on distingue les capteurs actifs et les capteurs passifs.
 Les capteurs actifs sont des capteurs alimentes par une tension, qui contiennent des
éléments d’amplification ou qui génèrent un signal. Le signal sort, par l’électronique
intégrée dans le capteur, sous forme de tension digitale.
 Les capteurs passifs sont des capteurs qui ne contiennent que des éléments passifs
(bobine, résistance, condensateur). Le plus souvent les signaux sortent sous forme de
tension analogique.
5.1.1 Capteur inductif
Pour la saisie de mouvements (vitesses de rotation, rotations de vilebrequin, etc.) et de

positions (position de vilebrequin) on utilise par exemple des capteurs qui fonctionnent
selon le principe d’induction (dénommés aussi capteurs inductifs). Le principe physique
concernant la production d’une tension inductive repose sur la variation avec le temps du
champ magnétique. Par exemple, le capteur de régime balaye les dents de la couronne du
volant moteur et fournit une impulsion de sortie par dent.
57
Chapitre II
Une vraie courbe d'un capteur inductif. En bleu le capteur PMH / vilebrequin et en rouge le
capteur d'arbre à cames
5.1.2 Capteur à effet Hall

Il est également possible de déterminer des vitesses de rotation (capteur de vitesse de
rotation, capteur de vitesse du véhicule) et des positions (point d’allumage) à l’aide d’un
capteur à effet Hall.
Le capteur à effet Hall mesure aussi un champ magnétique, d'une façon plus
élaborée. Il est muni d'une plaquette de Hall, d'un circuit électronique et d'un aimant
permanent.
58
Chapitre II
Cette plaquette alimentée par le circuit est traversée perpendiculairement par le champ
magnétique de l'aimant. Lorsqu'une dent se présente devant la plaquette, les électrons la
parcourant sont déviés par la variation du champ magnétique, et créent une tension de
l'ordre de quelques millivolts.
 1. connexion électrique
 2. boîtier du capteur
 3. carter moteur
 4. joint
 5. aimant
 6. C.I. Hall
 7. roue dentée
 a . entrefer
 φ. angle de rotation
 Z. dent
 L. entredent
Le circuit amplifie et transforme ce signal en un

signal "carré" (signal binaire) directement
exploitable par le calculateur. L'amplitude de la
tension de sortie est constante à tout régime, ce
qui lui permet de fonctionner avec de faibles
vitesses de rotation, et d'être plus précis que le capteur inductif.
5.1.3 Capteur de température

Les mesures de température du moteur et de l’air aspiré fournissent à l’appareil de
commande électronique des données importantes relatives aux phases de charge du
moteur. Les capteurs de température mesurent électroniquement la température à partir
des modifications de résistances au moyen de résistances NTC ou de résistances PTC.
L’abréviation NTC signifie Coefficient

de Température Négatif : en cas
d'une augmentation de température
la valeur de la résistance diminue.
59
Chapitre II
L’abréviation PTC signifie Coefficient de Température Positif : en cas d'une augmentation de
température la valeur de la résistance augmente. Ci-contre une sonde de température
moteur type CTN.
Les valeurs de résistance correspondantes aux valeurs de températures sont transmises à

l’appareil de commande sous forme d’un signal de tension.
5.1.4 Capteur de pression

Pour la mesure des pressions absolues ou bien relatives on utilise des capteurs
piézoélectriques ou capacitifs. Ces derniers créent une tension électrique lorsqu’ils sont
soumis à une pression. L'élément de mesure des capteurs de pression piézoélectriques est
un cristal qui produit des charges électriques proportionnelles à la pression appliquée.
La pression (p) exercée par le média sur le diaphragme (1) est transmise en une force
proportionnelle aux cristaux piézoélectriques (2). Un ressort hélicoïdal (3) entre en contact
avec la surface métallisée du cristal faisant office d’électrode et transporte la charge
électrique vers le connecteur (4).
5.1.5 Capteur potentiométrique

Pour la détermination de la position du papillon des gaz, de la pédale de l'accélérateur etc.
on utilise des capteurs potentiométriques.
60
Chapitre II
Exemple le potentiomètre de papillon des gaz informe le calculateur de la position du
papillon des gaz,
 reconnaissance des positions : "pied levé" et "pied à fond",

 stratégies d'accélérations, de décélérations, et de coupures d'injection (papillon
fermé, régime moteur > 1500 ou 2000 tr/mn, rétablissement à 1100 ou 1300 tr/mn).
 pleine charge : papillon des gaz 10° avant pleine ouverture.
 alimenté en 5V par le calculateur, transmet à ce dernier une tension variable en
fonction de la position du papillon.
 il assure également un fonctionnement en mode secours en cas de défaut du capteur
pression d'admission.
5.1.6 Capteurs capacitifs

Actuellement, le secteur automobile fait de plus en plus usage de capteurs capacitifs
(mesure du niveau d’huile, suspension pilotée, capteur d’accélération). A cet effet, on utilise
par exemple la modification de la capacité des deux condensateurs avec une électrode
centrale.
La position de l’électrode centrale change sous l’influence d’une force. A ce moment, elle
s’éloigne d’une électrode et se rapproche de l’autre. La capacité diminue ou augmente en
conséquence. En calculant la différence, on obtient la mesure de l’accélération. Un tel
condensateur différentiel est composé d’un matériau à base de silicium et peut donc être
produit en grandes quantités et à bas prix.
61
Chapitre II
1 = Elément de condensateur;
2 + 3 = Electrodes fixes;
4 = Electrode mobile;
5 = Masse mobile;
6 = Barrette à ressort;
7 = Ancrage;
C = Entrefer (diélectrique);
a = Sens de l’accélération
5.1.7 Capteurs optiques

Les capteurs optiques sont généralement appelés codeurs et sont une forme courante de
capteur de position. Le principe fondamental est comme suite : un faisceau de lumière passe
à travers ou par-dessus un réseau diffraction ; la lumière résultante est mesurée à l’aide d’un
photodétecteur et un signal de position est généré.
Le principe d'un capteur optique utilisant un disque pour mesurer les positions, vitesses,
accélérations et angles.
5.1.8 Les différents capteurs d'une voiture

Destinés à informer le conducteur ou encore les différents calculateurs, les capteurs se sont
multipliés jusqu'à se trouver par dizaines dans nos voitures.
 Capteur de vitesse  Sonde de niveau de liquide de

 Capteur de température refroidissement
 Sonde de température d'eau  Capteur de température d'huile
62
Chapitre II
 Capteur de pression d'huile  Capteur NOx
 Capteur de niveau d'huile  Capteur de cliquetis
 Capteur de qualité d'huile  Capteur d'assiette
 Position du papillon / EGR  Capteur de pression des pneus
 Capteur de position de pédale  Capteur d'accélération
 Capteur de position volant  Capteur d'angle volant / de
 Capteur PMH braquage
 Capteur d'arbres à cames  Capteur de roue
 Capteur de pression d'admission  Capteur de pluie
 Capteur de pression de turbo  Capteur de luminosité
 Débitmètre  Détecteur d'obstacle (radar de
 Capteur de température de l'air recul)
 Capteur pression carburant /  Pressostat
injection  Sonde de température d'air
 Capteur d'eau  Jauge à essence
 Sonde à oxygène / lambda  Capteur de présence
 Capteur de pression différentielle  Capteur de ceinture
FAP  Capteur de portière
 Capteur de particules
5.2 Unité de commande électronique

L'ECU (unité de commande électronique) est le cerveau du bloc moteur et est donc
indispensable dans la voiture d'aujourd'hui. Pendant la conduite, le dispositif de contrôle
collecte constamment des informations pour pouvoir contrôler d'autres composants.
63
Chapitre II
Gestion de l'injection
Pour faire fonctionner un moteur, il faut du carburant, de l'air et organiser tous ces
éléments.
Avant que les contrôleurs de moteur ne soient utilisés dans les voitures, les constructeurs
automobiles utilisaient un carburateur pour contrôler le mélange air-carburant. Cependant,
cette technique présente un inconvénient majeur: le système est statique. Un ajustement
idéal devait être trouvé pour toutes les circonstances: froid ou chaud, humide ou sec,
économique ou juste beaucoup de couple. Le système d'injection électronique a été créé
dans ce but.
Dans un système d'injection nous trouvons les éléments suivants :
Paramètres d'entrée : Les capteurs, qui envoient sous la forme de signaux électriques les
informations sur l'état du moteur : Températures : de l'air extérieur, de l'air que le moteur
aspire, du liquide de refroidissement etc...
64
Chapitre II
Le débit d'air entrant dans le moteur, la position du papillon des gaz, le régime de rotation
du moteur etc...
Gestion : (EDC15, EDC16, EDC17, MED17, ME7, etc...)
L'ordinateur (calculateur), contient le composant mémoire (puce = eprom ou mémoire flash

intégrée), dans lesquelles sont stockées en mémoire les valeurs de réglage du moteur. Ces
valeurs lui permet de calculer et actionner en fonction des informations qu'il reçoit des
capteurs, les actionneurs de sorties.
Paramètre de sortie : En fonction des informations transmises par les capteurs au

calculateur, et des valeurs qu'il y a en mémoire, les injecteurs, les électrovannes, les bobines
d'allumage etc... sont commandés très précisément afin de garantir la précision des
différents dosages.
5.3 Les actionneurs automobiles

Les systèmes du véhicule sont commandés, commutés et réglés par des actionneurs
dénommés de façon imagée les "muscles de la microélectronique". Ces derniers
transforment les instructions électriques-numériques ou analogiques de l’appareil de
commande en énergie mécanique (force x déplacement).
La transformation de l’énergie est réalisée par moteur, de façon pneumatique, hydraulique,

magnétique ou optique. Il existe des actionneurs électroniques (transistors, LED’s, …) et
électromécaniques (relais, solénoïde, moteurs, …).
Dans la plupart des cas les actionneurs sont des électro-aimants qui sont continuellement
alimentés du côté positif (12 volts). L’appareil de commande intervient du côté de la masse
et connecte le fil de commande de l’actuateur avec la masse.
65
Chapitre II
Etant donné que les ordinateurs peuvent seulement fonctionner en mode binaire (ON/OFF),
les actionneurs dont la commande doit être progressive sont successivement connectés et
déconnectés selon la commande dite "MLI" (modulation de largeur d'impulsions).
Ici l’impulsion haute s’élève à 60% et

l’impulsion basse à 40%. Par conséquent, la
tension moyenne s’élève à 60% de 12 V, soit
7,2 V.

tension moyenne s’élève à 75% de 12 V, soit
9 V.

tension moyenne s’élève à 50% de 12 V, soit 6
V.
5.4 Procédure du dépistage des défauts dans le circuit de commande

Tout d’abord il faut contrôler l’actionneur correspondant. En cas de signal de commande
défectueux il faut contrôler le signal de sortie directement au niveau de l’appareil de
commande.
 Si le signal de sortie est correct, il faut contrôler le câblage de l’actionneur.

 Si le signal de sortie est incorrect, il faut contrôler ensuite les signaux d’entrée
correspondants.
66
Chapitre II
 Si le signal d’entrée est incorrect, il faut contrôler le signal au niveau du capteur lui-
même.
 Si le signal du capteur est correct, il faut effectuer un contrôle de continuité et
d’isolation (court-circuit) des conducteurs qui sont connectés avec l’appareil de
commande.
 Si le capteur ne donne pas un signal correct, le capteur lui-même est la cause de
l’erreur ou le capteur est influencé par d’autres composants qui ne fonctionnent pas
correctement.
 Cependant il est aussi important de contrôler l’alimentation en courant et la masse
de l’appareil de commande, ainsi que l’alimentation des capteurs et actuateurs, car
une valeur de tension incorrecte peut altérer les signaux d’entrée et de sortie.
 Si les points mentionnés ci-dessus ne mènent pas à un résultat, il est évident que la
périphérie est exempte de défauts et l’erreur devrait consister dans l’appareil de
commande. Toutefois il faut faire attention car les erreurs les plus fréquentes se
produisent à cause des mauvais contacts dans les connecteurs.
Lors d’un test chez VW on a examiné les défaillances des systèmes électroniques dans le
domaine automobile. Les composants électroniques comme transistors, circuits intégrés,
modules etc. présentes le moins de pannes.
Ils ne représentent que 10% des pannes. Les

capteurs et actuateurs sont les suivants dans la
statistique. Ils représentent 15 % des pannes.
Les plus grands problèmes sont posés par les
raccordements tels que les connecteurs,
broches etc. ils présentent 60 % des pannes.
6Les relais en automobile, Fonctionnement et

controle
Ils sont partout sur les véhicules modernes, et on
trouve des relais dans les portes, sous le tableau de
bord, dans le coffre, et bien sur dans le moteur, a tel
67
Chapitre II
point qu’il faut parfois chercher pour trouver le concerné.
6.1 Rôle du relais en automobile

