Mci Mka2 2022 Bafang - Etudiant

République du Cameroun
Paix – Travail – Patrie

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Ministère de l’Enseignement Supérieur

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INSTITUT UNIVERSITAIRE DU GOLFE DE GUINEE

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INSTITUT SUPERIEUR
DES TECHNOLOGIES AVANCEES
ISTA
Support du cours
MOTEUR À COMBUSTION INTERNE
Niveau : 2ème année BTS MECATRONIQUE
Préparé et présenté par M. MBOTCHACK Bernard – Septembre 2021

Unité d’enseignement MKA 235 : Moteur à combustion interne MKA 2
PRESENTATION DU COURS
Code - Intitulé : MKA 235 – MOTEUR A COMBUSTION INTERNE
Spécialité - Niveau : MECATRONIQUE - BTS NIVEAU 2
Mode d’enseignement : CM - TD – TPE – TPs
MBOTCHACK Bernard
Enseignant :
Email : [email protected]
CONTENU :
Ce cours est organisé en 6 séquences et 16 leçons, réparties comme suit :
 SEQUENCE 1 : L’INJECTION ESSENCE ELECTRONIQUE

Leçon 1 : Généralités sur l’injection d’essence
Leçon 2 : La gestion moteur
Leçon 3 : Les capteurs et actuateurs d’injection essence
Leçon 4 : Le circuit d’admission d’air
Leçon 5 : Le circuit d’alimentation en carburant
 SEQUENCE 2 : L’INJECTION DIESEL COMMOM RAIL
Leçon 6 : Généralités sur le système Common rail
Leçon 7 : Les circuits du Common rail
Leçon 8 : Description des composants principaux
 SEQUENCE 3 : LES DISPOSITIFS DE DEPOLLUTION
Leçon 9 : Généralités sur la pollution automobile
Leçon 10 : Etude des dispositifs de dépollution
 SEQUENCE 4 : LA METHODOLOGIE DE DIAGNOSTIC MOTEUR
Leçon 11 : Généralités sur le diagnostic en automobile
Leçon 12 : Les étapes du diagnostic
 SEQUENCE 5 : LA MISE AU POINT MOTEUR
Leçon 13 : Définition et conséquences d’une mauvaise mise au point
Leçon 14 : Exemples d’opérations de mise au point
 SEQUENCE 6 : LES APPAREILS DE DIAGNOSTIC ET DE MISE AU POINT
Leçon 15 : Les indicateurs du tableau de bord
Leçon 16 : Les appareils de garage et d’atelier
- Participation au cours : 10%

- Activités à domicile (TPE) : 10%
EVALUATION :
- Contrôles continus : (30%)
- Examen terminal : 50%
Page 2
SEQUENCE I : L’INJECTION ESSENCE ELECTRONIQUE
LEÇON 1 : GENERALITES SUR L’INJECTION D’ESSENCE

Objectifs spécifiques :
Être capable d’identifier et définir les composants d’un système d’injection d’essence électronique, de
comprendre leurs phases de fonctionnement pour être capable d’analyser, diagnostiquer et intervenir avec
efficacité sur ces systèmes dans le cadre d’opérations en après-vente.
1.1 Raison d’être :

Les dispositifs de carburation (carburateur et injection) ont pour but de préparer le mélange
air-essence introduit dans les cylindres du moteur afin de répondre à toutes les demandes du
conducteur.
Demandes qui peuvent être :
- Une accélération,
- Une vitesse stabilisée du véhicule,
- Une décélération,
- Le maintien d’un régime minimum (ralenti).
Et cela, pour tous les cas de figures d’utilisation du véhicule (circulation en ville, sur route,
montée de côte, etc…).
De nos jours, les systèmes d’injection ont remplacé les carburateurs (disparus depuis janvier
1993) car l’injection permet :
- ………………………………………………..……………………………………………………. ;
 Mais aussi :
- De ………………………………………………. grâce à une extrême précision dans le
dosage du mélange air-essence (combustion plus rapide et complète) ;
- D’accroître …………………..………… (puissance et couple du moteur augmentés).
 De plus,
- Le moteur fonctionne avec plus de souplesse : les accélérations et les reprises sont
immédiates, les départs à froid plus faciles ;
- Il y’a très peu de pannes et donc peu d’entretien ;
- Le diagnostic est facilité avec l’utilisation d’appareils de diagnostic ;
- La conduite est plus agréable, etc…
Page 3
1.2 Fonction globale :
 Que fait le système ?
…………………………………………………………………………………………………………
 Actigramme de la fonction globale :
Débit d’air à Ta - Pa - ρa Evolution des paramètres du moteur (Tm - Nm, - PMH, …)
Régime moteur Cartographies du calculateur d’injection (programme en mémoire)

Action conducteur (Contact M/A - pédale, …)
Energie électrique Témoin défaut (info conducteur sur
l’état) - Infos multiplexées.
Prise de diagnostic
(Tess - Pess - ρess)
Injection d’essence Témoin défaut
Figure 1 : Actigramme de l’injection d’essence electronique.

Légende :
Prise diagnostic
Ta - Pa –ρa : température, pression et masse volumique de l’air.
Tess - Pess - ρess : température, pression et masse volumique de l’essence.
Tm, Nm, PMH : température, régime et position du moteur.
1.3 Principe de base de l’injection :
Les systèmes d’injection actuels sont tous électroniques et pilotés par une centrale
électronique appelée en automobile calculateur.
Quel que soit le type d’injection, le principe est le même :
- ………………………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………………. ;
- ………………………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………………. .
Page 4
Principe de base de l’injection d’essence électronique
Calculateur d’injection
Capteur pédale (analyse les informations et commande) Boîtier papillon motorisé
d'accélération (mesure la quantité d’air aspirée)
(enregistre la demande en couple)
information commande papillon
volonté du information
conducteur quantité d’air
aspirée
Essence liquide sous pression

commande électrique de l’injecteur
Essence pulvérisée
Injecteur
Air aspiré
Figure 2 : Principe de base de l’injection d’essence.

Mélange air-essence
sous forme de vapeur
Les calculateurs actuels, dits de "nouvelles générations", gèrent à la fois l’injection et

l’allumage.
Ceci permet d’optimiser simultanément la richesse du mélange et l’avance à l’allumage afin
d’obtenir du moteur de bonnes performances et minimiser les émissions polluantes.
Ils permettent aussi de piloter de nombreuses autres fonctions telles que :
- La régulation des régimes de ralenti,

- La commande de la climatisation et de la BV automatique
- Le pilotage des dispositifs de dépollution : EGR, pot catalytique, purge du filtre à charbon
actif, ….
Page 5
1.4 Les différents systèmes d’injection électroniques :
1.4-1 Classification :
Les systèmes d’injection d’essence sont classifiés en fonction de :
 L’architecture du système :
- Injection mécanique (n’existe plus),
- Injection électronique.
 L’emplacement de l’injecteur :
- Injection directe,
- Injection indirecte.
 Le nombre d’injecteurs :
- Injection monopoint (n’existe plus),
- Injection multipoints.
 Le mode d’injection : simultanée, séquentielle, semi-séquentielle, ...
 La stratégie de calcul de la charge moteur :

- Injection débit/régime,
- Injection pression/régime,
- Injection angle/régime.
Injection
Injection multipoints
monopoint
Directe Indirecte
Séquentielle Simultanée
Débit / Régime Pression / Régime α / Régime
Figure 3 : Classification des systèmes d’injection essence

Page 6
1.4-2 Particularités des différents systèmes :
1) L’injection indirecte :
Les injecteurs débouchent dans la tubulure d’admission où le carburant est pulvérisé dans
le flux d’air aspiré par le moteur.
On distingue deux réalisations :
● en amont de la soupape d’admission ● en amont du papillon des gaz

pour les injections multipoints pour les injections monopoint
Figure 4 : Les injections monopoint.

2) L’injection directe :
L’injection a lieu directement dans la chambre de combustion, seul l’air passe par la tubulure
d’admission.
En injection directe, la chambre de combustion est disposée
dans le piston. La formation du mélange est réalisée par un
mouvement tourbillonnaire de l'air pendant sa compression et par
une haute pression d'injection (100 bars contre 3,5 bars en
injection indirecte) qui favorise la pulvérisation et la répartition du
combustible dans l'air.
Figure 5 : Injection directe.
Ce principe permet l'utilisation de mélange très pauvre (1/40)

permettant :
- Une diminution de la consommation (de 15 à 20 %),
- Un gain de couple et de puissance (de l’ordre de 10%)
- et une baisse de la pollution.
Cependant, l’injection directe est très peu utilisée pour les raisons suivantes :
 Encrassement (dépôt de résidus de combustion) rapide de l’injecteur,
 Coût élevé (injecteurs surdimensionnés car travaillant dans des conditions extrêmes de
température et de pressions).
Page 7
3) L’injection monopoint :
En monopoint, un seul injecteur est chargé d’alimenter tous les cylindres du moteur.
Monté en lieu et place du carburateur, l’injecteur monopoint

comporte un certain nombre d’inconvénients :
- Mauvaise répartition du mélange entre les cylindres, les
plus éloignés étant sous-alimentés,
- Condensation de l’essence sur les tubulures,
- Perte de charge par freinage des gaz sur les parois.
Ce système n’est plus utilisé depuis 1996, il a été une

transition pour entre le carburateur et l’injection multipoints.
Corps d’injection monopoint
Figure 6 : Injection monopoint.
1- Injecteur monopoint.
2 - Sonde de température d'air.
3 - Papillon des gaz.
4 - Régulateur de pression.
5 - Canal de retour du carburant
6 - Canal d'arrivée du carburant.
7 - Potentiomètre de position papillon
8 - Micromoteur de régulation du ralenti.
Figure 7 : Corps d’injection monopoint.
4) L’injection multipoints :
Sur une injection multipoints, chaque cylindre a son propre injecteur.

