811 LGV Est Euro

Travaux
F é d é r a t i o n n a t i o n a l e d e s t r a v a u x p u b l i c
n°811
• RFF, maître
d’ouvrage des
investissements
ferroviaires
• LGV Est
européenne :
du mythe
à la réalité
• L’environnement
intégré, un gage
de réussite
du projet
• Le lot 13 :
de la vallée
de l’Ourcq
à Château-Thierry
• Le viaduc
de l’Ourcq
LGV Est
• Le passage
sous A4 à Janvry
• Tronçon C.
Les ouvrages
de génie civil
du lot 23B
• Le lot 24 :
de la Champagne
humide au plateau
calcaire du Barrois
européenne
• Le viaduc
de Jaulny
• De la vallée
de la Meuse
à la vallée
de la Moselle
• Lot 34B :
raccordement
de la LGV Est
à la ligne ferroviaire
vers Strasbourg
• De la gare
de l’Est
à Vaires-sur-Marne :
adapter
les installations
terminales au TGV
Est européen
• Focus sur le
lot 10 à l’origine
de la LGV,
dans le triangle
des batraciens
sommaire
ISSN 0041-1906
septembre 2004
Travaux
numéro 811 LGV Est européenne
éditorial 1
Daniel Tardy
Notre couverture
LGV Est européenne.
actualités 6
Travaux en cours
techniques 15
et matériaux
DIRECTEUR DE LA PUBLICATION
Roland Girardot matériels 16
RÉDACTION
21
Roland Girardot et Henry Thonier
3, rue de Berri - 75008 Paris
PRÉFACE
Tél. : (33) 01 44 13 31 83 Jean-Pierre Duport
[email protected]
SECRÉTAIRE DE RÉDACTION
Françoise Godart
Tél. : (33) 02 41 18 11 41
Fax : (33) 02 41 18 11 51
◆ Avant-propos. Réseau ferré de France, maître
d’ouvrage des investissements ferroviaires
- Foreword. Réseau ferré de France, contracting authority
22
[email protected] for capital expenditure on railways
J.-A. Schneck
VENTES ET ABONNEMENTS
Agnès Petolon
10, rue Clément Marot - 75008 Paris
Tél. : (33) 01 40 73 80 05
[email protected]
◆ La LGV Est européenne : du mythe à la réalité
- The East European High-Speed Train Line : from dream
to reality
24
France (11 numéros) : 170 € TTC P. Trannoy, A. Cuccaroni
Etranger (11 numéros) : 210 €
Etudiants (11 numéros) : 60 €
Prix du numéro : 20 € (+ frais de port)
◆ L’environnement intégré, un gage de réussite du projet
- Environmental planning, a guarantee of success
for the project
36
MAQUETTE
S. Rabaseda
T2B & H
8/10, rue Saint-Bernard - 75011 Paris
Tél. : (33) 01 44 64 84 20
PUBLICITÉ
◆ Le lot 13 : de la vallée de l’Ourcq à Château-Thierry
- Work section 13 : from the Ourcq Valley to Château-
Thierry
46
Régie Publicité Industrielle
M. Le Goazigo, Ph. Bouquet, D. Hun, R. Dunand
Martin Fabre
61, bd de Picpus - 75012 Paris
Tél. : (33) 01 44 74 86 36
Imprimerie Chirat
◆ Le viaduc de l’Ourcq : une nouvelle contractualisation
pour le lot 19
- The Ourcq viaduct : a new form of contract for work
56
Saint-Just la Pendue (Loire)
section 19
La revue Travaux s’attache, pour l’information M. Le Goazigo, Ph. Bouquet, D. Hun, Fr. Turbelin
de ses lecteurs, à permettre l’expression
de toutes les opinions scientifiques et techniques.
61
Mais les articles sont publiés sous la responsabilité
de leurs auteurs. L’éditeur se réserve le droit ◆ Le passage sous A4 à Janvry dans la Marne
de refuser toute insertion, jugée contraire aux intérêts
de la publication. - The A4 underpass at Janvry in the Marne region
Tous droits de reproduction, adaptation, D. Jouveaux, P. Mathern, B. Cantenot, Ph. Henriet
totale ou partielle, France et étranger,
sous quelque forme que ce soit, sont expressément
réservés (copyright by Travaux).
Ouvrage protégé ; photocopie interdite, même partielle
(loi du 11 mars 1957), qui constituerait contrefaçon
(Code pénal, article 425).
◆ LGV Est européenne - Tronçon C. Les ouvrages
de génie civil du lot 23B
- East European High-Speed Train Line - Section C.
67
Editions Science et Industrie S.A.
3, rue de Berri - 75008 Paris
The civil engineering structures for work section 23B
Commission paritaire n° 0106 T 80259 D. Friot, S. Gilson, E. Waffelaert ®
Travaux n° 811 • septembre 2004 3
sommaire
Dans les prochains numéros
Routes -
®
septembre 2004
LGV Est européenne
◆ Le lot 24 : de la Champagne humide au plateau

calcaire du Barrois 75
- Work section 24 : from the wet Champagne Region
Travaux urbains to the Barrois calcareous plateau
D. Chazelle, A. Delhomel, N. Lafuente, R. Laville
Réhabilitation
◆ Le viaduc de Jaulny, au cœur du Parc naturel régional
de Lorraine
- The Jaulny viaduct, in the heart of the Lorraine regional
84
natural park
P. Charlon, Fr. Cuffel
d’ouvrages ◆ De la vallée de la Meuse à la vallée de la Moselle

- From the Meuse Valley to the Moselle Valley
G. Latroy
91
Ponts ◆ Lot 34B : raccordement de la LGV Est à la ligne
ferroviaire vers Strasbourg
- Work section 34B : linking of the eastern High-Speed
100
Train Line to the railway line toward Strasbourg
J.-Cl. Mathieu, L. Hoffmann, L. Flouest, V. Poje
International ◆ De la gare de l’Est à Vaires-sur-Marne : adapter

les installations terminales au TGV Est européen
- From "Gare de l’Est" station in Paris
107
to Vaires-sur-Marne : adapting terminal facilities
Environnement for the East European High-Speed Train

St. Coïc
◆ Focus sur le lot 10 à l’origine de la LGV,

dans le triangle des batraciens 114
Travaux - Focus on work section 10 at the source
of the High-Speed Train Line, in the batrachian triangle
Th. Meysembourg, J.-L. Del Tin
souterrains
répertoire
ABONNEMENT
TRAVAUX des fournisseurs
131
Sols Encart après p. 48
INDEX DES ANNONCEURS

et fondations
ARCELOR RPS.....................................8 ET 9 EUROFILTRATOR........................................14
BAUDIN CHATEAUNEUF .............................19 GUINTOLI .................................................10
BOTTE FONDATIONS..................................16 ICE ..........................................................18
CIMBÉTON .................................................2 PACKAGE ORGANISATION ........................119
Terrassements CNETP .....................................................90 PRO BTP ........................2È DE COUVERTURE
COLBOND GEOSYNTHETICS.......................17 SADE .......................................................44
DEMATHIEU & BARD .................................11 SOTRES ...................................................44
EIFFAGE CONSTRUCTION.............................4 TOTAL ............................4È DE COUVERTURE
ENTE FIERA DI VERONA ...............................7 VIGANO PAVITEX .......................................13

PRÉFACE
La LGV Est européenne : en ligne avec le futur
ès 2007, la LGV Est européenne, première ligne ferro- liens qu’elle permet avec l’Allemagne, le Luxembourg, et aussi la
D viaire exploitée à 320 km/h, apportera aux régions et aux

cités de l’Est de la France l’atout majeur que constitue la
grande vitesse pour le bien-être et la prospérité de leurs populations
Suisse ; elle est la partie française d’un grand corridor ferroviaire
en devenir, la "Magistrale pour l’Europe" entre Paris et Budapest,
qui concerne près de 10 % de la population européenne. Avec la
et la vitalité de leurs économies. Enfin ! – diront-elles. Attendue depuis future LGV Rhin-Rhône, elle fait de Strasbourg un nœud important
plus de vingt ans, une première phase de cette ligne nouvelle, de du réseau à grande vitesse européen.
300 kilomètres entre l’Est parisien et Baudrecourt, est aujourd’hui Si son utilité sociale et économique ne fait pas de doute – et la décla-
en construction sous la maîtrise d’ouvrage directe de Réseau ferré ration d’utilité publique de 1996 qui vient d’être prorogée très
de France. récemment, le démontre –, l’équation financière de ce projet était
Etablissement public de l’Etat créé en 1997, Réseau ferré de difficile à résoudre. Le juste équilibre des comptes pour le gestionnaire
France est propriétaire de l’infrastructure ferroviaire du pays, chargé d’infrastructure RFF et le transporteur SNCF imposait un apport signi-
de contribuer au développement de ce ficatif de subventions publiques dans le
mode de transport. Depuis 2003, RFF est plan de financement de l’investissement.
un gestionnaire d’infrastructure à part Très vite, un phasage du projet est apparu
entière, avec la compétence qui lui a été inévitable. Sur la première étape en cours,
donnée de gérer et d’allouer les capacités l’Etat est le principal financeur avec près
sur le réseau. de 40 %, l’Europe et le Luxembourg contri-
Cette nouvelle organisation est la tra- buent, et tout a été rendu possible grâce
duction donnée par la France de la volonté à l’engagement de 17 collectivités terri-
d’intégration et d’ouverture des réseaux toriales d’Ile-de-France, de Champagne-
européens de transport, dans une pers- Ardenne, de Lorraine et d’Alsace, qui pour
pective de développement durable fon- la première fois dans un tel projet, appor-
dée sur un rôle accru du chemin de fer. tent plus de 20 % du financement de l’in-
Cette réforme est aussi un exercice salu- frastructure.Cet engagement traduit leur
taire de clarification financière : la SNCF, attente et leur volonté pour faire de ce qui
qui ne porte plus le poids de la dette du chez elles devenait un mythe, une réalité.
passé liée à l’infrastructure et la charge Il crée pour le maître d’ouvrage RFF une
■ JEAN-PIERRE
de l’entretien du réseau existant, mais qui DUPORT exigence supplémentaire de rigueur, de
verse à RFF des péages, a la possibilité transparence et d’écoute.
Président
d’équilibrer ses comptes d’entreprise de de Réseau ferré Nouveau venu parmi les grands maîtres
transport ; pour les projets nouveaux, RFF de France d’ouvrage publics d’infrastructures
ne peut pas investir plus que les recettes linéaires, RFF affirme sa volonté de maî-
nettes futures qu’ils dégagent. Telle est triser les coûts et les délais, et de mettre
la nouvelle règle du jeu pour le financement en œuvre une culture du dialogue aussi
de ces projets. bien que de la qualité, technique et envi-
La LGV Est européenne est une illustration de ces enjeux. ronnementale. Il mobilise tout le savoir-faire des bureaux d’études
Outil d’aménagement du territoire, elle sera un catalyseur formidable et des entreprises, pour réussir ce projet et trouver une harmonie
pour la croissance d’économies régionales qui ont souffert, notam- entre les contraintes de la grande vitesse et des paysages remar-
ment en Lorraine, de la restructuration drastique de pans entiers quables comme ceux des parcs naturels régionaux de la Montagne
de leur industrie. Vecteur de la décentralisation en marche, elle offrira de Reims et de Lorraine.
des liaisons directes province-province avec le Nord, l’Ouest et le Je me réjouis de voir la cicatrice des travaux s’effacer progressi-
Sud-Ouest. Strasbourg, à 2 h 20 de Paris, verra son statut de capi- vement, et les premiers ouvrages achevés aux talus reverdis, se
tale européenne conforté. fondre dans la nature.
Alors que l’Europe, aujourd’hui à vingt-cinq, vient de repousser ses Je rends ici hommage aux milliers d’hommes et de femmes qui tra-
frontières vers l’Est, cette ligne nouvelle a, plus encore que la LGV vaillent à cette grande œuvre, et leur adresse mes encourage-
Nord, une vocation européenne évidente, par le renforcement des ments pour la bonne fin de ce très grand chantier.

LGV EST EUROPÉENNE
Avant-propos
Réseau ferré de France, maître
ferroviaires
C
hargé notamment du développement du ré- pilotage et la coordination des intervenants nom-
seau ferroviaire, Réseau ferré de France breux sur un projet de cette complexité.
mène de front de multiples projets, inscrits La maîtrise d’œuvre du génie civil de la ligne a fait
aux contrats de plan entre l’Etat et les Régions, ou l’objet d’un appel d’offres européen qui a permis
de création de lignes nouvelles. RFF est ainsi le de sélectionner différents bureaux d’études spé-
nouveau "maître d’ouvrage" des lignes à grande vi- cialistes de ce type d’infrastructures linéaires. L’in-
tesse qui sont ou seront construites dans les an- génierie de la SNCF est maître d’œuvre des
nées qui viennent, selon le programme ambitieux équipements ferroviaires.
arrêté par le CIADT du 18 décembre 2003. RFF attend de ses maîtres d’œuvre une réponse
Aujourd’hui, nous réalisons la "LGV" Est européenne. adaptée aux exigences du programme qu’il a défi-
Le chantier de génie civil a pris toute son ampleur ni : la qualité globale, y compris la prise en comp-
sur les 300 km de la première phase de la ligne te de l’environnement et la qualité de la concertation,
nouvelle, et plus personne ne peut ignorer l’extra- dans le respect bien sûr du budget et des délais.
ordinaire mobilisation de moyens qu’elle suscite. A travers ce projet, et ceux aujourd’hui en étude,
Cette LGV est une première en France à deux titres : RFF a la volonté de développer une maîtrise d’ou-
c’est la première fois que les collectivités partici- vrage moderne, efficace et innovante.
pent de manière significative au financement, et Il a notamment l’objectif de trouver avec les en-
c’est la première fois qu’existe une séparation vou- treprises des modes de contractualisation qui in-
lue et assumée entre la maîtrise d’ouvrage et la citent à une meilleure maîtrise des coûts à
maîtrise d’œuvre. terminaison et des délais, dans un état d’esprit
Pour gérer ce grand projet et rendre compte à plus partenarial et un partage clarifié des risques.
ses financeurs, Réseau ferré de France a ainsi mis C’est ce que nous expérimentons sur la LGV Est
en place au sein de ses services une équipe dé- européenne, avec, outre les formules d’intéres-
diée, basée à Paris, d’une cinquantaine de per- sement déjà connues, deux marchés de concep-
sonnes avec des missions d’assistance à maîtrise tion-réalisation et trois marchés de génie civil qui
> Pour en savoir plus :
d’ouvrage externes, croisant des compétences opé- intègrent une gestion des risques identifiés. Nous
internet : www.lgv-est.com
rationnelles et des expertises-métiers. Cette équi- attendons beaucoup de ces essais en cours qui,
pe assure la maîtrise d’ouvrage du projet, avec le pour réussir, supposent l’implication réelle de tous,
22 Travaux n° 811 • septembre 2004

Jacques-André
Schneck
DIRECTEUR
DES OPÉRATIONS
D’INVESTISSEMENT
Réseau ferré de France
d’ouvrage des investissements
© Fr. Sautereau/CAPA/RFF - 2004
maître d’ouvrage, maîtres d’œuvre et entreprises. définir et coordonner notre politique en la matière
Je souhaite vivement que les conclusions que nous et à nous assurer de son application. Des réunions
en tirerons soient positives et j’espère qu’elles per- régulières entre le maître d’ouvrage, les maîtres
mettront de progresser ensemble. d’œuvre et les organismes de prévention permet-
Pour une telle infrastructure de haute technologie, tent de traiter des risques généraux à l’échelle
l’atteinte des objectifs de qualité est évidemment de l’opération.
essentielle. Nous avons mis en place sur ce projet Nous imposons, dans nos marchés de génie ci-
une politique fondée sur l’assurance-qualité : l’en- vil, un responsable sécurité à plein temps au sein
treprise, avec son auto-contrôle, garantit au maître de la direction de chantier de l’entreprise. Sur le
d’ouvrage la conformité des travaux, le maître risque particulier des engins de guerre, important
d’œuvre et des contrôles extérieurs vérifient le fonc- dans les secteurs traversés, une convention a été
tionnement du dispositif. Les entreprises sont pour passée avec les services du déminage du minis-
la plupart certifiées, ce qui atteste que leurs diri- tère de l’Intérieur pour des opérations préventives
geants ont compris que la qualité du premier coup et systématiques de formation, destinées aux ou-
peut leur faire gagner de l’argent. Il leur faut alors vriers, et des interventions efficaces et sûres en
décliner cette politique jusqu’au bout en dévelop- cas de découvertes en cours de chantier. Le risque
pant au niveau du terrain exigence, rigueur et trans- zéro n’existe malheureusement pas pour ce type
parence. L’expérience de la LGV Est européenne de travaux…
montre qu’en la matière, la profession doit pour- Au total, la construction de cette LGV Est euro-
suivre résolument ses actions de sensibilisation et péenne est un "laboratoire", qui ne craint pas d’in-
de formation, en particulier pour les travaux de ter- nover, qu’il s’agisse des jeux des acteurs, de
rassement. l’ingénierie technique, financière et contractuelle,
Sur un tel projet, la pression sur les coûts et les et qui a l’ambition de montrer que même dans le
délais est forte. Elle ne saurait cependant préva- ferroviaire, on peut maîtriser les coûts tout en te-
loir sur la sécurité des personnes sur les chantiers. nant les délais et en réalisant des ouvrages de qua-
RFF, en la matière, s’est efforcé d’être exemplai- lité.
re, au-delà de ses obligations réglementaires, et Rendez-vous en 2007 pour savoir si le pari aura
reste vigilant. Un chargé de mission nous aide à été tenu !

