BTS MV

Nom :…………………
Thème : freinage
TP 1ère série Date :…………………

ACS / STI Support de l’étude : Maquette de freinage Durée : 2h + 2h

OBJECTIF DE L’ÉTUDE

Analyser le circuit de commande hydraulique et pneumatique du dispositif de freinage.

PRESENTATION

Le système de freinage permet de ralentir le véhicule ou de l’immobiliser lorsqu’il est à l’arrêt.

La puissance de freinage est environ 7,5 fois plus importante que celle du moteur. Avec une force
de 14kg exercée sur la pédale de frein, la force de freinage appliquée sur une roue avant peut
dépasser les 2 tonnes et 1,4 tonne sur une roue arrière. La température des éléments en friction
peut atteindre les 800° et 70% du freinage s’effectue sur les freins avant.

Le montage le plus
classique comporte des
freins à disques à l’avant
et à tambours sur
l’arrière. Les véhicules
milieu et haut de gamme
sont généralement
montés avec des freins à
disques sur les 4 roues.

On sollicite généralement
les freins arrière pour
l’immobilisation de
parking.

Ce système de freinage a
évolué avec le montage de l’ABS depuis 2003, puis celui de l’ESP depuis 2014.

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TRAVAUX D’ATELIER

1. En observant la maquette, indiquer le type de freins montés sur les roues AV et AR.

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….…

2. Depuis 1997, la législation impose le montage de 2 circuits hydrauliques indépendants pour des
raisons de sécurité. En cas de fuite sur un circuit, cela permet au second de rester fonctionnel.

Circuit en X Circuit en H

Les 2 configurations de circuits que l’on peut trouver sont mentionnées ci-dessus.
En regardant la maquette à votre disposition, peut-on indiquer le type de montage présent ?

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3. Les configurations présentées ci-dessus nécessitent le montage d’un maître cylindre tandem « double ».

Maître-cylindre tandem en position repos Maître-cylindre tandem en position freinage

Indiquer pourquoi l’appui sur la pédale va générer une pression identique dans les 2 circuits
hydrauliques indépendants (1 et 2).

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4. Représenter sur les schémas ci-dessous, la position du piston n°2 et le niveau du liquide de
frein dans pour les 2 cas de défaillances présentés.

Maître-cylindre avec circuit 1 défectueux Maître-cylindre avec circuit 2 défectueux

5. Lors d’un freinage, le train AV est surchargé

tandis que le train AR est délesté (voir figure).

Indiquer les risques lors d’un freinage soutenu.

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Quel élément ou système monté par le constructeur pour éviter ce comportement.

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6. La maquette à votre disposition comporte 5 manomètres et on précise que les cylindres des
roues AR présents intègrent un système de diminution de pression AR lorsque celle de l’AV
devient trop importante (montage abandonné sur les véhicules récents).

Compléter le tableau de mesure de pressions présent ci-dessous.

P sortie 1 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
maître-cylindre bars bars bars bars bars bars bars bars bars bars
P sortie 2
maître-cylindre
P alimentation
roues avant
P alimentation
roues arrière
P corrigée
cylindres AR

7. Tracer l’évolution de la pression d’alimentation AV et de la pression corrigée AR en fonction de

la pression de sortie du maître cylindre.

Pressions
AV et AR

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 Pression sortie maître cylindre

8. Justifier si les courbes représentées précédemment, répondent à la problématique précisée en

question 5.

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9. Mesurer avec un pied à coulisse sur l’étrier et le cylindre récepteur présent sur la maquette, les
diamètres des pièces sur lesquelles s’exerce la pression de freinage.

ϕ piston AV (mm) = ……………………………….

ϕ piston AR (mm) = ……………………………….

10. Déterminer pour une pression de freinage de 50 bars, l’effort de pincement du disque AV.

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11. Déterminer pour une pression de freinage de 50 bars, les efforts appliqués sur les segments de
frein AR.

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12. La fonction d’un système de freinage est de transformer l’énergie cinétique du véhicule en
énergie calorifique.
On veut quantifier l’énergie calorifique que doit dissiper le système de freinage pour immobiliser
un véhicule qui roule à 90 km/h. On précise que l’énergie cinétique d’un véhicule est de la
forme : Ec = ½ M V2 (Ec en Joule ,M en kg et V en m/s)

Vitesse véhicule en m/s correspondant à 90 km/h

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Energie calorifique dissipée en kilojoules

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13. On veut déterminer la distance d’arrêt de ce véhicule sachant que cette dernière est égale
à la distance de freinage augmentée d’une la distance de 25 mètres parcourue pendant le
temps de réaction du conducteur.
Le véhicule étant conforme aux tests de freinage du contrôle technique, il peut fournir une
décélération : ϒ = 6 m/s2.

Déterminer la distance d’arrêt en mètres sachant que la distance de freinage est de la forme :

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 D freinage = (V initiale - V terminale) / 2 ϒ avec V en m/s.