Il y’a donc autant d’injecteurs que de cylindres.
C’est la solution la plus répandue de nos jours.
En multipoints, il existe trois modes d’injection :
- L’injection simultanée,
- L’injection semi-séquentielle,
- L’injection séquentielle.
Figure 8 : Injection multipoints.

Page 8
 Injection simultanée ou « full group » :
Tous les injecteurs sont _________________________________et s’ouvrent à chaque

demi-tour moteur. Ils injectent donc une demi-quantité à chaque tour.
C’est le mode d’injection le plus rencontré. Exemples : Injections Motronic, Fenix 3, …
Cyl.1
Cyl.2
Cyl.3
Cyl.4
Figure 9 : Injection simultanée.
 Injection séquentielle :
Les injecteurs sont _______________________________ (1 à 1) suivant l’ordre d’allumage

et débitent à l’ouverture de la soupape d’admission (1 injection/tour pour un 4 cylindres).
On injecte donc toute la quantité en une fois.
Cette solution permet une très bonne homogénéité du mélange.
Figure 10 : Injection séquentielle.
 Injection semi-séquentielle :
Les injecteurs sont ________________________ (2 à 2).
Figure 11 : Injection semi-séquentielle.

Page 9
 Exercice 1 : Identifier les types d’injections ci-dessous.

- Les injecteurs sont alimentés en 12V par des relais et mis à la masse par le calculateur.
1) Injection_____________ 2) Injection _____________ 3) Injection ________________
INJECTEURS
Figure 12 : Types d’injections.
1.5 Constitution du système :
1.5-1 Architecture de base du système d’injection électronique
Figure 13 : Système d’injection.

Page 10
1.5-2 Nomenclature du système :
1- ……………………………………………………..
2- Moteur de régulation du régime de ralenti
3- ……………………………………………………..
16 Capteur de phase
4- ……………………………………………………..
8
5- Relais principal d’alimentation 10
6- Potentiomètre papillon
7- ……………………………………………………..
8- ……………………………………………………..
9- ……………………………………………………..
Débitmètre UCM
10- …………………………………………………….. d’air
11- …………………………………………………….. 1
12- Réservoir à carburant

BPM 13
13- ……………………………………………………..
14- ……………………………………………………..
7
15- Régulateur de pression d’alimentation
UCM : Unité centrale moteur
16- Capteur de pression tubulure
BPM : Boitier papillon motorisé
Figure 14 : Organes d’injection électronique.
1.6 Principe de fonctionnement :
6-1 Le départ à froid :

Lors du démarrage à froid, d’importantes pertes de carburant se produisent par condensation
de l’essence dans les tubulures et sur les parois froides des cylindres.
Pour compenser ces pertes, il faut __________________________ . Cet enrichissement
est réalisé par le calculateur qui, informé de la température du moteur (sonde de liquide de
refroidissement), double les impulsions de commande des injecteurs pendant l’action du
démarreur.
Quand le moteur a démarré, le calculateur diminue progressivement la durée d’injection
en fonction du réchauffage (montée en température) du moteur.
Page 11
6-2 La marche normale :

Le calculateur va recevoir des informations des différents capteurs et en fonction de ces
données, il va déterminer la quantité d’essence à injecter et piloter les injecteurs plus ou moins
longtemps.
Pour faire démarrer le moteur il aura besoin des trois informations primordiales suivantes :
1) La quantité d’air admise afin de déterminer la quantité de carburant correspondante,

2) La position du piston pour savoir quand injecter le carburant,
3) et la position de l’arbre à cames pour savoir dans quel cylindre injecter.
N.B : Sans une de ces informations, le moteur _________________________.
Etant donné que le dosage idéal (ou "stœchiométrique") est de 1/15,3 (soit 15,3g d’air pour
brûler 1g d’essence) ; le calculateur va, à chaque milliseconde, corriger la durée d’injection de
base en analysant les paramètres du moteur (température, accélération, température d’air aspiré,
tension batterie, etc…) afin de maintenir le mélange réalisé le plus proche possible de ce
rapport.
6-3 L’adaptation du dosage :

Divers capteurs et sondes (température, position accélérateur, …) vont permettre au calculateur
d’affiner le dosage dans toutes les plages de fonctionnement et de piloter l’injecteur (en monopoint)
ou les injecteurs (en multipoints).
6-4 Le mode dégradé :
Définition :
________________________________________________________________________
______________________________________________________________________________
Il va remplacer l’information manquante par une valeur par défaut (programmée dans sa
mémoire) et va alerter le conducteur en allumant le témoin de défaut moteur.
Le moteur va continuer de fonctionner, mais avec des performances réduites.
Exemples :
- Si la sonde de température est défectueuse, le calculateur fixe la température du moteur à
80°C par exemple,
- Si le capteur de pression tubulure est défaillant, le calculateur utilise les données fournies
par le potentiomètre papillon.
Page 12
6-5 Graphe fonctionnel :
C’est la décomposition fonctionnelle montrant les sous-fonctions d’un système.

Pour remplir sa fonction globale, le système d’injection d’essence comporte de nombreux
éléments assurant des sous-fonctions dites « fonctions de service ».
 Exercice 2 : Compléter le graphe fonctionnel ci-dessous concernant l’injection électronique.
Info sonde à oxygène
………………………..………………..
Info T° liquide refroidissement
Energie électrique
alimentation électrique
info qté air
- ………………. Modifier
AIR ………………. ………………. le volume
pollué
- ………………. d’air aspiré
Filtre à air
Débitmètre ………………….
CARBURANT …………………. Accélérateur
venant ……………
…………….. ………………….
du filtre
……………..
Calculateur
Pilotage injecteur
Pompe
………….…… Brasser et répartir

………………. ………………. le mélange aux
…………….… cylindres
…. MELANGE
……………… Injecteur carburé
….Régulateur Tubulure (air + essence)
retour surplus
……………….
A0 Réservoir
Figure 15 : Graphe fonctionnelle de l’injection électronique.

Page 13
1.7 Synoptique du système :
1.7-1 Entrées / Sorties (capteurs / actionneurs) du calculateur
Alimentation + APC
PARAMETRES DE ACTIONNEURS
CORRECTION OU COMMANDES
 _____________ Régime moteur  MPA / Bobine(s).

 _____________  _________________
 Position pédale Pression tubulure  _________________
ou débitmètre d’air
d'accélérateur.
 Boîtier papillon
 Position papillon. motorisé.
 Info cliquetis.  Vanne de régulation de
CALCULATEUR ralenti.
 _______________  Electrovanne de
 _______________ GESTION MOTEUR purge canister.
 Info démarrage.  Vanne E.G.R.
 Régulateur pression de
 Direction assistée.
turbo.
 Position arbre à  Anti-percolation.
cames  Régulateur pression
 Sonde(s) à oxygène. d'essence.
Prise de  Décaleur d'arbre à
 Capteur de pression PARAMETRES diagnostic
ACCESSOIRES cames.
de rampe d'injection.  Électrovanne
d'admission variable.
Antidémarrage codé (ADC),
Climatisation,
_____________,
Tableau de Bord,
_____________, Figure 16 : Synoptique de l’injection.
Embrayage piloté.
1.7-2 Les paramètres :

Suivant leur importance, on les classe en 3 catégories :
1) Les paramètres fondamentaux :
Ceux-ci sont des éléments _________________ , pour le fonctionnement de l’injection.
- Le premier de ces paramètres est _______________________________________ ,
- Le deuxième est _____________________________________________________ ,
Certains systèmes utilisent aussi la position du cycle.
Page 14
2) Les paramètres de correction (ou d’adaptation) :

Ils servent à affiner le fonctionnement du système, donc à optimiser l’injection en modulant le
dosage de base pour l’adapter aux différents états de marche du moteur (départ à froid,
accélérations, ralenti, …).
Seuls les deux paramètres de correction suivants :
La température du moteur et la position du papillon des gaz sont incontournables dans
toutes les injections quelle que soit la génération.
3) Les paramètres accessoires :