Anciennement il n'y avait pas de relais dans les automobiles, on avait simplement une
source d'énergie (batterie) reliée à des accessoires, avec donc un interrupteur sur le chemin
pour allumer ou éteindre l'accessoire en question.
Cette conception induit un courant de forte intensité sur tout le chemin électrique et le
câblage chauffe sur de grandes sections risquant ainsi un incendie.
Le circuit d'alimentation est alors un peu plus long, donc une consommation plus importante
au niveau de la batterie. Aussi, il faut un gros interrupteur de forte puissance pour supporter
le courant fort.
Avec un relais on sépare électriquement le circuit de commande et le circuit de puissance, le

relais jouant le rôle d’un interrupteur de forte puissance commandé par un interrupteur de
faible puissance qui utilise des fils de plus petits diamètre.
Les avantages de cette conceotion

sont :
 Moins de chute de tension,

 moins de dégradation des
contacts des interrupteurs,
 moins de surchauffe de fils.
68
Chapitre II
6.2 Identifier les relais en automobile
Dans les relais on en trouve des non protegés et des relais avec protection de types
résistance ou diode.
6.2.1 Les relais sans protection
Relais simple circuit
 5 broches
 1 circuit de puissance
 2 sorties en 87
Relais simple circuit
 4 broches
 1 circuit de puissance
Relais double circuit
 5 broches
 2 circuit4 de puissance (contact repos
et contact travail)
6.2.2 Les relais avec protection
Lorsque que l’on arrête de commander un relais et que son contacteur se coupe, il se créé
un pic de tension élevé (voir courant de self) pouvant entrainer des dommages aux
69
Chapitre II
calculateurs et autres organes électriques.
Il faudra pour éviter les problèmes toujours les préférer aux relais sans protection
Relais avec résistance
 5 broches
 double circuit de puissance
 protection du relais par résistance
Relais avec diode
 5 broches
 double circuit de puissance
 protection du relais par diode
 le branchement du bobinage à un sens
6.2.3 Comment contrôler les relais en automobile ?
Puisque qu’un relais est composé d’un circuit de commande , d’un circuit de puissance et sur
certains d’une protection il pourra être réalisé des contrôles sur le relais lui même, mais
aussi contrôler dans la prise du relais que commande et puissance arrivent bien.
Contrôle du bobinage de commande sur le relais.
Le moyen le plus simple est d’écouté le claquement du relais lorsque celui ci est commandé,
mais si on veut vraiment vérifié le plus simple est encore l'Ohmmètre.
1. Enlever le relais de son connecteur

2. Identifier les bornes ce commandes sur le relais (85 86)
3. Avec le multimètre positionné en ohmmètre contrôler la valeur de résistance entre
ces 2 bornes.
70
Chapitre II
4. Vous devriez récupérer une valeur de résistance qui peut varier d’un relais à l’autre,
mais dans tous les cas si vous obtenez comme valeur OL (Open Line) c’est que le
bobinage de commande est coupé et que le relais est HS
Testeur pour relais en automobile
Encore plus simple qu’un multimètre, le testeur de relais

permet de visualiser rapidement un relais défectueux.
Contrôle de la partie puissance sur le relais, (partie interrupteur du relais)
1. Enlever le relais de son connecteur

2. Identifier les bornes servant pour la puissance sur le relais (87 30 ou 87a 30)
3. Avec le multimètre positionné en ohmmètre contrôler la valeur de résistance entre
ces 2 bornes.
4. Vous devriez récupérer OL (Open Line) entre 87 et 30 signifiant que le contact est
bien ouvert. Si ce n’est pas le cas c’est que le contact est resté collé, est que le relais
est HS.
Attention cependant à bien identifier les bornes du relais entre 87a et 87 et bien
considérer la position des contacts du relais
Contrôler la diode de protection d’un relais
Il vous suffit d’une batterie, de 2 fils et d’une ampoule de veilleuse.
1. Effectuer le branchement,
Borne+ de la batterie >>Borne 85 du relais
71
Chapitre II
Borne 86 >>Borne de l’ampoule
Borne de l’ampoule >> Borne – de la batterie.
L’ampoule ne s’allume pas
2. Inverser les fils sur la batterie.
La lampe s’allume
3. La protection du relais est bonne
Si ces 3 contrôles sont ok, le relais est bon il ne reste plus qu’a contrôler sur le
connecteur que commande et puissance sont bien présents
Contrôle de la puissance sur le connecteur
1. Déposer le relais de sa prise

2. Contrôler que l’on a bien la tension batterie dans les bornes du connecteur
correspondant aux bornes 87 et 30 du relais (contact mis sur le véhicule).
Si vous avez la tension batterie, le circuit de puissance arrivant sur le relais est
OK,
Sinon il faut rechercher a l’aide du schéma électrique et tester un éventuel
problème sur le faisceau
Contrôle de la commande sur le connecteur
Pour vérifier la commande, il faudra que le contact soit mis le relais enlevé, et l’accessoire
concerné activé. ( par exemple si vous contrôler la commande du circuit phare il faudra
allumé les phares
1. Avec votre multimètre en position voltmètre mettez vous dans le connecteur du

relais entre 85 et 86 vous devez avoir la tension batterie, et quand vous coupez
l’accessoire (par exemple les phares vous passez à 0V .Si ce
n’est pas le cas il vous faut contrôler votre circuit de
commande
72
Chapitre II
6.2.4 Relais – Micro ISO
Le Relais Electronique Standard Micro peut être utilisé pour toutes les applications dans les
circuits de bord alimentés sous 12 V ou 24V DC, la où des valves, des moteurs, des
luminaires, etc. doivent être commutés.
Contrôle de composant (aucune tension n’est appliquée)
Contrôle de composant (avec la tension appliquée)
1. Déconnectez l’ohmmètre ;
2. Connectez les broches 2 et 3 avec une source de tension continue de 12 V et la
broche 1 avec la masse.
3. Mesurez la tension entre la broche 5 et la broche 1.
 Si la tension s’élève à 12 V, continuez le contrôle.
 Si la tension n’a pas la valeur indiquée, remplacez le relais.
73
Chapitre II
4. Séparez la broche 2 de la source de tension et mesurez la tension entre la broche 4 et
la broche 1.
 Si la tension s’élève à 12 V, le relais marche bien.
 Si la tension n’a pas cette valeur, remplacez le relais.
74
Chapitre III
Systèmes d'automobile.
75
1 Introduction
La voiture se compose d'un ensemble de systèmes qui fonctionnent entre eux pour
permettre au véhicule de fonctionner correctement et en toute sécurité. Elle est formée
d'un châssis équipé de quatre roues et d'une carrosserie qui constituent un habitacle fermé
muni de sièges.
Elle est généralement propulsée par un moteur à combustion interne. La puissance

mécanique fournie par le ou les moteurs est transmise à au moins 2 roues, éléments
supportant le véhicule et permettant sa mobilité. La transmission du couple moteur
thermique est assurée par des organes de transmission dont un réducteur variable (boîte de
vitesses).
Les suspensions réalisent quant à elles une liaison élastique entre le châssis et les roues,
elles-mêmes équipées de pneumatiques, ensemble qui permet au véhicule d'assurer un
amortissement des inégalités de la route et une certaine adhérence. Pour assurer le
ralentissement et l’arrêt du véhicule, un système de freinage par friction est incorporé aux
roues, parfois aux éléments de transmission.
Les instruments de contrôle et les commandes tels que le volant, les pédales, un Indicateur
de vitesse ou le tachymètre, permettent la conduite de l'automobile. Le réservoir permet le
stockage du carburant nécessaire au fonctionnement du moteur thermique, tandis qu'une
ou des batteries alimentent en courant les organes électriques. Enfin, les éléments de
confort (climatisation, autoradio, etc.) et de sécurité (éclairage, ABS, etc.) sont des
accessoires en nombre toujours croissant.
Ce chapitre présente l'essentiel des systèmes d'automobiles, ainsi que leurs maintenances.
76
Chapitre III
2 Principe moteurs à combustion interne
Le moteur à combustion interne (MCI) ou Internal Combustion Engine (ICE en anglais) est un
modèle de moteur à
combustion grâce auquel
il est possible de fournir
un travail mécanique
depuis un gaz en
surpression. Le système
de combustion permet, en
effet, d'obtenir cette
surpression.
C'est, dès lors, à l'intérieur

du moteur du véhicule qu'aura lieu la combustion lorsqu'on a un moteur à combustion
interne. Vous pouvez retrouver ce type de moteur sur différents appareils : automobiles,
motos, avions, tondeuses, etc.
Un moteur est un engin complexe composé d’une multitude d’éléments, ayant chacun une forme et
une fonction différente. Parmi les éléments qui composent un moteur fonctionnant à l’essence, il est
possible de lister :
 le filtre à air  la courroie de ventilation

 le ressort de soupape  la pompe à eau
 l’allumeur  la poulie
 l’alternateur  la durite du radiateur
77
Chapitre III
 les chambres de combustion  le couvercle de culasse
 les bouchons de remplissage et de  les bougies, avec leurs câbles et leurs
vidange d’huile gaines
 la jauge d’huile  le collecteur d’échappement
 la pompe à essence  le volant
 le système de canalisation du  le bloc moteur
carburant  le tuyau d’échappement
 le bloc d’admission
Pratiquement tous les moteurs fonctionnent de la même manière. En effet, le moteur à combustion
interne est chargé de transformer l'énergie libérée au moment de la combustion du carburant en
énergie mécanique. Le carburant sera ainsi brûlé sous haute pression, ce qui provoque une explosion
du mélange air-carburant. Selon le type de moteur (à 2 temps ou 4 temps), le nombre d'étapes sera
différent.
2.1 Moteur à deux temps

Pour un moteur à deux temps, il y aura :
 Une première phase de compression, combustion, détente et d'échappement ;

 Une deuxième phase dite d'admission, d'aspiration et de compression.
Pendant ces étapes, il y aura l'admission du mélange air-carburant, la compression du mélange grâce
à la remontée du piston, sa combustion. Une bougie
d'allumage se chargera de cette tâche s'il s'agit d'un véhicule
à motorisation essence.
78
Chapitre III
Concrètement, le piston va monter (le point le plus haut est appelé point mort haut ou PMH) et
descendre (le point le plus bas est dit point mort bas ou PMB) dans le cylindre. La compression du
mélange air-carburant se fera au maximum lorsque le piston sera au niveau du PHH.
Ensuite, vous assisterez à l'admission d'air et de carburant ainsi que l'échappement des gaz. Pour
finir, le piston va remonter, comprimer le mélange jusqu'à ce qu'il revienne au niveau du PMH.
2.2 Moteur à quatre temps

Pour un moteur à quatre temps, vous noterez quatre phases au lieu de deux :
 L'admission : grâce à l'ouverture des soupapes d'admission, l'air et le carburant vont pouvoir
entrer dans le cylindre ;
 La compression : le piston va remonter en vue de la compression du mélange air-carburant ;
 L'explosion : durant cette phase, le piston sera au point mort haut. La bougie d'allumage
aura, dès lors, besoin d'une étincelle pour embraser le mélange air-carburant. Puis, le piston
sera acheminé vers le bas à l'aide de l'explosion.
 L'échappement : ici, le piston va remonter et renvoyer la fumée ainsi que les gaz au niveau
du collecteur d'échappement. Les soupapes d'échappement seront ouvertes tandis que
celles d'admission fermées.
Le moteur à combustion interne fonctionne donc principalement à l'aide de la combustion du

carburant (le plus souvent, il s'agira d'essence). En effet, au sein de ce type de moteur, vous pouvez
retrouver une partie mobile appelée piston qui va coulisser à l'intérieur d'un cylindre. Pour rappel,
une voiture peut compter entre 4 et 6 cylindres.
79
Chapitre III
Le carburant sera ensuite acheminé à travers les chambres de combustion : il va entrer et sortir par le
biais des soupapes placées sur la partie haute du cylindre. La bougie d'allumage va, dès lors, entrer
en jeu pour enflammer le carburant.
Au sein de la chambre de combustion du moteur à combustion interne, se trouvent plusieurs

éléments :
 De l'air ;
 Des gaz combustibles : ceux-ci peuvent être à base d'essence finement atomisée, de
carburant diesel ou encore de gaz propulseur.
Il s'agit des seuls éléments pouvant entrer dans la chambre de combustion. Mais en cas de présence
de calamine, il est possible de nettoyer le diesel par la soupape EGR à l'aide d'une solution spéciale.
Cela aura un impact sur les gaz d'échappement qui vont être acheminés à nouveau par les chambres
de combustion dans le but de brûler toutes les particules de suie présentes.
Important : avec les modèles de moteurs plus récents, les autres carburants sont proches des
chambres de combustion. Mais, il faut veiller à ce que les huiles, l'eau ou encore un mélange air-
carburant trop riche ne s'infiltrent pas dans les cycles de fonctionnement du moteur à combustion
interne.
Cela risquerait de provoquer d'importants dommages. Un dégagement de fumée provenant du pot

d'échappement pourrait alerter de ce dysfonctionnement. Assurez également que d'autres particules
ou de la poussière ne pénètre pas dans le moteur à combustion interne. À défaut, elles affecteraient
l'huile et pourraient conduire à la casse du moteur.
3Types moteurs à combustion
Le moteur est composé de trois éléments essentiels : des cylindres, des pistons et un vilebrequin.
80
Chapitre III
cylindres, pistons vilebrequin
Le cylindre d’un moteur a la forme cylindrique. Elle s’exprime la plupart du temps en cm3. Le
cylindre est là pour accompagner le piston, afin de le faire glisser grâce à sa partie lubrifiée à
l’intérieur de ses parois. Ainsi, ils ne sont jamais en contact, et cela permet le bon
fonctionnement de son moteur.
Les pistons sont les pièces d’une forme circulaire qui sont en lien avec le cylindre vu au-
dessus. Ils permettent la bonne combustion pour le moteur. Ils fonctionnent avec un
mouvement allant de haut vers le bas. Lorsqu’ils atteignent la butée, une étincelle apparaît,
une combustion est faite, et le piston est propulsé vers le bas. Lorsqu’il est en bas, il prend
du carburant et de l’air, et se propulse vers la butée.
Un vilebrequin sert à faire la rotation des pistons. Pour réussir à faire cela, le vilebrequin
fonctionne grâce à un mouvement manivelle. Le vilebrequin est donc placé en dessous des
pistons.
3.1 Le moteur en ligne

