CST 33 03 Frankhauser

La géométrie fractale.
Un nouvel outil pour évaluer le

rôle de la morphologie des réseaux de transport public
dans l’organisation spatiale des agglomérations
Pierre Frankhauser, Cyrille Genre-Grandpierre
To cite this version:

Pierre Frankhauser, Cyrille Genre-Grandpierre. La géométrie fractale. Un nouvel outil pour évaluer le
rôle de la morphologie des réseaux de transport public dans l’organisation spatiale des agglomérations.
Les Cahiers Scientifiques du Transport / Scientific Papers in Transportation, 1998, 33 | 1998, pp.41-78.
�10.46298/cst.11961�. �hal-04143753�
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les Cahiers Scientifiques du Transport
N° 33/1998 - Pages 41-78
P. Frankhauser, C. Genre-Grandpierre
La géométrie fractale - un nouvel outil
pour évaluer le rôle...
LA GEOMETRIE FRACTALE -
UN NOUVEL OUTIL POUR EVALUER LE ROLE DE LA
MORPHOLOGIE DES RESEAUX DE TRANSPORT PUBLIC DANS
L'ORGANISATION SPATIALE DES AGGLOMERATIONS
PIERRE FRANKHAUSER, CYRILLE GENRE-GRANDPIERRE

IRADES/UPRESA 6049 THEMA
INTRODUCTION
L'étalement des villes lié à une désagrégation des tissus urbains est devenu
une préoccupation principale de l'urbanisme. La péri-urbanisation a conduit
non seulement à une consommation d'espace inquiétante, mais elle a aussi
induit une augmentation de la longueur des déplacements quotidiens surtout
automobiles dont le corollaire est une progression de la pollution
atmosphérique qui souvent dépasse les seuils acceptables (FOUCHIER,
1995). Une autre conséquence de l'éclatement des zones bâties est
l'allongement des réseaux d'alimentation en eau et d'assainissement qui
causent des frais de gestion élevés. Il paraît donc indispensable de réfléchir à
l'organisation spatiale des tissus bâtis en liaison avec les problèmes de
déplacement. La répartition spatiale des zones bâties et l'architecture des
réseaux sont donc indissociables ce que G. DUPUY a bien mis en évidence
(1991).
42 les Cahiers Scientifiques du Transport - N° 33-1998
Cependant, il semble difficile de mettre en place une politique territoriale

cohérente : dans une agglomération, le nombre de communes concernées par
la péri-urbanisation ne cesse de croître, ce qui renforce leur compétition.
L'urbaniste H. FRANK (1987) a bien résumé ce malaise : "Le processus de
dissolution (des agglomérations) défie tout contrôle de l'aménageur au moins
sous les formes d'organisation politique actuellement connues…".
Dans une première partie, nous allons essayer de trouver des raisons pour cet
échec et nous allons surtout nous demander dans quelle mesure les solutions
proposées par les aménageurs répondent aux attentes de la population
concernée. Cette discussion montrera que la multitude des attentes, parfois
contradictoires, met en cause la chance réelle de réaliser des concepts trop
simples pour une restructuration des espaces urbains.
Il sera montré que les plans basés sur une organisation hiérarchique de
l'espace urbain permettent de mieux prendre en compte simultanément un
plus grand nombre des aspirations de la population.
Nous verrons alors comment l'approche fractale, basée sur une telle
organisation de type hiérarchique, donc s'opposant à une notion
d’homogénéité, constitue un nouvel outil de réflexion pour l'aménagement
urbain. Une dernière partie sera consacrée à l'utilisation de mesures issues de
l'approche fractale qui permettent d'évaluer des réseaux sur un plan
morphologique.
1. URBANISATION, URBANISME ET RESEAUX
1.1. LA MORPHOGENESE URBAINE ET LE PARADIGME DE LA VILLE DENSE

Un des fils conducteurs du débat sur une restructuration des espaces urbains
semble être la densification des villes car, pour certains urbanistes, la ville
compacte reste le modèle de référence pour réduire le dysfonctionnement des
espaces urbains et périurbains.
Or, comme le note V. FOUCHIER (1995), les urbanistes et les architectes
qui proposent une densification des quartiers sont " presque systéma–
tiquement confrontés à des protestations d'associations de protection de
quartier ou d'écologistes".
En effet l'éclatement des zones bâties semble lié à un certain refus de la
densité. En recourant aux résultats de la sociologie urbaine on trouve
facilement des raisons de ce refus. Ce sont en fait des désirs
complémentaires ou même contradictoires qui paraissent le plus contribuer à
cette évolution (FRANKHAUSER, 1994) :
P. Frankhauser, C. Genre-Grandpierre - La géométrie fractale... 43
- de façon générale les agglomérations restent attractives, comme en

témoigne la croissance des villes : elles offrent non seulement des
emplois, mais concentrent également les services publics et privés, les
activités culturelles, les établissements de formation etc. ;
- toutefois pour le choix d'un quartier ou d'une commune résidentielle,
les critères importants de sélection sont la proximité aux zones de
loisir, une certaine qualité paysagère du site, l'absence de nuisance
(pollution, bruit…). Pour des couples avec enfants la maison
individuelle, entourée d'un jardin, reste une solution idéale
(PROGNOS, 1976 ; FRIEDRICHS, 1983). Or, ces désirs vont à
l'encontre d'une structure dense, présente dans les noyaux urbains et
dans la première couronne périphérique des villes ; ces qualités se
retrouvent dans le "rurbain", dans les franges des espaces urbanisés,
où, de plus, les prix des terrains paraissent encore abordables.
Pour bénéficier de ces avantages, des déplacements quotidiens d'une
longueur considérable, sont acceptés afin de se rendre au lieu de
travail, pour les achats ou pour le loisir. Il est vrai qu'un bon
équipement routier a permis le temps de déplacement. Le budget
temps peut ainsi rester stable même si les déplacements deviennent
plus importants. En outre, les habitudes et les moyens de déplacement
ont contribué à un changement de la perception des distances ;
- en revanche, les mêmes avantages sont revendiqués pour accéder au
centre-ville, car l'offre des magasins spécialisés, la présence des
services administratifs, les activités culturelles, mais aussi tout
simplement "l'ambiance urbaine" y sont appréciés. Il est connu que la
revitalisation des centres-villes telle qu'elle a été pratiquée d'abord
dans certaines villes américaines, mais aussi en Europe, a connu un
grand succès (HALL, 1991)1.
On constate donc une certaine ambiguï té dans le comportement des agents2.
Le choix résidentiel des individus joue certainement un rôle central dans la
morphogenèse des tissus périurbains, mais ce comportement induit
forcément une stratégie pour l'implantation de certains services, par exemple
1 La "contre-urbanisation", prédite par certains auteurs comme BERRY (1976) et VINNING

(1977), n'est donc pas devenue une réalité, le fait urbain persiste.
2 L'écrivain allemand TUCHOLSKI a bien résumé ce phénomène : « C'est bien cela que tu
voudrais ; une villa au vert avec une grande terrasse, à l'avant la Mer Baltique, à l'arrière la
Friedrichstrasse (grande avenue à Berlin) avec une belle vue, site à la fois campagnard et
prestigieux et l'on verra la Zugspitze (le plus haut sommet des Alpes Bavaroises) de la salle de
bain. » (cité dans (HUMPERT, 1990)).
d'entreprises commerciales. Leur stratégie de localisation prendra en compte

la proximité de la clientèle potentielle, et –dans la même logique–
l'accessibilité du site. Pour certaines entreprises s'ajoute l'argument de
disposer d'une grande surface ou même d'une réserve foncière qui est plus
facile à acquérir en banlieue qu'au centre-ville.
Si l'on considère ces critères, les difficultés auxquelles se voit confrontée une
politique de densification paraissent évidentes : un agent qui bénéficie d'une
situation lui apparaissant comme un compromis acceptable, tente de
préserver cet avantage.
On peut dès lors s'interroger sur la notion de compacité et celle de densité
ainsi que sur leur utilité :
- à partir de quel seuil une ville peut-elle être perçue comme dense ?
- la densité se réfère-t-elle à la population ou au bâti ?
- en ce qui concerne l'occupation du sol, pourquoi se limiter au bâti, les
espaces verts ne font-ils pas partie de l'espace vécu et ne remplissent-
ils pas des fonctions importantes ?
On peut toutefois poser la question de savoir dans quelle mesure une
structure compacte peut contribuer à améliorer la situation :
- ne risque-t-elle pas, par exemple, d'affecter la ventilation des centres-
villes ? Les collectivités urbaines qui n'ont pas respecté la préservation
de corridors verts pénétrant dans les zones bâties sont les plus
concernées par les problèmes de pollution. En revanche, la présence de
zones vertes améliore les conditions du micro-climat local ;
- une ville circulaire est certainement la forme la plus compacte (le
rapport périmètre-surface étant minimal). Elle pénètre donc le moins
dans l'espace entourant la ville. Mais par cette propriété le nombre de
terrains intra-muros pouvant bénéficier de la proximité à une zone
verte est réduit au minimum. Ceci risque d'induire, en dépit de la
structure compacte, des flux de trafic non négligeables entre l'intérieur
de la zone bâtie et la bordure pour accéder aux zones de loisir. Or il est
connu que la part des déplacements liée à l'accès des zones de loisir est
en augmentation constante.
C'est dans cet esprit que D. LOCK, vice-président de la Town and Country
Planning Association critique également le concept de la ville compacte et
reproche aux écologistes revendiquant une densification des espaces urbains
d'être "aveugles face aux mérites de la périphérie" (cité par (FOUCHIER,
1995)). Dans le même sens se prononce C. GOSSOPS, président adjoint de
la même association : "on ne doit pas construire sur tous les terrains vides car
de nombreux quartiers résidentiels ont un besoin urgent d'espace vert

supplémentaire" (cité selon (FOUCHIER, 1995)).
A l'inverse, l'étalement illimité des zones pavillonnaires d'une ville comme
Los Angeles ne constitue pas non plus une solution souhaitable :
- le trafic induit par les distances intra-urbaines importantes provoque
une pollution inacceptable ;
- on observe un manque de centralité et un éclatement des services. Or
nous avons vu que les services offerts par le centre-ville et l'ambiance
qui lui est propre sont largement demandés par la population. Il est
aussi connu que l'identification avec une ville et donc son image de
marque, reste, au moins en Europe, fortement liée aux centres
historiques.
Mais la ville compacte et la ville éclatée, ne montrent-elles pas des
similitudes ? Il s'agit en effet dans les deux cas de structures homogènes, la
densité du bâti (et éventuellement de la population) est donc constante. Une
telle homogénéité ne permet apparemment pas de répondre simultanément à
plusieurs types de revendications. La ville compacte minimise la
consommation d'espace, mais néglige d'autres aspects importants concernant
les besoins de la population. La ville éclatée ne tient pas compte des
nécessités écologiques.
Or l'aménagement urbain doit, pour être optimal, respecter simultanément
plusieurs types de critères : minimiser la consommation d'espace, minimiser
la longueur des déplacements en tenant compte de leur nature différente
(travail, achats quotidiens, loisirs, raisons spécifiques) et respecter la qualité
paysagère. On doit chercher des concepts qui permettent une telle
optimisation multicritère.
1.2. VERS UNE OPTIMISATION MULTICRITERE ET VERS DES PLANS HIERARCHISES