Ils permettent l’adaptation du dosage en fonction des différents systèmes utilisés par le
conducteur ou le véhicule (Climatisation, Direction assistée, …).
1.7-3 LES ACTIONNEURS OU COMMANDES :
Seuls les deux actionneurs suivants sont incontournables :

- _________________________ ,
- _________________________ .
Pour les systèmes d’injection modernes, les 3 commandes suivantes sont également
incontournables :
- ______________________________________ ,
- La vanne de régulation du ralenti,
- L’électrovanne de purge canister.
 Exercice 3 : En vous aidant de la nomenclature ci-dessous, indiquer (à l’aide de flèches) les

entrées et sorties du calculateur : flèche pointant vers le calculateur s’il s’agit d’une entrée ou
information, flèche sortant du calculateur s’il s’agit d’une sortie ou commande.
Nomenclature du système
1320 : Calculateur d’injection/allumage 1135 : Bobine d’allumage

1313 : Capteur de régime et position moteur 1312 : Capteur de pression d’air admission
1120 : Capteur de cliquetis 4021 : Thermocontact température moteur
1225 : Moteur pas - à - pas de régulation du ralenti 1220 : Capteur température moteur
1211 : Pompe électrique à carburant 1620 : Capteur de vitesse véhicule
1350 : Sonde à oxygène amont V1300 : Voyant de défaut moteur
1351 : Sonde à oxygène aval 1316 : Boîtier papillon motorisé
1331 à 1334 : Injecteurs électromagnétiques 1215 : Electrovanne de purge canister
C001 : Prise de diagnostic
Page 15
Figure 17 : Synoptique de l’injection.
 Exemple d’implantation des composants sur un véhicule
Figure 18 : Implantation des organes d’injection.

Page 16
Exercices de consolidation
(N.B : à faire à domicile)
 EXERCICE 4 : INJECTION MULTIPOINTS
Le schéma ci-dessous représente le système d’injection électronique d’un moteur à essence.

Sur ce schéma :
- Identifier huit (08) éléments qui envoient des informations au calculateur et sept (07)
éléments qui en reçoivent des ordres.
Figure 19 : Schéma de principe d’une injection multipoints.

Eléments qui envoient des infos au calculateur Eléments qui reçoivent des ordres du calculateur
Rep. Nom de l’élément Rep. Nom de l’élément
Page 17
 EXERCICE 5 : INJECTION MOTRONIC M 1.3
5.1 A l’aide de flèches, tracer en bleu le circuit d’air et en rouge le circuit d’essence.
Figure 20 : Schéma de principe de l’injection BOSCH M 1.3.
Page 18
5.2 Cocher les caractéristiques correspondant à ce système d’injection.
Injection monopoint Injection directe

Injection multipoints Injection indirecte
Injection type débit/régime (Q/N) Injection séquentielle
Injection type pression/régime (P/N) Injection simultanée
Injection type angle/régime (α/N) Injection semi-séquentielle
5.3 Complétez la nomenclature de cette injection sur le tableau suivant.
Nom de Nom de
Symbole Symbole
l’élément l’élément
A N
B O
C P
Amortisseur
D Q Canister
de pulsations
Electrovanne
E R de purge
canister
F S
G T
H U
Débitmètre Prise
I V
d’air diagnostic
J W
Page 19
K X
Vanne de
L régulation de Y
ralenti
Capteur de
Z
M cliquetis
 EXERCICE 6 : INJECTION BOSCH MOTRONIC MP5.1.1
Figure 21 : Schéma de principe de l’injection BOSCH MP 5. 1.1.
6.1 A l’aide du schéma de principe ci-dessus, indiquer s’il s’agit d’un système d’injection directe
ou indirecte ? Justifier votre réponse.
…………………………………………………………………………………………….……………
………………………………………………………………………………………………………….
Page 20
6.2 Ce système est-il de type α/régime, débit/régime ou pression/régime ? Justifier votre réponse.
…………………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………………
6.3 A partir du synoptique de commande des injecteurs ci-dessous, indiquer le mode d’injection
(simultanée, semi-séquentielle ou séquentielle).
Mode d’injection : ………………………………………………………………
Figure 22 : Synoptique de commande d’une injection.
6.4 Compléter le synoptique des entrées/sorties (capteurs/actionneurs) du calculateur en suivant

l’exemple donné.
+ Batterie (11) Témoin d’injection (9)
Température moteur (28)
CALCULATEUR
Figure 23 : Synoptique des entrées/sorties d’un calculateur d’injection.

Page 21
LEÇON 2 : LA GESTION MOTEUR

Objectifs spécifiques : Comprendre le principe de la gestion moteur et ses fonctionnalités.
2.1 Principe de la gestion moteur :
La principale tâche du système de gestion (ou de contrôle) moteur est de régler le couple
requis par le conducteur.
Au cœur de ce système se trouve un CALCULATEUR ELECTRONIQUE (sorte de micro-
ordinateur) qui, par l’intermédiaire de ses périphériques (capteurs et actionneurs), pilote tous les
paramètres qui influent sur le couple.
Comme tout système électronique, le système de gestion moteur fonctionne selon le principe
ETS (Entrée, Traitement, Sortie) du traitement de l’information.
 Les informations parviennent au calculateur sous forme de signaux électriques donnés par
les capteurs. Ceux-ci indiquent par exemple :
- Le régime du moteur,
- La position des pistons,
- Le débit des gaz dans la tubulure d’admission,
- La température du moteur, etc.
 Le calculateur exploite ces données, les compare aux valeurs de référence stockées
en mémoire et gère chaque fonction (injection, allumage, dépollution, …) via des actionneurs
qu’il amorce électriquement.
ENTRÉE TRAITEMENT SORTIE

Informations Amorçage
___________ __________________ ______________
___
Capteur régime moteur Calculateur moteur Injecteur

Figure 24 : Principe de base de la gestion moteur.
Page 22
2.2 Calcul de la charge moteur :
Le travail demandé au moteur - puissance voulue par le conducteur- correspond au remplissage

des cylindres (masse d’air entrant dans le moteur). On l’appelle « CHARGE MOTEUR ».
C’est le principal paramètre utilisé par le calculateur pour piloter l’injection et l’allumage.
Pour connaître cette charge, trois modes de calcul sont utilisés :
1) Injection pression – régime 2) Injection débit – régime 3) Injection alpha – régime

P/N Q/N α /N
Le calculateur a besoin de connaître :
Ces informations sont fournies par :
Un capteur de ………………….. Un …………………………….. Un ………………………………

…………………………………… ………………………………… …………………………………..
Et un ………………………………………………….
Figure 25 : Stratégies de calcul de la charge moteur.
 En conclusion :
Pour avoir l’image de la charge moteur, le calculateur doit connaître suivant les systèmes :
- ________________________ (Tous types d’injection),

- ________________________ (Injections Renix, Fenix 3B, 4B, 5B, Magnetti Marelli, ...),
- _________________________________ (Injections Bosch, Motronic, EFI, ...).
Page 23
 Les différents niveaux de charge :
………………………………………………..………………..
………………………………………………………….……………
………………………………………………………….……………
Dosage idéal
Position du
Niveau de charge Ce qui est demandé au moteur Dosage à réaliser
papillon
Qu’il parvienne à démarrer Dosage très
Départ à froid
à froid riche : 1/5
Qu’il entretienne sa propre Dosage de
Ralenti
rotation puissance : 1/12
Qu’il consomme peu Dosage
Charge partielle
de carburant économique : 1/18
Qu’il augmente brusquement Dosage de
Reprise
de régime puissance : 1/12
Qu’il fournisse toute Dosage de
Pleine charge
sa puissance puissance ; 1/12
 Modification de la charge :
Sur un moteur essence, la modification de la charge est obtenue en ___________________

_________________________________________________________________________.
Principe de fonctionnement :
1. Le capteur pédale d’accélérateur informe le calculateur gestion moteur de la

puissance souhaitée par le conducteur ;
2. Le calculateur commande un petit moteur électrique qui ouvre plus ou moins le
papillon des gaz dans le boitier papillon motorisé ;
3. Pour vérifier le bon fonctionnement du système, un capteur de position informe le calculateur

de la position réelle du papillon.
1 : Information
2 : Commande
3 : Confirmation
Boîtier papillon motorisé
Capteur
position accélérateur Calculateur gestion moteur
Figure 26 : Principe de modification de la charge.
Page 24
2.3 SADT CALCULATEUR (SADT = Structured Analysis & Design Technic)
Régime moteur …………………………

…………………………
………………………… ( ) ( )
…………………………
5 Volts …………………………
régulé
Transformer les ………………………
signaux d’entrée …………………
en signaux carrés
CONFORMATEUR
Mettre en forme et
convertir les données
D’IMPULSIONS
analogiques en
données numériques
C.A.N
Stocker temporairement
les données
R.A.M
Fournir
les données
programmées
Contrôler la
cohérence
R.O.M
des informations
d’entrée
WATCH DOG
Base
de temps
BUS Gérer
et commander
MICRO PROCESSEUR Amplifier
les signaux
Figure 27 : SADT du calculateur d’injection.
ETAGE DE PUISSANCE
 Les informations en provenance des divers capteurs - sous forme de signaux - permettent
au calculateur de :
Un signal c’est ………………………...…………..
- Calculer la durée d’injection,
…………………………………………….………....
- Calculer l’avance à l’allumage optimale.
Pour effectuer ces calculs, il utilise ses cartographies du temps d’injection et d’allumage.
Page 25
 Exemple simplifié de cartographies d’injection :
Prenons l’exemple d’un système d’injection de type Q/N (débit/régime).