C'est le moteur le plus simple à identifier. Comme
son nom l’indique, ce moteur a ses cylindres montés
en ligne (les uns après les autres). C’est le type de
moteur des voitures de la vie de tous les jours. Seul
inconvénient, étant donné que les cylindres sont
linéaires, ça prend de la place. Il prend autant de
place qu’un V8 à titre d’exemple. Autrement dit, on a
deux fois moins de cylindres (4 pour ceux en ligne, 8
pour V8), pour la même place.
81
Chapitre III
Le gros avantage néanmoins, c’est le prix de construction. Étant donné qu’il est facile à faire,
avec peu de pièces à détenir. On peut mettre comme carburant de l’essence ou du diesel.
Le moteur en ligne utilisé pour le sport auto, c’est le moteur à 6 cylindres. Même
fonctionnement, mais avec plus de cylindre, et souvent mit à l’horizontal pour gagner de la
place verticalement.
3.2 Le moteur à plat

Le premier moteur à plat créé par Carl
BENZ, fondateur de Mercedes-Benz. Il a
très vite été imité par Peugeot et Ford
par exemple avec leurs moteurs «
horizontal ». Il a connu quelques années
de gloire, avant d’être pris d’avance par le
moteur 4 cylindres en ligne. Néanmoins, il
a un avantage indéniable : il ne prend pas de place en hauteur.
Les premiers à utiliser ces moteurs sont Citroën, avec la 2CV et Volkswagen, avec la
Coccinelle. Aujourd’hui il est encore utilisé, mais chez les nippons avec Toyota et sa GT86,
ainsi que chez Subaru avec sa BRX.
3.3 Le moteur en « V »
Comme son nom l’indique, le moteur en V ressemble à cette
lettre lorsqu’on le regarde de face. C’est en fait, deux rangées
de cylindres face à face en forme de V. Il existe pour plusieurs
machines :
 Les voitures.
 Les motos.
 Les avions.
 Les camions.
 Et les groupes électrogènes.
82
Chapitre III
Étant plus compact qu’un moteur de ligne, il est énormément utilisé par la compétition,
comme en F1 par exemple.
Cependant il prend de la place, et le ressenti de vibrations est assez présent car difficile de
trouver un équilibre pour calmer celles-ci. Il a besoin également d’un circuit de
refroidissement spécial et précis, voire de deux pompes à eau.
3.4 Le moteur en « W »
Le grand frère du moteur en V. On ajoute
une troisième rangée de cylindres lorsque
c’est accolé ou alors on sépare en 2 ce qui
nous fait 4 rangées quand il est séparé, ce
qui formera un W lorsqu’on le voit de face.
Il répondra mieux avec un couple qui est

accru par rapport à un moteur en V. En revanche, il prend plus de place, étant donné de
l’ajout des rangées de cylindrées. C’est un moteur assez complexe, avec des culasses
vraiment particulières et difficile dans ce moteur. Il a également un coût très élevé.
On retrouvera ce moteur dans de gros véhicules comme :
 Audi A8.
 Volkswagen Touareg W12.
 Volkswagen Passat W8.
 Bentley Continental GT.
 Bugatti Veyron 16.4.
Que des véhicules performants, ayant énormément de chevaux sous le capot. De quoi
certifier la puissance de ce moteur.
3.5 Le moteur en étoile

Pour ce dernier, c’est un moteur un peu
plus complexe. Il est utilisé essentiellement
dans l’aviation, mais certaines voitures ont
essayé de l’implanter sous leurs capots.
83
Chapitre III
Néanmoins, il est très compliqué de l’adapter à une voiture. C’est un gros moteur donc
lourd, qui à un gros coût, et qui est très complexe.
Néanmoins, ce moteur a une très bonne régularité de cycle. Le refroidissement par air est un
gros avantage également sur ce moteur.
4Les différents types d'injection
4.1 Injection monopoint / multipoint

Tout d'abord, on distingue l'injection monopoint de l'injection multipoint par la position de
l'injecteur au dessus du papillon pour l'injection monopoint, tandis que l'injection multipoint
dispose d'un injecteur pour chaque cylindre.
Injection monopoint Injection multipoint indirecte
Les avantages de l'injection multipoint :
 Condensation moindre du carburant sur les parois

 Dosage plus précis
 Multiples possibilités de commandes des injecteurs
 Accélérations plus souples et plus progressives
Sur un système monopoint, le

carburant se condense plus
facilement sur les parois (voir ci-
contre), et notamment sur le papillon
des gaz en charge partielle. L'injection
84
Chapitre III
monopoint est apparue après les premiers systèmes multipoints, et son unique intérêt
réside dans la simplicité de montage qui a permis d'équiper à coût réduit des moteurs
initialement à carburateurs de corps d'injection sans modifier les collecteurs.
4.2 Injection directe / indirecte

On comprend d'après ci-haut que la solution pour perdre le moins possible de carburant et
produire ainsi un dosage précis est d'introduire le carburant le plus près possible de
l'endroit où la combustion va prendre naissance, c'est à dire la bougie. Sur une
injection indirecte, l'injecteur est placé à l'entrée de la soupape d'admission, sur la tubulure.
Le système le plus évolué à ce jour est l'injection directe (désignée par les termes iDE chez
Renault, HPi chez PSA, ou encore FSi chez Audi-Volkswagen), c'est à dire que l'injecteur
injecte directement l'essence dans le cylindre.
injection directe injection indirecte
Cependant ce système ajoute de nouvelles contraintes : l'injecteur doit résister à de hautes

températures, la pression d'injection doit être suffisamment élevée pour lutter contre la
pression de fin de compression, la commande des injecteurs obligatoirement séquentielle, et
enfin la géométrie de la chambre de combustion et des conduits doit permettre le brassage
rapide de l'essence dans l'air afin de produire un mélange homogène autour de la bougie.
4.3 Les différents types de commande

On distingue deux grands types de commande :
 L'injection continue : l'essence est injectée continuellement dansla tubulure, quelque

soit la position du moteur.
85
Chapitre III
 L'injection intermittente : l'injection se produit à un temps donné, en fonction de la
position du vilebrequin.
On notera que l'injection continue n'est apparue que sur les systèmes mécaniques K-Jetronic
et électro-mécaniques KE-Jetronic. Depuis le début de l'injection électronique jusqu'aux
injections électroniques les plus évoluées, toutes les injections sont intermittentes, et se
déclinent en 4 variantes sur l'injection multipoint, qui diffèrent par la commande des
multiples injecteurs (l'injection monopoint n'est pas concernée ici, puisqu'elle ne dispose que
d'un injecteur) :
 L'injection simultanée : tous les injecteurs sont commandés en même temps. (ex :
Peugeot 205 GTi)
 L'injection groupée : les injecteurs sont commandés par groupe, soit 2 par 2 en semi-
séquentiel (ex: Renault Twingo 1.2L >1997)
 L'injection séquentielle (SEFI) : les injecteurs sont commandés un par un (ex. Renault
Clio Williams)
L'injection simultanée, L'injection groupée, L'injection séquentielle
 L'injection cylindre par cylindre (CIFI) : les injecteurs sont commandés un par un,
avec des réglages indépendants.
Ainsi pour être précis lors de la désignation d'un système d'injection, on utilisera tous ces
termes. Exemple : la Renault Clio Williams bénéficie d'un système d'injection électronique
indirecte multipoint dont la commande intermittente est séquentielle.
5Composants du système d'injection
86
Chapitre III
Le système d'injection d'un système de gestion moteur contient les parties principales
suivantes :
 Réservoir de carburant  Régulateur de pression

 Pompe à carburant  Injecteur
 Filtre à carburant  (Cartouche à charbon actif)
 Rampe de distribution
5.1 Pompe à carburant

La pompe à carburant a pour mission de délivrer un débit donné de carburant sous une
pression donnée. La pompe à carburant peut être montée en différents endroits. La plupart
du temps, la pompe à carburant se trouve directement dans ou sur le réservoir de carburant.
La pompe à carburant est commandée électriquement et indirectement par l'appareil de

commande du moteur. Comme le courant consommé est très élevé (environ 6 A),
l'alimentation en tension s'effectue par l'intermédiaire du relais de pompe à carburant. Pour
des raisons de sécurité, la pompe à carburant est débranchée dans les conditions suivantes :
 une à deux secondes après la mise sous contact si le moteur n'a pas démarré
 après l'arrêt du moteur
 lorsque le contact est coupé
 après un accident dans lequel l'airbag ou le tendeur de ceinture ont été activés
(option)
Vérification
La pompe à carburant doit être vérifiée de deux manières :
 Vérification du débit de carburant

 Vérification de la pression de carburant
5.1.1 Vérification du débit de carburant
87
Chapitre III
Méthode d'essai
 Commander temporairement la pompe à carburant en pontant le relais de pompe à

carburant.
 Débrancher le conduit de retour et laisser s'écouler le carburant dans un récipient de
mesure.
Valeur indicative (pour des données correctes, voir le manuel d'atelier)
 Moteur à 4 cylindres : environ 1 l/min

 Moteur à 6 cylindres : > 1 l/min
Causes possibles en cas d'anomalies
 Conduit de carburant colmaté ou pincé

 Filtre à carburant colmaté
 La tension d'alimentation de la pompe à carburant est trop faible
 Pompe à carburant défectueuse
5.1.2 Vérification de la pression du carburant

Méthode d'essai
 Raccorder un manomètre de pression sur le conduit d'amenée au niveau du tube de

distribution.
 Commander la pompe à carburant après pontage du relais de pompe à carburant.
Valeur indicative (pour des données correctes, voir le manuel d'atelier)
 1 - 3,5 bar
 Causes possibles en cas d'anomalies
 Régulateur de pression défectueux
 Conduit de carburant colmaté ou pincé
 Filtre à carburant colmaté
 La tension d'alimentation de la pompe à carburant est trop faible
 La pompe à carburant est défectueuse
 Le conduit de retour est colmaté ou pincé
88
Chapitre III
5.2 Régulateur de pression
Le régulateur de pression a pour mission de maintenir constante la
différence de pression au niveau de l'injecteur. En pratique, cela
signifie que la différence entre la pression du carburant et la
pression dans le collecteur d'admission doit rester constante. La
raison en est que la quantité de carburant injectée n'est déterminée
que par la durée d'ouverture de l'injecteur et non par la différence
de pression. Au ralenti, la dépression dans le collecteur d'admission
est élevée (- 0,6 bar) et à pleine charge, elle est faible (- 0,1 bar).
Pour pouvoir réaliser un réglage de la pression, le régulateur de pression est raccordé au

collecteur d’admission par l'intermédiaire d'un raccordement de dépression.
Vérification
Sur le régulateur, on peut vérifier visuellement les défauts d'étanchéité et le raccordement

correct du flexible de dépression. En même temps, on peut contrôler le fonctionnement du
régulateur de pression lors de la vérification de la pression de carburant.
Méthode d'essai
 Raccorder le manomètre de pression au conduit d'amenée au niveau du tube de

distribution (voir vérification de la pression de carburant).
 Démarrer le moteur.
La pression de carburant doit alors dépendre

du régime et de la charge du moteur (cela
n'est pas le cas pour une injection mono).
Si l'on enlève le flexible de dépression (voir

flèche), on doit observer une augmentation
de pression.
Valeur indicative (pour des données

correctes, voir le manuel d'atelier)
 1-3,5 bar
89
Chapitre III
 La pression ne dépend pas du régime et/ou de la charge : flexible de dépression

colmaté ou pincé
 Enlever le flexible de dépression n'a aucune influence : défauts d'étanchéité dans le
flexible de dépression, ou le flexible de dépression n'est pas raccordé correctement.
5.3 Amortisseur de vibrations

A proximité du régulateur de pression, on installe
souvent aussi un amortisseur de vibrations.
L'amortisseur de pression d'injection de carburant a
pour but d'absorber les pulsations des pompes à
carburant dans la rampe de carburant de sorte
qu'on aura une pression uniforme au lieu d'une
pression de carburant pulsée.
Symptômes d'un mauvais amortisseur de pression

de carburant
 Fumée noire émise par le tuyau d'échappement

 L'essence s'écoule du tuyau d'échappement
 Le moteur ne fonctionne pas de façon fluide
 Moteur qui cale
 Des problèmes lorsqu'on décélère
5.4 L'injecteur
L'injecteur a pour mission d'injecter le carburant finement pulvérisé dans le collecteur
d'admission. L'injecteur est réalisé sous la forme dit à un trou ou à quatre trous.
1. arrivée de l'essence
2. joint d'étanchéité avec la rampe
3. filtre
4. connexion électrique
5. électro-aimant
90
Chapitre III
6. ressort de rappel du noyau
7. noyau
8. corps de l'injecteur
9. aiguille
10. joint d'étanchéité avec la culasse
11. sortie du jet d'essence pulvérisée
Quand le calculateur alimente électriquement l'injecteur par les

connexions (4), l'électro-aimant (5) attire le noyau magnétique (7)
relié à l'aiguille de l'injecteur (9). L'aiguille se soulève de son siège,
comprime le ressort (6) et laisse s'échapper le carburant en un jet
de fines gouttelettes (11).
Dès que le calculateur coupe l'alimentation, l'aiguille revient sur son

siège sous l'effet du ressort et le circuit est fermé. Placés dans le conduit d'admission, les
injecteurs sont fixés sur la rampe d'injection.
L'étanchéité et l'isolation thermique sont réalisées par les joints toriques (2) et (10). Les
injecteurs injectent juste devant la soupape d'admission.
L’essence est aspirée par le flux d'air jusqu'à la chambre de combustion. Les injecteurs
peuvent être commandés selon deux manières :
 La commande appel maintien (ou courant constant)