Depuis longtemps les urbanistes ont élaboré des concepts dans l'objectif de
respecter simultanément plusieurs aspirations des agents. Les plans qui en
résultent s'éloignent de l'idée d'homogénéité et proposent des systèmes
spatiaux plus complexes.
Plusieurs de ces modèles ont été élaborés dans le souci d'améliorer les
conditions de vie dans les villes. Nous n'en citons que quelques-uns, à titre
d'exemple3. Un plan intéressant à ce propos est le schéma directeur proposé
par les urbanistes EBERSTADT, MÖHRING, et PETERSEN en 1910 pour
le développement de l'agglomération berlinoise (Figure 1). Ce plan prévoyait
3 Pour une discussion plus approfondie, voir FRANKHAUSER (1994).

la préservation de secteurs verts pénétrant profondément dans l'intérieur de la

zone bâtie dans le but d'une part d'améliorer la ventilation du centre-ville, et
d'autre part de créer des zones de loisir de proximité pour les zones
résidentielles situées en périphérie du noyau urbain. En outre, chaque secteur
bâti serait desservi par une ligne RER, celles-ci se rejoignant au centre. Les
auteurs soulignent que leur plan s’inspire de l'évolution réelle de la
croissance radiale le long des axes du RER berlinois, déjà opérationnel à
cette époque.
Figure 1 : Le schéma-directeur proposé par EBERSTADT, MÖHRING et
PETERSEN pour Berlin en 1910 lors d’un concours sur le développement
futur de l’agglomération berlinoise
Un objectif principal de ce plan consiste en la tentative de minimiser

simultanément la distance des zones bâties à deux systèmes spatiaux : d'une
part les zones vertes et d'autre part le réseau de transport. Un tel concept
paraît mieux respecter les critères du choix résidentiel et les aspects
climatologiques tout en favorisant une concentration des flux. Bien que ce
concept ait été élaboré bien avant la motorisation, il reste intéressant : la
proximité du réseau RER contribue à assurer une bonne compétitivité. On
peut ainsi espérer qu'un tel concept contribue à une baisse du nombre de
déplacements en voiture, principal responsable des problèmes écologiques
dans les agglomérations. Ainsi le plan respecte plusieurs critères
d'optimisation. Le seul reproche à l'égard de ce plan est l'augmentation de la

distance moyenne au centre-ville : la préservation des zones vertes étire la
zone urbanisée le long des axes vers la périphérie. Toutefois cet argument est
relativisé par la réduction des distances moyennes aux axes de transport4.
A partir d'une approche différente, celle de la prédominance de l'automobile,
mais dans un souci comparable, le plan de HILBERSEIMER (1963) pour la
reconstruction de Chicago est encore plus conséquent que celui
d’EBERSTADT-MÖHRING-PETERSEN. Il représente un exemple modèle
de ce que G. DUPUY a désigné comme un "urbanisme de réseau". La
volonté est ici que chaque immeuble soit simultanément relié à deux
systèmes spatiaux qui se pénètrent : un réseau de transport et un réseau
ramifié et interconnecté de zones vertes. Afin de réaliser cet objectif,
HILBERSEIMER recourt, pour les deux réseaux, à une organisation
strictement hiérarchique. On peut critiquer ce concept pour son manque de
centralité : les différentes unités restent isolées (ce qui correspond à
l'intention de l'auteur du plan).
Figure 2 : Le plan de la reconstruction de Chicago, proposé par
HILBERSEIMER à gauche et son analyse fractale, à droite. Le réseau de la
voirie devient l’élément dominant du plan, les immeubles étant situés à
proximité des plus petites branches. L’aspect régulier de la courbe de
l’analyse fractale (une analyse de dilatation) et la valeur de la dimension (D
= 1.68) mettent en évidence l’organisation rigoureusement hiérarchique du
réseau
4 Un plan circulaire augmenterait la distance moyenne aux axes ou conduirait, si l'on exige une
certaine distance moyenne, à une augmentation du nombre d'axes.
On retrouve des raisonnements semblables dans les travaux de l'architecte-

urbaniste G. SCHÖFL (1986) qui a étudié la morphologie des réseaux et leur
rôle pour la structuration de l'espace bâti, notamment sur la microstructure
urbaine des bordures de ville. Il distingue la situation dans les centres, de
celle des périphéries. Au cœur des noyaux urbains on trouve, selon SCHÖFL,
des voies vouées à l'interconnection des parties centrales du tissu urbain,
ainsi que des axes radiaux permettant la sortie de la ville. Ce concept sépare
donc les différents niveaux hiérarchiques des réseaux de transport selon des
critères fonctionnels.
Dans les zones périphériques, les réseaux sont moins denses et moins
maillés. Ils servent à relier ces quartiers au centre et aux grands axes. Leur
organisation est souvent hiérarchique et ramifiée. Les voies de desserte
locale assurent l'accessibilité des maisons, elles-mêmes entourées de jardins.
Ceux-ci représentent un espace vert transitoire vers l'espace ouvert de la
campagne. SCHÖFL précise que les maisons forment ainsi –comme le font
les immeubles dans le plan de HILBERSEIMER– les éléments
d’interconnexion entre ces deux réseaux spatiaux qui s'interpénètrent
(Figure 3).
Figure 3 : La proposition de SCHÖFL pour l’aménagement de la bordure
d’une agglomération. La zone verte et le bâti s’entrelacent
La morphologie des réseaux devient ainsi un élément crucial dans la

structuration des franges urbaines. Selon SCHÖFL ces zones doivent être
considérées comme très sensibles :
- selon le point de vue de l'urbanisme, elles permettent d'identifier la
bordure d'une ville. Elles contribuent ainsi, comme le précise déjà
K. LYNCH, à l’identification de l'espace urbain ;
- elles jouent un rôle important pour le maintien d'un l'équilibre
écologique et paysager à l'endroit précis où l'espace naturel et l'espace
urbanisé se touchent. Or, actuellement ces espaces paraissent souvent
comme des zones délaissées de l'urbanisme.
Pour SCHÖFL des réseaux de transport ramifiés et hiérarchisés assurent le
mieux une telle fonction : ils tendent à minimiser la longueur totale du réseau
et assurent en même temps une bonne accessibilité des centres. En même
temps, ils contribuent à éviter les coupures des zones vertes à l'extérieur et
génèrent ainsi de longues bordures ininterrompues, qui sont perçues comme
favorables aux revendications écologiques énoncées5. Ajoutons qu'un
allongement de la bordure fait forcément bénéficier des avantages discutés
plus haut un plus grand nombre de terrains.
En Angleterre, le débat sur la fragmentation des espaces urbains a abouti à
des positions peut-être plus controversées que dans d'autre pays européens.
Nous avons déjà cité les critiques émises par des représentants de la Town
and Country Planning Association par rapport au principe de densification.
L'Urban Village Group a réfléchi à un nouveau concept urbain dont le but est
d'intégrer les aspirations des agents. Nous nous référons à un aperçu donné
par V. FOUCHIER (1995) et nous nous bornons à citer seulement quelques
aspects concernant l'organisation spatiale des tissus bâtis :
- les nouvelles unités spatiales, désignées comme "villages urbains" sont
d'une taille qui permet d’accéder à leur bordure en dix minutes à pied ;
- chaque unité bénéficie d'une mixité de fonctions (résidences, divers
types de services…) ;
- les équipements sont dispersés et non concentrés ;
- il est prévu de créer un grand nombre d'espaces verts, dont la taille est
réduite au cœur du tissu urbain et plus grande en périphérie.
Ces règles visent apparemment à la réduction du nombre de déplacements en
voiture. Les distances faciles à parcourir à pied et la proximité des services
5 La structure fractale de la Figure 4b met bien en évidence ce phénomène : les espaces vides
ne sont traversés que par quatre axes principaux.
contribuent à cet objectif. En revanche, la proximité de zones vertes est

également respectée : selon FOUCHIER (1995) le concept se situe entre les
"fortes densités ignorant les attentes de la population et (les) faibles densités
(qui) ne répondent pas aux enjeux urbains actuels". Cette approche tend
donc, à l'échelle d'une zone métropolitaine également, à optimiser plusieurs
critères simultanément. Le résultat est de nouveau une organisation spatiale
plus complexe, basée sur une critique des revendications trop simplistes
d'une densification à tout prix ; le résultat est une densification locale,
réfléchie.
1.3. L'OPTIMISATION MULTICRITERE ET LA NOUVELLE ECONOMIE URBAINE

