I.

MOTEURS A COMBUSTION INTERNE : MOTREUR A

DIESEL/MOTEUR A ESSENCE
INTRODUCTION

Le moteur transforme l'énergie contenue dans le carburant en énergie mécanique. Pour libérer l'énergie
chimique potentielle du carburant, il est nécessaire d'effectuer une transformation chimique appelée
combustion. Par la combustion, le carburant est transformé en énergie calorifique ou thermique. Cette
énergie thermique est enfin transformée en travail mécanique. Celui-ci étant ensuite appliqué aux roues
motrices par l'intermédiaire de la transmission. La transformation en chaleur se produisant à l'intérieur même
du moteur, nous appellerons celui-ci moteur thermique à combustion interne ( voir le niveau A-0).

Brève historique

1860 : Cycle de moteur à deux temps avec piston à double effet, la pression agissant à chaque
demi-tour sur l’une des faces du piston.
1862 : Cycle de . Il propose un moteur à quatre temps. La même année
(Allemagne) réalise le moteur à quatre temps.
1892 : Cycle . Diesel dépose un brevet sur un moteur à allumage par compression à l’origine il
souhaitait bruler de la poussière de charbon dans de l’air surchauffe et comprime. Son moteur
commencera à fonctionner avec une injection d’huile lourde.

Généralités et classification des moteurs à combustion interne

Le moteur à combustion interne est une qui convertit l’énergie chimique du combustible
en énergie mécanique, généralement sous forme d’un mouvement rotatif d’un arbre en procédant par une
combustion du combustible.
Un moteur est dit à combustion interne si la combustion se fait à l’intérieur du moteur. On parle de moteur à
combustion externe si l'énergie est transportée par un fluide caloporteur à l'extérieur de celle-ci, exemple :
Turbine à vapeur.
Il existe deux grands types de moteurs à combustion interne :
 1) Les moteurs fournissant un couple sur un arbre
Moteurs thermiques à combustion interne à pistons alternatifs
Les moteurs alternatifs peuvent être classés de différentes manières. Les principales formes de
classification sont les suivantes :
 Selon la disposition des cylindres dans le moteur
 Selon le déplacement
 Selon le taux de compression
 Selon le rapport diamètre/course
 Selon le nombre de mouvements de chaque cycle
Les moteurs à combustion sont en outre classés de deux manières :
Moteurs à allumage commandé. Il est également connu sous le nom de moteur à essence, moteur Otto ou
moteur à combustion interne. Dans ce cas, la bougie d'allumage initie la combustion du carburant.

 Le moteur diesel. Il est également connu sous le nom de moteur à allumage par compression. Dans le
moteur diesel, l'air à l'intérieur du cylindre est comprimé, lorsqu'il est comprimé, il se réchauffe
permettant au carburant de s'enflammer.

Figure 1 Schéma de principe MCI à piston alternatifs

 Moteurs thermiques à combustion interne à Pistons Rotatifs

Figure 2 Schéma de principe MCI à piston rotatif [1]

Les moteurs alternatifs présentent des inconvénients (vibrations, pertes d’énergie dans
L’embiellage, pertes de chaleur à chaque aller et retour du piston, etc). Pour éviter cela, on
Utilisera l’écoulement d’un gaz dans une turbine pour produire le travail mécanique.
Une turbine à gaz (ou à combustion) est une machine thermique qui fonctionne
schématiquement comme l’indique le dessin ci-dessous (Fig.II.5).
L’air pris à l’atmosphère ambiante subit d’abord une compression sensiblement adiabatique dans un turbo
compresseur. On injecte par pulvérisation le combustible (fuel, kérosène) et le mélange air combustible ainsi
obtenue est brûlé dans une chambre de combustion sous pression sensiblement constante. Les gaz brûlés sont
ensuite détendus dans les aubes fixes d’une turbine et leur énergie cinétique est communiquée aux aubes
mobiles solidaires de l’arbre moteur où est monté le compresseur. Une partie du travail obtenu pendant la
détente est ainsi utilisée pour entraîner le compresseur. L’arbre commun est relié à une boite de réduction
relié à l’arbre de sortie. Si l’on a une turbine équipant un avion, l’arbre de sortie fait tourner l’hélice et on a
un turbo propulseur. Si la détente est fractionnée, on détend le gaz dans une turbine simplement pour faire
tourner le compresseur et ensuite, la fin de la détente se fait dans une tuyère où le gaz prend de l’énergie
cinétique et il sort du moteur à grande vitesse, on a alors un moteur à réaction ou turboréacteur.
 Figure 3 Principe d’une turbine à gaz

2) Les moteurs à réaction.

