MINISTERE DE L’ENSEIGNEMENT SUPERIEUR ET DE LA

RECHERCHE SCIENTIFIQUE

-----oOo-----

UNIVERSITE D’ANTSIRANANA

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ECOLE NORMALE SUPERIEURE POUR
L’ENSEIGNEMENT TECHNIQUE - ANTSIRANANA

MENTION : Education – Apprentissage – Didactique et Ingénierie en Génie

Civil-Structure Métallique

PARCOURS : Professorat d’Enseignement Technique en Génie Civil

ROUTE LOCALE A L’INTERIEURE DE LA CITE DES

PROFESSEURS SISE A LAZARET SUD

Pour obtenir le grade de Licence d’Aptitude au Professorat de l’Ecole Normale

(L.A.P.E.N)

Réalisé par ASSINA Tsiresy

A soutenir le 25 Février 2021 à 11h00

Membre des jurys :

❖ Mr RANDRIANILAZA Marcellin Daniel, Président

❖ Mr ANDRIAMBOANGY Joèl Chriot Landrice, Encadreur
❖ Mme MBOTIZAFY Sylvana, Examinateur

ANNEE UNIVERSITAIRE : 2018-2019

 MINISTERE DE L’ENSEIGNEMENT SUPERIEUR ET DE LA
RECHERCHE SCIENTIFIQUE

-----oOo-----

UNIVERSITE D’ANTSIRANANA

-------oOo-------
ECOLE NORMALE SUPERIEURE POUR
L’ENSEIGNEMENT TECHNIQUE - ANTSIRANANA

MENTION : Education – Apprentissage – Didactique et Ingénierie en Génie

Civil-Structure Métallique

PARCOURS : Professorat d’Enseignement Technique en Génie Civil

ROUTE LOCALE A L’INTERIEURE DE LA CITE DES

PROFESSEURS SISE A LAZARET SUD

Pour obtenir le grade de Licence d’Aptitude au Professorat de l’Ecole Normale

(L.A.P.E.N)

Réalisé par ASSINA Tsiresy

Encadreurs :

❖ Mr RANDRIANILAZA Marcellin Daniel

❖ Mr ANDRIAMBOANGY Joèl Chriot Landrice

ANNEE UNIVERSITAIRE : 2018-2019

 UNIVERSITE D’ANTSIRANANA
Ecole Normale Supérieure pour l’Enseignement Technique
Mention : Education Apprentissage et Ingénierie en Génie Civil et Structures Métalliques
Parcours : Professorat d’Enseignement Technique en Génie Civil
Niveau Licence

Thème : ROUTE LOCALE A L’INTERIEURE DE LA CITE DES

PROFESSEURS SISE A LAZARET SUD
Travaux demandés :

➢ Collectes et les analyses des données nécessaires au projet ;

➢ Aménagement de l’espace ;
➢ Dimensionnement des éléments principaux de la structure ;
➢ Devis complet du projet ;
➢ Implication pédagogique.

Responsables :

Mr RANDRIANILAZA Marcellin Daniel

Mr ANDRIAMBOANGY Joèl Chriot Landrice

Remerciements

Je tiens à vous remercier à tous ce qui m’a aidé durant la période de la réalisation de ce projet,
alors je voudrais remerciée à :

-Docteur RAMIFIDISOA Lucius, Directeur de l’ECOLE NORMALE SUPERIEURE

POUR L’ENSEIGNEMENT TECHNIQUE de l’université d’Antsiranana ;

➢ Monsieur CANISSIUS Ulrich, responsable de mention Génie Civile et Structure

métallique ;

➢ Monsieur FENOZARA Riquiet Dick, chef de parcours Génie Civil Grade Licence ;

➢ Monsieur RANDRIANILAZA Marcellin Daniel et monsieur ANDRIAMBOANGY

Joèl chriot Landrice, qui sont mes encadreurs et partager leurs connaissances pour la

réalisation de ce projet de licence ;

➢ Tous les enseignants qui ont pris part à la formation pendant quelques années ;

➢ Toute ma famille, pour leurs soutiens inconditionnels, pour tant de sacrifices et pour

leurs encouragements affectueux ;

➢ Tous mes amis qui étaient toujours là pour me donner du courage ;

 SOMMAIRE

INTRODUCTION GENERALE................................................................................................ 1

Chapitre 1. Présentation et données du projet ........................................................................... 2

1.1 Localisation du projet .................................................................................................. 2

1.2 Présentation du projet .................................................................................................. 2

1.3 Données naturelles ....................................................................................................... 3

1.4 Données fonctionnelles................................................................................................ 8

Chapitre 2. Diagnostic de la route existant ............................................................................ 11

2.1 Situation actuelle de la route ..................................................................................... 11

2.2 Dégradation au niveau de la chaussée existant .......................................................... 13

2.3 Conclusion partielle ................................................................................................... 19

Chapitre 3. Aménagement de l’espace.................................................................................... 20

3.1 Conception géométrique de la route .......................................................................... 20

3.2 Durée de service de la route ...................................................................................... 20

3.3 Le tracé en plan.......................................................................................................... 21

3.4 Profil en long ............................................................................................................. 21

3.5 Profil en travers ......................................................................................................... 22

3.6 Signalisations ............................................................................................................. 24

Chapitre 4. Dimensionnement des éléments principaux de la structure ................................. 26

4.1 Dimensionnement du corps de la chaussée ............................................................... 26

4.2 Dimensionnement des ouvrages hydraulique ............................................................ 38

Chapitre 5. Devis complet du projet ....................................................................................... 41

5.1 Devis descriptif .......................................................................................................... 41

5.2 Sous détail des prix .................................................................................................... 45

5.3 Devis estimatif ........................................................................................................... 47

Chapitre 6. Implication pédagogique ...................................................................................... 49

6.1 Objectifs généraux : ................................................................................................... 49

6.2 Définition ................................................................................................................... 49

6.3 Les généralités sur la route ........................................................................................ 49

6.4 Terminologie de route ............................................................................................... 49

6.5 Equipement routière .................................................................................................. 54

CONCLUSION GENERALE .................................................................................................. 55

BIBLIOGRAPHIES ................................................................................................................. 56
Liste des tableaux

Tableau 1: Présentation des axes du projet ................................................................................ 2

Tableau 2: Précipitation mensuelle de l'année 2014 à 2019....................................................... 3
Tableau 3: Température moyenne annuelle ............................................................................... 4
Tableau 4: Caractéristique du sol support .................................................................................. 5
Tableau 5: Evaluation des débits du projet ................................................................................ 8
Tableau 6: Population actuelle de la zone influencé direct (Année 2020) ................................. 9
Tableau 7: Population prolongée à l'année 2035 ........................................................................ 9
Tableau 8: Trafics actuelles...................................................................................................... 10
Tableau 9: Illustration en photo des axes autres que l'axe principale 1 ................................... 12
Tableau 10: Caractéristique du profil en travers existant ......................................................... 13
Tableau 11: Dégradation de la chaussée existante ................................................................... 15
Tableau 12: Rayon de courbe horizontale (tracé en plan) ........................................................ 21
Tableau 13: Rayon verticale ..................................................................................................... 21
Tableau 14: Caractéristique des profils en travers ................................................................... 22
Tableau 15: Pente transversale ................................................................................................. 24
Tableau 16: Projection normale du trafic à l’année de la mise en service ............................... 28
Tableau 17: Trafics induits ....................................................................................................... 28
Tableau 18: Trafic de l'année de mise en service ..................................................................... 28
Tableau 19: Portance du sol support ........................................................................................ 29
Tableau 20: Classification des trafics ....................................................................................... 29
Tableau 21: Coefficient multiplicateur de LCPC ..................................................................... 30
Tableau 22: Coefficient correcteur ........................................................................................... 30
Tableau 23: Classification des trafics selon LCPC .................................................................. 31
Tableau 24: Couche de roulement ............................................................................................ 31
Tableau 25: Matériaux couche de base .................................................................................... 32
Tableau 26: Epaisseur de la couche de base............................................................................. 32
Tableau 27: Facteur de cumul C .............................................................................................. 32
Tableau 28: Facteur d'agressivité ............................................................................................. 33
Tableau 29: Caractéristique de la couche de base selon LCPC ............................................... 33
Tableau 30: Matériaux couche de fondation selon LCPC........................................................ 33
Tableau 31: Caractéristique de la couche de fondation selon LCPC ....................................... 35
Tableau 32: Caractéristique du sol support selon CEBTP ....................................................... 35
Tableau 33: Classe de trafic selon CEBTP .............................................................................. 36
Tableau 34: Structure des chaussées selon CEBTP ................................................................. 36
Tableau 35: Comparaison de structures des chaussées ............................................................ 37
Tableau 36: Evaluation de débit évacuable par les fossés........................................................ 40
Tableau 37: Vérification de la section des fossés .................................................................... 40
Tableau 38: Coefficient de déboursé K .................................................................................... 46
Tableau 39: Bordereau de Devis Quantitatif et Estimatif du projet (BDQE) .......................... 47
Liste des figures

Figure 1-1: Localisation du projet .............................................................................................. 2

Figure 1-2: Plan de masse du projet ........................................................................................... 3
Figure 1-3: Sol support ............................................................................................................... 5
Figure 2-1: Extrait de photo de l'axe principale 1 .................................................................... 11
Figure 3-1: Structure de chaussée souple ................................................................................. 23
Figure 3-2: Structure de chaussée semi-rigide ......................................................................... 23
Figure 3-3: Structure de chaussée rigide .................................................................................. 23
Figure 4-1: Abaque de détermination de l'épaisseur de la couche de fondation ...................... 34
Figure 4-2: Abaque de détermination de l'épaisseur de la couche de fondation ...................... 34
Figure 4-4: Portance de sol selon CEBTP ................................................................................ 35
Figure 4-6: Structure de la chaussée adoptée ........................................................................... 37
Liste des abréviations et notations

GTR : Guide de Terrassement Routier

ARP : Aménagement des routes principales

LCPC : Laboratoire Centrale des ponts et Chaussées

PST : Plateforme support de chaussée

ES : Enduits Superficiels

EDC : Enrobé Dense à Chaud

BB : Béton Bitumineux

GCNT : Grave concassés non traités

MS : Matériaux sélectionnés

CBR : Californian Bearing ratio

PK : Point Kilométrique

BV : Bassin Versant

PK : Point Kilométrique

VL : Véhicule léger

PL : Poids lourds

LNTPB : Laboratoire National de Travaux Publics et Bâtiments

LCPC/SETRA : Laboratoire Central des Ponts et Chaussées et Services d'Etudes Techniques

des Routes et Autoroutes

CEBTP : Centre Expérimental de Recherches et d’Etudes du Bâtiments et des Travaux Publics

INTRODUCTION GENERALE

La route est une voie de communication terrestre permettant de relier un point à une autre. La
route constitue une partie très importante du patrimoine national d’un pays et c’est aussi un
facteur clé de développement économique et social.