Le fonctionnement d'une agglomération est un domaine qui a forcément aussi
suscité l'intérêt des économistes. Notamment la Nouvelle Economie Urbaine
a développé un concept théorique qui n'a cessé d'évoluer. Un des thèmes
principaux de cette approche est l'étude des stratégies de différents types
d'acteurs et les conséquences de leur comportement sur le fonctionnement
socio-économique des agglomérations. Or, comme le choix résidentiel ou la
stratégie d'implantation d'une entreprise sont des décisions qui se réfèrent
directement à l'espace, l'organisation spatiale des villes entre en jeu. Suivant
notre thématique, nous posons donc, d'une part, la question de savoir quelles
sont les approches spatiales utilisées par les économistes et, d’autre part,
quelles sont leurs réflexions au sujet des critères d'optimisation des acteurs
par rapport à leurs décisions de localisation. En effet, comme nous l'avons
vu, ce type de décision contribue de façon cruciale à l'émergence des tissus
urbains.
Nous nous référons en particulier aux aperçus donnés dans plusieurs livres
parus récemment (DERYCKE et al., 1996 ; HURIOT, 1994). Les modèles de
bases auxquels se réfère la NEU concernant la morphologie urbaine sont la
ville circulaire et la ville linéaire (DERYCKE et al., 1996). Cette dernière
approche a déjà été utilisée par HOTELLING en 1929. La référence à ces
paradigmes simples ne surprend pas : dans un contexte théorique, comme le
présente l'économie urbaine, il paraît évident d'utiliser au départ des modèles
simples –même si ceux-ci sont assez loin de la réalité observée6.
6 Toutefois la remarque d'Alain SALLEZ à ce sujet paraît révélatrice. Après avoir mis en
évidence le caractère symbolique du cercle, il conclut que ce n'est "certainement pas l'effet
d'un hasard si les géographes et les urbanistes, les architectes-utopistes et les économistes, de
VON THÜNEN à la Nouvelle Economie Urbaine, ont choisi le cercle dans leurs
représentations idéales et théoriques de la ville". Notons également qu'une des hypothèses de
la NEU reprend les observations géographiques connues concernant la décroissance de la
densité résidentielle en fonction de la distance au centre.
Toutefois on constate, comme dans les réflexions des urbanistes, que

l’utilisation de formes géométriques élémentaires est liée à des critères
d'optimisation simples (système monocentrique, ménage à un seul salarié
etc). Un premier élargissement prend en compte la présence de plusieurs
activités dans le système urbain. Le modèle se sert encore du modèle linéaire
de la ville, mais il considère déjà un système de répartition spatiale plus
complexe.
L'introduction de deux types de centre, le "central business district" (CBD)
et le centre d'économie secondaire (CES), de deux niveaux de salaires et de
ménages à deux salariés, élargit l'approche spatiale vers la ville
polycentrique. On obtient la même diversification en supposant différents
niveaux d'approvisionnement dans ces centres. Une telle considération se
rapproche des concepts d'urbanisme qui s'intéressent à une hiérarchisation
des services comme celui des villages urbains.
Il existe aussi des modèles qui, par leur aspect "hédoniste", s'approchent des
réflexions sur l'optimisation multicritère discutée plus haut, et qui incluent
aussi des arguments concernant la qualité écologique dans les villes. Citons
les travaux de POLINSKI et SHAVELL qui introduisent la qualité de l'air
dans leur fonction d'utilité7.
Dans ce contexte le modèle proposé par GOFETTE-NAGOT (1994) paraît
aussi intéressant. On y considère deux types de comportements
contradictoires qui se distinguent par une dépendance inverse de la distance
au centre dans les fonctions d'utilité :
- un premier type d'agents estimant que les centres-villes sont des lieux
prestigieux où l'on trouve un cadre de vie agréable à travers un certain
type d'offre. Dans ce cas l'utilité baisse en fonction de la distance au
centre ;
- un deuxième type d'agents tendant, au contraire, à fuir les
inconvénients des centres (pollution, bruit, congestion).
Cette approche formalise les modes de comportement à l'aide d'une ou de
plusieurs variables qui caractérisent les préférences pour l'environnement
immédiat du logement en fonction de la distance au centre. Les hypothèses
influencent la rente foncière pour les endroits situés à une distance donnée du
centre.
On constate donc que l'introduction de différents types de comportement et
d'aspect hédoniste permet de considérer des interactions spatiales de plus en
7 Cf. l’aperçu donné par DERYCKE (1992).

plus diversifiées. Cependant les modèles de référence restent jusqu'ici

simples au niveau de la morphologie urbaine considérée.
2. L'APPROCHE FRACTALE – UN NOUVEL OUTIL DE REFLEXION
2.1. FRACTALES ET HIERARCHIES

Les réflexions précédentes ont montré que des modèles spatiaux simples
issus de la géométrie euclidienne, comme des cercles ou des polygones, ne
paraissent pas appropriés pour satisfaire simultanément plusieurs critères
d'optimisation.
Pourtant, même les modèles plus complexes recourent implicitement à cette
géométrie. Ceci se manifeste par exemple par le fait que les mesures
spatiales utilisées sont toujours basées sur la notion de densité. Or la densité
décrit une occupation moyenne du sol. Elle est donc constante pour une
répartition homogène des éléments dans l'espace.
Avec la géométrie fractale on dispose d'une approche différente qui n'est plus
basée sur la notion d'homogénéité de l'espace et qui permet de développer
des modèles spatiaux de référence plus complexes (MANDELBROT, 1983 ;
FRANKHAUSER, 1994).
La propriété principale des objets fractals est leur organisation hiérarchique
interne. Ceci fournit la possibilité de construire des réseaux qui se pénètrent
mutuellement tels que nous les avons rencontrées dans différents modèles
d’urbanistes comme dans le plan de HILBERSEIMER8 ou dans les
réflexions de SCHÖFL sur l'organisation des réseaux et des bordures des
zones résidentielles. Ainsi on peut réfléchir si de telles formes sont
susceptibles de servir de référence pour trouver un compromis entre divers
objectifs : minimiser les distances sur un réseau de transport et respecter les
désirs complémentaires des agents par rapport à leur choix résidentiel. Ceci
pourrait aboutir à une notion d'optimisation multi-échelle.
En outre l'approche fractale fournit une nouvelle catégorie de mesures
spatiales qui ne sont pas basées sur la notion de densité, mais sur celle d’une
hiérarchie.
Les réflexions conceptuelles des urbanistes sur des tissus hiérarchisés ont
mis en évidence l'interdépendance forte entre la conception des réseaux de
transport, la répartition du bâti et l'organisation des espaces vides. Dans cet
esprit nous allons d'abord étudier une structure fractale particulière que nous
8 L'analyse fractale de ce plan a d'ailleurs mis en évidence son caractère parfaitement fractal
(Figure 2).
interprétons comme modèle d'un réseau de transport tout en y incluant les

deux autres types d'utilisation du sol. Nous recourons à un exemple déjà dis-
cuté à d'autres occasions (FRANKHAUSER, 1994 ; FRANKHAUSER,
1997b). La Figure 4a montre l'émergence progressive de branches lors des
étapes d'itération. Nous supposons comme figure initiale une croix avec une
longueur des bras L. Lors de la première étape celle-ci est réduite par un fac-
1
teur r = et nous posons N = 5 de ces éléments de façon à ce qu'ils forment
3
eux-mêmes une croix (Figure 4a). On obtient ainsi une structure ramifiée qui
montre deux branches principales de longueur L et quatre branches de
1
longueur l1 = r. L = L . Cette opération, désignée comme générateur, est
3
ensuite répétée pour chacun des éléments, donc pour chaque croix,
engendrée lors de l’étape précédente. La fractale est le résultat de la
répétition de cette application jusqu'à une étape n → ∞ .
On vérifie qu'à chaque étape la longueur totale du réseau généré croît par le
N 5
facteur 1
= et tend ainsi vers l'infini. Il est donc formé d'un ensemble de
3
r
points qui paraît supérieur à celui d'une ligne habituelle à dimension un. En
revanche, sous un aspect topologique, l'objet reste linéaire : en enlevant un
seul point, il serait séparé en deux parties distinctes.
On montre qu'un tel ensemble peut être caractérisé par un paramètre, la
dimension d'homothétie interne D (MANDELBROT, 1983). Elle est
déterminée par le nombre N et le facteur r qui caractérisent le générateur :
log N
D=− (1)
log r
La structure obtenue est équivalente au tapis de SIERPINSKI utilisé comme

modèle de référence dans plusieurs publications (FRANKHAUSER, 1994 ;
FRANKHAUSER, 1997b) : en entourant, à chaque étape, les croix de carrés,
on retrouve en effet cette fractale.
2.2. RESEAU FRACTAL ET ACCESSIBILITE

Cette fractale peut être interprétée comme modèle d'un réseau de transport
dont on étudie la métamorphose au cours de plusieurs étapes d'itération ainsi
que la desserte qu'il assure. Pour cela on définit la zone potentiellement
desservie en entourant le réseau d'une bande de largeur ε , distance supposée
être accessible à pied. Ceci nous donne immédiatement un indice sur l'étape
d'itération maximale n, qui paraît raisonnable pour concevoir un réseau réel :
il n'est en effet pas utile de poursuivre l'itération au-delà d'une étape pour
laquelle la taille des éléments, donc des branches du réseau, soit inférieure à
ε ; en passant à une plus haute étape, on obtiendrait un réseau hypertrophié
par rapport à la demande réelle9, qui se satisfait de stations éloignées de
300 m des maisons. Nous posons donc
ε = l (≈ 300 m) (2)
Figure 4 : La figure a montre les premières étapes d’itération de la fractale

et sur la figure b est représentée la troisième étape d’itération. Les éléments
correspondant à la troisième étape sont entourés d’un carré de taille
1
ε = l3 = . La bande grisée représente la zone drainée par le réseau. On
27
observe l’ordre hiérarchique des points d’intersection des branches.
Ceci justifie aussi l'hypothèse que les stations soient situées appro-
ximativement à une distance ε sur les lignes. Nous désignons ces endroits
comme nœuds du réseau. A l'étape n, ces arrêts sont situés aux extrémités de
toutes les croix de taille ε = l n . En outre nous supposons des stations
localisées aux extrémités des branches ainsi qu'aux intersections des lignes.
9 En interrompant l'itération à une certaine étape, la structure engendrée n'est pas une fractale
dans le sens mathématique du terme ce qui vaut pour toute structure réelle. MANDELBROT
(1983) désigne de telles structures comme « préfractales ».
La Figure 4a montre la pénétration progressive du réseau dans l'espace laissé

vide au début au cours de l'itération. Il draine ainsi une partie de plus en plus
importante de l'espace.
Il est maintenant possible de calculer la surface An de la bande desservie par
le réseau dont la largeur est ε telle qu'elle est représentée en gris pour la
troisième étape d'itération dans la Figure 4b. On obtient pour une étape n :
  5 n 
An =  2.   . L + 1 .ε 2 (3)
  3 
On peut également déterminer la longueur du périmètre Pn de la surface

