I-Bilan de Puissances: Thème 5: Systemes Triphasés Equilibrés

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THÈME 5 : SYSTEMES TRIPHASÉS EQUILIBRÉS

SEQUENCE 2 : MOTEURS ASYNCHRONES TRIPHASÉS


I- Bilan de puissances
Le bilan de puissances pour un moteur asynchrone triphasé peut être illustré de la
façon suivante:

Pertes dans le fer (pfs)


Pertes par effet joule (pjs)
Pertes mécanique (pm)
Pertes par effet joule (pjr)
Puissance
mécanique (P’)
Puissance active Puissance fournie
fournie au stator à la charge (Pu)
(Pa) Rotor

Puissance transmise
Stator au rotor (Ptr)
Figure 1

Figure 2

I-1- Puissances mises en jeu dans un moteur asynchrone triphasé


I-1-1 Puissance absorbée (Pa).
La puissance absorbée par un moteur asynchrone est une puissance active
électrique. Lorsque le moteur est connecté à un réseau triphasé, Pa vérifie la relation
Pa = √ .U.I.cos
Avec U : tension composée du réseau.
I : courant de ligne.
cos : facteur de puissance du moteur.

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I-1-2- Pertes par effet Joule au stator (pjs).
Soit : r : La résistance de chaque enroulement statorique.
R : La résistance mesurée à chaud entre deux fils de ligne (entre bornes).

Cas d’un couplage étoile :

R = 2.r

pjs = 3.r.J2 or I = J d’ou pjs = 3.r.I2 = Figure 3

Cas d’un couplage triangle :


r r
R= = r Figure 4
r
I
pjs = 3.r.J2 or J = d’où pjs = r.I2 =

 Conclusion : Quel que soit le couplage étoile ou triangle les pertes par effet joule
dans le stator ont la même expression : p s r

I-1-3- Pertes fer dans le stator (pfs).


Les pertes fer sont fonctions du flux magnétique. Elles ne dépendent donc que de la
tension d’alimentation et de la fréquence des courants statoriques Or, en régime de
fonctionnement normal, ces grandeurs ne varient pas et, par conséquent, les pertes
fer peuvent être considérées comme constantes quelle que soit la charge du moteur.
Les pertes fer sont mesurées lors d’un essai à vide, en même temps que les pertes
mécaniques.

I-1-4- Puissance transmise au rotor (Ptr).


C’est la puissance électrique que transmet le stator au rotor par le couple
électromagnétique Tém: Ptr Tém ΩS Pa - pjs – pfs
I-1-5- Pertes par effet Joule au rotor (pjr).
Les pertes par effet Joule au rotor sont fonction de la puissance transmise. On peut
par ailleurs montrer qu’elles sont aussi fonction du glissement.
En effet, les grandeurs pjr et Ptr sont liées par la relation : pjr = g · Ptr

I-1-6- Puissance mécanique (P’) ou puissance électromagnétique (Pem)


C’est la puissance mécanique totale fournie par le rotor
P’ Pem Ptr − pjr = Ptr . (1 – g)
Le rotor, tournant à la vitesse Ω, est soumis à un couple électromagnétique Tem Il
reçoit par conséquent une puissance électromagnétique égale à :
Pem P’ Tem · Ω
I-1-7- Pertes mécaniques (pm).
Les pertes mécaniques dépendent uniquement de la vitesse de rotation du moteur.
Or, nous l’avons vu précédemment, la vitesse du moteur ne varie que relativement
peu avec la charge, la vitesse à vide étant relativement proche de la vitesse de
synchronisme. Dans un moteur asynchrone, les pertes mécaniques seront par
conséquent considérées comme constantes, et déterminées à l’aide d’un essai à
vide.