La richesse en route revêtus pour une ville est un grand signe de puissance de développement
de cette ville. Pourtant dans la ville d’Antsiranana, les infrastructures routières sont victimes du
vieillissement de la chaussée. Dans les quartiers, les routes et les ruelles ne sont même pas
aménager.

Pour réduire le pourcentage des routes et ruelles non aménagé dans le centre-ville
d’Antsiranana, l’Ecole Normale Supérieure de l’Enseignement Technique propose la
construction d’une route dans le quartier lazaret sud dont le sujet intitulé «ROUTE LOCALE
A L’INTERIEURE DE LA CITE DES PROFESSEURS SISE A LAZARET SUD » comme
sujet de mémoire pour l’obtention du diplôme de Licence dans la mention Education
Apprentissage et Ingénierie en Génie Civil.

Pour répondre aux exigences dans le cahier de charges et afin de bien analyser ce thème, nous
avons arrangé comme suit les grandes idées à développer :

✓ La présentation et données du projet ;

✓ La conception de la chaussée ;
✓ Le dimensionnement des éléments principaux de la structure ;
✓ L’estimation du coût du projet ;
✓ L’implication pédagogique.

ASSINA Tsiresy
1
Chapitre 1 Présentation et données du projet

1.1 Localisation du projet

Le projet se situe dans la Région de DIANA, district d’AntsirananaI. Plus précisément, elle se
trouve dans la cite de professeur du fokontany Lazaret sud. La figure 1.1 représente la zone
d’étude ici présente.

Figure 1-1: Localisation du projet

1.2 Présentation du projet

Sur l’ensemble du projet, on a deux (02) axes principaux ainsi que quatre (04) ruelles
supplémentaires.
Les caractéristiques de chacune de ces axes sont le suivant :
Tableau 1: Présentation des axes du projet
Désignation Description Mesure [m]
Axe principale 1 Sur l'axe du croisement ouest 197
Axe principale 2 Sur l'axe de l’est 203
Ruelle 1 Première ruelle en partant du croisement ouest 210
Ruelle 2 Deuxième ruelle en partant du croisement ouest 192
Ruelle 3 Troisième ruelle en partant du croisement ouest 180
Ruelle 4 Quatrième ruelle en partant du croisement ouest 167
Total 1149

ASSINA Tsiresy
2
La figure suivante rempli l’explication sur les différentes positions des axes du projet.

e4
u ell
R

Ax
3

ep
e lle

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2
2
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Ax

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RO

Croisement
Manorohanta

Figure 1-2: Plan de masse du projet

1.3 Données naturelles

1.3.1 Données climatiques
Antsiranana est soumise à un climat de type tropical. Il est caractérisé par une alternance d’une
saison fraîche et sèche du mois de Mai au Novembre et d’une saison humide et chaude à partir
du mois de Décembre.

1.3.1.1 Pluviométrique
La pluviométrie est la mesure de la quantité d’eau de pluie tombée dans un lieu donné.

Le tableau suivant montre la précipitation mensuelle de l’année 2014 à 2019

Tableau 2: Précipitation mensuelle de l'année 2014 à 2019

Année Jan Fev Mars Avril Mai Juin Juillet Août Sept Oct Nov Déc Tot
2014 171,0 208,0 48,0 16 8,0 2,0 7,0 1,0 1,0 5,0 11,0 35,0 513,0
2015 339,0 107,0 102,0 52,0 11,0 - 13,0 - - 2,0 14,0 249,0 889,0
2016 250,0 339,0 102,0 99,0 13,0 6,0 16,0 - 4,0 12,0 10,0 10,0 861,0
2017 124,0 93,0 194,0 8,0 - 6,0 12,0 - - 2,0 34,0 109,0 582,0
2018 271,0 64,0 394,0 34,0 6,0 6,0 3,0 9,0 2,0 3,0 32,0 45,4 869,4
2019 189,7 202,0 70,7 52,0 1,0 4,0 0,5 - - 2,0 2,0 314,0 837,9

Source : www.infoclimat.fr/climatologie/année/2019/diego-suarez/valeurs/67009.html

ASSINA Tsiresy
3
En analysant ce tableau, la saison de pluie dans la ville d’Antsiranana commence du mois de
Décembre et se termine à la mi-Avril.

1.3.1.2 Température
Antsiranana possède un climat de savane avec hiver sec selon la classification de Koppen-
Geiger. Les températures mensuelles de la ville d’Antsiranana de l’année 2014 à 2019 sont
montrées par le tableau suivant :

Tableau 3: Température moyenne annuelle

Année Jan Fev Mars Avril Mai Juin Juillet Août Sept Oct Nov Déc Tot
2014 26,1 25,9 26,3 26,5 24,4 24,5 24,2 24,4 24,7 26,1 26,9 27,1 25,6
2015 26,0 26,6 26,3 26,9 26,2 25,6 24,2 24,6 25,1 26,3 26,9 27,5 26,0
2016 26,6 26,2 27,9 26,9 25,9 24,5 24,2 24,9 24,9 26,2 27,1 28,5 26,2
2017 27,3 27,0 27,0 27,2 27,2 26,4 25,4 25,5 26,1 27,5 28,4 27,7 26,9
2018 25,6 27,0 24,6 27,0 28,6 27,6 27,0 27,8 28,8 28,4 28,0 31,5 27,7
2019 25,2 27,6 29,6 27,4 29,5 28,4 27,7 29 30 30,4 31,5 28,5 28,7

Source : www.infoclimat.fr/climatologie/année/2019/diego-suarez/valeurs/67009.html

D’après ce tableau, la ville d’Antsiranana est subite par une température moyenne de 27°C dans
une année.

1.3.2 Donnés géologiques

Le sol joue un rôle hyper important pour une construction routier. Le sol participe à la
détermination des épaisseurs des couches de la chaussée. C’est ainsi qu’il faut connaitre la
nature et les caractéristiques du sol support.

Pour obtenir les caractéristiques des sols support du projet, on doit faire des sondages et que
l’on transporte ensuite ces échantillons des sols sondés dans un laboratoire.

Malheureusement pour ce projet, on n’a pas le moyen ni l’accès au laboratoire, donc on estime
seulement les caractéristiques du sol support.

Au PK 0+00 sur la partie gauche du croisement ouest(MANOROHANTA), on a la structure de

sol support présenté par la figure suivante.

ASSINA Tsiresy
4
 Figure 1-3: Sol support
Par rapport au document de référence, on a pu dire que ce sol est de nature Limon Argileux
dont la caractéristique est le suivant :

Tableau 4: Caractéristique du sol support

Identification Classification CBR

Nature
Dmax [mm] GTR ICBR 4j
Limon
5 A2 19
argileux

1.3.3 Données topographiques

Dans le monde de construction en Génie Civil, les données topographiques sont classées parmi
l’un des données le plus important pour commencer l’étude.

Le topographie permet de voir la variation des altitudes du projet et permet aussi d’avoir :

- Le profil en long du terrain naturel ;

- Le profil en travers du terrain naturel ;
- Le tracé en plan du projet.

En faisant le levé topographique lors de la descente sur le terrain, on a pu avoir les différents
profils du terrain qui sont présenté dans l’annexe.

1.3.4 Données hydrologiques

L’hydrologie est la science qui étudie l’écoulement de l’eau dans la nature. Il a pour objectif de
déterminer le débit à évacuer pour une surface de bassin versant données.

Pour ce projet, on utilise cette donnée pour l’étude de dimensionnement des fossés pour
l’assainissement du projet.

ASSINA Tsiresy
5
1.3.4.1 Caractéristiques des bassins versant du projet
Un bassin versant est un site naturel délimité par la ligne de partage des eaux de ruissellement
et qui transforme l’eau de pluie en débit.

Elle est caractérisée par :

- Sa surface S ;
- Son périmètre ;
- Sa pente moyenne I ;
- Son coefficient de ruissellement C :
- Le coefficient de forme K ;
- La longueur du talweg principal L.

a) Surface du bassin versant

Le bassin versant est l’ensemble des surfaces qui vont recueillir les eaux de ruissellement
convergeant vers le fossé.

b) Pente moyenne du bassin versant

La pente moyenne du bassin versant peut être déterminée par le biais de la pente moyenne du
thalweg principale.

Elle peut être exprimée par la formule suivant :

H
I=
L

Avec :

H : Différence d’altitude entre le plus haut et bas de la surface délimitée [m] ;

L : Longueur du bassin versant [km] ;

c) Longueur du bassin versant

Pour avoir une valeur un peu précise pour la longueur du bassin versant, on peut utiliser la
formule suivante :

K S   1,12  
2

L= + 1 + 1 −  
1,12   K  
 

ASSINA Tsiresy
6
 Auquel :

K est le coefficient de forme ;

d) Le coefficient de forme
Le coefficient de forme du bassin versant peut-être exprimé par

P
K = 0, 28
S

Avec P et S est successivement le périmètre et la surface du bassin versant.

1.3.4.2 Evaluation de débits pour les assainissements longitudinales du projet

L’assainissement longitudinal est l’évacuation des eaux à partir du fossé. Le débit à évacuer de
chaque fossé (gauche et droite) peut-être de valeur différente. Dans ce cas, il faut évaluer
différemment le débit à évacuer de chaque fossé.

Le débit noté Q peut être estimé par la formule Caquot :

Q = 0, 278CIA

Avec :

Q : Débit à évacuer [m/s] ;

C : Coefficient de ruissellement pondéré (voir Annexe) [-] ;

I : Intensité moyenne de pluie [mm/h] ;

A : Surface considéré du bassin versant [km2] (§1.3.4.1.a).

a) Intensité moyenne de pluie

L’intensité de pluie est donnée par la formule :

I = 28 ( tu + 18) I 0 (10ans,1h )
−0,763

Avec I 0 (10ans,1h ) intensité moyenne de la pluie dans une heure pendant une période de retour

de 10 ans.