 Turboréacteurs
 Statoréacteurs
 Pulsoréacteurs
3) Moteur-fusée

Dans ce document , nous allons ,nous allons nous intéresser qu’aux moteurs à,combustion interne (MCI) à
pistons alternatifs dont fait partoe le moteur diesel et le moteur à essence

MCI A PISTONS ALTERNATIFS

Principe de fonctionnement
a) Système Bielle-manivelle
On plus de la combustion les moteurs à combustion interne alternatifs sont basés sur le principe de la bielle
manivelle pour transformer le mouvement de translation du piston en mouvement de rotation.

Figure 4 Système bielle manivelle

b) composition principale d’un MCI alternatifs

Figure 5 Composition principale du moteur a combustion interne alternatifs

Nombre de cylindres et leurs dispositions

Donne une poussée tous les deux tours ou tous les tours
de vilebrequin. Les variations du couple sont grandes et
produisent des vibrations. La régularité du couple
devient problématique.

On répartit la cylindrée au gré des cylindres qui sont

autant de petits moteurs. On augmente la fréquence des
poussées.

On peut trouver les configurations suivantes :

 Single cylinder
 In-line or straight
 V engines
 Opposed cylinder
 W engine
 Opposed piston
 Radial

Figure 6 Différentes disposition des cylindres dans un MCI a piston alternatif

 Figure 7 Moteur cylindre étoile 7 cylindre et Moteur à plat a quatre cylindres

Moteur en ligne, Moteur à plat, Moteur en V [1]

Figure 8 Position des cylindres

MOTEURS ESSENCE ET MOTEURS A DIESEL(Caractéristiques principales)

Moteurs à combustion commandé(à essences)
La combustion du mélange air / essence est amorcée par l’étincelle d’une bougie D’allumage. Le mélange air /
essence peut s’effectuer p ar:
→ Carburateur
→ Injection indirecte d’essence
→ Injection directe d’essence
MOTEURS A COMBUSTION DIESEL

La combustion est déclenchée par l’injection du gazole sous pression dans de l’air fortement comprimé et
echauffé. Le mélange s’enflamme par auto inflammation, c’est- à-dire spontanément
CYCLES THERMODYNAMIQUES
Operations fondamentales
a) Les moteurs à quatre temps : qui réalisent le cycle en quatre courses de piston et deux tours de
vilebrequin, Les quatre phases de fonctionnement du moteur ont été définies dès 1862 par Beau de
Rochas. Dans notre cas, le cycle comprend quatre phases ou temps :
Première phase : admission : aspiration d'air ou de mélange d'air et d'essence.
Deuxième phase : compression : de l'air ou du mélange.
Troisième phase : inflammation et détente : inflammation rapide provoquant la détente du gaz (temps
moteur).
Quatrième phase : échappement : évacuation des gaz brûlés
Remarques
 Quelle est la valeur angulaire d’un temps ? : 180°
 Quelle est la valeur angulaire d’un cycle ? : 4 x 180° = 720° soit 2 tours moteur
 Combien de fois s’est ouverte chaque soupape pendant un cycle ? 1 fois
 Pour 1 cycle, combien de tours doit faire l’organe mécanique qui commande chaque soupape ? : 1
tour
 Comment s’appelle cet organe ? : L’arbre à came

b) Les moteurs à deux temps : qui réalisent ce cycle en deux courses de piston et un seul tour de
vilebrequin,
Le cycle se décompose ainsi :

1. Compression, combustion, détente puis échappement avec transfert du mélange combustible frais par
la fenêtre de transfert ;
2. Admission, aspiration puis compression du mélange dans la partie basse du moteur

Figure 9 Fonctionnement d'un moteur à deux temps[1]

 DEPLACEMENTS POSITIONS
SOUPAPES
TEMPS OPERATIONS
Schéma Piston et Adm. Ech.
vilebrequin