desservie :
  5 n 
Pn =  2.   . L − L + 1 2ε (4)
  3 
Enfin la longueur totale du réseau est, à la même étape :

n
 5
Ln = 2.   . L.ε (5)
 3
La surface de l'élément caractéristique de l'étape n est ε 2 . En divisant la

surface totale par la surface de cet élément, on obtient le nombre d'éléments
qui forment la surface de la fractale. De même on peut mesurer, à l’étape n,
soit la longueur du réseau, soit la longueur du périmètre de la surface
desservie, en divisant la longueur totale de ces objets, par ε . On obtient ainsi
le nombre d’éléments de taille ε nécessaires pour couvrir ces objets. On
vérifie qu'il existe une proportionnalité entre ces nombres hormis un terme
additif dont l'importance relative diminue à chaque étape.
Réseau, périmètre et surface croissent donc de la même manière, ce qui ne
serait jamais possible pour un objet géométrique euclidien : pour celui-ci, la
surface croît toujours au carré du périmètre. Cette proportionnalité est
caractéristique pour les fractales de ce type : les trois structures convergent
en effet vers le même ensemble limite et de ce fait leur dimension
d'homothétie D interne est égale10. La Figure 4b met bien en évidence ce
phénomène.
10 En effet, on vérifie que l'on obtient pour la surface desservie la fractale désignée comme
tapis de SIERPINSKI, utilisée comme modèle de référence dans plusieurs publications
(FRANKHAUSER, 1994). Les paramètres sont en effet identiques à ceux du réseau discuté.
Les relations obtenues permettent d'estimer le gain de surface desservie si,

l'on passe de l'étape n − 1 à l'étape n en calculant la différence An − An −1 :
n
 5
An − An −1 ≈   (6)
 3
On constate que la surface desservie croît selon une progression géométrique

comme l'indique déjà (3).
Considérons maintenant la transformation de l'espace vide au cours de
l’itération. Si, lors de la première étape, quatre branches de longueur
1
l1 = r . L = L sont engendrées, on remarque en revanche, que v1 = 4 carrés
3
de taille l1 ne sont pas affectés par la croissance du réseau, et restent vides,
et ceci de façon définitive. Par la prochaine étape on ajoute des bras de taille
1
l2 = r 2 . L =. L . Parallèlement ce sont v 2 = 4.5 = 4. N carrés de taille l 2 qui
9
restent non-desservis etc. Ainsi, à chaque étape n, s'ajoutent iv i = 4.5n zones
de taille li qui sont définitivement préservées. L'itération fait donc émerger
progressivement deux systèmes hiérarchiques complémentaires, le réseau et
le système des espaces vides qui se pénètrent mutuellement.
Quelle que soit l'étape d'itération, toutes les parties du réseau sont ainsi au
voisinage d'au moins un des quatre grands espaces vides et cette propriété
n'est pas affectée par l'agrandissement progressif du réseau. Au contraire,
comme le montre la relation (4), le nombre d’éléments situés en bordure ne
cesse d'augmenter lors des étapes d'itération.
Ceci nous incite à élargir notre réflexion à la répartition du bâti dans notre
système spatial : supposons que les zones bâties soient concentrées dans la
bande de largeur ε = l n desservie par le réseau. Dans ce cas chaque bâtiment
est non seulement situé à une distance maximale ε d'une station, mais aussi
à la même distance de la zone non-bâtie que nous pouvons considérer comme
zone verte11.
Une telle conception rappelle le plan de HILBERSEIMER et la remarque de
SCHÖFL sur le rôle important des bordures d'une agglomération. Or il est
vrai qu'il n'est pas possible en géométrie traditionnelle de concevoir des
11 Cette concordance se manifeste par le fait que la dimension d'homothétie interne de la

bordure est identique à celle du réseau et de la surface. Notons que ceci est une particularité
des tapis (ou tamis) de SIERPINSKI : il est aussi possible de construire des figures compactes
dont la surface est de dimension D=2, mais dont la bordure est une fractale. L'étoile de VON
KOCH en est un exemple.
structures où existe une proximité simultanée de trois types d'utilisation de

sol (réseaux, maisons, espace vert) –sauf pour des points isolés12. Or ceci est
rendu possible en concevant la bordure selon une logique fractale
(PEITGEN, RICHTER, 1986).
2.3. FRACTALITE ET OPTIMISATION : QUELQUES REFLEXIONS PRELIMINAIRES

Le système spatial de la fractale paraît donc comme un modèle opposé à celui
de la ville compacte. Mais s'il est vrai qu'il s'agit d'une organisation spatiale
assez dispersée, elle montre néanmoins certaines caractéristiques, qui
s'approchent d'un réseau compact. Comme chaque fractale, cette structure se
situe en fait entre deux extrêmes de la topologie habituelle, c'est-à-dire, dans
notre exemple, entre un réseau linéaire et un réseau compact de même
longueur à une certaine étape n.
Pour mettre en évidence les particularités d'un tel réseau fractal, nous allons
le comparer à des réseaux non-fractals équivalents. Nous supposons donc que
ces réseaux sont constitués du même nombre d’éléments que la fractale à
l'étape n. Comme la métrique du réseau fractal suit une logique de
Manhattan, nous la comparons à un réseau compact constitué d'une grille
orthogonale qui forme un carré. En outre nous considérons un réseau
linéaire, constitué d'une suite de croix. La largeur de ce système serait donc
égale à ε et sa longueur équivalente au nombre N n .
L'information la plus élémentaire sur les réseaux est leur étendue maximale
bn . Elle confirme la position intermédiaire de la fractale entre la structure
compacte et la structure linéaire. Si nous imaginons une structure
quadratique en concordance avec le critère d'équivalence supposé, on
obtiendrait en effet pour l'étape n :
bnfractal = 3 n
bncarre = 5n ≈ 2,23n
bnligne = 5n (7)
donc
bncarre < bnfractal < bnligne (8)
D'autres indices révélateurs sont la distance moyenne au centre et la distance
moyenne à la bordure qui caractérise, elle, l'accessibilité des zones vertes.
12 Pour donner un exemple plus parlant : trois couleurs ne peuvent être présentes qu'à un point
isolé où trois secteurs de couleur différentes se touchent.
Mais l'intérêt de la structure fractale résulte d'une propriété particulière.

Nous rappelons que certains des concepts des aménageurs comme celui des
villages urbains ont mis en évidence une diversification des besoins en
distinguant des services de proximité et des services rares. Ceci rejoint les
réflexions des économistes telles qu'elles apparaissent dans l’introduction
des CBD et des CES. Suivant une telle logique, on peut supposer que la
fréquentation des services banals soit plus forte que celle de certains
magasins spécialisés au centre-ville : il existe ainsi une hiérarchie dans la
fréquentation et donc du trafic induit.
Le caractère hiérarchique de la géométrie fractale paraît particulièrement
adapté à inclure un tel mode de fonctionnement dans la conception d'un
réseau. Ceci est en effet le cas pour le réseau étudié. Les intersections des
branches se prêtent à une telle vocation : il s'agit des endroits les mieux
desservis et, de plus, leur répartition suit, du fait de l'itération, une logique
hiérarchique. Celle-ci se manifeste par les aires d'attraction naturelles de ces
centres à travers la morphologie du réseau.
Les Figures 4b et 5 permettent de comprendre l'émergence de cette
hiérarchie. On distingue :
- un centre principal localisé au milieu de la structure, accessible de
façon équivalente à partir des quatre branches principales du réseau
dont l'aire de chalandise correspond à la structure entière ;
- quatre sous-centres de premier ordre qui s'ajoutent aux intersections
générées lors de la première étape d'itération, mais nous supposons
que les services caractéristiques de ce niveau soient aussi présents au
centre principal. L'étendue de l’aire de chalandise de chacun
1
correspond à l1 = . L ;
3
- autour de chacun de ces centres il existe quatre centres regroupant des
activités de second ordre. En tenant compte des cinq centres déjà
existants, on observe donc au total 25 centres où l'on trouve les
1
services de cet ordre et dont l'aire de chalandise est l 2 = . L ;
9
- ensuite on obtient les sous-centres de troisième ordre, il en existe en
tout 125.
Les Figures 4b et 5 permettent de comprendre l'émergence de cette
hiérarchie.
On observe donc la loi suivante : tandis que le nombre de centres augmente

selon la même progression N n−1 que les intersections, les aires de chalandise
diminuent selon la règle ln = r n . L .
Afin de rendre la comparaison des trois types de réseaux plus concrète, nous
considérons pour le réseau fractal une étape d'itération particulière qui
facilite, par les valeurs de ses paramètres, la construction d'une figure
quadratique équivalente. Dans ce but nous avons supposé que la fractale soit
développée jusqu'à la quatrième étape d'itération. Le nombre d'éléments est
alors N 4 = 625 . La Figure 5 montre une branche de la fractale à cette étape
où sont indiqués les centres selon leur ordre hiérarchique. Il est alors
possible de comparer ce réseau à une grille quadratique, dont la base est
constituée de 25 éléments (Figure 6). En outre nous étudions aussi l'autre
extrême, une ville linéaire, constituée de 625 éléments de longueur ε .
Figure 5 : Une seule branche de la quatrième étape d’itération sur laquelle
sont indiqués les centres selon la hiérarchie discutée dans le texte
centre principal
centre de premier ordre
centre de second ordre
centre de troisieme ordre
Sur ces réseaux, nous supposons un centre principal au milieu et nous créons
un nombre équivalent à celui du réseau fractal de sous-centres de différents
ordres. Pour le réseau linéaire il est facile de répartir les sous-centres de
façon homogène. Dans le réseau quadratique nous avons choisi une
répartition qui minimise au mieux les distances, et qui est donc optimale en
termes d'accessibilité. Pour le premier ordre de sous-centres, il existe
néanmoins des zones qui sont moins bien desservies, situées en marge du
carré, entre deux des sous-centres périphériques. Ce phénomène existe aussi

pour les sous-centres de troisième ordre, mais il est moins marqué parce qu'il
s'agit d'un phénomène de bordure, et il existe à cette étape moins de sous-
centres localisés dans les marges (Figure 6) ; la desserte est donc plus
homogène. Pour les autres étapes une solution complètement homogène peut
être choisie.
Figure 6 : Une structure quadratique équivalente à la fractale en quatrième
ordre d’itération. Afin de conserver la lisibilité, sont uniquement indiqués
les centres sous forme de carrés de taille ε . On doit donc imaginer que les
surfaces blanches sont couvertes d’un maillage de taille ε . A l’intérieur de
chaque maille se trouverait une croix, comme dans la Figure 5
centre principal
centre de premier ordre
centre de second ordre
centre de troisième ordre
Tous les paramètres calculés sont répertoriés dans le Tableau 1. Les

distances sont indiquées en multiples de ε = l 4 , longueur des éléments de la
fractale à l'étape d'itération considérée13.
Tableau 1 : Comparaison du réseau fractal et de réseaux non-fractals
fractal compact linéaire frac./comp. frac./lin.

