PROJET DE FIN D’ETUDE

En vue de l’obtention

Du diplôme de Licence Fondamentale

En

GESTION
Sous le thème :

LA LOGISTIQUE VERTE

Réalisé par :

Larbi MOUMMAD

Ismail FREJ

Ezzeddine MOUTRIB

Abdessamad RHOUZLANE Encadré par :

Pr. Hajar EL MAHDAD

Année Universitaire2017-2018
 Remerciements

Nous remercions tout d'abord Dieu qui par sa bonté nous a entouré de personnes formidables
qui ont, chacune à sa façon, on exprime notre profonde gratitude pour la patience et
l’encadrement de notre professeur Dr. Hajar MAHDAD, et ce, à différentes étapes de notre
cheminement, contribué, d'une manière ou d'une autre, à la réalisation de ce projet de fin
d’études,
 Résumé

Les questions environnementales sont devenues à la une dans tous les débats politiques,
économiques, sociales voire même entrepreneuriales. Ainsi l’environnement, qui n’était pas
une priorité majeure jusqu’à récemment, prend de l’ampleur au niveau de l’intérêt et de la
planification stratégique, ce qui va révolutionner les systèmes industrielles et logistiques.

La quasi-totalité des sociétés, notamment dans cette période de difficultés économiques

majeures, mènent une guerre sans cesse, contre toutes les sources de gaspillages, et
privilégient toutes sources d’optimisation de coûts dans une logique continuelle
d’amélioration. C’est ainsi la logistique «verte» tente d’atteindre les plus hautes sphères de la
direction des entreprises.

Cet état de chose impose une intégration plus soutenue d’actions axées sur la protection de
l’environnement sur tous les niveaux de Management d’entreprise (Stratégique, tactique et
opérationnelle). De ce fait, la gestion de la Supply Chain qui constitue « la moelle épinière »
de toute entreprise industrielle et de prestations logistiques, deviendra un gisement majeur
d’opportunités d’optimisation et d’amélioration pour à la fois protéger l’environnement et
réaliser la performance globale (économique, sociale et environnementale) et durable.

Traiter la problématique de la logistique verte, chez les prestataires logistiques, n’est pas
chose aisée. Nous tenterons à travers cet article de présenter l’état de lieux de la logistique
verte, puis de présenter une démarche type pour sa mise en place, par le biais d’une
restructuration de la chaîne logistique depuis l’amont jusqu’à l’aval, en intégrant les exigences
environnementales et sociétale.

Mots clés : Logistique verte, Green Logistique, Développement durable, Responsabilité

Sociétale des Entreprises, Optimisation, environnement.

1
 Abstract
Environmental issues have become the focus of all political, economic, social and
even entrepreneurial debates. Thus the environment, which was not a major priority until
recently, is gaining momentum in terms of interest and strategic planning, which will
revolutionize industrial and logistics systems.

Almost all companies, especially during this period of major economic difficulties, are
constantly waging war against all sources of waste and favoring all sources of cost
optimization in a continuous improvement process. This is how «green logistics» tries to
reach the highest levels of corporate management.

This state of affairs requires a more sustained integration of actions focused on protecting the
environment at all levels of Corporate Management (Strategic, Tactical and Operational). As
a result, Supply Chain management, which constitutes the "spinal cord" of all
industrial companies and logistical services, will become a major source of
optimization and improvement opportunities for both protecting the environment and
achieving The overall performance (economic, social and environmental) and sustainable.

Dealing with the problem of green and sustainable logistics in Morocco, among
logistics providers, is not easy. Through this article, we will try to present the state of
play of green logistics in Morocco, then to present a typical approach for its
implementation, through a restructuring of the supply chain from upstream to
Integrating environmental and societal requirements.

Keywords: Green Logistics, Sustainable Development, Corporate Social Responsibility,

Optimization, Environment.

2
 ‫خالصة‬
‫أصبحت القضايا البيئية في المقدمة والوسط في جميع المناقشات السياسية واالقتصادية واالجتماعية وحتى تنظيم المشاريع‪.‬‬
‫لذلك كانت البيئة ال يمثل أولوية كبرى حتى وقت قريب‪ ،‬هو في تزايد االهتمام والتخطيط االستراتيجي‪ ،‬والتي سوف تحدث‬
‫ثورة في النظم الصناعية والخدمات اللوجستية‪.‬‬

‫تقريبا جميع الشركات‪ ،‬وخاصة في هذه الفترة من صعوبات اقتصادية كبيرة‪ ،‬شن الحرب باستمرار ضد كل مصادر‬
‫النفايات‪ ،‬امتياز وجميع المصادر تكاليف األمثل في الشعور المستمر للتحسين‪ .‬هذه هي الطريقة التي تحاول بها الخدمات‬
‫اللوجستية "الخضراء" الوصول إلى أعلى مستويات إدارة الشركات‪.‬‬

‫تتطلب هذه الحالة تكامالً أكثر استدامة لإلجراءات التي تركز على حماية البيئة على جميع مستويات إدارة الشركات‬
‫(االستراتيجية والتكتيكية والتشغيلية)‪ .‬لذلك‪ ،‬وإدارة سلسلة التوريد وتشكل "النخاع الشوكي" من جميع الشركات والخدمات‬
‫اللوجستية الصناعية‪ ،‬وسوف تصبح حقل كبير من فرص التحسين والتطوير لكال حماية البيئة وتحقيق األداء الكلي‬
‫(االقتصادي واالجتماعي والبيئي) والمستدام‪.‬‬

‫ليس من السهل التعامل مع مسألة الخدمات اللوجستية الخضراء لدى مزودي الخدمات اللوجستية‪ .‬سنحاول من خالل هذه‬
‫المقالة لعرض وضع أماكن الخدمات اللوجستية الخضراء‪ ،‬وتقديم نوع النهج لتنفيذها‪ ،‬من خالل إعادة هيكلة سلسلة التوريد‬
‫من المنبع إلى المنبع‪ ،‬من خالل دمج المتطلبات البيئية والمجتمعية‪.‬‬

‫الكلمات الرئيسية‪ :‬اللوجستيات الخضراء‪ ،‬التنمية المستدامة‪ ،‬المسؤولية االجتماعية للشركات‪ ،‬التحسين‪ ،‬البيئة‪.‬‬

‫‪3‬‬
 Sommaire
Dédicaces

Remerciements

Résumé en français

Résumé en anglais

Résumé en arabe

Sommaire

Liste des abréviations

Introduction générale

I. Chapitre 1: L’évolution de la fonction logistique

1. Introduction
2. Niveaux de croissance liés aux enjeux énergétiques et environnementaux

Caractéristiques de la logistique durable

Concept de la « Green Logistics »

3. Evité la confusion et ambiguïté entre deux termes à savoir la logistique verte et la

logistique inverse
4. Intervention de l'état dans le domaine de la logistique verte

Mesures contraignantes

Mesures d’incitation

Conséquences et risques

5. Conclusion

II. Chapitre 2 : La Supply chain verte

1. Introduction
2. Définitions
3. La mise en pratique d’une supply chain verte dans les entreprises
4. Les principaux chantiers de la Supply Chain verte

L’éco-conception

« CAS HEWLETT PACKARD »

L’éco-sourcing
« CAS GREEN PURCHASING NETWORK »

4
 L’éco-manufacturing
L’éco-logistique
La logistique retour
5. Conclusion

III. Chapitre 3 : Mise en place des pratiques de la logistique verte

1. Introduction
➢ Résumé des étapes à poursuivre pour la mise en place la logistique
durable chez les industriels et les prestataires logistiques
➢ Sur quoi travailler ?
➢ Comment travailler ?
2. L’objectif principal de la mise en place d’une logistique verte chez les
industriels ou les prestataires logistiques
3. Conclusion

IV. Chapitre 4 : Expériences réussites en logistique verte

1. Introduction
2. Exemples des expériences réussies de la mise en place de la logistique verte sur
les organisations

Suisse : La Poste Suisse

France : Les sociétés Henkel, Reckitt-Benckiser et Colgate

Maroc : Renault exploitation Maroc – MELLOSSA (Tanger)

Maroc : « Green Logistic » par la Voie EXPRESS

3. Conclusion

Conclusion générale

Webographies

Bibliographies

Liste des figures

Liste des tableaux

Table des matières

Annexes

5
 Liste des abréviations
Le CPFR est une méthode de gestion des approvisionnements reposant sur la collaboration du
fournisseur avec son client, autrement dit alliant la problématique de l’offre et celle de la
demande.

Les Gaz à Effet de Serre (GES) sont des gaz qui absorbent une partie des rayons solaires en
les redistribuant sous la forme de radiations au sein de l'atmosphère terrestre, phénomène
appelé effet de serre.

Beamon, B.M. Université de Cincinnati, Cincinnati, Ohio, USA, United States, système de
mesure de la performance de la chaîne d'approvisionnement et nouvelles mesures de
flexibilité pour les chaînes d'approvisionnement.

La responsabilité sociétale des entreprises (RSE) désigne la prise en compte par les
entreprises, sur base volontaire, des enjeux environnementaux, sociaux et éthiques dans leurs
activités.

Les polychlorobiphényles (PCB), aussi appelés biphényles polychlorés (BPC), ou encore

parfois improprement dits « pyralènes » (du nom commercial d'un produit de Monsanto à base
de PCB autrefois très utilisé en Europe dans les transformateurs) forment une famille
de 209 composés aromatiques organochlorés dérivés du biphényle.

GEA German environnement agency, agence de l'environnement et de la maîtrise de

l'énergie Allemagne.

RoHS est l'acronyme de Restriction of Hazardous Substances. Elle est complétée par la
directive de 2008 sur les déchets (Directive 2008/98/CE) qui vise à homogénéiser les
règlementations nationales
Un DEEE (ou D3E) est un Déchet d’Equipement Electrique et Electronique, c'est-à-dire un
équipement ou une partie d’Equipement Electrique et Electronique (EEE) arrivé en fin de
vie ou ayant perdu son usage initial.
REACH est un règlement de l'Union européenne adopté pour mieux protéger la santé
humaine et l'environnement contre les risques liés aux substances chimiques, tout en
favorisant la compétitivité de l'industrie chimique de l'UE.
Environnemental Management System (EMS), un système de gestion environnementale
(SGE) est un ensemble de processus et de pratiques qui permettent à une organisation de
réduire ses impacts environnementaux et d'accroître son efficacité opérationnelle.
Svrivastava 2007: Green Supply-Chain Management: A State-of-the-Art Literature Review,
International Journal of Management Review. P 53-80, avec rajout de la dimension “transport
vert
Gr SCM: green supply chain management
LET (Laboratoire d'économie des Transports).
ISO14001. Management environnemental, Analyse du cycle de vie.
TMS: Prévoir le besoin de transport et le planifier... Puis le gérer au jour le jour, au fil des
besoins... Le sous-traiter au bon transporteur Composer et optimiser les lots En assurer le
suivi au fil des kilomètres Remonter en temps réel les preuves de livraison. Le système de
gestion du transport, ou TMS (Transport Management System) couvre un ensemble cohérent

6
de briques fonctionnelles s'étendant sur les niveaux de décision stratégique, tactique,
opérationnel et d'exécution.
RSE : La responsabilité sociale et environnementale.
PPP: Partenariats public privé.
CGEM: La Confédération Générale des Entreprises du Maroc.
PSL : prestataires de services logistiques

7
 Introduction Générale

Les acteurs économiques dans le monde s’investissent de plus en plus dans des pratiques
visant à réduire l'impact environnemental de leurs opérations logistiques.
Ces pratiques désignées souvent par le terme générique «Green Logistics» sont même
considérées par des compagnies comme argument de vente à des clients de plus en plus
regardants à l’empreinte carbone des produits et services qu’ils consomment.

La « Green Logistics » est le concept qui consiste à prendre en considération les facteurs
environnementaux et sociaux lors de l'exécution des activités logistiques qu’elles soient faites
en interne ou par des opérateurs logistiques.

La réduction de l’empreinte carbone de la chaîne logistique est au cœur des pré-occupations

des pratiques de la « Green logistics ».
Les tendances qui se dessinent par rapport à ces pratiques concernent plusieurs aspects et
domaines à l’image de la mise en place de plateformes et hubs logistiques, la mutualisation et
développement du transport multimodal, le choix de moyens de transport et de logistique peu
polluants, le développement des infrastructures et des installations logistiques efficientes en
matière environnementale, la formation à l’éco-conduite, la limitation des emballages et
l’augmentation du taux de recyclabilité des produits ou encore l’amélioration de la logistique
de la ville.

8
 I. Chapitre 1: L’évolution de la fonction logistique

Introduction

La logistique est le pilotage synchronisé et optimisé des opérations couvrant l’acquisition des
matières premières, leur transformation en produits finis et la mise à disposition ces produits
au lieu de consommation.

On retrouve donc dans la chaîne une succession d’opérations parmi lesquelles le transport.
(Achat, emballage, manutention, entreposage, expédition, transport, livraison…)

Comment pourrait-on résumer l’esprit d’une logistique écologique ? C’est à cette question
que nous proposons une réponse dans cet article.

L’éco-logistique pour une entreprise se traduit par la prise en compte des critères
environnementaux dans les activités de logistique et transport.

Sa finalité est de permettre une économie des ressources (matérielles et énergétiques), la

réduction des émissions des déchets, le respect de l’environnement tout en restant
compétitive.

La préoccupation majeure devient donc celle de trouver un équilibre juste entre logistique,
compétitivité et respect de l’environnement.