D’après la loi IDF pour la ville de Diégo par la méthode de retour de 10 ans, nous avons obtenu :

I 0 (10ans,1h ) = 198, 7tc−0,755

ASSINA Tsiresy
7
Avec tu : Temps utile nécessaire pour obtenir le débit maximal dans l’exutoire

[min]

tu = 0,87tc0,82

tc : Temps de concentration [min]

1/ 2
 A
tc = 7, 632  
 Im 

Im : Pente moyenne du bassin versant [m/m]

b) Résultat de débit à évacuer par les fossés

Tableau 5: Evaluation des débits du projet

Désignation N° BV PK C S [km2] Im tc I0 tu I Q
1 P1 -P191 0,95 1,06 0,049 35,43 13,44 16,22 1,89 0,53
2 0,95 11,30 0,048 117,12 5,45 43,23 1,21 3,62
3 0,95 13,13 0,022 186,46 3,84 63,30 0,98 3,39
Côté gauche1
4 0,95 8,03 0,021 150,41 4,51 53,07 1,08 2,30
5 0,95 0,70 0,029 37,23 12,95 16,89 1,86 0,34
6 0,95 7,96 0,019 155,69 4,40 54,60 1,06 2,24
1 0,95 0,77 0,049 30,21 15,16 14,23 1,98 0,40
2 0,95 0,79 0,048 30,92 14,89 14,51 1,97 0,41
3 0,95 0,82 0,022 46,59 10,93 20,30 1,73 0,38
Coté droite2
4 0,95 0,76 0,021 46,27 10,99 20,19 1,74 0,35
5 0,95 0,70 0,029 37,23 12,95 16,89 1,86 0,34
6 0,95 0,66 0,019 44,84 11,25 19,67 1,76 0,31

1.4 Données fonctionnelles

1.4.1 Démographique
Dans cette partie, on va parler de l’étude statistique et quantitative des populations humaines et
de leurs évolutions.

On doit tenir compte les nombres de population bénéficiaire du projet afin de mettre en évidence
les précautions nécessaires à prendre pour la réalisation du projet.

1
A gauche de l’axe de la route
2
A droite de l’axe de la route
8

ASSINA Tsiresy
1.4.1.1 Population actuelle
Le tableau suivant montre la situation actuelle en nombre de la population dans le quartier
Lazaret.

Tableau 6: Population actuelle de la zone influencée direct (Année 2020)

AUTOCHTONES ETRANGERS

Désignation 0 à 5 ans 6 à 17 ans 18 à 59 ans 60 ans et + -de 21 ans +de 21 ans

TOTAL
M F M F M F M F M F M F

LAZARET-NORD 659 1075 605 904 1274 2038 943 1294 - - 17 - 8809

LAZARET-SUD 743 1225 914 1497 862 1070 551 631 - - 22 7 7522
Source : INSTAT Madagascar

1.4.1.2 Estimation de l’évolution de la population

Il faut estimer l’évolution de la population afin de prévoir les précautions à prendre pour la
conception de la chaussée.

Pour l’estimation de l’évolution de la population, on utilise la formule :

P(t ) = P0 (1 +  )
t −t0

 P(t ) : Nombre de la population à l'année voulue;

P : Nombre de la population actuelle;
 0

Avec  : Taux moyen d'accroissement ( 3% ) ;
t : Année voulue (2035);


t0 : Année de réference (2020);

Tableau 7: Population prolongée à l'année 2035

AUTOCHTONES ETRANGERS
Désignation 0 à 5 ans 6 à 17 ans 18 à 59 ans 60 ans et + de 21 ans de 21 ans
TOTAL
M F M F M F M F M F M F
LAZARET-NORD 1027 1675 943 1409 1985 3176 1470 2017 0 0 27 0 13729
LAZARET-SUD 1158 1909 1424 2333 1343 1668 859 984 0 0 35 11 11724
Source : Auteur

ASSINA Tsiresy
9
1.4.2 Données des trafics
Pour un projet de route, le trafic est considéré comme l’un des données le plus essentiel de
l’étude. Le nombre de trafic qui pourra emprunter le projet définit l’épaisseur de chaque couche
constituant la chaussée.

Alors, pour estimer le nombre des trafics qui pourra emprunter le projet, il faut tout d’abord
savoir le nombre actuel des trafics utilisant les axes du projet et que l’on suite prolonger pour
avoir le nombre des trafics à l’année de mise en service.

Le nombre des trafics actuels empruntant les axes du projet est obtenu en faisant le comptage
sur la route de l’université qui est la route active le plus utilisée à la proximité du projet.

Pour bien mener à une opération de comptage, il est rationnel de classer les véhicules en
différentes catégories, en considérant les catégories de véhicules suivantes :

• Véhicule Leger noté VL : Véhicule moins de 3,50 Tonne ;

• Véhicule Lourd noté PL : Véhicule plus de 3,50 Tonne ;

Le tableau suivant résume le comptage dans les deux sens de la route projeté soit la route de
l’université :

Tableau 8: Trafics actuelles

Type de véhicule L S D MJ
A 415 365 215 332
B 10 14 7 11
Source : Auteur

Avec :
Véhicule type A : Véhicule particulier inférieur à 3,50 T (Bajaj, véhicule familiale,
bâché, minibus…)
Véhicule type B : Véhicule supérieur à 3,50 T (Camion et autocar…).

ASSINA Tsiresy
10
Chapitre 2 Diagnostic de la route existant

2.1 Situation actuelle de la route

Les routes dans la partie étudiée ici présent de la cité des professeurs dans le quartier Lazaret
Sud est actuellement entièrement en terre.

➢ Au niveau de l’axe principal 1

Sur l’axe principale 1, on constate que c’était une route revêtue mais avec les manques
d’entretien, toutes les couches de la chaussée sont maintenant enlevées. Seules les bordures
limitant la partie roulable de la chaussée qui sont présent.

Figure 2-1: Extrait de photo de l'axe principale 1

➢ Au niveau des autres axes restants

Sur les autres axes restants, on constate que la chaussée était encore non revêtue depuis toujours,
c’est-à-dire, des routes en terre.

On constate qu’il n’y a jamais d’aménagement ni au niveau de la chaussée, ni au niveau des

assainissements.

Les illustrations en photo réels de ces axes sont présentées sous forme de tableau suivant selon
l’axe considéré.

ASSINA Tsiresy
11
Tableau 9: Illustration en photo des axes autres que l'axe principale 1

Désignation Photo d’illustration

Axe principale 2

Ruelle 1

Ruelle 2

Ruelle 3

Ruelle 4

Du point de vue du gabarit de la chaussée (transversalement), la largeur accessible de la route

est présentée dans le tableau suivant :

ASSINA Tsiresy
12
Tableau 10: Caractéristique du profil en travers existant

Désignations Emprise Chaussée Autres Etat

Axe principale 1 10,00 5,80 4,20 Non revêtus

Axe principale 2 et ruelles 5,00 5,00 0,00 Non revêtus

2.2 Dégradation au niveau de la chaussée existant

Comme on est dans le cas total des routes non revêtus, il existe 3 groupes de désordres qui
pourrai se présenter tel que :

- Les déformations ;
- Les arrachements ;
- Les usures de la couche de roulement et des accotements.

R
O - Ornière
U DEFORMATION - Flaches
T - Tôle endulée
E

N
O
N - Arrachement avec frayées en W
ARRACHEMENT - Ravinement
R - Nid de poule
E
V
E
T
U USURE - Usure de la couche de roulement
E - Usure de l'accotement
S

ASSINA Tsiresy
13
2.2.1 Sur les ruelles
On va résumer dans un tableau tous les dégradations aperçus dans les ruelles (1, 2, 3, 4).

Tableau 11: Dégradation de la chaussée existante

Axes Dégradation Définition Image réel sur terrain

a) Le nid de poule est une

petite cavité de forme
arrondie, créée à la surface
Nid de poule
de la couche de roulement
par arrachements localisés
des matériaux
Axe principale 1
b) Formation de saignées ou
de ravines, de plus ou
moins grandes
Ravinement dimensions, longitudinales
ou
transversales

ASSINA Tsiresy
15
 Nid de poule Idem a)

Axe principale 2 Ravinement Idem b)

c) Départ des éléments fins

de la surface de roulement
rendant la cohésion des
Arrachement avec frayer en matériaux
W
restants plus faible, et
créant les frayées
longitudinales

ASSINA Tsiresy
16
 Arrachement avec frayer en
Idem c)
W

Ruelle 1

Ravinement Idem b)

Arrachement avec frayer en

Ruelle 2 Idem c)
W

ASSINA Tsiresy
17
 Ravinement Idem b)

Ruelle 3

Arrachement avec frayer en

Idem c)
W

Ruelle 4 Ravinement Idem b)

ASSINA Tsiresy
18
 Arrachement avec frayer en
Idem c)
W

2.3 Conclusion partielle

Vue les dégradations présente sur les routes du quartier du cité de professeur, on se propose d’aménager cette portion de route en une route revêtue
avec les assainissements nécessaire pour l’évacuation des eaux surtout les eaux usées ménager.

L’aménagement de cette route est détaillé dans le chapitre suivant.

ASSINA Tsiresy
19
Chapitre 3 Aménagement de l’espace

L’aménagement de l’espace consiste à faire la partie conception du projet. Dans cette partie,
nous allons voir les points suivants :

- La conception géométrique des routes dans la zone du projet ;

- L’aménagement du territoire y compris les plans de lotissement ;

3.1 Conception géométrique de la route

A titre de formation, il existe plusieurs types de catégories des routes selon leur vocation. Donc
avant de commencer, il est nécessaire de savoir le type de notre route.

3.1.1 Type de route du projet

Selon la norme décrit par l’Aménagement des Route Principale (ARP), il existe le type des
routes suivant :

- Route de type L : ce sont la route de liaison comme des Autoroute ;

- Route de type T : ce sont les route expresse à une chaussé (route Transitaire);
- Route de type R : ce sont des route multifonctionnelle (Route de la rase campagne, route
interurbaine)

D’après la classification de route ci-dessus, on a pu conclure qu’on est dans le cas de la route
de type R.