Les paramètres principaux utilisés par le calculateur dans ce type d’injection sont :
- Le ______________ entrant dans le moteur, mesuré par un débitmètre d’air ;

- Le ________ (vitesse de rotation) du moteur, mesuré à partir des impulsions d’allumage.
- Tableau représentant le contenu de la mémoire du calculateur
Durée de l’impulsion envoyée

7V 10 9 aux injecteurs (en milliseconde)
6V 10 9 8 = ________________________
5V 10 9 8 7
4V 10 9 8 7 6
3V 10 9 8 7 6 5
2V 10 9 8 7 6 5 4
1V 9 8 7 6 5 4 3
500 1 000 1 500 2 000 2 500 3 000 3 500
Tension envoyée par le débitmètre d’air Nombre d’impulsion d’allumage par minute
= _______________________________ = ________________________________
- Graphique correspondant à ce tableau : cartographies de temps d’injection.
⃰ Le nom "cartographie" vient du fait que ce

graphique ressemble à une carte de géographie.
Figure 28 : Cartographies des temps d’injection.

Page 26
- Le principe est simple :
Connaissant le régime de rotation du moteur et le débit d’air, le calculateur va, pour chaque
couple débit-régime, rechercher dans sa mémoire ______________________ d’ouverture
d’injecteur (durée pendant laquelle l’injecteur doit rester ouvert) correspondant aux deux paramètres
à l’aide des cartographies de base mises en mémoire, puis il va piloter l’injecteur.
 CARTOGRAPHIES DU POINT D’ALLUMAGE :
Le signal émis par le débitmètre est utilisé comme signal de charge pour l’allumage.
Une cartographie tridimensionnelle de l’angle d’avance est obtenue à partir de ce signal et

du régime moteur.
Elle permet de programmer, à chaque point du régime moteur et de la charge (axe horizontal),
l’angle d’avance (axe vertical) le plus favorable pour :
- Minimiser les émissions polluantes
- Réduire la consommation
 Environ 1000 à 4000 angles d’allumage

peuvent être enregistrés sur l’ensemble de la
cartographie.
Figure 29 : Cartographies d’angles d’avance à l’allumage.
 Ces cartographies sont stockées dans des mémoires de type ROM (Read Only Memory),
mémoires installées lors de la fabrication et dont on ne peut modifier le contenu.
Dans le calculateur, les grandeurs physiques d’entrée sont converties analogiquement en
tension électrique, puis formatées et filtrées.
Cette tension est ensuite numérisée pour être stockée temporairement en RAM (mémoire
vive dite de transit, qui peut être écrite et lue).
 Le programme (logiciel) qui se déroule ensuite s’informe de ces entrées, les traite, exploite
les données en ROM (mémoire morte programmée) et décide d’un ordre de sortie affecté au
pilotage des actionneurs (étage de puissance).
Page 27
2.4 Les stratégies de gestion moteur :

 Remarque importante :
Les stratégies ci-dessous sont données à titre indicatif. Elles ne s’appliquant pas systématiquement à
tous les véhicules, il est donc impératif de se référer à la documentation technique du véhicule avant toute
intervention.
A- Les départs à froid : B- Variation de la tension batterie :

Le calculateur utilise les informations suivantes : La tension batterie en phase de démarrage
________________________________________ (7 à 8 V) est inférieure à celle moteur tournant
_________________________________________.
(13,5 à 14,8 V).
Pendant l’action du démarreur, le calculateur corrige
L’injecteur étant alimenté par la batterie, subit
le débit des injecteurs et modifie le nombre
cette variation de tension si bien que la quantité
d’injections par tour. Une fois le moteur démarré, la
injectée peut être erronée.
quantité injectée est corrigée par un coefficient
cartographique fonction de la température du moteur. Pour compenser ce phénomène, le calculateur
Nota : La sonde à oxygène ne fonctionne pas dans ___________________________ de l’injecteur
ce cas (température  300°C). en fonction de la tension batterie.
C- Coupure en décélération : D- Limitation de régime :

Le calculateur utilise l’information : ____________ . Le calculateur utilise l’information :
Dans ce cas, si le moteur est chaud et la vitesse de ____________________________.
rotation supérieure au seuil de coupure (exemple : Pour protéger le moteur, le régime est limité à
1500 trs/mn), le calculateur coupe l’injection une valeur prédéfinie par le constructeur.
d’essence pour diminuer la consommation, minimiser Dès que la vitesse dépasse cette limite
la pollution et éviter la montée en température du (exemple : 6 525 tr/mn) l’injection est coupée.
catalyseur. Dès que la vitesse tombe en dessous du Elle ne sera rétablie que lorsque le régime aura
seuil de réatellage (exemple : 1 200 tr/mn), ou que le suffisamment chuté (exemple : 6 400 tr/mn).
papillon quitte la position pied levé, le calculateur
rétablit l’injection.
E- La régulation lambda () : F- Pleine charge :

Dans toutes les phases de fonctionnement En pleine charge, il faut réaliser le dosage de
normal, le calculateur, en fonction des informations puissance maxi (12,5 d’air pour 1g essence).
fournies par la sonde lambda, corrige le temps Le calculateur utilise l’information : __________
d’injection cartographique pour que la richesse soit ____________ (PF) du potentiomètre papillon.
_____________________ . Il augmente alors le temps d’injection pour
Rappel : Richesse = dosage réel / dosage idéal. obtenir l’enrichissement désiré.
Page 28
G- Mode dégradé :
Ce mode de fonctionnement s’enclenche automatiquement en cas de panne de l’un des

composants suivants : ___________________________________________________________
_____________________________________________________________________________.
Le calculateur adopte une stratégie assurant un minimum de fonctionnement permettant de
rejoindre un garage, mais avec de faibles performances.
En cas de défaillance du capteur de régime moteur, le moteur ne démarre pas.
H- L’auto-diagnostic :
Le calculateur effectue, pendant son fonctionnement normal, des tests de crédibilité sur les
paramètres physiques d’entrée, sur certaines sorties et certaines fonctions moteur.
Exemple :
Si le calculateur détecte simultanément les informations pied levé et pression tubulure = 800 mbar
(ce qui est contradictoire), il en déduit une anomalie de fonctionnement.
Les pannes sont mémorisées et peuvent être signalées :
- Au conducteur par le voyant _____________________ au tableau de bord
- Au mécanicien par lecture des __________________ à l’aide d’un appareil de diagnostic.
 Couleur du voyant : _________________________
Figure 30 : Voyants de défaut moteur.

 Effacement des codes :
On peut effacer les pannes enregistrées de différentes manières :
- Effacement des pannes permanentes à l’aide d’un matériel de diagnostic approprié ou

______________________________, après les réparations.
- ______________________________ des pannes fugitives au bout d’un certain
nombre de démarrages sans nouvelle apparition de la panne.
Page 29
I- Fonctions annexes
Les calculateurs actuels prennent en compte un nombre croissant de paramètres : vitesse
de déplacement du véhicule, rapport de la boîte de vitesse, marche du compresseur de climatisation,
pressostat de direction assistée, etc. Ils peuvent gérer également un grand nombre de fonctions
supplémentaires :
- Gestion de l’allumage avec fonction anti-cliquetis,
- Mise en route du compresseur de climatisation,
- Gestion du relais double qui commande la mise en route de la pompe à carburant sous
l’action démarreur, pendant 6 secondes après la mise du contact et lors du fonctionnement
du moteur,
- Alimentation électrique du système d’injection et d’allumage,
- Maintien sous tension du calculateur pendant quelques secondes après l’arrêt du moteur,
- Fonctionnement des électrovannes de purge canister,
- Gestion de l’antidémarrage codé (ADC).
2.5 Exemple de gestion moteur : Gestion moteur (injection-allumage) BOSCH MP7-3
 EXERCICE 7 :
7.1 Compléter la nomenclature de cette gestion moteur (voir schéma page 28).
Nomenclature :
BSI: 1241: pompe pulsair

C001: connecteur diagnostic 1270: résistance réchauffage boîtier papillon
V1300: 1304: relais double multifonction contrôle moteur
0004: combiné 1312:
1115: 1313:
1120: 1316:
1135: bobine d'allumage (AEI jumostatique) 1320:
1203: contacteur à inertie 1331: injecteur N°1
1210: pompe à carburant 1332: injecteur n° 2
1242: relais pulsair 1333: injecteur n° 3
1215: électrovanne purge canister 1334: injecteur n° 4
1220: 1350:
1222: accéléromètre caisse 1351:
1225: moteur pas à pas régulation ralenti 1620:
1240: 7001: manocontact liquide assistance de direction
80--: climatisation 8221: transpondeur module contrôle
Page 30
7.2 Surligner sur le schéma, l’alimentation en +permanent (+P) des 4 injecteurs.

