Structuration du réseau routier et développement du transport à

Yamoussoukro, en Cote d’Ivoire,

Frédéric Armel MEMEL, Enseignant-Chercheur, Institut de Géographie Tropicale, Université

Félix Houphouët-Boigny (Côte d'Ivoire)
Résumé :
La ville de Yamoussoukro située au centre du territoire national a bénéficié d’une armature
routière de première importance. Ce réseau routier qui constitue une composante du système de
transport est le support de circulation de l’ensemble des modes de déplacements urbains et
suburbains de l’agglomération. L’objectif visé est d’analyser la structuration et l’état de ce
réseau viaire et son impact sur le développement du transport. L’atteinte de cet objectif a
nécessité une méthodologie qui prend en compte la recherche documentaire et l’enquête de
terrain. Les techniques d’observation, l’inventaire et l’entretien ont été utiles dans l’analyse de
cette problématique.
Les résultats indiquent que la ville de Yamoussoukro possède une armature routière importante.
La structure de ce réseau viaire est organisée suivant une trame orthonale. Plus de 260 Km de
voirie urbaine ont été réalisées dont environ 170 Km de chaussée revêtue et 90 Km de voies en
terre. Le réseau routier de Yamoussoukro est composé d’un réseau de grandes radiales reliant la
capitale au reste du pays. Il s’agit d’un réseau de routes structurantes, reliant les quartiers entre
eux et desservant les grands équipements, et d’un réseau dense de voies tertiaires en partie
revêtu. Globalement, l’entretien du réseau pose problème à Yamoussoukro, non seulement du
point de vue technique mais également du point de vue institutionnel. Le transport interurbain est
assuré par les grandes compagnies privées du pays. Certaines de ces compagnies disposent des
gares aménagées et bien organisées sur des espaces privés le long de la voie A3. Quant au
transport interurbain, il est assuré par les taxis communaux.
Mots clés : Côte d’Ivoire, Yamoussoukro, Armature routière, Transport, Voirie.

Abstract :
The city of Yamoussoukro located in the center of the national territory has benefited from a
major road structure. This road network, which constitutes a component of the transportation
system, is the vehicle for the circulation of all modes of urban and suburban travel in the
agglomeration. The aim is to analyze the structuring and the state of this road network and its
impact on the development of transport. Achieving this objective required a methodology that
takes into account the literature search and the field survey. Observation, inventory and
maintenance techniques have been useful in the analysis of this problem.
The results indicate that the city of Yamoussoukro has an important road reinforcement. The
structure of this road network is organized according to an orthon structure. More than 260 Km
of urban roads have been completed, including about 170 Km of paved road and 90 Km of
dirttracks. The Yamoussoukro road network is composed of a network of large radial connecting
the capital to the rest of the country. A network of structuring roads connecting neighborhoods to
each other and serving major equipment. A dense network of tertary path partly coated. Overall,
maintenance of the network is a problem in Yamoussoukro, not only from a technical point of
view but also from an institutional point of view. Interurban transport is provided by the
country's leading private companies. Some of these companies have well-organized and well-

129
organized stations on private spaces along the A3 track. Interurban transport is provided by
communal taxis.
Key words:Côte d’Ivoire, Yamoussoukro, Road reinforcement, Transport, Highways.

Introduction
Yamoussoukro est la capitale politique et administrative de la Côte d’Ivoire depuis 1983.
L’agglomération se trouve à 245 Km au Nord-Ouest d’Abidjan, la capitale économique. Située
entre 6°15 et 7°35 de latitude nord et 4°40 et 5°40 de longitude ouest, la ville fait partie de la
région administrative du Bélier, anciennement région des lacs (Figure 1).
Figure 1 : Présentation de la ville de Yamoussoukro