 La commande on/off, plus simple
5.4.1 Vérification électrique
On vérifie "électriquement" l'injecteur de la manière suivante :
 Alimentation en tension et commande

 Résistance électrique
 Lecture de la mémoire de défauts
91
Chapitre III
1. Alimentation en tension et commande
La plupart des injecteurs sont commandés par l'appareil de commande du côté de leur
masse. Cela signifie que la bobine de l'injecteur est placée sous 12 V sur un raccordement,
par l'intermédiaire du relais principal. La commande s'effectue lorsque l'appareil de
commande relie l'autre borne de la bobine à la masse.
Méthode d'essai
L'alimentation en tension peut être vérifiée à l'aide d'un testeur à LED ou d'un multimètre.
La commande est vérifiée à l'aide d'un testeur à LED ou d'un oscilloscope. Avec le testeur à
LED, on mesure la commande de la bobine et avec l'oscilloscope, le signal en provenance de
l'appareil de commande. Ces mesures sont réalisées sur la fiche de raccordement de
l'injecteur.
Valeur indicative (pour des données correctes, voir manuel d'atelier)
 Alimentation en tension : Lorsque le contact est mis, 12 V sur le fil positif (bobine OK)
 Commande : Le testeur à LED clignote ou l'oscilloscope reçoit un signal
 Rupture de câble (câblage ou bobine)

 Appareil de commande
2. Résistance électrique
Méthode d'essai
La résistance de la bobine peut être mesurée directement sur l'injecteur à l'aide d'un
multimètre, la fiche de raccordement étant retirée.
 Bobine rompue
 Court-circuit dans la bobine
 Mauvais injecteur
92
Chapitre III
3. Mémoire de défauts
Sur les nouveaux appareils de commande, on peut lire les perturbations qui sont apparues
sur les injecteurs à l'aide de testeurs universels. Dans ces systèmes, on peut détecter dans la
plupart des cas des ruptures de câble ou un courant de commande trop élevé.
5.4.2 Vérification mécanique
Le fonctionnement de l'injecteur peut être vérifié "mécaniquement" de la manière suivante :
 L'injecteur "cliquète" : A l'aide d'un tournevis ou d'un stéthoscope, écouter l'injecteur

 Etanchéité : Maintenir l'ouverture de l'injecteur pendant une minute contre un
morceau de papier. La tâche que l'on obtient ainsi ne peut être plus grande que 5 ou
10 mm.
 Forme de l'injection : Répartition en forme de cône ou régulière du carburant
 Alimentation : L'alimentation de l'injecteur ne peut être située en dehors des valeurs
limites (voir manuel d'atelier)
 Etanchéité du collecteur d'admission : Un défaut d'étanchéité sur le joint torique de
l'injecteur peut créer une prise d'air. Pulvériser par exemple du produit de nettoyage
de frein tout autour de l'injecteur et vérifier si le régime ou la valeur HC augmente.
 Injecteur défectueux
5.5 Le circuit de combustible de l’alimentation d’un moteur diesel

Le circuit d’alimentation d’un moteur diesel est le circuit qui conduit le carburant du
réservoir.
5.5.1 Circuit de combustible
Dans un moteur diesel, le circuit de combustible est composé de l’ensemble des éléments
qui servent à acheminer le carburant du réservoir du véhicule jusqu’à son moteur.
93
Chapitre III
Le carburant est introduit dans le réservoir du véhicule au moment du plein. Lorsque le
moteur est mis en marche, la pompe à carburant aspire ce dernier et le conduit jusqu’au
filtre à carburant (FAC) dont le rôle est de retenir les éventuelles impuretés, afin de protéger
les composants du moteur.
Dans le cas des véhicules diesel, le filtre à carburant se situe dans le compartiment moteur.
Le circuit d’alimentation (figure ci-dessus) du moteur en carburant (gas-oil) dans un moteur

diesel comprend les éléments suivants :
 Le réservoir : qui est souvent muni d’un tamis qui arrête les plus grosses impuretés
du combustible.
Le bouchon comporte un trou de mise à l’air libre.
 La pompe d’alimentation : aspire le combustible dans le réservoir, à travers une
crépine. Elle est protégée par un préfiltre.
 Le filtre : complète le nettoyage du combustible qui est refoulé par la pompe
d’alimentation. La pression fournie par cette pompe est limitée par le clapet de
décharge, placé dans le filtre.
94
Chapitre III
 La pompe d’injection : distribue sous une forte pression, au moment voulu, le
combustible vers les cylindres. Dans certains cas, un clapet de balayage, taré plus
faible que celui du filtre, permet une circulation du combustible qui assure le
refroidissement de la pompe.
 L’injecteur : pulvérise très finement le combustible dans la chambre de combustion.
 Les canalisations de retour : relient la pompe, le filtre et les injecteurs au réservoir.
Elles assurent l’évacuation de l’excès de débit ou la récupération des fuites.
Une pompe d'alimentation, solidaire de la pompe d'injection, aspire le combustible du

réservoir au travers d’un préfiltre décanteur et le refoule vers le filtre principal.
Le combustible filtré est envoyé sous pression dans la chambre d'aspiration de la pompe
d'injection, d'où les éléments "pistons-cylindre" le refoulent, sous haute pression, vers les
injecteurs.
5.5.2 Avantages du moteur Diesel
Les raisons du succès du moteur Diesel dans l'automobile

tiennent essentiellement à son rendement, supérieur à celui
du moteur à essence.
Ce rendement peut être encore amélioré par l'utilisation d'un

turbocompresseur qui réduit la taille du moteur et les
95
Chapitre III
émissions. Sa fonction est de récupérer une partie de l'énergie des gaz d'échappement et de
l'utiliser pour suralimenter le moteur.
Les plus récents modèles sont « à géométrie variable » (TGV), technologie qui leur permet
d'être plus performants à bas régime)
Ainsi que l’utilisation du Common rail (injection directe à haute pression) inventé par Fiat et
Magneti-Marelli.
Système d’injection a rampe commune
Avec les nouveaux injecteurs-pompe, rampe commune et piézo-électrique, la pression

atteint jusqu'à : 2 500 bars
Contre :
 1 400 pour la première rampe commune,

 moins de 1 000 pour un moteur à injection indirecte
Ce qui assure une pulvérisation du gazole : turbulente, continue, constante et bien répartie,
paramètres essentielles pour une bonne combustion.
Cette technologie porte le nom de :
96
Chapitre III
 JTD : Fiat, Alfa Romeo, Lancia -  d : Lexus (ex:IS 220 d)
inventeur du système common rail  CDTI : (Common rail Turbo Direct
1re génération, Injection) : Opel (les DTI sont des
 Mjt : Fiat, Alfa Romeo, Lancia, moteurs à injection directe sans
Iveco - inventeur et distributeur du rampe commune)
système common rail 2e et 3e  VDi : dénomination anciennement
génération, utilisée par Nissan, aujourd'hui
 HDi : Peugeot, Citroën remplacée par dCi
 dCi (Direct Common rail Injection) :  DI-D : Mitsubishi
Renault, Nissan, Dacia  D : Volvo (ex : 2.4D ou D5), Jaguar
 CDI (Common rail Direct Injection) : (ex : 2.7D)
Mercedes-Benz, Smart  TDCi : Ford (les moteurs TDdi sont
 CRD : Jeep à injection directe mais ne
 Td(x), TDV(x) : Land Rover (ex : Td4 comportent pas de rampe
ou TDV8) commune)
 d : BMW (ex : 530d)  MZR-CD : Mazda
 TDI (Turbo Direct Injection) : Audi,  i-CTDi : Honda
Seat, Skoda, Volkswagen  CRDi : Hyundai
 D-4D ou D-CAT : Toyota (CAT  CRDI : Kia
signifie Clean Advanced  TCDi, VCDi : Chevrolet
Technologie)  TID : Saab
6Le circuit de refroidissement Fonctionnement et Contrôle

Le circuit de refroidissement est un système assez complexe qui comme son nom l’indique, a
pour objectif de refroidir le moteur de véhicule, et ce dans le but d’éviter les risques de
surchauffe susceptibles de causer des pannes coûteuses.
En effet, lors du démarrage, le moteur doit monter rapidement en température pour

fonctionner efficacement et éviter une trop forte consommation de carburant. Toutefois,
passé la barre des 120°, certaines pièces du moteur commencent à se dégrader. Pour les
97
Chapitre III
maintenir à bonne température (entre 75 et 95°) le moteur a donc besoin d’être refroidi,
c’est le rôle du circuit de refroidissement.
Ce dernier repose sur la circulation d’un liquide à basse température acheminant les calories
vers le radiateur afin de les rejeter dans l’air.
Pour mener à bien sa mission, le circuit de refroidissement est composé de plusieurs

éléments qui permettent la bonne circulation du liquide de refroidissement et ainsi la bonne
température moteur :
 Les durits : tuyauteries qui permettent au liquide de refroidissement de circuler.

 Le radiateur de refroidissement : qui permet au liquide de refroidir.
 La pompe à eau : accélérateur de débit de liquide.
 Le calorstat (thermostat) :
valve qui contrôle la circulation
du liquide de refroidissement.
 Le liquide de refroidissement :
composé d’eau, de glycol et
d’additifs qui évitent le gel et
l’ébullition.
 Les ventilateurs.
En cas de défaillance dans le système

de refroidissement, (p. ex. une puissance de chauffage insuffisante), le moteur n'atteint pas
la température de fonctionnement ou surchauffe, il est possible de rechercher la cause du
défaut avec des moyens simples.
 Vérifier tout d'abord le système de refroidissement quant à un niveau de liquide de

refroidissement suffisant et la présence d'impuretés, d'antigel et de fuites.
 Vérifier également que la courroie trapézoïdale ou la courroie en V sont assez
tendues.
Selon le symptôme, le dépannage peut ensuite être poursuivi comme décrit ci-après, par
observation des composants ou prise de températures :
98
Chapitre III
6.1 Surchauffe du moteur:
La température affichée est-elle réaliste ?
 Vérifier éventuellement la sonde de température d'eau de refroidissement et

l'instrument d'affichage
Le radiateur ou les composants en amont (condenseur) sont-ils exempts d'impuretés pour

garantir un débit d'air sans entrave ?
 Nettoyer éventuellement les composants
Le moto-ventilateur ou le ventilateur auxiliaire fonctionne-t-il ?
 Vérifier le point d'enclenchement, le fusible, le thermocontact, le calculateur de

ventilateur,
 Vérifier l'absence de détériorations mécaniques
Le thermostat s'ouvre-t-il ?
 Relever la température en amont et en aval du thermostat, démonter

éventuellement celui-ci et le contrôler dans un bain d'eau
Le radiateur est-t-il bouché ?
 Vérifier la température à l'entrée et à la sortie du radiateur, contrôler le débit
La pompe à eau fonctionne-t-elle ?
 Vérifier si la roue de la pompe est bien fixée sur l'arbre d'entraînement
La soupape de sur- ou de dépression du bouchon du radiateur ou du vase d'expansion

fonctionne-t-elle ?
 Utiliser éventuellement une pompe test et vérifier si le joint du bouchon de

fermeture est endommagé ou présent
6.2 Le moteur ne chauffe pas :

La température affichée est-elle réaliste ?
99
Chapitre III
 Vérifier éventuellement la sonde de température d'eau de refroidissement et
l'instrument d'affichage
Le thermostat est-il ouvert durablement ?
 Relever la température en amont et en aval du thermostat, démonter

éventuellement celui-ci et le contrôler dans un bain d'eau
Le moto-ventilateur ou le ventilateur auxiliaire fonctionne-t-il en permanence ?
 Vérifier le point d'enclenchement, le thermocontact, le calculateur de ventilateur
6.3 Chauffage du véhicule ne chauffe pas :

Le moteur atteint-il sa température de fonctionnement ou le liquide de refroidissement
devient-elle chaude ?
 Effectuer éventuellement d'abord les étapes de contrôle du paragraphe « Le moteur

ne chauffe pas »
La soupape de chauffage s'ouvre-t-elle ?
 Vérifier la commande électrique ou le câble Bowden et la soupape
Le refroidisseur du chauffage (échangeur de chaleur) est-il obstrué ?
 Vérifier la température à l'entrée et à la sortie de l'échangeur thermique,

 Contrôler le débit
La commande des volets fonctionne-t-elle ?
 Vérifier les positions des volets et les butées, la fonction air frais et air de circulation,
les buses de sortie d'air
Le ventilateur de l'habitacle (pulseur) fonctionne-t-il ?
 Bruits, paliers du ventilateur
Le filtre d'habitacle est-il encrassé ou le débit d'air est-il assuré ?
 Vérifier le filtre d'habitacle, la présence d'air parasite dans les canaux de ventilation
100
Chapitre III
7Système d'allumage Fonctionnement et Contrôle
La fonction du système d'allumage
direct (DIS - Direct Ignition System) est
de générer une tension suffisamment
élevée pour provoquer une étincelle
dans chacune des bougies et générer
une combustion dans le moteur.
L'élément qui génère cette tension est
la bobine d'allumage, et les éléments
responsables de la transmission de cette tension à la bougie d'allumage sont les fils de
bougie.
Le système d'allumage se
compose des éléments
suivants :
 Batterie.
 Clé de contact.
 Bobine d'allumage.
 Distributeur (rotor,
couvercle et arbre).
 Vis platinées.
 Condenseur.
 Fils de bougie.
 Bougie.
7.1 Signes de dysfonctionnement du système d’allumage