Quelle relation entre logistique et compétitivité ? Une entreprise est compétitive lorsqu’elle
parvient à proposer de meilleures offres commerciales que ses concurrents, tout en réalisant
une bonne marge bénéficiaire.

Augmenter le prix de vente pour faire des bénéfices est une hérésie car cela donnerait
avantage à la concurrence. Comment faire donc pour augmenter ses profits sans faire varier
les prix de vente ? Il faut produire et livrer aux moindres coûts.

Et c’est là toute l’importance de la logistique (les charges évitées se traduisent en gains

potentiels).

9
 Niveaux de croissance liés aux enjeux énergétiques et environnementaux

Figure 1 : Schéma des niveaux de croissance liés aux enjeux énergétiques et

environnementaux

Caractéristiques de la logistique durable

La logistique durable est une démarche qui se résume en ces mots : « Faire mieux avec moins
de ressources ». Il s’agit de garantir la survie des processus logistiques dans le temps en
réduisant autant que l’on peut la densité et la diversité des opérations, des activités et des
produits :
➢ Moins de matières premières : utilisation de matériaux recyclables…
➢ Recours aux moyens matériels et infrastructures les moins énergivores : meilleure
détermination des moyens de transport, amélioration du taux de remplissage des
véhicules de transport…
➢ Moins de flux de transport : optimisation des trajets, réduction des congestions
routières, meilleure détermination des réseaux de distribution, optimisation du
conditionnement et emballage des chargements…
➢ Adoption1 des stratégies collaboratives au niveau national ou régional : cross-
Docking , gestion partagée des approvisionnements, gestion mutualisée des
approvisionnements, stratégie CPFR2…

1
Le Cross Docking (ou correspondance) est un mode d'organisation des flux logistiques permettant d'articuler et
de croiser (d'où son nom) en un endroit appelé plate-forme, des flux d'approvisionnement en provenance de
fournisseurs avec des flux de livraison terminale en direction de points de livraison.
2
Le CPFR est une méthode de gestion des approvisionnements reposant sur la collaboration du fournisseur avec
son client, autrement dit alliant la problématique de l’offre et celle de la demande.

10
Une logistique durable bien appliquée se traduit généralement par des gains économiques
conséquents (réduction des coûts) et une accélération notoire des flux (réduction des files
d’attentes, réduction du nombre de flux…)

La logistique verte se traduit par l’intégration de la démarche écologique dans la gestion des
processus logistiques. Cette association entre « logistique » et « écologie » a donnée naissance
à l’éco-logistique ou Logistique verte. La logistique verte s’étend au-delà des simples
caractéristiques d’une logistique durable avec une finalité : réduire l’impact des activités de
logistique et transport sur l’environnement.

La démarche écologique dans la gestion des processus logistiques s’étend sur tout le cycle de
vie du produit. De l’extraction des matières premières, en passant par les étapes de
transformation, stockage, transport, mise sur le marché, utilisation et destruction en fin de vie,
l’éco-logistique se traduit par l’emploi de matières premières écologiques, l’utilisation des
énergies propres ou renouvelables, l’utilisation de matériaux recyclables dans la fabrication, la
réduction de la pollution et des émissions de gaz, traitement moderne des flux d’information
(moins de papiers pour plus de numérique), prise en charge des marchandises retournée ou en
fin de vie (moins de déchets et plus de recyclage)…

Le terme logistique désigne notamment un ensemble d’activités, de techniques et de moyens

visant à obtenir une gestion optimale des flux de produits et des biens. Une bonne logistique
tend à organiser, rationaliser, hiérarchiser, réguler et coordonner l'ensemble de ces flux à
partir des sources de matières premières jusqu’au consommateur final en passant par des
systèmes de production ou de commercialisation.

Jusqu’à récemment, le paradigme dominant pour ceux qui gèrent la logistique a été
principalement basé sur une logique de réduction de coûts directs.

Les coûts environnementaux et sociaux plus larges, traditionnellement exclues du bilan, ont
été ignorés pendant des décennies.

Au cours des dernières années, la quantification de l'impact de la logistique sur le changement

climatique a suscité un réel intérêt.

Plusieurs recherches scientifiques et études se sont attelées à la question. Le Forum

Economique Mondial a estimé selon une étude datant de 2009 que l'activité logistique
représente environ 5,5 pour cent des émissions des gaz à effet de serre.

Selon la même étude, les installations logistiques sont responsables de 9 à 10 % des émissions
des GES3 du secteur, tandis que le reste provenant du transport de fret.

3
Les Gaz à Effet de Serre (GES) sont des gaz qui absorbent une partie des rayons solaires en les redistribuant
sous la forme de radiations au sein de l'atmosphère terrestre, phénomène appelé effet de serre.

11
Le transport routier de marchandises est responsable de deux tiers de ces émissions de GES.
D’autres études et recherches indiquent des parts plus importantes des opérations logistiques
dans les émissions des GES.

A la lumière de ces constats, et dans un contexte caractérisé au cours des dix à quinze
dernières années par l’accroissement de l’intérêt des peuples et gouvernements pour les
questions environnementales, en particulier les changements climatiques, les entreprises et
acteurs économiques s’investissent de plus en plus dans des pratiques visant à réduire l'impact
environnemental de leurs opérations logistiques. Ces pratiques désignées souvent par le terme
générique «Green logistics» sont considérées par des compagnies comme argument de vente à
des clients de plus en plus regardants à l’empreinte carbone des produits et services qu’ils
consomment.

Il n’est donc pas surprenant que les entreprises conçoivent des politiques et des stratégies de
développement logistique qui intègrent fortement la dimension environnementale.

Concept de la « Green Logistics »

Avant d’avancer dans la rédaction de ce document, il est judicieux de partager certaines

notions autour de la « Green Logistics » ou la « logistique verte ».

La « Green Logistics » est un concept mis en avant dans le milieu des années 80 (Beaman,
1999)4.

Une revue sommaire de la littérature dans ce domaine a permis de repérer plusieurs

définitions avancées par des académiciens spécialisés. Selon certains, la Green Logistics est le
concept de prendre en considération les facteurs environnementaux et sociaux lors de
l'exécution des activités logistiques qu’elles soient faites en interne.

4
Beamon, B.M. Université de Cincinnati, Cincinnati, Ohio, USA, United States, système de mesure de la
performance de la chaîne d'approvisionnement et nouvelles mesures de flexibilité pour les chaînes
d'approvisionnement.

12
Figure 2 : Système logistique verte

Collecte et Transport
management vert Emballage
données de vert
la logistique
verte

Système-Logistique
Verte

Gestion
des
Entreposage
déchets et
vert
logistique
inverse

13
 D’autres spécialistes définissent la logistique verte comme la planification, le contrôle,
la gestion et l’implémentation d'un système de logistique grâce à une technologie avancée et
une gestion environnementale, visant à réduire les émissions polluantes.
D’autres académiciens ont précisé que « le sens de la logistique verte est d'améliorer
l'utilisation des ressources, de réduire la consommation des ressources et les déchets et de
minimiser la pollution de l'environnement au cours de l’implémentation des activités
logistiques, grâce à une planification rationnelle, une optimisation de l'allocation des
ressources et une utilisation de technologies environnementales.
Les activités de la logistique verte comprennent le transport vert, le stockage vert, emballage
vert, logistique inverse verte et ainsi de suite ».

Evité la confusion et ambiguïté entre deux termes à savoir la logistique verte

et la logistique inverse

Figure 3 : L’éco-logistique intégrée et la logistique inversée

Intervention de l'état dans le domaine de la logistique verte

1. L'État prend des mesures pour préserver l'environnement

• Quelques exemples de mesures prises en France
Les consommateurs sont de plus en plus sensibilisés à la défense de l’environnement et
poussent les entreprises à faire des efforts pour le développement durable. Celles-ci doivent
désormais rendre des comptes sur leur activité écologique (responsabilité sociale et
environnementale : RSE5).
Elles produisent un rapport social et environnemental (obligatoire pour les entreprises cotées
en Bourse), dressent par exemple le bilan carbone de leurs activités mais aussi un bilan social
(obligatoire pour les entreprises de plus de 300 salariés).

5
La responsabilité sociétale des entreprises (RSE) désigne la prise en compte par les entreprises, sur base
volontaire, des enjeux environnementaux, sociaux et éthiques dans leurs activités.

14
Mais cette prise de conscience est-elle pérenne ou juste commerciale ?
De plus, les consommateurs sont souvent poussés par des comportements de passagers
clandestins (« je ne trie pas mes ordures en comptant sur les autres pour le faire »).
L’État doit donc mettre en place des politiques visant à contraindre ou inciter les agents
économiques à prendre en compte la défense de l’environnement.
Mesures contraignantes
• Normes d’émission de gaz polluants pour les entreprises qui prévoient des
sanctions financières en cas de non-respect ;
• Normes de procédés pour réduire la pollution (comme l’obligation de mettre des
filtres à particules sur les véhicules diesels) ;
• Normes de produits avec les taux maximum tolérés de certains composants,
l’interdiction de certains autres comme les PCB6 (polychlorobiphényles) dans les
matières plastiques ou l’amiante). Certains produits doivent disparaître pour
laisser la place à de nouveaux, plus efficaces ou moins polluants (c'est le cas des
ampoules basse consommation d’énergie).
Mesures d’incitation
• Incitation fiscale : système de bonus-malus pour l’achat d’un véhicule. Les
consommateurs sont incités à prendre les véhicules les moins polluants pour
bénéficier du bonus versé par l’État. Il existe aussi des systèmes de crédit d’impôt
pour la rénovation des logements ou encore l’utilisation d’énergies
renouvelables… ;
• La taxation environnementale : l’État met des taxes sur les produits les plus
polluants pour faire en sorte que les agents économiques changent leurs
comportements. C’est le principe de la taxe carbone (sur l’énergie notamment)
qui peut être élargie aux produits de consommation (les produits importés, donc
transportés, seraient plus affectés).
Conséquences et risques
La mise en place d’une taxe carbone est effective dans des pays, comme la Suède par
exemple, où elle a permis de faire reculer les émissions de CO2. Cette mesure doit bien sûr
être complétée par une politique des transports visant à favoriser les transports en commun ou
collectifs.
La taxe carbone sur les produits permettrait aussi de rendre les produits domestiques plus
attractifs et d’améliorer la compétitivité des entreprises locales.
Mais ces mesures ont aussi des effets pervers : la taxe carbone réduit le pouvoir d’achat des
ménages, notamment ceux qui vivent loin des centres villes et de leur travail. Elle défavorise
également les ménages les plus modestes.
La mise en place de normes contraignantes risque de défavoriser les entreprises nationales si
elles sont les seules à y être soumises et la taxe carbone appliquée aux produits (notamment
importés) pourrait être assimilée à des mesures protectionnistes. Cela entraînerait
probablement des mesures de rétorsion de la part de nos partenaires commerciaux. Il faut
donc mener des politiques globales, au moins au niveau européen en ce qui concerne la
France.

6
Les polychlorobiphényles (PCB), aussi appelés biphényles polychlorés (BPC), ou encore parfois
improprement dits « pyralènes » (du nom commercial d'un produit de Monsanto à base de PCB autrefois très
utilisé en Europe dans les transformateurs) forment une famille de 209 composés
aromatiques organochlorés dérivés du biphényle.

15
 Conclusion

Les raisons et les motivations des entreprises dans le monde pour s'inscrire dans une approche
de «Green logistics» sont multiples.

Outre les aspects économiques, ces motivations relèvent de plus en plus d'une volonté de
développer davantage de relations avec les clients et de se construire un certain leadership en
matière de développement durable qui permettrait de créer une différentiation par rapport à la
concurrence et ce comme le montrent plusieurs enquêtes et études autour cette question de
«drivers».

16
 II. Chapitre 2 : La Supply chain verte

Introduction

Dans les années à venir, les enjeux environnementaux sont l’un des principaux challenges que
notre société aura à relever.

L’environnement s’invite toujours plus dans les débats et tout montre une prise de conscience
massive des entreprises sur ce sujet.

En effet, nombreuses sont celles qui s’interrogent sur la prise en compte de la dimension
environnementale et ses modalités lors des différentes étapes de la Supply Chain.

La Supply Chain verte (ou Eco-Supply Chain) se définit comme une Supply Chain visant à
minimiser l’empreinte écologique d’un produit ou d’un service.

Est-elle aujourd’hui source d’opportunités ou de contraintes ? Quel est le niveau de maturité

de la Supply Chain verte au sein des entreprises ? Comment les entreprises ont-elles mis en
place une démarche de Supply Chain verte ? L’étendue des questions est immense.

Afin de mieux comprendre les véritables enjeux de la Supply Chain verte, BearingPoint,
ESCPEAP et Supply Chain Magazine ont lancé cette nouvelle étude dans le cadre de la
deuxième édition de l’Observatoire de la Supply Chain.

Au niveau international, l'étude a également été soutenue par Supply Chain Standard au
Royaume-Uni, APQC aux Etats-Unis, ABCAL et VIB en Belgique, Logi-Biz et Chain Store
Age au Japon.

Définitions

La littérature contient de nombreuses définitions de « la gestion de la chaîne logistique verte

». Ces définitions varient d'un achat vert jusqu'à une chaîne logistique intégrée en boucle
fermée.
➢ Wu et Dunn7 (1995) mentionnent que la logistique verte, c'est plus que la
logistique inverse car elle cherche à économiser les ressources, à éliminer les
déchets et à améliorer la productivité.
➢ Hart8 (1997) indique que la logistique verte doit avoir la plus petite empreinte
environnementale.