Source : BNETD / CCT Conception et réalisation : Koffi Ange, 2018

130
Cette agglomération est une ville-carrefour qui a connu une urbanisation exceptionnelle.
Yamoussoukro est un geste du prince, car elle doit son développement à la volonté du premier
président de la république de Côte d’Ivoire, feu Félix Houphouët-Boigny. La ville a bénéficié
d’une forte attention des pouvoirs publics. Elle constitue par ses équipements une exception dans
l’urbanisation de la Côte d’Ivoire. En effet, le centre urbain a connu plusieurs phases
d’aménagement qui l’ont hissé au rang de deuxième ville moderne du pays derrière Abidjan. Des
équipements structurants ayant une architecture audacieuse et agréable parsèment l’espace
urbain et donnent au paysage un aspect ostentatoire. Son niveau de développement et
d’urbanisation lui ont valu l’appellation de « Brasilia africaine ».
Le développement de la ville est rythmé par une succession d’opérations de lotissements et de
grands travaux. Le projet d’aménagement de la cité engagé à partir de 1962, permet l’édification
d’équipements et infrastructures. La production du sol urbain a favorisé l’étalement spatial de la
ville. L’aire urbanisée de la ville était de 1750 ha en 1975 et 2 713 ha en 1988. En 1996, la ville
couvrait une superficie de 9300 ha et comptait 14 quartiers organisés suivant une trame
orthogonale. En 2014, la superficie urbanisée se chiffrait à 11 400 ha. L’évolution de l’espace
urbain est consécutive aux projets de lotissements réalisés dans le cadre du transfert de la
capitale. Les grands travaux de viabilisation entrepris par les acteurs institutionnels permettent la
construction d’un réseau routier. En effet, pour faire face à ses prérogatives de capitale
administrative et politique et satisfaire ses multiples fonctions (diplomatique, touristique,
religieuse, scolaire et universitaire, administrative et politique) et poursuivre son rôle de
locomotive de la région, les acteurs institutionnels ont réalisé dans l’espace urbain des
équipements et infrastructures de transport. Les travaux ont consisté à la réalisation d’une
gamme de voie de communication et leurs revêtements. Ce maillage routier est décrit par les
spécialistes comme le plus impressionnant des villes moyennes de la sous-région (Kouassi et
Delanne, 2014, p.236). Il constitue l’un des atouts de la ville et le reflet de la modernité de ce
centre urbain.
Le réseau viaire composante du système de transportest le principal support des transports
(Metge H., 2007, p38). L’infrastructure routière est le support de circulation de l’ensemble des
modes de déplacements urbains et suburbains de l’agglomération. L’impact des infrastructures
de transport et plus généralement du système des transports dépend des limites du territoire sur
lequel on cherche à l’apprécier : continent, nation, région, ville ou campagne (Michel D. et Rémy
P., 2007, p.9).
Au regard des constats précités, la question suivante mérite d’être posée: quelle est la nature du
réseau viaire de Yamoussoukro et son impact sur de transport de la ville ?
Les questions secondaires rattachées à la principale se déclinent de la manière suivante : Quelle
est la structuration du réseau viaire de la ville ? Quel est l’état du système routier de
Yamoussoukro ? Quel est l’impact du réseau routier sur le développement du transport à
Yamoussoukro ? L’objectif visé par cette étude est d’analyser la nature des infrastructures de
transport et son impact sur le développement du transport. De manière spécifique, il s’agira
d’étudier la structuration du réseau viaire de la ville, de montrer l’état de ce réseau routier et de
relever l’impact du réseau routier sur le développement du transport à Yamoussoukro.

131
 1. Méthodologie
L’atteinte des objectifs fixés a nécessité l’adoption d’une méthodologie basée sur la collecte des
données secondaires et primaires. La collecte de données secondaires nous a conduits dans des
ministères et bureaux d’études. Il s’agit : du ministère du plan et du développement, du ministère
de la construction, de l’assainissement et de l’urbanisme et du ministère du transport, du Bureau
National d’Etudes Techniques et de Développement (BNETD). Nous avons eu recours au
Schéma d’Urbanisme Directeur (SDU) de la ville, à l’étude monographique et économique du
district des Lacs. Nous avons consulté l’atlas de la ville ainsi que des thèses de doctorat et des
articles scientifiques sur la zone d’étude. Ces documents nous ont été utiles dans l’analyse de la
politique urbanistique de la ville qui a favorisé la mise en place de la structure viaire. Ils nous ont
permis de disposer des données sur l’évolution de la tâche urbaine, la localisation et le site des
différents quartiers de la ville. Les informations relatives à la typologie de la voirie ont permis de
faire des analyses sur les caractéristiques du réseau routier et de leur état. Les travaux de
recherche sur la zone d’étude ainsi que sur la problématique étudiée ont été mis à contribution
pour comprendre la spécificité de Yamoussoukro dans l’urbanisation des villes ivoiriennes. Les
données sur le nombre de véhicules et de transporteurs de la ville nous ont été fournies par la
direction départementale du transport ainsi que par le service financier de la mairie.
Les techniques d’inventaire, d’observation et d’entretien ont permis de collecter des données
primaires. Nous nous sommes entretenus avec les acteurs intervenant dans la gestion de la voirie
urbaine ainsi que dans le transport urbain. Il s’agit du directeur du service technique de la mairie,
du directeur départemental du transport. Leurs points de vu sur la problématique des
infrastructures de transport et de son impact sur le développement du transport ont favorisé notre
compréhension de cette thématique. Les sorties sur le terrain avec les agents du service technique
de la mairie en charge de l’entretien de la voirie et ceux en charge de la vérification des
documents relatif à la pratique de l’activité des transporteurs, nous ont permis de nous imprégner
de la réalité de l’activité de transport dans cette ville. Compte tenu des horaires de travail des
transporteurs et de leur indisponibilité, nous avons eu des entretiens avec les responsables
syndicaux des transporteurs. A l’issue de la collecte des données, celles-ci ont été traitées et
rendues en informations textuelles, statistiques, cartographiques et graphiques.
2. Résultats
2.1.1. La structure et l’état du réseau viaire de Yamoussoukro
2.1.2. Les acteurs institutionnels de la création du réseau routier
En Côte d’Ivoire, la création et l’entretien de la voirie relèvent des autorités étatiques au travers
des structures techniques et des collectivités locales. L’Etat au travers du ministère des
infrastructures économiques, assure des prestations de maitre d’ouvrage délégué dans le domaine
de l’entretien et de l’aménagement de voie. Dans l’accomplissement de sa tâche, deux structures
rattachée au ministère des infrastructures économiques, à savoir l’Agence de Gestion des Routes
(AGEROUTE) et le Fonds d’Entretien Routier (FER) ont à charge la gestion de la voirie. Issue
des différentes reformes institutionnelles de l’entretien routier, l’AGEROUTE est une société
d’état, rattaché au ministère des infrastructures économiques, assurant des prestations de maitre
d’ouvrage délégué dans le domaine de l’entretien et de l’aménagement de voie. Selon les textes,
l’AGEROUTE devrait limiter ses interventions sur le réseau classé, soit essentiellement les voies
interurbaines. Néanmoins, elle intervient également en milieu urbain pour pallier les
insuffisances des collectivités locales. De plus, l’AGEROUTE s’est vue confier, pour les projets
urbains financés par la Banque Mondiale, la maitrise d’ouvrages déléguée des composantes
voirie urbaine.