3.1.2 Vitesse de référence

La vitesse de référence c’est une valeur fixée pour être la vitesse de base auquel roulent les
véhicules. La fixation de cette vitesse de base est en fonction de la caractéristique de la route
étudiée et aussi en fonction de la situation concernant la fréquentation de la circulation. Pour
une route de type R, la vitesse de référence soit à 60 km /h soit 80 km/h. Ici, puisqu’on est sur
une satiation des rues et ruelles, on prend une vitesse de référence égale à 30 km/h.

3.2 Durée de service de la route

Une chaussée doit être construite avec une bonne réalisation afin d’avoir une durée de service
satisfaisante. En générale, on admettra que la chaussée devra être dimensionnée pour une période de
quinze (15) ans avant que ses caractéristiques ne rendent nécessaires son renforcement. Pour ce projet,
on va prendre alors une durée de service égale à 15 ans.

ASSINA Tsiresy
20
3.3 Le tracé en plan
C’est la projection du tracé de la route sur le plan horizontal représentée par des successions
des alignements droits et des courbes séparés des clothoïdes. Pour avoir un bon confort ainsi
que la sécurité des utilisateurs de la route vis-à-vis aux virages, il faut bien faire les choix sur
les rayons des virages ainsi que les devers correspondants. Dans ce cas, il faut voir :

- Le rayon minimal absolu ;

- Le rayon normal ;
- Rayon au devers minimal ;
- Rayon non déversé.

Les valeurs recommandées de cas paramètre par le guide pour la route de type R à la vitesse
inférieure de 40 km/h sont le suivant :

Tableau 12: Rayon de courbe horizontale (tracé en plan)

Désignations Rayon Devers

Rayon minimal absolu 30 7,0%
Rayon normal 45 5,0%
Rayon au devers minimal 150 2,5%
Rayon non déversé 300 -2,5%

3.4 Profil en long

Un profil en long est la représentation d’une coupe verticale suivant l’axe d’un projet linéaire.

Il est composé d’éléments rectiligne par leur déclivité (pente ou rampe), et des raccordements
circulaires (ou paraboliques) caractérisés par leur rayon.

Pour les routes de type R avec une vitesse de référence inférieur à 4 km/h, les paramètres
géométriques nécessaires sont résumés dans le tableau suivant :

Tableau 13: Rayon verticale

Désignations Déclivité Angle saillant Angle rentrant

Valeur normal 1 à 4% 500 300
Valeur maximale 10% 700 500

ASSINA Tsiresy
21
3.5 Profil en travers
Le profil en travers est la coupe verticale et perpendiculaire à l’axe du projet. Il est établi pour
permettre en général le calcul des mouvements de terres (cubatures) et, par exemple, permet de
définir le tracé idéal d’un projet de manière à rendre égaux les volumes de terres excavés avec
les volumes de terre remblayés.

Géométriquement, il est caractérisé par les éléments suivants :

• Les voies de circulation pour les véhicules (Chaussée);

• Les accotements ;
• Les pentes transversales.

3.5.1 Chaussée
3.5.1.1 Largeur
La chaussée est la partie avec qui roule les véhicules. Sa largeur varie en fonction de l’endroit
considéré. Dans la zone urbaine, elle est généralement fixée à 7,00m. Pour notre projet, des
recommandations sont reçues et sont résumés dans le tableau suivant :

Tableau 14: Caractéristique des profils en travers

Désignations Emprise Largeur Chaussée Autre

Axes principales 1 10,00 7,00 3,00
Axe principale 2 et Ruelles 5,00 4,00 1,00

3.5.1.2 Types
La norme fixe trois grandes familles de type de chaussé selon le matériau constitutif principale.
Elles sont donc :

- Chaussée souple ;
- Chaussée semi-rigide ;
- Chaussée rigide ;

a) Chaussée souple
C’est une structure de chaussée dans laquelle l’ensemble des couches liées qui la constituent,
sont traitées aux liants hydrocarbonés. La couche de fondation et/ou la couche de base peut être
constituée de grave non traitée.

ASSINA Tsiresy
22
 Figure 3-1: Structure de chaussée souple
b) Chaussée semi-rigide
C’est une structure de chaussée dans laquelle les couches de base et de fondation sont traitées
aux liants hydrauliques. Seule la couche de surface est traitée aux liants hydrocarbonés.

Figure 3-2: Structure de chaussée semi-rigide

c) Chaussée rigide
Dans le cas d’une chaussée neuve à faible trafic, la couche de fondation n’est pas nécessaire.
La dalle en béton de ciment peut aussi être réalisée directement sur l’arase terrassement ou sur
la plate-forme support de chaussée.

Figure 3-3: Structure de chaussée rigide

3.5.2 Accotements
L’accotement est la largeur aménagée du côté gauche et droite de la chaussée. Comme on est
dans la zone urbaine, elle est réservée pour le passage des piétons qu’on appelle trottoir.

3.5.3 Pente transversale

La pente de la route en profil en travers se diffère selon la nature du tracé (alignement droit et
courbé). Elle a pour but de la stabilité des véhicules circulant au-dessus et aussi il assure
l’évacuation des eaux de ruissellement. Les valeurs de la pente sont données dans le tableau ci-
après selon la désignation du tracé :

ASSINA Tsiresy
23
Tableau 15: Pente transversale

Pente transversales Pente de la chaussée

Alignement droits 2,50%
En courbe avec devers >< 4% 4%

3.6 Signalisations
La signalisation routière comprend la signalisation verticale et la signalisation horizontale. La
signalisation routière a pour objet :

• De rendre plus sûre la circulation routière ;

• De faciliter cette circulation ;
• De donner des informations relatives à l’usure de la route.

Il est nécessaire de concevoir une bonne signalisation en respectant les règles suivantes :

• Cohérence entre la géométrie de la route et la signalisation ;

• Cohérence avec les règles de circulation ;
• Cohérence entre la signalisation verticale et horizontale ;
• L’attention de l’usager.

3.6.1 Signalisation verticale

Elle se fait à l’aide de panneaux, qui transmettent des renseignements sur le trajet emprunté par
l’usager à travers leur emplacement, leur couleur, et leur forme.
Les différents types de panneaux de signalisation utilisés pour notre étude sont :
✓ Panneaux de signalisation d’avertissement de danger ;
✓ Panneaux de signalisation d’intersection et de priorité ;
✓ Panneaux de signalisation d’intersection ou de restriction ;
✓ Panneaux de signalisation d’obligation.
3.6.2 Signalisation horizontale
Ces signaux horizontaux sont représentés par des marques sur chaussées, afin d’indiquer
clairement les parties de la chaussées réservées aux différents sens de circulation.
✓ Des marquages longitudinaux (lignes d’axe et de rives chaussées) ;
✓ Des marquages transversaux (lignes complétant les panneaux ‘’Stop’’ et ‘’cédez le
passage’’)

ASSINA Tsiresy
24
 ✓ Des marquages des passages cloutés à l’approche des zones d’équipement socio
collectifs (écoles)
✓ Des zébras, les flèches de direction et de sélection.

ASSINA Tsiresy
25
Chapitre 4 Dimensionnement des éléments principaux de la

structure

4.1 Dimensionnement du corps de la chaussée

4.1.1 Principe de dimensionnement
Avant de faire le dimensionnement, il est nécessaire de connaitre le principe de
dimensionnement ainsi les méthodes de dimensionnement.

Le dimensionnement de la structure d’une chaussée consiste à déterminer les différentes

couches qui constituent la chaussée à savoir :

- Couche de roulement ;
- Couche de base ;
- Couche de fondation ;
- Couche de forme.

Pour ce qui concerne les méthodes de dimensionnement, il y existe plusieurs méthodes spéciales
dont :

- Les méthodes empiriques (RRL, CBR, Steel,…)

- Les méthodes théoriques (Boussinesq, Burmister, jeuffroy-Bachelez)
- Les méthodes semi-empiriques (LNTPB, CEBTP, LCPC,…)

Parmi ces méthodes, on utilise fréquemment la méthode semi empirique d’où pour ce projet,
on utilise la méthode suivante ;

- Méthode LCPC ;
- Méthode CEBTP.

4.1.2 Etude de trafic

Comme on a déjà précisé, le nombre du trafic participe à la détermination des épaisseurs des
couches de la chaussée.

Pour l’étude des trafics sur le projet routier, il existe quatre catégories des trafics à considérer à
savoir :

- Le trafic actuel ;
- Le trafic futur ;

ASSINA Tsiresy
26
Mais pour le dimensionnement, le nombre de trafic mis en jeu est le nombre de celui de l’année
de mis en service du trafic futur.

4.1.2.1 Trafics actuels

Il s’agit du nombre de trafic obtenu lors du comptage. Le trafic pris en compte c’est celui des
véhicules supérieurs à 3,50 T. Selon le donné dans le paragraphe 1.4.2 du chapitre 1, on a :

nPL = 11 Veh/J

4.1.2.2 Trafic futur

Le trafic futur est le nombre estimatif des véhicules qui pourront emprunter la route à l’année
de mise en service.

Le trafic futur est composé par :

- Le trafic prolongé à l’année de la mise en service ;

- Le trafic induit

a) Projection normale du trafic à l’année de mise en service

L’année de la mise en service de notre route est estimée en 2021. La projection du trafic à
l’année de la mise en service peut être estimée par la formule empirique suivante :

T = T0 (1 +  )
n

Avec :

T: Trafic de l’année voulue (2021);

T0 : Trafic de l’année de référence (2020) ;

n: Nombre de l’année comprise entre l’année de référence et l’année voulue ;

 : Taux d’accroissement des trafics.

Le taux d’accroissement des trafics noté  est obtenu en utilisant la formule :

100  Tn 
=  − 1
n  T0 

Il n’est pas facile d’évaluer ce taux mais on pourra dans certains cas utiliser des données
régionales sur l’évolution du trafic ou raisonner à partir de considération d’exploitation.

ASSINA Tsiresy
27
Généralement, sa valeur est comprise entre 0 à 10% mais comme on ne dispose pas
d’information sur l’évolution probable du trafic, on retiendra de préférence un taux de 4%.