7.3 De quel type d’injection s’agit-il ? (Séquentielle ou simultanée) : ………………………………….
Figure 31 : Schéma de principe INJECTION – ALLUMAGE BOSCH MP7-3
Page 31
LEÇON 3 : LES CAPTEURS ET ACTUATEURS DE GESTION MOTEUR
Mise en situation :
Les termes "capteurs", et "actionneurs" permettent à eux seuls de comprendre le rôle de ces
composants. En effet, les uns "captent" leur environnement et en informent la centrale de
commande (calculateur), et les autres réalisent une "action" sous ordre de la centrale.
Par analogie avec le corps humain, on peut comparer les capteurs à nos cinq sens, les
actionneurs à nos muscles et le calculateur à notre cerveau.
3.1 LES CAPTEURS :
1. Le Capteur de régime et position (capteur volant moteur) :
1-1 Généralités :
Pour tous les systèmes d’injection, il est impératif pour le calculateur de connaître la vitesse
de rotation du moteur et la position du vilebrequin afin de déterminer les
Capteur
moments précis d’injection et d’allumage. Ces deux informations sont
données par un seul capteur : ____________________________________ . Cible
Il remplit donc deux fonctions :
- _____________________________________________________ ;
- et _________________________ (position du cylindre de référence).
Figure 32 : Capteur de régime et position.
Ce capteur est primordial, car sans ces informations le calculateur ne peut déterminer le moment
d’injection et donc le moteur ne peut démarrer.
1-2 Description :
 C’est un capteur de type actif (générateur de courant), basé sur le principe de l’induction
magnétique.
 Il est constitué d’un aimant permanent et d’un bobinage enroulé autour d’un noyau en fer
doux devant lequel défile une couronne dentée appelée cible. La cible est montée sur le
volant moteur.
Page 32
1 4 5 6
2
3
1 : Aimant permanent 2 : Noyau de fer doux

Figure 33 : Capteur de régime et position. 3 : Bobinage 4 : Corps du capteur
5 : Bloc moteur 6 : Cible (60-2 = 58 dents)
1-3 Principe de fonctionnement :
 Le défilement des dents devant le capteur provoque une variation de l’entrefer

(distance capteur – cible) et, par conséquent, une variation de flux magnétique dans
le noyau.
 Cette variation crée une tension sinusoïdale dans le bobinage qui est envoyée au
calculateur de gestion moteur pour exploitation.
 Cette tension est proportionnelle à la vitesse de rotation du moteur
et à l’entrefer aussi bien en fréquence qu’en amplitude.
Ce capteur délivre un signal sinusoïdal de la forme ci-dessous que le

calculateur traduit, après mise en forme, en vitesse de rotation du moteur et en e : entrefer
position PMH du cylindre de référence. Figure 34 : Capteur de régime et position.
Figure 35 : Signal capteur régime et position.
 Exercice 8 : Identifier F et 1 sur ce signal ci-dessus :

F : Signal de _____________________________________________
1 : Signal de _____________________________________________
Certains moteurs comportent 2 capteurs : un pour détecter la position du moteur et l’autre pour
la vitesse de rotation.
Page 33
2- Le Débitmètre d’air massique
- Il est utilisé en injection débit/régime (Q/N).

- Il est situé entre __________________________________________
- Il mesure _______________________________________________.
2-2 Description :
Le débitmètre d’air massique est constitué :

- d’un film chaud avec son circuit imprimé,
- d’une sonde de température d’air.
- Il est alimenté par le calculateur sous une tension de + 5Volts.
Figure 36 : Débitmètre d’air.
1) Capteur 5) Sonde de température d’air

2) Boîtier cylindrique 6) Circuit imprimé
3) Joint torique 7) Canal de mesure
4) Film chaud
Figure 37 : Détails du débitmètre d’air.
 Le circuit imprimé fournit un courant au film chaud pour maintenir le film à une
température fixe (ex. : 120°C) ;
 L’air passant dans le débitmètre refroidit le film ;
 Pour maintenir la température du film chaud à 120°C, le calculateur fournit un courant
supplémentaire ;
 Ce courant supplémentaire est proportionnel à la masse d’air qui entre dans le moteur.
Page 34
Il existe d’autres types de débitmètres : à volet, à ultrason.
 Le débitmètre à volet :
La position du volet 1, équilibrée par un ressort, est représentative du débit d’air. Un curseur,
associé au volet, parcourt une piste résistive. La position du volet
est traduite en tension.
Il tend à disparaître sur les moteurs essence car peu
précis et s’usant vite (pièces en mouvement). Il est utilisé sur les
moteurs diesel principalement pour la dépollution.
Figure 38 : Débitmètre d’air à volet.
3- Le Capteur de pression tubulure (capteur de pression d’admission d’air) :
- Il est utilisé en injection pression/régime (P/N).
- Il est placé dans le flux d’air, sur la tubulure d’admission.
- Ce capteur sert à ______________________________________________________.
- Cette information est l’un des paramètres principaux pour le calcul du temps d’injection et de
l’allumage.
3-2 Description :
 C’est un capteur de type piézorésistif (sa résistance électrique varie en fonction de la pression
d’air régnant dans la tubulure d’admission).
Bornes : 1 – 2 – 4
1- Signal de sortie : Us
2- Tension d’alimentation : 5V
4- Masse : 0V
Entrée de la pression d’air captée en

aval du papillon des gaz
Figure 39 : Capteur de pression tubulure.
Page 35
A chaque pression, correspond une tension
1,2 bar 4,8 Volts
0,7 bar 2,6 Volts
Figure 40 : Capteur de pression tubulure.
 Alimenté en 5V par le calculateur, il délivre une tension proportionnelle à la pression

mesurée. Cette information permet au calculateur de :
- _____________________________________________ ,
- _____________________________________________ .
♣ La piézorésistivité (ou piézorésistance) est la propriété que possèdent certains matériaux de modifier
leur résistance électrique lorsqu’ils sont soumis à une déformation ou une vibration.
 Définition de la pression absolue :
Pabs (en bars) P absolue = P relative + P atmosphérique Prel (en bars)
2 1
Pression atmosphérique 10
1
0
Pression absolue Pression relative
Elle évolue à partir du vide Elle évolue à partir de la Patm
Figure 41 : Différence entre pression absolue et pression relative.
Page 36
4- Le Capteur (ou sonde) de température moteur :
- Il est placé dans le liquide de refroidissement sur la culasse.
- Il fournit au calculateur une image électrique de la température du
liquide de refroidissement moteur.
- Cette information permet au calculateur d’enrichir le mélange pendant la
phase de démarrage à froid et de contrôler le régime de ralenti pendant la
montée en température du moteur.
Figure 42 : Sonde de température moteur.
4-2 Description et principe de fonctionnement :

C’est une thermistance de type CTN (Coefficient de Température Négatif), dont la
résistance diminue lorsque la température augmente.
Lecture du graphe : à 40 °C ⇒ 1000 Ω à 80 °C ⇒ 300 Ω

Schématisation
Graphe d’une
thermistance CTN Température du moteur
Lecture du graphe : à 80 °C ⇒ 1,2V

Volt
Figure 43 : Lecture graphe de la sonde de température moteur.
♣ Il existe aussi des thermistances de type CTP (Coefficient de Température Positif), dont la résistance
augmente lorsque la température augmente.
5- Le Capteur température air admission :

- C’est une thermistance (type CTN), fixé sur le circuit d’air d’admission en
amont du papillon des gaz.
- Il mesure la température de l'air admis et en informe le calculateur.

- Cette information, associée au régime moteur et à la pression d'admission, permet
au calculateur de déterminer la masse d'air qui entre dans le moteur.
- Il en déduit ensuite la quantité d’essence à injecter pour assurer un dosage correct.
Ainsi, lorsque la température baisse, le calculateur augmente la durée d’injection
pour rétablir le rapport air-essence prévu. Figure 44 : Sonde de température d’air.
Page 37
6- Le Potentiomètre papillon :
- Il est fixé sur le boîtier papillon,
- Il informe le calculateur de _____________________________________.
- Cette information permet au calculateur de reconnaître les positions PL (pied levé = ralenti),
et PF (pied à fond = pleine charge) pour les stratégies d’accélération, de décélération ou de coupure
de l’injection (exemple : en descente de cote, pour économiser le carburant et minimiser la pollution) .
- Il assure également le fonctionnement en mode dégradé en cas de défaut du capteur

de pression tubulure.
6-2 Description et fonctionnement :
 Le potentiomètre se compose d’un curseur lié à l’axe du papillon des gaz et de pistes
résistives sur lesquelles se déplace le curseur.
 Le calculateur l’alimente sous une tension stabilisée de 5 Volts.