Le moteur ne démarre pas. Ceci se produit le plus souvent en hiver, lorsque l’huile de
moteur s’épaissit suite au froid et que la batterie se décharge plus rapidement. Après
101
Chapitre III
quelques vaines tentatives de démarrage de la voiture, les bougies d’allumage peuvent se
retrouver noyées par l’essence et doivent alors être remplacées.
Ralenti instable. Ce problème peut être causé par des câbles haute tension endommagés ou
par un court-circuit dans l’enroulement de la bobine d’allumage. Utiliser une batterie usée
réduit souvent la durée de service de ces éléments.
Le moteur est instable à l’accélération. Dans ces cas-là, le coupable est souvent l’eau qui
s’est infiltré dans les bobines d’allumage, les bougies ou les câbles haute tension. Ceci peut
par exemple se produire si vous faites laver le compartiment moteur sous haute pression.
Des bruits d’éclatement en provenance du collecteur d’entrée ou du silencieux. Ce

problème est causé par un allumage mal réglé après une réparation mal effectuée.
L’utilisation de bougies d’allumage d’un indice thermique incorrect peut également
provoquer l’apparition de tels bruits inhabituels.
Une consommation plus importante de carburant. Elle est généralement causée par des
câbles haute tension mal fixés ou une isolation endommagée, ce qui peut provoquer une
alimentation instable du courant.
Pannes de l’équipement électrique. Elles peuvent se produire lorsque le commutateur

d’allumage est cassé suite à la brûlure des contacts électriques. Cette unité peut aussi être
endommagée suite à une utilisation imprudente ou après une tentative de vol du véhicule.
7.2 Diagnostiques les éléments du système d’allumage

Bougies d’allumage.
L’inspection est effectuée visuellement ou à l’aide

d’un multimètre. Utilisez une clé à bougie
d’allumage pour dévisser la pièce et l’inspecter.
L’isolation extérieure ne doit présenter aucun
défaut et l’électrode doit être libre de tout dépôt.
L’espace entre l’électrode latérale et l’électrode centrale doit se trouver entre les valeurs
indiquées. Connectez une sonde du multimètre au filetage de la bougie, l’autre à l’électrode.
Si l’appareil affiche une résistance supérieure à 6 kΩ, remplacez la bougie d’allumage.
102
Chapitre III
Bobines.
Assurez-vous que leurs connecteurs sont correctement

serrés. La présence de fissures ou de suie sur les bobines
indique qu’elles doivent être remplacées. Utilisez un
ohmmètre ou un oscilloscope pour en mesurer la
résistance. Vous pouvez trouver les valeurs
recommandées dans le manuel d’utilisation du véhicule. Pour la bobine primaire, cette
valeur est de 1 Ω environ, pour la secondaire, jusqu’à 20 Ω.
Tête de distributeur d’allumage.
Vous devez inspecter cette pièce régulièrement pour vous assurer

qu’elle ne présente aucune fissure, aucun dommage thermique ou
un mauvais contact entre les brosses et la surface du rotor. Avant
cette inspection, nettoyez soigneusement la tête.
Câbles haute tension.
Pour vous assurer que leur isolation est intacte, inspectez-les

et assurez-vous qu’ils ne présentent ni torsion aucune fissure,
torsion ou abrasion. Si vous constatez des étincelles près des
éléments dans le noir pendant que le moteur tourne, cela
signifie que l’isolation est endommagée. Un multimètre est
nécessaire pour un diagnostic plus précis. La résistance des câbles en bon état doit être
inférieure à 10 kΩ.
Le mauvais fonctionnement du système d’allumage nécessite de prendre des mesures

immédiates car il induit :
 Problèmes au démarrage du moteur,

 La perte de puissance et une
 Une augmentation de la consommation de carburant.
103
Chapitre III
Le moteur surchauffe régulièrement, ce qui peut entraîner la nécessité d’une réfection
majeure du moteur. Le moteur fonctionne aussi de manière instable et produit des bruits
inhabituels.
8Système de freinage Fonctionnement et Contrôle

Le système de freinage d’une voiture est composé de plusieurs éléments, comme le disque,
la plaquette, le moyeu ou l’étrier.
8.1 Principe de fonctionnement du système de freinage

Les freins servent au ralentissement et à l’immobilisation d’un véhicule. La force de freinage
est créée grâce à la friction entre des surfaces mises en contact lors de l’activation du
système. Simplement, lorsque le conducteur appuie sur la pédale de frein, une pression
hydraulique exercée par le liquide de frein à travers le maître-cylindre est transmise aux
éléments qui composent le frein lui-même sur la roue. Les éléments de friction qui
recouvrent les surfaces mises en contact sont formulés pour générer un maximum de
résistance et pour supporter la chaleur.
104
Chapitre III
Le système de freinage automobile est composé d’une multitude d’éléments aux rôles
spécifiques permettant une réaction rapide et efficace du véhicule à la pression physique du
conducteur. Il existe différents types de freins, cependant les freins modernes sont plus
souvent équipés de disques plutôt que de tambours.
Les éléments du système et leurs rôles sont les suivants :
 Le conducteur appuie sur la pédale de frein dans le but de ralentir le véhicule.

 L’amplificateur de freinage, ou servofrein, multiplie la force exercée sur la pédale de
frein afin qu’elle soit suffisante pour faire fonctionner le système. Il n’est pas
indispensable sur la plupart des véhicules légers mais facilite amplement le freinage.
 Le maître-cylindre de frein génère la pression permettant le fonctionnement des
organes récepteurs du freinage grâce au liquide de frein. Ce dernier est déplacé par
un piston dans le cylindre et la pression hydraulique est alimentée aux freins à
travers les canalisations hydrauliques (flexibles et
tuyaux) avant et arrière du véhicule.
 Dans les freins à disque :
 Les étriers servent de support aux pistons et
aux plaquettes.
 Les pistons appuient sur les plaquettes de
frein avec la pression exercée par le fluide.
105
Chapitre III
 Les plaquettes de frein entrent en contact avec le disque lorsque pressées par
les pistons.
 Le disque de frein, monté sur le moyeu de roue, est l’autre élément de friction
qui, ensemble avec les plaquettes de frein, permettent l’arrêt de la roue.
 Dans les freins à tambour :
 Le tambour contient les éléments du frein.
 Les pistons exercent une pression sur les
mâchoires, dans la direction opposée aux
ressorts de rappel.
 Les mâchoires de frein sont poussées vers
l’extérieur, hors du cylindre de roue.
Dans les voitures modernes, le système de freinage est

équipé d’un système ABS (Anti Blocking System) et d’un système ESP (Electronic Stability
Program). Le premier empêche le blocage des roues et permet un meilleur contrôle du
véhicule en activant le freinage par pompage. L’ESP est un système complexe qui permet de
limiter les dérapages lors des braquages d’urgence en agissant sur différents éléments du
véhicule (freins, boîte de vitesses, moteur…). Le système utilise des capteurs de vitesse des
roues, de lacet, et d’angle du volant afin de diriger le véhicule plus précisément et de
manière plus stable vers la direction désirée.
8.2 Défaillances du système de freinage

Les symptômes de défaillance fréquents du système de freinage sont les suivants :
 Distance de freinage augmentée, baisse d’efficacité du freinage

 Sensation inhabituelle de la pédale de frein, pédale spongieuse
 Trajectoire du véhicule déviée, bruits inhabituels et grincements, ou vibrations

accrues lors du freinage
 Voyant de défaillance des plaquettes de frein allumé sur le tableau de bord
 Baisse du niveau de liquide de frein
Une simple inspection visuelle peut suffire à déterminer si certaines pièces, comme le disque
ou les plaquettes de frein, sont défectueuses et doivent être remplacées.
106
Chapitre III
Défaillances visibles sur les pièces :
 Usure excessive ou inégale des matériaux de friction (sur les

plaquettes et disques ou les mâchoires). Fiez-vous aux
marquages d’usure maximale autorisée pour déterminer si les
pièces consommables doivent être remplacées
 Traces d’impacts, fissures, corrosion, bosses, ou autres
déformations
 Pièce entièrement détruite
 Traces de fuites sur les composants et sous le véhicule lorsque celui-ci est garé un
certain temps
Constatez le niveau d’usure des pièces en vous fiant au témoin d’usure. Si elles sont
endommagées ou trop usées, faites-les remplacer immédiatement. Attention, ce système
complexe ne doit être désassemblé et ses composants ne doivent être remplacés que par un
professionnel.
Certaines causes d’usure précoce des freins fréquentes sont facilement identifiables :
 Exposition fréquente à l’eau et à la saleté

 Mauvaise qualité des pièces du système (en particulier des éléments de friction)
 Conduite sportive ou trop agressive
 Conduite urbaine, qui requiert des freinages fréquents
9Système antiblocage des roues (ABS)
Les systèmes antiblocages (ABS, ABR) de roue ont pour but d'éviter la perte de contrôle du
véhicule lors de freinage sur sols à faible adhérence.
Il est sensiblement identique pour tous les systèmes, des capteurs de roue et leurs cibles
mesurent la vitesse circonférentielle des roues, transmettent les informations à un
calculateur qui en déduit :
 la vitesse du véhicule
107
Chapitre III
 s'il y a courbe ou ligne droite
 la valeur d'accélération ou /et décélération
 s'il y a vitesse anormale d'une roue par rapport aux autres
En cas de blocage partiel ou total d'une roue, le calculateur commande les électrovannes de
circuit concerné.
La roue en cause est défreinée partiellement ou totalement puis défreinée plus ou moins
progressivement en fonction du retour à l'adhérence partielle ou totale.
Système ABS Boitier ABS
Pour sécuriser au mieux un freinage d’urgence, l’ABS fonctionne en cinq temps :
 Les capteurs de vitesse détectent un blocage au niveau des roues sur lesquelles ils
sont situés ;
 Le calculateur ABS actionne alors le freinage de chacune des roues de manière
indépendante grâce au système hydraulique et aux électrovannes ;
108
Chapitre III
 Chaque électrovanne (une par roue) isole son circuit de la pression de la pédale de
frein, ce qui permet de relâcher peu à peu la pression au niveau des roues et ainsi
éviter qu’elles se bloquent ;
 Une fois que les roues atteignent à nouveau leur vitesse de rotation, le calculateur
s’associe au bloc hydraulique pour recréer une pression au freinage sur les roues
jusqu’à la prochaine amorce de freinage ;
 Le processus est réalisé en boucle jusqu’à ce que le conducteur ait terminé son
freinage.
9.1 Le voyant ABS s’allume : quelles en sont les causes ?

Il est tout à fait normal qu’au démarrage de
véhicule, le voyant ABS s’allume pendant
quelques secondes. En revanche, si celui-ci reste
allumé plus longtemps, cela indique un
dysfonctionnement au niveau du circuit de
freinage et entraîne l’arrêt complet du système
ABS. Il existe 4 raisons pour lesquelles cette
panne peut survenir :
 Une défaillance d’un ou plusieurs capteurs de vitesse : dans ce cas il faut les faire
contrôler grâce à un oscilloscope ou un appareil de diagnostic ;
 Un défaut de connectique, une coupure de faisceau ou un court-circuit : qui
peuvent être vérifiés grâce à un multimètre ;
 Un problème d’alimentation du calculateur ou du bloc hydraulique : il faut alors
changer l’ensemble ;
 Un calculateur ABS (voire l’ensemble du bloc) défaillant : il faut d’abord le faire
contrôler avant d’envisager son remplacement.
9.2 Que faire si le voyant ABS s’allume ?

Lorsque le voyant ABS s’allume c’est que le système ABS s’est arrêté de fonctionner et que
vous roulez donc sans cette aide à la conduite précieuse en matière de sécurité. Il est donc
primordial de résoudre au plus vite le problème.
109
Chapitre III
10 Système de transmission
Le système de transmission de voiture est l'ensemble des pièces qui transmettent la force
rotatrice du moteur aux roues motrices. En somme, la transmission d'une voiture est le
système qui permet de la faire rouler ! Elle est donc composée de plusieurs pièces :
 Le moteur lui-même
 L'embrayage
 La boîte de vitesse
 L'arbre de transmission, ou
arbre à cardan
 Le différentiel du pont
L'arbre de transmission
L'embrayage, La boîte de vitesse, Le différentiel du pont
10.1 Différents types de transmission

Il existe trois types de transmission : la transmission avant, laa transmission arrière et
la transmission intégrale.
110
Chapitre III
10.1.1 La transmission de voiture avant : la traction
Sur la plupart des véhicules de série actuels,

les roues motrices sont les deux roues avant. On
parle alors de traction, parce que ce sont ces
deux roues qui tirent le véhicule vers l'avant.
Chacune des deux roues motrices est entraînée
par un demi-arbre de transmission.
La transmission par traction offre plusieurs avantages :
1. Une consommation de carburant moindre

2. Une importante force de traction qui permet de rouler plus en sécurité dans
la neige ou sur la glace
3. Une transmission qui prend peu de place, libérant de l'espace pour l'habitacle
Il existe deux configurations de transmission avant :
 Avec un groupe moteur motopropulseur longitudinal, c'est-à-dire perpendiculaire à

l'axe du moteur
 Avec un groupe moteur motopropulseur transversal, qui est lui parallèle à l'axe du
moteur
10.1.2 La transmission de voiture arrière : la propulsion
Avec une transmission arrière, les deux roues

motrices sont les roues arrière. On parle alors de
transmission à propulsion, car les roues arrière
poussent la voiture. Les roues avant servent
seulement à la direction.
On trouve ce type de transmission surtout sur les camionnettes, qui ont besoin de plus
d'énergie pour rouler, les voitures de luxe les plus lourdes et les voitures de sport ou de
111
Chapitre III
course.
10.1.3 La transmission de voiture intégrale
Lorsque les quatre roues de la voiture sont motrices, on parle de transmission intégrale. Le
système de transmission alourdit alors le véhicule, ce qui augmente la consommation de
carburant.
Sur les voitures à quatre roues

motrices, un convertisseur de
couple permet de répartir
le couple du moteur entre les
roues. On trouve ce type de
système sur les 4x4, et aussi les
pickups ou certaines voitures sportives.
Il existe trois configurations de transmission intégrale :
 La transmission permanente
 La transmission intégrale enclenchable
 La transmission intégrale semi-permanente
10.2 Composants de la transmission automatique