d.moy. au centre 27,6 12,5 156,3 2,21 0,18
d.moy. au s.c. 1er ordre 9,1 5,9 31,3 1,54 0,29
d.moy. au s.c. 2e ordre 2,9 2,4 6,2 1,21 0,47
d.moy. au s.c. 3e ordre 0,8 0,8 1,2 1 0,67
d.moy. aux zones vertes 0,2 3,3 0 0,06 —
d.max. aux zones vertes 1 12 0 0,08 —
Pour calculer la distance moyenne à la bordure (zone verte) de la zone
occupée, nous avons strictement respecté la métrique de Manhattan. Ainsi
nous avons supposé que les éléments qui contiennent les intersections de
lignes sont situés à une distance d = 1 de l'espace vide. Selon le modèle, le
nombre d'intersections est égal au nombre de sous-centres.
Outre les distances moyennes, nous avons indiqué la distance maximale pour
atteindre la zone verte et, pour chaque distance, nous avons calculé les
rapports entre le réseau fractal et les deux autres réseaux de référence.
Les résultats obtenus sont parlants. La fractale se situe de nouveau entre les
deux autres structures. En particulier on observe que les distances moyennes
au centre de troisième ordre sont équivalentes entre la fractale et la structure
compacte. En comparaison avec la structure compacte, les distances
moyennes augmentent sur le réseau fractal progressivement en passant des
sous-centres du deuxième par le premier ordre au centre principal. Toutefois,
pour le second ordre, les distances ne divergent pas encore de façon
importante, et, pour atteindre le centre principal, la distance moyenne
n'atteint pour la fractale qu'un peu plus du double du réseau compact.
Pour la proximité au centre, la fractale reste donc toujours "assez compacte",
bien que sa dimension fractale soit D = 1,46, donc assez loin de
l’homogénéité. Ceci devient évident si on confronte le réseau compact et la
fractale au réseau linéaire. Si la distance au centre de troisième ordre est
13 Nous n'avons pas pris en compte les intersections dans les 625 éléments, puisqu'elles ne
font plus partie de la hiérarchie proprement dite.
encore assez semblable, la différence devient importante à partir du

deuxième ordre.
En revanche pour la proximité à la zone verte, la fractale se trouve plus
proche de la structure linéaire. Ainsi, pour atteindre la zone verte, la distance
moyenne est 16,5 fois plus grande sur le réseau compact que sur la fractale,
mais elle est seulement légèrement plus élevée sur la fractale que sur le
réseau linéaire !
Le réseau fractal devient donc avantageux, si les agents fréquentent moins
les centres hiérarchiques les plus élevés (centre principal et sous-centre de
premier ordre) et plus les sous-centres de proximité et s'ils cherchent en
même temps une proximité aux zones vertes ce qui semble être le cas dans la
réalité. Notons toutefois que les endroits situés à proximité du centre
principal ou des sous-centres de premier ordre bénéficient d'un avantage
supplémentaire puisque ces centres assurent les fonctions de tous les
niveaux.
Par sa logique, le réseau fractal s'approche donc effectivement du concept
des "villages urbains". En outre il généralise, pour la proximité des zones
vertes, les principes proposés par SCHÖFL pour les franges ; en effet, dans
la fractale, ce n'est qu'un cinquième des sites qui est situé en bordure de la
ville (les intersections des branches).
On peut réfléchir sur les possibilités de conceptualiser ce fonctionnement
selon une approche économique. Ceci nécessite des réflexions sur la manière
dont on introduit certains types de comportement. Nous nous bornons dans le
présent papier à quelques remarques sur ce sujet.
Il serait en effet possible de considérer, de façon élémentaire, une fonction
des coûts de déplacements et d'analyser sous quelles conditions de
comportement d'agents le réseau fractal est bénéfique par rapport au réseau
dense. Si on suppose une proportionnalité entre la distance parcourue et le
coût, on obtiendrait par exemple :
n
c = ∑ f i . λ i . p + f v . λ v . p (9)
i =0
où f i est la fréquentation (par exemple quotidienne ou hebdomadaire) du

centre de niveau hiérarchique i (i = 0 : centre principal), f v celle des zones
vertes et p le prix par unité de distance. La comparaison des deux (ou trois)
systèmes spatiaux serait ainsi possible en étudiant la différences des coûts
obtenus pour chacun des réseaux en fonction des poids f i .
Une telle approche paraît assez sommaire. Il semble par exemple évident
qu'il est plus raisonnable pour des agents qui fréquentent, par leurs habitudes
de consommation, plutôt les centres-villes de choisir une résidence plus

proche de ceux-ci. On devrait donc diversifier la demande selon des groupes
d'agents dont le comportement est différent et il serait alors possible
d'inverser la logique : on déterminerait la localisation optimale en fonction
d'un type de demande et la comparaison se ferait à partir de cette information.
De telle réflexions rejoignent le modèle cité qui distingue différents types
d'agents selon leurs préférences pour le centre-ville ou la périphérie
(GOFETTE-NAGOT, 1994).
En outre, en respectant les arguments présentés plus haut, il serait aussi
nécessaire de tenir compte d'arguments concernant l'écologie et la qualité de
vie : la structure fractale tient compte des revendications de ventilation
prononcées par EBERSTADT-MÖHRING-PETERSEN et par HILBER-
SEIMER ainsi que des remarques de SCHÖFL sur la qualité écologique des
franges. Il faut ajouter que les sites en périphérie sont, même dans la
structure fractale, plus entourés d'espaces vides que le centre. Ces arguments
"hédonistes" paraissent non négligeables dans une réflexion d'optimisation et
ils devraient être pris en compte lors de la déduction d'une fonction d'utilité.
Il serait possible d'introduire de tels arguments selon l'approche proposée par
SHAVELL et POLINSKI (1975) qui ont pris en compte dans leur fonction
d'utilité la qualité de l'air (Cf. plus haut), pour laquelle ils ont supposé qu'elle
augmente en fonction de la distance au centre.
2.4. RAMIFICATIONS, BOUCLES ET TORTUOSITE

Le réseau fractal discuté montre plusieurs particularités :
- sa connectivité est minimale : en enlevant un seul élément de taille ε
le réseau est coupé en deux parties distinctes ;
- sa fractalité se traduit uniquement par la génération itérative d'une
hiérarchie de branches ramifiées. En fait la métrique de ce type de
fractales est régulière dans le sens où la distance euclidienne (à vol
d'oiseau) est en moyenne proportionnelle à la distance mesurée sur la
fractale (GOUYET, 1992).
Il est aussi possible de construire des réseaux fractals plus complexes. On
peut par exemple imaginer des générateurs qui contiennent des boucles. La
connectivité est alors plus élevée (FRANKHAUSER, 1994).
En outre il existe aussi des structures fractales à topologie linéaire qui, au
cours de l'itération, deviennent de plus en plus tortueuses : la Figure 7
montre un tel exemple. Un tel concept peut également correspondre à des
critères d'optimisation (FRANKHAUSER, 1994). On peut par exemple
imaginer que l'on veut relier par une seule ligne les villes importantes A, B,
E et F, mais que l'on accepte un certain détour pour desservir également les
villes C et D. De plus se trouvent sur ce trajet d'autres villes de moins grande
importance AB, AE, BA, BE, etc. Supposons maintenant que nous acceptons
un allongement moins important pour relier d'autres communes AC, AD, BC,
BD, etc. situées à une distance ε du réseau. On obtient ainsi le réseau en
deuxième étape d'itération. Une telle structure répond également à des
critères d'optimisation : l'allongement du réseau assure ainsi l'accessibilité
d'un nombre croissant d'endroits, cependant il est évident que la tortuosité
allonge les trajets : ainsi, dans le cas de la Figure 7, la longueur totale est à
5
chaque étape d'itération multipliée par le facteur .
3
L'allongement relatif le plus important est obtenu par une itération qui
couvre finalement de façon compacte la surface entière et dont la dimension
fractale est donc deux. Il s'agit de la courbe de PEANO. Cette structure est le
modèle antagoniste d'une courbe régulière de dimension un. En interprétant
cette structure comme un réseau de transport on pourrait dire qu'il s'agit d'une
seule ligne sans ramification qui dessert de façon équivalente la totalité de la
surface à l'intérieur d'une certaine zone. En effet, en atteignant la dimension
deux, l'aspect hiérarchique a disparu et on retrouve une structure homogène.
Figure 7 : La figure a montre un générateur « tortueux » et la figure b la
seconde étape d’itération. Comme les paramètres du générateur sont les
mêmes que pour le réseau de la Figure 4, les dimensions fractales sont
égales, d’où l’intérêt d’introduire des mesures supplémentaires
Ces réflexions montrent qu'il semble exister deux principes complémentaires

pour optimiser les réseaux : d'une part l'allongement du trajet qui vise à
capter le maximum de trafic entre l'origine et la destination, et d'autre part la
ramification hiérarchique qui vise à minimiser la longueur totale du réseau
(FRANKHAUSER, 1994). Les deux principes induisent une desserte non-
homogène qui se manifeste par l'émergence d'une hiérarchie d'espaces non
desservis.
Ces exemples montrent non seulement la grande variété de réseaux qu'il est
possible de concevoir à partir de la géométrie fractale sur un plan
morphologique, mais aussi le lien étroit entre la notion d'optimisation et
l'approche fractale.
3. L'APPLICATION DES MESURES FRACTALES AUX RESEAUX DE