132
Créé avec l’appui de la Banque Mondiale en 2001, le FER a pour mission d’assurer le
financement des prestations relatives aux études et travaux d’entretien courant et périodique du
réseau routier. Sa création a été une réponse de l’Etat à la sévère détérioration du niveau de
service des routes résultant de la privatisation de l’entretien routier à partir de 1994. Pour
maintenir en bon état de praticabilité le réseau routier, les ressources du FER proviennent
essentiellement des redevances prélevées sur la vente des produits pétroliers à usage routier et
des droits de péage sur le réseau routier. Les efforts conjoints de l’AGEROUTE et du FER ont
permis de doter les villes ivoiriennes, notamment Yamoussoukro, d’un réseau de voirie. Leurs
actions ont favorisé la résolution de la question de la dégradation des voies au cours de la période
de crise.
Dans le cadre de la politique de décentralisation, la loi a confié aux collectivités locales la mise
en œuvre du plan de développement de la ville en matière des voies de communication et des
réseaux divers. Cela devrait se traduire par la construction, la gestion et l’entretien des voies de
communication et réseaux divers d’intérêt urbain. Mais dans la pratique, les lois n’ont pas été
suivies de décrets d’application. De plus la modestie des moyens financiers, humains et
logistiques des communes ivoiriennes fait que ces missions sont menées de manière très
lacunaire. Dans ces conditions, le rôle des collectivités se limite à l’ouverture, au reprofilage et à
l’entretien des voies. Elles ne disposent pas de moyens techniques ni financiers pour exécuter de
grands projets de voirie. A l’image des autres collectivités du pays, le rôle de la municipalité de
Yamoussoukro a constitué à l’entretien des voies existantes. L’analyse des programmes
triennaux nous permet d’observer l’investissement de la municipalité dans le domaine de la
voirie urbaine. Au cours de la période 2010-2012, grâce aux subventions de l’Etat, la mairie a
procédé à l’ouverture des voies du quartier périphérique de Kokrénou à hauteur de 7 000 000 de
Franc CFA. En 2014, elle a engagé la somme de 3 000 000 de Franc CFA pour réaliser une étude
sur la réhabilitation de la voirie communale. Cet effort de la mairie a été complété par celui du
district autonome de Yamoussoukro et du conseil régional du Bélier. Ces acteurs ont procédé à
l’ouverture et au reprofilage des voies.

2.1.3. La structure du réseau routier

Le réseau routier de Yamoussoukro construit dans les années 1975 se compose : d’un réseau de
grandes radiales (les routes nationales), d’un réseau de routes structurantes et d’un réseau dense
de voies tertiaires. Ville-carrefour située au centre du pays, l’agglomération est traversée par les
routes nationales A3 et A6 qui relient cette capitale politique et administrative au reste du pays.
Ces voies constituent le réseau de voies primaires de la localité. Une partie de la nationale A3 est
la portion de l’autoroute du nord. Cette voie longue de 230 Km relie la capitale économique
Abidjan à la capitale politique. En dehors du réseau primaire, le réseau secondaire et tertiaire
constitue les voies à vocation urbaine, assurant les liaisons entre les quartiers de l’agglomération,
ainsi que la desserte du centre-ville aux grands équipements.
La structure du réseau viaire est organisée suivant une trame orthogonale. Tous les axes
convergent vers le centre-ville. Les quartiers de Yamoussoukro présentent la spécificité de
disposer de très larges voies intérieures. Grâces aux efforts de l’Etat ivoirien, la ville dispose de
plus de 470 Km de voiries urbaines dont environ 317 Km de chaussée revêtue et 153 Km de
voies en terre. Les voies en terre sont pour la plupart les voies tertiaires qui séparent les lots. La
figure 2 présente la situation de ce réseau routier

133
 La figure 2 : La typologie du réseau routier.

La voirie urbaine est très amplement dimensionnée : les principales artères ont une emprise
excédant 50 m, avec des chaussées de 25 m encadrées par deux trottoirs revêtus de 12 m de large
chacun. Les photos 1 et 2 présentent un aspect des voies de la ville.

Photo 1: Large voie d'accès au sud de

la ville,très peu exploitée Photo 2: Une voie en circulation
au centre-ville
Clichés : F. A. Memel, 2018 134
En plus des 470Km de voiries urbaines, il faut ajouter les 3 000 m de longueur sur 45 m de large
de la piste d’atterrissage de l’aéroport international de Yamoussoukro. La ville est entièrement
quadrillée par de larges avenues à quatre voies même dans les endroits déserts de la cité, parfois
même en pleine brousse. La structure des voies donne un tracé rectiligne qui conditionne
aujourd’hui le développement du transport et de la ville.