Le piston
descend Le piston en descendant crée
ADMISSION O F une baisse de pression qui
favorise l'aspiration des gaz.
180°

Le piston
monte Le piston comprime les gaz
COMPRESSION F F jusqu'à ce qu'ils n'occupent
plus que la chambre de
180° combustion (pression
+ chaleur).
L'étincelle d'une bougie (ou
Le piston l'injection de gazole
COMBUSTION descend comprimé) enflamme le
DETENTE F F mélange. La chaleur dégagée
dilate le gaz qui pousse
violemment le piston vers le
bas.
180°
TEMPS MOTEUR
En remontant, le piston chasse
les gaz brûlés devant lui. A ce
moment, le moteur se trouve à
Le piston nouveau prêt à effectuer le
monte premier temps.
ECHAPPEMENT F O

180°

Tableau 1 L’ensemble des phases qui se succèdent dans le moteur.

Cycle d’OTTO (Cycle à allumage commandé)

C’est un cycle thermodynamique théorique. En pratique ce cycle peut être représenté de manière approchée
par le cycle de pour les moteurs à quatre
temps généralement à essence.
Ce cycle est caractérisé par quatre temps ou mouvements linéaires du piston :
Cycle thermodynamique théorique
Le cycle théorique d’OTTO est décrit en quatre temps :

Figure 10 Diagramme P.V Cycle d’OTTO

A. : Le cycle commence au point mort haut PMH à V 1. La soupape d'échappement est fermée, la
soupape d'admission est ouverte, le piston descend au point PMB,V 2 on absorbe un travail W i , d’un
mélange d'aire de carburant venant du carburateur ou de l'injection est aspiré dans le cylindre.

B. : La soupape d'échappement reste fermée, la soupape d'admission se referme, le piston remonte

du PMB de P2 au PMH de P3 en comprimant le mélange admis.
Compression isentropique de a avec donc un échauffement du mélange .

C. : Les deux soupapes restent fermées. Aux environs du deuxième point mort haut PMH, le
mélange air-carburant est enflammé, habituellement par une bougie d'allumage ou injecteur. La
combustion du mélange air-carburant provoque une forte augmentation de la pression dans le
cylindre, ainsi l'expansion isentropique des gaz force le piston à descendre de à et de à
fournissant le travail moteur

D. : La soupape d'échappement s'ouvre pour évacuer les gaz brûlés poussés par la remontée du
piston du point ( et ) au point (( et ) on dégageant une quantité de chaleur .
 Figure 11 Diagramme P.V et (T.S) de Cycle d’OTTO

Le rapport de compression volumique est défini par

V1 V3
ε= =
V 2 V4
La transformation 2-3 est isochore à volume constante (V2 = V3) d’après le premier principe
De la thermodynamique :
∆ U 23=Q+W
Avec W =0 et ∆ V =V 2−V 3=0
→ Q=∆ U 23
La quantité de chaleur massique absorbée par le fluide est :
q add =C v (T 3−T 2)
Et la puissance absorbée est :
Qadd =mc∗PCI=( ma + mc )∗C v g (T 3−T 2)
Avec :
- mc : est le débit massique de carburant.
- ma: est le débit massique de l’air.
- PCI : est le pouvoir calorifique inferieur de carburant.
- C v g : est la chaleur spécifique a volume constante de gaz.
De même, l’évolution 4-1 est isochore, la quantité de chaleur massique rejetée vers le milieu extérieur est :
q rej =C v (T 4−T 1)
Le travail net développé par le cycle est :
w net =q add −q rej

L’efficacité thermique idéale théorique du cycle d’Otto est :

chaleur fournie−chaleur rejetée q add −q rej q rej wnet

ηt = = =1− =
chaleur fournie q add q add q add
Alors

ηt =1−
C v ( T 4 −T 1)
=1−
( T 4−T 1 )
=1−
T1
( T4
T1
−1
)
( )
C v ( T 3 −T 2 ) ( T 3 −T 2 ) T3
T2 −1
T2
Pour les transformations adiabatiques de la compression (1 -2) et de l’expansion (3-4), on obtient respectivement :

Si on assimile le fluide moteur comme un gaz parfait

Les évolutions 2-3 et 4-1 sont isochores, d’où V2 = V3 et V1 = V4
Nous pouvons écrire:

En introduisant cette relation dans l'expression du rendement on obtient :

L'efficacité thermique du cycle d'Otto est donc fonction du taux de compression et de

Par définition la pression moyenne effective est définie par

w = (P3V3–P4V4) − (P2V2–P1V1)
net γ–1 γ–1

1 P3V3 P2V2
wnet = γ − 1 (P4V4 (P V − 1) − P1V1 (P V − 1))
D’une autre part 44 11
V2 = V3 et V1 = V4
s = V1 = V4
V2 V3
Et encore, si on suppose que
V2 = V3 = 1 i.e l’unité de musure est le volume mort
V1 = s et V4 = s
D’où
w = 1 (P − 1) − P s ( P2
s ( P3 − 1))
net γ−1 4 P4s
1 P1s
Pour les evolutions adiabatique (PVγ = Const) entre (1-2) et (3-4) on déduit de :
P1V1γ = P2V2γ et P3V3γ = P4V4γ ce qui suit :
rγ = P3 = P2
P4 P1
D’où l’expression du travail net est
w = 1 (P s(sγ–1 − 1) − P s(sγ–1 − 1))
net γ−1 4 1
Or
1
w = (P s(sγ–1 − 1) − P s(sγ–1 − 1))
net γ−1 4 1
D’où l’expression du travail net est :
wnet r (rγ–1 − 1)(P4 − P1)
=
γ−1
Finalement, l’expression de pression moyenne effective est donnée par
s ∙ (sγ–1 − 1)(P4 − P1) s ∙ (sγ–1 − 1)(P4 − P1) (γ − 1)(V − V ) =
PME.Otto (s − 1)(γ − 1)
= 2 1

Si on suppose
P4
=α
P1
Donc, on aura
PME.Otto = s ∙ (sγ–1 − 1) ∙ P1 ∙ (α − 1) (s − 1)(γ − 1)

χ
1
Le moteur Diesel est un moteur à combustion interne dont l'allumage n'est pas assuré par une bougie mais
par une compression élevée, ce que l'on réalise sans risque d'inflammation en comprimant l'air seul et en
injectant le carburant progressivement en fin de compression. Ce moteur a été mis au point par l'allemand R.
Diesel en 1893, fortement motivé par la recherche d'un moteur thermique fonctionnant avec un combustible
rudimentaire, moins

χ
1
 Chapitre II La thermodynamique des cycles moteurs

raffiné que l'essence. Pour un moteur diesel, les 4 temps se déroulent de la même façon à deux différences
près :

C'est de l'air pur qui est admis et comprimé lors des temps 1 et 2, puis le carburant est introduit directement
dans le cylindre (par injection) en fin de compression.

Le mélange s’enflamme spontanément, sans étincelle, du fait de l'élévation de la température de l'air liée à sa
compression.

Cycle théorique d'un moteur Diesel

: Le cylindre admet l’air seul à travers une soupape d’admission dans un volume .
Les soupapes étant fermées, l’air est comprimé isentropiquement jusqu’au volume

Les soupapes étant toujours fermées, on introduit le combustible en 2 et la

V2.

combustion a lieu.
Les produits de la réaction se détendent isentropiquement en repoussant fortement
le piston jusqu’à la position extrême.
La soupape d’échappement s’ouvre, ce qui diminue brutalement la pression.
Les gaz brulés sont évacués.

χ
φ
 Diagramme (P, V) et (T,S) du Cycle théorique d'un moteur Diesel

χ
φ
 Chapitre II La thermodynamique des cycles moteurs

Le rapport de compression volumique est défini par

V1 V4
s= = V V
2 3
La transformation 2-3 est isochore à volume constante (V2 = V3) d’où d’après le premier
principe de la thermodynamique :
∆U23 = Q + W Avec W = 0 et ∆V = V2 − V3 = 0 → Q = ∆U23
La quantité de chaleur massique absorbée par le fluide est :
qadd = m˙ mCv(T3 − T2)