 Il renvoie au calculateur deux signaux variant entre 0,4 et 4,4 Volts proportionnels à la
position du papillon.
 Il est à double pistes pour plus de fiabilité et de précision.
Figure 45 : Potentiomètre papillon.
Page 38
7- Le Capteur ou détecteur de cliquetis :
- Ce capteur informe le calculateur de __________________________________ .
- Le cliquetis est un phénomène vibratoire dû à une combustion détonante du mélange

dans la chambre de combustion.
- Il peut provoquer la destruction du moteur (fusion de la tête du piston, destruction des

soupapes, …).
 Les causes du cliquetis sont :
- Avance à l’allumage trop importante,
- Carburant non conforme (indice d’octane non adapté),
- Taux de compression trop élevé (rectification culasse),
- Bougies non conformes,
- Prise d’air chaud à l’admission,

Figure 46 : Phénomène de cliquetis .
- Surchauffe ou usure moteur,
- Consommation d’huile.
Figure 47 : Diagramme d’évolution de la pression dans la chambre de combustion.
Page 39
- C’est un capteur du type piézoélectrique, vissé sur la culasse ou plus généralement

sur le bloc moteur. Les moteurs V6 en comportent deux.
Capteur
Lorsque le capteur est soumis à des vibrations
importantes, il émet des impulsions électriques qui sont
envoyées au calculateur de gestion moteur.
Le calculateur va adopter la stratégie anti-cliquetis
qui consiste à ________________________________ .
Dès que le cliquetis a disparu, le calculateur ramène
Bloc moteur petit à petit le point d’allumage à la valeur qu’il possède en
Connexion électrique
mémoire (valeur de consigne).
Figure 48 : Capteur de cliquetis.
Parallèlement à ce retrait d'avance, le calculateur enrichit le mélange air/carburant afin d'éviter

une élévation trop importante de la température des gaz d'échappement.
 Exemple de stratégie anti-cliquetis
Apparition du cliquetis Le calculateur va différencier deux types de

cliquetis :
1- Le cliquetis destructeur (non audible)
Top PMH
qui se produit dans les moyennes et fortes
charges hauts régimes moteur.
ème
Correction au 4 PMH (2 trs moteur) 2- Le cliquetis non destructeur (audible)
qui apparaît dans les moyennes et fortes
charges bas régimes.
Retrait de 5° d’avance sur le cylindre concerné
Figure 49 : Exemple de stratégie anti-cliquetis .

____________________________________
_
 Mode dégradé : En cas de défaillance du détecteur, le calculateur retire quelques degrés

d’avance à l’allumage.
Page 40
8- Le Capteur d’arbre à cames :
Il est également appelé ____________________________________________________ .
- La position de l’arbre à cames indique si le piston qui se déplace vers le PMH est en phase
compression ou en injection.
- Le capteur d’arbre à cames transmet cette information au calculateur.
Cette information permet au calculateur :

- _____________________________________________________________________ ,
- _____________________________________________________________________ ,
- _____________________________________________________________________ .
8-2 Description :
Ce capteur implanté en bout d'arbre à cames (coté distribution) en regard d'une cible permet de
reconnaître la position du cylindre n°1. Il prend son information sur
l’arbre à cames.
Il existe 2 types de capteur de référence cylindre :
- inductif
- à effet hall.
Dans ce dernier cas, son signal directement exploitable par le

calculateur. 1- Capteur
Ces capteurs sont utilisés lorsqu’une grande précision est exigée. 2- Arbre à cames
3- Cible
Figure 50 : Capteur AAC.
9- Le capteur de position pédale accélérateur :
- Il enregistre la demande en couple du conducteur,

et délivre l’information au calculateur d’injection.
Il est relié par un câble à la pédale d'accélérateur.
Figure 51 : Capteur de position de pédale d’accélérateur.
Page 41
10- Le capteur de vitesse véhicule :
- Il est monté sur __________________________________________ .

- Il informe le calculateur de la vitesse du véhicule.
- Cette information permet au calculateur de savoir en position pied levé
si le véhicule est roulant ou non et également de connaître le rapport de
BV engagé pour certaines fonctions.
Figure 52 : Capteur vitesse véhicule.
11- La sonde à oxygène (dite "sonde lambda") :

- Cette sonde n’est montée que sur les véhicules équipés d’un ________________________.
Elle est fixée sur la ligne d'échappement, entre _____________________________________ .
- Elle envoie au calculateur une tension (de valeur

maximale 1 V), fonction de la teneur en oxygène
dans les gaz d’échappement, ce qui permet de
réguler l’injection afin de maintenir le rapport
stœchiométrique. Figure 53 : Sonde lambda.
 BOUCLE DE REGULATION DE RICHESSE
 Exercice 9 :
9.1 Compléter la boucle de régulation de richesse ci-dessous.

_ _
_
Injecteur Pot
 catalytique
Oxygène
 Calculateur
_
 d’injection
Figure 54 : Boucle de régulation λ.
9.2 Est-ce une boucle fermée ou une boucle ouverte ? Justifiez la réponse.
C’est une régulation à boucle fermée (on dit aussi "bouclée").
Justification : le calculateur de gestion moteur prend en compte l’information fournie par la

sonde lambda. En régulation ouverte (ou débouclée), le calculateur n’en tient pas compte.
Page 42
12- SYMPTOMES DE DEFAILLANCE ET CONTROLES DES CAPTEURS :

 Le témoin de défaut s’allume,
 Le moteur ne démarre pas ou démarre difficilement,
 Pertes de performances (baisse de la puissance du moteur),
 Trous à l’accélération,
 Le moteur consomme et pollue.
3.2 LES ACTUATEURS OU COMMANDES :
1. Le Boîtier papillon motorisé
- L’ouverture du papillon s’effectue entre 0° et 80°, incluant la régulation du ralenti
Page 43
SEQUENCE II : L’INJECTION DIESEL COMMON RAIL
LEÇON 2 : GENERALITES SUR LE COMMON RAIL

Le système « Common rail » est un dispositif d’injection diesel à injection directe à très haute
pression dont les injecteurs sont alimentés par une rampe d’alimentation commune et pilotés par
un calculateur électronique.
2.1 PRINCIPALE DIFFERENCE AVEC L’INJECTION DIESEL CLASSIQUE :
1) Le Common rail n’a pas de pompe d’injection, mais une pompe haute pression qui peut
développer une pression de 1800 bars voire plus avec les nouvelles générations de
Common rail.
2) Grâce cette très haute pression d’injection, la pulvérisation du carburant est extrêmement
fine et sa vaporisation immédiate entraîne une très bonne qualité de mélange avec l’air.
Il s’ensuit une meilleure combustion permettant :
- La diminution de la pollution,
- La diminution de la consommation
- La diminution des bruits de fonctionnement du moteur diesel.
- Une augmentation des performances (puissance et couple) du moteur et un
agrément de conduite.
LES APPELATIONS SUIVANT LES CONSTRUCTEURS

2.2 SYNOPTIQUE DU SYSTEME
Page 44
1. Injecteur électromagnétique,
2. Canalisation haute pression,
3. Rampe commune (Common rail),
4. Pompe haute pression,
5. Calculateur électronique,
6. Courroie d’entraînement,
7. Entrées des informations et sorties des

commandes.
2.3 FONCTION GLOBALE :
W électrique, mécanique Action conducteur Infos multiplexées

ω, position moteur T° moteur Cartographies injection
Retour réservoir
FOURNIR AUX CHAMBRES DE Voyant défaut, prise diagnostic
Gazole stocké
COMBUSTION DU CARBURANT DOSÉ
dans le réservoir
ET PULVERISÉ SOUS PRESSION
Gazole dosé et pulvérisé
sous pression
Système Common rail (Quantité et point précis)
2.4 CONSTITUTION ET PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT :

Le Common rail ressemble, dans sa configuration de base, au système d’injection essence
multipoints séquentiel.
Il se compose d'un calculateur électronique numérique qui analyse les informations en
provenance de divers capteurs, et par suite commande au moment opportun des injecteurs.
Page 45
Page 46
1 Réservoir 8 Rampe commune

2 Calculateur électronique 9 Injecteur à commande électronique
3 Préfiltre décanteur + pompe d’amorçage 10 Capteur de pression et température gazole
4 Pompe d’alimentation 11 Limiteur de pression
5 Filtre 12 Clapet de balayage
6 Electrovanne de dosage 13 Informations capteurs moteur
7 Pompe haute pression
2.5 LES CAPTEURS ET ACTUATEURS

Injecteur
Pression et
Température
air
Sonde
température
moteur Capteur
régime et
position
Capteur HP moteur
gazole
POMPE HP
Régulateur de pression carburant
Capteur niveau huile