La transmission automatique des temps modernes consiste en une série de composants et
de systèmes conçus pour former un ensemble harmonieux de technologie mécanique,
hydraulique et électrique qui a évolué au fil du temps.
 Des trains d’engrenages planétaires, qui sont les systèmes mécaniques responsables
des rapports de vitesse de marche avant de même que ceux de marche arrière.
 Le système hydraulique, qui requiert qu’un liquide de transmission spécial soit
envoyé sous pression par une pompe à huile dans le boîtier de soupapes pour
contrôler les embrayages et les courroies de manière à contrôler les trains
planétaires.
112
Chapitre III
 Les joints et les garnitures, qui maintiennent l’huile au bon endroit et préviennent les
fuites.
 Le convertisseur de couple, qui agit comme un embrayage pour permettre au
véhicule de s’arrêter lorsque le moteur tourne.
 Le régulateur centrifuge et le modulateur, également appelé câble de commande des
gaz, qui contrôlent la vitesse et la position du papillon afin de déterminer à quel
moment changer de vitesse.
 L’ordinateur, qui contrôle les points de changement de vitesse dans les véhicules plus
récents et dirige les solénoïdes électriques afin de guider le flot de l’huile vers le
composant approprié au bon moment.
Trains d’engrenages planétaires, Le convertisseur de couple
10.3 Les défaillances d'un arbre de transmission

Généralement, c’est l’usure ou l’endommagement des soufflets qui diminue nettement la vie
d’un arbre de transmission.
 Les soufflets peuvent être endommagés par des facteurs externes où la saleté et
l’humidité pénètrent dans les articulations de l’arbre de transmission et les
endommager.
 Le lubrifiant s’échappe également, les articulations fonctionnent alors très à sec et
subissent une usure prématurée.
 Les défectuosités des articulations se manifestent souvent par des bruits forts et
gênants tels que des claquements.
113
Chapitre III
 Si les signes d’usure ne sont pas encore trop avancés, il suffit de remplacer les
soufflets.
Un simple contrôle visuel suffit pour détecter une détérioration de l’arbre de transmission
ou des soufflets. Si l’arbre est tordu ou cassé, il ne peut plus être réparé et il faudra le
remplacer dans son intégralité.
 Pour le remplacer, il faut desserrer la jambe de force du véhicule afin de pouvoir

également desserrer les liaisons de l’arbre entre la jambe de force à la boîte de
vitesses.
 La fixation à l’entraînement des roues se fait en général par un gros écrou.
 Du côté de la boîte de vitesses, l’arbre de transmission est souvent simplement
enfiché. Il est parfois relié à la boîte de vitesses par plusieurs vis.
10.4 Les défaillances de la boîte de vitesses

La boîte de vitesses fait partie du groupe motopropulseur et s’intercale entre le moteur et
les roues. Suivons la cinématique du mouvement :
 la rotation du vilebrequin passe par le volant moteur et l’embrayage et arrive en

entrée de boîte par le pignon à queue ;
 l’arbre primaire, dans son prolongement, entraîne les pignons de chaque vitesse
solidaires de l'arbre ;
 le mouvement de rotation est transmis à des pignons fous, sur l’arbre secondaire ;
 lors de la sélection d’une vitesse, une timonerie déplace un synchroniseur sur le
pignon voulu pour le rendre solidaire de l’arbre secondaire ; il entre en rotation et
transmet son mouvement au différentiel, puis aux roues.
Les signaux de dysfonctionnement de la boîte de vitesses sont variables.
Craquement d’une vitesse
 Mauvais réglage de la commande.

 Synchroniseur de la vitesse défectueux.
114
Chapitre III
Craquement au passage des vitesses
Associé au bruit, le passage de certaines vitesses devient difficile ? Il s’agit certainement

d’une ou plusieurs bagues de synchroniseurs usées. Ces dernières, en métal doux à base de
laiton, ont pour fonction d’embrayer le synchroniseur sur le pignon secondaire. Lorsqu'elles
sont abîmées, les vitesses générées par l’arbre primaire et l’arbre secondaire empêchent
l’engrènement des dents du pignon.
Vérifier :
 La garde d’embrayage.
 Le système d’embrayage.
 La commande des vitesses.
Si les éléments précédents sont corrects, seuls les synchroniseurs ou les moyeux sont
défectueux.
Ronflement continu sourd
Un ou plusieurs roulements guidant les deux arbres à leurs extrémités sont défectueux. Sans
remise en état, la casse de ces roulements peut entraîner la destruction de la boîte de
vitesses.
Impossibilité de passer les vitesses
Le levier de vitesses ne s’engage plus sur la vitesse sélectionnée. Cela peut révéler plusieurs
dysfonctionnements :
 le système de sélection des vitesses interne à la boîte est bloqué ;

 la timonerie externe entre le levier et la boîte est défectueuse (câbles ou tiges de
renvoi déconnectés par exemple) ;
 la boîte a fonctionné sans huile et des éléments internes se sont détériorés.
Impossibilité de maintenir les vitesses enclenchées
 Les supports moteur sont défectueux.

 Mauvais réglage de la tringlerie de commande de boîte de vitesses.
 Le système de verrouillage de la boîte de vitesses est défectueux.
115
Chapitre III
 Les moyeux de synchroniseur ou les synchroniseurs sont défectueux.
Blocage d’une vitesse
 Mauvais réglage de la commande.

 Commande défectueuse.
 Billage, fourchette défectueuse.
10.5 Les défaillances de convertisseur de couple

 Roulements à aiguille endommagés
 Joints de convertisseur de couple endommagés
 Embrayages de convertisseur de couple endommagé
 Solénoïde d'embrayage du convertisseur de couple
Le remplacement du convertisseur de couple doit toujours être pris en compte si le

convertisseur de couple de transmission a subi de lourds dégâts.
11 Le système de suspension
Le système de suspension peut être décrit
comme étant l’ensemble des éléments qui
relient le châssis aux roues.
Ce système remplit plusieurs fonctions :
 Maximiser le contact entre les

pneus et la surface de la route.
 Assurer la stabilité de la direction et
une bonne tenue de route.
 Supporter uniformément le poids
du véhicule (y compris le châssis, le
moteur et la carrosserie).
 Assurer le confort des passagers en absorbant et en amortissant les chocs.
Nous roulons en permanence sur des routes qui présentent de nombreuses irrégularités.
Il faut donc réduire leur effet pour s’assurer que les roues restent en contact avec le
116
Chapitre III
sol. C’est le rôle principal de la suspension, laquelle permet en outre de maintenir l’équilibre
du véhicule et d’offrir beaucoup de souplesse lors de la conduite dans les virages ou lors
d’un changement brusque de vitesse.
11.1 Les principaux composants du système de suspension
Il existe une grande variété de systèmes de suspension. Cependant, on retrouve

généralement les éléments suivants :
 Le bras de commande (ou bras de suspension). Il s’agit d’un levier mobile qui fixe la
fusée d’essieu à la carrosserie ou au châssis du véhicule.
 La fusée d’essieu, qui permet de soutenir la roue et lui permettre de pivoter. Elle fait
office de liaison entre la suspension et la direction.
 Les joints à rotule, qui sont des articulations pivotantes
qui permettent au bras de commande et à la fusée
d’essieu de se déplacer de haut en bas et d’un côté à
l’autre.
 Les amortisseurs, qui empêchent les ressorts
de continuer à rebondir continuellement. Ils
protègent également le châssis contre les
secousses et repoussent la roue vers la surface
de la route.
 Les ressorts sont présents pour supporter le poids du véhicule et permettre au bras
de commande et à la roue de se déplacer de haut en bas.
Il existe d’ailleurs trois systèmes de ressort principaux : les ressorts hélicoïdaux, les
ressorts à lames et les barres de torsion.
La plupart des voitures modernes sont équipées de ressorts hélicoïdaux, alors que les
ressorts à lames, qui sont comme des couches de métal reliées à l’essieu et qui fléchissent
sous le poids de la voiture, se retrouvent plutôt sur les voitures plus anciennes et de
nombreux véhicules à quatre roues motrices.
11.2 Les différents types de suspensions

Il existe de nombreux types de suspensions différents.
117
Chapitre III
1. Les suspensions non-indépendante
 L’essieu rigide
 L’essieu semi-rigide
2. Les suspensions indépendantes
 La suspension de type Macpherson
 La suspension à double triangulation.
 La suspension multibras.
11.3 Usure et entretien du système de suspension

Le système de suspension est conçu pour durer longtemps. L’amortisseur et sa jambe ont
typiquement une durée de service pouvant aller jusqu’à 10 ans dans des conditions
normales. Cependant, il est recommandé de remplacer les amortisseurs tous
les 40 000 à 50 000 kilomètres et de procéder à la vérification du système une fois
les 40 000 kilomètres atteints, puis tous les ans par la suite.
Il faut s'assurer du bon fonctionnement du système de suspension en assurant les

vérifications suivantes :
 Après chaque vidange, effectuez une inspection approfondie des différentes parties
de votre système de suspension
 Vérifiez l’état des bagues en caoutchouc sur les différentes barres, tiges et bras de
commande.
 Jetez un œil régulièrement aux différentes parties de la suspension pour détecter les
signes visibles de fissuration, de gonflement et de contamination avec de l’huile,
voire l’absence de pièce.
 Vérifiez les articulations à rotule, en particulier les soufflets en caoutchouc, les axes
de liaison des stabilisateurs et les extrémités des bielles.
 Vérifiez les jambes de force et les amortisseurs, notamment pour constater des fuites
d’huile. Si vous constatez de l’humidité sur ces pièces de suspension, c’est
généralement le signe qu’elles doivent être remplacées.
 Vous pouvez effectuer un test de rebond sur la suspension. Un bon système de
suspension rebondit au maximum deux fois. Au-delà, les amortisseurs ou les jambes
de force doivent déjà être remplacés, car c’est un signe d’usure.
118
Chapitre III
Contrôler le jeu des articulations
 Soulever du sol les roues avant (pendantes).

 Donner aux roues un mouvement d’oscillations haut / bas puis droite / gauche pour
simuler les efforts dus à la route.
 Placer simultanément une main sur chaque rotule et silentbloc (axe antibruit) et
détecter les jeux anormaux de ces éléments.
 Reposer le véhicule au sol. Le train avant se retrouvant alors en contrainte, déplacer
le véhicule afin de redonner au train avant une assiette normale.
Contrôler l’état des amortisseurs
 Retirer le frein à main sur sol plat.

 Écraser par une forte poussée vers le bas l’élément de suspension avant gauche puis
relâcher vivement. La caisse doit remonter puis se stabiliser immédiatement. S’il
subsiste un balancement (> à une oscillation) l’amortisseur est hors d’usage.
 Répéter l’opération pour les 4 amortisseurs.
Contrôler les hauteurs de caisse
 Vérifier que la pression des pneus est correcte ainsi que

la dimension des roues d’origine.
 Mesurer à l’aide d’un réglet ou d’une pige spéciale la
distance entre le châssis et le sol, aux 4 points indiqués
par le constructeur (en général sur les longerons dans
l’axe des roues).
 Comparer les hauteurs trouvées avec celles prévues par
le constructeur dans les mêmes conditions.
Contrôler la barre de torsion
Beaucoup de voitures ont des barres de torsion dans la suspension à la place de la bobine ou
de la lame de ressort que ce soit à l'avant, à l'arrière ou aux deux extrémités.
119
Chapitre III
Le montage intérieur est sur le plancher et est généralement bien couverte contre la
détérioration, mais elle peut dysfonctionner en raison de la fatigue de la corrosion à long
terme. Vérifiez la solidité du métal au point d'ancrage.
L'extrémité extérieure peut être attaquée par la boue, les pierres et des débris de la route.
Vérifiez toutes les bagues.
Contrôler la suspension arrière indépendante
 Inspectez les boulons de suspension de

pivot et les buissons pour une distorsion
excessive de la roue du sol.
 Bloquer la roue au sol et la soutenir d'un
coin de la voiture avec un stand d'essieu
placé sous un membre de châssis.
 Retirer la roue si nécessaire, et examiner toutes les bagues en caoutchouc car ils sont
déformés par le poids de la suspension.
 Remplacez tout ce qui a de suspect, déformé ou fissuré.
 Sur une voiture avec des suspensions transversales vérifier les boulons de montage :
U- brides et les boulons de ressort pour l'étanchéité.
120
Chapitre III
121
Chapitre IV
Systèmes d'aéronef.
122
Chapitre IV
1 Introduction
Il existe certaines différences entre les moteurs à pistons utilisés dans les avions et les
automobiles. Une partie des différences est due à l'environnement plus extrême
(température, densité de l'air, angle de roulis) dans lequel un moteur d'avion est censé
fonctionner.
En particulier:
 Les pièces de moteur d'avion devraient être moins susceptibles de tomber en panne.
 Permettre au moteur de fonctionner à des températures / altitudes / densités d'air
extrêmes.
 Permettre à un moteur à pistons de fonctionner à l'envers (dans un rouleau).
 Des composants sont différents sur un moteur à piston d'avion par rapport à un
moteur à piston automobile (magnétos vs. bougies d'allumage, système d'huile).
Le moteur d'un avion léger typique (disons un Cessna 172 ou un Piper Cherokee) a beaucoup
en commun avec le moteur d'une coccinelle classique des années 1960 (type 1): les deux
moteurs sont horizontalement moteurs à essence à quatre cylindres à allumage par étincelle
opposés.
En fait, si on retire la boîte de vitesses et on installe un système d'allumage magnéto, on

aura en gros l'un des nombreux "moteurs d'avion Volkswagen" qui sont populaires sur le
marché expérimental, et se sont avérés très fiables s’ils sont bien entretenus.
Les moteurs d’avion certifiés ont quelques autres caractéristiques que l'on ne trouve pas sur
un moteur automobile : Ils ont un double système d'allumage (deux magnétos, deux bougies
par cylindre) pour la redondance en cas de panne, et un carter d'huile conçu pour tenir au
moins deux fois la capacité d'huile nécessaire pour un fonctionnement sûr. Ils ont
généralement également une commande de mélange manuelle pour permettre au pilote de
réduire le mélange carburant / air pendant leur montée.
123
Chapitre IV
2 Principe de vol d’un avion :
2.1 Définition d’un avion