Et la puissance absorbée est

qadd = Cv ∙ PCI = (m˙ a + m˙ c)Cv(T3 − T2)
Avec :
m˙ c : est le débit massique de carburant.
m˙ a : est le débit massique de l’air.
PCI : est le pouvoir calorifique inferieur de carburant.
Cvg : est la chaleur spécifique a volume constante de gaz.
De même, l’évolution 4-1 est isochore, la quantité de chaleur massique rejetée vers le milieu extérieur est :
qrej = Cv(T4 − T1)
Le travail net développé par le cycle est :
wnet = qadd − qrej

L’efficacité thermique idéale théorique du cycle d’Otto est :

Cℎaleur fournie − Cℎaleur rejeté qadd − qrej qrej wnet

5OTTO = Cℎaleur fournie = qadd =1− q = q
add add
Si on assimile le fluide moteur comme un gaz parfait.
Le rapport de compression volumétrique est défini par :
V1
ε=V
2
Ainsi le rapport de détente volumétrique est défini par
V4
εd = V
3
Le rapport volumétrique du a la combustion isobare est défini par
ρ = V3
V2

Rendement du cycle diesel

wnet Cp(T3 − T2) − Cv(T4 − T1) Cv T4 − T1
5diesel = q = C (T − T ) = 1 − C ( )

χ
χ
T −T
add p 3 2 p 3 2
Assimilant le fluide moteur comme un gaz parfait. Alors le rapport des cacheurs spécifique
s’écrit donc :

χ
χ
 Chapitre II La thermodynamique des cycles moteurs

Cp = γ
Cv
Le rendement
1 T4 − T1 ( )
5diesel = 1 − γ T3 − T2
On cherche à écrire le rendement en fonction des rapports volumétriques ε etρ. Ecrivons nous la température
(T4, T3 et T2) on fonction de T1
→ L’évolution 1-2 est adiabatique, d’où
= P 1V P 2V
T1 T2 1 2
Et
P1Vγ = P2Vγ
1 2
Combinant les deux équations précédentes, on trouve
γ–1 T V
=( 2 1 ) T1 V2
D’où
T2 = εγ–1 → T = T ∙ εγ–1
T1 2 1
→ L’évolution 2-3 est isobare, d’où P2 = P3
Ou bien
= → = V V V T
T3 2 2 2 3 T
2 V
3 T
3
Or
ρ = V3 = T3 → T = ρ ∙ T
V2 T2 3 2
D’où
T3 = ρ ∙ εγ–1 ∙ T1
→ Ainsi pour l’évolution adiabatique 3-4
P3V3 = P4V4
T3 T4
Et
P3Vγ = P4Vγ
D’où 3 4

T γ–1
V
Or T4
3 =( )
4
V3
T
T=( r
3 V
γ–1 = ( V1 γ–1 = ( γ–1 = ( ) γ–1
V4 1 V
) V2 ) / )
V2 3
4 V2 V3 V2 V3 V2 V2ρ
Ce qui nous donne ρ γ–1
χ
q
T4 = T3 (ε)
γ–1 ρ γ–1
D’où T4 = T1 ∙ ρ ∙ ε ∙ ( )
ε
T4 = T1 ∙ ργ
Le rendement s’écrit alors :
Ou encore

χ
q
 Chapitre II La thermodynamique des cycles moteurs

5diesel = 1 − 1( ργ–1 )
γ—1(
γ ε ρ–1) 1 ργ − 1
5diesel = 1 − γ ∙ εγ–1 ( ρ − 1 )

La pression moyenne effective est définit par

w = P3V3 − P4V4 + P (V − V ) − P2V2 − P1V1
net γ−1 2 3 2 γ−1

Pour un volume mort est égal l’unité (i. e. : V2 = 1)

w = P2ρ − P4ε − (P2 − P1ε) + P (ρ − 1)
net γ−1 2
Or
D’où wnet = ( P2 ) [γ(ρ − 1) − r1–γ ∙ (ργ − 1)] γ − 1
P = ( P2 ) [γ(ρ − 1) − ε1–γ ∙ (ργ − 1)] 1
Finalement ME.Diesel γ − 1 (ε − 1)
PME.Diesel = P1rγ[γ(ρ − 1) − ε1–γ ∙ (ργ − 1)]
(γ − 1)(ε − 1)
Le cycle mixte (de Sabathé) est un couplage entre les deux cycles précédents (Beau de Rochas
+ Diesel)

Diagramme (P, V) Cycle théorique Sabathé

Le cylindre admet l’air seul à travers une soupape d’admission dans un volume .
Les soupapes étant fermées, l’air est comprimé isentropiquement jusqu’au
volume .
Les soupapes étant toujours fermées, on introduit le combustible en 2 et la combustion a lieu.