2.1.4. L’état du réseau viaire

Le réseau viaire de la ville de Yamoussoukro a connu des temps de gloire et des temps de
décadence. Durant les quatre décennies après l’indépendance, la voirie de la ville était
correctement aménagée et entretenue. La présence du premier président de la république donnait
aux structures en charge de l’entretien de porter une attention particulière à ce réseau. Le tracé
des voies et leur niveau d’entretien donnaient aux visiteurs et usagers de constater les efforts
d’investissement réalisés par les autorités étatiques dans le domaine des infrastructures routières
dans ce centre urbain. La grandeur des chaussées permettait une fluidité du trafic en toutes
circonstances. La voirie urbaine est très amplement dimensionnée. Les principales artères ont
une emprise excédant 50 m, avec des chaussées de 25 m encadrées par deux trottoirs revêtus de
12 m de large chacun. Certains quartiers de la ville notamment Dioulakro, Habitat et N’zuessi
ont la totalité de leur voirie revêtue. Les caracteriqtiques de la voirie à Yamoussoukro et son état
avant la mort du Président Houphouët Boigny, faisaient la fierté de la population et l’un des
charmes de la ville.
Cependant, 7 ans après la mort du père fondateur, les premiers signes de dégradation font leur
apparition. Le réseau viaire de la ville de Yamoussoukro malgré ses dimensions et son nombre
est aujourd’hui en état de dégradation. Aujourd'hui, le confort de circulation a quasiment disparu.
Les rues et artères sont dans un piteux état. En dehors de la nationale A3 qui divise la ville en
deux, à partir des corridors de Kpoussoussou en provenance d’Abidjan et de celui de Morofé, en
direction de Bouaké, les larges voies de circulation sont truffées de profonds trous. Une situation
difficilement vécue par les usagers et les populations qui ont le net sentiment d'un abandon.
L’entretien du réseau routier pose problème à Yamoussoukro, non seulement du point de vue
technique (piètre qualité de roulement, réduction de capacité, etc.), mais également du point de
vue institutionnel. Les autorités locales en charge de la gouvernance de l’espace urbain (la
mairie, le conseil régional, et le district) éprouvent des difficultés à gérer le réseau viaire. Ces
acteurs n’ont pas les moyens techniques, humains et financiers pour assumer les attributions qui
leurs sont confiées. Ce manque de ressources aboutit à la situation où la maintenance des voies
urbaines est de fait financée par de grands programmes nationaux théoriquement dédiés à
l’investissement et non au fonctionnement. Eu égard à cette réalité, depuis près de deux
décennies, l'entretien régulier des voies n'a pas suivi la densification progressive du trafic.
La capitale politique et administrative ivoirienne a mal de son réseau routier qui constituait jadis
une fierté pour les populations, les autorités locales et les visiteurs. Les voies du noyau urbain
(quartier Habitat, Assabou et N’zuessi ) compte tenu de leur ancienneté sont dégradées. Même la
piste d’atterrissage de l’aéroport international de Yamoussoukro connaît aussi une dégradation
avancée. Aussi, la plupart des voies en terre sont dans un état difficilement carrossable.
L'absence d’ouvrage de drainage dans la ville provoque à chaque pluie diluvienne, l'inondation
de certaines voies pendant plusieurs jours et l’érosion d’autres voies. Le phénomène d’érosion et
d’inondation est à la base de la destruction des voies. En saison de pluies, circuler dans certaines
rues est une véritable épreuve.

135
A l’action des risques naturels, s’ajoute un autre facteur et non des moindres : l'incivisme des
populations. Les voies peu empruntées sont largement réappropritées et partiellement détournées
de leur fonction primitive par les citadins. Plusieurs rues ont été transformées en marchés
permanents et en terrain de sport. Les photos 3 et 4 nous présentent la colonisation des voies de
circulation.

Photo 3: Une voie transformée Photo 4: Une voie encombrée par le

en terrain de sport commerce informel
Clichés : F. A. Memel, 2018

Aussi, certaines populations utilisent une partie de la voie comme dépotoir des ordures. En effet,
dans certains quartiers de la ville, l’emprise des voies est souvent encombrée par des ordures
ménagères. Aussi dans les quartiers Dioulakro, Assabou et Morofê ; il n'est pas rare de voir des
voies totalement coupées. Faute de fosses septiques dans les domiciles, des habitants installent
des canalisations depuis leurs toilettes, pour évacuer les eaux usées sur les voies. Ces eaux qui
ruissellement quotidiennement sur le bitume, finissent par fissurer l'asphalte, rendant les rues
impraticables à divers endroits.
Malgré ces désagrements, les voies sont praticables. Les travaux de réhabilitation initiés par la
mairie et le gouvernement permettent de limiter la dégradation totale et complète du réseau
routier afin de sauver in fine l'héritage infrastructurel et de donner un confort de circulation. En
effet, Yamoussoukro a bénéficié du programme présidentiel d’urgence (PPU). Cette politique a
permis la réparation de 100 000 m2 (environ 10 Km) de voies revêtues et le revêtement de l’axe
interurbain Yamoussoukro-Attiégouakro long de 15,6 Km. La mise en service de la dernière
section de l’autoroute Abidjan-Yamoussoukro fin 2013 a permis de rapprocher substantiellement
la ville d’Abidjan. L’exécution de l’Autoroute Ouagadougou-Yamoussoukro dont la première
phase est enclenchée, devra permettre la construction d’une rocade extérieure. La route nationale
principale de la ville devra être aménagée en voie expresse urbaine. En tout état de cause, les
différents programmes exécutés contribuent au développement des infrastructures routières de
Yamoussoukro.