LGV EST EUROPÉENNE
La LGV Est européenne :

La LGV Est européenne va révolu-
tionner la desserte de l’Est de la
France avec, pour plus de onze mil-
lions de voyageurs, des gains de
temps, allant jusqu’à 1 h 30 entre
Paris et les villes de Lorraine et
d’Alsace.
Cette infrastructure nouvelle per-
mettra aussi d’offrir des dessertes
province-province grâce à la ligne de
contournement de Paris ; elle fait de
plus partie des grands projets euro-
péens avec les nouvelles connexions
prévues avec les réseaux allemands,
luxembourgeois et suisses, au sein
d’un futur grand corridor ferroviaire
allant de Paris à Budapest.
Si les travaux ont pu être enfin lan-
cés en janvier 2002 pour une première Figure 1
Carte générale de la LGV Est européenne relations interrégionales tant entre les différentes
phase de 300 km entre Vaires-sur-
General map of the East European High-Speed Train régions de l’Est de la France qu’entre celles-ci et
Marne (77) et Baudrecourt (57), c’est Line les autres régions par utilisation de la synergie ré-
d’abord grâce aux contributions fi- sultant de l’existence du réseau de lignes à gran-
nancières déterminantes de l’Etat et de vitesse interconnectées en Ile-de-France ;
■ UNE DÉJÀ LONGUE HISTOIRE… ◆ contribuer à l’intégration européenne en of-
de 17 collectivités territoriales des
frant à la clientèle du voyage international un véri-
régions traversées par la ligne nou- Une ligne, trois fonctions table réseau de trains à grande vitesse dépassant
velle. La part en fonds propres in- le territoire métropolitain par connexion aux lignes
vestie par RFF, d’environ 23 %, est La desserte par trains à grande vitesse de l’Est de à grande vitesse en Allemagne ou aux lignes ac-
la France et des pays frontaliers répond à une pré- tuelles des autres pays frontaliers (Suisse et Luxem-
aussi complétée par des subventions
occupation d’aménagement du territoire à l’éche- bourg).
de l’Europe et du Luxembourg. lon national et européen. Elle permettra de réduire
La LGV, tracée pour 350 km/h, sera considérablement le temps de parcours entre Les partis de dessertes
circulée à 320 km/h à la mise en ser- Paris et les principales villes de l’Est de la France, et les études préliminaires
entre la France et les grandes villes du sud de
vice ; elle sera équipée d’ERTMS et
l’Allemagne, la Suisse et le Grand-Duché de Sur la base de ces objectifs, le parti de dessertes
de GSM-R, systèmes de signalisation Luxembourg, et entre les différentes régions de a été précisé par le ministre chargé des Transports
et de radio sol-train aux normes eu- l’Est, du Nord et de la façade Atlantique du pays. dans la lettre de mission adressée à Philippe
Elle s’articule autour de trois fonctions : Essig le 1er mars 1989, suite aux premières ré-
ropéennes et donc interopérables.
◆ relier Paris à l’Est de la France depuis Paris - flexions entamées en 1985 par un groupe de tra-
Réseau ferré de France, maître d’ou- Gare de l’Est vers les gares centres des villes des- vail présidé par M. Rattier, ingénieur général des
vrage de la LGV, a mis en place une servies ; Ponts et Chaussées.
équipe dédiée, basée à Paris. La maî- ◆ relier l’Est aux régions d’Ile-de-France, du Nord, Ce groupe de travail avait examiné, en concertation
de l’Ouest, et du Sud-Ouest grâce aux gares nou- avec les représentants des collectivités territoriales,
trise d’œuvre du génie civil de la ligne
velles sur la ligne et à la ligne d’interconnexion des différents partis de dessertes. Son rapport initial
a été confiée après appel d’offres à LGV en Ile-de-France ; de 1985 et les réflexions complémentaires qui ont
différents bureaux d’études. ◆ créer un réseau de liaisons internationales vers suivi, concluaient à la possibilité d’établir une liai-
Les travaux de génie civil sont en- le Luxembourg, l’Allemagne, la Suisse et la Belgique. son ferroviaire rapide entre Paris et l’Allemagne via
Au travers de ces fonctions, apparaissent les trois la Lorraine, avec plusieurs tracés de principe envi-
gagés sur les 300 km de ligne, et 70 %
objectifs principaux fixés au projet : sagés, sans toutefois tirer de conclusion autre que
des terrassements ont été réalisés. ◆ participer à l’aménagement du territoire en fa- la faible rentabilité des options possibles.
Les travaux d’équipements ferroviaires cilitant les échanges entre les régions de l’Est de A partir de la synthèse de ce travail préliminaire, le
commenceront au second semestre la France et l’Ile-de-France par une réduction des ministre des Transports a demandé, dans la lettre
temps de trajet pour l’ensemble du quart Nord-Est de mission de Philippe Essig, la poursuite des études
2004. L’objectif de la mise en servi-
du pays ; sur la base des orientations suivantes :
ce est fixé à mi-2007 (figure 1). ◆ favoriser le désenclavement en améliorant les ◆ en Ile-de-France, la ligne nouvelle se raccordera

Patrick Trannoy
DIRECTEUR DE LA LGV
EST EUROPÉENNE
du mythe à la réalité
Alain Cuccaroni
DIRECTEUR ADJOINT
DE LA LGV EST
EUROPÉENNE
Figure 2
Les partis
de dessertes
Schematic design
of the rail service
à l’Interconnexion pour assurer des relations sa- souci d’établir une nouvelle liaison aussi directe
tisfaisantes avec l’aéroport Roissy Charles-de- que possible pour des raisons de coût et d’effica-
Gaulle ; cité, a permis d’établir un premier tracé qui a été
◆ en Champagne-Ardenne, elle desservira le tri- soumis à la consultation à partir de l’automne 1992.
angle Reims, Epernay, Châlons-sur-Marne et per-
mettra l’amélioration des relations avec les Ardennes; Les études d’avant-projet
◆ en Lorraine, elle assurera une desserte équitable sommaire (APS)
de Metz et de Nancy, en tenant compte des liai-
sons à établir avec la Sarre et le Luxembourg ; Conduites de l’automne 1992 à l’automne 1993,
◆ en Alsace, elle desservira Strasbourg et la pos- les études d’APS ont permis de mener la concer-
sibilité d’une connexion avec le réseau allemand tation préalable au choix définitif du tracé mis en-
devra être examinée. suite à l’enquête.
Philippe Essig, dans son rapport de mars 1990, Lors de ces concertations, 391 km de variantes
a pu ainsi dégager les grandes options de dessertes ont été étudiés, et 183 km ont été retenus.
et un fuseau de tracé répondant à ces orientations A l’issue de ces études, l’Etat, par décision des
(figure 2). 10 mars et 14 avril 1994, a décidé la mise à l’en-
Ce rapport, rendu public le 11 avril 1990, est de- quête publique du projet et du tracé retenu.
venu le cahier des charges de l’infrastructure et le
ministre chargé des Transports a demandé à la La procédure d’utilité publique
SNCF en novembre 1991 d’affiner les études de (DUP)
tracé et de préparer le dossier d’enquête préalable
à la déclaration d’utilité publique dans une démarche Le tracé soumis à l’enquête publique a pris en comp-
où ont été menées en parallèle les études et la te le passage au sud de l’autoroute A4 dans
consultation des services de l’Etat, des élus, des l’Aisne, décidé par l’Etat à l’issue de la phase APS,
acteurs socio-économiques et des associations. et la création d’un raccordement de Réding qui rend
La recherche du tracé a été poursuivie en consi- possible un phasage avec un tronçon de ligne tra-
dérant les impératifs suivants : versant les Vosges.
◆ la prise en compte de l’environnement dans le Après l’enquête publique qui a eu lieu du 16 sep-
secteur d’étude, identifiant les périmètres de contrain- tembre au 16 novembre 1994, le projet a été dé-
te forte, tant du point de vue du milieu naturel, claré d’utilité publique en mai 1996.
du patrimoine que des activités humaines ; La validité de cette DUP a été prorogée jusqu’en
◆ le choix de caractéristiques géométriques de 2016 par décret paru au Journal Officiel le 7 mai
la ligne nouvelle compatibles avec la vitesse d’ave- 2004.
nir réservée pour les circulations ; Deux procédures d’utilité publique complémentaires
◆ les études des difficultés géotechniques et to- ont ensuite été menées :
pographiques des régions traversées. ◆ la première, pour le raccordement à Baudrecourt
La prise en compte de ces contraintes, alliée au de la LGV à la ligne Metz-Réding pour mettre en ®
LGV EST EUROPÉENNE
Figure 3
Carte des principaux
grands projets ferroviaires
Map of the major rail
projects
LE PLAN DE FINANCEMENT
DE LA PREMIÈRE ÉTAPE
DU PROJET
(en millions d’euros HT
valeur juin 1997)
• Etat : . . . . . . . . . . . . . .1 219,59
• Union européenne : . . . . .320,14
• Grand-Duché
®
de Luxembourg : . . . . . . . . .117,39 œuvre le phasage décidé par l’Etat le 29 janvier en Alsace et la modernisation de la ligne Strasbourg-
• Région Ile-de-France : . . . . .76,22 1999, et assurer la circulation des TGV jusqu’à Kehl pour améliorer la connexion avec
• Région Champagne-Ardenne : Strasbourg ; l’Allemagne, pour un montant de 3125 millions d’eu-
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .42,08 ◆ la seconde, pour fixer le tracé dans la zone de ros hors taxes, valeur juin 1997. Ce montant ne por-
• Département de la Marne : 24,85 Belles-Forêts en Moselle : l’engagement avait été te que sur les installations fixes; le matériel roulant
• Département des Ardennes : 7,62 pris, lors de la procédure initiale, de soumettre à est financé par ailleurs par la SNCF sur ses fonds
• Ville de Reims : . . . . . . . . .45,73 enquête publique une variante pour une meilleure propres.
• Communauté d’agglomération insertion du projet. Le 29 janvier 1999, un protocole de financement a
de Reims : . . . . . . . . . . . . . . .3,96 Ces deux procédures ont été conclues respecti- été signé sur ces bases, associant l’Etat, l’Union
• Région Lorraine : . . . . . . .203,06 vement le 29 avril 2002 et le 6 septembre 2002. européenne au titre des réseaux transeuropéens,
• Département de la Meuse : .4,12 le Grand-Duché de Luxembourg, et dix-sept collec-
• Département La recherche du financement et le tivités territoriales : les Conseils régionaux d’Ile-de-
de la Meurthe-et-Moselle : . . .15,70 choix d’un phasage France, de Champagne-Ardenne, de Lorraine, d’Alsace;
• Département de la Moselle : 22,41 les Conseils généraux de la Marne, des Ardennes,
• Département des Vosges : . .8,54 De mars 1996 au 29 janvier 1999, la recherche du de Moselle, de Meurthe-et-Moselle, de la Meuse,
• Région Alsace : . . . . . . . .141,02 financement et de la consistance d’une première des Vosges, du Bas-Rhin, du Haut-Rhin ; la Ville
• Département du Bas-Rhin : .70,58 phase de réalisation a fait l’objet de nombreuses de Reims, la Communauté d’agglomération de Reims,
• Département du Haut-Rhin : 24,39 études et expertises, celle notamment du Conseil la Communauté urbaine de Strasbourg, la Ville de
• Communauté urbaine général des Ponts et Chaussées et de l’Inspection Colmar, la Ville de Mulhouse.
de Strasbourg : . . . . . . . . . . .35,37 générale des Finances, confiée à MM. Brossier et La convention générale de financement déclinant
• Ville de Mulhouse : . . . . . . .7,01 Blanc en 1996, et celle du Conseil général des ce protocole avec l’Etat et les collectivités a été si-
• Ville de Colmar : . . . . . . . . .3,66 Ponts et Chaussées, confiée à M. de Fenoyl en gnée le 7 novembre 2000, et l’accord avec le Grand-
• SNCF : . . . . . . . . . . . . . . .48,94 1998. Duché de Luxembourg signé le 28 janvier 2002,
• RFF : . . . . . . . . . . . . . . . .682,82 L’Etat a finalement décidé la réalisation d’une pre- est entré en vigueur le 1er mai 2004 après sa ra-
Total : . . . . . . . . . . . . . . .3 125,20 mière étape comprenant la ligne nouvelle sur 300 km tification par les Parlements des deux Etats (cf. en-
entre Vaires-sur-Marne et Baudrecourt, les études cadré "Le plan de financement de la première étape
détaillées sur la totalité du projet, les acquisitions du projet").

Figure 4
RTE-T - Projets prioritaires
Un projet aux dimensions 22 mai 1992 : l’interconnexion entre les réseaux
nationale et internationale français et allemand fait l’objet d’attentions parti- TEN-T - Priority projects
affirmées culières soutenues des deux gouvernements et des
régions limitrophes ;
Le projet de desserte par trains à grande vitesse ◆ par le protocole d’accord franco-luxembourgeois
de l’Est de la France et des pays frontaliers est re- du 17 septembre 1992, véritable préalable à l’ac-
pris au schéma directeur national des liaisons fer- cord de financement concrétisé en janvier 2002
roviaires à grande vitesse approuvé par décret du entre les deux pays qui marquent ainsi l’importan-
1er avril 1992. ce qu’ils attachent au statut de capitales euro-
Son intérêt national a été réaffirmé lors du CIADT péennes de Strasbourg et Luxembourg ;
du 18 décembre 2003 consacré aux grands pro- ◆ par l’Initiative "Magistrale für Europa" présidée
jets d’infrastructures, qui a annoncé le lance- par le maire de Karlsruhe, qui soutient l’aména-
ment des travaux de la seconde étape, entre gement d’un vaste corridor ferroviaire de Paris à
Baudrecourt et Vendenheim, à partir de 2010 (fi- Budapest, dont la LGV Est européenne est le maillon
gure 3). français.
C’est aussi à l’échelle européenne que ce projet
prend toute sa valeur, comme partie intégrante L’engagement des collectivités
d’un axe ouest-est reliant l’Ile-de-France et Paris,
la Champagne-Ardenne, la Lorraine, l’Alsace et, L’histoire du projet est fortement marquée par le
au-delà des frontières, l’Allemagne et la vallée sud rôle majeur joué par les collectivités territoriales
du Danube, la Suisse, et le Luxembourg. de l’Est de la France dans les études et le finan-
Cette vocation européenne a été affirmée à plu- cement du projet.
sieurs reprises : Dès les études préliminaires, elles furent partie
◆ par l’Union européenne, qui a retenu le projet prenante dans les choix des grandes options de
dans le schéma directeur du réseau européen à desserte et de tracé : la desserte de Reims, l’éga-
grande vitesse dès le Conseil des ministres des lité de temps de parcours vers Metz et Nancy, la
14 et 15 décembre 1990. Le projet figure égale- desserte de Strasbourg et de la plaine d’Alsace et
ment dans la liste des projets prioritaires des ré- les connexions vers l’Allemagne, la Suisse et le
seaux transeuropéens de transport décidée lors du Luxembourg.
sommet d’Essen de 1994 (figure 4). Les discus- Cette participation active s’est affirmée tout au long
sions récentes au niveau communautaire confir- des études et des concertations, dans la mise
ment le caractère prioritaire de cette liaison ; au point du projet technique, du tracé et de son in-
◆ par l’accord franco-allemand de La Rochelle du sertion environnementale. Elle s’est concrétisée ®
LGV EST EUROPÉENNE
■ UNE LIGNE INTEROPÉRABLE,

CIRCULÉE À 320 KM/H
Les principes généraux
des dessertes et les temps
de parcours
Grâce aux raccordements spécifiques au réseau

existant, les dessertes présentent une configura-
tion arborescente jusqu’au centre des villes, des-
servies directement, et une bonne irrigation du
territoire par les TGV, soit directement, soit grâce
aux TER en relais. Ces dispositions permettent de
diffuser l’effet de la grande vitesse et d’atteindre
des gains de temps très importants.
Dès la première étape, Strasbourg sera à 2h20 de
Paris, Metz et Nancy à 1 h 30, et plus de 11 mil-
lions de voyageurs prendront le TGV chaque année,
soit une augmentation de 66 % par rapport à la si-
tuation de référence sans LGV.
A cette échéance, la totalité des effets du projet
Figure 5 sera obtenue jusqu’en Lorraine et pour les des-
Exemples de temps
de parcours ® par la signature de la convention de financement
du 7 novembre 2000, qui constitue une première.
sertes vers Sarrebruck (figure 5).
Avec la seconde étape, un gain de temps supplé-
Examples Le principe du financement des collectivités s’était mentaire de 30 minutes pourra être obtenu pour
of travelling times
imposé dès les travaux de Philippe Essig qui pro- les dessertes vers Strasbourg et, au-delà, vers la
posait dans son rapport une participation de 3,5 Suisse et l’Allemagne du Sud.
milliards de francs sur 26.
Les réflexions sur le financement des infrastruc- Le tracé de la LGV, de Paris
tures ont fait évoluer ce niveau de participation à Strasbourg
dans le sens d’une plus grande implication des col-
lectivités. De Paris à Vaires-sur-Marne
Depuis les études d’APS, un comité de suivi du pro- Les trains à grande vitesse partiront de la gare de
jet réunit régulièrement les partenaires financiers l’Est. Ils atteindront, après un parcours de 23 km
du projet pour faire le point sur l’avancement et les sur la ligne existante aménagée, le raccordement
difficultés rencontrées, sur la base de rapports pré- sur la ligne nouvelle à Vaires-sur-Marne où un re-
sentés par les maîtres d’ouvrage RFF et SNCF. maniement des installations ferroviaires est né-
cessaire pour insérer les voies de la LGV Est entre
Les modifications du paysage celles de la ligne actuelle Paris - Strasbourg.
ferroviaire français
La ligne nouvelle en Ile-de-France
Les premières études de ce projet ont été menées A partir de Vaires-sur-Marne, le tracé s’inscrit dans
par la SNCF jusqu’à la déclaration d’utilité publique. une zone assez peu urbanisée entre Villevaudé,
A sa création en 1997, RFF a été chargé par l’Etat Pomponne, Claye-Souilly et Annet-sur-Marne. Afin
de contribuer au développement du réseau natio- d’assurer les échanges depuis l’Est de la France
nal et, à ce titre, il est devenu le maître d’ouvrage avec Roissy (aéroport Charles-de-Gaulle), Marne-la-
des projets de construction de LGV. Cette nouvel- Vallée (Disneyland Paris), Massy et les LGV Atlan-
le donne institutionnelle a conduit à une partition tique et Nord, des raccordements sont prévus avec
des responsabilités sur le projet. la ligne d’interconnexion des LGV en Ile-de-France.
RFF assure depuis lors la maîtrise d’ouvrage de la La ligne s’infléchit ensuite au nord de Meaux et
construction de la ligne et des aménagements as- franchit la vallée de la Thérouanne, puis celle de
sociés du réseau existant. l’Ourcq, au nord de Lizy-sur-Ourcq.
La SNCF, outre sa responsabilité sur les dessertes
et le matériel roulant, assure la maîtrise d’ouvra- La ligne nouvelle en Picardie
ge des bâtiments voyageurs des trois gares nou- Dans l’Aisne, la traversée du département s’ef-
velles et du nouvel atelier d’entretien du matériel fectue essentiellement en jumelage avec l’auto-
roulant. route A4, au sud de celle-ci, qui est franchie deux
Le processus de collaboration mis en place entre fois : à Lucy-le-Bocage, en viaduc, puis à Courmont,
les équipes des deux établissements veille à as- en tranchée couverte. La ligne est installée sur le
surer la cohérence globale du projet. plateau au nord de Château-Thierry. Elle traverse