χ
5
 Chapitre II La thermodynamique des cycles moteurs

Les soupapes étant toujours fermées, on introduit le combustible en 3 et la combustion a lieu.

Les produits de la réaction se détendent isentropiquement en repoussant
fortement le piston jusqu’à la position extrême.
La soupape d’échappement s’ouvre, ce qui diminue brutalement la pression.
Les gaz brulés sont évacués.

Diagramme (P, V) et (T,S) du Cycle théorique Sabathé

Si on assimile le fluide moteur comme un gaz parfait, et que le volume mort est égal à l’unité.
Le rapport de compression volumétrique est défini par
V1
ε=V
2
Le rapport de compression volumétrique dû à l’apport de chaleur isobare est définit par
ρ= = V V
3 2 V
4 V
4
Le rapport de compression au cours de l’apport de chaleur isochore est définit par
α = P3
P2
L’apport de chaleur est
qadd = qadd.v + qadd.p = Cv(T3 − T2) + Cp(T4 − T3)
Et la puissance absorbée est
Q˙c = m ∙ P˙ CI = (m˙ a + m˙ c)[Cv(T3 − T2) + Cp(T4 − T3)]
Avec :
m˙ c : est le débit massique de carburant.
m˙ a : est le débit massique de l’air.
PCI : est le pouvoir calorifique inferieur de carburant.
Cvg : est la chaleur spécifique a volume constante de gaz.
Cpg : est la chaleur spécifique a volume constante de gaz.
De même, l’évolution 4-1 est isochore, la quantité de chaleur massique rejetée vers le milieu extérieur est
qrej = Cv(T5 − T1)
Le travail spécifique net développé par le cycle est

χ
6
 Chapitre II La thermodynamique des cycles moteurs

wnet = qadd − qrej

Dans ce cas le rendement thermique est :
5 = wnet Mix qadd qadd − qrej qrej
= =1−
qadd qadd

→ Pour l’évolution adiabatique 1-2, compression adiabatique réversible (isentropique)

γ–1 T V T2
=( ) 2 1 = εγ–1 → T1 = εγ–1
T
1 V2
→ Pour l’évolution 2-3 isochore avec apport de chaleur. On a V2 = V3 et α = P3⁄P2
V2 = V3 = P = P T P
→ = = α T3
2 T
2 3
T23 3
P2
T3 T2 = α
T2 T3
T1 = εγ–1 = αεγ–1
→ Pour l’évolution 3-4, isobare avec apport de chaleur
V3 V4 T4 V4 = ρ
P3 = P4 = 3 = 4 → 3 = 3
TV T T V
4
T4 = ( ) T3 = 3
ρT V3
Pour l’évolution adiabatique 4-5, détente isentropique

→
γ–1 T4 T V
=( ) 4 5 → T5 = V γ–1
T V
5 4 ( 5)
V4
γ–1 γ–1
V1 V
2 1 γ–1
(( )( )) = (ε ( )) = (ε )
V2 V4 ρ ρ

T4 T4 ∙ ργ–1 T3 ∙ ργ
T5 = γ–1 = =
V rγ–1 rγ–1
( 5)
V
4
Le rendement s’écrit alorsCv(T3 − T2) + Cp(T4 − T3)
qrej Cv(T5 − T1)
5Mix = 1 − q = 1 − C (T − T ) + C (T − T )
Avec γ = Cp (gaz parfait) add v 3 p 4 3
Cv 2

χ
7
5Mix = 1 − (T (T5 − T1) −T)
− T ) + γ(T
3 2 4 3
On remplace les expressions des températures en fonction de T1 et après simplification on
obtient
5Mix = 1 − qrej = 1 − 1 αργ
γ–1 [ ]
qadd ε (α − 1) + α ∙ γ(ρ − 1)
Cas particuliers
Lorsque ρ = 1 →

lim 5Mix = 5OTTO

ρ→1

χ
8
 Chapitre II La thermodynamique des cycles moteurs

Lorsque α = 1 →
lim 5Mix = 5Diesel
α→1
Rendement du cycle mixte 5mix en fonction des rendements 5D et 5O des deux cycles Diesel et Otto
Le cycle de Sabathé ou mixte peut être représenté par deux cycles composées