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I-1-8- Puissance utile (Pu)
C’est la puissance développée au bout de l'arbre du moteur sous forme mécanique.
Son expression est :
Pu = Pa - (pjs + pfs + pjr + pm ) = Pa - Σ pertes Tu · Ω Ptr (1 - g) - pm
I-1-9- Détermination des pertes constantes (pc = pfs + pm).
Les pertes constantes (pc), aussi appelées pertes collectives, regroupent les pertes
fer et les pertes mécaniques. Pour les déterminer, on réalise un essai à vide.
En effet, si l’on regarde le bilan des pertes et des puissances de la figure 2, on voit que :
Pu0 = P0 − pjs0 − pc − pjr0
Or, à vide, le glissement est nul : g = 0 donc pjr0 = 0.
De plus, toujours à vide, le moteur ne délivre pas de puissance utile donc Pu0 = 0. En
remplaçant ces valeurs dans l’équation précédente, il vient que :
pc = P0 − p s0
Remarque:
Les courants induits au rotor provoquent aussi des pertes magnétiques dans le fer
du rotor désignées par pfr. Ces pertes qui dépendent de la fréquence des courants
rotoriques qui sont faibles à leurs tours sont considérées négligeables devant les
autres pertes.
I-2- Couples
I-2-1- Couple électromagnétique :
Le couple électromagnétique est créé par le stator afin d'entrainer le rotor en rotation.
Ptr P
Il est désigné par Tem. Tem s
Avec : Tem en Newton mètre (Nm)
Ptr , P’ en watts (W)
s , en radians par seconde (rad/s)
I-2-2- Couple utile :
Le couple utile est disponible sur l’arbre du moteur et sert à entrainer la charge
Pu
accouplée. Il est désigné par Tu. Tu
Avec : Tu en Newton mètre (N.m)
Pu en watts (W)
en radians par seconde (rad/s)
I-2-3- Couple des pertes :
Le couple des pertes représente le couple résistant produit par le frottement des
paliers, des roulements et de la ventilation. Il est désigné par Tp.
I-3- Rendement
Le rendement du moteur asynchrone est le rapport entre la puissance utile
mécanique qu’il fournit et la puissance électrique qu’il absorbe Il est désigné par η.
Son expression est : η Pu/Pa
Avec : Pa en watts (W),
Pu en watts (W)
η exprimé généralement en pourcent (%)

II- Fonctionnement à vide et en charge des moteurs asynchrones triphasés.


II-1- Fonctionnement à vide.
A vide le moteur n’entraîne aucune charge Conséquences :
Tu = 0  Pu = 0
g = 0  Pjr = 0
P0 = √ .U.I0.cos0 = pjs0 + pfs + pm = pjs0 + pc
Un essai à vide permettra de déterminer les pertes collectives (supposées constantes).

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II-2- Fonctionnement en charge
Le moteur est chargé, c’est-à-dire que l’arbre de ce dernier entraîne une charge
résistante qui s’oppose au mouvement du rotor En régime permanent, le couple
moteur sera égal au couple résistant : Tu = Tr.
III- Caractéristiques.
III- 1- Caractéristique électromécanique I = f(n)
Le courant est très élevé au démarrage. Puis, à partir de 80% de la vitesse de
synchronisme (g= 0%), le courant décroît rapidement jusqu’au point de
fonctionnement à vide correspondant à la puissance à vide P0.

Figure 5
Avec :
- Idd : Courant de démarrage direct. - In : Courant nominal.
- I0 : Courant à vide. - n0 : Vitesse de rotation à vide.
- nn : Vitesse de rotation nominale.
La caractéristique I = f(n), montre que la surintensité au moment de démarrage est
généralement de 4 à 8 fois l’intensité nominale Il en résulte une pointe d’intensité
très importante.
III-2- Caractéristique mécanique Tu = f(n)
La variation de la charge mécanique entraine une variation simultanée du couple
utile et de la vitesse de rotation selon la caractéristique suivante :

Figure 6
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Avec :
- Td : Couple au démarrage direct. - Tn : Couple utile nominal.
- nn : Vitesse de rotation nominale. - n0 : Vitesse de rotation à vide.
- ns : Vitesse de synchronisme.

La caractéristique Tu = f(n), montre que:


- le couple de démarrage (Td) est important;
- le moment du couple utile admet un maximum au point de décrochage;
- le moment du couple utile varie de façon presque linéaire au voisinage de la fréquence de
rotation nominale. Cette partie linéaire d’équation Tu = a.n + b correspondant au
fonctionnement normal du moteur.

III-3- Point de fonctionnement


La charge étant accouplée à l’arbre du moteur, elle présente un couple résistant "Tr"
qui s’oppose au couple utile développé par le moteur

Figure 7

Avec :
- Td : Couple au démarrage direct. - n0 : Vitesse de rotation à vide.
- ns : Vitesse de synchronisme. - n : Vitesse de rotation au point de
fonctionnement.
- Tr : couple résistant de la charge. - Tu : couple utile au point de fonctionnement.

En fonctionnement normal et en régime établi, les deux couples sont égaux. Tu = Tr


(Point de fonctionnement P).
Le point de fonctionnement, de coordonnées (Tu,n), est l’intersection de la
caractéristique mécanique de la charge Tr = f(n) avec la partie linéaire de la
caractéristique mécanique du moteur Tu = f(n). Ce point de fonctionnement permet
de calculer le glissement et la puissance utile.
Les coordonnées du point de fonctionnement peuvent être déterminées
graphiquement ou algébriquement en posant l’égalité entre les équations des deux
caractéristiques du couple.

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