Un avion est un aérodyne (un aéronef plus lourd que l'air), entraîné par un propulseur, dont
la portance aérodynamique est obtenue par des surfaces fixes.
Lorsque la portance est obtenue (à l'arrêt ou en mouvement) par des surfaces en rotation,
l'appareil est alors dit à « voilure tournante » (hélicoptère, autogire, girodyne).
Un avion équipé d'un dispositif lui permettant de décoller et de se poser sur l'eau (amerrir)
est un hydravion. D'autres accessoires permettent l'atterrissage et le décollage sur des
surfaces enneigées comme des skis situés sous les roues de l'avion.
Celui qui le dirige est appelé pilote ou aviateur.
Les planeurs volent grâce à la seule présence de leurs deuxailes, sans autre apport
mécanique. Une fois en vol, les ailes du planeur génèrent une force aérodynamique, la
portance, qui s'oppose à la force de gravitation s'exerçant sur l'appareil. Les avions disposent
de moteurs qui leur permettent de prolonger le vol.
2.2 Les forces aérodynamiques

Lorsque l'aéronef se déplace, l'air s'accumule sous
les ailes et provoque une pression qui va pousser
les ailes vers le haut. Par ailleurs, un "manque
124
Chapitre IV
d'air" (dépression) va se produire sur le dessus des ailes. Cette dépression va aspirer l'aile
vers le haut.
La force ainsi générée par l'écoulement de l'air autour du profil d'aile s'appelle la résultante
aérodynamique (R).
La résultante aérodynamique pousse l'aile vers le haut et vers l'arrière en même temps.
On peut donc la décomposer en 2 forces :
 La portance Rz, qui "porte" l'avion vers le haut :
portance Rz = ½ ρ S V2 Cz
 La traînée Rx, qui s'oppose au déplacement de l'avion :
traînée Rx = ½ ρ S V2 Cx
où ρ est la masse volumique de l'air, S la surface alaire, V la vitesse de l'aéronef, Cz et Cx des

coefficients caractéristiques du profil.
Le vol d'un aéronef est soumis à 4 forces :
 la traction (avions à hélice) ou poussée (avions à réaction), grâce à laquelle l'avion

progresse dans l'air. La manette des gaz permet d'agir sur l'intensité de cette force.
 la traînée
 le poids de l'aéronef, force verticale orientée vers le bas, appliquée au centre de
gravité.
 la portance, force perpendiculaire à la trajectoire, appliquée au centre de poussée.
Le point d’application des variations de portance se nomme le foyer. Sa position pour un

profil donné est fixe et se situe généralement au quart de la corde à partir du bord
d’attaque.
125
Chapitre IV
1. En palier :
 La portance équilibre le poids.
 La traction équilibre la traînée.
2. En montée :
 La portance équilibre la grande composante du poids.
 La traction équilibre la traînée + la petite composante du poids.
 La traction doit donc être plus importante qu’en palier.
3. En descente :
 La portance équilibre la grande composante du poids.
 La traction + la petite composante du poids équilibrent la traînée.
 La traction doit donc être moins importante qu’en palier.
 La petite composante du poids peut même remplacer la traction (vol plané).
3 Types de moteurs d’avion :
En fonction de l’avion et de sa fonction, le moteur peut varier. En effet, on distingue les

moteurs moteurs les plus utilisés suivants :
 Le moteur à pistons que nous avons vu en détails dans la partie moteurs d'automobiles, a
un meilleur rendement à basse altitude qu’un réacteur.
126
Chapitre IV
 Un moteur turboréacteur qui équipe les gros avions de ligne, a une mécanique plus
simple. Cependant son temps de réponse est plus lent. Il est plus performant à haute
altitude.
 Le moteur turbopropulseur est un mixte des deux. Il est constitué d’une turbine comme
le réacteur mais il entraine une hélice. Son rendement optimal est à moyenne altitude.
3.1 Le moteur à pistons :

La différence essentielle avec les moteurs de voitures porte sur l'allumage. En effet, sauf
pour quelques types de moteurs à allumage par bobine ou Delco, le moteur d'avion possède
un allumage par magnéto. En outre, par mesure de sécurité et pour assurer une meilleure
combustion du mélange, les moteurs d'avion comportent deux circuits d'allumage
indépendants et chaque cylindre compte deux bougies reliées chacune à une magnéto.
En outre, le moteur d'avion tourne à un régime maximum de l'ordre de 2500 t/m. Il est donc
plus lent que le moteur de voiture. De plus, le volant d'inertie du moteur de voiture n'existe
pas pour le moteur d'avion car l'hélice en tient lieu.
1. démarreur
2. magnétos
3. boîte de distribution
4. clapet de pression d'huile
5. plaque d'identification
6. bougies supérieures (cylindres
droits)
7. fils des bougies supérieures
8. bouchon et jauge à huile
9. bâche à huile
10. bouchon de vidange
11. filtre à huile
12. alternateur
127
Chapitre IV
1. moyeu d'hélice
2. bougies supérieures (cylindres droits)
3. carter
4. anneau de levage
5. points supérieurs d'attache au bâti
6. bougies supérieures (cylindres gauches)
7. cache culbuteurs
8. fils des bougies inférieures
9. échappement
10. carburateur
11. couvercle du point de montage de la pompe à vide
12. filtre à air
Parmi les organes de contrôle et de conduite, on trouve : la pression d'essence et d'huile, la

pression d'admission, la richesse, le débitmètre, le jaugeur, le nombre de tours RPM, la
température culasse, la température carburateur, la température extérieure, l'EGT
(température de gaz à l'échappement).
3.2 Un moteur turboréacteur

Le moteur turboréacteur est un moteur à
réaction où Le réacteur fait entrer l'air via un ou plusieurs compresseurs qui augmentent sa
pression avant de l'envoyer dans la chambre de combustion. Il est alors mélangé avec le
carburant vaporisé et le mélange est brûlé, ce qui produit alors des gaz en expansion. A la
sortie de la chambre de combustion, ces gaz passent par une ou plusieurs turbines qui
actionnent elles-mêmes les compresseurs primaires. Puis ils sont naturellement éjectés par
la tuyère, la détente ainsi produite créant une poussée qui propulse l'avion.
Le cycle thermodynamique du turboréacteur comprend quatre stades où l'air subit des

modifications physiques ou chimiques :
 Admission ;
 Compression ;
 Combustion ;
128
Chapitre IV
 Détente / éjection.
Ces quatre phases du cycle thermodynamique s'effectuent simultanément à des endroits

différents et l’on peut le comparer aux cycles thermodynamiques d’un moteur à pistons à
quatre temps. Temps qui se passe au même endroit mais à des instants différents.
3.2.1 Eléments constitutifs d’un turboréacteur
Entrée d’air et soufflante (Fan)
L’entrée d’air ou manche à air comme son nom l’indique est le

point d’entrée de l’air destiné à alimenter le réacteur, d’apparence
simple, son rôle est primordial car sa forme est déterminante.
Les compresseurs
Le compresseur comprime l'air augmente sa vitesse, sa pression et

sa température et l’amène à l'entrée
de la chambre de combustion.
On distinguera deux types de

compresseurs : Les compresseurs
129
Chapitre IV
centrifuges et les compresseurs axiaux et il existe une solution mixte : le compresseur «

axialo-centrifuge ».
Compresseur centrifuge
Un compresseur centrifuge est composé d'un rouet à palettes radiales qui aspire l’air
axialement et de deux diffuseurs.
Le compresseur centrifuge à l’avantage de fournir un taux de compression important en un

seul étage. Mais son encombrement radial important le destine à des turboréacteurs de
faible puissance.
Compresseur axial
Le compresseur axial est composé d'éléments en rotation et d'éléments statiques :
Un arbre central, guidé par des roulements,

est composé d'anneaux composés eux-
mêmes d'aubes rotoriques et statoriques.
L'ensemble est composé d’un certain
nombre d’étages. Chaque étage, est
composé d’un disque de rotor suivi d'un
disque de stator ;
Un rotor accélère l'écoulement du fluide

dans le sens axial grâce à l'énergie transmise par l'arbre de transmission ;
Un stator transforme l'énergie cinétique en pression grâce à sa forme ;
Les circuits de refroidissement
Les rendements des turboréacteurs sont liés à

l'augmentation de la température des gaz dans la
chambre de combustion. Il faut donc refroidir les
pièces sollicitées thermiquement.
130
Chapitre IV
Pour ce faire, l'air provenant du compresseur BP va refroidir les cavités du moteur et

refroidir et pressuriser les paliers. L'air provenant du cinquième étage du compresseur HP va
refroidir une autre partie du moteur. Enfin, l'air sortant du compresseur HP va refroidir les
distributeurs haute et basse pression et les ailettes des turbines haute et basse pression.
Une partie de l’air compressée est utilisée pour la climatisation et la pressurisation de la

cabine et pour le dégivrage de la cellule.
Les boîtiers d'accessoires
Le boîtier d'accessoires ou AGB (accessory gearbox) comprend un ou plusieurs trains

d'engrenages entraînés en rotation par prélèvement mécanique au moyen d'un renvoi
d'angle sur l’arbre du compresseur et sur lesquels viennent se coupler les différents
accessoires. Y seront reliés, les pompes hydrauliques, les générateurs électriques les pompes
pour lubrification les pompes à carburant.
Les chambres de combustion
La combustion des hydrocarbures dans l'air est une réaction exothermique qui nécessite un
mélange carburé à l'état gazeux et dans un rapport de richesse optimal dit stœchiométrique,
une température minimum qui permette l’allumage et une pression minimum.
Le turbine
La turbine utilise une partie de l'énergie issue de la combustion pour le faire tourner la
soufflante, le compresseur et les accessoires.
On trouvera deux sortes de turbines :
 Les turbines centripètes peu utilisées et seulement sur les réacteurs de faibles
puissances.
 Les turbines axiales
131
Chapitre IV
Les paliers
Les arbres de transmission sont guidés en rotation par des paliers (généralement à
roulements à billes ou à rouleaux) logés dans des chambres-palier pressurisées.
Les inverseurs de poussée
Les inverseurs de poussée permettent de ralentir

l’avion une fois posé au sol afin de réduire la distance
d’atterrissage. Sur un moteur à réaction : Des
éléments mobiles sont déplacés de façon à renvoyer
vers l'avant une partie du flux de gaz chauds de la
turbine du turboréacteur, ainsi que les gaz froids de
la soufflante sur les moteurs à double flux.
Les tuyères
La tuyère d’évacue les gaz chauds sous

pression sortant des turbines avec le
maximum de vitesse de manière à obtenir
132
Chapitre IV
le maximum de poussée. Elle est en général de section convergente puis divergente ou

simplement convergente.
3.3 Le moteur turbopropulseur

Le propulseur est composé d'une turbine à gaz entraînant une ou plusieurs hélices par
l'intermédiaire d'un réducteur.
Un turbopropulseur comprend les mêmes éléments qu'un turboréacteur, et l'air y subit

sensiblement le même cycle thermodynamique à l'intérieur du moteur. Mais les gaz brûlés
sortant des chambres de combustion se détendent au maximum sur les aubes de la turbine,
qui sert à entraîner à la fois le compresseur et l'hélice (ou deux hélices coaxiales).
Dans la tuyère d'éjection, une dernière détente des gaz fournit, par réaction directe, un
appoint de propulsion de 10 à 15 % de la poussée totale. Le turbopropulseur convient
particulièrement aux avions volant à des vitesses inférieures à 750 km/h.
4 Poste de pilotage
Un poste de pilotage, cabine de

pilotage ou cockpit désigne l'espace
réservé au pilote, son copilote et,
parfois, au mécanicien de bord dans
133
Chapitre IV
un avion (ou d’un simulateur). Il contient toutes les commandes et les instruments
nécessaires au pilotage de l'appareil.
4.1 Les éléments du cockpit

Bien qu’il y ait des variations importantes dans la disposition du poste de pilotage d’un avion
à l’autre, les composants les plus courants d’un cockpit d’avion sont plus ou moins toujours
les mêmes:
 le tableau de bord;
 les panneaux latéraux, situés de part et d’autre des sièges des pilotes et sous le pare-
brise latéral, servent – comme toutes les autres surfaces supplémentaires – à afficher
des informations et à accueillir le nombre croissant de commandes des aéronefs;
 le système de pilotage automatique;
 plus bas se trouve l’unité de contrôle du moteur;
 les écrans indiquant l’horizon artificiel (indicateur d’attitude) et l’état des moteurs;
 les sièges de pilote et de copilote;
 le manche à balai (guidon ou volant) ou le minimanche (joystick), selon le modèle
d’avion;
 un palonnier.
4.2 Planche de bord tout écran
La planche de bord tout