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TRAVAUX D’ANALYSE

Étude du principe de fonctionnement du dispositif

d’assistance par dépression (Mastervac...)

Principe
Le master-vac (ou iso-vac) est un dispositif d'assistance qui s'intercale entre la pédale de frein et le
maître cylindre tandem. Il est constitué d’un vérin pneumatique de grand diamètre qui actionne le
maitre cylindre avec un effort proportionnel à l’effort de commande exercé sur la pédale.
L’effort d’assistance au freinage est engendré par une différence de pression P appliquée sur les
faces du piston d’assistance .
Le principe de fonctionnement est d'utiliser la dépression (environ 0,3 bar absolu), prise dans le
collecteur d'admission pour les moteurs « essence » ou fourni par une pompe à vide pour les
moteurs « diesel », pour aider le conducteur dans son effort appliquée sur la pédale.

Constitution
La chambre 1 est maintenue à la pression P1< Patmo.
Au repos la chambre 2 est également à la pression P1 mais une valve de contrôle permet de faire monter
cette pression jusqu'à la pression atmosphérique de façon à doser l’assistance.

Cette valve qui est solidaire du piston d’assistance 1 comprend :

- un orifice de vide 8 mettant la chambre 2 en communication avec la chambre 1 pour diminuer P2
- un clapet d'atmosphère 7 mettant la chambre 2 en communication avec l’atmosphère pour
augmenter P2
- un piston plongeur 10 qui se déplace par rapport au piston d’assistance sous l’action de la force Fc
exercée par la tige de commande liée à la pédale et de la réaction élastique exercée par le disque de
réaction souple 11 qui est plus ou moins comprimé par la poussée transmise au maître cylindre.
Chambre 2 Chambre 1
Pression P2 Pression P1

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Fonctionnement

 Position de repos

L'orifice d'atmosphère (7) est fermé et

l'orifice de vide est ouvert permettant la
communication de la dépression entre les
chambres 1 et 2.

Le piston d'assistance est alors équilibré

dans le vide (P=0 ), maintenu dans sa
position de repos (en butée à gauche) par le
ressort (3).

 Début de freinage - freinage

L'action sur la pédale de frein provoque l'avancement de la tige de commande et le piston plongeur
(10) se déplace vers la droite dans le piston d'assistance.

Dans un premier temps, l'orifice de vide (8) se ferme isolant ainsi les chambres 1 et 2.
Le piston plongeur est alors en contact avec le disque de réaction. L’action du piston plongeur sur le
disque de réaction est pratiquement égale à la force de commande Fc au tarage du ressort de rappel
près.

Dans un deuxième temps, l'orifice d'atmosphère (7) s'ouvre, permettant l'admission d'air dans la
chambre 2.

La pression de l'air dans la chambre 2

augmente (jusqu’à Patmo).
Quand la différence de pression P est
suffisante pour vaincre le tarage du
ressort 3 le piston d’assistance 1 se
déplace vers la droite et commande le
maître cylindre (effort de freinage FF) par
l'intermédiaire du disque de réaction et de
la tige de poussée, c’est le début de
l’assistance.
Le clapet d’atmosphère se referme.
L’effort d’assistance FA se transmet du
piston d’assistance 1 à la tige de poussée
4 par la partie extérieure du disque de
réaction souple qui se comprime.
Le plan de l’épaulement d’appui du piston
d’assistance se rapproche du plan
d’appui du piston plongeur.

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Si la force Fc reste constante on est alors en freinage stabilisée. Les 2 orifices (atmosphère et
dépression) sont fermés : rien ne bouge. Le disque de réaction transmet à la tige de poussée les efforts
Fc et FA qui composent la force de freinage FF et permet de doser la puissance de freinage.

Le déplacement de la tige de poussée est fonction de l’absorption du circuit de freinage sous l’effort F F.
En ajoutant l’écrasement du disque de réaction on obtient le déplacement du piston d’assistance.

 Position de maintien

Si le conducteur maintient constant son effort sur la pédale (Fc = constante), le système d'assistance
se stabilise en position d'équilibre. L'orifice d'atmosphère (7) et celui de vide (8) se ferment.

Les faces d’appui du piston plongeur et du

piston d’assistance sont dans un même
plan.
Le disque de réaction (11) transmet à la tige
de poussée les efforts FC et FA qui
composent la force de freinage F F et permet
de doser la
puissance de freinage.
Toute augmentation d'effort sur la pédale
des freins entraîne le déplacement du piston
plongeur qui pénètre légèrement dans le
disque de réaction (qui transmet cette
augmentation à la tige de poussée) et ouvre
le clapet d'atmosphère.
La pression P2 sur le piston d’assistance
augmente alors ce qui provoque
l’augmentation de la force d’assistance FA.