ensuite les forêts de Verdilly et de la Fère. Avant servir Forbach et Sarrebruck, et la ligne de Metz à
de quitter le département, le tracé s‘éloigne de l’au- Strasbourg se raccorde à la LGV, pour assurer les
toroute près de Villers-Agron-Aiguizy. liaisons Luxembourg - Strasbourg à l’échéance de
la seconde étape.
La ligne nouvelle en Champagne-Ardenne Un raccordement de phasage, se débranchant de-
Le tracé franchit en souterrain l’autoroute A4 et la puis le raccordement vers Forbach, permet, en
côte de l’Ile-de-France à Janvry, puis s’inscrit entre rejoignant la ligne Metz-Réding, d’assurer la circu-
le Parc naturel régional de la Montagne de Reims lation des TGV vers Strasbourg pendant la durée
et la limite sud de l’urbanisation rémoise, tout en de la première étape.
minimisant l’impact sur le vignoble de Champagne. Au-delà, la ligne nouvelle prévue en seconde éta-
Au sud de Reims, la ligne sera jumelée avec le pe passe au sud de Morhange, puis traverse la par-
futur contournement autoroutier. Une gare nouvel- tie orientale du Parc naturel régional de Lorraine,
le est prévue sur la commune de Bezannes. Plus au sud de la clairière de Belles-Forêts, en épargnant
à l’est, dans la plaine de la Champagne crayeuse, le plus possible la forêt de Fénétrange. Un rac-
la ligne nouvelle franchit l’autoroute A4 en viaduc cordement à l’est de Réding permet d’assurer les
à Billy-le-Grand, puis à Bussy-le-Château, au sud liaisons Nancy - Strasbourg.
des camps militaires de Mourmelon et de Suippes. Le tracé repasse au nord de l’autoroute A4 pour
Elle se dirige ensuite vers le Seuil d’Argonne, dé- s’y jumeler à partir de Phalsbourg, dans la traver-
pression naturelle dans le massif de l’Argonne. sée du piémont occidental des Vosges.
Dans le département de la Marne, deux raccorde-
ments sont prévus : La ligne nouvelle en Alsace
◆ au sud de Reims, sur la ligne Epernay - Reims, Le projet franchit le massif vosgien, dans sa par-
pour desservir Reims et Charleville-Mézières ; tie la plus étroite, par un tunnel de 3,9 km, et dé-
◆ dans la zone de Saint-Hilaire-au-Temple sur la bouche au nord de Saint-Jean-Saverne et du vallon
ligne Reims - Châlons-sur-Marne, pour desservir de Winterhall, dans la plaine d’Alsace.
Châlons-sur-Marne, Vitry-le-François et Bar-le-Duc. Le tracé recoupe l’autoroute A4 au nord de
Enfin, au titre des contrats de plan Etat - Région, Dettwiller, franchit la vallée de la Zorn en amont de
une voie de desserte TER permettant de relier la Wilwisheim et traverse les collines du Kochersberg
gare nouvelle de Bezannes à Reims, voire au-delà, en direction de Vendenheim, où s’effectue le rac-
sera réalisée. Elle se débranche du raccordement cordement à la ligne existante en direction de
voie 1 et comporte un terminus à deux voies à quai, Strasbourg.
en gare de Bezannes. La faisabilité d’un prolongement ultérieur de la ligne
à grande vitesse vers l’Allemagne, franchissant
La ligne nouvelle en Lorraine le Rhin au nord-est de Kilstett, est réservée au nord
A partir du Seuil d’Argonne, l’itinéraire est aussi di- d’Eckwersheim.
rect que possible vers le point de franchissement Dans l’immédiat, la liaison dans ce secteur entre
le plus favorable de la vallée de la Moselle, au nord les réseaux à grande vitesse français et allemand
de Pont-à-Mousson, entre Vandières et Pagny-sur- sera assurée via la ligne classique Strasbourg -
Moselle. De ce fait, le tracé se développe à mi- Kehl qui sera améliorée, notamment par le dou-
chemin de Bar-le-Duc et de Verdun. A l’intersection blement du tablier de l’ouvrage sur le Rhin, sous
de la Voie Sacrée, sera implantée la gare "Meuse", maîtrise d’ouvrage allemande, et l’augmentation
sur la commune de Trois-Domaines. Ensuite, le tra- de la vitesse sur cette ligne.
cé franchit la vallée de la Meuse entre Bannoncourt
et Lacroix-sur-Meuse, et traverse le Parc naturel ré- L’aménagement des installations terminales
gional de Lorraine. Les côtes de Meuse sont fran- Outre la construction de la ligne nouvelle, le projet
chies dans la trouée de Chaillon. La ligne nouvelle nécessite des aménagements sur le réseau exis-
traverse la plaine de la Woëvre en évitant par le tant, avec :
nord, la zone du lac de Madine, et par le sud, le ◆ le rehaussement des quais de la gare de Paris-
site inscrit de Lachaussée. Est pour les voyageurs et installations de prises
A Vandières, des raccordements sont prévus vers d’eau pour l’alimentation en eau des rames TGV ;
Metz et Nancy, sur la rive gauche de la Moselle. La ◆ la mise à double voie du souterrain de la Villette
DUP prévoit ensuite la réalisation d’une gare sur la en avant-gare de Paris-Est pour faciliter les échanges
commune de Louvigny, à l’est de la traversée de et permettre aux TGV de rejoindre les voies princi-
la Moselle. Pour préserver la faisabilité d’une gare pales de départ depuis le plateau de voies à quai
à Vandières, sur la LGV, en correspondance avec de la gare, situé côté rue du faubourg Saint-Martin;
la ligne Metz-Nancy et le TER, des mesures conser- ◆ l’amélioration des performances de la voie M
vatoires ont été prises en compte sur ce site. (troisième voie de départ) pour augmenter la ca-
Ensuite, le tracé retenu se dirige vers le secteur pacité des installations et faire face aux besoins à
de Baudrecourt, où la ligne nouvelle se raccorde l’échéance TGV ;
à la ligne existante de Metz à Francfort, pour des- ◆ la mise à six voies en gare de Chelles pour les ®
LGV EST EUROPÉENNE
® mêmes raisons ; cette opération nécessite la re-

construction du bâtiment voyageur de la gare de
350 km/h a été prise en compte comme paramètre
de base.
Chelles qui sera modernisé et rendu accessible aux Les caractéristiques essentielles se traduisent par
personnes à mobilité réduite à cette occasion ; quelques chiffres clés :
◆ le relèvement de vitesse entre Le Chenay - ◆ rayon en plan minimal conseillé : 7 143 m ;
Gagny et Vaires-sur-Marne sur les deux voies prin- ◆ rayon en plan minimal exceptionnel : 5 556 m ;
cipales centrales permettant l’accélération et la dé- ◆ profil en long, rayon minimal conseillé : 25000 m;
célération des TGV en entrée et sortie de la LGV ◆ profil en long, rayon exceptionnel : 19 000 m ;
sur laquelle les trains pourront entrer et sortir à ◆ entraxe des voies : 4,50 m ;
220 km/h ; ◆ pente maximale : 3,5 %.
◆ l’aménagement du plan de voie de la gare de Pour le génie civil, sur les 300 km de la première
Vaires-sur-Marne pour permettre la réalisation de étape, les quantités globales montrent bien l’im-
la bifurcation d’entrée sur la LGV ; cette opération portance de l’ouvrage à réaliser :
s’accompagne du remplacement et de la rénova- ◆ déblais : 49,5 millions de m3 ;
tion de certains quais et de la passerelle de fran- ◆ remblais : 34,0 millions de m3 ;
chissement des voies qui sera rendue accessible ◆ dépôts : 21,5 millions de m3 ;
aux personnes à mobilité réduite ; ◆ approvisionnements de matériaux de carrière :
◆ l’électrification des voies entre Saint-Hilaire-au- 10 millions de tonnes ;
Temple et Châlons-en-Champagne pour permettre ◆ ouvrages d’art :
la desserte par le TGV de cette ville, de Vitry-le- - 234 rétablissements de communications routières
François et de Bar-le-Duc ; ou ferroviaires,
◆ des aménagements pour les remisages de rames - huit sauts-de-mouton (franchissements de rac-
TGV en gares de Reims, Charleville-Mézières, Metz, cordements),
Nancy ; - 53 franchissements de cours d’eau,
◆ l’allongement de la voie 4 en gare de Nancy pour - 24 passages faune,
la réception des TGV ; - cinq tranchées couvertes, à Luzancy, Ocquerre,
◆ un relèvement de 10 km/h de la vitesse entre Courmont, Janvry et Taissy,
Thionville et la frontière luxembourgeoise ; - 14 viaducs, avec d’est en ouest, le franchisse-
◆ la suppression des passages à niveau n° 17 ment de l’A104, la Beuvronne, le canal de l’Ourcq,
et 19 de la ligne Metz-Nancy pour permettre la réa- l’Ourcq, l’A4 à l’Orxois, la vallée de l’Ardre (deux
lisation des raccordements de la LGV vers Metz et ouvrages), l’A4 à Billy-le-Grand, la RN 44, l’A4 à
Nancy ; Bussy-le-Château, la Meuse, le canal de l’Est, le
◆ l’aménagement en gare de Strasbourg de deux Rupt de Mad à Jaulny, le canal de la Moselle, la
quais pour la réception des TGV et la création du Moselle, la vallée de la Nied et la voie ferrée Metz-
faisceau Saint-Hélène pour améliorer la capacité Réding à Baudrecourt.
de la gare en évitant des circulations parasites, et Pour les équipements ferroviaires, la ligne sera
pour rétablir les capacités de garage TER prises équipée classiquement de longs rails soudés UIC
pour les remisages TGV ; 60 sur traverses béton bi-blocs, avec le nouveau
◆ la modernisation de la ligne Strasbourg-Kehl pour système d’attaches élastiques Fastclip.
améliorer la connexion avec le réseau à grande vi- L’alimentation électrique des trains sera réalisée
tesse allemand à Appenweier, avec un relèvement en 2 x 25 kV à partir de cinq sous-stations direc-
de la vitesse aux abords du pont sur le Rhin. Cet- tement raccordées sur le réseau général d’ali-
te opération est complémentaire des aménage- mentation de RTE et implantées aux points
ments prévus côté allemand, avec le doublement kilométriques 22 à Penchard (77), 88 à Vézilly (02),
du pont sur le Rhin, la modernisation de la gare de 151 à Cuperly (51), 212 à Trois-Domaines (55)
Kehl, le relèvement de vitesse à 200 km/h entre et 270 à Vandières (54).
Kehl et Appenweier et la création d’un raccorde- Ce dispositif remplace celui prévu initialement avec
ment permettant l’entrée en vitesse vers le nord une ligne dédiée 110 kV le long de la LGV, qui a
sur la ligne à grande vitesse vers Mannheim. été revu pour une meilleure insertion du projet et
une optimisation des coûts, anticipée par RFF lors
Les caractéristiques techniques du bouclage financier du projet en janvier 1999.
principales Au niveau du contrôle-commande des installations,
de la ligne nouvelle la LGV sera équipée pour la première fois du nou-
veau système de signalisation européen ERTMS ni-
La LGV Est européenne sera la première ligne à veau 2 superposé à la TVM 430, et les fonctions
grande vitesse exploitée à 320 km/h. Sa concep- de radio sol-train seront assurées par le nouveau
tion a été réalisée sur la base de caractéristiques système GSM-R.
géométriques légèrement supérieures, permettant L’ensemble des installations de la LGV sera com-
de disposer d’une marge de progression ultérieu- mandé par un poste de commandement à distan-
re : en l’occurrence, une vitesse potentielle de ce (PCD) unique situé à Pagny-sur-Moselle.

La LGV est conçue pour être une ligne interopérable préhender les quantités et les natures de maté-
conformément aux spécifications techniques d’in- riaux à approvisionner sur les chantiers. Ces ma-
teropérabilité (STI) publiées fin 2003 par l’Union tériaux concernent pour l’essentiel des matériaux
européenne. En préalable à la mise en service du dits "nobles" pour les zones inondables ou humides
projet, un dossier de sécurité sera établi confor- en base des terrassements, les blocs techniques
mément aux dispositions du décret relatif à la sé- d’ouvrages d’art, les structures d’assises (couche
curité du réseau ferré national. de forme et sous-couche).
CERTIFER, organisme indépendant, a été choisi par L’approvisionnement des besoins considérables
RFF pour certifier respectivement à l’Etat et à l’Union (10 millions de tonnes) de matériaux, à mettre
européenne, la conformité du projet à la régle- en œuvre à des stades différents des travaux et
mentation nationale de sécurité et aux STI. sur tous les lots de génie civil, supposait une
programmation rigoureuse et une gestion des prio-
Les principaux enjeux rités possibles seulement avec une anticipation
pour le génie civil du projet des fournitures par rapport au début des travaux,
pour respecter des cadences compatibles avec,
Les terrassements d’une part, les capacités et les autorisations de
Même si le nombre d’ouvrages est conséquent, le production des carrières, et d’autre part, les ca-
projet de la LGV Est européenne est surtout un pro- pacités des systèmes de transport et les flux de
jet de terrassement. A ce titre, les stratégies de ré- poids lourds acceptables par les riverains concer-
emploi des matériaux, les techniques de traitement nés.
et la gestion des volumes d’approvisionnements Ces éléments et la volonté d’éviter des phénomènes
extérieurs de matériaux sont essentielles pour la d’auto-concurrence que n’aurait pas manqué de gé-
maîtrise des coûts et des délais du projet. nérer un fractionnement des responsabilités pour
Ce processus a été initialisé par la définition avec la fourniture des matériaux, ont conduit RFF à as-
les maîtres d’œuvre de campagnes de reconnais- surer directement et de manière globale, au niveau
sance de sol conséquentes dès le début de leurs de la maîtrise d’ouvrage, la gestion de ces appro-
missions. visionnements, par des marchés à bons de com-
Les résultats de ces investigations ont permis de mande passés après appel d’offres européen.
déterminer, outre les caractéristiques intrinsèques Le choix des fournisseurs tient compte :
des sols rencontrés pour les calculs de stabilité, ◆ du type de matériau à fournir ;
les conditions et les possibilités de réemploi et, ◆ du coût global de fourniture (achat, transport,
par voie de conséquence, les besoins en fourni- stockage) du matériau considéré ;
tures extérieures de matériaux. ◆ des capacités de production et de livraison, avec
Ils ont confirmé ou mis en évidence : notamment le trafic total généré sur un itinéraire
◆ le caractère sensible de certains matériaux, com- par l’ensemble des besoins du chantier ;
me les zones de gypse en Seine-et-Marne, les ◆ de l’incidence sur le dispositif global d’un choix
marnes et argiles du Tardenois, le caractère gon- unitaire, pouvant nécessiter plusieurs itérations
flant des schistes cartons de la vallée de la Mo- dans le processus de décision.
selle et des argiles à Amalthées du plateau lorrain; Cette gestion centralisée a également permis la
◆ la nécessité d’approvisionner 10 millions de négociation d’un contrat unique avec Fret SNCF
tonnes de matériaux qui ne pouvaient être trouvés pour l’ensemble des transports ferroviaires relatifs
sur place ou élaborés à partir des matériaux du à ces matériaux, permettant au transporteur une
site, pour faire face aux besoins du projet en struc- bonne visibilité des transports à effectuer, une or-
tures d’assises, matériaux de zone inondable ou ganisation performante et, par voie de conséquence,
de zone humide, etc. ; un prix a priori intéressant pour le maître d’ouvra-
◆ le volume très important des matériaux à mettre ge. A fin avril 2004, la part des approvisionnements
en dépôt (21,5 millions de m3). confiés au mode ferroviaire atteignait 80 %, limi-
Ces données ont orienté les réflexions vers : tant ainsi les difficultés avec les riverains fortement
◆ un calage adapté des calendriers de réalisation, mobilisés contre la circulation de norias de camions
pour donner au moins deux saisons sèches à chaque dans les villages.
lot de travaux, en raison de la sensibilité des
sols aux conditions climatiques ; Les vallées inondables
◆ une gestion globale des approvisionnements de Avec le bruit, le risque d’aggravation des inonda-
matériaux par le maître d’ouvrage ; tions est une des préoccupations majeures des ri-
◆ une maîtrise anticipée des zones potentielles de verains, des élus locaux et des associations,
dépôts par le maître d’ouvrage. notamment dans les grandes vallées inondables
de la Meuse et de la Moselle : leurs largeurs ne
Les approvisionnements de matériaux permettaient pas un franchissement en viaduc "in-
Les études d’avant-projet détaillé et de projet, réa- tégral", et les remblais partiels projetés ont susci-
lisées par les maîtres d’œuvre, ont permis d’ap- té beaucoup d’oppositions. ®
LGV EST EUROPÉENNE
Figure 6
Calendrier directeur
de l’opération
Master schedule
of the project
® Pour la mise en œuvre des procédures de concer-

tation et d’autorisation prévues par la loi sur l’eau
tiques concernées. Les enjeux et la démarche sui-
vie, qui se prolonge en phase chantier et après la
de 1992, le tracé a été divisé, en accord avec la mise en service, sont présentés plus loin de ma-
direction de l’Eau du ministère de l’Environnement, nière détaillée.
en dix unités hydrographiques qui ont fait chacune On ne citera ici que quelques-uns des sujets où les
l’objet d’une enquête publique et d’un arrêté pré- études et la concertation ont été particulièrement
fectoral d’autorisation des travaux. fournies pour aboutir à un projet accepté : le tracé
Les études hydrauliques, les modélisations qui ont en Seine-et-Marne, le passage près de l’agglomé-
été réalisées pour simuler l’impact des ouvrages, ration de Reims avec le vignoble et la proximité du
ont permis de vérifier le respect du critère, parti- Parc naturel régional de la Montagne de Reims, la
culièrement sévère, fixé pour les zones habitées, traversée du Parc naturel de Lorraine, le franchis-
qui est de ne pas augmenter de plus de 1 cm la sement des vallées inondables et habitées déjà ci-
hauteur de submersion lors d’une crue centenna- tées, les zones naturelles sensibles, etc.
le ou de la plus grande crue historique connue.
Pour les grandes vallées précitées, les préfets ont Le budget et le calendrier
souhaité, dans le cadre des procédures, des tierces de la première phase
expertises sur les études réalisées, pour disposer
d’un avis extérieur et indépendant, rendu public. Le budget pour les installations fixes de l’opération
Ces expertises ont confirmé le dimensionnement d’ensemble se décompose en deux parties cor-
des ouvrages pour le franchissement de la Mosel- respondant aux périmètres respectifs de maîtrise
le et ont conduit le préfet de la Meuse, en appli- d’ouvrage de RFF et de la SNCF.
cation du principe de précaution, à prescrire un Aux conditions économiques de juin 1997, l’ap-
allongement du viaduc de la Meuse d’environ 50 m. probation ministérielle du projet fixe la part RFF à
2 950 millions d'euros hors taxes, incluant les dé-
La prise en compte de l’environnement penses de construction de la première phase de
Le respect de l’environnement fait aujourd’hui par- la ligne nouvelle proprement dite avec ses raccor-
tie intégrante de la qualité d’un projet, et c’est une dements au réseau existant, les aménagements
clé essentielle de sa réussite. Il a été pris en comp- du réseau existant réalisés au titre des installa-
te dans la définition du projet dès les premières tions terminales, les études d’avant-projet détaillé
études, en appréhendant l’ensemble des théma- de la seconde phase, les opérations foncières en

Alsace, et des opérations complémentaires réali-
sées à la demande de tiers, qui font l’objet de fi-
nancements spécifiques (par exemple : la réservation
d’un élargissement futur d’une voirie dans l’ou-
vrage de franchissement de la LGV). Ce budget se
décompose comme suit :
Ligne nouvelle : 2 496,1 dont :
- infrastructure (y compris foncier et libération
des emprises) : 1 557,8
- équipements ferroviaires : 758,9
- maîtrise d’œuvre : 179,5
Installations terminales (aménagements connexes
sur réseau existant) : 357,3
Etudes préalables : 16,8
Maîtrise d’ouvrage (y compris acquisitions de don-
nées) : 79,7
Total : 2 950,0.
Dans cette évaluation, les opérations à finance-
ment spécifique représentent 33,6 M€.
Le rappel des grandes dates qui jalonnent l’histoi-

re de ce projet montre bien le temps nécessaire à
la genèse d’un tel ouvrage :
- de 1985 à 1990 : études préliminaires ;
- 1992-1993 : avant-projet sommaire ;
- 1994-1996 : procédure d’utilité publique ;
- 1996-1999 : études de phasage et mise au point
du financement ;
- à partir de 1999 : études détaillées ;
- novembre 2000 : convention de financement ;
- été 2002 : début des grands travaux de génie
civil ;
- été 2004 : début de la pose des équipements fer-
roviaires.
Les études détaillées ont pu démarrer en 1999,
avec la désignation des maîtres d’œuvre, grâce à
un protocole spécifique de financement établi à cet
effet.
Les travaux et les approvisionnements de maté-
riaux n’ont pu être engagés qu’après la signature
effective en novembre 2000 de la convention de fi-
nancement, qui concrétisait le montage financier
de l’opération, arrêté dans ses principes le 29 jan- Figure 7
vier 1999. RFF et la SNCF, séparation de la maîtrise d’ouvra- Organigramme de l’opération
La figure 6 présente le calendrier directeur de l’opé- ge et de la maîtrise d’œuvre pour la ligne nouvelle. Project organisation chart
ration en cours, à partir de ce jalon essentiel. La figure 7 présente de manière schématique
cette organisation et les interfaces entre l’ensemble
■ L’ORGANISATION DU PROJET des nombreux intervenants.
ET SON AVANCEMENT
La maîtrise d’ouvrage
L’organigramme général
S’agissant de l’organisation de la maîtrise d’ou-
Avant d’approfondir le thème de l’environnement, vrage :
puis de parcourir dans les articles qui suivent, - l’équipe spécifique de RFF, basée à Paris, est ap-
quelques-uns des chantiers de génie civil en cours puyée par des missions externes d’assistance à
en compagnie des maîtres d’œuvre et des entre- maîtrise d’ouvrage de nature technique (la mission
prises, quelques clés sur l’organisation générale COP de la SNCF), pour la gestion de projet (Setec
mise en place par RFF pour le projet. Organisation) et pour la coordination des actions
Les grands principes ont déjà été évoqués : répar- en matière de sécurité (Planitec) ;
tition des périmètres de maîtrise d’ouvrage entre - pour les opérations foncières, RFF a partagé ®
LGV EST EUROPÉENNE
® des missions d’assistance foncière entre la SNCF