écran est un terme désignant
les postes de
pilotage modernes où les
instruments à aiguille
(analogiques) ont été
remplacés par des écrans.
Cela permet de regrouper un maximum d'informations sur une même surface de
134
Chapitre IV
visualisation et ainsi diminuer la charge de travail des pilotes. Ce système d'affichage est
également appelé EIS (Electronic Information System) ou CDS (Cockpit Display System).
Différents écrans
 Les EFIS (Electronic flight Instrument System) qui regroupent les informations de
pilotage, de guidage et de navigation :
 PFD (Primary Flight display) : visualisation des paramètres de vol (altitude,
vitesse, assiette, cap, etc.) ;
 ND (Navigation Display) : visualisation des paramètres de route (plan de
vol, points de cheminement, balises radio (VOR), etc.) ;
 DMAP (Digital MAP) : système de cartographie ;
 TD (Tactical Display, sur avion militaire) : visualisation des informations sur les
zones amies ou ennemies, ainsi que les menaces et les paramètres propres
aux missions militaires.
 Les EICAS (Engine Indicating and Crew Alerting System) ou ECAM (Electronic
Centralized Aircraft Monitoring) qui affichent les paramètres systèmes :
 EWD (Engine and Warning Display) : visualisation des paramètres moteur
indispensables, des messages d'alarme et des listes de vérification à suivre ;
 SD (System Display) : visualisation sous forme de synoptique les principaux
systèmes de
l'avion (carburant, hydraulique, électricité, pressurisation, conditionnement
d'air, etc.).
Vu l'énorme quantité d'informations pouvant être affichées, seules le seront celles

indispensables en un instant donné, en particulier les messages d'alarme, les mesures à
prendre, etc.
Le pilote peut cependant à tout moment sélectionner des pages-écran présentant des
informations supplémentaires comme le plan d'un aéroport (TDS : Taxi Display System) ou
une coupe verticale de son plan de vol (VD : Vertical Display).
5 Système de régulation éléctronique à pleine autorite FADEC
135
Chapitre IV
Le FADEC, acronyme anglais de Full Authority Digital Engine Control, est un système qui
s'interface entre le cockpit et le moteur d'aéronef. Il permet d'assurer le fonctionnement
d'une turbo-machine (turbo-réacteur, turbo-propulseur, ou turbo-moteur), voire sur certains
aéronefs légers d'un moteur à pistons, souvent à allumage par compression.
Le système FADEC est un système de

régulation numérique centré sur un
calculateur à deux voies symétriques,
redondantes et à pleine autorité. Les
capteurs principaux et les actionneurs
sont pour leur partie électrique
dupliqués (un par voie). Seuls les
organes hydrauliques (pompes, servovannes, générateurs de pression) sont uniques (non
redondants).
Il assure les fonctions de :
1. régulation de débit (alimentation en carburant, contrôle des

accélérations/décélérations)
2. démarrage automatique
3. transmission des paramètres moteurs aux instruments du cockpit
4. gestion de la poussée et protection des limites opérationnelles
5. gestion de la poussée inverse
Principe
Le FADEC est composé de deux dispositifs :
1. Un dispositif calculateur, E.C.U (électronic control unit), assure l'ensemble des calculs
en digital. Il reçoit :
 les instructions de conduite moteur (position manette)
 des instructions diverses (démarrage, ventilation, rallumage en vol, extinction)
d'un boîtier de contrôle constituant l'interface avec l'équipage.
136
Chapitre IV
 des informations sur la configuration avion (trajectoire, conditions ambiantes,

paramètres moteur).
Il détermine ainsi :
 le débit carburant et la position un sous-ensemble de contrôle (butées, calage
stator, ouverture des vannes de décharge).
2. Un régulateur mécanique, H.M.U (hydromecanichal unit), assure les fonctions de

puissance.
Schéma de principe
 WF : débit carburant
 VBV :variable bleed valves : vannes de décharge
 VSV : variable stator vanes : stator à calage variable
 RACC : rotor active clearance control : contrôle actif des jeux rotors compreeseurs HP
 HPTCC : high pressure turbine clearance control : contrôle des jeux turbine HP
 LPTCC :low pressure turbine clearance control : contrôle des jeux turbine BP
Le FADEC assure les fonctions suivantes :
1. CONTROLE REACTEUR
 Contrôle du débit carburant,
137
Chapitre IV
 Régulation des accélérations et des décélérations,

 Régulation des Variable Bleed Valves (VBV) et des Variable Stator Vanes (VSV),
Contrôle des jeux de turbine (HPTCC et LPTCC → jeux entre aubes de turbines
et carters)
 Sélection du ralenti (IDLE).
2. PROTECTIONS
 Survitesse N1 et N2. (éventuellement N3 sur triple corps)
 Surveillance de la température et du fluage des étages turbines, acquisition
mesures EGT.
 Surveillance pompage par le principe E.P.R. (Engine Pressure Ratio)
3. GESTION DE LA POUSSEE
 Contrôle automatique de la poussée,
 Calcul des limites des paramètres de poussée,
 Gestion manuelle de la poussée en fonction de la position des manettes de
poussée (TLA, Throttle Level Angle),
 Gestion automatique de la poussée (demande A/THR).
4. SEQUENCE AUTOMATIQUE DE DEMARRAGE
 Commande :
 de la vanne de démarrage (ON / OFF),
 du robinet HP carburant,
 du débit carburant,
 de l'allumage (ON / OFF).
 Surveillance du N1, N2, FF et de l'EGT.
 Arrêt et ré-initialisation de la séquence (au sol uniquement).
5. SEQUENCE MANUELLE DE DEMARRAGE
 Surveillance passive du réacteur
 Commande :
 de la vanne de démarrage,
 du robinet HP carburant,
 de l'allumage.
138
Chapitre IV
6. COMMANDE DE L'INVERSION DE POUSSEE

 Manoeuvre des volets déviateurs de poussée.
 Réglage de la poussée en inversion.
7. COMMANDE DE LA RECIRCULATION CARBURANT
 Recirculation carburant vers les réservoirs en fonction de la température de
l'huile réacteur, de la configuration du système carburant et de la phase de
vol.
8. TRANSMISSION ET SURVEILLANCE DES PARAMETRES POUR LES INDICATIONS AU
POSTE DE PILOTAGE
 des principaux paramètres réacteur,
 de l'état du système de démarrage,
 de l'état du système d'inversion de poussée,
 de l'état du FADEC.
9. DETECTION, ISOLEMENT ET ENREGISTREMENT DES PANNES
10. REFROIDISSEMENT ECU
139
Bibliographie
 Devenir Technicien en diagnostic électronique automobile, BENARFAOUI Arfaoui,

ORMADIESEL
 Guide de vérification mécanique des véhicules routiers, Bibliothèque et Archives
nationales du Québec, 2022
 Maintenance des véhicules Guide pédagogique, Manuel Martins, Éditions Foucher,
Malakoff, 2014
 Technique de diagnostic dans le domaine automobile, juillet 2001
 AEROPRAKT-A32 Manuel de Maintenance, Yuriy Yakovlyev, 2019
 Entretenir et réparer sa voiture, Sébastien Rabatelle, Eyrolles 2014
 Automotive Heating & Air Conditioning Manual - System Maintenance, Troubleshooting,
Repair and Specifications, Mike Stubblefield, John H Haynes, Haynes Manuals, Inc. (USA,
2011)
 La maintenance automobile - 3e éd. - en 60 fiches pratiques, Hubert Mèmeteau - Bruno
Collomb, DUNOD 2016
 Technologie fonctionnelle de l'automobile - Tome 1 - 8e éd. - Le moteur et ses auxiliaires,
Hubert Mèmeteau - Bruno Collomb, DUNOD 2019
 Pannes et diagnostics auto, Alain Federmann, ETAI 2015
 Technologie automobile 1re BAC PRO maintenance des véhicules : Livre de l'élève,
Philippe Pelourdeau, Castella 2015
 Technologie fonctionnelle de l'automobile - Tome 2 - 7e éd - Livre Automobile, Hubert
Mèmeteau - Bruno Collomb, DUNOD 2014
 Maintenance des véhicules automobiles Première Bac Pro, Manuel MARTINS, Foucher
2010
 Les systèmes embarqués dans l’automobile, Amin BENKHELIFA, Genève 2018
 Comment réparer votre voiture, Paul Brand Éditeur BROQUET Collection : Hors collection
Sites internet
 Fonctionnement et Contrôle des injecteurs essences _ Piècetrip.com

 Les différents types de moteur de voiture Les moteurs dans nos voitures
 Fonctionnement et controle des relais en automobile
 Différence entre capteur inductif et effet hall _ Piècetrip.com
 Points du contrôle technique _ Quels sont les éléments examinés _
 Qu'est-ce que la prise diagnostic OBD _ - Club Identicar
 Les différents capteurs et sondes d'une voiture
 Décrypter une fiche technique automobile _ Cylindrée
 Comment remplacer les roulements de roue d'une voiture
 Comment changer les amortisseurs_ 13 étapes
 Comment remplacer des freins à tambour_ 12 étapes
 TUTO _ Comment changer ses freins à tambour _ _ MISTER AUTO _ MISTER AUTO
140
 Comment changer l’embrayage de votre voiture _ _ Kit-embrayage.fr

 Bougies de voiture _ changer soi-même - Ooreka
 Comment changer un joint de culasse
 Remplacement du liquide de refroidissement - Tutoriels Oscaro.com
 Système antiblocage des roues ABS _ Piècetrip.com
 Système de freinage_ types, composition, fonctions
141
Chapitre IV
TRAVAUX DIRIGÉS / AUTOÉVALUATION
142
143

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Technicien Spécialisé

Direction de la Recherche 1et Ingénierie de la Formation

Manuel de cours Manuel des travaux pratiques

4 DIAGNOSTICS DE SYSTÈMES OBD...............................................................................24

6 POINTS DU CONTRÔLE TECHNIQUE............................................................................35

3 UTILISATION D’UN OSCILLOSCOPE..............................................................................50

4 LECTURE SCHÉMAS ÉLECTRIQUES...............................................................................52

6 LES RELAIS EN AUTOMOBILE, FONCTIONNEMENT ET CONTROLE................................67

3 TYPES MOTEURS À COMBUSTION...............................................................................80

4 LES DIFFÉRENTS TYPES D'INJECTION...........................................................................84

5 COMPOSANTS DU SYSTÈME D'INJECTION...................................................................87

6 LE CIRCUIT DE REFROIDISSEMENT FONCTIONNEMENT ET CONTRÔLE.........................97

7 SYSTÈME D'ALLUMAGE FONCTIONNEMENT ET CONTRÔLE.......................................101

8 SYSTÈME DE FREINAGE FONCTIONNEMENT ET CONTRÔLE.......................................104

9 SYSTÈME ANTIBLOCAGE DES ROUES (ABS)................................................................107

3 TYPES DE MOTEURS D’AVION :.................................................................................127

3.3 Le moteur turbopropulseur........................................................................................................ 134

5 SYSTÈME DE RÉGULATION ÉLÉCTRONIQUE À PLEINE AUTORITE FADEC.....................137

Les objectifs de module

Introduction sur la maintenance

Points du contrôle technique

Rappel de la séance précédente

Lecture schémas électriques

Les relais en automobile, Fonctionnement et contrôle

Rappel de la séance précédente

 Types moteurs à combustion

 Les différents types d'injection

Rappel de la séance précédente

Système d'allumage Fonctionnement et Contrôle

Système de freinage Fonctionnement et Contrôle

Principe de fonctionnement du système de freinage

Défaillances du système de freinage

Rappel de la séance précédente

Système antiblocage des roues (ABS)

Le circuit de refroidissement Fonctionnement et Contrôle

COMPETENCES-CIBLES ET OBJECTIFS OPERATIONNELS

Code : GEMT-23 Durée : 75 heures

 D’une cellule ou partie de cellule d’aéronef, automobile.

 Des procédures en vigueur

CRITÈRES GÉNÉRAUX DE PERFORMANCE

 Conformité des réparations ou révisions

La détection d'une défaillance dans un système électrique / électronique de véhicules

 compréhension du système dans lequel le problème existe ;

Il est également important d'être clair sur ces définitions :

 symptôme(s) - ce que l'utilisateur/l'opérateur/le réparateur du système (véhicule ou

fonctionner, en un temps donné, dans des conditions données et en retrouvant la fiabilité

Augmenter la maintenabilité d’un produit c’est le rendre plus facilement réparable.

2.1 Les temps en maintenance

 MTTF : Temps moyen avant-première défaillance

La maintenabilité caractérise la facilité à remettre ou de maintenir un bien en bon état de

La maintenabilité concerne l'action de maintenance comme telle. Par la maintenabilité, on

 temps pour l'attente de pièce de remplacement

Son indice est le MTTR et se calcule de manière suivante :

MTTR = Temps total d'arrêts/Nombre d'arrêts

Il est égal à l'unité de temps sur la MTTR :

Calculez la valeur du MTTR.

MTTR = (5 + 3 + 7 + 11 + 2 + 4 + 2 + 32)/8 =8.25 heures

μ = 1/MTTR = 1/8.25 = 0.1212

Les formes de maintenance

II.1 Différents types de maintenance.