TRANSPORT
3.1. LES RESEAUX DE TRANSPORT EN COMMUN : UNE DEMANDE NOUVELLE ET

UNE APPROCHE DIFFERENTE
L'intérêt de la géométrie fractale ne se borne pas à l'aspect conceptuel que

nous avons discuté. Elle sert aussi de base de réflexion pour la mise au point
de mesures morphologiques qui paraissent complémentaires des mesures
traditionnelles. Pour l'étude des tissus urbains l'utilisation de mesures
fractales a été discutée dans plusieurs publications (BATTY, LONGLEY,
1994 ; FRANÇOIS et al., 1995 ; FRANKHAUSER, 1994 ; FRANK-
HAUSER, 1997a ; FRANKHAUSER, 1997b).
Dans la réalité, la structure complexe des agglomérations induit des flux de
plus en plus divers et diffus. Aux flux domicile-travail suivant les axes
radiaux centre-périphérie, se substitue aujourd'hui une demande de
déplacements beaucoup plus difficile à cerner, où les déplacements de
périphérie à périphérie jouent un rôle croissant, au point de devenir
majoritaires (les transports publics restant sur ce créneau très peu présents).
De plus, à la variété des origines et destinations des flux s'ajoute la variété
des motifs, les loisirs et achats jouant notamment un rôle croissant. Mais ces
mutations dans la structure des déplacements ne vont pas sans poser de
problèmes aux opérateurs des réseaux de transport en commun. Il n'est plus
possible de concevoir des réseaux dans une logique de ligne et de les
juxtaposer, chaque ligne répondant à un flux bien défini. Avec une
territorialité urbaine de plus en plus réticulaire et une demande diversifiée, la
conception d'un réseau de transport en commun doit tenir compte de cette
situation par ses qualités connectives et de drainage. Ceci paraît la seule
chance pour offrir une alternative crédible à la voiture.
Par une conception réticulaire du réseau, il paraît possible de profiter de ses
capacités connectives afin de pouvoir répondre à une demande pour laquelle
il n'a pas été explicitement conçu. Ainsi s'oppose à l'objectif traditionnel,
marqué par la volonté d'avoir les trajets les plus directs possibles, sur les
axes radiaux, par exemple, une nouvelle orientation, qui voit dans la
multiplication des échanges entre lignes un gage d'amélioration globale de
l'accessibilité. Dans un tel concept les correspondances jouent alors un rôle

primordial.
3.2. LES MESURES TRADITIONNELLES ET LEURS LIMITES

Une telle approche des réseaux de transport en commun rend nécessaire
l’élaboration d'outils permettant leur description et leur évaluation au niveau
de "l'objet réseau lui-même", de sa structure. Une perception du réseau dans
sa globalité et non dans une approche par éléments (lignes) permet également
d'intégrer les transports dans des réflexions sur le fonctionnement des
agglomérations et de proposer une réorganisation des espaces urbains et
périurbains, discutée plus haut.
Une telle réflexion en réseau reste toutefois difficile, puisque très peu de
mesures permettent de décrire et d'évaluer globalement un réseau,
notamment au niveau morphologique. Ceci peut s'expliquer par le fait que
l'appréciation globale des réseaux est un phénomène récent dans la culture
des exploitants, mais aussi et surtout, par le caractère complexe de l'objet
réseau. En effet les réseaux de transport en commun urbains sont définis par
deux morphologies :
- d'une part la morphologie fonctionnelle, qui caractérise
qualitativement et quantitativement les relations entre les nœuds du
réseau, elle définit donc une proximité interne au réseau ;
- d'autre part la morphologie spatiale, qui montre la disposition des
branches et des nœuds dans l'espace, c'est-à-dire la façon dont le réseau
draine l'espace, elle définit quant à elle une proximité externe au
réseau.
Les travaux portant sur la morphologie fonctionnelle sont de plus en plus
nombreux. On recourt notamment à des indices issus de la théorie des
graphes, qui caractérisent les possibilités connectives du réseau. On peut par
exemple définir une hiérarchie nodale en fonction de l'accessibilité, définit
comme la somme des distances d’un point du réseau à tous les autres ou
encore comparer les réseaux en observant les valeurs des différents indices
attribuées à chaque nœud pour plusieurs configurations de réseaux.
Si les mesures issues de la théorie des graphes permettent de bien rendre
compte de la morphologie fonctionnelle, il existe, en revanche, très peu de
mesures pour caractériser globalement un réseau au niveau de sa disposition
spatiale, c'est-à-dire de la desserte. En effet s'intéresser au fonctionnement
global d'un réseau, veut dire que l'on définit l'offre non plus par rapport au
fonctionnement interne au réseau, mais au contraire comme une proximité
physique au réseau. Seuls deux types de mesures provenant de la théorie des
graphes permettent d'avoir une vue globale sur la structure spatiale du

réseau :
- les mesures de connexité, qui décrivent la plus ou moins grande
continuité du réseau ;
- les mesures de connectivité qui caractérisent plus ou moins la qualité
du maillage.
Cependant, ces deux mesures, s'avèrent beaucoup trop globales et n'ont pas
de caractère véritablement spatial : leurs valeurs peuvent être identiques pour
des réseaux dont les développés spatiaux sont résolument différents.
Ainsi, la densité reste la seule véritable mesure globale et spatiale pour
décrire un réseau. Mais, comme nous l'avons déjà mis en évidence, cette
mesure fait implicitement référence, en tant que moyenne, à la notion
d'homogénéité. Or il existe des raisons de penser que les réseaux de transport
ne suivent pas une telle loi de répartition, mais qu'au contraire, comme le dit
CLAVAL "ils suivent une logique d'ordre hiérarchique puisque la recherche
d'économies d'échelle pour les réseaux de transport, conduit à une
hiérarchisation des voies…".
La mise en place des réseaux semble donc dictée par deux principes
antagonistes : d'une part l'allongement du trajet qui vise à capter le maximum
de trafic entre l'origine et la destination, et d'autre part la hiérarchie qui vise
à minimiser la longueur totale du réseau. Ces deux principes induisent une
desserte non-homogène, une hiérarchie d'espaces non desservis apparaissant
à toutes les échelles. Recourir à une approche géométrique, telle que la
géométrie fractale, dont la référence est une telle organisation hiérarchique et
non l'homogénéité, semble donc opportun pour l'étude des réseaux de
transport au niveau morphologique et spatial.
3.3. L'APPORT DES MESURES FRACTALES A LA DESCRIPTION ET L'EVALUATION

DE LA MORPHOLOGIE DES RESEAUX
Les mesures fractales caractérisent le remplissage inégal, en cela elles

s’opposent à la densité. La référence est une organisation hiérarchique d'un
système spatial. Les analyses fractales des réseaux de transport permettent
d'étudier la façon dont le réseau est disposé dans l'espace, c'est-à-dire de
distinguer des zones en fonction de la qualité de desserte fournie par le
réseau, celle-ci étant vue comme une proximité physique au réseau. Il est
donc possible de distinguer des réseaux réels selon leur organisation
hiérarchique et de les comparer à des structures théoriques de référence à
partir des valeurs de ces mesures. L'intérêt potentiel de telles mesures pour
les réseaux de transport a été discuté dans plusieurs publications
(BENGUIGUI, DAOUD, sd ; FRANKHAUSER, 1994 ; FRANÇOIS, 1997 ;

FRANÇOIS et al., 1995 ; LAURIOT, 1996 ; FRANKHAUSER, 1996). La
géométrie fractale représente aussi un élargissement naturel de la géométrie
habituelle qu’elle contient, en effet, comme cas limite.
Il existe plusieurs méthodes d'analyse fractale qui reposent, cependant sur la
même logique de base. On remplace l'itération que nous avons connue lors
de la construction des fractales théoriques en couvrant la structure d'une
manière ou d'une autre par des éléments-tests, par exemple des disques ou
des carrés de taille ε . On détermine alors le nombre minimum d'éléments
N ( ε ) nécessaires pour couvrir la structure. Cette procédure est répétée pour
différentes tailles ε .
On montre alors qu'on obtient la relation suivante (FRANKHAUSER,
1997b) :
log N ( ε ) = const + D. ε (10)
Dans cette relation linéaire entre N ( ε ) et ε , la pente indique la dimension

fractale. En outre, tout changement dans l'organisation spatiale d'une
structure ou toute déviation de la loi fractale apparaissent dans la courbe
comme ruptures ou comme déformations.
Rappelons qu'une valeur proche de deux indique que le réseau tend vers une
distribution homogène, tandis qu'une valeur proche de un traduit l'existence
d'une forte hiérarchie, c'est-à-dire que la desserte tend à se limiter à des
corridors étroits. Pour la répartition des stations, les valeurs peuvent tomber
en dessous de un. Une valeur faible indique une concentration de stations
dans quelques zones et l'existence de grandes zones mal desservies.
En utilisant les différentes méthodes pour analyser un réseau, on constate
que les valeurs obtenues pour la dimension fractale ne sont souvent pas les
mêmes ; chaque méthode transcrit en fait une propriété différente du réseau.
Certaines méthodes fournissent des informations plus locales sur
l'organisation du réseau, d'autres caractérisent le réseau dans sa globalité ou
décrivent une propriété particulière telle que la tortuosité. Nous présentons
les différentes méthodes d'analyse en précisant le type d'information qu'elles
fournissent. Nous incluons la discussion de résultats récents et nous
indiquons de futures pistes de recherche.
L'analyse de la dilatation : la mise en évidence d'une hiérarchie des