Sonde température huile
Capteur pression huile
 LES CAPTEURS
Page 47
1) LE DEBITMETRE D’AIR
C’est un débitmètre à film chaud qui intègre une sonde C.T.N. de mesure de la température du
flux d’air.
Il permet de calculer la masse de l’air absorbé par le moteur, par la mesure conjointe du
débit d’air et sa température.
Le débit (massique) d’air admis est déterminé en mesurant le courant nécessaire pour
maintenir à une température constante le fil chauffant soumis à l'influence du flux d’air
mesuré.
Débitmètre d’air BOSCH

1 Fil chauffant en platine
2 Sonde température d’air
3 Connexion électrique
4 Corps du débitmètre
5 Grilles de protection
6 Buse
7 Vis de réglage de
richesse
2) LE CAPTEUR DE PRESSION CARBURANT
Il informe le calculateur de la valeur de la haute pression.
Le calculateur utilise ce paramètre pour :
- calculer le volume à injecter.
- modifier éventuellement la pression via le régulateur de la pompe haute pression.
3) LE CAPTEUR DE TEMPERATURE CARBURANT

C’est un capteur C.T.N. fixé sur la rampe commune. Une variante de ce capteur
mesure directement la température du gazole sur le circuit de retour au réservoir.
Le combustible voit varier sa densité, et sa viscosité en fonction de sa température.
Le calculateur corrige le débit à partir de cette donnée.
4) LE CAPTEUR DE TEMPERATURE MOTEUR
C’est une thermistance C.T.N. qui informe de l’état thermique du moteur.

Elle est implantée sur le boitier de sortie d’eau.
♣ Thermistance CTN (Coefficient de Température Négatif) : matériau semi-
conducteur dont la résistance diminue lorsque la température augmente.
5) LE CAPTEUR DE REGIME MOTEUR ET POSITION VILEBREQUIN
Page 48
Il fournit les informations régime et position du moteur. Il est fixé sur le carter d’embrayage.
6) LE CAPTEUR DE POSITION ARBRE A CAMES
Il permet au calculateur de déterminer le PMH (fin compression) du 1er cylindre.

Avec l’utilisation conjointe du signal de régime moteur, le calculateur peut ainsi correctement
synchroniser l'ordre d'injection (sur les injections séquentielles).
1- Capteur
2- Arbre à cames
3- Cible
7) LE CAPTEUR POSITION PEDALE ACCELERATEUR
Entrainé par la pédale d’accélérateur, il traduit la volonté du conducteur (marche normale ou

demande de puissance par exemple).
Page 49
A partir de cette information, le calculateur détermine le

débit à injecter.
Il comporte un capteur magnétique sans contact et fournit 2

signaux de tension proportionnelle à la position de
l’accélérateur.
2.5-2 SYNOPTIQUE DU SYSTEME
CAPTEURS CALCULATEUR ACTIONNEURS
Page 50
PRISE
DE DIAGNOSTIC
2.5-3 GRAPHE FONCTIONNEL
Page 51
2.6 LES COMPOSANTS DU CIRCUIT DE CARBURANT :
1) LA POMPE DE GAVAGE
Elle est intégrée au module de puisage placé dans le réservoir, et aspire au

travers d’un pré filtre (seuil de filtration de 300 µm). Son débit est de 200
litres/heure pour une pression maxi de 2,5 bars. Intégré à la pompe de gavage,
un émetteur de jauge mesure en permanence le niveau du carbura dans le
réservoir. Cette information est envoyée au Boîtier de servitude intelligent (BSI).
Page 52
2) LE FILTRE A CARBURANT
Il participe activement à la protection du système (Seuil de filtration : 5 µm et

décantation de l’eau). Il est relié aux différents circuits par des raccords
encliquetables et est muni à son entrée d’un élément thermostatique qui dérive,
à froid, une fraction du gazole provenant de la pompe de gavage vers le
réchauffeur placé sur le moteur.
3) LA RAMPE HAUTE PRESSION
La rampe d’alimentation (le “Rail”) sert de collecteur et d’accumulateur de carburant. Elle est en
acier forgé.
Sur la rampe, on trouve :
- L’arrivée du gazole sous pression.
- Les sorties vers les injecteurs.
- Le capteur de température du gazole.
- Le capteur de haute pression.
 La capacité de la rampe est adaptée à la cylindrée du moteur.
Rampe HP
Sortie gazole HP
Capteur température
gazole
Capteur HP gazole
Arrivée gazole HP
4) LA POMPE HAUTE PRESSION
La pompe haute pression, à trois pistons radiaux, est entrainée par le moteur à travers la courroie
de distribution.
 La H.P. de service varie entre 200 et 1 350 Bars voire plus.
Désactivateur du 3ème piston

Sortie haute pression
Page 53
a. Sortie haute pression
b. Retour au réservoir
c. Entrée carburant basse pression
1. Régulateur haute pression
2. Clapet de lubrification
3. Arbre de pompe
4. Piston de haute pression
5. Désactivateur du 3ème piston
 Rôle du désactivateur du 3ème piston :
5) L’INJECTEUR COMMON RAIL

Les injecteurs Common rail peuvent être à commande électromagnétique ou
piézo-électrique.
Ils s’ouvrent et se ferment sous l’impulsion du courant électrique contrôlé par le
calculateur électronique.
Page 54
3.3 FONCTIONNEMENT GLOBAL DU COMMON RAIL :
 Alimentation en carburant :
Le carburant est aspiré par une pompe électrique de pré-alimentation ou pompe de gavage2
immergée dans le réservoir 1. Elle refoule ensuite le carburant sous une faible pression (2bars
environs) vers le filtre à carburant 3 dont la partie régulateur permet de maintenir une pression
sensiblement constante.
 Mise sous haute pression d’injection :
La pompe haute pression à 3 pistons radiaux 5 dont la synchronisation avec le vilebrequin
n’a pas d’incidence sur le point d’injection, refoule le carburant vers la rampe commune 7 et les
injecteurs 10. Les valeurs dans la partie haute pression peuvent atteindre 1600 bars.
Page 55
Les injecteurs (électromagnétiques ou piézo-électriques) s’ouvrent et se ferment sous l’ordre

du calculateur électronique 12.
 Gestion du système :
Le point d’injection et la durée sont gérés par le calculateur Common rail en fonction de
nombreux paramètres : régime et position du vilebrequin, débit, pression et température de l’air
d’admission, température et pression du combustible, position de la pédale d’accélérateur.
3.3 VUE D’ENSEMBLE DU SYSTEME COMMON RAIL :
1. Capteur de pression
2. Turbocompresseur
3. Débitmètre d'air
4. Filtre à air
5. Pot catalytique
6. Capsule de régulation de
suralimentation
7. Vanne de recyclage des gaz
d'échappement (EGR)
8. Électrovanne de commande
vanne EGR
9. Électrovanne de commande
Page 56
capsule de suralimentation*
10. Calculateur d'injection
11. Capteur de pression
atmosphérique
12. Voyant de défaut
13. Prise de diagnostic
14. Interrupteur à inertie
15. Relais double d'injection
16. Batterie
17. Motoventilateurs
18. Compresseur de climatisation
19.Voyant d'alerte température eau
moteur
20. Indicateur de température eau
moteur
21. Capteur de position pédale
d'accélérateur
22. Capteur de vitesse véhicule
23. Indicateur de préchauffage
24. Information régime moteur
25. Signal d'antidémarrage
26. Contacteur de pédale de
frein 27. Information de
consommation instantanée de
carburant
28. Contacteur de pédale
d'embrayage
29. Sonde de température d'eau
30. Pompe de gavage
31. Réservoir
32. Réchauffeur de carburant 33. Boîtier de pré-postchauffage 34. Refroidisseur de carburant 35. Filtre à carburant
36. Régulateur de haute pression carburant 37. Pompe haute pression carburant
38. Désactivateur de 3ème piston de pompe HP
39. Chauffage additionnel (thermoplongeur ou chaudière)
40. Relais de commande chauffage additionnel
41. Injecteurs diesel
42. Échangeur thermique air/air 43. Capteur de position arbre à cames 44. Capteur de régime moteur
45. Bougies de préchauffage 46. Rampe haute pression carburant 47. Capteur de pression carburant
48. Sonde de température carburant
3.4 CIRCUIT ELECTRIQUE DU SYSTEME COMMON RAIL :
Page 57
1. Bougies de préchauffage 2. Boîtier de préchauffage 3. Débitmètre (avec sonde de température intégrée) 4. Papillon EGR
(dépollution) L4 uniquement) 5. Capteur de position arbre à cames 6. Sonde de température carburant 7. Electrovanne EGR 8.
Electrovanne de suralimentation (sur certains moteurs) 9. Désactivateur de 3ème piston 10. Capteur de recopie position accélérateur
11. Capteur de haute pression carburant 12. Capteur de pression d'admission d'air de suralimentation (moteur RHZ 110 ch
uniquement) 13. Sonde de température d'eau moteur 14. Injecteur 1 15. Injecteur 2 16. Injecteur 3 17. Injecteur 4 18. Contacteur
d'embrayage 19. Capteur de régime moteur 20. Prise de diagnostic 21. Liaisons vers la climatisation 22. Réchauffeur d'eau moteur
23. Liaisons vers refroidissement moteur 24. Voyant de préchauffage 25. Information stop 26. Liaisons vers antidémarrage codé 27.
Capteur de vitesse véhicule 28. Electrovanne de régulation haute pression 29. Relais double d'alimentation 30. Capteur à inertie
31. Pompe de gavage 32. Voyant défaut 33. Voyant d'alerte température d'eau 34. Calculateur (avec capteur de pression
atmosphérique intégré).
Page 58
Page 59
 Exercices de consolidation :
I- Le schéma de principe ci-dessous est celui de la gestion moteur BOSCH M 1.3.
1. Compléter le synoptique des entrées et sorties du calculateur de gestion moteur en identifiant 5 capteurs
ou sondes et 4 commandes ou actuateurs de ce système.
Page 60
2. Surlignez sur le schéma électrique de cette gestion moteur, les circuits ci-dessous à l’aide de traits de
couleurs différentes :
- En bleu, le circuit d’alimentation (circuit de puissance) de la pompe électrique à carburant,