Par suite, le trafic futur est donc :

Tableau 16: Projection normale du trafic à l’année de la mise en service

Type de véhicule L S D MJ
A 432 380 224 346
B 11 15 8 12

b) Trafic induit
Après la mise en service, d’autres véhicules vont emprunter la route. La somme de ces
véhicules générés par l’aménagement constitue le trafic induit. L’estimation de cette partie de
trafic induit après la réalisation du projet est prise seulement à 10 %, par mesure de prudence.

Tableau 17: Trafics induits

Type de véhicule L S D MJ
A 44 38 23 35
B 2 2 1 2

c) Trafic de l’année de mise en service

Le trafic de l’année de mise en service c’est la somme finale formé par le trafic normal de
l’année de mise en service et le trafic induit. C’est le nombre de trafic utilisé dans le
dimensionnement de la chaussée. On a alors le nombre du trafic égale à :

Tableau 18: Trafic de l'année de mise en service

Type de véhicule L S D MJ
A 476 418 247 381
B 13 17 9 14

4.1.3 Dimensionnement selon la méthode de LCPC

Le dimensionnement selon la méthode de LCPC est une méthode française qui est basé sur les
deux données fondamentales suivant :

- La portance du sol support ;

ASSINA Tsiresy
28
 - Les trafics.
- La durée de vie de la chaussée
- Les caractéristiques des matériaux

4.1.3.1 Portance du sol support

Comme on a déjà dit, le sol joue un rôle hyper important dans la construction. Ici, il nous faut
la connaissance de la portance du sol grâce au tableau ci-dessous qui est en fonction de l’indice
CBR :

Tableau 19: Portance du sol support

Portance CBR immédiat

0 CBR<3
1 3<CBR<6
2 6<CBR<10
3 10<CBR<20
4 20<CBR

Lors du donné dans le paragraphe 1.3.2, on a l’indice CBR de notre sol support égale à 19. Ce
dernier nous a permis de dire qu’on a un sol support de portance 3.

4.1.3.2 Etudes des trafics selon la méthode LCPC

Le nombre des trafics est un paramètre mis en jeux pour la définition de l’épaisseur ainsi que
les matériaux constitutifs de la chaussée. Cette méthode classe les trafics selon la définition des
poids lourds et c’est la classe des trafics qui est prise en jeux dans le dimensionnement.

a) Classification des poids lourds

➢ Pour les trafics lourds supérieurs à 3,50 T
Le tableau ci-dessous permet de classifier les trafics selon le nombre des trafics de l’année de
mise en service d’après le paragraphe 4.2.2.3.

Tableau 20: Classification des trafics

Trafic à la mise en service T3+ T3- T4 T5 T6

Classe du trafic 100 à 500 50 à 100 25 à 50 10 à 25 0 à 10

Or, dans le paragraphe 4.2.2.3, on a le nombre des poids lourds égal à 14 V/J.

Selon ce tableau, on a pu dire qu’on est dans la classe des trafics T5

ASSINA Tsiresy
29
 ➢ Pour les trafics lourds supérieur à 5 T
Cette méthode prend en compte les trafics supérieurs à 5T, or on n’a considéré que le nombre
de trafic supérieur à 3,50 T, donc il faut convertir ce nombre des véhicules supérieurs à 3,50 T
en nombre des véhicules supérieurs à 5 T.

Pour faire la conversion, on utilise la formule suivante :

T 5T = K  T 3,5T

K étant le coefficient multiplicateur fixé par la méthode LCPC

Tableau 21: Coefficient multiplicateur de LCPC

Résultat du comptage par jour Coefficient multiplicateur

Nombre d'essieux > 9T 1
Nombre de poids lourds > 3,50 T 0,8
>1000 0,1
Nombre total des véhicules
500-1000 0,07

On n’a le résultat de comptage des véhicules lourds de 3,5 T, donc le coefficient multiplicateur
est pris égal à 0,8.

Par suite, on a alors le nombre des véhicules lourds supérieurs à 5 T égale à

T 5T = 0,8 14 = 12 V/J

Comme on a fait un comptage dans les deux sens, il est nécessaire de convertir le résultat du
comptage pour la valeur d’une seule voie. Pour faire la conversion, il y a un coefficient
correcteur qui est en fonction de la larguer de la chaussée donnée par le tableau suivant :

Tableau 22: Coefficient correcteur

Largeur de chaussée L MJA (V/J)

L>6m 50% des trafics dans les deux sens
5>L>6m 75% des trafics dans les deux sens
L<5m 100% des trafics dans les deux sens

La largeur de la route de l’université auquel on avait effectué le comptage a une largeur de

chaussée comprise entre 5 à 6 m. Donc, d’après ce tableau, la moyenne journalière annuelle
(MJA) est prise à 75% de la totalité du nombre de trafic trouvé, d’où :

ASSINA Tsiresy
30
 MJA = 9 V/J

Par suite, la classe du trafic de la moyenne journalière annuelle est donnée par le tableau
suivant :
Tableau 23: Classification des trafics selon LCPC

T3 T2 T1 T0 TS
Classe T5 T4 TEX
T3- T3+ T2- T2+ T1- T1+ T0- T0+ TS- TS+
MJA 0 25 50 85 150 200 300 500 750 1200 2000 3000 5000

La classe T5 est une classification de MJA comprise entre [0 ; 25[, donc est dans la T5.
4.1.3.3 Détermination des épaisseurs des couches
a) Couche de roulement
La couche de roulement est la partie en contact direct avec les pneus des véhicules empruntant
une route. La détermination de l’épaisseur ainsi que le matériau constitutif est donné par le
tableau suivant :

Tableau 24: Couche de roulement

Durée de service
Classe de trafic
Courte < 10 ans Longue > 10 ans
T5 ES ES ou BB mince
T4 ES 6 à 8 BB
T3- ES ou 4 à 5 BB 10 BB
T3+ 6 BB 12 BB

Avec une durée de service de 15 ans (voir le paragraphe 3.2) et une classe de trafic de T5 (voir
le paragraphe 4.3.2.1.b), on va prendre une couche de roulement béton bitumineux (BB) mince
de 4 cm d’épaisseur.

b) Couche de base
➢ Matériaux constitutifs
Le soit des matériaux de la couche de base d’une chaussé dépend du type de la chaussée
adoptée. Puisqu’on a adopté une chaussée souple, on utilise le grave concassé non traité GCNT
comme matériau de la couche de base.
Il existe trois catégories de GCNT noté 1, 2, 3 par ordre décroissant de qualité. Ici, on va utiliser
le GCNT de catégorie 2 dont le diamètre de grave est en fonction de la classe de trafic donné
par le tableau suivant :

ASSINA Tsiresy
31
Tableau 25: Matériaux couche de base

Base

Catégorie 2

Classe de trafic T3+ T3- T4-T5

Dimension du grave 0/20 0/20

Puisqu’on a une classe de trafic égale à T5, on utilise le grave non traité de diamètre 0/20.
➢ Epaisseur
L’épaisseur de la couche de base peut être estimée en utilisant le tableau suivant :
Tableau 26: Epaisseur de la couche de base

Trafic cumulé N <105 >105

hb [cm] 15 20

Le trafic cumulé N est un nombre qui représente le nombre cumulé d’essieux standard pendant
la durée de service choisie. Le trafic cumulé N est déterminé en multipliant le nombre des trafics
à la mise en service MJA par un facteur de cumul C et un facteur d'agressivité A.

N = MJA  C  A  103 (1)

Avec :
MJA : Moyenne Journalière Annuelle ;
C : Facteur de cumul ;
A : Facteur d’agressivité.

✓ Facteur de cumul C
Le facteur de cumul dépend de la durée de service de la route et du taux de croissance annuel
des trafics. Sa valeur est prise en utilisant le tableau de LCPC suivante :

Tableau 27: Facteur de cumul C

Durée de service
5 10 15 20 25
Taux de croissance
0 1,8 3,6 5,4 7,2 9
4 2 4,4 7,3 10,9 15,2
7 2,1 5 9,2 15 23,1
10 2,3 5,8 11,6 20,9 35,9

Avec une durée de service de 15 ans et que le taux d’accroissement du trafic égal à 4%, on
a le facteur de cumul égal à 7,3.

ASSINA Tsiresy
32
 ✓ Facteur d’agressivité
Le coefficient d’agressivité A permet de recaler les dommages en fatigue d’une structure
provoqués par les essieux d’un véhicule lourd par rapport à l’essieu de référence (actuellement
130 KN). Sa valeur est en fonction de la classe de trafic :

Tableau 28: Facteur d'agressivité

Classe de trafic T3+ T3- T4 T5

Facteur d'agressivité 0,8 0,7 0,5 0,4

Avec une classe de trafic de T5, on a le facteur d’agressivité égal à 0,4.

Par suite, d’après la formule (1), on a le trafic cumulé N = 2,63.10 ES . D’après le tableau 11,
4

on a une couche de base égale à 15 cm

➢ Récapitulation des résultats
Les caractéristiques de la couche de base sont résumées dans le tableau suivant :
Tableau 29: Caractéristique de la couche de base selon LCPC

Désignation Epaisseur [cm] Diamètre de GCNT

Couche de base 15 0/20

c) Couche de fondation
➢ Matériaux constructifs
Pour la couche de fondation, on utilise le Grave Concassé Non Traité (GCNT) comme matériau
principale. Tous comme dans le cas de la couche de fondation, le diamètre du GCNT utilisé
comme matériau de la couche de fondation est donnée par le tableau suivant :
Tableau 30: Matériaux couche de fondation selon LCPC

Fondation
Catégorie 2
Classe de trafic T3+ T3- T4 T5
Dimension du grave 0/315 0/40 0/315 0/60

Avec la classe de trafic de T5, on utilise le GCNT de diamètre 0/60 comme matériau de la
couche de fondation.

➢ Epaisseur
L’épaisseur de la couche de fondation est lue sur l’abaque donné par la méthode LCPC suivant :

ASSINA Tsiresy
33
Figure 4-1: Abaque de détermination de l'épaisseur de la couche de fondation

Cet abaque est en fonction de la portance de sol support et le nombre de trafics cumulé ainsi
que la nature de la couche de surface utilisée.
Or, on a :
N = 2,63.104 ES
Sol support de portance 3 (Voir 4.3.2)
Couche de surface en enduit superficielle ES
Après lecture sur l’abaque, on trouve une épaisseur environ de 9 cm.
On a utilisé le matériau de catégorie 2 pour la couche de fondation d’où la majoration de
l’épaisseur h f de l’abaque est nécessaire.