7
Haw-Jan Wu, Steven C. Dunn, (1995) «Systèmes de logistique écologiquement responsables», Journal
international de la distribution physique et de la logistique.
8
Stuart L. Hart est un universitaire, un écrivain et un théoricien américain et le fondateur de l'entreprise pour un
monde durable, un but non lucratif dédié à aider les entreprises à faire la transition vers la durabilité.

17
 ➢ Beamon (1999) a défini la chaîne logistique verte comme étant l'extension de la
chaîne logistique traditionnelle pour y inclure des activités qui cherchent à
minimiser les impacts environnementaux d'un produit t tout au long de son cycle
de vie.
Tel que l'écoconception, l'économie des ressources, la réduction des matières dangereuses, la
réutilisation et le recyclage des produits.
➢ Selon Hernani, Helms et Sakis (2005), la chaîne logistique verte comprend l'achat
vert, la fabrication écologique, la distribution/marketing verte et la logistique
inverse.
➢ Srivastava (2007) définit la gestion de la chaîne logistique verte comme
l'intégration de la pensée environnementale dans la gestion de la chaîne
logistique, y compris la conception des produits, l'approvisionnement en
matériaux, la sélection des procédés de fabrication, la livraison du produit final
aux consommateurs ainsi que la gestion de produit après sa fin de vie utile.
➢ Sarkis9. (2011) la définissent comme étant l'intégration des considérations
Écologiques dans les pratiques inters organisationnels de la gestion de la chaîne
Logistique, y compris la logistique inverse.

La mise en pratique d’une supply chain verte dans les entreprises

La mise en pratique d’une Supply Chain verte dans les entreprises se décline suivant plusieurs
démarches listées de la façon suivante :

L’éco- L’éco- L’éco-

conception manufacturing sourcing

L’éco- La logistique
logistique retour

Les principaux chantiers de la Supply Chain verte

L’éco-conception

9
J.sarkis professeur de Management, Institut Polytechnique de Worcester, Foisie Business School

18
 « L’éco-conception est une démarche qui vise à améliorer la qualité écologique d’un produit,
en réduisant ses impacts négatifs sur l’environnement tout au long de son cycle de vie.
Elle se caractérise par la prise en compte de l’environnement lors de la phase de conception
ou d’amélioration d’un produit ».

❖ Notion d’éco-conception
« 80% des impacts environnementaux associés à un produit sont déterminés lors de la
phase de conception. »
L’éco-conception est une composante essentielle de la Supply Chain verte.
En effet, c’est lors de la phase de conception d’un produit que l’on peut déceler et exploiter
les leviers les plus importants pour améliorer ou faire évoluer dans le bon sens le profil
environnemental d’un produit.
Selon la German Environnement Agency10, 80% des impacts environnementaux associés à un
produit sont déterminés lors de sa phase de conception. La dimension environnementale est
donc intégrée très en amont dans le cycle de vie d’un produit, c'est-à-dire dès la définition de
ses caractéristiques techniques et fonctionnelles.
L’éco-conception est l’un des meilleurs moyens d’anticiper et/ou de réduire les impacts du
produit sur l’environnement tout au long de son cycle de vie.
❖ Périmètre et champ d’application de l’éco-conception

La démarche d’éco-conception s’applique dans la majorité des cas au produit lui-même (95%)
ou aux différents éléments le constituant c’est –à - dire les composants, le packaging, etc.

Dans une faible proportion (5%), elle s’applique à d’autres éléments tels que les procédés de
fabrication (qui permettent par exemple de réduire la consommation d’énergie ou de diminuer
la production de déchets). On distingue différents types de démarches d’éco-conception :
• l’éco-conception partielle, qui vise l’amélioration des produits et/ou procédés
existants ;
• l’éco-conception totale, qui engage à transformer les produits radicalement,
donnant lieu à des nouveaux produits.
L’éco-conception est, dans ce cas, une source d’innovation intéressante.
« Eco-concevoir en vue de recycler : près de 70% des entreprises ayant adopté une
démarche d’éco-conception affirment avoir facilité le recyclage de leurs produits. »
L’éco-conception est un processus progressif qui s’inscrit dans une démarche d’amélioration
continue et cyclique.
En effet, une fois le produit lancé, utilisé et traité en fin de vie, il convient d’identifier des
axes d’amélioration en matière de recyclabilité du produit.
La conception du produit doit donc être envisagée dans un double objectif : une utilisation
courante optimale, mais aussi et surtout, un traitement facilité en fin de vie.

10
GEA German environnement agency, agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie Allemagne

19
Figure n°4 : Périmètre d’application de l’éco-conception

❖ Motivations et freins
« L’éco-conception, moyen d’améliorer l’image de marque de l’entreprise. »
Sur le total de l’échantillon, la plupart des entreprises interrogées affirment avoir adopté une
démarche d’éco-conception afin d’améliorer leur image de marque.
La sensibilité de l’opinion publique face à la protection de l’environnement et aux
problématiques environnementales se renforce chaque jour.
L’éco-conception est devenu un moyen de promouvoir le potentiel écologique d’un
produit, mais aussi de répondre aux attentes sociétales des consommateurs.
Face à de tels objectifs, de nombreuses entreprises, notamment dans les secteurs de la grande
distribution et grande consommation, redoublent auprès de leur client final l’impact global de
chaque d’efforts aujourd’hui pour être capables d’afficher produit sur l’environnement.
« Les freins à l’éco-conception semblent être plus culturels que financiers ou techniques. »
Lorsque l’on se penche sur les réticences qu’éprouvent les entreprises à adopter une démarche
d’éco-conception, on s’aperçoit que le principal obstacle qu’elles rencontrent est tout
simplement le manque de formation ou d’information (28%).

20
Figure n°5 : Motivations et freins à une démarche d’éco-conception

Les produits éco-conçus, peuvent, dans certains cas, coûter plus chers que les produits
classiques car ils réclament des investissements en vue d’assurer une fabrication plus
respectueuse de l’environnement.
Or, les coûts élevés et la complexité de la mise en œuvre ne sont cités que dans 6% et 14%
des cas : les réticences ne semblent donc pas être liées à des contraintes de type technique ou
financier. L’éco-conception implique une forme de remise en cause des procédés et modes de
fonctionnement.
Elle nécessite de « repenser » le produit. C’est donc une démarche de fond qui s’inscrit sur le
moyen/long terme et qui ne peut être adoptée que de façon progressive.
Il est intéressant de noter que parmi les entreprises qui affirment avoir appliqué une démarche
d’éco-conception, les sociétés japonaises (87%) se situent en première position assez loin
devant les entreprises des autres pays.
Cette importante différence persiste mais de façon modérée, une fois pris en compte les écarts
en terme de taille des entreprises dans les échantillons nationaux (sur-repéré- sensation des
grandes entreprises au Japon).
❖ L’éco-conception et la réglementation
La réglementation joue également un rôle important dans la décision de mise en œuvre d’une
éco-conception.
Pour certaines entreprises, la démarche d’éco-conception est proactive, pour d’autres elle est
consécutive à la mise en œuvre de directives destinées à réduire l’utilisation de substances
dangereuses.
Parmi ces directives, on retiendra trois lois récemment mises en application : RoHS11, DEEE12
et REACH13.

11
RoHS est l'acronyme de Restriction of Hazardous Substances. Elle est complétée par la directive de 2008 sur
les déchets (Directive 2008/98/CE) qui vise à homogénéiser les règlementations nationales
12
Un DEEE (ou D3E) est un Déchet d’Equipement Electrique et Electronique, c'est-à-dire un équipement ou
une partie d’Equipement Electrique et Electronique (EEE) arrivé en fin de vie ou ayant perdu son usage
initial.
13
REACH est un règlement de l'Union européenne adopté pour mieux protéger la santé humaine et
l'environnement contre les risques liés aux substances chimiques, tout en favorisant la compétitivité de l'industrie
chimique de l'UE.

21
Réduction des substances nocives : la directive RoHS La directive européenne RoHS
(Restriction of Hazardous Substances) s'adresse aux fabricants d’électronique et
d’informatique. Elle vise à limiter l'utilisation de six substances dangereuses utilisées dans les
soudures, tubes cathodiques, relais ou circuits imprimés.
Les équipements ne respectant pas les normes établies ne peuvent pas être vendus dans
l'Union Européenne. Applicable en Europe, elle touche indirectement tous les grands Groupes
informatiques du monde.
Les constructeurs ont donc été contraints de trouver des produits de substitution (cuivre et
argent remplacent désormais le plomb dans les soudures). Des exceptions, encadrées par des
seuils ou des délais majorés s’appliquent à ces réglementations. La directive ROHS a des
équivalents dans certains États américains et au Japon.
Recyclage des déchets : la directive DEEE En Europe, le recyclage des déchets
d’équipements électriques et électroniques est encadré par la directive DEEE (Déchets
d’Equipements Electriques et Electroniques). Cette législation impose la collecte des déchets
d’équipements électriques et électroniques, le traitement systématique des composants
dangereux, la valorisation de tous les DEEE collectés avec une priorité donnée à la
réutilisation et au recyclage des matériaux et produits. Elle oblige les fabricants à mettre en
place des filières de récupération et de recyclage de leurs produits ou composants.

Tableau n°1 : Réalisation d’une démarche d’éco-conception

REACH : La directive REACH (Registration, Evaluation, Authorisation and Restriction of

Chemicals), concerne l'enregistrement, l'évaluation et l'autorisation des substances chimiques,
ainsi que les restrictions applicables à ces substances. Elle est censée avoir un impact
considérable sur la plupart des secteurs d’activité, car elle impose aux « utilisateurs » de
substances chimiques l’obligation de fournir une preuve de leur non-toxicité.
❖ Principales actions en matière d’écoconception
« L’éco-conception se traduit principalement par le choix de matériaux, et de procédés de
fabrication moins polluants. »
Substitution et choix des matériaux La première action entreprise dans le cadre d’une
démarche d’éco-conception est l’utilisation de matières moins polluantes (20% des réponses).
Eviter les substances dangereuses dans les produits contribue à diminuer les coûts de
traitement en fin de vie, et l’utilisation des matériaux recyclés peut s’avérer moins onéreuse.
Pour les entreprises interrogées, choisir d’intégrer le maximum de matériaux recyclables ou
renouvelables dans la conception des produits génère des économies notamment lors de la
récupération, du démantèlement et du recyclage des produits.

22
 • Utilisation de technologies propres La deuxième action entreprise est l’utilisation
de technologies propres (19%). Dans ce cas de figure, les entreprises jugent
rentable d'investir dans une technologie propre plutôt que dans des équipements
destinés à traiter les déchets de production et la dépollution en aval des processus
de production (stations d'épuration, centres de traitement de déchets, etc.).
❖ Premières conclusions :
L’avenir de l’écoconception L’idée de base de l’éco-conception est la réduction des
impacts écologiques durant l’ensemble des phases du cycle de vie des produits, grâce
à une conception optimisée. Cette démarche contribue à minimiser les coûts de
traitement en fin de vie et à maximiser les profits en provenance des matériaux
récupérés.

Figure n°6 : Principales actions de l’éco-conception

CAS HEWLETT PACKARD:

« …de l’éco-conception au recyclage des produits… »

Propos élaborés sur la base d’une interview réalisée par BearingPoint de Monsieur
Pierre Sicsic, Responsable Développement Durable HP France, en charge des
programmes d’éco-conception HP Europe.
Le cas de HP montre un bon exemple d’éco-conception.
Dans l’industrie électronique, les exigences en matière environnementale se sont très
vite matérialisées à travers des réglementations telles que les Directives ROHS ou
DEEE.
L’exemple d’Hewlett-Packard, montre comment ces exigences peuvent être
supportées et même anticipées, par un secteur d’activité aussi compétitif que celui de
l’électronique professionnelle et grand public.
L’éco-conception : Dès 1992, HP a mis en place son programme d’éco-conception «
Design for Environment » (DfE).

23
 En investissant massivement en R&D, l’entreprise s’est fixée comme objectif de
concevoir des produits les moins gourmands possible en matière, les plus efficaces du
point de vue énergétique et les plus aisément recyclables.
Le programme Design for Environment constitue un cadre technique dans lequel les
caractéristiques environnementales d'un produit sont optimisées.
Ensemble, les responsables produits et les concepteurs HP identifient, hiérarchisent et
recommandent des améliorations environnementales.
Les lignes directrices du programme DfE de HP s'inspirent de l'évolution de la
demande du marché et des exigences légales, mais elles sont également influencées
par l'engagement personnel des collaborateurs de l’entreprise.
Le programme Design for Environment comporte trois priorités :
1- Efficacité énergétique : HP souhaite réduire la quantité d'énergie nécessaire à la
fabrication et à l'utilisation de ses produits.
2- Innovation au niveau des matériaux : HP entend restreindre la quantité de
matières utilisées dans les produits, développer des produits ayant un impact
moindre sur l’environnement et optimiser leur valeur ajoutée en fin de vie.
3- Conception en vue du recyclage : HP décide de concevoir des équipements
faciles à faire évoluer et/ou à recycler.
Au vu des lignes directrices du programme DFE, les concepteurs de produits doivent
prendre en considération de nombreux items :
- Il leur faut placer un responsable de l'environnement dans chaque équipe de
conception pour identifier les modifications susceptibles de réduire l'impact
environnemental durant le cycle de vie du produit.
- Ils doivent réduire le nombre et le type de matériaux utilisés et uniformiser les
sortes de résines plastiques utilisées.
- Ils s’attachent à aider les clients à préserver les ressources naturelles en économisant
l'énergie lorsqu'ils utilisent les produits HP.
- Ils cherchent à privilégier les matériaux recyclés dans l'emballage des produits.
- Ils entendent réduire le volume des déchets pour le consommateur en utilisant moins
de matières et d'emballage.
- Ils font tout pour améliorer le démontage, le tri et la recyclabilité en implémentant
des solutions telles que la norme ISO 11469, relative au marquage des produits
plastiques ou en réduisant le nombre d'attaches ou d'outils nécessaires à la séparation
des éléments. Selon Pierre Sicsic, Responsable Développement Durable HP France, «
La conception des produits est une phase essentielle, car c'est elle qui conditionne
leur efficacité énergétique pendant leur utilisation et la capacité à réutiliser ou à
recycler de façon rentable les produits en fin de vie ».
Le recyclage des produits : HP recycle du matériel informatique et d’impression
depuis 1987.
Pionnier en la matière, HP a fourni aux législateurs des indicateurs de référence
notamment pour la mise en place de la réglementation sur les Déchets d’Équipements
Électriques et Électroniques (DEEE).