et la SCET ;
après un concours qui avait pour objectif d’optimi-
ser le système initial de l’APS.
- pour les aménagements sur le réseau en exploi-
tation, RFF a confié des mandats de maîtrise d’ou- La gestion de la qualité
vrage aux régions SNCF concernées.
La gestion de l’opération LGV Est européenne est
La maîtrise d’œuvre basée sur les principes de l’assurance qualité. L’ap-
plication de ces principes donne à chacun des in-
Pour le génie civil de la LGV, la maîtrise d’œuvre a tervenants, maître d’ouvrage, maîtres d’œuvre et
été attribuée après un appel d’offres européen à entreprises, l’entière responsabilité du manage-
cinq groupements, avec la répartition suivante des ment et de la mise en œuvre de l’assurance qua-
huit tronçons de la ligne : lité et du contrôle qualité de son propre travail,
Pour les six tronçons de la première étape (études selon un système qualité qu’il doit développer spé-
et supervision des travaux) : cifiquement pour l’opération.
◆ tronçon A (63 km) de Vaires-sur-Marne (77) à L’élaboration de ce système nécessite la prise
Château-Thierry (02) : SNCF-Arcadis ; en compte des contraintes propres de chaque in-
◆ tronçon B (56 km) de Château-Thierry à Taissy tervenant, des exigences de son contrat et des in-
(51) : ISL (Ingerop-Thalès-Luxconsult) ; terfaces avec les autres partenaires de l’opération.
◆ tronçon C (47 km) de Taissy à Tilloy-et-Bellay Les principes retenus donnent ainsi aux entreprises
(51) : Tractebel Development Engineering - Coyne la pleine et entière responsabilité pour le contrô-
et Bellier ; le qualité de leurs travaux. Elles doivent pouvoir at-
◆ tronçon D (63 km) de Tilloy-et-Bellay à Bannon- tester de la conformité de leurs prestations aux
court (55) : SNCF-Arcadis ; spécifications des marchés, en assurant de ma-
◆ tronçon E (42 km) de Bannoncourt à Champey- nière transparente la traçabilité de leurs interven-
sur-Moselle (54) : Scetauroute ; tions. Le maître d’œuvre et des contrôles extérieurs
◆ tronçon F (28 km) de Pont-à-Mousson (54) à sont chargés de vérifier le fonctionnement correct
Baudrecourt (57) : SNCF-Arcadis ; du dispositif.
Pour les deux tronçons de la seconde étape (études Force est de constater que les entreprises n’étaient
détaillées seules) : pas toutes prêtes à l’évolution qu’impose cette or-
◆ tronçon G (71 km) de Baudrecourt à Danne-et- ganisation dans leurs méthodes de travail, et qu’elles
Quatre-Vents (57) : SNCF-Arcadis ; doivent poursuivre en la matière leurs actions de
◆ tronçon H (35 km) de Danne-et-Quatre-Vents à sensibilisation et de formation interne.
Vendenheim (67) : Setec.
La direction de l’Ingénierie de la SNCF est le maître L’état d’avancement du projet
d’œuvre des équipements ferroviaires.
Après la maîtrise des emprises, la déviation des
L’allotissement des travaux réseaux interceptés, les opérations d’archéologie
préventive, les 23 lots de terrassement et d’ou-
Les approvisionnements de matériaux de carrière vrages d’art ont été lancés et le chantier de gé-
que RFF gère directement, ont été répartis après nie civil est en cours sur les 300 km de la première
consultation entre une dizaine de carriers pour des- phase. Il durera jusqu’en 2005.
servir 26 aires de stockage tout au long des 300 km A fin avril 2004, 9,3 millions de tonnes de maté-
de chantier. riaux de carrière ont été approvisionnés par RFF sur
Les travaux de génie civil ont été répartis en 23 lots les différentes aires de stockage réparties le long
principaux, 13 TOARC (terrassements, ouvrages d’art, de la trace, dont plus de 80 % transportées par che-
rétablissements des communications) et 10 lots min de fer; 70 % des volumes de terrassement pré-
d’ouvrages. vus ont été réalisés; 140 ouvrages d’art sont achevés
Parmi ces derniers, le viaduc de Jaulny est un cas et 150 sont en cours de construction. Des pre-
à part : compte tenu de la sensibilité de la vallée mières sections de génie civil, commencées en
traversée, il a fait l’objet d’un concours, et le mar- 2002, font l’objet des opérations préalables à la
ché a été passé sous la forme d’un contrat de réception.
conception-réalisation : le groupement titulaire est Dès 2004, le chantier des équipements ferroviaires
à la fois entreprise et maître d’œuvre. montera en puissance derrière le génie civil. Les
Pour les équipements ferroviaires, les fournitures marchés principaux d’équipements ferroviaires
et les travaux sont traités en général de manière sont passés. La construction des bases travaux
séparée. Là aussi, une particularité : le marché IAC d’Ocquerre et de Pagny-sur-Moselle progresse nor-
(installations d’alimentation de la caténaire) qui malement ; la base de Saint-Hilaire-au-Temple est
porte sur les cinq sous-stations d’alimentation élec- opérationnelle et permettra d’engager les travaux
trique, est aussi un contrat de conception-réalisa- en ligne cet été, avec la pose des câbles de té-
tion, passé avec un groupement SNCF-Amec Spie, lécommunication et des poteaux caténaires par

voie routière, – une innovation –, et la pose de la ABSTRACT RESUMEN ESPAÑOL
voie à l’automne.
Globalement, les travaux se déroulent conformé- The East European La LAV Este europea :
ment au calendrier directeur de l’opération, avec High-Speed Train Line : desde el mito hasta la
from dream to reality realidad
l’objectif d’une mise en service de la première éta-
pe à la mi-2007.
P. Trannoy, A. Cuccaroni P. Trannoy y A. Cuccaroni
The East European High-Speed Train La Línea de Alta Velocidad Este euro-
Line will revolutionise rail service in pea (LAV) habrá de revolucionar las
eastern France with, for more than ele- comunicaciones del Este de Francia
ven million passengers, time savings of con, para más de once millones de pasa-
up to one-and-a-half hours between jeros, y una ganancia de tiempo que
Paris and towns located in Lorraine and puede representar hora y media entre
Alsace. This new infrastructure will also París y las ciudades de Lorena y Alsa-
make it possible to offer direct services cia. Esta nueva infraestructura permi-
between the provinces by means of a tirá también brindar los servicios fer-
line bypassing Paris ; it also forms part roviarios de provincia a provincia debido
of the major European projects, with a la línea de circunvalación de París.
the planned new links to the German, También forma parte de los grandes
Luxembourg and Swiss networks, as proyectos europeos debido a las nue-
part of a future large rail corridor going vas conexiones proyectadas con las
from Paris to Budapest. redes alemanas, luxemburguesas y sui-
If the work was able to be finally star- zas, en el marco del futuro corredor
ted in January 2002 on an initial phase ferroviario que se extiende desde París
of 300 km between Vaires-sur-Marne hasta Budapest.
and Baudrecourt, this is chiefly due to Finalmente, si las obras han podido ser
the decisive financial contributions by iniciadas en enero de 2002 para una
the state and 17 local governments in primera etapa de 300 km entre Vaires-
the regions which the new line passes sur-Marne (77) y Baudrecourt (57), ello
through. The capital invested by Réseau se debe, en primer lugar, debido a
Ferré de France (RFF), for approxima- las contribuciones financieras deter-
tely 23 % of the cost, is also supple- minantes del Estado y de 17 entes ter-
mented by subsidies from Europe and ritoriales de las regiones atravesadas
Luxembourg. por la nueva línea. La proporción de
The High-Speed Train Line, designed fondos propios invertidos por RFF, de
for a speed of 350 km/h, will be tra- un 23 % aproximadamente, se ha visto
velled on at 320 km/h at commissio- completada también por las subven-
ning ; it will be equipped with ERTMS ciones de Europa y de Luxemburgo. La
and GSM-R, ground-train signalling and LAV, trazada para 350 km/hora, alcan-
radio systems meeting European stan- zará 320 km/h en el momento de su
dards and hence interoperable. entrada en servicio. Esta línea estará
Réseau Ferré de France, the contrac- dotada de ERTMS y de GSM-R, siste-
ting authority for the High-Speed Train mas de señalización y de radio tierra-
Line, has established a dedicated team tren acorde a las normas europeas y,
based in Paris. Project management por ende, interoperables.
for civil engineering work on the line Reseau Ferré de France, empresa contra-
was awarded on a tender basis to various tante de la LAV, ha implantado un equipo
engineering offices. técnico, con base en París. La direc-
The civil engineering work is under way ción de ingeniería civil de la línea ha
on the 300-km line, and 70 % of the sido encargada, tras la oportuna lici-
earthworks have been performed. The tación, a diversas entidades de estu-
railway equipment work will begin in dios técnicos.
the second half of 2004. The target Las obras de ingeniería civil se han
date for commissioning is set at mid- emprendido para los 300 km de línea
2007. y ya se han ejecutado los movimientos
de tierras correspondientes. Las obras
de los equipos ferroviarios darán
comienzo durante el segundo semestre
de 2004. El objetivo de la puesta en
servicio se ha proyectado para media-
dos de 2007.

LGV EST EUROPÉENNE
L’environnement intégré,
La LGV Est européenne, de par la di-
versité des territoires concernés et
du projet
l’ampleur de ses travaux, se veut
exemplaire du point de vue du res-
pect de l’environnement local et de
l’aménagement concerté des terri-
toires.
Les efforts réalisés par les acteurs
du chantier pour réussir l’insertion
de la ligne dans les paysages, les pré-
cautions prises pour la sauvegarde
de la biodiversité et le respect de
l’eau, les aménagements prévus pour
limiter les effets de coupure ou so-
nores lors de la mise en service de
la ligne, renforceront demain le pro-
jet mais aussi les terroirs dans les-
quels elle va s’inscrire pour une longue
période.
En intégrant l’environnement dès les
études préliminaires dans le cahier
des charges du projet, en "pensant
l’environnement" avant le début des Photo 1
Vue générale du viaduc de la Meuse
travaux, et en contractualisant les
General view of the Meuse viaduct
mesures à prendre avec les entre-
prises, Réseau Ferré de France a mis
L
en place une politique globale de pri- e projet de liaison à grande vitesse entre Pa- Cette politique environnementale, fondée sur le dé-
ris et les régions de l’Est de la France est veloppement durable et l’implication des personnes,
se en compte de l’environnement na-
attendu depuis vingt ans par le grand public. est partagée par tous les acteurs du chantier. Maître
turel et humain qui servira pour lui Les riverains du chantier, les associations de d’ouvrage, maîtres d’ouvrage mandatés pour les
de référence pour ses autres projets protection de l’environnement et tous les acteurs, travaux sur les lignes classiques, maîtres d’œuvre,
d’infrastructure dans l’avenir. Il faut, liés de près ou de loin aux problématiques envi- entreprises de travaux : tous sont mobilisés sur le
ronnementales attendaient, eux, que le maître d’ou- terrain pour répondre aux engagements de l’Etat
dans le domaine de l’environnement
vrage prenne aussi en compte la qualité de pris lors de la déclaration d’utilité publique, signée
comme dans d’autres, savoir impo- l’environnement des territoires traversés. S’occu- pour la première fois par un ministre en charge de
ser ambitions et innovations, dans per d’environnement, c’est d’abord être à l’écou- l’environnement.
te. S’occuper de l’environnement, c’est mobiliser les
l’écoute de ceux qui agissent sur le
Ici, c’est un chemin de randonnée qu’il faudra dé- Hommes et les Femmes du chantier.
terrain. vier. Là, c’est une zone sensible accueillant une Cette politique environnementale est régulièrement
L’intérêt général passe aussi par le faune remarquable à éviter. Ailleurs, ce sont les présentée aux acteurs et discutée avec eux, à tra-
respect des territoires locaux. Parti- questions sur le bruit qui ont mobilisé l’attention. vers les nombreuses procédures de consultation,
Plus loin, c’est la traversée d’un parc naturel. Que par exemple les enquêtes "loi sur l’eau" ou les dé-
ciper, à leur niveau, à la valorisation
l’on se trouve près de Paris ou en Moselle, la SNCF marches liées aux "ICPE" (Installations classées
de ces territoires constitue, pour tous a mené, puis Réseau Ferré de France mène au- pour la protection de l’environnement). Au-delà de
ceux qui s’occupent de l’environne- jourd’hui, une politique globale qui intègre l’envi- ces rendez-vous, le travail de Réseau Ferré de Fran-
ment, à RFF, chez les maîtres d’œuvre ronnement au même titre que la haute technologie ce et de ses prestataires est passé en revue de-
du projet. vant les comités départementaux de suivi des
et les entreprises, un motif de fierté.
Ainsi, le tracé de la LGV Est européenne répond engagements de l’Etat, présidés par le préfet concer-
aux exigences du maître d’ouvrage et de ses par- né, et qui réunissent les acteurs de l’environne-
tenaires : s’éloigner le plus possible des zones ha- ment du territoire concerné.
bitées, éviter les milieux naturels sensibles, respecter S’occuper de l’environnement, c’est s’engager à
le patrimoine culturel, s’intégrer aux paysages. dire les actions entreprises.
S’occuper d’environnement, c’est faire de l’envi- Ce qui fait la force de cette politique, c’est sa mise
ronnement une priorité (photos 1 et 2). en action, chaque jour, tout au long des 300 km

Sandrine Rabaseda
RESPONSABLE
ENVIRONNEMENT
Direction des opérations
un gage de réussite de la LGV Est européenne

Réseau Ferré de France
Photo 2
Vallée du Rupt-de-Mad
Rupt-de-Mad Valley
Photo 3
Travaux sur lignes existantes en zone urbanisée à Chelles (77)
Work on existing lines in an urban area in Chelles
en construction. Le projet est gigantesque. Cela

n’empêche pas RFF de prendre en compte les par-
ticularités rencontrées, de le faire dans le respect
de la faune et de la flore remarquables des régions
d’Ile-de-France et de l’Est, tout en apportant des
réponses aux questions des habitants.
■ LA DIVERSITÉ ET LA RICHESSE
DES TERRITOIRES TRAVERSÉS
S’étirant sur plus de 300 km et six départements,
la première phase de la LGV Est européenne s’ins-
crit dans les territoires du grand Est. De Paris à
Photo 4
Baudrecourt, la diversité des paysages s’appré- Traversée des vignobles
hende sur la totalité de cet important linéaire. ments significatifs de la richesse des territoires tra- champenois
Des zones urbanisées de la région parisienne versés. Passage through vineyards
aux prairies lorraines, en passant par la Champagne Dans un souci global de préservation, chacun de in the Champagne Region
crayeuse, les massifs forestiers de l’Argonne, les ces sites fait l’objet d’une attention particulière et
vallées de la Meuse et de la Moselle, la LGV tra- des mesures de préservation adaptées sont mises
verse des milieux variés présentant chacun ses par- en place.
ticularités propres. Ainsi, pour ce qui est des milieux, on ne traite pas
Chacune des quatre régions, l’Ile-de-France, la Pi- de la même façon la mégaphorbiaie eutrophe du
cardie, la Champagne-Ardenne et la Lorraine, a ses bois des Marais (Seine-et-Marne), le vignoble cham-
propres enjeux environnementaux. La présence de penois, les pelouses calcaires de Lorraine ou les
deux parcs naturels (le Parc naturel régional de la prairies salées de la vallée de la Nied. Pour ce qui
Montagne de Reims et le Parc naturel régional de est des espèces, les mesures sont différentes se-
Lorraine), de ZICO (Zones d’importance commu- lon que l’on a affaire aux tritons de la Marne, aux
nautaire pour les oiseaux), comme celle des étangs cerfs de l’Argonne ou aux hirondelles des rivages
d’Argonne, de ZNIEFF (Zones naturelles d’intérêt de la vallée de la Creuë.
écologique faunistique et floristique), de zones hu- Cette diversité et cette richesse constituent un en-
mides inscrites à la convention RAMSAR et de sites jeu important pour la réussite du projet (photos 3,
proposés au réseau Natura 2000, sont autant d’élé- 4). ®
LGV EST EUROPÉENNE
SUIVI DES CRUES DE LA MEUSE

La LGV Est européenne entre bien sûr dans la ca-
Pour répondre aux interrogations des riverains et des agriculteurs, bien que le projet ait été
tégorie des projets soumis à autorisation au titre
validé du point de vue hydraulique, et que l’autorisation des travaux au titre de la loi sur l’eau
de la loi sur l’eau. Le linéaire a été découpé en dix
ait été donnée, il a été demandé à RFF de mettre en place, dès la phase chantier, un suivi spé-
unités hydrographiques, respectant la définition des
cifique des crues de cette rivière.
unités de référence des Schémas Directeurs d’Amé-
A l’issue de plusieurs réunions
nagement et de Gestion des Eaux (SDAGE). Dix en-
entre Réseau Ferré de France,
quêtes publiques ont été organisées sur la période
le maître d’œuvre Scetauroute,
2001 - 2002, au cours desquelles la population,
la Chambre d’agriculture, le
les élus et les associations ont pu demander des
bureau d’études BCEOM et le
compléments d’information, et le maître d’ouvra-
Service de la Navigation du Nord-
ge, apporter des réponses. Ces procédures ont
Est, les modalités de suivi des
abouti à des arrêtés préfectoraux autorisant les tra-
zones agricoles ont été défi-
vaux et prescrivant des modalités particulières
nies :
© Ch. Sasso/CAPA/RFF - 2004

de construction et d’exploitation.
- 2002-2003 : réalisation de
L’ouverture des ouvrages de franchissement des
l’état de référence, avec la mise
cours d’eau est calculée sur la base des crues cen-
en place des outils de diagnostic
tennales ou des plus grandes crues historiques
(échelles limnimétriques, pié-
connues, de manière à rendre la LGV transparen-
zomètres, station limnimétrique
te vis-à-vis de l’eau. La traduction concrète, et par-
automatique, tensiomètres, plu- ticulièrement sévère, sur le territoire du SDAGE
viomètre) et réalisation d’un Rhin-Meuse, pour la traversée des vallées de la
Photo 5 état zéro par enquête dans les Meuse et de la Moselle, était de limiter le remous
Viaduc sièges d’exploitations agricoles concernés ;
de la Meuse engendré à un centimètre au maximum au droit des
(55) - automne 2003 : début de la phase de suivi sur 10 ans ; zones habitées.
- présentation régulière des résultats. Pour la vallée de la Meuse, un suivi pendant dix
Meuse viaduct
La démarche comprend : ans des crues et des effets des ouvrages a été
- le suivi de la zone soumise à l’influence de la LGV dans l’état actuel, puis prescrit, sur les zones habitées et les zones agri-
après la construction. Ce suivi permettra une comparaison objective du type "avant-après" ; coles (cf. encadré "Suivi des crues de la Meuse").
- le suivi comparatif d’une zone non soumise à l’influence de la LGV à l’aval du projet.
En parallèle, un suivi des zones habitées est mis en place, qui porte sur les crues de période Le bruit, ennemi public numéro un
de retour au moins supérieure à 10 ans et consiste à surveiller les hauteurs d’eau et les durées
de submersion (photo 5). Si RFF a qualifié le bruit comme ennemi public nu-
méro un, c’est bien qu’il considère, en toute trans-
parence, que le bruit du passage des trains modifie
® ■ UNE LIGNE, CINQ THÉMATIQUES le cadre de vie des riverains et constitue un pro-
FORTES blème à traiter. Une attention particulière a été por-
tée sur ce point dès les premières études de tracé.
Notre société devient de plus en plus exigeante en Le choix s’est porté sur une ligne à bonne distan-
matière d’environnement et de préservation du ce des zones habitées et dans la mesure du pos-
cadre de vie. Ses attentes s’affirment et se focali- sible, sur une implantation basse de son profil en
sent généralement sur cinq thèmes particuliers. long.
Les engagements sur le bruit, relatifs à la LGV Est
L’eau, un patrimoine commun européenne, ont été fixés par le ministère chargé
à préserver des Transports le 23 septembre 1993. La contri-
bution sonore de la ligne nouvelle, à son ouvertu-
L’eau est notre première ressource vitale, et, à ce re, ne devra pas dépasser en LAeq 6 h - 22 h un
titre, doit évidemment être protégée pendant la seuil de gêne de 62 décibels, seuil abaissé à 60
construction, et également dans la configuration fi- décibels lors de la mise en service des matériels
nale de l’ouvrage construit. TGV de nouvelle génération. Ces engagements va-
La loi sur l’eau de 1992 et ses décrets d’applica- lent obligation de résultats pour RFF, qui pour les
tion de 1993 ont renforcé la protection de l’eau satisfaire doit mettre en place dans certains sec-
dans les projets d’aménagement. teurs, des protections acoustiques. Trois types sont
La construction de la ligne doit répondre aux orien- envisageables selon les cas : merlons, écrans ou
tations fondamentales de cette loi, à savoir : isolations de façade dans certains cas particuliers.
◆ la transparence de la ligne vis-à-vis des écoule- Les merlons, qui s’interposent entre la source du
ments hydrauliques ; bruit et les habitations, constituent une protection
◆ la protection de la qualité des eaux superficielles efficace et particulièrement adaptée en milieu ru-
et souterraines, notamment en phase travaux ; ral, car ils peuvent être végétalisés ou modelés
◆ la préservation des milieux aquatiques et des pour s’insérer harmonieusement dans le paysage.
populations (faune et flore) qui leur sont liées. Les écrans acoustiques peuvent être réfléchissants,