Figure 4-2: Abaque de détermination de l'épaisseur de la couche de fondation

ASSINA Tsiresy
34
D’après l’abaque, il faut majorer l’épaisseur de la couche de fondation trouvé avec une valeur
de h f environ égale à 6 cm.

Donc, la valeur finale de notre couche de fondation est de 15 cm.

➢ Récapitulation des résultats

Les caractéristiques de la couche de fondation sont résumées dans le tableau suivant :
Tableau 31: Caractéristique de la couche de fondation selon LCPC

Désignation Epaisseur [cm] Diamètre de GCNT

Couche de base 15 0/60

4.1.4 Dimensionnement selon la méthode de CEBTP

Cette méthode est valable uniquement pour les pays tropicaux. C’est une guide de pratique de
dimensionnement des chaussées pour les pays tropicaux.

La détermination des épaisseurs des chaussées pour cette méthode est basée sur la connaissance
de :

- La portance du sol support ;

- La classe des trafics selon le nombre des trafics passant sur l’axe.

4.1.4.1 Portance du sol support

Selon la méthode de CEBTP, cinq classes de sols ont été retenues, qui correspondent à une
répartition assez constance des divers types de sols rencontrés en pays tropicaux.

La classification de ces sols est résumée dans le tableau suivant selon la méthode de CEBTP :

Tableau 32: Caractéristique du sol support selon CEBTP

S1 CBR < 5
S2 5 < CBR < 10
S3 10 < CBR < 15
S4 15< CBR < 30
S5 CBR > 30
Figure 4-3: Portance de sol selon CEBTP

On a une CBR égale à 19, donc d’après ce tableau, on a une portance de S4.

ASSINA Tsiresy
35
4.1.4.2 Classe de trafic
Selon la méthode de CEBTP, la classe de trafic est définie par son intensité journalière sur une
durée de vie de l’ordre de quinze ans, toutes classes de véhicules incluses. Cinq classes de trafic
sont distinguées :

Tableau 33: Classe de trafic selon CEBTP

T1 300
T2 300 à 1000
T3 1000 à 3000
T4 3000 à 6000
T5 6000 à 12000

Or d’après le paragraphe 4.2.2.3 pour l’étude des trafics, on a trouvé une moyenne journalière
de :

Type de véhicule L S D MJ
A 476 418 247 381
B 13 17 9 14
Total 395

Selon la classification de la méthode de CEBTP, on a une classe de trafic T2.

4.1.4.3 Détermination des épaisseurs des couches selon CEBTP

La méthode de CEBTP propose les structures qui peuvent être adoptées en fonction des
ressources locales en matériaux, des trafics et de la portance des sols de plate-forme.

Le tableau suivant résume les structures de la chaussée proposée pour la classe de trafic T1 et
T2 pour la portance de plate-forme S1 jusqu’à S5.

Tableau 34: Structure des chaussées selon CEBTP

Trafics S1 S2 S3 S4 S5
Couches T1 T2 T1 T2 T1 T2 T1 T2 T1 T2
Bc 4E Bc 4E Bc 4E Bc 4E Bc
Revêtement ou ou ou ou ou ou ou ou ou
3E Tc 3E Tc 3E Tc 3E Tc 3E
GCN
Base 15 15 15 15 15 15 15 15 20 20
T
Fondatio
GNT 40 45 30 35 25 25 15 20 0 0
n

ASSINA Tsiresy
36
NB : E : Enrobé dense ;
Bc : Bicouche ;
Tc : Tricouche ;
GCNT : Grave Concassé Non Traité ;
GNT : Grave Non Traité.

D’après le tableau de CEBTP, on a les couches constituant la chaussée de :

- Couche de revêtement : 4 cm d’enrobé ;

- Couche de base en GCNT de 15 cm ;
- Couche de fondation en CNT de 20 cm.

4.1.5 Comparaison de résultat des méthodes et choix des couches de la chaussée

On va comparer les deux méthodes utilisées et on va fixer les épaisseurs et les natures des
matériaux adoptées pour notre structure.

Tableau 35: Comparaison de structures des chaussées

Nature et épaisseur des couches

Méthodes
CR CB CF
LCPC 4 BB 15 GCNT 15 CNT
CEBTP 4E 15 GCNT 20 GNT

Les résultats de la structure de chaussée selon les deux méthodes sont presque le même mais
pour de raison économique, on va choisir et adopté la structure de chaussée proposé par la
méthode de LCPC.

Figure 4-4: Structure de la chaussée adoptée

ASSINA Tsiresy
37
4.2 Dimensionnement des ouvrages hydraulique
Les ouvrages hydrauliques sont destinés à assurer l’évacuation des eaux de ruissellement dans
l’emprise de la chaussée.

On distingue plusieurs types des ouvrages hydrauliques dont :

- Les ouvrages d’assainissement qui assurent l’ensemble des assainissements prévues de

la route. Il existe deux types de catégories d’ouvrage d’assainissement :
o Ouvrage de franchissement longitudinal appelé « fossé » qui recueille les eaux
de ruissèlement tombé dans l’emprise de la chaussée.
o Ouvrage de franchissement transversal connu aussi sous le nom des ouvrages de
décharge qui permet à l’eau de fossé de passé la route.
- Les ouvrages de franchissement qui permet à l’eau de l’obstacle naturel à franchir la
route.

4.2.1 Dimensionnement du fossé

Les fossés latéraux reçoivent les eaux de ruissellement et ceux qui sont du talus de déblais et
remblai. Le principe de dimensionnement consiste en premier lieu de déterminer la valeur du
débit à évacuer.

Connaissant le débit, on fixe la section et le type de fossé et on calcul la hauteur normale par la
méthode de Manning Strickler et enfin on vérifie la vitesse d’écoulement.

La détermination du débit des eaux de ruissellement versant dans le fossé est déjà faite dans le
chapitre 1 - donnée hydrologique et ils sont résumés dans le tableau suivant :

Désignation N° BV Q évacuer
Côté gauche de l’axe du projet 1 0,53
Coté droite de l’axe du projet 1 0,40
2 4,03
3 3,76
Côté Gauche et Droite de l’axe du projet 4 2,64
5 0,69
6 2,54

Donc il nous reste maintenant à déterminer la section convenable à notre fossé.

4.2.1.1 Détermination de la section du fossé

La méthode de Manning Strickler permet déterminer la section qu’il faut donner au fossé.

Selon Manning Strickler,

ASSINA Tsiresy
38
 Q =V S

Avec :

Q: débit évacuable par le fossé ;

V: Vitesse de l’écoulement dans le fossé ;

S: Section du fossé ;

a) Vitesse de l’écoulement
Selon la formule de Manning Strickler, la vitesse de l’écoulement dans le fossé est donnée par :

2
V = k  R 3  Im

Avec :

k: Coefficient de rugosité de la surface de fossé (*);

R: Rayon hydraulique qui est le rapport entre la Surface mouillé et le périmètre

mouillé ;

Im : Pente moyenne du canal ;

Le coefficient de rugosité dépend de la nature du matériau principale du fossé tel quel :

- Pour les fossés bétonnés, k est égale 60 ;

- Pour les fossés en terre, k est égale 35 ;
- Pour les fossés en maçonnerie de moellon, k est égale à 58,8.

b) Surface du fossé
La détermination de la surface du fossé dépend de la forme géométrique du fossé adopté. Il
existe plusieurs formes géométriques de fossé tel que :

- Fossé rectangulaire ;
- Fossé trapézoïdale ;
- Fossé triangulaire.

Ici, on va adopter un fossé rectangulaire et dont la surface peut être déterminée à l’aide de la
formule :

S = b h

ASSINA Tsiresy
39
c) Résultat de calcul de la section du fossé
Tableau 36: Evaluation de débit évacuable par les fossés

Désignation N° BV b h S P R k I V Q
CG 1 0,5 0,5 0,25 1,5 0,17 58,8 0,05 3,94 0,99
CD 1 0,5 0,5 0,25 1,5 0,17 58,8 0,05 3,94 0,99
2 1,0 0,8 0,8 2,6 0,31 60 0,05 5,99 4,79
3 1,0 1,0 1 3 0,33 60 0,02 4,28 4,28
CG et CD 4 1,0 0,8 0,8 2,6 0,31 60 0,02 3,93 3,15
5 0,5 0,5 0,25 1,5 0,17 60 0,03 3,12 0,78
6 1 0,8 0,8 2,6 0,31 60 0,02 3,78 3,03

d) Vérification de la section choisie

Pour savoir si la section choisie est bien convenable, il faut vérifier que le débit évacuable soit
supérieur au débit à évacuer.

Tableau 37: Vérification de la section des fossés

Désignation N° BV Q évacuable Q évacuer Observation

Côté gauche 1 0,99 0,53 OK
Coté droite 1 0,99 0,40 OK
2 4,79 4,03 OK
3 4,28 3,76 OK
Côté Gauche et Droite 4 3,15 2,64 OK
5 0,78 0,69 OK
6 3,03 2,54 OK

ASSINA Tsiresy
40
Chapitre 5 Devis complet du projet

5.1 Devis descriptif

Prix 100 : Installation de chantier
Ce prix rémunère au FORFAIT (fft) l’installation et le repli du Titulaire sur les chantiers de
chaussée, objet du marché, quel que soit le nombre des sites d'intervention.

Il est limité à un montant au plus égal à QUINZE POUR CENT (15%) du montant des travaux,
inscrit au bordereau détail estimatif du marché.

Il comprend :

➢ L’aménagement des bases et camps du Titulaire,

➢ L’amenée et le repli de tous les matériels,
➢ Le gardiennage et la signalisation des chantiers,

Prix 101 : Reprofilage léger

Ce prix rémunère au MÈTRE LINÉAIRE (ml), le REPROFILAGE LÉGER d'une plate-forme
ou d'une chaussée non revêtue présentant des dégradations marquées (nids-de-poule supérieurs
à 50 par km, ou ornières, ravinements supérieurs à 10 cm, ou route en creux avec pentes
transversales négatives), ceci par remaniement des matériaux de la couche de roulement et par
remise en toit à 4 ou 5% du profil en travers.