L’éco-sourcing

❖ Notion et définition
Dans notre étude, la notion d’éco -sourcing englobe l’ensemble des approvisionnements
réalisés auprès des fournisseurs, sous-traitants, prestataires, intégrant des critères
environnementaux.

24
Ces critères environnementaux peuvent être appliqués à l’ensemble des phases d’un processus
d’approvisionnement, mais c’est essentiellement lors de la définition des besoins que ces
critères sont appliqués. Parmi les pays les plus actifs en matière d’éco-sourcing, la Japon fait
figure de « leader incontesté ». En effet, 87% des entreprises japonaises interrogées affirment
avoir adopté une démarche d’écosourcing, contre seulement 50% pour les entreprises
françaises.
L’action et l’impulsion environnementale menées par le gouvernement japonais au milieu des
années 1990 (cf. Cas GPN) expliquent en partie la généralisation de cette pratique.
La fonction « achats » est une fonction essentielle dans l’application d’une démarche
d’écosourcing, et ce pour deux raisons essentielles :
1- Cette fonction touche de nombreux acteurs (fournisseurs, sous-traitants, prestataires…) et
peut créer une dynamique d’entraînement de l’ensemble des opérateurs de la chaîne
d’approvisionnement ;
2- Les acheteurs, du fait de leur position en amont au sein de la chaîne, sont en mesure
d’identifier dès le départ les éventuels risques environnementaux.
A titre d’exemple, nous retiendrons le sourcing dans les pays à bas coûts où les risques de
non-conformité des produits, infrastructures ou transports peuvent être importants.

❖ Principaux freins à l’adoption d’une démarche d’éco-sourcing

L’éco-sourcing ne permet pas toujours de réduire les coûts d’achat. Comme nous venons de le
voir dans la partie dédiée à l’éco-conception, les produits éco-conçus peuvent dans certains
cas, coûter plus chers que les produits conventionnels (notamment en raison des
investissements réalisés dans des technologies propres). L’achat d’un produit dit « écologique
» nécessite donc de considérer le coût d’acquisition, mais aussi l’ensemble des coûts générés
tout au long du cycle de vie du produit, à savoir le coût d’utilisation, le coût de maintenance et
les coûts de traitement en fin de vie du produit (récupération, recyclage, etc.). Le coût total de
possession appelé également
« Total Cost of Ownership » comprend donc l’ensemble des coûts d’un produit générés sur
l’ensemble de son cycle de vie. De nombreuses entreprises intègrent aujourd’hui dans la
comparaison des offres faites par les fournisseurs, les coûts de consommation de l’énergie
associés au produit.
Au-delà du coût, argument parfois avancé pour expliquer les réticences de certaines
entreprises à s'engager dans une politique d’éco-sourcing (10%), le manque d'information
apparaît comme l’obstacle majeur (44%).
Les acheteurs (et notamment ceux des petites structures) souffrent d’un manque d’information
portant sur les risques, les cadres réglementaires et juridiques. Ces derniers évoluent d’ailleurs
très rapidement, parfois d’une année sur l’autre.
Le deuxième frein à la mise en place d’une démarche d’éco-sourcing est la difficulté de mise
en place (31%) : l’adoption d’une politique d’achat « écologique » implique en effet une
révision de la stratégie globale d’achat et, de fait, une révision des procédures internes
d’achat.
❖ Actions mises en œuvre
La démarche d’éco-sourcing touche l’ensemble des phases du processus
d’approvisionnement. Elle est traduite par des actions mises en œuvre :
✓ - soit par l’entreprise,
✓ - soit par le fournisseur, le sous-traitant,
- soit par l’entreprise et le fournisseur conjointement.

25
Figure n°7 : Principaux freins à une démarche d’éco-sourcing

1. Phase amont du processus d’approvisionnement : il s’agit là de la définition

des besoins en matières/produits et de l’identification des fournisseurs.
« Sur l’ensemble des entreprises ayant adopté une démarche d’éco-sourcing, 42% d’entre
elles affirment acheter auprès de leurs fournisseurs des matières/produits moins polluants. »
L’étape au cours de laquelle les acheteurs expriment leurs besoins, constitue la phase initiale
du processus d’approvisionnement. L’acheteur intègre alors dans le cahier des charges les
spécifications techniques et fonctionnelles liées au produit, mais aussi les critères
environnementaux.
A ce stade du processus d’approvisionnement, la grande difficulté pour l’acheteur est
d’identifier les fournisseurs capables de répondre à ses exigences en termes de qualité, de
quantité et aussi bien sûr de protection de l’environnement. L’un des principaux défis
auxquels doivent faire face les entreprises réside dans la capacité à obtenir une garantie
d’approvisionnement de la part du fournisseur.
Tous les fournisseurs en France et en Europe ne sont pas en mesure de proposer et de fournir
des produits dits « verts ».

26
Figure n°8: Principales actions de l’éco-sourcing

Phase aval du processus d’approvisionnement :

Il s’agit du suivi et de l’évaluation des fournisseurs. « Près de 80% des fournisseurs sont
impliqués dans une démarche d’éco-sourcing », et l’éco-sourcing est plus efficace lorsque les
fournisseurs sont impliqués « durablement » dans la démarche.
Premier constat : l’implication des fournisseurs dans une démarche d’éco-sourcing se traduit
généralement par le co-développement et la co- conception des nouveaux produits.
Ce travail collaboratif permet une meilleure compréhension des besoins clients, une
transparence totale concernant les matières/moyens employés pour concevoir le produit.
Il permet aussi aux deux acteurs d’améliorer mutuellement leurs performances en matière
d’environnement et de favoriser l’innovation.
Deuxième constat :
Les trois quarts des entreprises mobilisées par ces questions affirment assurer l’évaluation et
le suivi de leurs fournisseurs sous forme d’audit et d’indicateurs de performances.
L’objectif de ces audits est de contrôler le respect des exigences, d’identifier les non-
conformités/dysfonctionnements et de mettre en place un plan d’action. Enfin, troisième
constat :
L’éco-sourcing ne peut porter ses fruits que dans une démarche durable instaurée avec les
fournisseurs.
Les audits et autres plans d’actions constituent un moyen d’accompagner et de piloter les
fournisseurs dans l’amélioration de leur performance.

27
Figure n°9 : Implication et suivi des fournisseurs

CAS GREEN PURCHASING NETWORK :

« Une initiative qui fait boule de neige… »

Propos élaborés sur la base d’une interview réalisée par BearingPoint de Monsieur Hiroaki
Koshibu, Conseiller auprès du Green Purchasing Network et de Monsieur Akira Kataoka,
Manager à l’International Green Purchasing Network.
Face à l’urgente nécessité de préserver l’environnement, le gouvernement japonais a initié la
constitution d’un réseau permettant de promouvoir les achats durables.
A sa création en 1996, le Green Purchasing Network (GPN) comptait 73 membres : des
entreprises (principalement du secteur automobile et équipement électrique/électronique), des
collectivités locales, des organisations non gouvernementales, mais aussi des universités.
Les membres du GPN sont partis du simple constat : « Si les acheteurs des grandes entreprises
exigent des produits respectant une certaine qualité environnementale et ce au même titre que
d’autres exigences telles que les coûts, la qualité et le taux de service, alors les fournisseurs
changeront naturellement leur politique et leurs comportements sous peine de perdre des
marchés ».
Le GPN s’appuie sur quatre grands principes :
1- Considérer la réelle nécessité de chaque achat ;

2- Prendre en compte l’impact environnemental d’un produit à toutes les étapes de son
cycle de vie ;

28
3- Tenir compte des performances des fournisseurs et des distributeurs en termes de
protection de l’environnement ;

4- Réunir toutes les informations environnementales nécessaires à un achat durable. Cette

initiative doit plus son succès à des actions volontaires qu’à des directives
gouvernementales.
En effet, bien que le GPN ait à ses débuts bénéficié d’aides financières de la part du
gouvernement, la prise de décision a toujours été réalisée de manière indépendante par ses
membres.
Cette autonomie vis-à-vis du gouvernement a encouragé les divers partenaires des
entreprises à rejoindre le GPN et a permis de créer un environnement propice à des
discussions ouvertes entre ses membres.
Cela a aussi permis d’augmenter la crédibilité des membres du GPN dans la promotion de
l'achat durable au sein de leurs organisations respectives.
Le succès du GPN a permis, en 2000, la mise en place d’une nouvelle législation en
matière environnementale portant sur la promotion des produits et services durables par
l’Etat et les autres entités gouvernementales.
Cette loi oblige le secteur public, qui représente près de 20% du marché japonais, à
acheter des produits durables en incitant les grandes entreprises à faire de même.
Elle a renforcé l’action du GPN en créant une vague d’adhésion massive à l’éco-sourcing
de la part des organisations japonaises.
Cette demande accrue du gouvernement et des grandes entreprises rend possible le
développement de produits durables à moindre risque et à moindre coût.
Elle permet également de mettre ces produits durables à la disposition du grand public.
Les industries d’assemblage ont joué un rôle essentiel dans le développement du GPN en
encourageant une profonde transformation des comportements dans ce secteur d’activité.
Elles se sont posés en ardents promoteurs des marchés verts car elles sont acheteurs et
producteurs de matériels, tout autant que fournisseurs de composants et de produits
manufacturés dans la Supply Chain. Alléger l’impact environnemental de la Supply Chain
est un pré-requis pour la production de produits durables.
En s’organisant entre elles de manière à produire ce qu’elles souhaitent acheter, les
industries d’assemblage ont joué un rôle de catalyseurs dans le développement du marché
vert.
Depuis sa création, le succès du GPN ne s’est pas démenti puisqu’en 2005, l’International
GPN (IGPN) a vu le jour avec pour vocation de :
- Promouvoir les pratiques des achats durables au niveau international ;
- Partager l’information et le savoir-faire des achats durables ;
- Harmoniser les efforts réalisés en la matière.
Aujourd’hui, le GPN est l’une des organisations indépendantes à but non lucratif les plus
réputées au Japon. Au 25 janvier 2008, son comité exécutif comptait 37 membres actifs
issus du monde des affaires, des collectivités locales, des associations de consommateurs
et du monde universitaire.
Sa démarche est soutenue par 2439 autres entreprises, 303 organisations à but non lucratif,
et 294 administrations locales et gouvernementales.
Grâce à cette initiative, des changements de comportement significatifs ont été menés
dans l’industrie japonaise.

29
 Le gouvernement japonais a ouvert la voie et, par effet boule de neige, l’impact s’est
étendu à l’ensemble de l’industrie japonaise.

L’éco-manufacturing
❖ Contexte et enjeux
Dans le cadre de l’éco-manufacturing, la réduction de l’impact des processus de production
sur l’environnement doit être envisagée sous deux angles différents, qui sous-tendent deux
enjeux fondamentaux :
Moins consommer et mieux consommer.
- Mieux consommer : c’est réduire les émissions polluantes, ainsi que la
consommation de produits toxiques et la production de déchets (notion :
production moins polluante).
- Moins consommer : c’est diminuer les consommations d’énergies et de matières
premières, et réduire les gaspillages de consommables.
Intimement liées, ces deux approches relèvent du même schéma d’optimisation de la
production : le Lean Manufacturing, qui a pour vocation première de supprimer les
gaspillages (clean) avant d’agir sur les flux (lean).
Au-delà d’une simple considération environnementale, ces deux enjeux illustrent les
préoccupations des industriels en matière d’optimisation des coûts de production d’une part,
et de coût global d’exploitation d’autre part.
Le fait d’agir directement sur les ressources et les autres moyens de fabrication, permet
d’éviter les traitements curatifs plus onéreux en fin de cycle de production.
❖ Motivations et freins à l’adoption d’une démarche d’éco-manufacturing

Bien que l’engouement créé autour du développement durable incite les sociétés à
communiquer davantage sur leurs actions à portée environnementale, les démarches d’éco-
manufacturing en tant que telles restent motivées par deux facteurs qui n’ont rien de
médiatique :
- Le facteur réglementaire : la nécessité pour les entreprises de se conformer à la
législation en vigueur (dans 99% des cas, la mise en œuvre d’une démarche
d’éco-manufacturing a permis de se conformer à la législation en vigueur) ;
- Le facteur économique : la volonté de diminuer les coûts, notamment grâce à une
optimisation de la consommation de l’énergie, à la diminution des déchets, etc.