L’épaulement du piston d’assistance comprime donc à son tour un peu plus la périphérie du disque de
réaction qui transmet cette augmentation à la tige de poussée.
Si le conducteur maintient de nouveau constant son effort sur la pédale le clapet d’atmosphère se
referme pendant que le disque reprend une épaisseur uniforme plus petite et le freinage se stabilise à
la nouvelle valeur

 Position de freinage maximale

Dans cette position, le piston plongeur 10 de la valve de contrôle écrase le disque de réaction (11),
l'orifice de vide (8) est fermé et le clapet d'atmosphère (7) reste ouvert.

La pression maximale est exercée sur le piston

d’assistance 1 (P2 = Patm) et la force
d’assistance FA n’augmente plus.
Toute nouvelle augmentation de la pression
hydraulique ne peut être obtenue que par un
effort supplémentaire du conducteur sur la
pédale de frein.
Une butée mécanique limite l’écrasement du
disque de réaction par le piston plongeur.
  Retour au repos

En relâchant la pédale de frein, la tige de commande 9 rappelée par son ressort entraîne avec elle le piston
plongeur 10 qui ferme l'orifice d'atmosphère et ouvre celui du vide.

A ce moment, les deux chambres sont à nouveau en communication, la dépression est rétablie de part et
d'autre du piston d’assistance 1 qui, rappelé par le ressort 3, revient à sa position de repos.

- Travail demandé -

1. POUR CHACUNE DES PHASES COLORIER SUR LES DESSINS DU MASTERVAC

- en jaune les chambres en dépression maximale;

- en vert les chambres en dépression partielle;

- en bleu les chambres à la pression atmosphérique;

2. ETUDE GLOBALE DU FONCTIONNEMENT

a- Position repos

 Compléter les phrases suivantes :

Le piston d’assistance…… est en butée sur ……

Le piston plongeur…… est en butée sur ……
L’orifice de dépression est ……………
L’orifice d’atmosphère est ………………
Le disque de réaction (butée élastique)…… n’est pas déformé

 Reporter les couleurs utilisées précédemment sur le schéma ci-dessus.

 Quelle relation existe t il entre P1 et P2 ? • P1 < P2 • P1 > P2 • P1 = P2

b- Position de freinage

 Compléter les phrases suivantes :

Le piston plongeur …… lié à la tige de commande
…… se déplace vers la ………...……. et entre en
contact avec le disque de réaction.

L’orifice de dépression est ……………

L’orifice d’atmosphère ……….……et la pression P2
dans la chambre 2 ……………...

Le piston d’assistance …… se déplace vers la

………… et comprime la partie ……………….. du
disque de réaction (butée élastique).

Cet écrasement est à l’origine de ........…………………………………………………………...…

 Reporter les couleurs utilisées précédemment sur le schéma ci-dessus.

 Compléter les flèches par Fc (Force de commande), FA (Force d’assistance) et FF

(Force de freinage).
 Quelle relation existe t il entre P1 et P2 ?

c- Position de maintien

 Compléter les phrases suivantes :

L’orifice de dépression est ……………

L’orifice d’atmosphère est ………………

 Quelle relation existe-t-il entre P1 et P2 ?

 Quelle relation existe-t-il entre P2 et Pa (pression atmosphérique) ?

 Reporter les couleurs utilisées précédemment sur le schéma.
 Quelle relation existe t’il entre Fc, FA et FF ?

Pour aller plus loin : Dans quelles conditions peut on freiner moteur arrêté?
 3. ETUDE DU COMPORTEMENT DU DISQUE DE REACTION
Il se comporte comme deux ressorts concentriques : FA
 L’un correspond à la partie centrale en contact avec le piston S
plongeur lié à la tige de commande et transmettant l’effort Fc. FC FF
 L’autre correspond à la partie périphérique en contact avec
s
l’épaulement du piston d’assistance et transmettant l’effort FA.

figure 1

Pour un bloc élastique la force F nécessaire pour obtenir un écrasement  donné est :
F/2
- proportionnelle à la surface
2F

- inversement proportionnelle à l’épaisseur F

2e

Il en est de même pour la raideur k = .

e
S 2S S
En freinage stabilisé les deux parties de même épaisseur initiale sont écrasées de la même
valeur. Les forces nécessaires à cet écrasement sont proportionnelles aux surfaces.

Exprimer le rapport en fonction des sections S et s (voir figure1).

Déterminer le facteur d’amplification

Au point de saturation (position freinage maximal) P2 = Pa et l’effort d’assistance FA a
pour expression : FA sat = (Pa –P1). Spiston assistance – R3 (R3 : effort exercé par le
ressort de rappel 3)

Compléter le graphique donné ci-dessous en traçant la courbe montrant l’évolution

de FF en fonction de FC avec assistance.

Données pour les calculs au point de saturation :

 P1 = 0,3 bar, R3 = 15 N
 Piston assistance :  piston = 175 mm
 tige = 10,6 mm
 Disque de réaction :  S = 30 mm et  s = 20 mm

FF

Sans assistance : pente = 1

FC