en béton ou en verre, ou absorbants, en béton et Photo 6
bois ou métal et laine de roche. Ils ont une très Mur antibruit au niveau
de la ferme de la Cense
bonne efficacité et présentent l’avantage de ne pas (77)
élargir les emprises, mais leur aspect extérieur se Noise attenuation wall
prête moins à une insertion satisfaisante en milieu at the level
rural (photo 6). of Cense farm
En phase travaux, le bruit est aussi une crainte des
riverains. La protection contre le bruit est une des
exigences environnementales que doivent res-
pecter les entreprises de génie civil.
Outre l’information des riverains, l’utilisation d’en-
gins et de matériels conformes aux normes en vi-
gueur, le maître d’ouvrage peut être amené à prescrire
l’implantation de matériels fixes bruyants loin des Photo 7
zones sensibles, et interdire le travail de nuit ou Viaduc
les jours fériés. de Jaulny
Jaulny
viaduct
Le paysage, entre insertion
et affirmation de la silhouette
de la ligne
Bien qu’elle soit relativement peu consommatrice

d’espace (une ligne à grande vitesse nécessite en
moyenne 5 à 7 ha au kilomètre, soit 40 % de moins
qu’une autoroute 2 x 3 voies), l’acceptation de la
ligne passe par la prise en compte de sa dimen-
sion paysagère.
Il s’agit de rompre l’effet linéaire de l’infrastructu-
re et d’adapter la ligne aux formes, aux couleurs
et à l’ambiance du paysage local. Il faut aussi que
la ligne oscille entre insertion et affirmation de
sa silhouette.
Les principes d’aménagement des sites sensibles
ont été identifiés à l’issue de l’enquête publique. et les couleurs sont choisis en fonction de l’iden-
Le maître d’ouvrage a fait réaliser un schéma di- tité régionale. Des habillages par plantations de
recteur paysager, élaboré par des paysagistes in- ces ouvrages, toujours en fonction des espèces
dépendants travaillant chacun sur un secteur présentes localement, sont étudiés dans les points
particulier pour en évaluer les enjeux paysagers et particulièrement sensibles ou dans les zones de
proposer des recommandations paysagères (pho- transition remblais-déblais, les traversées de pe-
to 7). tites vallées… pour assurer l’intégration de cer-
Dans le cadre de ces principes directeurs, le maître tains ouvrages, et créer ainsi de véritables paysages.
d’ouvrage a confié aux maîtres d’œuvre le soin de Dans le cadre des aménagements paysagers réa-
développer de manière cohérente leur projet tech- lisés pour intégrer la ligne dans les territoires qu’el-
nique et son traitement architectural et paysager le traverse, RFF s’est engagé, suite à la tempête
adapté aux sites traversés, en étroite concertation de 1999, à participer au reboisement et à la mise
avec les riverains, sans imposer une architecture en valeur de forêts publiques, domaniales et com-
de ligne et des aménagements paysagers uniformes munales. Il s’agit de l’opération "Un million d’arbres"
de Paris à Strasbourg. (cf. encadré page suivante).
Le renforcement de cortèges végétaux coupés par
le projet, la reconstitution de lisières dans les Les milieux naturels :
traversées forestières, la création de petites masses conservation de la biodiversité
boisées ou d’écrans végétaux permettent de limi-
ter la pression visuelle sur les riverains par des Un recensement minutieux de la faune et de la flo-
avant-plans dans les secteurs où le projet apparaît re a été réalisé, avant le démarrage des travaux de
sur un grand linéaire. génie civil. La définition du tracé de la LGV a, dès
Parallèlement, le parti d’aménagement a pour mis- l’origine des études, tenu compte de l’existence
sion de valoriser le projet, chaque fois que cela est des milieux naturels. Les plus remarquables et les
possible, en mettant en avant sa technologie et sa plus fragiles ont été évités, de manière à atténuer
modernité. De manière générale, au niveau des via- les impacts. Des aménagements spécifiques sont
ducs, ponts et autres ouvrages d’art, les matériaux mis en œuvre dans la conception même du projet. ®
LGV EST EUROPÉENNE
Photo 8
Passage grande faune
Underpass for large game
Photo 9
Juin 2002 : opération "Tritons" - Mare du Hardillon
(51). Seau contenant des individus avant leur
transfert dans une mare recréée
June 2002 : Operation "Salamanders" - Mare
du Hardillon. Bucket containing specimens before
their transfer into a recreated pool
Photo 11
Tri sélectif des déchets de chantier
Selective sorting of site wastes
®
Pour le rétablissement des axes de déplacement
des animaux, par exemple, plus de vingt passages
grande faune (PGF) sont prévus pour les cerfs, les
sangliers, les chevreuils (photo 8); des ouvrages
d’art mixtes sont aménagés à l’attention de la pe-
UN MILLION D’ARBRES tite faune (PPF) ; des batrachoducs sont réservés Photo 10
Septembre 2002 : opération "Troscart" (57).
aux batraciens.
Pour mener à bien cette action, RFF Prélèvement d’une banquette de sol contenant
L’ensemble des contraintes du projet impose ce- l’espèce à déplacer pour réinstallation
s’est associé à l’ONF dont la mis- pendant, dans certains cas, le passage à proxi- dans un secteur préservé
sion est d’assurer la gestion multi- mité de zones naturelles intéressantes et, malgré September 2002 : Operation "Arrow-grass". Taking
fonctionnelle et durable des forêts toutes les précautions prises, il faut alors envisa- a clod of soil containing the species to be shifted
publiques, et de permettre la renais- for re-establishment in a protected sector
ger des opérations préalables de sauvegarde d’es-
sance du patrimoine naturel fores- pèces susceptibles d’être impactées. chets à annexer à son Plan d’assurance environ-
tier touché par les tempêtes. Ainsi, par exemple, des pêches de sauvegarde nement (PAE).
Depuis la signature de la convention de la faune aquatique sont réalisées avant le dé- Ce Schéma d’élimination des déchets doit identi-
entre le président de Réseau Ferré marrage des travaux dans les cours d’eau. fier la totalité des déchets susceptibles d’être pro-
de France et le directeur général de Lorsque des déplacements concernent des espèces duits par l’ensemble des travaux, installations et
l’ONF, en février 2002, un travail protégées, ils nécessitent une autorisation pré- activités, indiquer précisément les dispositifs de
conjoint est mené pour définir les fectorale prise après avis du Conseil national pour collecte, le conditionnement des déchets et sur-
programmes des opérations envi- la protection de la nature. C’est le cas pour les tri- tout les filières d’élimination des déchets qui sont
sagées, soumis à la validation des tons mais aussi pour des espèces végétales com- mises en place.
communes concernées ; ils portent me l’euphorbe des marais, le troscart maritime, le
sur : pygamon moyen… (photos 9 et 10).
- des actions de reboisement ; ■ DE LA CONCEPTION
- des plantations à vocation paysa- Les déchets, identifier, trier, À LA RÉALISATION
gère ; valoriser
- des actions en faveur de la mise La prise en compte des préoccupations environ-
en valeur environnementale des En ce qui concerne les déchets, RFF a imposé sur nementales se décline dans le temps : elle démarre
forêts ; ses chantiers la mise en place de dispositifs de dès les premières phases d’études pour se pour-
- des actions favorisant l’accueil du collecte et le tri sélectif (conteneurs, poubelles…) suivre bien après la mise en service…
public, la découverte et la connais- (photo 11). En parallèle de la définition de plus en plus préci-
sance des milieux forestiers. De plus, une attention particulière est portée à la se du projet technique, les études environnemen-
Une vingtaine de massifs sont concer- propreté constante du chantier et de ses abords. tales s’affinent… Ainsi, le tracé retenu est un
nés, répartis entre la Seine-et-Marne Pour s’assurer du respect de ses exigences, RFF consensus entre les contraintes techniques propres
et l’Alsace. demande à l’entreprise attributaire du marché de à une ligne à grande vitesse et les exigences en-
travaux de rédiger un Schéma d’élimination des dé- vironnementales.

La prise en compte
de l’environnement naturel
et humain dès les premières
études
Le respect de l’environnement est une donnée in-

tégrée dès les premières études de conception de
la LGV Est européenne.
La démarche, à ce stade, était d’appréhender les
enjeux environnementaux de la façon la plus com-
plète et d’anticiper les contraintes éventuelles, pour
éviter au maximum les zones les plus sensibles
(photo 12).
Photo 12
Afin de dresser des inventaires écologiques et de d’associations représentatives pour la protection Jumelage de la LGV
posséder une connaissance exhaustive des milieux, de l’environnement. RFF lui rend compte des ré- avec l’autoroute A4
RFF a fait appel à des bureaux spécialisés (Ecolor, ponses effectives apportées à ces engagements. Twinning the High-Speed Train
Végétude, Ateliers des Territoires…) et aux deux Line with the A4 motorway
parcs concernés par le tracé pour dresser ou par- Deux partenaires vigilants
ticiper aux états initiaux et aux relevés de terrain. Le Parc naturel régional de la Montagne de Reims
Les dernières interventions se sont étalées sur les (PnrMR) et le Parc naturel régional de Lorraine (PnrL)
années 1999-2001. ont participé, dès le début, à la concertation, aux
Eaux superficielles, eaux souterraines, habitats, états initiaux et à la définition des mesures envi-
faune et flore ont été recensées afin de connaître ronnementales. De nombreuses réunions ont été
les enjeux, définir les impacts et analyser, en col- organisées, des visites de terrain ont eu lieu. Ac-
laboration avec les différents partenaires (services tuellement, en phase travaux, les représentants
de l’Etat, élus locaux, associations de protection des parcs restent plus que jamais mobilisés.
ou organismes compétents en matière d’environ- Cette coopération, marquée par une vigilance com-
nement) les mesures d’adaptation du projet, de ré- préhensible, la détermination et la ténacité de ces
duction ou en dernier lieu, de compensation. partenaires, se poursuivra bien après la mise en
Ce travail a abouti dans certains secteurs, à des service, puisqu’ils resteront associés au projet dans
mesures d’adaptation du projet comme la varian- le cadre du bilan environnemental.
te de Lamorville, en Lorraine, suite à une deman- La signature, le 1er septembre 2003, d’une conven-
de du Parc naturel régional de Lorraine. tion avec le PnrMR pour un suivi photographique-
paysage et la signature, le 22 octobre 2003, d’un
La mobilisation protocole avec le PrnL traduisent la prise en comp-
de tous les acteurs et partenaires te des territoires des deux parcs dans le cadre
du projet, et témoigne d’un esprit de partenariat
La concertation équilibré (cf. encadré "Le Parc naturel régional de
A l’image de l’exemple précité, la concertation peut Lorraine", page suivante).
améliorer le projet de manière consensuelle et dans
la limite du raisonnable. Bien plus qu’une obliga- La contractualisation
tion réglementaire, c’est un état d’esprit, gage de des prescriptions
réussite, fondé sur un souci d’ouverture, d’écoute, environnementales
de transparence et d’information tout au long de
l’élaboration et de la réalisation du projet. Les travaux de génie civil et d’équipements ferro-
viaires induisent des bouleversements importants
Les comités de suivi des engagements du cadre de vie des riverains et des atteintes au
de l’Etat milieu naturel. La phase chantier est, au niveau en-
Le maître d’ouvrage se doit de mettre en œuvre les vironnemental, l’étape du projet la plus agressive
engagements pris par l’Etat lors de la DUP. Ces en- pour les milieux naturels et humains.
gagements sont repris par département dans un L’importance que RFF attache à la prise en comp-
dossier qui précise pour chacune des sept théma- te de l’environnement le conduit à vouloir contrac-
tiques environnementales identifiées, les mesures tualiser, dans le cadre de ses marchés de travaux
générales et les mesures particulières qui doivent de génie civil, les mesures qui s’y rattachent. Par
accompagner la conception et la construction du ce biais, les entreprises de travaux deviennent elles
projet. aussi des acteurs de la politique environnementa-
L’Etat a mis en place dans chaque département un le du maître d’ouvrage.
comité de suivi qui veille au respect de ces enga- Pour ce faire, les dossiers de consultation des en-
gements. Réuni sous l’égide du préfet, il est consti- treprises contiennent une notice environnement qui
tué d’élus, de responsables socio-économiques et spécifie les exigences du maître d’ouvrage avec les ®
LGV EST EUROPÉENNE
LE PARC NATUREL RÉGIONAL DE LORRAINE
Photos 14 et 15
Opération
de marquage
des arbres
par l’ONF
Tree marking
operation
performed by the
National Forestry
Board (ONF)
Le Parc naturel régional de Lorraine est un territoire d’exception au patrimoine naturel et cul-
turel unique et rare, labellisé par le ministère de l’Environnement et du Développement durable.
Constitué de 188 communes adhérentes, regroupant 74000 habitants, le parc couvre 210000
hectares, soit 10 % de la Lorraine. La protection des richesses naturelles, la mise en valeur Photo 13
Vue du Parc naturel régional de Lorraine
du patrimoine culturel, la mise en œuvre d’actions pédagogiques et le développement d’acti-
View of the Lorraine regional natural park
vités de loisir et de découverte font partie de ses missions principales (photo 13).
Extrait du protocole signé le 22 octobre 2003 :
Article 1. Les signataires conviennent de conduire une politique exemplaire relative à l’im-
plantation de cet équipement sur le territoire du Parc […].
Article 3 […] Le PnrL apportera ses compétences et son savoir-faire sur tout sujet relatif à l’in-
basé sur le management environnemental qui se
tégration de l’infrastructure […].
traduit par :
Une action majeure, la préservation du patrimoine génétique végétal : en janvier 2002, à la
◆ la présentation, dans son offre, d’un schéma or-
demande du PnrL, a été décidée l’expérimentation de "Taxons locaux" dans les zones sen-
ganisationnel du plan assurance environnement :
sibles du parc. Il s’agit de réaliser les travaux de renaturation des terrassements et d’amé-
la prise en compte de l’environnement devient un
nagements paysagers à partir du matériel végétal local : des graines et boutures sont récol-
des critères de choix des entreprises intervenant
tées sur le territoire du parc, puis mises en culture en pépinière, pour être ensuite plantées
sur le chantier ;
aux abords de la LGV. L’opération "Taxons locaux", pilotée par le maître d’œuvre Scetauroute,
◆ la rédaction, pendant la phase de préparation du
est réalisée pour la première fois avec une telle ampleur. Elle concerne plus de 70 000 jeunes
chantier, d’un plan assurance environnement ;
plants d’arbustes à produire et plus de 300 arbres tiges à transplanter. Elle a mobilisé de nom-
◆ la présence, à temps complet, sur le chantier,
breux partenaires comme le Conservatoire et Jardins botaniques de Nancy, les représentants
d’un responsable environnement ;
du parc, de nombreuses pépinières locales, la Société Forestière, bureau d’études spécialisé,
◆ la formation et l’information du personnel sur la
l’ONF… (photos 14 et 15).
prise en compte de l’environnement sur un chan-
tier (photo 16).
® précautions minimales à mettre en œuvre dans
l’exécution des travaux et qui définit les disposi- Le triptyque environnement
tions que l’entreprise doit prendre en terme de ma- (maître d’ouvrage,
nagement environnemental dans le cadre de son maître d’œuvre, entreprises)
marché. RFF se positionne donc sur l’organisation
du chantier et sur les précautions minimales à Chez l’ensemble des acteurs du chantier de la LGV
mettre en œuvre dans le cadre de l’exécution Est européenne, des chargés environnement tra-
des travaux. vaillent au respect des exigences environnemen-
Il appelle son attention sur les nuisances liées à tales fixées par le maître d’ouvrage et des
l’exécution des travaux, compte tenu de la sensi- engagements pris tout au long de la vie du projet.
bilité des sites traversés et formule les principales Ainsi, chez le maître d’ouvrage, les maîtres d’œuvre
dispositions et exigences qu’il convient d’adopter et les entreprises, ce sont environ une trentaine
dans la conduite des chantiers. de personnes qui, chaque jour sur le chantier, ont
L’entreprise doit donc mettre en place un système pour mission la préservation de l’environnement.