30
Figure n°10 : Processus de l’éco-manufacturing
❖ Actions mises en œuvre
Parmi les initiatives concrètes mises en œuvre par les entreprises, on retiendra les actions
suivantes :
1. La modification du processus de production en vue de « moins consommer»
Parmi les entreprises interrogées, plus d’un tiers a mis en œuvre des actions d’optimisation
des processus de fabrication pour limiter l’impact environnemental des cycles de production.
Avec les outils développés en Lean Manufacturing, les entreprises disposent de nombreuses
méthodes pour réduire leurs coûts d’exploitation et toute forme de gaspillage.
Or, parmi les sept gaspillages identifiés par le Toyota Productive System, nombre d’entre eux
ont une dimension environnementale induite.
On peut citer par exemple : la surproduction, le transport, la réduction des stocks et la
réduction de la non-qualité.
La surproduction, tout particulièrement, engendre une sur-consommation de matière et
d’énergie, assortie d’importants rejets et émissions nocives. Affiner les prévisions de ventes et
optimiser les modes d’approvisionnement afin de réduire les stocks, constituent donc les
prémices d’une démarche d’éco-manufacturing.
La modification des processus de production est un vaste sujet qui recèle de nombreux axes
d’amélioration, et dont la finalité environnementale reste intimement liée à la performance
économique recherchée.
Parmi les actions mises en œuvre dans le cadre d’une approche d’éco-manufacturing, la
démarche qui consiste à moins consommer génère apparemment le meilleur ratio
investissement / performance environnementale et économique.

31
Figure n°11 : Principales actions mises en œuvre

2. L’utilisation de matériaux et/ou d’équipements moins polluants dans la

perspective de « mieux consommer »
Parmi les d’entreprises interrogées, 24% ont effectué des investissements durables, en
modifiant leurs ressources ou leurs moyens de production, témoignant ainsi d’une réelle prise
de conscience des enjeux environnementaux.

Tout laisse à penser que ces démarches ont été motivées par deux raisons majeures :

- La nécessité de se conformer aux nouvelles législations en vigueur ;

- La meilleure rentabilité de tels investissements par rapport aux actions curatives en fin de
cycle de production.
3. La mise en place d’un Environnemental Management System (EMS)14
Plus d’un quart des sociétés interrogées a mis en place un système de management
environnemental, ce qui peut laisser supposer qu’une même proportion d’entreprises a initié
une démarche de certification correspondante. Après l’engouement des entreprises autour du
management par la qualité – avec l’apparition des normes ISO 9000 dans les années 90 – les
préoccupations environnementales ont engendré de nouvelles exigences réglementaires, et
placé de ce fait la série des normes ISO 14000 sur le devant de la scène. Ces normes
permettent d’anticiper les exigences réglementaires à venir et d’assurer la fiabilité des
systèmes mis en œuvre. En ce qui concerne l’évaluation et le reporting, 14% des entreprises
interrogées ont mis en place des tableaux de bords, pour suivre et piloter les différentes
actions et avoir ainsi une meilleure visibilité de l’efficacité du système de management
environnemental mis en œuvre. D’une manière générale, les avantages obtenus via la mise en

14
Environnemental Management System (EMS), un système de gestion environnementale (SGE) est un
ensemble de processus et de pratiques qui permettent à une organisation de réduire ses impacts
environnementaux et d'accroître son efficacité opérationnelle.

32
œuvre de démarches d’éco-manufacturing cités par les entreprises interrogées, sont les
suivants :
La réduction du coût global d’exploitation grâce à une rationalisation efficace des
consommations d'énergie et de matières. Dans 94% des cas, la démarche a permis d’optimiser
la consommation d’énergie. - L’amélioration du rendement environnemental grâce aux actions
de réduction des émissions toxiques et d’optimisation des ressources d’une part, et à
l'accroissement de la récupération et de la réutilisation des déchets, d’autre part. Dans 96%
des cas, les actions réalisées dans le domaine de l’éco-manufacturing se sont traduites par une
diminution des émissions, et, dans 98% des cas, par une réduction des déchets produits.

Figure n°12 : Bénéfices de l’éco-manufacturing

L’éco-logistique
❖ Contexte et enjeux

En Europe comme dans le monde entier, la croissance des transports est impressionnante.
Depuis la seconde guerre mondiale, le taux de croissance du commerce international est plus
élevé que le taux de croissance de la production industrielle mondiale. L’optimisation des
modes de transports apparaît donc comme un enjeu de tout premier plan, tant du point de vue
économique (forte augmentation du prix du pétrole) qu’environnemental (émission de gaz à
effet de serre).
Par ailleurs le marché subit d’autres tensions inflationnistes et difficultés structurelles qui
rendent les optimisations complexes, à savoir:
- Libéralisation du transport au niveau européen avec forte concurrence mais déficit
d’harmonisation sociale et fiscale ;
- Forte pression des chargeurs sur les prix ;

33
- Pénurie de chauffeurs ;
- Capacité de transport inférieure à l’accroissement des volumes transportés ;
- Saturation des réseaux routiers ;
- Déséquilibre des axes Nord-Sud.
Ainsi, le transport dit « durable » est celui qui, pour un volume de production de transport
donné et un niveau de performance économique souhaité, génère moins de nuisances.
L’objectif vise à concilier performance économique et performance environnementale. Parmi
les différents secteurs d’activité économique, celui des transports concentre près de la moitié
des consommations de produits pétroliers dans le monde.
Les autres énergies utilisées (électricité, biomasse, gaz) restent marginales. Et il est par
ailleurs, avec celui de l’industrie, l’un des principaux émetteurs de gaz à effet de serre. Alors
que les zones de production s’éloignent de plus en plus des zones de consommation, le
développement des échanges au sein de chaque région économique ces dernières années a
profité aux transports routiers, hélas bien souvent au détriment d’autres modes de transport
moins polluants tels que le ferroviaire ou le fluvial.

❖ Motivations et freins
Il semblerait que ce qui pousse les entreprises à mettre en œuvre une démarche d’éco-
logistique soit l’optimisation des flux logistiques (18%) et l’amélioration de leur image de
marque (16%). Côté freins, ceux que l’on relève au premier examen des résultats de notre
enquête sont essentiellement liés à la complexité de la mise en œuvre des actions et à leur coût
jugé élevé.

❖ Actions mises en œuvre

1. Optimisation du transport : la refonte des schémas logistiques
La première action mise en œuvre par les entreprises dans le cadre d’une démarche d’éco-
logistique est la refonte des schémas logistiques (41%). En effet, alors que les transports
routiers de marchandises constituent une source importante d’émission de gaz à effet de serre,
l’optimisation des flux opérée dans le cadre de la refonte de schémas logistiques apparaît
comme un levier opérationnel de premier plan.

34
Figure n°13 : Motivations à une démarche d’éco-logistique

Dans certains cas, cette réorganisation se traduit par une mutualisation des moyens
logistiques, qui consiste à déployer des synergies opérationnelles entre différents acteurs
d’une même filière, de manière à optimiser et rationaliser les différents flux de transport (taux
de remplissage des camions, etc.) La mutualisation peut aussi bien couvrir les circuits, que les
véhicules et les infrastructures (entrepôts de stockage, etc.). La refonte des schémas
logistiques permet de rationaliser les transports et au final de réduire les émissions de gaz à
effet de serre, notamment en optimisant le taux de remplissage des véhicules et leur rotation.
Par exemple, pour limiter les kilomètres à vide, générateurs de pollution inutile, certaines
solutions consistent à :
- Rechercher des flux complémentaires à saisonnalités inversées ;
- Utiliser des bases de données partagées gérées par des sociétés spécialisées pour favoriser le
rechargement.
Outre l’aspect environnemental, un tel projet offre un intérêt pécuniaire, car il est une source
d’économie potentielle notamment via :
- la réduction du nombre total d’entrepôts sur l’ensemble de la chaîne logistique ;
- la réduction du trafic (le nombre de déplacements, les distances parcourues, etc.) ;
- la réduction des délais de livraison ;
- la réduction du coût des transports.
2. L’utilisation de modes de transports moins polluants
Si la massification des flux semble être l’une des clés d’une organisation logistique durable, le
report modal s’impose comme son corollaire indispensable en matière de transport.
Les évolutions récentes de la politique européenne contribuent à un resserrement des liens
entre la logistique et le transport autour de la durabilité.
Ainsi, il n’est pas étonnant de constater que la deuxième action mise en œuvre par les
entreprises soit l’utilisation de modes de transport moins polluants (31%). Parmi ces modes de
transport alternatifs, on retiendra (dans l’ordre d’importance des modes) :
- le transport maritime ;
- le transport ferroviaire ;

35
- le transport combiné (rail-route, maritime route, fluvial-route) ;
- le transport fluvial.
Le principe du transport combiné est d’allier au moins deux modes de transport le long d’une
chaîne logistique, de façon à réduire autant que possible le trajet effectué par la route.
Aucune rupture de charge de marchandises n’intervient pendant le trajet, dont la plus grande
partie est réalisée sur voie ferrée, navigable ou maritime. Seul le contenant (caisse mobile,
semi-remorque, etc.) est transbordé d’un mode à l’autre. Si le transport combiné est depuis
longtemps exploité sur les longues distances, quelques entreprises (cf. Cas Monoprix),
essayent d’en vérifier l’intérêt sur les distances plus courtes. Elles cherchent ainsi à
contourner les difficultés de mobilité des marchandises liées à la congestion et aux limitations
de circulation (horaires, zones de livraisons), notamment en milieu urbain.
L’objectif des transports alternatifs est donc double :
✓ offrir une réelle alternative performante au transport 100% route sur le plan
économique ;
✓ limiter l’impact environnemental d’une chaîne logistique globale.

Figure n°14 : Principales actions mises en œuvre

36
 La logistique retour
❖ Notion et définition

La logistique retour est un processus dont l’objectif est d’assurer le retour des
produits/matières de l’utilisateur au producteur.
Alors que l’on définit principalement dans une logistique classique les flux de manière
unidirectionnelle, c'est-à-dire du producteur au client final, il s’agit ici de remonter la chaîne
logistique dans le sens inverse.
La logistique retour suppose donc un ensemble d’actions de planification, d’exécution et de
contrôle des flux des matières premières, des produits finis et de l’information relative à ces
flux, dans le but de revaloriser les produits ou matières dont ils sont faits.
Cette logistique comprend toute une série d’activités telles que la collecte, le tri, la
transformation, le reconditionnement, etc.
La gestion des retours doit composer avec un grand nombre d’occurrences : les retours en fin
de vie, les retours commerciaux (location), les retours contractuels (journaux, maisons
d’édition), les retours sous garantie (défectueux), les rejets et rebuts de production, et les
retours « fonctionnels », tels que les emballages destinés à être réutilisés.
Si initialement, la logistique retour était surtout pratiquée par les distributeurs de journaux et
magazines dont les produits sont éphémères ainsi que par les distributeurs de vente par
correspondance (refus des produits par les consommateurs, etc.), d’autres facteurs font
qu’aujourd’hui la logistique retour se généralise à un grand nombre de secteurs d’activité :
1. La réglementation grandissante concernant le respect de l’environnement
(Réglementation DEEE obligeant les fabricants de matériels électroniques et
électriques à récupérer leurs produits) ;

Figure n°15 : Evolution du transport combiné et du transport terrestre (périmètre

géographique : France)

37
 2. La forte concurrence obligeant les industriels à prendre en compte les attentes
des clients en proposant la possibilité de retourner un produit défectueux,
insatisfaisant ou en fin de vie ;
3. La possibilité de récupérer ces mêmes produits afin de les revaloriser ou d’en
utiliser les matières et réaliser de ce fait des économies.
La logistique retour peut être mise en place soit par l’entreprise (pour prendre en
charge ses propres produits), soit par un groupement d’entreprises qui partagent des
intérêts communs.

❖ Freins et motivations à la mise en place d’une logistique retour

On notera tout d’abord qu’un tiers des entreprises actives en matière de Supply Chain verte,
mais n’ayant pas mis en place de mesures de logistique retour, considère que la mise en place
d’un tel projet n’est pas nécessaire dans le cadre de leur activité.
Dans sa mise en place, une logistique retour dépend, entre autre, de la nature des produits et
du secteur d’activité de l’entreprise. Aujourd’hui le secteur de l’électronique/informatique est
l’un des plus impliqués dans cette démarche.
La directive européenne DEEE oblige en effet les fabricants à mettre en place des filières de
récupération et de recyclage de leurs produits ou composants.
Si les fabricants ont la responsabilité ultime de récupérer et de recycler, la grande distribution
se doit de collecter, trier, entreposer et livrer les produits aux fabricants. La complexité de
mise en place d’un tel processus est cependant un frein considérable pour les entreprises (19%
des entreprises interrogées le reconnaissent), qui jugent laborieuse et compliquée la gestion de
toute la chaîne d’une logistique retour.
Celle-ci comprend en effet des activités de collecte, de triage, d’entreposage, de traitement, et
un grand nombre d’intermédiaires à mobiliser sur chacune de ces étapes.
De plus, contrairement à une logistique traditionnelle, dans le cas d’une logistique retour il
demeure assez difficile de prévoir le nombre exact de retours (produits défectueux) ce qui
peut rendre le processus plus complexe.