proximités
Cette analyse est basée sur la méthode la plus ancienne pour caractériser les
ensembles fractals. Elle a été introduite par MINKOWSKI et la dimension
fractale associée à cette méthode porte son nom. Par son aspect visuel14, ce
type d'analyse permet de comprendre de quelle manière on obtient une
information sur la fractalité et l'intérêt que représente cette mesure pour
comparer la morphologie de différentes structures. Pour illustrer ce type
d'analyse, nous prendrons comme exemple l'étude du semis d'arrêts de bus à
Besançon.
A partir du relevé de la disposition des stations, symbolisées par des points,
on remplace chaque point par un disque noir dont le diamètre ε est agrandi à
chaque étape du processus de dilatation. Plus les stations sont proches les
unes des autres, plus les disques se joignent rapidement et la zone devient un
agrégat noir. Les agrégats ainsi formés constituent les secteurs les mieux
desservis.
Parallèlement, chaque itération fait apparaître un niveau supérieur de la
hiérarchie des espaces laissés vides, donc non desservis. Ainsi la méthode
met en évidence la non-homogénéité de la distribution et si celle-ci est
hiérarchique, son caractère fractal.
La surface noircie, répertoriée à chaque étape permet de mettre en évidence
le caractère fractal du réseau et de déterminer la dimension de Minkowski.
Suivant la logique discutée on obtient le nombre N ( ε ) en divisant la surface
noircie par la surface d'un disque de taille ε . La représentation graphique de
la relation (10) permet d'étudier le comportement fractal du réseau et
éventuellement de déterminer la dimension fractale qui est égale à la pente de
cette courbe.
Sur l'exemple de Besançon, on remarque une déviation de la loi fractale :
plus la taille des carrés est importante, plus la pente s'accentue, la surface
noircie a ainsi une distribution de plus en plus homogène au fil des itérations
puisque la valeur de D s'approche de deux. Des deux réseaux, celui qui
possède la distribution la plus homogène est donc celui dont la pente de la
courbe est la plus importante. En revanche, un point isolé aurait la dimension
zéro, en concordance avec la définition topologique habituelle.
Les éventuelles ruptures dans le comportement fractal permettent de voir à
quelle distance moyenne entre arrêts, l'organisation spatiale change. En
superposant les plans où figurent les stations dilatées jusqu'à une certaine
étape (correspondant par exemple à 300 m), à un plan représentant la surface
bâtie bisontine, on obtient un zonage du bâti en fonction de la proximité aux
stations. En superposant ensuite ce zonage à une carte de la population de la
14 Cet aspect est aussi utilisé en imagerie et la morphologie mathématique recourt également à
la dilatation dans un contexte différent.
ville, on peut évaluer pour chaque distance, la part de la population

desservie, autrement dit la plus ou moins bonne accessibilité au réseau pour
les différents quartiers. La dimension fractale de dilatation décrit donc la
disposition d'une structure dans l'espace en référence à un modèle
hiérarchique, elle cerne le caractère plus ou moins homogène des
distributions, ce que ne permet pas la mesure de la densité.
L'analyse radiale
Ce type d'analyse permet d'étudier la variation de la desserte en fonction de
l'éloignement à un centre. On entoure un point, choisi comme centre, de
cercles de rayon ρ croissant et on détermine la longueur L( ρ ) du réseau
présent dans ces cercles. Si le réseau suit une distribution fractale, on obtient
une relation linéaire entre log ( ρ ) et log L( ρ ) , analogue à (10). La dimension
fractale indique dans quelle mesure la qualité de desserte diminue à partir du
centre choisi.
Les ruptures apparaissant dans les courbes d'analyse indiquent les variations
qui s'opèrent dans la dilution radiale du réseau à partir du centre, par exemple
le passage d'une logique de couverture dans une zone centrale (D proche de
deux) à un logique plus radiale visant à relier au centre les sous-centres de la
périphérie (D proche de un) (BENGUIGUI, DAOUD, sd). En général, on
observe que les réseaux de type R.E.R., dont la fonction est de concentrer les
flux vers une agglomération, suivent plus que les réseaux intra-urbains un
principe de décroissance radiale régulière (FRANKHAUSER, 1994), la
méthode s'avère donc surtout utile pour des analyses à une échelle régionale
(FRANÇOIS, 1997).
Comme l'on montré DAOUD et BENGUIGUI (sd), ce type d'analyse peut
également servir pour l'étude du réseau de stations, afin de voir si la desserte
effective assurée par les stations suit le même principe de dilution que le
réseau constitué de lignes, donc s'il y a concordance entre les deux
morphologies. Enfin pour introduire une information sur l'espace à desservir,
on peut mettre en relation la surface bâtie et le réseau correspondant. Pour
cela on réalise des analyses radiales à partir d'une représentation du bâti, pour
les mêmes centres que pour le réseau. Puis, on construit un graphe sur lequel,
on représente en abscisse le logarithme de la surface bâtie comprise dans des
cercles de rayon ρ et en ordonnée le logarithme de la longueur totale du
réseau présent dans ces mêmes cercles. Dans ce cas la pente de la courbe
donne le rapport des dimensions des deux structures. Si cette pente est égale
à un, réseau et bâti suivent les mêmes principes de dilution, par contre des
ruptures dans la courbe indiquent que les systèmes d'organisation changent
l'un par rapport à l'autre. Par exemple une pente inférieure à un indique que le
réseau se dilue plus rapidement que la surface bâtie. Ce type de comparaison

s'avère ainsi utile pour étudier la desserte assurée par un réseau d'un point de
vue global.
L'analyse du quadrillage
Si l'analyse radiale permet d'analyser, à partir d'un centre, l'organisation du
réseau, l'analyse du quadrillage caractérise la desserte de façon globale dans
une zone. Un tel type d'information semble particulièrement adapté aux
études intra-urbaines. Il est en effet possible de distinguer les parties d'un
réseau selon le caractère plus ou moins homogène de la distribution de ses
branches. Cela revient à qualifier la desserte dans une zone sans faire
référence à un centre particulier. On obtient ainsi une connaissance sur l'aire
effectivement desservie et sur le degré de non-homogénéité de cette desserte.
Pour le calcul, on choisit la partie du réseau à étudier et on la couvre d'un
quadrillage dont on fait varier la taille des mailles. On détermine ensuite
pour chaque taille le nombre de mailles qui contiennent des branches du
réseau. Pour les grandes tailles toutes ou presque contiennent encore des
branches du réseau, puis, plus les tailles diminuent, plus le nombre de
mailles vides augmente, si le réseau n'est pas distribué de façon
rigoureusement homogène. On étudie ainsi le réseau à travers les échelles,
telles qu'elles sont définies par la taille des mailles. On met enfin en relation
dans un graphe double logarithmique la taille des mailles et le nombre d'entre
elles occupées selon la relation (10). La valeur de la pente de cette courbe
indique la dimension fractale, désignée comme dimension du quadrillage.
En faisant varier de façon systématique la position de la fenêtre d'analyse, on
calcule des valeurs de dimension pour les différentes positions. Il est alors
possible de répertorier sur une carte les dimensions fractales obtenues pour
chaque fenêtre. Ceci est réalisé en associant à chaque valeur de la dimension
un niveau de gris où un noir foncé correspond à la valeur deux et la couleur
blanc à la valeur zéro. On obtient ainsi une carte qui indique pour un réseau
la variation du degré d'homogénéité de la desserte telle qu'elle est représentée
dans la Figure 8.
Des investigations sur la répartition des arrêts de bus à Besançon (GENRE-
GRANDPIERRE, 1995) ont permis de montrer que l'information transcrite
par la dimension fractale est différente de celle de la densité, elle est surtout
plus discriminante. Ainsi si on établit une carte de densité selon la procédure
utilisée pour la carte de dimension, on remarque des similitudes, mais on
constate aussi que la carte de dimensions distingue des zones ayant des
valeurs de densité identiques. L'information obtenue est donc de nature
différente. En comparant ces secteurs on constate que, si la masse totale dans
la fenêtre (donc la densité) est identique, sa répartition est différente. Le

calcul de la dimension fractale fournit donc une information quantitative, qui
permet de décrire la façon dont une masse est répartie dans une zone,
contrairement à la densité qui ne donne que la valeur totale de cette masse.
La dimension de quadrillage peut donc servir à segmenter les zones d'un
réseau selon le degré d'homogénéité de la répartition des éléments
(branches, stations). Il reste toutefois à établir un lien systématique entre les
modifications de la disposition d'une structure sur le terrain et la valeur
numérique de la dimension.
Figure 8 : La carte en niveau de gris des dimensions fractales pour le réseau
des arrêts de bus à Besançon. Les valeurs les plus élevées sont observées au
centre-ville. Pour la zone entourée d’un trait blanc on constate une
différence considérable entre l’information obtenue par l’analyse fractale et
la mesure des densités (cf. texte).
Le choix de la taille des fenêtres d'analyse peut aussi influencer les résultats
de l'analyse : une grande fenêtre correspond par exemple à un lissage
important, les variations du degré d’homogénéité à l'intérieur de la fenêtre
n'apparaissent plus. Chaque taille de fenêtre apporte donc une information
particulière. Une petite fenêtre peut servir à étudier la situation au niveau de
l'îlot, pour une plus grande fenêtre on obtient une information au niveau du
quartier… Là encore, en réalisant ce même type d'analyse pour le bâti, on
peut mettre en relation la répartition du bâti et celle du réseau afin de juger
de la concordance entre les deux systèmes spatiaux.
L'analyse de la tortuosité et de la plus courte distance

Les dimensions fractales considérées ne permettent pas de distinguer une
fractale ramifiée simple comme celle de la Figure 4 d'une fractale tortueuse.
Or pour l'investigation de réseaux de transport il paraît particulièrement utile
de distinguer ces deux aspects morphologiques. Il existe une approche
fractale qui rend possible une telle distinction. Il s'agit du concept de la
dimension d'étalement (GOUYET, 1992) qui a été utilisé par N. FRANÇOIS
(1997). Dans ce cas on détermine à partir d'un centre donné le nombre de
points occupés en fonction d’une distance mesuré à pas ε sur le réseau. Pour
une fractale on obtient la relation entre le nombre de pas λ et le nombre de
sites occupés N ( λ ) à cette distance :
N ( λ ) = λβ (11)
La dimension d'étalement β caractérise l'accessibilité aux points situés sur

le réseau à partir du centre de comptage et tient en même temps compte de la
connectivité du réseau. En effet des points occupés qui ne sont pas connectés
au centre (par exemple des points ou des branches isolées) ne sont pas
comptés, donc n’interviennent pas dans l’estimation de β contrairement au
cas de l'analyse radiale. Cependant il existe des fractales non-tortueuses et
complètement connectées pour lesquelles cette dimension est égale à la
dimension radiale (GOUYET, 1992).
Il est possible d'élargir ce concept en mettant en relation pour chaque point la
distance λ la plus courte à chaque autre point, mesurée sur le réseau, et la
distance euclidienne ρ entre ces deux points. On calcule alors pour chaque
distance sur le réseau donné λ la valeur moyenne sur l'ensemble des points
de la distance euclidienne ρ correspondante et on obtient la relation15 :
1
ρ = λ δ (12)
On désigne δ comme dimension chimique. En insérant (12) dans la relation