ABSTRACT namiento concertado de los territorios
implicados.
Environmental planning, a Los esfuerzos desarrollados por parte
guarantee of success for de los protagonistas de las obras para
the project lograr la inserción de la línea en los
paisajes, así como las precauciones
S. Rabaseda tomadas para la salvaguardia de la bio-
diversidad y el respeto del agua, así
The East European High-Speed Train como los acondicionamientos proyec-
Line, considering the diversity of the tados para limitar los efectos de rup-
areas involved and the scale of its work, tura o sonoros con motivo de la puesta
can claim to be exemplary from the en servicio de la línea, habrán de refor-
viewpoint of local environmental conser- zar, en un futuro próximo. no sólo el
vation and comprehensive regional plan- propio proyecto sino también las tier-
ning. ras en que se habrá de enmarcar para
The efforts made by the project stake- un dilatado periodo.
holders to successfully integrate the Al integrar el medio ambiente, desde
line into the landscapes, the precau- el comienzo de los estudios prelimi-
tions taken to safeguard biological diver- nares en el pliego de condiciones del
sity and for water conservation, and proyecto, y "pensando siempre en el
Photo 16 the amenities planned to limit the bar- medio ambiente" antes del comienzo
Identification sur le chantier des zones sensibles rier and sound nuisance effects when de las obras, y contraactualizando
Identification of sensitive areas on the site the line comes into operation, will rein- las medidas que cabe tomar con res-
force the project tomorrow but also the pecto a las empresas constructoras,
lands of which it will form a part in the Reseau Ferré de France ha implantado
long term. una política global de integración del
■ ET APRÈS… : LE BILAN By allowing for the environment as of entorno natural y humano que habrá
ENVIRONNEMENTAL the preliminary design work in the pro- de servir de referencia para sus demás
DE LA LIGNE ject specifications, by "thinking envi- proyectos de infraestructura en el futuro.
ronmentally" prior to the start of the Cuando se trata del aspecto del medio
works, and by contractualising the mea- ambiente, así como en los demás, es
La mise en service de la ligne ne met pas un point
sures to be taken with the contractors, preciso saber imponer las ambiciones
final aux obligations de RFF. Le suivi des engage-
Réseau Ferré de France adopted a com- y renovaciones, desde la consulta con
ments se poursuit trois à cinq ans après, avec l’éta- prehensive policy of allowing for the aquellos que actúan sobre el terreno.
blissement d’un bilan des effets sur l’environnement natural and human environment which El interés general precisa también el
qui doit rendre compte des moyens adoptés pour will serve for it as a benchmark for its respeto de los territorios locales. Par-
la protection de l’environnement et qui prévoit, le other infrastructure projects in the ticipar – a su nivel – en la valorización
cas échéant, des mesures complémentaires. future. In the environmental area, as de estos territorios constituye un motivo
Souhaitant aller au-delà d’un simple constat à un in other areas, you have to be able to de satisfacción para todos cuantos se
instant donné des effets de la ligne nouvelle, un assert your ambitions and innovations ocupan del medio ambiente, no sólo
suivi dans le temps de certains thèmes, adaptés forcefully, while remaining attentive to para RFF sino también para los proyec-
aux enjeux des sites traversés et aux caractéris- those working in the field. tistas y ejecutantes de las empresas
tiques de l’aménagement, est envisagé. La mise The general interest also requires pro- constructoras.
tecting local areas. All those who deal
en place de cette opération importante a débuté
with environmental questions, at RFF
en novembre 2003 et se poursuivra au moins
and for the project managers and the
jusqu’en 2010.
contractors, have reason to be proud
Dans l’organisation du bilan, RFF associe étroite- of their contribution, at their level, to
ment les partenaires habituels et historiques du the enhancement of these areas.
projet, qui sont consultés sur le programme d’ob-
servations, les thèmes et les sites suivis, les mé-
RESUMEN ESPAÑOL
thodologies de ces suivis.
Cette démarche sera l’occasion de rendez-vous in- La integración del medio
termédiaires durant les trois à cinq ans après la ambiente, una garantía
mise en service, délai au bout duquel RFF devra para el logro del proyecto
rendre public le bilan environnemental de l’opéra-
S. Rabaseda
tion.
La Línea de Alta Velocidad Este euro-
pea (LAV) cuya diversidad de territo-
rios interesados y la amplitud de sus
obras, trata de constituir un ejemplo
desde el punto de vista del respeto del
medio ambiente local y del acondicio-

LGV Est européenne
Dans les articles qui suivent, les acteurs de la construc-
tion présentent quelques-uns des chantiers en cours
sur chacun des tronçons de la LGV et sur le réseau
existant à aménager. Ces articles illustrent bien la
nature et l’avancement des ouvrages à réaliser. Ils
illustrent aussi la mobilisation de tous, qui impres-
sionne les nombreux visiteurs de ces chantiers.
Ils sont ainsi une manière de saluer le travail des

hommes et des femmes qui font la LGV Est euro- Passage dans la trouée de Chaillon (55)
péenne, chez les maîtres d’œuvre, à la SNCF, dans Passage through the Chaillon gap
les bureaux d’études, les entreprises et chez les four-

nisseurs.
Patrick Trannoy
DIRECTEUR DES OPÉRATIONS
DE LA LGV EST EUROPÉENNE
Franchissement de la vallée
Réseau ferré de France de la Moselle (57)
Passage through Moselle Valley

LGV EST EUROPÉENNE
Le lot 13 : de la vallée
Le lot TOARC n° 13 (Terrassements, hydrau-
lique, ouvrages d’art et rétablissements des
voies de communication) est un lot d’environ
à Château-Thierry
27 km qui s’étend sur 12 communes, deux dé-
partements (Seine-et-Marne et Aisne), et deux
régions (Ile-de-France et Picardie).
Ce lot constitue la partie Est du premier tron-
çon, le tronçon A qui compte 64 km. Il est conçu ■ LA GÉOLOGIE des différentes buttes, avec toutefois une prédo-
par le groupement de maîtrise d’œuvre SNCF ET LA GÉOTECHNIQUE minance des marno-calcaires de Saint-Ouen jus-
- Arcadis et est construit par le groupement qu’à la traversée de l’autoroute A4 et des formations
Ce secteur de la ligne offre une géologie diversi- supérieures de faciès plus argileux après le viaduc
d’entreprises DTP Terrassement mandataire.
fiée, représentative des formations tertiaires de de l’Orxois sur cette autoroute (masse et marnes
Le lot est coupé en deux, par l’autoroute A4,
l’est du Bassin Parisien, constituées d’un empile- du gypse et marnes supragypseuses).
ce qui a imposé, pour les terrassements, une
ment tabulaire de terrains souvent meubles, par- On distingue, de la plus ancienne à la plus récente :
gestion séparée des deux secteurs. Il tra- fois rocheux. Les couches les plus dures ont modelé ◆ sables de Cuise ;
verse des zones rurales essentiellement agri- le paysage formant une sorte d’ossature résistan- ◆ calcaires grossiers ;
coles et quelques zones forestières. Dans ce te, l’ensemble étant généralement recouvert par ◆ marnes et caillasses ;
secteur, aucune zone d’habitation n’est di- les limons des plateaux. ◆ sables de Beauchamp ;
rectement impactée par le tracé de la LGV et Cette série a été localement entaillée par les cours ◆ calcaires de Saint-Ouen ;
seule une ferme a dû être démolie après une d’eau, orientés selon un alignement ONO-ESE as- ◆ masses et marnes du gypse
acquisition amiable. sez bien respecté, laissant place aujourd’hui à une ◆ marnes supragypseuses ;
Ce lot comporte, également, la réalisation des succession de vallées et de buttes témoins qui ◆ argiles vertes ;
seules conservent plus ou moins intactes la stra- ◆ argiles à meulières ;
travaux de génie civil de la future base su-
tigraphie originelle. ◆ limons des plateaux.
perstructure d’Ocquerre et de ses raccorde-
Cette morphologie est localement affectée par des
ments provisoires, qui permettront la mise en
phénomènes naturels ou anthropiques, liés à la na- La géotechnique
œuvre des équipements ferroviaires de la LGV. ture de certains matériaux :
Pour la partie terrassements, le volume de dé- ◆ anciennes exploitations superficielles de maté- Caractéristiques mécaniques
blais à réaliser est de l’ordre de 4,5 millions riaux ; Une analyse des caractéristiques géomécaniques
de m3 et le volume de remblais de l’ordre de ◆ traces d’effondrement d’anciennes carrières sou- des matériaux en place, nécessaires au dimen-
2,2 millions de m3. terraines de gypse ; sionnement des ouvrages en terre, a été menée à
Pour la partie ouvrages d’art, 23 ouvrages d’art ◆ dissolution naturelle du gypse. partir des résultats des essais triaxiaux Cu + u réa-
courants (ponts-cadres et ponts à trois tra- lisés au cours des différentes phases de sondages.
vées) sont à réaliser pour rétablir les voies de
La géologie Elle s’appuie sur les diagrammes de Lambe qui
concernent les valeurs de cohésion à long terme
communication traditionnelles et les passages
Les formations géologiques présentes sont d’âge et l’angle de frottement interne. Une droite de ré-
à grande faune (PGF). Quatre ouvrages d’art
paléogène. Les plus profondes, jusqu’aux sables gression permet d’obtenir les valeurs moyennes et
non courants ont été exécutés pour des fran-
de Beauchamp, sont essentiellement atteintes au un fuseau, les valeurs extrêmes.
chissements particuliers : une tranchée cou- début du lot 13 sur environ trois kilomètres. Au- Le tableau I donne quelques-uns de ces résultats
verte pour le rétablissement d’un PGF doublé delà, l’ensemble des autres formations est recou- à titre d’exemple.
d’une voirie communale, un viaduc pour le pas- pé suivant le profil en long de la ligne au niveau Ces caractéristiques ont été adaptées à la réalité
sage au-dessus de l’autoroute A4, un autre
viaduc pour le passage au-dessus d’un ru dou-
blé d’un PGF et enfin un pont route particulier
Tableau I
pour la passage sous la RD1 à 4 voies.
Table I
Outre l’aspect technique spécifique de ces tra-
vaux, ce lot représente une masse de travaux
importante à réaliser dans un délai global de
18 mois englobant deux périodes estivales.
La réussite de ce projet n’a pu être possible
que grâce à l’association des compétences du
groupement d’entreprises et du maître d’œuvre
de génie civil dans une synergie volontaire de
partenariat. Cela a permis la mise en œuvre
de méthodes constructives adaptées et a dy-
namisé la recherche permanente d’optimisa-
tions.

Michel Le Goazigo
CHEF DU CENTRE
OPÉRATIONNEL
DE VAIRES-SUR-MARNE
de l’Ourcq Ingénierie SNCF - MOEGC

Groupement SNCF - Arcadis
Philippe Bouquet
CHARGÉ DE TRAVAUX
Ingénierie SNCF
MOEGC Groupement SNCF -
Arcadis
Delphine Hun
RESPONSABLE
locale des couches rencontrées dans chaque dé- blai et merlons. Cependant, cette réutilisation ENVIRONNEMENT DU
CENTRE OPÉRATIONNEL
blai qui constituent autant de cas particuliers à trai- est conditionnée par l’état hydrique à l’extrac-
DE VAIRES-SUR-MARNE
ter en tenant compte de son contexte. tion, d’où la nécessité de traitement à la chaux Ingénierie SNCF - MOEGC
dans la majeure partie des cas ; Groupement SNCF - Arcadis
Extraction et réutilisation des matériaux ◆ les formations gypseuses (marnes supragyp-
Roger Dunand
Les matériaux rencontrés sur le lot 13 sont es- seuses, masses et marnes du gypse) ainsi que les DIRECTEUR DE TRAVAUX
sentiellement meubles (colluvions, limons des pla- argiles vertes, ne satisfaisant pas aux conditions Entreprise DTP
teaux, argiles à meulières, argiles vertes, marnes de mise en œuvre en remblai, ont nécessité la réa-
supragypseuses et masses et marnes du gypse). lisation de nombreux dépôts.
Ils peuvent donc être terrassés à l’aide d’engins à
lame, voire avec un ripage préalable pour certains L’hydrogéologie
(marnes et caillasses, calcaires grossiers, calcaires
de Saint-Ouen). Le contexte géologique du lot 13 induit la super-
Localement, certains matériaux ont nécessité l’em- position de plusieurs systèmes aquifères dans les
ploi de brise-roche. Il s’agit d’une fraction des marnes différentes formations en fonction de la perméabi-
et caillasses, présentant un banc de calcaire mas- lité relative des terrains :
sif épais de 1,70 à 1,90 m, ainsi que les calcaires ◆ la nappe alluvionnaire de l’Ourcq, sur le lot 19
grossiers. Cependant, la partie supérieure alté- et en contrebas de la base superstructure d’Oc-
rée de ces derniers, constituant la majorité de cet-
te formation à extraire, peut être travaillée à l’aide
querre ; ®
d’engins à lame.
La réutilisation de ces matériaux en corps de rem- PRÉSENTATION GÉNÉRALE DU TRONÇON A
blai est conditionnée par les prescriptions du gui-
de pour les terrassements routiers (GTR). Elle est Localisation - lot 19 : 1 km à dominance ouvrage
étroitement liée aux conditions hydriques de par Premier tronçon de la ligne à grande d’art ; marché de 19,5 M€ attribué à
l’importance de la fraction fine de ces matériaux. vitesse, le tronçon A s’étend sur 63 km Bouygues TP (mandataire), DTP Ter-
entre Pomponne en Seine-et-Marne (77) rassements, Norpac, Pertuy Construc-
Mouvement des terres et Verdilly dans l’Aisne (02). tion, Screg Ile-de-France - Normandie,
Le mouvement des terres a été réalisé après un Il est décomposé en six lots de travaux, Baudin Chateauneuf (cotraitants)
calage optimal du profil en long du projet, de façon de l’ouest vers l’est : - lot 13 : 27 km à dominance terrasse-
à rechercher le meilleur compromis entre les - lot 11A : 2 km à dominance ouvrage ment ; marché de 82,5 M€ attribué à
contraintes géométriques et environnementales d’art ; marché de 24 M€ attribué à Eif- DTP Terrassement (mandataire), Razel,
d’insertion d’une ligne à grande vitesse et la né- fage TP (mandataire), Fougerolle Ballot Bouygues TP, Construzioni Cimolai
cessité d’optimiser les terrassements et la réutili- et Roland (cotraitants) Armando, Intrafor, Norpac, Pertuy
sation des matériaux, tout en cherchant à limiter - lot 11B : 6 km à dominance terrasse- Construction, Screg Ile-de-France - Nor-
au maximum les mises en dépôt. ment ; marché de 50,3 M€ attribué à mandie, Vallet Saun AL, Colas Est, Colas
Les matériaux sont globalement de meilleure qua- Roger Martin (mandataire), Charrier TP, Ile-de-France - Normandie (cotraitants)
lité à l’ouest du lot 13 (calcaires du Lutétien et de Berthouly Travaux Publics, Semen TP, Quelques chiffres
Saint-Ouen, sables de Beauchamp), et plus mé- Rabot Dutilleul Travaux Publics, SNCTP, • 83 ouvrages dont :
diocres à l’est (argiles vertes et marnes supragyp- Chagnaud (cotraitants) - 35 ponts rails
seuses). De par la présence d’une séparation - lot 18 : à dominance ouvrage d’art ; - 34 ponts route
physique matérialisée par l’autoroute A4, le mou- marché de 64 M€ attribué à Eiffage TP - 14 ouvrages non courants
vement de terre global du lot est très déséquilibré (mandataire), Fougerolle Ballot, Appia • 167 000 m3 de béton
en quantité et qualité : Est Ile-de-France, Eiffel, Roland, SGTN • 12,7 millions de m3 de déblai
◆ il se révèle plus simple et plus équilibré à l’ouest, (cotraitants) • 5,8 millions de m3 de remblai (masques
la butte des Champarts permettant l’exploitation - lot 12 : 24 km à dominance terrasse- compris)
d’un volume important de matériaux de qualité sa- ment ; marché de 80,5 M€ attribué à • 606 000 m2 de couche de forme
tisfaisante irriguant le chantier jusqu’à l’autoroute Deschiron (mandataire), GTM Terras- • 195 000 m2 de sous-couche
A4 ; sements, GTM génie civil, Chantiers • Montant global des six marchés de
◆ à l’est, ce sont essentiellement les limons des Modernes, Campenon Bernard, Les Com- travaux = 320,76 M€
plateaux et les argiles à meulières extraits des dif- posants Précontraints, Weller, Eurovia
férents déblais ou à l’aplomb de futurs dépôts qui (cotraitants)
participeront à la réalisation des corps de rem-

LGV EST EUROPÉENNE
Base d’équipements ◆ la présence de circulations d’eau erratiques dans

ferroviaires d’Ocquerre les parties superficielles altérées des argiles vertes
Ocquerre rail et des marnes supragypseuses, notamment dans
equipment base les marnes de Pantin ;
◆ des aquifères plus profonds au niveau des cal-
caires de Saint-Ouen et des sables de Beauchamp;
◆ en profondeur les réservoirs puissants exploités
des marnes et caillasses, calcaires grossiers et
sables de Cuise (captages AEP à Ocquerre et Ger-
migny-sous-Coulombs).
Le risque cavité
Sur le lot 13, l’ensemble des reconnaissances spé-

cifiques effectuées au niveau des formations gyp-
seuses n’a pas permis de mettre en évidence de
vides francs résultant de la présence de cavités.
Cependant, en raison d’une part des indices rele-
vés sur le terrain (topographie tourmentée, fortes
dépressions…) ou en sondage (passage de gypse
® ◆ des nappes superficielles localisées, plus ou
moins temporaires, conditionnées par la présence
altéré…), un certain nombre de dispositions ont
été prises pendant la phase travaux :
de substrats imperméables, notamment dans les ◆ poursuite de l’analyse du risque au moment des
limons, les argiles à meulières et les colluvions. terrassements pour en affiner l’appréciation, en
Leur importance est fortement conditionnée par la particulier en systématisant l’examen des fouilles
pluviométrie ; sur l’ensemble des zones concernées au moment
des terrassements, notamment au niveau de l’ara-
se terrassement des déblais et après décapage en
LE DGGH (DOSSIER GÉOLOGIQUE, GÉOTECHNIQUE remblai. Au cas où des indices étaient découverts,
ET HYDROGÉOLOGIQUE) des dispositions complémentaires devaient alors
être prises (reconnaissances par sondages, trai-
L’objet de ce document est de présen- nées en indiquant les valeurs moyennes tements à l’avancement) ;
ter l’ensemble des connaissances géo- et la dispersion. Il précise la fiabilité ◆ non création de conditions qui pourraient condui-
logiques, géotechniques et hydrogéo- des paramètres et le nombre d’essais. re à une altération du gypse par protection des
logiques qui ont été acquises aux Au cahier C sont annexés les maquettes bancs gypseux vis-à-vis des eaux recueillies par le
différentes étapes de l’étude du projet. géotechniques du lot, le mouvement projet en maintenant une protection au moins équi-
Il attire l’attention des entrepreneurs des terres proposé par le MOE… valente à la protection naturelle qui a assuré la
en particulier sur les risques géologiques, Le MOE n’a retenu parmi les données conservation du gypse. Ceci conduit à considérer
géotechniques et hydrogéologiques. brutes que celles utilisées pour son que ce niveau de protection est atteint lorsque le
Ce dossier comprend trois cahiers : interprétation après les avoir confron- gypse est surmonté par un minimum de 10 m de
- le cahier A qui présente le lot, est un tées les unes avec les autres. Par marnes supragypseuses une fois les terrassements
recueil de données réelles à travers ailleurs, il a exposé toutes les connais- réalisés. Lorsque cette condition n’est pas remplie
notamment les rapports de reconnaissances qu’il a acquises sur le terrain, dans les zones où il subsiste du gypse à l’aplomb
sances de sols, loi sur l’eau… ; y compris les facteurs d’incertitudes. du tracé, les fossés où se concentrent l’eau sont
- le cahier B constitue le mémoire de Pour les données, il a fourni la valeur revêtus. En outre, en déblai, la plate-forme est im-
synthèse géologique, géotechnique et moyenne et les caractéristiques de dis- perméabilisée par une membrane étanche.
hydrogéologique proprement dit, établi persion, pour la réalisation il a proposé Trois secteurs ont été considérés comme devant
par le MOE (maître d’œuvre) ; notamment une répartition spatiale des faire l’objet d’une imperméabilisation par une mem-
- le cahier C expose à titre d’informa- matériaux et le type de fondations des brane étanche :
tion, les méthodes constructives pro- ouvrages d’art. ◆ secteur Heurtebise : 400 ml ;
posées par le MOE pour l’exécution des Dans le cadre du marché, le cahier A ◆ secteur déblais Muid : 740 ml ;
travaux qui ont permis d’établir le détail n’est pas contractualisé. Le cahier B et ◆ secteur déblais Sacerie : soit 360 ml.
estimatif. le cahier C, qui peuvent être modifiés Au total, environ 1 500 ml sont imperméabilisés.
Sont annexés au cahier A toutes les dans le cadre de la mise au point du Sur le lot 13, les compléments d’investigation et
coupes de sondages, résultats d’es- marché avec l’entrepreneur, et les les éventuels travaux de comblement ont été né-
sais, rapports des entreprises de recon- méthodes constructives justifiées consti- cessaires au vu des reconnaissances dans deux
naissances de sols, fiches LCPC… Le tuent des pièces contractuelles du mar- zones :
cahier B donne les caractéristiques qui ché. ◆ bois des Blanchettes sur un linéaire de 250 m
résultent de l’interprétation des don- environ ;
◆ bois des Rochets sur un linéaire d’environ 500 m.