136
 2.1.5. L’impact du réseau viaire sur le développement du transport
2.1.6. Le développement du transport intra-urbain
A Yamoussoukro, le transport intra-urbain est assuré par les taxis communaux. En effet, la ville
malgré son statut de capitale politique et administrative ne dispose pas d’un transport collectif
institutionnel. Les tentatives d’installation de la SOTRA furent soldées par des échecs. Cette
société étatique qui détient le monopole du service formel de transport collectif a mené une étude
dans la ville de Yamoussoukro en vue de son implantation. Des équipements ont été réalisés sur
certaines voies de la ville. Il s’agit des arrêts de stationnement. Cependant, les services de la
SOTRA ne se sont pas développés dans la ville. Les raisons de cet échec sont multiples. Elles
tiennent aux contraintes de développement et de rentabilisation du service dans une ville
faiblement peuplée et très étendue, aux oppositions et à la concurrence du secteur informel
assuré par les taxis communaux appelés communément « wôrô-wôrô ». L’utilisation du terme
Malinké «wôrô-wôrô» est due, à l’origine, au tarif du voyage c’est-à-dire trente (30) francs.
Malgré l’évolution des prix, la dénomination demeure pour distinguer ce type de moyen de
transport, de celui dit conventionnel dont le tarif varie en fonction de la distance parcourue, taxi
à compteur horokilométrique (Olahan A. et Tahoux M., 2007,p.72).

Les taxis de la ville sont des véhicules de quatre places assises. Ils sont identifiables par leur
couleur blanche avec des bandes orange et vert. La gare des taxis est située en centre-ville
(quartier EECI) à proximité du cimetière. Celle-ci était initialement localisée en bordure de la
route principale (A3). Pour des mesures de sécurité, la mairie a pris la décision de déplacer la
gare routière au quartier EECI pour limiter le gène occasionné par le trafic des taxis « wôrô-
wôrô » sur la circulation de la route nationale. La plate forme de la gare des taxis ne dispose
cependant pas d’un aménagement adéquat. L’absence d’éclairage public conduit les taxis à
revenir sur le bord de l’A3 une fois la nuit tombée. La vision de faire de Yamoussoukro une ville
verte n’a pas permis l’émergence des motos-taxis, des taxis horokilométriques et des Gbaka
comme c’est le cas dans les grandes villes ivoiriennes. Le nom « Gbaka » est un terme Malinké à
connotation péjorative qui désigne un véhicule usagé, vieux, tacot. Bien qu’ils soient neufs
aujourd’hui, l’appellation Gbaka demeure et leur colle à la «peau» (Olahan A. et Tahoux M.,
2007, p.71). Ces trois moyens de transport sont apparus dans les centres urbains comme une
réponse soit au manque de transport conventionnel, soit comme un palliatif à l’insuffisance de
l’offre de moyens de transport. Les motos-taxis ont fait leur apparition dans certaines villes
ivoiriennes depuis la crise militaro politique de 2002. L’adoption de ce moyen de transport était
liée à la paupérisation de la population du fait de la crise qui impactait sur la disponibilité du
carburant et de son coût élevé. Selon les gestionnaires de la ville, l’interdiction de ces trois
moyens de transport informel devrait permettre de préserver la ville de toute activité polluante et
désagréable.
La mobilité dans les quartiers de la ville est guidée par deux logiques : les déplacements obligés
qui concernent les déplacements domicile-travail ou les déplacements domicile-lieu d’étude et
les déplacements volontaires qui correspondent à divers motifs comme les achats, les visites à
des parents ou amis, les démarches, les loisirs qui peuvent s’effectuer à des horaires choisis par
leurs usagers. A Yamoussoukro, du fait de l’étalement spatial, la demande en moyen de transport
est forte. La distribution spatiale des équipements dans l’aire urbaine entraine des mouvements
des populations d’un espace à un autre. Cette situation soutenue par le niveau des infrastructures
routiers entraine l’évolution du nombre de taxis dans la ville. Le parc automobile de ce secteur
est en évolution. Le nombre de taxis « wôro-wôro » est passé de 715 véhicules en 2016 à 944 en
2017 pour atteindre en 2018 un total de 1159 véhicules. L’évolution du nombre de véhicules a

137
permis d’augmenter l’offre de transport et de diminuer les temps de déplacement d’une manière
importante. Selon le service financier de la mairie de Yamoussoukro, seul un tiers des taxis sont
est effectivement déclarés auprès de la mairie.
Les itinéraires des taxis ne sont pas prédéfinis d’avance. Ils sont fonction des clients qui
empruntent le taxi. Généralement le transporteur embarque les passagers allant dans la même
direction. Les passagers sont débarqués en fonction de leur destination. Concernant la tarification
de la prestation, les chauffeurs se livrent à une concurrence. Dans l’espace urbain, deux
catégories de transporteurs se distinguent. En effet, en dehors du carburant utilisé pour alimenter
leurs véhicules, certains transporteurs utilisent le gaz butane comme combustible. La photo 5
présente un chauffeur entrain de faire le plein de gaz butane de son taxi.