38
Figure n°16 : Processus de logistique retour (exemple : recyclage des produits)

Mais cette complexité doit être nuancée par la nature des produits concernés.
Deux dimensions d’un produit détermineront la complexité des réseaux de logistique retour :
✓ Le nombre de composants et de matières utilisés dans la conception d’un produit
nécessitera l’implication de plusieurs filières de valorisation.
Ce cas de figure suppose la présence d’intermédiaires nombreux pour gérer la diffusion des
différents composants vers les filières adéquates.
✓ Le degré de transformation nécessaire avant réutilisation du produit ou de ses
composants.
Parmi les mesures susceptibles de réduire la complexité de la logistique retour figure l’éco-
conception des produits.
L’un des objectifs de cette démarche est de réduire les matériaux nuisibles pour
l’environnement utilisés pour la fabrication d’un produit.
L’éco-conception vise également à optimiser le nombre de composants et la faculté des
produits à être démontés aisément (produits modulaires).
Ces deux points peuvent amener à réduire le nombre de filières de retraitement et à raccourcir
les cycles de collecte ou triage. La principale motivation des entreprises à mettre en place une
logistique retour est la volonté de satisfaire l’attente des consommateurs.
L’évolution des attentes et l’engouement des consommateurs pour les produits dont le
recyclage sera facilité, oblige en effet les entreprises à mettre en place de nouveaux procédés
et surtout de nouveaux réseaux pour prendre en compte ces priorités. Ainsi, la première
motivation des entreprises dans la mise en place d’une logistique retour est « la réponse aux
attentes des consommateurs » avec 91% : la logistique retour est un moyen pour les
entreprises d’acquérir l’image d’une enseigne « citoyenne » et de renforcer leur politique de
fidélisation et de satisfaction des clients.

39
Figure n°17 : Freins et motivations à une démarche de logistique retour

❖ Actions mises en œuvre

« La gestion des produits en fin de vie occupe une place importante dans les problématiques
environnementales.
Le recyclage apparaît bien souvent comme la réponse la plus adaptée. » Pour près de 50% des
entreprises interrogées, la logistique retour concerne le rapatriement des produits finis.
Et dans près de 40% des cas, ces produits font l’objet de retour pour défectuosité ou pour
réparation.
L’objectif d’une logistique retour est de valoriser au maximum les produits ou matières.
Ainsi, lorsque les produits ne peuvent pas être réparés ou réutilisés en l’état, ils sont détruits
puis recyclés. Le recyclage constitue la première « destination » des produits finis comme des
emballages dans le cadre d’une logistique retour.
❖ Perspectives sur la logistique retour
Aujourd’hui la logistique retour est très fortement associée aux enjeux environnementaux
(recyclage et récupération des produits/matières).
A l’évidence, ce concept est justifié par les préoccupations environnementales et écologiques
des consommateurs et des gouvernements (cf. législations). Les bénéfices qu’elle apporte à
l’environnement sont connus et tangibles (recyclage et récupération de substances
dangereuses, etc.). La logistique retour (au même titre que l’écosourcing et l’éco-conception),
n’est pas une pratique récente, mais c’est au cours des dernières années qu’elle a acquis un
caractère stratégique.

40
Figure n°18 : Source de la logistique retour

Tableau n°2 : Destinations

Conclusion

Une chaîne logistique verte (Green Supply Chain), est une chaîne logistique qui cherche à
minimiser l'impact de ses activités sur l'environnement et vise à réduire ses impacts
environnementaux tout au long du cycle de vie du produit considéré : conception, achats,
production (à ses différents stades), logistique, emballages, distribution et recyclage.

Il s'agit donc d'avoir une réflexion environnementale du berceau à la tombe, de l'extraction

des matières premières au démantèlement et recyclage en fin de vie.

41
Les actions pouvant être menées sont donc aussi diverses que les phases de la vie du produit :
Au niveau de la conception, il s'agit par exemple d'encourager l'utilisation de matière
renouvelables ou recyclables, faciliter le démontage en fin de vie afin de permettre le
recyclage de ses différentes composantes, réfléchir à des formes et volumes optimisant le
stockage et le transport ;
Au niveau de la production, il s'agit de sélectionner des sous-traitants et fournisseurs
donnant les meilleures garanties sur le plan environnemental et de concevoir les processus de
production afin de minimiser les impacts environnementaux (limiter les pertes d'énergies et
matières premières, les déchets) ;
❑ Le stockage et l’emballage peuvent être optimisés en favorisant la compacité et
les formes de contenants afin d’augmenter le taux de remplissage des différents
stockages et moyens de transport.
Il s'agit également d'avoir de contenants adaptés à leur contenu.
Il est également possible de concevoir des emballages à usages multiples et
recyclables ;
❑ Un choix pertinent d'implantation des différentes entités (extraction de ressources
naturelles, différentes étapes de fabrications, distribution) de la chaîne logistique
peut réduire les distances et coûts de transports ainsi que limiter le nombre
d'entrepôts et de plates-formes logistiques. Cela peut également générer des
économies financières ;
• Le stockage et l’emballage peuvent être optimisés en favorisant la compacité et
les formes de contenants afin d’augmenter le taux de remplissage des différents
stockages et moyens de transport.
Il s'agit également d'avoir de contenants adaptés à leur contenu.
Il est également possible de concevoir des emballages à usages multiples et recyclables ;
• Un choix pertinent d'implantation des différentes entités (extraction de ressources
naturelles, différentes étapes de fabrications, distribution) de la chaîne logistique
peut réduire les distances et coûts de transports ainsi que limiter le nombre
d'entrepôts et de plates-formes logistiques. Cela peut également générer des
économies financières ;
Au niveau des transports, il s'agit de minimiser les tonnes/km parcourues et les émissions
liées :
❑ Optimiser au maximum le taux de remplissage des camions, améliorer le
conditionnement et l’emballage du produit pour agencer de façon optimale les
produits dans les camions, préférer des camions performants et l'éco- conduite.
Les possibilités de report modal (vers le fret ferroviaire, maritime ou fluvial) doit également
être envisagé.
L’action peut aussi se faire en amont, une réorganisation de la production peut amener à
obtenir des quantités optimisées pour le transport et à réduire les départs de camions ayant un
taux de remplissage faible ;
❑ Les infrastructures logistiques peuvent être conçues en utilisant des matériaux
comme le bois, limitant leur consommation énergétique (maîtrise des besoins en
chaleur et climatisation), favorisant les énergies renouvela (éolienne, solaire,
géothermie, biomasse) et en utilisant de l’eau de pluie ;
Au niveau de la fin de vie, il s'agit de prévoir les possibilités de réutiliser ou recycler les
différents composants du produit ainsi que limiter les impacts liés à la mise en décharge du
produit final.

42
 III. Chapitre 3 : Mise en place des pratiques de la
logistique verte

Introduction

L'intégration de la logistique verte nécessite un suivi régulier pour permettre à l'entreprise

d'évaluer l'efficacité de son plan d'action, d'apporter les ajustements appropriés et de divulguer
Ses résultats aux parties prenantes tout en élaborant des outils de reddition de comptes.

Au départ, il est conseillé, un suivi trimestriel selon le rythme d'évolution des indicateurs. Le
suivi du plan d'action peut être facilité ou amélioré par le développement d'outils de gestion
(par exemple un système de gestion environnementale comme ISO 14001), la formation
continue des employés mais aussi par la mise en place d'outils de reddition de comptes
comme la validation et le suivi d'indicateurs permettant d'évaluer les résultats atteints en
fonction de cibles dont l'entreprise se sera dotée.

La mise en œuvre du plan d'actions passe également par la préparation et la publication du

rapport annuel et par la sensibilisation de la direction de l'évolution de la démarche de
développement durable.

➢ Résumé des étapes à poursuivre pour la mise en place la logistique durable chez les
industriels et les prestataires logistiques :

Ci-après un schéma synthétique qui résume les étapes à poursuivre pour la mise en place
la logistique durable chez les industriels et les prestataires logistiques.

43
 Figure n°19 : La démarche de mise en place de la logistique verte

➢ Sur quoi travailler ?

Des recherches récentes ont démontré que les responsables logistiques considèrent que la plus
grande difficulté dans une décision de verdir la chaine logistique est qu'ils ne savent pas par
où commencer ?
Il existe toutefois un certain nombre de démarches qui ont fait leurs preuves en tant que
modèle de la plupart des initiatives de Chaine logistique verte réussie. Suivre ces meilleurs
pratiques peut minimiser le risque du projet et accroitre le bénéfice potentiel.

44
 La recherche d'une Chaine logistique verte n'est pas nouvelle. Dans un travail de synthèse,
(Svrivastava 200715, met en avant « l'importance du GrSCM » qui précise l'idée stratégique du
Gr SCM 16et l'implication du Top Management dans tous les processus, puis la sous
dimension des « Opérations Vertes » qui explore le traitement des déchets, la logistique des
retours et la production/ reproduction verte ; puis la « Conception Verte » qui concerne la
gestion des risques et déchets, la prévention (sécurité du produit, santé professionnelle et
sécurité, pollution) et la conservation des ressources. A ceci se rajoute l'apport de (Morana
201017), qui a complété le modèle de (Svrivastava, 2007), par la sous-dimension, « Transport
vert », qui concerne la massification du chargement, la suppression au maximum le retour à
vide et l'utilisation des modes de transports moins polluants.

Figure n°20: Le sustainable supply chain management dans sa dimension envirommentale.

Ci-après l'explicitation de chaque élément :

• Les opérations vertes : Les opérations vertes intègrent trois types d'opérations
s'inscrivant dans la mise en place de la logistique verte, à savoir : le traitement
des déchets, la production verte et la reproduction et la logistique des retours
et conception des réseaux.
• Le traitement des déchets : La responsabilité de la gestion des déchets
repose sur ceux qui les produisent. L'Etat fixe la politique et le cadre
règlementaire, avec comme priorités la prévention, la valorisation, et la
réduction des impacts environnementaux et sanitaires. Au Maroc, le cadre
réglementaire relatif à la gestion des déchets est depuis 2008 en pleine
structuration. Les principaux textes de loi relatifs à la gestion des déchets
dangereux au 01/09/2011
- La loi 28-00 a été publiée au BO n°5480 du 7 décembre 2006 : Cette loi définit les
différents types de déchets, spécifie leur mode de gestion et précise le niveau de leur
prise en charge. Elle introduit également la notion de déchet dangereux et la gestion de
ce type de déchet en le soumettant à un système d'autorisation préalable à tous les
stades de la gestion : collecte, transport, stockage et élimination ; La loi pose aussi des
règles d'organisation des décharges existantes et appelle à leur remplacement par des
15
Svrivastava 2007: Green Supply-Chain Management: A State-of-the-Art Literature Review, International
Journal of Management Review. P 53-80, avec rajout de la dimension “transport vert
16
Gr SCM: green supply chain management
17
MORANA J., (2010), « Le Sustainable Supply Chain Management : Une première étape de modélisation »,
LET (Laboratoire d'économie des Transports.

45
 décharges contrôlées qui seront classées en trois catégories distinctes en fonction du
type de déchets qu'elles seront autorisées à recevoir.
- Le décret d'application n° 2-07-253 du 18 Juillet 2008 portant classification des
déchets et fixant la liste des déchets dangereux a été publié. Ce texte inventorie et
classifie les déchets en fonction de leur nature et de leur provenance dans un catalogue
dénommé « Catalogue marocain des déchets »
- Le Décret 2-09-284 (8 décembre 2009) concernant les procédures administratives et
les prescriptions techniques relatives aux décharges contrôlées. Ce texte détermine les
procédures à respecter pour l'ouverture de site de décharge (Classe 1, 2 ou 3) et définit
quelques prescriptions techniques. Des arrêtés complémentaires sont encore en cours
d'élaboration.
- Le Décret 2-09-139 du 18 juin 2009 relatif à la gestion des déchets médicaux et
pharmaceutiques. Ce texte définit différentes catégories de déchets médicaux et
pharmaceutiques et définit les modalités de conditionnement, collecte, transport et
élimination de ces derniers.
- La loi 30-05 du 02 juin 2011 relative au transport par route de marchandises
dangereuses. Cette loi définit les modalités relatives au transport routier des
marchandises dangereuses ainsi que les obligations des différents intervenants de la
chaîne logistique et les sanctions afférentes.
Tout l'arsenal juridique ci-dessus est au service de l'entreprise et de la société, afin de
garantir une croissance économique sereine, en parallèle avec la protection de
l'environnement. Dans ce contexte les sociétés industrielles et de logistiques sont
appelées à s'investir dans le traitement des déchets pour une deuxième utilisation ou
pour traitement avant son évacuation définitive.