Il comprend :

➢ la mobilisation d'une niveleuse, d'une arroseuse automotrice, d'un compacteur à pneus

de 15 tonnes et du personnel de conduite et maintenance qualifié,
➢ les frais d'approche sur la section à traiter quelle que soit la distance,
➢ les consommables,
➢ le désherbage de la plate-forme avec décapage et enlèvement des éboulements.
➢ la régularisation du profil en long (niveleuse).
➢ la mise en forme, et au gabarit, de la plate-forme conformément aux profils en travers-
type.
➢ la scarification, l'arrosage, le malaxage éventuel, et le compactage des matériaux de
plate-forme
➢ l'approvisionnement en eau autant que de besoin et sur toute distance,
➢ le traitement de toute la largeur de la plate-forme, en plusieurs passes,

ASSINA Tsiresy
41
 ➢ la réouverture, dégagement ou l'exécution des fossés latéraux et de leurs divergents
(saignées et exutoires des fossés).

Prix 102 : Reprofilage lourd

Ce prix rémunère au MÈTRE LINÉAIRE (ml), le REPROFILAGE LOURD d'une chaussée
présentant des dégradations très marquées de l'ordre de plusieurs décimètres (cavités, bourbiers,
baignoires, ravines, affouillements) dont le traitement ne peut pas être assuré par une niveleuse,
et qui nécessite l'utilisation complémentaire d'un bulldozer à chenilles.

L'opération de reprofilage lourd comprend:

➢ l'élargissement de la piste ou la rectification du tracé, par la reprise des talus ou la

constitution de petits remblais.
➢ le désherbage et le décapage des zones terrassées.
➢ l'enlèvement des éboulements et des déblais pour purges.
➢ la régularisation lourde (Bulldozer), du profil en long, avec suppression des points
singuliers tels que bosses, cassis, dos d'âne, bourbier, excavations de purges etc..., au
moyen des matériaux de la plate-forme, des déblais ou d'emprunt.
➢ le compactage de tous les matériaux de remblaiement, quelle que soit leur provenance
(apports, remblais d'emprunt, déblais).
➢ le réglage des talus, de déblais et de remblais.

Prix 103 : Remblai d’emprunt

Ce prix rémunère au MÈTRE CUBE (m3), la mise en œuvre de matériaux meubles dans le cadre
de TRAVAUX DE TERRASSEMENT, pour la construction ou reconstruction de remblais, de
digues, le remblaiement d'ouvrages, etc, conformément aux Spécifications Particulières des
Travaux.

Il comprend :

➢ La recherche des matériaux adéquats,

➢ l’extraction, le chargement, le transport sur toute distance,
➢ le décapage et la préparation de l’assise du remblaiement,
➢ le régalage par couches minces,
➢ l'arrosage,
➢ le compactage selon les prescriptions,
➢ et toutes les autres sujétions

ASSINA Tsiresy
42
Prix 104 : Réglage de plate-forme
Ce prix rémunère au MÈTRE LINÉAIRE (ml), le réglage en pleine largeur de la plate-forme
des terrassements.

Il s'applique également à la partie supérieure des élargissements de plates-formes contiguës à

une chaussée revêtue existante et conservée.

Ce prix comprend :

➢ l'homogénéisation des matériaux par scarification,

➢ le réglage transversal conformément aux profils en travers,
➢ le réglage longitudinal conformément au profil en long,
➢ la plus-value pour un compactage des matériaux à 95% de l'OPM sur les trente derniers
centimètres,

Prix 105 : Couche de fondation en matériaux sélectionnés (MS)

Ce prix rémunère au MÈTRE CUBE (m3), la fourniture et la mise en œuvre de matériaux
sélectionnés (MS) naturels répondant aux critères définis selon les conditions des STP pour la
couche de fondation.

Ce prix comprend :

➢ la préparation et le compactage de l’assise,

➢ l’extraction des matériaux, le chargement, le transport sur toute distance,
➢ le réglage, l’arrosage éventuel, le compactage
➢ toutes sujétions pour l’exécution des travaux.

Prix 106 : Couche de base en matériaux concassé

Ces prix rémunèrent au MÈTRE CUBE (m3) les opérations relatives à la production et la mise
en œuvre de grave concassée pour couche de base et aménagements divers tels que chaussée
d'accès, placettes, parkings, trottoirs, etc.

Ils s'appliquent quelles que soient les zones d'utilisation, l'épaisseur et la surface des couches
mises en œuvre.

Ce prix comprend :

➢ la préparation et le compactage de l’assise,

➢ le concassage des matériaux, le chargement, le transport sur toute distance,
➢ le réglage, l’arrosage, le compactage

ASSINA Tsiresy
43
 ➢ toutes sujétions pour l’exécution des travaux.

Prix 107 : Imprégnation au cut-back 0/1

Ce prix rémunère au MÈTRE CARRE (m2), la réalisation de l'imprégnation de grave concassée
au moyen d'un cut-back 0/1 dosé à un virgule deux (1,2) kilogramme par m2.

Il s'applique quelle que soit l'importance de la surface et comprend :

➢ la préparation de la surface par balayage, soufflage, arrosage,

➢ le déflâchage éventuel par une méthode agréée par l'Ingénieur de Contrôle,
➢ la fourniture du cut-back ;
➢ son transport sur toutes distances,
➢ les dispositions à prendre (masques, sable, etc.;) pour protéger des éclaboussures, les
ouvrages adjacents (bordures, poteaux, constructions, etc.;),
➢ le réchauffage et le répandage du cut-back (à la rampe ou à la lance),
➢ les surlargeurs d'exécution et les pertes diverses,
➢ éventuellement, si nécessaire, le dope et le sablage des zones circulées,
➢ et toutes sujétions.

Prix 108 : Couche d'accrochage au cut-back 400/600

Ce prix rémunère au MÈTRE CARRE (m2) la réalisation d'une couche d'accrochage au moyen
d'un cut-back 400/600 dosé à zéro virgule six (0,6) kilogramme par m2.

Il s'applique quelle que soit l'importance de la surface, grande (rampe) ou petite (lance) sur
couche de base, réparation de chaussée, accotement, trottoirs, etc.

Il comprend :

➢ la préparation de la surface par balayage, soufflage, arrosage,

➢ le déflâchage éventuel par une méthode agréée par l'Ingénieur de Contrôle,
➢ la fourniture du cut-back,
➢ son transport sur toutes distances,
➢ les dispositions à prendre (masques, sable, etc.;) pour protéger des éclaboussures, les
ouvrages adjacents (bordures, poteaux, constructions, etc.;),
➢ le réchauffage et le répandage du cut-back (à la rampe ou à la lance),
➢ les surlargeurs d'exécution et les pertes diverses,
➢ éventuellement, si nécessaire, le dope et le sablage des zones circulées,

ASSINA Tsiresy
44
Prix 109 : Bordure de trottoir T2
Ces prix rémunèrent au MÈTRE LINÉAIRE (ml), la fourniture et la pose de bordures
préfabriquées, de type T2, en béton de qualité B3, réalisées et posées selon le plan type et
conformément aux conditions des STP.

Ce prix comprend, outre la fourniture à pieds d'œuvre de tous les matériaux :

➢ l'implantation, la préparation du terrain (décapage, fouille, découpe soignée de

chaussée), et le réglage de la pente longitudinale,
➢ le réglage et le compactage du fond de fouille,
➢ la fabrication et la mise en œuvre du lit de pose en béton B1,
➢ la fabrication des bordures dans des moules métalliques à l'aide de béton B3 non armé,
➢ la mise en œuvre, la coupe éventuelle, le blocage par béton B1,
➢ le jointoiement au fer et au mortier M 400,
➢ le calage à l'arrière des éléments à l'aide de matériaux compactés,
➢ l’enlèvement des matériaux excédentaires et leur mise en dépôt,

Prix 110 : Marquage de chaussée avec peinture routière

Ce prix rémunère au MÈTRE CARRE (m2), la fourniture et la mise en œuvre de peinture
routière pour la réalisation de la signalisation horizontale sur chaussée conformément aux
spécifications des STP.

Il s'applique quelles que soient la forme, les dimensions et l'implantation de cette signalisation.

Ce prix comprend :

➢ le nettoyage énergique préalable de la chaussée ;

➢ le pré marquage ;
➢ la fabrication des masques ou gabarits éventuels ;
➢ la fourniture à pied d’œuvre et l'application mécanique de la peinture selon les dosages
et procédés agréés par l'Ingénieur de Contrôle ;
➢ toutes les sujétions de travail sous circulation

5.2 Sous détail des prix

L’objectif du sous-détaille de prix est de déterminer le Prix Unitaire noté PU pour les différentes
parties du projet.

Le Prix Unitaire est calculé à partir de la formule :

ASSINA Tsiresy
45
 D
PU = K 
R
Avec :
K : Coefficient de déboursé ;
R : Rendement des travaux ;
D : Déboursé.
Le coefficient de déboursé K est donné par :

 A1   A2 
1 +   1 + 
K=
100   100 
 A  TVA  
1 −  3  1 + 
100  100  

A1 = a1 + a2 + a3 + a4 en (%) : Frais généraux proportionnels aux déboursés ;

A1 = a5 + a6 + a7 + a8 en (%) : Bénéfice brut et frais financiers proportionnels aux prix de

revient ;

A3 = a9 : Frais proportionnels au prix de règlement (frais de siège : A3 = 0 pour les entreprises

dont le siège est à Madagascar) ;

TVA : Taxe sur la valeur ajoutée selon la loi des finances, TVA=20%.

Tableau 38: Coefficient de déboursé K

Indice de
composition de
Décomposition à l’intérieur de Valeur
Origine des frais catégorie Indice
chaque catégorie de frais en %
Valeur
Indice
en %
Frais d’agence et de patente a.1 4
Frais généraux
Frais de chantier a.2 22
proportionnels aux A1 28
Frais d’études et de laboratoire a.3 0
déboursés
Assurances a.4 2
Bénéfice brut et Bénéfice et impôts sur le bénéfice a.5 21
frais financiers
Aléas techniques a.6 2 A2 29
proportionnels au
Aléas de révision de prix a.7 2
prix de revient
Frais financiers a.8 4
Frais proportionnels
au prix de Frais de siège a.9 0 A3 0
règlement

Après calcul, on a la valeur du coefficient de déboursé K=1,65

ASSINA Tsiresy
46
5.3 Devis estimatif
L’estimation du coût du projet est récapitulée dans le tableau ci-dessous.