Photo 5 : Un taxi rechargé au gaz butane, Cliché : F. A. Memel, 2018

Ce phénomène a fait son apparition depuis la crise de 2002 dans cette agglomération. La pénurie
de carburant et son coût élevé à la pompe ont amplifié cette situation. Aux dires des responsables
syndicaux, 70 % de taxis roulent au gaz butane. En Côte d’Ivoire, cette substance est interdite
pour le transport par la loi n° 92-469 du 30 juillet 1992 portant répression des fraudes en matière
de produits pétroliers et des violations aux prescriptions techniques de sécurité.
Les transporteurs qui roulent au gaz sont ceux qui acceptent le plus souvent de réduire le coût du
trajet. Le coût du transport est de 200 Franc CFA. Mais en fonction du trajet, le coût se négocie
entre le transporteur et le passager. Dans la ville le coût maximum se situe entre 500 Franc CFA
et 1 000 Franc CFA. Il est appliqué aux usagers qui parcourent une longue distance ou qui
empruntent le taxi en course. Cette option de course ne permet pas au transporteur de prendre des
clients tout le long de son trajet. L’éloignement des quartiers périphériques du centre-ville a
favorisé cette forme de transport. Généralement cette tendance est réservée aux taxis
horokilométriques. Mais en l’absence de ces derniers, cette pratique devient grandissante dans
cette activité de transport. A Yamoussoukro, la durée du temps de travail du transporteur est
fonction de sa disponibilité et sa force de travail. Le temps de travail se situe entre 5H30 mn à
21H30 mn.

138
 2.1.7. Le transport interurbain
La ville de Yamoussoukro est traversée par l’ensemble des grands axes du pays. Cette position
géographique favorise une activité de circulation d’autocars, de camions de transport et de
marchandises environ 4585 véhicules/jour, selon la direction régionale des transports de
Yamoussoukro (2018). Le transport interurbain est assuré par les grandes compagnies privées
(UTB, AVS, INTER-VILLES Transports, TSR, SONEF, CTS, GT, BG). Certaines de ces
compagnies disposent de gares aménagées et bien organisées sur des espaces privés le long de la
voie A3. C’est le cas des sociétés : UTB, AVS, CITR, SAMA TRANSPORT qui ont signé avec
la commune des conventions d’exercice de leurs activités et qui lui versent certaines redevances.

La photo 6 présente la gare de la compagnie UTB au quartier N’zuessi.

Photo 6: La façade de la gare de la compagnie UTB

Cliché : F. A. Memel, 2018

La ville compte 16 sociétés de transport professionnel de marchandises et de voyageurs. Le parc

automobile est estimé à 180 véhicules. Ce sont environ 500 personnes qui sont employées par les
différentes compagnies de transport. L’effectif des chauffeurs recensés dans la ville est de 300.
Yamoussoukro est aussi un lieu de transit des compagnies de transport et autres minibus assurant
le transport entre le sud, le sud-ouest (San-Pedro), ouest (Gagnoa, Oumé, Sinfra et Daloa) et les
villes du nord (Katiola, Korhogo, Ferkessédougou, Bondiali, … ) puis les pays au nord de la
Côte d’Ivoire (Mali, Burkina Faso et le Niger). La plupart des bus en transit font escale en
bordure de la voie principale A3.
Les villes voisines sont reliées à Yamoussoukro à l’aide de taxis-brousse qui disposent de 5 à 9
places assises et des gbakas allant de 9 à 22 places. Les principales lignes de ces taxis opérant à
l’échelle régionale sont confinées dans le tableau 1 :

139
 Tableau 1 : Les principales lignes de taxis desservant les localités de la région
La ligne Localités desservies
La route de Tiébissou Seman, Lolobo, Bomissanbo
La route de Bouaflé Bonzi, Sahabo, Zatta
La route de l’aéroport N’gattakro, Djamalabo
La route d’Abidjan Nan, Logbakro, N’dakonankro,
Kpoussoussou,
La route de Sinfra Zambokro
La route d’Oumé Akpessekro, Subiako
Source : Direction régionale des transports de Yamoussoukro, 2018.

Le prix du voyage dans ces taxis est de 300 Franc CFA pour les villages de la commune et au
moins de 400 Franc CFA pour les autres villages en fonction de la distance de ces villages. Il
existe un système de contrat d’abonnement transport mensuel qui accorde le transport journalier
(aller les matins et retours les soirs) entre certains usagers et des chauffeurs.
Du fait du désordre occasionné par le stationnement d’autocars et de camions de transport et de
marchandises, les autorités municipales se sont engagées dans une politique de gestion du
transport interurbain. Cette politique a consisté à regrouper les transporteurs sur un même site
aménagé. Les autorités municipales ont aménagé une gare principale pour les transports
interurbains et un espace d’escale pour les poids lourds afin de limiter les stationnements en
bordure de la voie principale A3. Cette gare est occupée par certaines compagnies et surtout les
minibus et d’autres véhicules de transport de 8 places (Peugeot 504). Les taxis desservant les
villages et communes avoisinantes sont regroupés à la gare des taxis localiséeau quartier EECI.
En plus de cette gare, une autre gare de villages et de campements se trouve à proximité du
marché sur le côté Est.
3. Discussion
3.1.La mise en place des infrastructures de transport
L’une des conclusions de cette étude est le niveau des infrastructures de transport de la ville de
Yamoussoukro. L’agglomération a bénéficié d’une armature routière de première importance. Le
réseau routier de la capitale politique et administrative ivoirienne a été mis en place par les
autorités ivoiriennes. La mise en place de ce réseau découle de la politique d’aménagement de
l’espace entrepris par les autorités. Le projet d’aménagement de la cité engagé à partir de 1962, a
permis l’édification d’infrastructures routières. C’est ce projet urbain qui a donné naissance à ce
maillage routier. Ce résultat est conforme aux travaux de Michel D. et Rémy P. (2007, p.29,
p.150) de Zitoun S. et Tabti-Talamali A., (2009, p.99-100). Pour ces auteurs, les politiques de
mise en œuvre des infrastructures, sont déterminantes dans la planification du système de
transport. Michel D. et Rémy P., (2007, p.29, p.150) font remarquer que les politiques sont un
élément crucial du système des transports. En 2003, plusieurs grands projets d’infrastructures de
transport ont été « décidés » tant au niveau européen qu’en France, sans que leur financement ait
été pour autant prévu. Pour le cas de l’Algérie, Zitoun S. et Tabti-Talamali A., (2009, p.99-100)
mentionnent que la réalisation de l’autoroute Est-Ouest prévue pour 2009 constitue une donnée
de base du schéma directeur routier et autoroutier 2005-2025. Cette réalisation représente ainsi