Cycle mixte
(1-2-3-4’-1) Représente le cycle Otto avec
QCO > 0 Chaleur de combustion fournie au cycle et
QRO < 0 Chaleur rejeté par le cycle
(4’-3-3’-4-4’) Représente le cycle Diesel
QCD > 0 Chaleur de combustion fournie au cycle et
QRD < 0 Chaleur rejeté par le cycle

Pour le cycle mixte, le rendement théorique est

5 = Wnet = QC + QR =
mix QC QC
La chaleur de combustion QC = QCO + QCD
La chaleur rejetée QR = QRO + QRD
QCO + QCD + QRO + QRD (QCO + QRO) + (QCD + QRD)
5mix = = QC (1 + QRD)
C Q
Q (1 + QRO) + Q
CO QCO CD QCD
5mix = QCO +
QCD
(1 + QRO) = 5 Rendement du cycle Otto et
QCO O
(1 + QRD) = 5 rendement du cycle diesel
QCD D
QCO 5O + QCD5D
5mix = (Q +Q )

χ
9
CO CD

χ
1
 Chapitre II La thermodynamique des cycles moteurs

Il est nécessaire, pour remédier à ces inconvénients d'augmenter le temps d'ouverture des soupapes afin
d'éviter le freinage des gaz. Le point d'allumage devra être avancé pour tenir compte du délai d'inflammation.

Diagramme réel après réglage

Avance à l'ouverture de l'admission ( ) : Cette avance évite l'arrêt de la veine gazeuse devant une soupape
fermée et améliore ainsi le taux de remplissage.
Retard à la fermeture de l'admission ( ) : On profite de l'inertie des gaz pour augmenter le remplissage et
ne refermer la soupape qu'après le PMB. La diminution du temps de compression est compensée par une
pression de début de compression plus élevée.
Avance à l'allumage ( ) : Elle permet de répartir l'explosion de part et d'autre du PMH. La pression
maximale se trouve ainsi augmentée.
Avance à l'ouverture de l'échappement ( ) : Elle permet d'avancer la chute de pression des gaz brûlés afin
de limiter leur tendance à la contre-pression.

χ
ύ
 Chapitre II La thermodynamique des cycles moteurs

Retard à la fermeture de l'échappement ( ) : On profite de l'inertie des gaz pour faciliter leur évacuation
complète. La soupape d'échappement se ferme donc au début du temps admission.
En conclusion, l'aire S2 a augmenté, l'aire S1 a diminué. Le travail utile du moteur est plus important.

: Épure de distribution

Air + Essence Air

8- 10 13 - 25

Dans la tubulure d’admission Dans le cylindre près du

près de la soupape d’admission PMH injection

Allumage par étincelle Allumage par compression

3199kpa 13790kpa

700 - 985°C 370- 485°C

22 à 28 32 à 38

comparaisons les moteurs à quatre temps à essence et diesel

q
o
 Chapitre II La thermodynamique des cycles moteurs

Une masse d’air de 1 kg prise dans l’état initial 1 (1bar, 17°C) subit les transformations
suivantes :
a) Compression adiabatique réversible 1-2 jusqu'à la pression P2 = 10 bars ;
b) Détente isobare 2-3 au cours de laquelle le gaz reçoit une quantité de chaleur Q =
100 kcal/kg ;
c) Détente isotherme 3-4 jusqu’à la pression initiale ;
d) Compression isobare 4-1 jusqu’à l’état initial.
1. Déterminer les paramètres (P, V, T) de l’air à chaque point du cycle.
2. Représenter le cycle 1-2-3-4 sur le diagramme de Clapeyron (P, V)
3. Calculer le travail échangé le long de chacune des transformations partielles.
4. Déduire le travail total échangé avec le milieu extérieur
5. Déterminer la quantité de chaleur échangée le long du cycle.
On donne : Cp = 0,244 kcal/kg. deg ; Cv = 0,175 kcal/kg. deg ; γ = 1,4 ; r =
287,1 J/kg. deg