Sur ces deux secteurs, une reconnaissance sys-
tématique préalable consistait en une série de
forages avec enregistrement des paramètres, à rai-
son du maillage suivant :
◆ un forage tous les 25 m2 au droit de la plate-for-
me ;
◆ un forage tous les 50 m2 sous les talus.
Ces forages ont été systématiquement équipés de
tube PVC puis traités par un comblement par rem-
plissage gravitaire des vides au moyen d’un mor-
tier (ciment, sable) et complété par un clavage
ciment.
Si les zones à risque cavité du lot 13 se situaient
essentiellement dans les masses et marnes du
gypse à l’est du lot, il a fallu aussi se méfier du cal-
caire grossier, plutôt présent à l’ouest, au sein du-
quel un indice a été relevé pendant les terrassements
dans les premiers kilomètres du lot.
Ce calcaire assez fracturé a montré une légère kars-
tification au niveau de certaines fissures et pré-
senté un soutirage de niveaux sableux plus fins.
Les dispositions déjà prises dans les secteurs gyp- Franchissement
seux ont donc été appliquées ici en cours de chan- (15 000 m3) mais par un déficit notoire à l’est de de la RD 320
tier pour remédier définitivement à ce problème l’autoroute (475 000 m3). aux environs
de Château-Thierry
(reconnaissance géophysique, sondages, traite- L’autoroute A4 créant une indépendance totale
ment par injection, imperméabilisation des drai- entre les zones est et ouest, un apport de maté- County road RD 320
nages et de la plate-forme). riaux de 475000 m3 s’est avéré indispensable pour crossing in the vicinity
réaliser l’ensemble des remblais et PST Est (PST of Château-Thierry
= Partie supérieure des terrassements).
■ LES TERRASSEMENTS Sur la zone ouest, la voie ferrée Trilport-Reims consti-
tue dans une première partie du délai, un second
La consistance point de blocage des mouvements de terre vers le
lot 19 déficitaire en matériaux.
Les terrassements sont constitués par 50 grands Outre les 5 millions de m3 de décapage et déblais,
ouvrages en terre "déblais et remblais" de 5 à le phasage des travaux a amené l’entreprise à re-
600 ml de longueur moyenne qui permettent la réa- prendre 15 à 20 % de ces matériaux pour monter
lisation de 27 km de plates-formes ferroviaires entre les remblais et végétaliser les talus.
Ocquerre et Verdilly. Les mouvements de terre à courte distance ont per-
Parmi les grands déblais, la butte des Champarts mis de créer les premières levées de remblais et
(L = 1,5 km - H = 20 ml - Volume = 1 000 000 m3) dégager ainsi l’accès aux ouvrages hydrauliques
à l’origine du lot, et le plateau du Lauconnois à en fond de vallon, la faible portance des matériaux
l’autre extrémité ont constitué pendant toute la du- de surface imposant cette dernière disposition.
rée des terrassements, les deux pôles principaux Les mouvements grande distance ont relayé les
d’extraction des matériaux. précédents une fois les ouvrages d’art "franchis-
A l’inverse, les grands remblais se situent plutôt sables", pour descendre les dernières buttes (Cham-
dans les zones centrales du lot, tout d’abord avant parts et Lauconnois) et combler les dernières brèches
le passage de la LGV au-dessus de l’autoroute A4 (Bois de Triquenique - Le Gobart - Les Rochets).
avec les remblais du bois de Triquenique et du Go- La préparation des dépôts définitifs et leur remise
bart (L = 2,5 km - H = 13 ml - Volume = 450000 m3), en état, ont demandé de déplacer et remettre en
mais aussi de part et d’autre du viaduc des Ro- place plus de 1000000 m3 de terre végétale et ho-
chets avec ses deux remblais d’approche (L = 460 ml rizon agricole utile.
et 280 ml - H = 20 ml - Volume = 200 000 m3). Enfin, la reprise des matériaux nobles sur les stocks
Les terrassements de la base travaux pour les équi- approvisionnés par le maître d’ouvrage (sur les sites
pements ferroviaires, située sur la commune d’Oc- de Quatre-Vents et de la Cense) représente
querre, représentent 550 000 m3 sur 23 ha. 450 000 m3, pour la réalisation des masques sur
talus et la constitution des structures d’assises.
Le mouvement des terres Au total, 7,7 millions de m3 auront été "remués"
par DTP Terrassement et Razel, en une saison et
Le contexte géotechnique rencontré se traduit par demi de terrassements, les cadences journalières
un léger excédent de matériaux réutilisables à l’ouest avoisinant 50 000 m3/jour en pleine production. ®
LGV EST EUROPÉENNE
Tranchée des Champarts ◆ puis deux échelons de pelles moyennes et semi-

à Ocquerre : ouvrage
mixte agricole et passage
remorques Cat 350 + semi 25 t par la suite.
grande faune Au total un parc de matériel représentant 250 en-
Champarts trench gins et 50 semi-remorques (75 000 CV mobilisés).
at Ocquerre : combined
structure for agricultural Les dispositifs de confortement
use and passage
of large game
La sensibilité des matériaux recoupés par la ligne
appelle une protection quasi totale de tous les
talus de déblais, la stabilité propre de ceux-ci né-
cessitant également la mise en place de masques
poids.
Dans le premier cas, les matériaux de protection
viennent recouvrir les talus, par passage au bull-
dumper et réglage à la pelle hydraulique, lorsque
les déblais ont atteint leur cote de fond.
Dans le second cas, il s’agit d’ouvrages construits
en parallèle de la descente des déblais, les ris-
bermes dans les talus permettant alors l’approvi-
sionnement des matériaux par tombereaux, avant
mise en place au bouteur par couches compactées,
et "recoupe" à la pelle hydraulique.
® Organisation du chantier
Les structures d’assises
Face aux trois zones de travaux "Base d’Ocquer-
re - Ouest A4 et Est A4", qui constituent en réalité Le niveau requis de portance pour les plates-formes
trois grands chantiers de terrassements, l’entre- au niveau de la couche de forme (CdF) ferroviaire
prise a mis en place trois organisations totalement (EV2 > 100 MPa à l’essai de plaques) a conduit
indépendantes, pour les terrassements comme l’entreprise à atteindre au niveau PST un module
d’ailleurs pour les travaux de l’hydraulique. de déformation EV2 d’environ 60 MPa (épaisseur
Chaque chantier a fonctionné sous la responsabi- CdF = 50 cm) voire 70 MPa (épaisseur CdF = 35 cm).
lité des services communs (administratif, coordi- Cet objectif de portance "intermédiaire" demandera
nation "études et travaux", projet, méthodes, des dispositions systématiques au niveau de la
topographie, laboratoire, qualité, sécurité, envi- constitution des PST, comme précisé dans le cha-
ronnement) mais a bénéficié d’une organisation pitre suivant.
propre pour l’encadrement des travaux proprement S’agissant de la sous-couche (épaisseur = 20 cm)
dit avec : la difficulté réside dans la compacité à obtenir
◆ pour les terrassements : un directeur de chan- (100 % OPM après planche d’essai puis de réfé-
tier adjoint, trois conducteurs de travaux, six chefs rence) ; la maîtrise de la teneur en eau et l’homo-
de chantier, 24 chefs d’équipe ; généisation du matériau constituant alors des
◆ pour l’hydraulique : un ingénieur travaux princi- facteurs de réussite.
pal, trois chefs de chantier, trois chefs d’équipe.
Au total et compte tenu d’un travail à postes, plus La synchronisation des travaux
de 425 personnes travailleront exclusivement pour d’hydraulique
les terrassements et l’hydraulique (60 pour l’en- et des terrassements
cadrement du chantier, 280 conducteurs d’engins
et camions, 60 terrassiers et 25 mécaniciens). Déjà signalé pour les 110 ouvrages hydrauliques
Concernant le matériel, à l’examen du planning gé- en fond de vallon, à synchroniser avec les premières
néral des travaux, avec un démarrage à mi-saison levées de remblais, les autres ouvrages hydrau-
2003, DTP Terrassement et Razel lancent prati- liques, affectant principalement l’assainissement
quement dans la foulée de ce démarrage, un tra- longitudinal, doivent se mettre "en phase" avec les
vail à postes avec les échelons suivants : terrassements compte tenu des considérations sui-
◆ 3 échelons de bouteurs et décapeuses Cat D10 vantes :
+ Cat 631 ; ◆ réalisation des fossés de crête de déblais ou de
◆ 3 échelons de grosses pelles et tombereaux ri- pied de remblais, dès l’achèvement de la végéta-
gides Cat 375/385 + Cat 769 ; lisation des talus ;
◆ 3 échelons de pelles moyennes et tombereaux ◆ réalisation des fossés FBPB (fossés béton pré-
articulés Cat 350 + Volvo A 35/A 40 ; fabriqué à barbacanes) ou FTR (fossés en terre re-
◆ 5 échelons de petites pelles et dumpers articu- vêtus) sur plates-formes "déblais" après un premier
lés Cat 330 + Volvo A 25/A 30 ; réglage des arases mais avant la mise en place de

la couche de forme compte tenu du trafic qu’ils oc- Franchissement
casionnent. de la RD1
à Château-Thierry
Cette synchronisation de l’avancement "hydrau-
Crossing
lique" avec les terrassements garde un caractère of county road RD1
totalement indispensable eu égard à la sensibilité at Château-Thierry
des déblais mais aussi vis-à-vis de l’arrivée d’eaux
intempestives en talus.
Les aménagements paysagers
Le fait que la moitié des matériaux de déblais ne

puissent alimenter les zones de remblais, 17 grands
aménagements paysagers le long de la ligne LGV,
représentant près de 2 400 000 m3, viendront re-
modeler le terrain naturel et dégager ainsi 75 ha
de nouveaux espaces agricoles ou boisés.
Tous ces dépôts définitifs devront rester "ouverts"
pendant toute la durée des travaux ; des matériaux
non réutilisables découverts au début du chantier
(humus forestier) jusqu’aux dernières fouilles (hy-
draulique) étant à même de les solliciter.
de niveau prévisible à 100 % en fin de chantier et
généré de ce fait 155 000 m3 de matériaux réutili-
■ APPROCHE PARTENARIALE : sables.
SNCF - ARCADIS/DTP
TERRASSEMENT - RAZEL Substitution de matériaux
sous de futurs dépôts
Aux caractéristiques évoquées ci-dessus, s’ajou-
tent quelques difficultés particulières représentées L’entreprise a proposé en cours de chantier l’ou-
par : verture de huit emprunts-dépôts de substitution re-
◆ l’achèvement des ouvrages en période autom- présentant 475 000 m3 de matériaux (soit 55 %
nale voire hivernale, difficile vis-à-vis de la qualité des remblais de la zone Est).
et de la complexité des plates-formes ferroviaires
à construire ; Ouverture de la base d’Ocquerre
◆ l’emprunt de voiries locales parfois contesté. sur le lot 19
Voilà différentes difficultés, identifiant le challenge
du maître d’œuvre et de l’entreprise pendant 21 Face à la demande de matériaux du lot 19, et
mois, et justifiant les grandes lignes de leur ap- aux difficultés de franchissement de la voie ferrée
proche "partenariale". Trilport-Reims, l’ouverture des mouvements de ter-
Le maître d’œuvre et l’entreprise ont proposé, étu- re de la base d’Ocquerre a permis d’alimenter
dié et mis au point après accord du maître d’ou- les remblais du viaduc de l’Ourcq, en attendant
vrage, différentes dispositions à même de limiter le relais de la trace du lot 13.
le caractère fortement critique des terrassements.
Encagement des sables
Recherche mutuelle de Beauchamp
d’aménagements paysagers
Les caractéristiques intrinsèques du sable de Beau-
Au niveau de la mise au point du marché, l’entre- champ (matériau pulvérulent) ne lui autorisent
prise a pris en charge une partie de la recherche aucune traficabilité sans apport conséquent d’eau,
des dépôts définitifs (800 000 m3 soit 1/3 de la ni aucune tenue à l’érosion sans protection. En col-
capacité totale des dépôts). laboration avec le maître d’œuvre, l’entreprise a
défini un profil en travers de remblai, avec noyau
Réutilisation maximale en sable et "enveloppe" en calcaire de Saint-Ouen.
des matériaux de déblais Cette disposition constructive projetée dans le rem-
blai de Gobart (ouest A4) puis élargie sur les rem-
Au cours de l’extraction des déblais, l’entreprise a blais "sud" de la base d’Ocquerre, a permis de
recherché le maximum de réutilisation des maté- réutiliser 125 000 m3 de sable, et évité leur mise
riaux, avec traitements à la chaux supplémentaires, en dépôt définitif.
dans la masse ou en arases. Le pourcentage de A noter que ce dernier volume intègre également
réutilisation a ainsi évolué pour les limons de 75 % des sables de Beauchamp venus se substituer dans ®
LGV EST EUROPÉENNE
® le remblai de la fouille de la culée C8 du viaduc de

l’Ourcq, sur proposition "variante" de l’entreprise.
Le rééquilibrage des mouvements de terre, sans
apport de matériaux extérieurs a largement guidé
l’approche "terrassements" de l’entreprise, d’ailleurs
Rééquilibrage et optimisation totalement suivie par le maître d’œuvre. Cette
du mouvement des terres approche "aucun apport de carrières" a retrouvé
un prolongement significatif sur le lot 19, se concré-
Les deux dispositions précédentes, prises à l’est tisant par :
comme à l’ouest, ont permis : ◆ des apports de matériaux depuis le lot 13 avec
◆ de rééquilibrer le mouvement des terres à l’est, la base d’Ocquerre en relais, pour les remblais Est
aucun apport extérieur y compris pour les remblais du viaduc ;
Rt2 initialement nécessaires n’étant alors entre- ◆ des variantes "bases de remblai" avec encage-
pris ; ment de sables de Beauchamp, évitant l’apport im-
◆ de valoriser les matériaux excédentaires de la portant de matériaux ZI ;
zone ouest, aucun dépôt supplémentaire notam- ◆ des déblais utiles réalisés sur le lot 12 pour les
ment pour les sables de Beauchamp n’étant alors remblais ouest du viaduc.
recherché. Globalement, par le biais de cette approche, les
nuisances du "roulage" de 655 000 m3 de maté-
riaux ont épargné les voiries locales et les riverains.
LA MAÎTRISE D’ŒUVRE SNCF/ARCADIS L’entreprise a étudié en collaboration avec le maître
d’œuvre, la possibilité de rehausser le niveau des
Son organisation fonctionne de la plémentaires d’accompagnement du
plates-formes de la base travaux d’Ocquerre de
conception jusqu’à la fin de la réa- maître d’ouvrage s’y rapportant,
75 cm pour la majorité d’entre elles. La solution va-
lisation avec des "Hommes de pro- - une tranche optionnelle compre-
riante présentée au maître d’ouvrage fait apparaître
jet". Elle se partage entre : nant les autres éléments de mission
une économie globale de mouvements de terre de
- une direction fonctionnelle avec un de maîtrise d’œuvre de la phase réa-
345000 m3, étant entendu que cet écart intègre les
gestionnaire du projet et un ges- lisation, sur les tronçons A, D et F
reprises à terme pour remise en état de la base.
tionnaire technique de l’ouvrage, ainsi que les prestations complé-
- des centres d’activités composés mentaires d’accompagnement du
Optimisation des PST
du plateau technique, et des centres maître d’ouvrage s’y rapportant,
et des structures d’assises
opérationnels. - une prestation sous-traitée par Sce-
La direction de la maîtrise d’œuvre tauroute concernant la conception Les dispositions marché des structures d’assises
génie civil met en place un système et la réalisation du lot 39 qui fran- prévoyaient, en déblais :
qualité dont les objectifs et enjeux chit la vallée de la Moselle. ◆ PST : matériaux Rt1, soit limon traité en place
sont : Les engagements ou rapporté d’épaisseur 0,70 ml + 0,30 ml non trai-
- la réussite du projet et des contrats Engagement du directeur de projet té si gypse ;
de maîtrise d’œuvre du génie civil "Pour permettre la réussite de la ◆ CdF : épaisseur 0,50 ml.
dans les délais et les coûts, mission confiée par RFF, la direction En remblais :
- la conception et le suivi de la réa- associe les compétences techniques ◆ PST = matériaux Rt2, soit calcaire de Saint-Ouen,
lisation des ouvrages répondant aux à une organisation claire, réactive marnes et caillasses d’épaisseur 1,00 ml ;
attentes exprimées par le maître et dotée d’outils et de techniques ◆ CdF : épaisseur 0,35 ml.
d’ouvrage et de l’exploitant des lignes de gestion modernes. Or, l’entreprise a proposé et défini avec le maître
ferroviaires et des gares, C’est ainsi que le défi a été relevé, d’œuvre, les structures d’assises suivantes. A
- la maîtrise des circuits de com- en apportant à RFF réactivité et effi- l’ouest :
munication et d’échanges entre les cacité dans le respect des clauses ◆ PST : matériaux Rt2, soit calcaires de Saint-Ouen,
différents acteurs, contractuelles et la garantie de la marnes et caillasses d’épaisseur 1,00 ml ;
- la compréhension mutuelle du rôle qualité de l’ouvrage". ◆ CdF : épaisseur 0,35 ml.
de chacun dans l’organisation géné- Déclaration d’engagement des chefs A l’Est :
rale basée sur une politique volon- de centre opérationnel ◆ PST : matériaux Rt1, soit limon traité en place
tariste, d’étroite collaboration et de "Les objectifs répondent à la néces- ou rapporté d’épaisseur 0,70 ml + 0,30 ml non trai-
réelle solidarité des "Hommes de sité de réussir, en se donnant : té si gypse ;
projet". - les moyens de remplir les missions ◆ CdF : épaisseur 0,50 ml.
Les contrats de management et de coordination Cette solution présente les avantages suivants :
Les prestations se décomposent du projet, - standardisation des PST et CdF sur chaque zone,
en : - les moyens d’une pleine respon- les passages à "O" sur un TN relativement peu "val-
- une tranche ferme comprenant les sabilité pour satisfaire les besoins lonné", nécessitant des "sifflets" très longs dans
éléments de mission de maîtrise du maître d’ouvrage par une réelle les couches de forme ;
d’œuvre APD et PRO sur les tron- implication de chacun dans la réali- - évitement d’apports extérieurs de matériaux Rt2
çons A, D, F et APD pour le tronçon sation du projet". à l’Est, où le calcaire de Saint-Ouen avait d’ailleurs
G, ainsi que les prestations com- disparu ;
- économie sur le volume global de couche de forme.