(11) on obtient
N ( λ ) = ρ β .δ ≡ ρ Dr = N ( ρ ) (13)
où Dr est la dimension radiale. Pour les fractales non-tortueuses on obtient

donc Dr = β , δ = 1 (GOUYET, 1992).
15 Cette méthode ressemble à l'analyse de la côte de Bretagne utilisée par MANDELBROT

(1983) pour mesurer la longueur de bordures tortueuses.
Indice d'allongement du trajet induit par la configuration du réseau

Afin de caractériser la qualité de l'accessibilité assurée par un réseau, des
réflexions en cours portent sur la validation d'une mesure qui est basée sur
l'approche de la dimension chimique. Cependant afin d'évaluer la pertinence
d'un réseau, il est éventuellement utile de considérer non les distances sur le
réseau, mais les distances λ ij les plus courtes entre les stations i et j et de
mettre celles-ci en relation à la distance euclidienne correspondante ρ ij . Il
est possible soit de considérer l'allongement moyen en fonction des distances
euclidiennes, mais il est aussi possible de garder l'information sur les couples
de valeurs λ ij , ρ ij . Le rapport entre ces deux valeurs γ ij décrit l'ampleur de
l'allongement du trajet induit par la configuration du réseau. Il tient compte à
la fois de la tortuosité propre de chaque distance sur le réseau et du caractère
plus ou moins embranché et ramifié du réseau, lorsque sa connectivité n'est
pas totale, c'est-à-dire lorsque tous les couples de nœuds ne sont pas reliés
directement par paires. Plus cet indice est proche de un, plus le réseau
montre les caractéristiques d'un réseau direct. Il décrit donc la pertinence des
trajets entre les stations du réseau. Pour chaque distance euclidienne on peut
évaluer les déformations spatiales induites par le réseau, par exemple voir
pour quelle longueur de trajet le réseau a tendance à perdre de la pertinence
par rapport à un tracé plus direct. Cette mesure définit donc en quelque sorte
la métrique du réseau.
On peut calculer cet indice à partir du tracé du réseau uniquement, il est alors
purement morphologique, mais on peut également introduire sa
fonctionnalité. En effet le calcul de la distance sur le réseau peut intégrer
différents paramètres tels que la fréquence des lignes, un indice de friction
sur chaque connexion minimale entre stations, des aspects topographiques…
L'indice devient alors mixte puisqu'il intègre à la fois la fonctionnalité du
réseau et sa morphologie. Il est donc complémentaire à l'indice d'accessibilité
globale de la théorie des graphes (somme des accessibilités locales), qui ne
distingue pas les différentes classes de trajets et ne décrit pas leur aspect plus
ou moins tortueux en intégrant la morphologie physique du réseau.
Dans le but de tester dans quelle mesure cet indice permet de classer les
réseaux en fonction du caractère plus ou moins direct de leur trajet, nous
avons progressivement modifié un réseau virtuel de type radial, en ajoutant
successivement différents éléments. Ainsi nous avons ajouté une rocade
périphérique proche du centre, puis une seconde à la périphérie du réseau
initial afin de constituer un réseau de plus en plus complet (Figure 9). A
chaque modification l'indice d'allongement global a été calculé, sa valeur
étant égale à la moyenne de l’ensemble des rapports entre la distance
allongée des points i et j, mesurée sur le réseau et la distance euclidienne
séparant ces mêmes points. Les résultats montrent que l'indice permet
effectivement de classer morphologiquement les réseaux, puisqu'il
s'approche de plus en plus de un lorsque le réseau devient de plus en plus
complet. Si ce résultat semble trivial pour des réseaux simples, il n'en est pas
de même pour des réseaux plus complexes où il est très difficile d'évaluer
quelle morphologie est la plus optimale du point de vue de la configuration
des tracés des trajets.
Figure 9 : Les réseaux simulés pour étudier l’information obtenue par
l’indice γ
Une information intéressante est aussi transcrite en construisant un

graphique sur lequel on représente en abscisse les distances euclidiennes ρ ij
entre stations et en ordonnée les valeurs correspondantes de l'indice
d'allongement. Il est ainsi possible d'évaluer la pertinence morphologique du
réseau pour les différentes classes de distance.
Cette analyse est intéressante sachant que toutes les classes de distance n’ont
pas la même importance. En effet par exemple les distances mesurées sur le
réseau correspondant à des distances euclidiennes faibles (moins de 600 m)

n’ont que peu d’intérêt puisque les déplacements correspondant à ces
distances s’effectuent non pas en bus, mais à pied. Ainsi sur la Figure 10, on
peut voir que, pour un réseau radial, l'indice d'allongement est plus élevé
pour les trajets de proximité, c'est-à-dire joignant des stations proches les
unes des autres et qu'au contraire les tracés deviennent de plus en plus directs
pour les grandes distances. Ceci résulte du fait qu'il existe beaucoup de
couples proches en distance euclidienne, pour lesquels on est contraint
d’effectuer un détour passant par le centre du réseau. Pour ces couples la
valeur d’allongement est donc très importante. En revanche pour les grandes
distances, en particulier pour les couples joignant les stations de bout de
lignes ce passage par le centre pèse relativement moins, la valeur de l’indice
est donc plus faible.
Figure 10 : L’indice d’allongement pour tous les couples de stations du
réseau no. 1 en fonction de la distance euclidienne. On constate des valeurs
plus élevées et une grande variance pour les petites distances
CONCLUSION
Nous avons pu constater que l'utilisation de la géométrie fractale est une
approche qui peut s'avérer utile dans une palette large d'applications aux
réseaux de transport urbains. Son avantage principal résulte de son caractère
géométrique. Celui-ci transcrit dans sa logique un certain type de répartition
spatiale, qui correspond à un modèle non-homogène de l'espace, basé sur un
principe hiérarchique. Un tel concept paraît plus pertinent que les modèles
traditionnels basés sur la notion d'homogénéité pour développer des
structures de référence, par exemple pour des réseaux, qui répondent
simultanément à plusieurs critères d'optimisation. Une étude plus

approfondie sur les choix de localisation des agents permettrait de
concrétiser ces critères.
Sur cette base il est aussi possible de rendre opérationnelles certaines
mesures morphologiques qui transcrivent un autre type d'information que les
mesures traditionnelles basées sur la densité ou la théorie des graphes.
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La géométrie fractale.

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PIERRE FRANKHAUSER, CYRILLE GENRE-GRANDPIERRE

Cependant, il semble difficile de mettre en place une politique territoriale

1. URBANISATION, URBANISME ET RESEAUX

1.1. LA MORPHOGENESE URBAINE ET LE PARADIGME DE LA VILLE DENSE

- de façon générale les agglomérations restent attractives, comme en

1 La "contre-urbanisation", prédite par certains auteurs comme BERRY (1976) et VINNING

d'entreprises commerciales. Leur stratégie de localisation prendra en compte

de nombreux quartiers résidentiels ont un besoin urgent d'espace vert

1.2. VERS UNE OPTIMISATION MULTICRITERE ET VERS DES PLANS HIERARCHISES

3 Pour une discussion plus approfondie, voir FRANKHAUSER (1994).

la préservation de secteurs verts pénétrant profondément dans l'intérieur de la

Un objectif principal de ce plan consiste en la tentative de minimiser

d'optimisation. Le seul reproche à l'égard de ce plan est l'augmentation de la

On retrouve des raisonnements semblables dans les travaux de l'architecte-

La morphologie des réseaux devient ainsi un élément crucial dans la

contribuent à cet objectif. En revanche, la proximité de zones vertes est

1.3. L'OPTIMISATION MULTICRITERE ET LA NOUVELLE ECONOMIE URBAINE

Toutefois on constate, comme dans les réflexions des urbanistes, que

7 Cf. l’aperçu donné par DERYCKE (1992).

plus diversifiées. Cependant les modèles de référence restent jusqu'ici

2. L'APPROCHE FRACTALE – UN NOUVEL OUTIL DE REFLEXION

2.1. FRACTALES ET HIERARCHIES

interprétons comme modèle d'un réseau de transport tout en y incluant les

La structure obtenue est équivalente au tapis de SIERPINSKI utilisé comme

2.2. RESEAU FRACTAL ET ACCESSIBILITE

Figure 4 : La figure a montre les premières étapes d’itération de la fractale

La Figure 4a montre la pénétration progressive du réseau dans l'espace laissé

On peut également déterminer la longueur du périmètre Pn de la surface

Enfin la longueur totale du réseau est, à la même étape :

La surface de l'élément caractéristique de l'étape n est ε 2 . En divisant la

Les relations obtenues permettent d'estimer le gain de surface desservie si,

On constate que la surface desservie croît selon une progression géométrique

11 Cette concordance se manifeste par le fait que la dimension d'homothétie interne de la

structures où existe une proximité simultanée de trois types d'utilisation de

2.3. FRACTALITE ET OPTIMISATION : QUELQUES REFLEXIONS PRELIMINAIRES

Mais l'intérêt de la structure fractale résulte d'une propriété particulière.

On observe donc la loi suivante : tandis que le nombre de centres augmente

carré, entre deux des sous-centres périphériques. Ce phénomène existe aussi

Tous les paramètres calculés sont répertoriés dans le Tableau 1. Les

fractal compact linéaire frac./comp. frac./lin.

encore assez semblable, la différence devient importante à partir du

où f i est la fréquentation (par exemple quotidienne ou hebdomadaire) du

de consommation, plutôt les centres-villes de choisir une résidence plus

2.4. RAMIFICATIONS, BOUCLES ET TORTUOSITE

Ces réflexions montrent qu'il semble exister deux principes complémentaires

3. L'APPLICATION DES MESURES FRACTALES AUX RESEAUX DE

3.1. LES RESEAUX DE TRANSPORT EN COMMUN : UNE DEMANDE NOUVELLE ET

L'intérêt de la géométrie fractale ne se borne pas à l'aspect conceptuel que

l'accessibilité. Dans un tel concept les correspondances jouent alors un rôle

3.2. LES MESURES TRADITIONNELLES ET LEURS LIMITES

graphes permettent d'avoir une vue globale sur la structure spatiale du

3.3. L'APPORT DES MESURES FRACTALES A LA DESCRIPTION ET L'EVALUATION

Les mesures fractales caractérisent le remplissage inégal, en cela elles