140
l’élément central autour duquel s’articulent réalisations et autres aménagements. En France
Michel D. et Rémy P. (2007, p.146) indiquent que les besoins en entretien et renouvellement des
réseaux routiers sont très importants. À l’occasion de son rapport annuel 2001, la Cour des
comptes a examiné la politique d’entretien du réseau routier national non concédé et estimé que
« l’entretien du patrimoine routier n’a jamais fait l’objet d’une politique définie par un texte
stratégique et l’arbitrage public entre les investissements en voies nouvelles, d’une part, et la
maintenance de l’existant, d’autre part, s’est opéré au détriment de ce second volet ». En Algérie,
le programme autoroutier initié dans les années 80 a permis de doter la capitale Alger d’un
réseau express qui a soulagé les artères urbaines, (Zitoun S.et Tabti-Talamali A., 2009 p.79).
A Yamoussoukro, la réalisation des politiques d’implantation des infrastructures routières a
impliqué les acteurs institutionnels. Il s’agit de l’Etat et des collectivités locales. Cette idée est
partagé par Michel D. et RémyP., (2007, p.9). Pour eux, les infrastructures de transport
impliquent toujours la puissance publique au niveau national ou local. En Algérie selon Zitoun S.
et Tabti-Talamali A.,(2009, p.64), sous le régime de l’économie planifiée, l’Etat subventionnait
une gamme variée de biens et services et finançait à fonds perdus des investissements de
transport : routes, voies ferrées, aéroports. Le ministère des transports s’est vu confier en 1984, la
mission d’encadrer et d’orienter le développement des transports urbains. Désormais, les
transports urbains font partie des services publics devant être pris en charge par les pouvoirs
publics. L’étude de Echui A., (2012, p.66) sur la ville d’Abidjan montre que l’état a consenti des
efforts dans la réalisation du réseau routier. Pour le cas de la commune de Yopougon dans la
ville d’Abidjan, Olahan A., (2006, p.80) soutient que le planificateur a conçu le réseau routier
sur la trame urbaine de Yopougon à partir de la voie expresse «Est/Ouest».
Dans la ville de Yamoussoukro, les collectivités locales participent à la création et l’entretien de
la voirie. Concernant la ville de Dassa-Zoumé au Bénin, Allagbe B. et Akpaki J., (2012,p.179),
affirment que l’aménagement et la gestion des infrastructures routières constituent une tâche très
complexe qui a nécessité des actions concrètes et énergétiques tant du pouvoir local que des
populations. La municipalité a apporté l’appui financier et technique dans le domaine de
l’aménagement des voies urbaines, procédé à l’ouverture et à l’entretien de celles-ci et surtout
dans les zones périphériques aux quartiers centraux. En Côte d’Ivoire, AkaK., (2006, p.53)
révèle qu’en principe, depuis 2004, les collectivités ne s’occupent que de l’aménagement de leur
territoire, en l’occurrence la création, la gestion et l’entretien des voies de communication.
L’apport des collectivités locales et de l’Etat dans le domaine de la voirie à Yamoussoukro a
permis de rehausser le niveau des infrastructures routières de la ville. Echui A., (2012, p.66)
indique en ce qui concerne la ville d’Abidjan que l’effort d’équipement entrepris par l’état
ivoirien a permis d’étendre le réseau routier. Cet effort en matière d’infrastructures routières
s’est répercuté sur l’accroissement du parc automobile qui a connu une croissance forte depuis
1960. Pour le cas de Cotonou et Porto-Novo, Allagbe B. et Edea O.,(2016, p.102) font remarquer
que l’effort d’investissement a permis la réalisation de multiples infrastructures et équipements
de transport sur l’axe interurbain.
3.2.Impact des infrastructures de transport sur le developpement du transport
La seconde conclusion de l’étude porte sur l’impact des infrastructures de transport sur le
développement du transport dans la ville de Yamoussoukro. La qualité du réseau routier a permis
le développement du transport. Cette conclusion est identique à celle des auteurs tels que Olahan
A., (2006, p.80),Metge H., (2007, p38), Echui A.(2012, p.66) et Michel D. et Rémy P. (2007,
p.24 ; p.41). Ces auteurs démontrent que les infrastructures routières sont un élément crucial du