• La production verte et la reproduction :

L'entreprise doit raisonner en production et reproduction verte qui se concentre par

une utilisation maximale de toutes les ressources de l'entreprise, grâce aux techniques
d'optimisation (Recherches opérationnelles, SMED, Cartographie des flux…) et la
mutualisation des ressources en interne (inter services et départements) et en externe
(dans un cadre associatif ou des alliances stratégiques entre les confrères du secteur).
• Logistique des retours et conception des réseaux :

La logistique inverse signifie la récupération des produits et leur acheminement jusqu'au

centre de traitement (Whybark 200018). Cette fonction se justifie pour des raisons
commerciales (réparation, remise à neuf, campagne de rappel, excès de stocks, erreur
d'expédition), des raisons légales (recyclage des produits en fin de vie, emballages et rebuts de
production) et des raisons économiques (réutilisation et récupération) (Lambert et Riopel
200419).
• L’éco conception

18
Whybark 2000: From Garbage to Goods: Successfully Manufacturing Systems and Skills Business
HorizonsDes ordures aux marchandises réussir la fabrication de systèmes et de compétences

19
Lambert et Riopel 2004 : Modèle intégrateur de la logistique inverse.

46
Désigne une démarche de management environnementale centrée sur le produit (biens ou
services). Elle consiste à prendre en compte des critères environnementaux dès la phase de
conception du produit. C'est l'axe du management environnemental qui complète les
approches liées au site, tel que la norme ISO 14001 20ou le référentiel Eco-Audit. Cette
démarche prend en compte l'ensemble des phases du cycle de vie du produit, c'est-à-dire de
l'extraction des matières premières à la production, en passant par sa distribution, son
utilisation et sa fin de vie (recyclage). C'est une approche préventive et multicritère des
problèmes environnementaux : eau, air, sol, bruit, déchets, matières premières, énergie, ...
L'objectif principal de la démarche est de diminuer quantitativement et/ou qualitativement les
impacts d'un produit ou d'un service, tout en conservant ses qualités et ses performances
intrinsèques. L'éco-conception vise :
• À évaluer les principaux impacts d'un produit ou d'un service grâce à différentes
méthodologies et divers outils,
• À minimiser ces impacts par différentes mesures : changement de matériaux,
meilleure efficacité énergétique, recyclabilité des matériaux, reprise des produits
en fin de vie, ...
• En mai 1998, l'AFNOR a publié un fascicule de documentation qui décrit ces diverses
méthodes : FD X30-310 (prise en compte de l'environnement dans la conception des
produits).
• La démarche est également standardisée au niveau international par l'ISO 14062.

L’analyse du cycle de vie ACV :

Évalue les impacts environnementaux potentiels d'un produit, d'un service ou d'un système en
relation à une fonction particulière et ceci en considérant toutes les étapes de son cycle de vie,
de l'acquisition des matières premières à sa production, son utilisation, son traitement en fin
de vie, son recyclage et sa mise au rebut (à savoir, du berceau à la tombe). Selon la définition
des normes ISO 14040, l'ACV s'effectue en quatre phases :
La définition des objectifs et du champ de l'étude, l'inventaire des émissions et des
extractions, l'analyse de l'impact et l'interprétation.
❑ Le transport vert :
La troisième sous-dimension s'intéresse au transport dit vert. En effet, le transport ne peut se
résumer aux notions de déplacement (coût, qualité, délai) même si ces dernières sont
conséquentes (Blanquart et Carbone 200821). L'aspect vert du transport s'identifie par une
recherche d'une diminution des pollutions issues des transports (pollution sonore et émissions
CO²). Principalement cela se concrétise par :
La massification du chargement et la suppression au maximum le retour à vide, Utilisation
des modes de transports moins polluants, via les véhicules dotés des derniers systèmes de
motorisation (Euro 5 et Euro 6), électriques et/ou au GPL qui facilitent une logistique urbaine
fluide et propre à toute heure de la journée et non aux heures limitées de livraison.

➢ Comment travailler ?

20
ISO14001. Management environnemental, Analyse du cycle de vie.
Lanquart et Carbone 2008: La place du transport dans les organisations logistiques durables, Cahiers
21

Scientifiques du Transport.

47
La démarche présentée dans la figure N°19 Concernant la mise en place de la logistique verte
au sein des entreprises industrielles et de prestations logistiques, n'est pas exclusivement
imposée dans l'entreprise toute entière ; Par conséquent, en fonction des ressources et
priorités, la direction de l'organisme peut introduire la logistique verte par étape (amont,
interne et aval), notamment selon la prédisposition des parties prenantes à collaborer dans le
projet.

La figure ci-après N°21, démontre les possibilités de mise en place partielle ou totale de la
logistique verte.

Figure n°21 : La démarche de mise en place de la logistique verte chez les industriels ou les
prestataires logistiques.

48
 La figure ci-dessous, fusionne celle de la démarche de mise en place de la logistique verte
(figure N°19) et celle qui présente la dimension environnementale de la chaine logistique
durable (figure N°20), présentant ainsi les possibilités de mise en place intégrale ou partielle
de la logistique verte, selon les ressources, moyens et la prédisposition des parties prenantes à
collaborer dans le projet. De ce fait, les six étapes de mise en place de la logistique verte :

a. Préparation à la démarche,
b. Sensibilisation et acquisition des connaissances,
c. Engagement de la direction,
d. Mobilisation des parties prenantes,
e. Développement des plans d'actions,
f. Mise en œuvre des plans d'actions ; peuvent être entreprises par dimension logistique
(amont, interne et aval), en se focalisant sur les activités à forte valeur ajoutée sur
l'environnement :

Logistique amont : actions à favoriser en transports verts (multimodal, groupages et

massifications, préconisation des véhicules fonctionnant avec les énergies propres ou ayant
des systèmes de motorisation moins polluante…) avec des opérations vertes (manutention,
optimisation et rationalisation des ressources…) ;
Logistique interne : actions à favoriser en éco-conception, la reproduction / le recyclage et les
opérations vertes (manutention, optimisation et rationalisation des ressources…)
Logistique externe : actions à favoriser en transports verts (multimodal, groupages et
massifications, préconisation des véhicules fonctionnant avec les énergies propres ou ayant
des systèmes de motorisation moins polluants…), opérations vertes (manutention, plan de
chargement optimisé, recours aux technologies de TMS22 et l'utilisation de GPS dans la
gestion des tournées…) et la logistique de retours (L'ensemble des activités nécessaires à la
récupération d'un produit usagé chez le consommateur, et ce, en vue de sa réutilisation ou de
son enfouissement). (VAN WASSENHOVE, 200223)
Le succès du projet dépendra majoritairement de l'engagement de la direction, ainsi que
l'implication des parties prenantes dans l'ensemble des étapes du processus. Un suivi
minutieux via des indicateurs (de contrôle et de suivi), et synthétisé en tableaux de bord de
pilotage, s'avère
Indispensable, pour garantir la réalisation du projet, selon les performances projetées.

22
TMS: Prévoir le besoin de transport et le planifier... Puis le gérer au jour le jour, au fil des besoins... Le sous-
traiter au bon transporteur Composer et optimiser les lots En assurer le suivi au fil des kilomètres Remonter en
temps réel les preuves de livraison. Le système de gestion du transport, ou TMS (Transport Management
System) couvre un ensemble cohérent de briques fonctionnelles s'étendant sur les niveaux de décision
stratégique, tactique, opérationnel et d'exécution.
23
Van Wassenhove, L. N. (2002): The Reverse Supply Chain Harvard Business Review.

49
 L’objectif principal de la mise en place d’une logistique verte chez les
industriels ou les prestataires logistiques

L’objectif principal est de promouvoir les pratiques d’un Green Logistic auprès des
opérateurs. A côté, une charte africaine de la RSE24 et le renforcement des PPP25 sont
également recommandés.

Les principaux acteurs de la logistique ont concrétisé leur engagement pour la promotion
d’une logistique verte au Maroc.
En effet, 66 organismes ont signé la charte marocaine en faveur de la logistique verte dans le
cadre du lancement officiel de l’initiative Moroccan Green Logistics, entre fédérations et
associations professionnelles, institutionnels et gestionnaires d’infrastructures, chargeurs et
opérateurs logistiques et acteurs formation, R&D, IT et Consulting, et ce, lors d’un side event
organisé conjointement par l’AMDL et la CGEM, le 11 novembre.
« La logistique est l’un des rares secteurs qui permettent une convergence assez étroite entre
efficacité économique et développement durable », précise Younes Tazi, directeur de
l’Agence marocaine de développement logistique (AMDL).
Ceci implique des questions de coût, mais aussi de prendre en compte la dimension
environnementale. « Il est donc essentiel d’inscrire la logistique verte dans l’agenda de tous
les acteurs clés », ajoute-t-il.
Cette charte a pour objectifs principaux d’assurer une mobilisation maximale de la
communauté logistique marocaine autour d’une approche volontariste ; de promouvoir les
efforts entrepris au niveau national en matière des bonnes pratiques de « Green Logistics » et
d’anticiper le positionnement du secteur logistique au Maroc par rapport aux opportunités de
coopération et de financement prévisibles.
En plus d’adopter une démarche pour le développement d’une logistique verte, les adhérents
sont tenus de créer une synergie entre les acteurs de la communauté logistique.
En effet, ils s’engagent à développer et exploiter des infrastructures et installations
logistiques efficientes ; à utiliser des équipements propres et à adopter des pratiques propres
pour la gestion des chaînes logistiques (limitation des emballages, augmentation du taux de
recyclage, organisation des circuits de distribution, instauration de dispositifs de mesure de
l’empreinte carbone…).
La formation et la R&D, à côté de la normalisation et labellisation sont des points clés dans
cette charte.
Il faut dire que le Maroc n’a pas attendu la tenue de la COP22 pour prendre cette question des
émissions de CO2 au sérieux.
D’ailleurs, «la CGEM a été signataire, il y a quelques années, de la stratégie nationale de
développement logistique, qui vise, entre autres objectifs, de réduire de 35% les émissions de
CO2 », a précisé Meriem Bensalah Chekroun, présidente de la CGEM26.
Plusieurs chantiers ont été entérinés depuis, à savoir l’initiation d’études et la sensibilisation
des entreprises sur les avantages de l’externalisation de leur chaîne logistique ; la revue et la
rationalisation de l’ingénierie des flux logistiques ; le développement des infrastructures
vertes (APM est un exemple de taille dans cette démarche).

24
RSE : La responsabilité sociale et environnementale.
25
PPP: Partenariats public privé.
26
CGEM: La Confédération Générale des Entreprises du Maroc.

50
 Elle a parallèlement proposé certaines pistes d’amélioration de la logistique en mettant
l’accent sur l’optimisation de l’emballage à travers la gestion de l’empaquetage, sur le choix
de l’implantation de l’entreprise opérant ou utilisant la logistique et sur le transfert modal vers
des solutions autres que la voie routière. Tout cela devrait être accompagné d’une prise de
conscience et d’un « verdissement » des esprits.

Conclusion

La mutualisation et la gestion collaborative des moyens sont parmi les pratiques logistiques
qui répondent au mieux aux enjeux de la « Green Logistics ». Elles permettent aux entreprises
de faire ressortir des gains économiques, organisationnels et environnementaux dont elles ne
pourraient bénéficier individuellement. Leur mise en place est souvent favorisée par :

✓ L’externalisation où les prestataires des services logistiques sont le maillon facilitateur

de la solution ;
✓ L'agrégation et la massification des flux logistiques, à travers la création des structures
agrégatives, permettant le groupage de marchandises entre les acteurs et la
mutualisation des ressources pour l’organisation d’opérations logistiques.

Multi-modalité :

L'approche multimodale désigne la volonté de développer des chaînes de transport

alternatives à la route dont l'impact environnemental est considéré comme négatif.

Il est à ce titre préconisé :

• Le développement du transport multimodal, privilégiant le ferroviaire, permettant ainsi

de réduire les émissions des gaz à effet de serre et la congestion des axes routiers ;
• Le développement des procédures permettant le ‘’shift –modal’’ de la route vers le rail
;
• Lorsque les conditions le permettent, le recours au transport maritime courte distance
et le cabotage pour le transport de flux massifiés de marchandises.

51
 IV. Chapitre 4 : Expériences réussites en logistique
verte
Introduction

Afin de montrer de très près, les retombées positives de la mise en place de la logistique verte
sur les organisations, quatre expériences réussies seront présentées :
Deux issues de deux firmes Européennes, et les deux autres sont réalisées dans des firmes
Marocaines.

Exemples des expériences réussies de la mise en place de la logistique verte

sur les organisations

Suisse : La Poste Suisse27

La Poste Suisse mise sur le transport combiné.
Ce système préserve l'environnement, réduit les coûts de transport et présente des avantages
logistiques.
Des points positifs dont peuvent également profiter des tiers 20.000 tonnes de CO2 en moins:
Voici comment fonctionne le transport combiné jaune.
La Poste collecte les colis, les lettres et autres envois auprès de ses clients et les achemine par
camion vers l'un de ses centres de transbordement. D'un centre à un autre, le courrier est
acheminé par voie ferrée.
La distribution de proximité est ensuite effectuée par la route. A lui seul, le transport
ferroviaire permet à la Poste de réduire ses émissions de CO2 de 20.000 tonnes par an.

27
La Poste suisse : est organisée en secteurs d'activité : Mail, Logistics, Services financiers et Transport de
voyageurs ainsi que les domaines d'activité International, Réseau postal et vente ainsi qu'un service Philatélique.

52
 France : Les sociétés Henkel, Reckitt-Benckiser 28 et Colgate
Le programme de mutualisation des sociétés Henkel, Reckitt- Benckiser et Colgate baptisé «
Hecore » est mis en œuvre par Kuehne Nagel sur le site de Savigny-le-Temple et sur celui de
Saint-Quentin-Fallavier.
Les palettes sont livrées dans un même camion aux mêmes clients.
Les gains environnementaux obtenus sont importants puisque ce nouveau dispositif devrait
permettre de passer d'un taux de remplissage des camions de 75 % en moyenne à 100 % dans
la plupart des cas. Au total, cette optimisation devrait réduire de 20 % le nombre de véhicules
nécessaires et le nombre de kilomètres parcourus. 1,2 million de litres de gasoil seraient
également économisés soit 3 150 tonnes de CO2 par an.