Tableau 39: Bordereau de Devis Quantitatif et Estimatif du projet (BDQE)

N°
Désignation des travaux Unité Quantité Prix Unitaire Montant HTVA
Prix
0 INSTALLATION ET REPLI DE CHANTIER
001 Installation de chantier fft 1 96 101 318,53 96 101 319,00
002 Repli de chantier fft 1 41 186 279,37 41 186 280,00
Sous Total 137 287 599,00
2 TRAVAUX DE TERRASSEMENT
201 Décapage et débroussaillage m2 6913,00 7 475,00 51 674 675,00
202 Déblai ordinaire m3 1972,00 37 767,00 74 476 524,00
203 Remblai d'emprunt m3 713,00 37 783,00 26 939 279,00
204 Réglage de la plate-forme m2 6730,00 25 750,00 173 297 500,00
Sous Total 326 387 978,00
3 CORPS DE LA CHAUSSEE
Couche de fondation en GNT
301 m3 781,2 81 184,00 63 420 941,00
0/60
Couche de base en GCNT
302 m3 781,2 75 625,00 59 078 250,00
0/20
303 Imprégnation m2 5208 3 193,00 16 629 144,00
Cloutage de la zone de
304 m2 5208 9 000,00 46 872 000,00
ressuage
Couche de revêtement en
305 T 520,80 858 690,00 447 205 752,00
EDC 0/14
Sous Total 633 206 087,00
4 ASSAINNISSEMENT DE LA ROUTE
Fossé maçonnée 50 x 50 avec
401 ml 394 174 500,00 68 753 000,00
radier en béton
402 Fossé en béton armé 1 x 1 ml 952 325 000,00 309 400 000,00
Sous Total 309 400 000,00
5 SIGNALISATION ET EQUIPEMENT
501 Panneau de signalisation U 6 375 000,00 2 250 000,00
502 Marquage au sol m2 344,7 55 000,00 18 958 500,00
Bordure de trottoir et cunette
503 ml 394 209 831,00 82 673 414,00
(T2CS2)
Sous Total 103 881 914,00
Total HTVA 1 510 163 578,00
TVA 20% 302 032 716,00
TOTAL TTC 1 812 196 300,00

Arrêté le présent Détail Quantitatif et Estimatif à la somme de: UN MILLIARDS HUIT

CENT DOUZE MILLIONS CENT QUATRE VINGT SEIZE MILLE TROIT CENT

ASSINA Tsiresy
47
ARIARY (AR 1 812 196 300) y compris la Taxe sur la Valeur Ajoutée (TVA de 20%) pour un
montant de: TROIS CENT DEUX MILLIONS TRENTE DEUX MILLE SEPT CENT SEIZE
ARIARY (AR 302 032 716).

ASSINA Tsiresy
48
Chapitre 6 Implication pédagogique

THEME : LA ROUTE

Durée : 2h30min

Niveau : 1ère année au Lycée Technique et Professionnel

6.1 Objectifs généraux :

A la fin de cette séance les élèves seront capable de :

• Définir une route

• Maitriser les terminologies du thème
• Savoir les généralités sur la route
• Identifier les différents types de route

6.2 Définition
La route est une voie de communication terrestre permettant de relier un point à une autre.

6.3 Les généralités sur la route

Quand nous parle de la route, s’appartient a de voie et de la chaussé aussi

Voilà les 3 grades familles des routes :

➢ Route nationale
➢ Route d’intérêt provinciale
➢ Route communale

6.3.1 Route nationale

Il y a trois types de route nationale :

➢ Route nationale primaire(RNP)

➢ Route nationale secondaire(RNS)
➢ Route nationale temporaire(RNT)

6.3.2 Route d’intérêt provinciale

6.3.3 Route communale
6.4 Terminologie de route
Voici quelques types qu’on voit sur la route :

ASSINA Tsiresy
49
 ➢ Emprise ;
➢ Assiette ;
➢ Fossé de garde(ou de crête) ;
➢ risberme ;
➢ Talus de déblai ;
➢ Plate-forme
➢ Mur de soutènement
➢ Accotement
➢ Chaussée
➢ Fossé latéral
➢ Talus de remblai
➢ Terrain naturel

6.4.1 La chaussée
La chaussée est la partie roulable de la route sur laquelle les véhicules roulent. Il existe plusieurs
catégorie de la chaussée dont :

➢ Chaussée souple ;
➢ Chaussée semi-rigide ;
➢ Chaussée rigide.

ASSINA Tsiresy
50
6.4.1.1 Les différents types de chaussée
Il existe aussi deux grandes type de chaussée selon le matériau constructif principale du corps
de la chassée dont :

✓ Chaussée revêtue ;
✓ Chaussée non revêtue.

a) Route revêtue

1. Plateforme des terrassements 2. Plateforme

3. Chaussée 4. Accotement
5. Bombement/ pente transversale 6. Revêtement
7. Couche de base 8. Couche de fondation
10. Remblai
9. Corps de chaussée (pour route revêtue)

11. Déblai 12. Fond de forme

13. Terrain naturel 14. Talus de déblai
15. Talus de remblai 16. Versant intérieur de fosse
17. Versant extérieur de fosse 18. Axe de la route
19. Axe de la route 20. Fosse en V
21. Fosse en V

ASSINA Tsiresy
51
b) Route non revêtue

1. Plateforme des terrassements 2. Chassée

5. Bombement/ pente transversale 11. Déblai
12. Fond de forme 13. Terrain naturel
14. Talus de déblai 15. Talus de remblai
16. Versant intérieur de fosse 17. Versant extérieur
18. Axe de la route 19. Fond de fosse
20. Couche de fondation/ couche de 21. Fosse trapézoïdal
roulement

6.4.1.2 Les structures de la chaussée

Une chaussée est composée par deux grande famille de couche dont :

• Couche d’assise : ensemble formé par la couche de fondation et la couche de base)

• Couche de surface : ensemble formé par la couche de liaison et la couche de roulement ;

6.4.2 Assainissement routier

• Fossé
• Cunette
• Fil d’eau
• Descente d’eau
• Avaloir
• Saignée
• Dalot ou buse d’assainissement

ASSINA Tsiresy
52
6.4.2.1 Le fossé
Les fossés sont des ouvrages d’assainissement pour l’évacuation des eaux de pluie tombant
dans l’emprise de la chaussée ainsi que les eaux des eaux usées venant de l’habitant autour de
la route.

En générale, il existe deux grande catégorie de fossé dont :

✓ Fossé revêtu (fossé en béton ou en maçonnerie) ;

✓ Fossé en terre.

6.4.3 Les accotements

L’accotement est la partie, revêtue ou non revêtue, de la route ; adjacente au bord extérieur de
la chassée.

Il fournit un épaulement pour la chaussée et permet le stationnement ou éventuellement la

circulation des véhicules en cas d’urgence.

6.4.4 Trottoir
En agglomération et sur les ponts, l’accotement est aménagé et est affecté à la circulation des
piétons.

6.4.5 Berne (ou risberme)

Espace horizontal dans un talus, pour adoucir sa pente, améliorer sa stabilité, retenir les
éboulements et les chutes de pierre.

6.4.6 Déblai
Excavation dans le terrain naturel, limitée par des talus.

6.4.7 Talus
Surface de sol présentant un angle naturel ou artificiel par rapport à l’horizontale, et délimitant
déblais et remblais.

6.4.8 Remblai
Masse de terre mise en place au-dessus du terrain naturel et supportant la route.

6.4.9 Mur de soutènement

Ouvrage en maçonnerie, en béton, en sols renforcés (Terre armée) ou autres résistant à la
poussée des terres, le long des parois d’une excavation (déblai) ou pour maintenir un remblai.

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6.5 Equipement routière
➢ Panneau d’indication
➢ Panneau de signalisation
➢ Marquage au sol
➢ Borne kilométrique
➢ Balise de virage
➢ Casseur de vitesse
➢ Glissière de sécurité
➢ Lampadaire

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CONCLUSION GENERALE

Pour conclure, l’étude de construction d’une route sera un avantage pour les citoyens
locaux de la cité des profs. Grâce à la construction de ce projet, l’accès des usagers de ce quartier
devient facile.

La stagnation des eaux de pluie au niveau de la chaussée sera supprimer grâce à la présence des
ouvrages d’assainissement (fossés) qui canalisent les aux vers le point de décharges.

Le projet nous a bien expliqué les démarches pour la conception et le dimensionnement des
éléments principaux de la route et sur les ouvrages d’assainissement comme le fossé. Grâce à
des recherche faites et tous les aides de mes encadreurs, des plusieurs connaissance sont acquis
tout au long de la réalisation du projet.

J’ai la fierté d’avoir ce sujet comme sujet de mémoire de fin d’étude même si au début j’ai
rencontré quelque difficulté pour la réalisation et que j’ai même bien finir le projet jusqu’au
terme.

Bref, pour réaliser ce projet, il faut avoir une somme au moins égale à UN MILLIARDS HUIT
CENT DOUZE MILLIONS CENT QUATRE VINGT SEIZE MILLE TROIT CENT
ARIARY (AR 1 812 196 300) y compris la Taxe sur la Valeur Ajoutée de trois cent deux
millions trente-deux mille sept cent seize ARIARY (AR 302 032 716).

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BIBLIOGRAPHIES

[B1] : « Les routes dans les zones tropicales et désertique, Tome 1, Tome 2 » parle Ministère
Française de la coopération, édition BCEOM 1975.

[B2] : « LCPC-SETRA, Manuel de conception des chaussées à faible trafic : Ministére des
transports, juillet 1981, P23-26.

[B3] : Guide de terrassement routière ou GTR, LCPC et SETRA juillet 2000, 2éme édition

[B4] : Aménagements des routes principales, Guide Technique, Août 1994.

[B5] : Louis DURET, Estimation des débits de crues à Madagascar.

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 ANNEXES

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