- En rouge, le circuit d’alimentation des 4 injecteurs,
- En vert, le circuit de l’électrovanne de purge canister.
Légende du schéma électrique :
1320 : calculateur de gestion moteur 1135 : bobine d’allumage C001 : connecteur diagnostic
1203 : contacteur à inertie 1304 : relais double multifonction contrôle moteur 1620 : capteur vitesse véhicule
1225 : moteur pas-à-pas régulation ralenti 1312 : capteur pression air admission 1316 : capteur de position papillon
BSI1 : boîtier de servitude intelligent 1350 : sonde à oxygène amont 1240 : capteur température air admission.
7001 : manocontact liquide direction 1270 : résistance réchauffage boîtier papillon. 1220 : capteur température eau moteur
assistée
Page 61
2 A partir du schéma ci-dessus, complétez le tableau d’entrées / sorties (capteurs / actionneurs)

du calculateur.
Capteurs ou sondes :
− pression tubulure (2)
− ……………………………..
− ……………………………..
− ……………………………..
− ……………………………..
− ……………………………..
− ……………………………..
− ……………………………..
Identifier les capteurs et actionneurs sur le synoptique des entrées− /……………………………..
sorties du
calculateur d’injection ci-dessous en suivant l’exemple donné
− ……………………………..
Actionneurs ou commandes :
EV de purge canister ()
Page 62
Q2 : En vous aidant du schéma d’implantation et de la légende partielle ci-dessus, identifier les

composants de la gestion moteur dont le cerveau est un calculateur électronique numérique qui
gère à la fois l'allumage et l'injection d’essence.
Composants à identifier :
2. _______________________________
5. _______________________________
10. ______________________________
12. ______________________________
13. ______________________________
18. ______________________________
Légende partielle
1. Calculateur électronique 3. Capteur de pression tubulure 4. Réservoir de carburant
6. Filtre de carburant 7. Injecteur électromagnétique 8. Régulateur de pression de carburant
9. Filtre à air 11. Boîtier papillon 14. Distributeur d’allumage 15. Bougie
16. Potentiomètre richesse de ralenti 17. Sonde température d’eau 19. Prise de diagnostic
20. Relais double 21. Démarreur 22. Batterie 23. Vanne de régulation de ralenti
Page 63
Circuit schématique du système d’injection MOTRONIC M 1.3 :
Complétez la nomenclature sur le tableau de la page 4

Coloriez en bleu le circuit d’air et en rouge le circuit d’essence
partir du schéma ci-dessus, complétez le tableau d’entrée / sortie (capteurs / actionneurs) du
calculateur page 5
Page 64
Page 65
LEÇON 2 : LE SYSTEME DE GESTION MOTEUR
1.7 PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT
Parce qu’il s’adaptait mal à ces exigences, notamment à l’évolution des normes antipollution, le
carburateur a disparu depuis le 1er janvier 1993 au profit de l’injection électronique qui peut être
considéré comme un système
Nota : L’injection d’essence électronique peut être considérée comme un système de distribution
d’essence aux cylindres du moteur, sous le contrôle d’une sorte de micro-ordinateur appelé en
automobile calculateur électronique.
Page 66
D’après les informations débit d’air et régime, le calculateur va déterminer la durée

d’injection et donc la quantité d’essence à injecter.
Pour cela, il va tout simplement rechercher dans sa mémoire le temps d’injection
correspondant aux deux paramètres, puis piloter les injecteurs.
 Connaissant le régime de rotation du moteur et la masse d’air introduite, le calculateur va, pour chaque
couple pression-régime, déterminer un temps Ti d’ouverture d’injecteur (durée pendant laquelle
l’injecteur doit rester ouvert) à l’aide d’une cartographie de base mise en mémoire.
Page 67
Page 68
Page 69
Exercices de consolidation
Identification du système
Rep. Fonction globale du système
(ou sous-ensemble)
………………………………….. ……………………………………………………………..
1
………………………………….. ……………………………………………………………..
………………………………….. ……………………………………………………………..
2
………………………………….. ……………………………………………………………..
………………………………….. ……………………………………………………………..
3
………………………………….. ……………………………………………………………..
………………………………….. ……………………………………………………………..
4
………………………………….. ……………………………………………………………..
Page 70
………………………………….. ……………………………………………………………..
5
………………………………….. ……………………………………………………………..
Page 71
Séquence 2 : Evolution des véhicules automobiles
LEÇON 3 : HISTORIQUE DE L’AUTOMOBILE
Page 72

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République du Cameroun

Paix – Travail – Patrie

Ministère de l’Enseignement Supérieur

INSTITUT UNIVERSITAIRE DU GOLFE DE GUINEE

Préparé et présenté par M. MBOTCHACK Bernard – Septembre 2021

 SEQUENCE 1 : L’INJECTION ESSENCE ELECTRONIQUE

- Participation au cours : 10%

SEQUENCE I : L’INJECTION ESSENCE ELECTRONIQUE

LEÇON 1 : GENERALITES SUR L’INJECTION D’ESSENCE

1.1 Raison d’être :

1.2 Fonction globale :

 Que fait le système ?

 Actigramme de la fonction globale :

Débit d’air à Ta - Pa - ρa Evolution des paramètres du moteur (Tm - Nm, - PMH, …)

Régime moteur Cartographies du calculateur d’injection (programme en mémoire)

(Tess - Pess - ρess)

Injection d’essence Témoin défaut

Figure 1 : Actigramme de l’injection d’essence electronique.

1.3 Principe de base de l’injection :

Quel que soit le type d’injection, le principe est le même :

Principe de base de l’injection d’essence électronique

information commande papillon

Essence liquide sous pression

Figure 2 : Principe de base de l’injection d’essence.

Les calculateurs actuels, dits de "nouvelles générations", gèrent à la fois l’injection et

- La régulation des régimes de ralenti,

1.4 Les différents systèmes d’injection électroniques :

Les systèmes d’injection d’essence sont classifiés en fonction de :

 Le mode d’injection : simultanée, séquentielle, semi-séquentielle, ...

 La stratégie de calcul de la charge moteur :

Débit / Régime Pression / Régime α / Régime

Figure 3 : Classification des systèmes d’injection essence

1.4-2 Particularités des différents systèmes :

On distingue deux réalisations :

● en amont de la soupape d’admission ● en amont du papillon des gaz

Figure 4 : Les injections monopoint.

Ce principe permet l'utilisation de mélange très pauvre (1/40)

Monté en lieu et place du carburateur, l’injecteur monopoint

Ce système n’est plus utilisé depuis 1996, il a été une

Corps d’injection monopoint

Figure 6 : Injection monopoint.

Figure 7 : Corps d’injection monopoint.

Sur une injection multipoints, chaque cylindre a son propre injecteur.

En multipoints, il existe trois modes d’injection :

Figure 8 : Injection multipoints.

 Injection simultanée ou « full group » :

Tous les injecteurs sont _________________________________et s’ouvrent à chaque

Figure 9 : Injection simultanée.

Les injecteurs sont _______________________________ (1 à 1) suivant l’ordre d’allumage

Cette solution permet une très bonne homogénéité du mélange.

Figure 10 : Injection séquentielle.

Les injecteurs sont ________________________ (2 à 2).

Figure 11 : Injection semi-séquentielle.

 Exercice 1 : Identifier les types d’injections ci-dessous.

1) Injection_____________ 2) Injection _____________ 3) Injection ________________

Figure 12 : Types d’injections.

1.5 Constitution du système :

1.5-1 Architecture de base du système d’injection électronique

Figure 13 : Système d’injection.

1.5-2 Nomenclature du système :

1) Injection_______ 2) Injection _ 3) Injection __________