Maroc : RENAULT EXPLOITATION MAROC – MELLOSSA (Tanger)

Dans une expérience unique au Maroc, le leader mondial des métiers à l'environnement
Veolia Environnement, s'est investi sur le site de RENAULT MAROC (Tanger), pour le
rendre parmi les usines les plus propres au monde.
Ci-après, les identifications de la firme Veolia Environnement (Pilote du projet) et du projet
environnemental.

Tableau n°3 : Fiche de mission et des contribuons à l'optimisation de la performance :

Industrielle de VEOLIA Environnement

28
Reckitt-Benckiser: En 1999, Reckitt & Colman et Benckiser fusionnent pour former Reckitt Benckiser.

53
Annexe n°1 : Carte d'identité du projet Renault Tanger & VEIM-usine de construction
automobile sans rejets CO2et rejets liquide.

➢ Le projet ZCO

· Les émissions de CO2 seront réduites de 98% soit 11.000 tonnes évitées par an (100.000.000
kms en voiture) ;
· Une chaufferie biomasse qui fournit l'eau surchauffée (haute pression) nécessaire aux étuves
du processus en peinture, ainsi que l'eau chaude alimentant la ventilation de l'air des bâtiments
du site et d'autres processus industriels.
➢ Le projet ZLD

Suppression des rejets industriels liquides et réduction du prélèvement dans le milieu naturel
d'environ 360.000m3 par an (consommation de 15.000 personnes).

Annexe n°2 : Les résultats obtenus en termes d’économie d’énergie, d’eau et de CO² évités

54
Annexe n°3 : Plan initial et actuel d’approvisionnement des énergies pour le fonctionnement
de l’usine RTM de 2012 à 2013

Maroc : « Green Logistic » par la Voie EXPRESS

Le début : la mise ne place d'une démarche qualité selon les normes ISO 9001 :2008
La mise en place du Plan Qualité aura duré un peu plus de deux années, grâce à
l'accompagnement d'un cabinet spécialisé et à la mobilisation du personnel de l'entreprise.
La certification de tous les métiers de la société (Messagerie, Transport et Logistique) a été
programmée pour septembre 2012. Cette consécration est le fruit d'un travail en profondeur, car
la certification n'est pas une fin en soi, mais elle a permis à l'entreprise de passer au crible tous
les Processus de l'entreprise, de les rendre performants, de les formaliser et mettre en place des
indicateurs de performance et tableaux de bords à tous les niveaux de la structure.
Ce qui a permis de traquer la « non Qualité » (coûteuse), les coûts cachés, et une réponse
adéquate aux attentes des clients de plus en plus exigeants.

Plan d'entretien des véhicules, la gestion du matériel usé et la gestion des déchets
La Voie EXPRESS a énormément investi dans les SI (système d'information), pilotés par une
Direction informatique composée de 5 ingénieurs. Ce qui a permis de doter l'ensemble de la
structure de solutions informatiques de gestion et d'optimisation.
En ce qui concerne le département maintenance en charge de l'entretien du parc véhicules, la
gestion est réalisée grâce à une application de GMAO (gestion de maintenance assistée par
ordinateur).
Ce qui lui permet d'assurer une gestion de ses maintenances Préventives, Systématiques, et
Curatives, avec une optimisation des moyens techniques et humains. Sans compter une parfaite
maîtrise des coûts de maintenance, mais surtout un taux d'incidents et de pannes sur routes de
moins de 0,013% du total des livraisons.
En ce qui concerne la gestion des déchets, le plus gros du travail se fait bien en amont, c’est-
à-dire au moment de l'investissement ou de l'achat.

55
 Acheter des véhicules à faible émission de CO2, et des comportements responsables à tous les
niveaux de l'entreprise, de la direction générale, en passant par la conduite des chauffeurs. Avec
comme action transversale, la formation sensibilisation des chauffeurs et des collaborateurs.
Les actions de la société se traduisent par des investissements réfléchis et responsables, sur
toutes les plateformes logistiques, dans tous les camions, et les accords avec les agents
collecteurs de déchets (papiers, cartons, plastiques et huiles de vidange). Cette « attitude »
génère un surcoût, approche les 2 millions de DH sur les deux dernières années, néanmoins cela
est considéré par la Direction générale de la société, comme un investissement à fort taux de
rentabilité au vu des gains réalisés en termes de qualité, sécurité, d'image mais également
financier.
Le plan de réduction de l'empreinte carbone
Le plus gros investissement que peut effectuer un opérateur logistique comme la Voie
EXPRESS, se trouve essentiellement dans l'optimisation de ses flux de marchandises, par de
la massification et la réduction des roulages à vide des camions.
Ainsi, plus il y a massification dans des semi-remorques, sur plateforme, et moins il y a le
roulage à vide, mécaniquement la tonne kilométrique transportée est augmentée, et par
conséquent le prix de revient de la tonne transportée est réduit et de facto les émissions de
CO2 par tonne transportée aussi Jusqu'à -35% d'émission de CO2 !
Les investissements sont essentiellement consentis sur des plateformes de massification, et
des logiciels d'optimisation et gestion de flux. Sur les 3 dernières années, plus de 160 millions
de DH ont été investis pour les plateformes de stockage et de dispatching, ainsi que dans les
SI, d'après les propos de la direction Générale
Le plan d'économie d'énergie (réduction de la consommation d'énergie)
La massification permet de réduire de plus de 30% la consommation de carburant par tonne
de marchandise transportée.
La récupération des eaux de pluies se fait sur toutes les plateformes logistiques de la société,
pour une utilisation après filtration dans les sanitaires (et non les douches qui, eux, sont
branchés sur le réseau ville), ainsi que l'arrosage et le lavage. Les ballastes de tous les
éclairages (au néon, led) sont sur des rendements de 98%, les engins sont mis en charge sur
des heures creuses, etc.

Conclusion

Dues aux pressions de leurs parties prenantes et de l’environnement concurrentiel, les

entreprises sont appelées à prendre en considération les problématiques de développement
durable et particulièrement celles liées à la protection de l’environnement. La gestion des
chaines logistiques est également concernée par ces aspects environnementaux, d’autant plus
que les pressions réglementaires sociales et sociétales en la matière sont de plus en plus fortes.
Pour le cas des prestataires de services logistiques (PSL) en tant qu’acteurs au sein des
chaines logistiques, les aspects liés à l’environnement et à la logistique verte sont devenus des
enjeux majeurs pour ces entreprises. Malgré cet intérêt, très peu d’études empiriques ont
ciblé l’application des pratiques liées à l’environnement par les PSL dans le contexte des pays
en voie de développement. Pour le cas du Maroc, la recherche sur une telle thématique est à
notre connaissance quasi absente. Par conséquent, notre travail a pour objectif d’analyser si
des PSL marocains ont conscience de l’importance des démarches environnementales et
quelles sont les démarches qu’elles ont entreprises à ce niveau. A cet égard, nous adopterons
une approche exploratoire dans notre recherche, en vue développer dans des travaux ultérieurs
nos observations sur le terrain.

56
 Conclusion générale

L’initiative de cet article, s’est émancipée dans le but d’enrichir la littérature de la logistique
verte, par un ensemble harmonieux de théories et de pratiques professionnelles .

L’objectif est de mettre à la disposition des chercheurs et managers, une vue d’ensemble
détaillée des concepts et définitions relatives à la logistique verte, avec la présentation
des démarches pragmatiques, porteuses de changement et de valeurs ajoutées. L’intégration
d’objectifs à la fois environnementaux et sociaux aux objectifs économiques traditionnels des
entreprises, l’intégration des parties prenantes et des flux retours change profondément la
nature de la chaîne logistique.

Enfin, l’évolution de prise de consciences des entreprises (Industriels et prestataires

logistiques) vers l’esprit de Développement Durable, requiert de ces dernières qu’elles se
ressourcent en terme de capital humain, des Juniors et Seniors Managers qui
réfléchissent et appliquent naturellement des stratégies, méthodologies, outils et méthodes en
lien avec le développement durable et la responsabilité sociétale des entreprises. Dans ces
conditions, les établissements d’enseignement supérieur et professionnel, ainsi que les
opérateurs de formation continue sont appelés à s’investir fortement à offrir une large gamme
de Formations, d’accompagnements et de Coaching, afin de faciliter la mise à niveau des
entreprises dans leurs démarches qualité et d’intégration du développement durable, et de
réaliser par conséquent l’objectif ambitieux, la réduction du taux des coûts logistiques, en
étant notamment vert!

57
Webographies :
AMDL: l’Agence marocaine de développement logistique.
http://www.amdl.gov.ma/amdl/accueil/
http://revues.imist.ma/
http://www.supplychainmagazine.fr/
http://www.logistiqueconseil.org/

Bibliographies :
Livre blanc (2ème édition)

Beamon B. M., (2008). “Sustainability and the Future of Supply Chain Management”,
Operations and supply chain management, Vol. 1, N° 1, pp. 4-18.

Sarkis J., 2003. “A strategic decision framework for green supply chain management”,
Journal of Cleaner Production, Vol.11, pp. 397–409.

Sarkis J., Zhu Q., Lai K., (2011). “An organizational theoretic review of green supply
chain

Srivastava S. (2007), Green Supply-Chain Management: A State-of-the-Art Literature

Review, International Journal of Management Review, Vol. 9, n° 1, pp. 53-80, avec rajout de
la dimension “transport vert” par MORANA J., (2010), « Le Sustainable Supply Chain
Management : Une première étape de modélisation », LET (Laboratoire
d’économie des Transports), Université de Lyon, CNRS, ENTPE, France, RIRL 2010 -
Bordeaux September 30th & October 1st, 2010

Srivastava S. K., (2007). “Green supply-chain management: A state-of-the-art literature

review”, International Journal of Management Reviews, Vol. 9, N° 1, pp. 53–80.

58
Liste des figures

▪ Figure n°1 : Schéma des niveaux de croissance liés aux enjeux énergétiques et
environnementaux
▪ Figure n°2 : Système logistique verte
▪ Figure n°3 : L'éco-logistique intégrée et la logistique inversée
▪ Figure n°4 : Périmètre d'application de l'éco-conception
▪ Figure n°5 : Motivations et freins à une démarche d'éco-conception
▪ Figure n°6 : Principales actions de l'éco-conception
▪ Figure n°7 : Principaux freins à une démarche d'éco-sourcing
▪ Figure n°8 : Principales actions de l'éco-sourcing
▪ Figure n°9 : Implication et suivi des fournisseurs
▪ Figure n°10 : Processus de l'éco-manufacturing
▪ Figure n°11 : Principales actions mises en œuvre
▪ Figure n°12 : Bénéfices de l'éco-manufacturing
▪ Figure n°13 : Motivations à une démarche d'éco-logistique
▪ Figure n°14 : Principales actions mises en œuvre
▪ Figure n°15 : Evolution du transport combiné et du transport terrestre (périmètre
géographique : France
▪ Figure n°16 : Processus de logistique retour (exemple : recyclage des produits)
▪ Figure n°17 : Freins et motivations à une démarche de logistique retour
▪ Figure n°18 : Source de la logistique retour
▪ Figure n°19 : La démarche de mise en place de la logistique verte
▪ Figure n°20 : Le sustainable Supply chain management dans sa dimension
envirommentale
▪ Figure n°21 : La démarche de mise en place de la logistique verte chez les industriels
ou les prestataires logistiques

59
Liste des tableaux

▪ Tableau n°1 : Réalisation d’une démarche d’éco-conception

▪ Tableau n°2 : Destinations

▪ Tableau n°3 : Fiche de mission et des contribuons à l'optimisation de la performance :

Industrielle de VEOLIA Environnement

60
 V. Table des matières

I. Chapitre 1: L’évolution de la fonction logistique.................................................................................... 9

1. Introduction .................................................................................................................................... 9
2. Niveaux de croissance liés aux enjeux énergétiques et environnementaux .................................. 10
3. Evité la confusion et ambiguïté entre deux termes à savoir la logistique verte et la logistique
inverse ................................................................................................................................................... 14

4. Intervention de l'état dans le domaine de la logistique verte ........................................................ 14

5. Conclusion .................................................................................................................................... 16
II. Chapitre 2 : La Supply chain verte ........................................................................................................ 17
1. Introduction .................................................................................................................................. 17
2. Définitions .................................................................................................................................... 17
3. La mise en pratique d’une supply chain verte dans les entreprises .............................................. 18

4. Les principaux chantiers de la Supply Chain verte....................................................................... 18

5. Conclusion .................................................................................................................................... 41
III. Chapitre 3 : Mise en place des pratiques de la logistique verte ........................................................ 43
1. Introduction .................................................................................................................................. 43
2. L’objectif principal de la mise en place d’une logistique verte chez les industriels ou les
prestataires logistiques .......................................................................................................................... 50
3. Conclusion .................................................................................................................................... 51
IV. Chapitre 4 : Expériences réussites en logistique verte ...................................................................... 52

1. Introduction .................................................................................................................................. 52
2. Exemples des expériences réussies de la mise en place de la logistique verte sur les organisations
3. Conclusion ..............................................................................................Erreur ! Signet non défini.
4. Conclusion générale ..................................................................................................................... 57

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Annexes

▪ Annexe n°1 : Carte d'identité du projet Renault Tanger & VEIM-usine de construction
automobile sans rejets CO2et rejets liquide.

▪ Annexe n°2 : Les résultats obtenus en termes d’économie d’énergie, d’eau et de CO²
évités

▪ Annexe n°3 : Plan initial et actuel d’approvisionnement des énergies pour le

fonctionnement de l’usine RTM de 2012 à 2013

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