141
transport terrestre. Olahan A.,(2006, p.80) soutient que le réseau routier est, pour le transport
terrestre, un facteur incontournable. Il s’apparente au système nerveux qui irrigue le corps. Cette
assertion est partagée par Metge H., (2007, p38). Pour lui, le réseau viaire est le principal support
des transports en commun. Michel D. et Rémy P., (2007, p.41) font remarquer que dans une
économie où la libre circulation des personnes est un droit fondamental, le premier objectif des
infrastructures de transport est de faciliter la mobilité des citoyens. Dans leur étude sur la
commune d’Adjamé à Abidjan, Olahan A. et Tahoux M.,(2007, p.82) relèvent que le rôle du
réseau routier est de permettre la fluidité des acteurs. Comme soutiennent Michel D. et Rémy
P.(2007, p.24), l’évolution de la mobilité a été permise par les nouvelles infrastructures et les
progrès techniques des moyens de transport. Les nouvelles infrastructures de transport ont pour
objet de faciliter les déplacements et de permettre d’aller plus vite donc plus loin. Elles
augmentent la capacité du système de transport et plus généralement l’offre de transport (Michel
D. et Rémy P., 2007, p.59).

Le niveau des infrastructures routières de la capitale administrative et politique ivoirienne a

favorisé une activité de circulation d’autocars et de camions de transport et de marchandises
environ 4585 véhicules/jour. En ce qui concerne le transport intra-urbain, le parc automobile est
passé de 715 véhicules en 2016, à 944 véhicules en 2017 et 1159 véhicules en 2018. La ville
compte 16 sociétés de transport pour un parc de près de 180 véhicules qui exercent dans le
secteur du transport inter-urbain. L’évolution du nombre de véhicules permet d’augmenter
l’offre de transport et de diminuer les temps de déplacement. Echui A.(2012, p.66) reconnaît
qu’à Abidjan, l’effort en matière d’infrastructures routières s’est répercuté sur l’accroissement du
parc automobile. Celui-ci a connu une croissance forte depuis 1960. Olahan A. et Tahoux M.,
(2007, p.82) pour le cas de la commune d’Adjamé à Abidjan relève que l’intensité de passages
des véhicules est, en moyenne de dix (10) par minute. Pour le cas des villes du Bénin, Allagbe B.
et Edea O.,(2016, p.102) affirment que depuis 2002, la construction de l’autoroute qui relie
Cotonou à Porto-Novo et aux frontières du Nigéria reçoit quotidiennement plus de 20 000
véhicules. De par ses infrastructures routières, comme l’affirment Zitoun S. et Tabti-Talamali A.
(2009 p.79), Alger constitue à la fois un lieu de transit entre le Nord-Est et le Nord-Ouest du
pays, mais également entre la zone littorale et l’intérieur de l’Algérie. Relevant le cas de la ville
de Lomé au Togo, Guezere A. (2009, p.55) conclue que le réseau primaire a contribué à écouler
la circulation générale à longue distance au niveau de l’ensemble de l’agglomération (transit,
échange ou grandes liaisons entre le centre et la périphérie). Pour Michel D. et Rémy P. (2007,
p.114), l’amélioration de l’infrastructure de transport va favoriser les échanges. Elle va réduire
les distances et les quasi-monopoles que crée l’immobilité des biens, c’est-à-dire rendre possible
des échanges qui ne l’étaient pas. Il n’y a pas d’échange sans transport.

Conclusion
La ville de Yamoussoukro du fait de son niveau d’urbanisation fait partie des villes modernes de
la sous-région ouest africaine. L’un des charmes de la ville repose sur son réseau viaire. Ce
réseau créé depuis les années 1975 découle de la vision du premier président ivoirien de faire de
Yamoussoukro, son village natal, la capitale politique et administrative de la Côte d’Ivoire. Les
voies de communication réalisées devraient participer au rayonnement de la ville. Les tracés de
ce réseau routier sont remarquables tant au niveau de leur largeur que de leur typologie. En
dehors d’Abidjan, Yamoussoukro est la seule ville ivoirienne qui a bénéficié de cette attention
infrastructurelle de la part du planificateur. Du vivant du père fondateur, les routes de la ville ont
été gérées et entretenues par les structures en charge de ce secteur. Cette attention a permis

142
d’avoir des voies de communication appréciables à la fois par les transporteurs, les usagers et les
autorités de la localité. Cependant, à la mort du président, les gouvernements qui se sont
succédés n’ont pas poursuivi cette dynamique d’entretien et de modernité de ces voies. Ces
dernières sont soumises à l’effet du temps, des risques naturels (érosions et inondations) mais
aussi à l’incivisme de la population. L’inaction des autorités a contribué à la dégradation de la
voirie déjà frappée par sa vieillesse. Les tentatives de réhabilitation initiées par le gouvernement
et les collectivités décentralisées n’ont pas permis de résoudre la situation déplorable des routes
de la ville.
Malgré ce constat, la ville connaît une dynamique dans l’activité de transport. Yamoussoukro est
une place tournante du trafic routier. Du fait de son positionnement géographique à l’intersection
des grands axes routiers, la ville enregistre le développement du transport inter-urbain et intra-
urbain. Le transport inter-urbain est assuré par les grandes compagnies privées, tandis que le
transport intra-urbain est pratiqué par les taxis wôrô-wôrô. Son statut administratif et son niveau
infrastructurel ont entrainé la mise en place du transport aérien. L’activité du transport permet à
Yamoussoukro d’être fréquenté, mais aussi d’assurer ses multiples fonctions.
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