Adaptation des masques Ouvrage du bois
de Triquenique
de protection des talus (passage grande faune)
Triquenique Wood
Les visites mutuelles du site "Maître d’œuvre - En- structure (underpass
treprise" avec inspection des talus, ont permis de for large game)
limiter au minimum les quantités d’apport de ma-
tériaux de masques.
Une telle volonté s’est d’ailleurs soldée par dif-
férentes fiches d’adaptations définissant une
géométrie "très adaptée" des masques de pro-
tection.
Allégement des réaménagements

du type forestier
Sur deux dépôts prévus "agricoles" et finalement

"boisés", le maître d’œuvre et l’entreprise ont fi-
nalement convenu, d’alléger la remise en place de
l’humus forestier.
L’économie de mouvement qui en résulte (45000 m3),
n’affecte aucunement la possibilité de reconstitu-
tion d’un espace boisé.
Remplacement de la grave 0/315

en couche de forme de voirie
latérale (VLT) par des limons
traités
La dernière disposition concerne les couches de

forme de VLT prévues en grave 0/315 (épaisseur
0,35 ml), que l’entreprise a proposé au maître
d’œuvre en matériaux limoneux traités en place, la
surface intéressée représentant 20 000 m2.
Ainsi l’approche partenariale "SNCF Arcadis/DTP La voûte préfabriquée

Terrassement - Razel" a permis de mieux appré- sous la butte des Champarts
hender les difficultés du chantier et de leur ap-
porter les solutions "optimales" ; la qualité des La LGV traversera en partie la butte des Champarts
ouvrages demeurant une priorité. dans un ouvrage voûté de 100 ml de longueur.
La circulation locale (VC 10) passant "par-dessus",
comme d’ailleurs la grande faune des Champarts.
■ LES OUVRAGES D’ART Il s’agit là d’une "première" sur la ligne LGV : une
voûte préfabriquée de 15 ml d’ouverture et 100 m2
La consistance de section, composée de trois éléments : deux pié-
droits et une clef de voûte.
Vingt-sept ouvrages d’art ont rétabli les communi- Ces éléments préfabriqués dans l’usine Matière
cations les plus diverses "à travers" la ligne LGV. d’Arpajon-sur-Cère sont livrés sur le chantier par
Indépendamment de 23 rétablissements courants camions et nécessitent alors la mobilisation d’une
(routes, chemins, rus et grande faune), le passa- grue automotrice (80 t) pour la construction des
ge sur la voie ferrée Trilport-Reims à l’origine du différents anneaux juxtaposés par longueur de
lot, le franchissement de l’autoroute A4 puis du val- 2,40 ml, avec joints secs.
lon des Rochets, et enfin l’arrivée sous la RD1 (2 La particularité de cet ouvrage repose bien sûr sur
x 2 voies) à Château-Thierry, constituent autant de la rapidité de sa construction propre mais néces-
points singuliers sur le tracé du lot 13. site par contre un bloc technique aux caractéris-
Un directeur de chantier ouvrages d’art, trois conduc- tiques mécaniques élevées (EV2 du remblai > 80
teurs de travaux, 16 chefs de chantier et chefs MPa) ; ce dernier participant à la stabilité globale
d’équipe ont encadré cette activité génie civil pen- de l’ouvrage.
dant 21 mois ; 140 coffreurs et ferrailleurs étant A noter, quatre étapes de vérification du compor-
dénombrés au pic de l’activité "ouvrages d’art" au tement géométrique de la voûte au cours de la mon-
printemps 2003. tée des remblais par couches de 20 cm. ®
LGV EST EUROPÉENNE
Viaduc vince puis Province-Paris. Quant au bétonnage, l’en-

des Rochets : treprise l’a réalisé en quatre plots par pompage,
ru et passage
grande protégé de l’autoroute par les deux poutres laté-
faune rales du viaduc.
Les Rochets viaduct : L’étanchéité de la dalle a été réalisée au mois de
brook and underpass décembre 2003, à l’abri d’une couverture provi-
for large game
soire permettant de s’affranchir des intempéries.
L’ouvrage à structure mixte

bipoutres pour franchir le vallon
des Rochets
Cet ouvrage de 100 ml de longueur comporte deux

travées de rive de 30 ml et une travée centrale de
40 ml de longueur. Les culées sont fondées sur
des pieux réalisés par "louvoyage" à travers les
blocs techniques préalablement montés, les deux
piles étant fondées sur un béton de blocage per-
mettant d’atteindre le bon sol.
Viaduc de l’Orxois.
Franchissement Le tablier constitué d’un bipoutre avec hourdis in-
de l’A4 férieur sur "talons" et hourdis supérieur en en-
Orxois viaduct. corbellement représente 300 t de charpente.
A4 crossing Le poussage de celle-ci avec le hourdis inférieur et
les prédalles du hourdis supérieur posés, s’est ef-
fectué en une seule phase. Quant au bétonnage,
l’entreprise l’a réalisé en 13 plots par pompage à
l’aide d’un équipage mobile permettant de réaliser
des plots de 10 ml de longueur.
Le portique béton armé construit

au cœur de la circulation déviée
du RD1
L’entreprise a réalisé ce dernier ouvrage du lot 13

à l’intérieur d’une fouille talutée de 12 m de pro-
fondeur ; seul le bétonnage des semelles deman-
dant un blindage spécifique est réalisé par plaques
béton armé.
Préalablement au terrassement de cette préfouille
® L’ouvrage à structure mixte
"poutres latérales" poussé
de 45 000 m3, la circulation du RD1 a été déviée
avec un sens de circulation de part et d’autre, le
au-dessus de l’A4 chantier de génie civil devant ensuite s’inscrire à
l’intérieur de ces deux bretelles de déviation.
Cet ouvrage cinq travées de 165 ml de longueur, Une grue à tour de 60 ml de flèche a assuré toutes
fondé sur barrettes a permis de franchir l’autorou- les manutentions après avoir été assise sur quatre
te A4 avec un biais de 26 grades. Sa construction blocs béton régnant sur toute la profondeur de la
a nécessité dans un premier temps, la neutrali- fouille sur 12 ml.
sation des bandes d’arrêt d’urgence pour la construc-
tion des piles extérieures à l’autoroute et des culées,
puis l’écartement des chaussées pour dégager la ■ L’ENVIRONNEMENT
plate-forme de réalisation des piles centrales dans
le terre-plein central. Le tracé du lot 13 s’intègre dans un environnement
Le tablier RaPL, constitué de deux poutres latérales constitué de parcelles cultivées mais traverse éga-
métalliques de 160 ml de longueur à inertie va- lement de nombreux boisements dans le départe-
riable et d’une dalle à poutrelles enrobées repré- ment de l’Aisne. Ces bois abritent tous de
sente 1 100 t de charpente métallique. nombreuses espèces d’oiseaux, tels l’effraie des
Le poussage de cette charpente avec le coffrage clochers, la buse variable ou le pic épeiche, et sont
perdu du hourdis posé, s’est effectué en deux également fréquentés par une faune sauvage riche
phases correspondant successivement à la neu- et dense (cerfs, chevreuils, sangliers…). Le bois
tralisation de la circulation A4 sur le sens Paris-Pro- de Triquenique, particulièrement préservé, est clas-

sé en ZNIEFF (zone naturelle, d’intérêt écologique ABSTRACT Marne y Aisne), y dos regiones (Ile-de-
faunistique et floristique). Ce bois abrite une avi- France y Picardía).
faune très riche : plus de 60 espèces d’oiseaux Work section 13 : from the Este lote constituye la parte Este del
ont été recensées, dont l’autour des palombes, la Ourcq Valley to Château- primer tramo, o sea, el tramo A que
Thierry representa 64 km y está proyectado
bécasse des bois, le pic épeichette ou la chouet-
por el grupo de proyecto de las obras
te chevêche, espèces rares en Picardie. De plus,
M. Le Goazigo, Ph. Bouquet, D. Hun, SNCF - Arcadis que, a su vez, está consti-
les deux cours d’eau qui traversent le bois de Tri- R. Dunand tuido por la agrupación de empresas
quenique, ru de Cormont et ru du Fond Millon, sont
constructoras DTP Terrassement como
bordés d’aspidium lobé, fougère remarquable et The work section for project phase 13 apoderado.
rare dans cette région. (earthworks, hydraulic engineering, tun- Este lote está dividido en dos, por la
De par la forte densité de la faune sauvage sur le nels and bridges and restoration of com- autopista A4, lo cual ha precisado, en
lot 13, six grands axes de déplacements de la fau- munications) covers about 27 km exten- cuanto a los movimientos de tierras,
ne sauvage ont été recensés et ils sont rétablis par ding over 12 "communes", two una gestión separada de ambos sec-
six passages grande faune (PGF). Certains, com- departments (Seine-et-Marne and Aisne), tores.
me le PGF du bois de Triquenique ou celui du via- and two regions (Ile-de-France and Asimismo, este lote consta de la eje-
duc des Rochets assurent également le Picardy). cución de las obras de ingeniería civil
This work section constitutes the eas- de la futura base de superestructura
rétablissement de petits cours d’eau.
tern part of the first section, section A de Ocquerre y de sus empalmes provi-
Il convient également de souligner que, sur le lot
covering 64 km. The design work is per- sionales, que permitirán el empleo de
13, des mesures compensatoires ont été réalisées formed by the SNCF-Arcadis project los equipos ferroviarios de la LAV.
avant travaux. La mare du ru Gobart, sous le tracé management consortium and construc- Para los movimientos de tierras, el volu-
de la LGV Est, servait de lieu de reproduction à plu- tion is performed by the consortium led men de materiales extraídos se eleva
sieurs espèces de tritons : tritons crêtés, tritons by DTP Terrassement. a unos 4,5 millones de m3 y el volumen
alpestres, tritons palmés, tritons ponctués, tous The work section is divided in two by del terraplenado a unos 2,3 millones
protégés. the A4 motorway, and for the earth- de m3.
Avant les travaux et ce, afin de préserver les ba- works this required separate manage- Para la parte de obras estructurales,
traciens, cette mare a été recréée, à proximité du ment of the two sectors. esto representa 23 puentes y estruc-
tracé et les tritons présents dans la mare du ru Go- This work section also includes the per- turas de franqueo que se han de
bart ont été déplacés dans le milieu nouvellement formance of civil engineering work on construir. De éstos, cuatro estructuras
the future Ocquerre rail construction no corrientes se han ejecutado para
créé.
work base and its temporary links, which franqueos particulares.
will enable implementation of the rail- Este lote se habrá de ejecutar en un
way equipment for the High-Speed Train plazo global de 18 meses, que incluye
Line. dos periodos estivales.
As regards earthworks, the volume of
earth cuts to be executed is approxi-
mately 4.5 million cu. m and the volume
of backfill is approximately 2.2 million
cu. m.
For the structural engineering part, 23
standard engineering structures are to
be built. Four non-standard enginee-
ring structures have been executed for
special crossings.
This work section is to be executed
within a total period of 18 months, inclu-
ding two summer seasons.
RESUMEN ESPAÑOL
El lote 13 : desde el valle
del Ourcq hasta Château-
Thierry
M. Le Goazigo, Ph. Bouquet, D. Hun y

R. Dunand
El lote TOARC nº 13 (movimientos de

tierras, hidráulica, obras estructurales
y restablecimientos de las vías de comu-
nicación), constituye un lote de unos
27 km que se extiende sobre 12 muni-
cipios, dos departamentos (Seine-et-

LGV EST EUROPÉENNE
Le viaduc de l’Ourcq :
Le lot n° 19, long de 750 m, est situé
en Seine-et-Marne, à peu près au
centre du tronçon A. Il est conçu par
une nouvelle contractua
le groupement de maîtrise d’œuvre
SNCF - Arcadis et construit par le grou-
pement d’entreprises Bouygues TP
mandataire. Ce lot est composé du
viaduc de l’Ourcq et de ses remblais
contigus associés.
Le viaduc de l’Ourcq, long de 450 m,
permet le franchissement de la val-
lée de l’Ourcq, zone humide protégée
classée en ZNIEFF (Zone naturelle
d’intérêt écologique, faunistique et
floristique). A plus de 30 m de hau-
teur, le viaduc surplombe cette val-
lée qui comprend la rivière Ourcq et
ses deux bras morts, ainsi que le ca-
nal de l’Ourcq qui scinde le chantier
en deux parties en raison de l’inter-
diction de son survol par des charges
en phase travaux.
L’ouvrage repose sur neuf appuis,
sept piles intermédiaires (numéro-
tées d’ouest en est de P1 à P7) et
deux culées d’accès (C0 à l’ouest et
C8 à l’est), soit huit travées conti-
Vue depuis la culée ouest - Construction des piles
nues dont les longueurs sont res- et début du lancement
la région Ile-de-France pour définir les grands prin-
pectivement de 60 m entre piles et View from the western abutment - Construction cipes du parti esthétique et technique, en concer-
of the piers and start of launching
de 45 m entre piles et culées. Avec tation avec les représentants des associations
une déclivité de 35 ‰ sur un tiers de locales, des riverains concernés et des acteurs du
■ LE VIADUC projet.
sa longueur, il est l’un des viaducs
Pour unifier ces paysages organisés de manières
les plus pentus de la LGV Est euro- L’architecture diverses, il nous est apparu nécessaire que le via-
péenne. duc de huit travées soit un ouvrage-trait, avec un
Le canal de l’Ourcq, qui relie Paris et son bassin bipoutre de hauteur constante qui vient s’inscrire
de la Villette à la Ferté Millon, arrive sur le site qui de manière sobre entre les deux culées qui elles-
nous occupe dans un secteur proche de trois dé- mêmes sont placées d’un côté à proximité du ca-
partements : l’Oise, l’Aisne et la Seine et Marne. nal et de l’autre au-delà des courbes et contre-courbes
La sensibilité de cette section paysagère se per- de la rivière.
çoit dès l’approche par la qualité des constructions
architecturales et leur insertion dans les communes Les appuis
blotties dans les courbes de la rivière, entre bos-
quets et masses végétales plantées. Par contras- Les deux culées du viaduc et les deux piles ex-
te, le canal qui a sa géométrie linéaire, bordé de trêmes (P1 et P7) sont fondées sur semelles su-
peupliers bien verticaux, avec un tracé formé de perficielles, alors que les cinq piles centrales (P2
grands rayons, son chemin de halage parallèle à P6) sont fondées chacune sur six pieux de dia-
au canal circulé, en particulier par des cycles, pré- mètre 1 800 mm et d’une profondeur moyenne de
sente un complément tout en opposition. C’est 24 ml.
dans ce contexte bien singulier, de paysages calmes Les semelles des piles P3 à P7 sont réalisées sous
isolés et sereins que le franchissement de la valle niveau de la nappe phréatique, au sein de ba-
lée de l’Ourcq, par la LGV Est européenne, a fait tardeaux de dimensions 13,50 m par 8,50 m.
l’objet des premières études architecturales avec Les piles, architecturées, ont une hauteur variant

Michel Le Goazigo
CHEF DU CENTRE
OPÉRATIONNEL
DE VAIRES-SUR-MARNE
Ingénierie SNCF
MOEGC groupement SNCF -
Arcadis
Philippe Bouquet
lisation pour le lot 19 CHARGÉ DE TRAVAUX
Ingénierie SNCF
Arcadis
Delphine Hun
RESPONSABLE
entre 23 et 35 m. Au-dessus de la semelle, d’une construire des ouvrages de grande hauteur mais ENVIRONNEMENT DU
CENTRE OPÉRATIONNEL
épaisseur de 2,50 m, la partie inférieure du fût est nécessite une grande précision dans l’implantation
DE VAIRES-SUR-MARNE
rectangulaire (4,25 m x 6,80 m) et de hauteur va- des ancrages. Ingénierie SNCF - MOEGC
riable. Elle est creuse, exception faite des deux der- Les deux premiers outils sont destinés à la réali- Groupement SNCF - Arcadis
niers mètres. Au-dessus, le fût s’évase en deux sation des levées successives de la partie basse
François Turbelin
branches courbes symétriques (section rectangu- de section constante et de hauteur variable et pour DIRECTEUR DE TRAVAUX
laire 2 m x 4,25 m) qui s’éloignent transversale- couler l’entretoise en forme d’obus. L’autre outil Groupement d’entreprises -
ment à l’axe de l’ouvrage. Ces branches sont jointes permet la réalisation en trois levées successives Bouygues mandataire
à leur base par une entretoise en forme d’obus et des neuf derniers mètres des piles comprenant les
au sommet par un chevêtre haut de 1,70 m. Des branches et le chevêtre supérieur.
murs caches viennent prolonger la courbure de la Les murs caches sont quant à eux préfabriqués sur
partie haute des piles sur une hauteur de 3,46 m site, levés et clavés en tête de pile une fois la char-
de part et d’autre du tablier posé sur le chevêtre. pente métallique en place.
Trois outils de coffrages semi-grimpants sont utili-
sés pour la réalisation des piles. Celles-ci sont donc Le tablier
construites étage par étage. Des ancrages sont in-
corporés lors de bétonnage d’une levée et per- La structure
mettent la fixation de l’outil pour la levée suivante. L’ouvrage vu en plan est rectiligne. Son profil en
Cette technique est régulièrement utilisée pour long décrit une pente variant entre 2,5 % et 3,5 %. ®
LA NOUVELLE CONTRACTUALISATION MISE EN ŒUVRE
POUR LE VIADUC DE L’OURCQ
Le maître d’ouvrage RFF a sollicité les maîtres d’œuvre sur des démarches innovantes pour les mar-
chés de génie civil. Dans ce cadre, le groupement SNCF - Arcadis a proposé et développé un nou-
veau concept de contractualisation.
Une idée : comment appréhender et gérer le coût final prévisionnel d’un marché avec le mieux disant?
Un concept : l’amélioration des procédures de dévolution des marchés aux entreprises en inté-
grant une grille d’évaluation des risques prévisibles : MERP® de Lucien Guttières (1).
Une nouvelle contractualisation : l’attribution au mieux disant avec la mise en concurrence sur un
périmètre plus large incluant l’incertitude sur les quantités et les risques prévisibles.
Ce nouveau concept a été appliqué sur trois lots de la LGV Est européenne, les lots 19, 34A et 34B.
Le maître d’œuvre propose au maître d’ouvrage une grille d’évaluation, la plus complète possible,
des risques prévisibles en intégrant une dimension probabiliste aux critères de choix.
Chaque entreprise consultée doit appréhender les risques susceptibles de survenir, compte tenu de
son modèle de chantier, et apprécier ces risques en valeur (prix et quantités d’unités risquées) et
probabilité d’apparition.
Pour le maître d’ouvrage, la concurrence joue ainsi par anticipation sur les habituels thèmes récla-
matoires dès le stade de l’offre en situation non perturbée. Le maître d’ouvrage et le maître d’œuvre
ont une meilleure visibilité en amont sur le coût final prévisible. Un montant de référence sur le péri-
mètre global du détail estimatif et des risques est le pivot d’une formule d’intéressement qui incite
les entreprises à maîtriser l’ensemble des risques.
L’entreprise est donc incitée à respecter son engagement sur le périmètre élargi aux risques prévi-
sibles.
RFF attend de cette approche partenariale une meilleure maîtrise de la vie contractuelle du marché
et un meilleur contrôle de l’évolution du coût final.
Ce premier pas dans la direction du partenariat comporte le pari implicite de relations différentes
avec un véritable partage des risques fondé sur une plus grande transparence.
(1) Le MERP® est un concept créé par Lucien Guttières, ingénieur ECP, expert génie civil auprès de
la cour d’appel de Paris.

LGV EST EUROPÉENNE
® Les points haut et bas sont respectivement situés

au droit des culées ouest et est.
de contreventement, est constitué de dalles pleines
préfabriquées et posées sur la semelle des deux
Le tablier présente une structure en caisson mixte poutres métalliques avant les lancements de char-
acier-béton. Il se compose de deux poutres métal- pente. Une fois la charpente en place et descen-
liques verticales et parallèles hautes de 3,90 m et due à son niveau définitif, les dalles sont clavées.
distantes de 6 m, liaisonnées entre elles par des Le hourdis supérieur est destiné à supporter les
diaphragmes métalliques distants de 12 m envi- deux voies de la LGV. D’une largeur de 12,64 m, il
ron, et de deux hourdis béton en parties inférieure présente une épaisseur variable de 25 cm en rives
et supérieure. à 43 cm à l’axe.
La charpente métallique (1700 t au total) est com- Le mode opératoire de sa réalisation est intéres-
posée de tronçons acheminés par voie routière. sant. Les prédalles qui servent de coffrage perdu
Elle est assemblée à l’est de la culée C8 et pous- au tablier entre les poutres métalliques sont pré-
sée en quatre phases au-dessus des appuis, à l’ai- fabriquées sur site. Un outil roulant sur la charpente
de d’un treuil d’une poussée maximale de 200 t. permet de les prendre cinq par cinq au niveau de
Le hourdis inférieur, qui a structurellement un rôle la culée C0, de les transporter et de les disposer
tout au long de l’ouvrage.
Le même outil permet également le transport et la
LE CONTRÔLE DES OUVRAGES D’ART mise en place des armatures du hourdis supérieur,
par paillasses préfabriquées d’environ 12 m de
L’assurance du respect des exigences du contrat et de la qualité des ouvrages long.
d’art réalisés est initiée et validée à chaque étape du processus de réalisation. Enfin, deux équipages mobiles permettent de bé-
Pour ce faire, divers acteurs interviennent à tout moment de la construction, et tonner la dalle en 38 plots de longueur variant entre
valident la bonne réalisation de la partie d’ouvrage confectionnée. 11,25 m et 13,15 m : le premier pour les plots hors
Aussi, pour vérifier la construction selon les règles de l’art, la démarche qualité appuis et le second pour les clavages au droit des
repose sur : appuis.
- un contrôle interne, Après réalisation du hourdis supérieur, les équi-
- un contrôle externe, pements sont mis en place : les corniches préfa-
- un contrôle extérieur. briquées en béton poli de teinte ocre clair (hauteur
La première étape est la mise en place d’un contrôle qualité, interne à la pro- 2,34 m dont 1,55 m au-dessus de la surface du
duction de l’entreprise, réactif et efficace. La seconde étape est la vérification et tablier) ainsi que les caniveaux à câbles. Puis l’étan-
le suivi permanent des procédures, méthodes, conditions d’exécution, procédés, chéité est mise en œuvre et deux outils spécifiques
etc. par le responsable de la qualité dans le cadre du contrôle externe de l’en- roulant sur la dalle du tablier permettent l’applica-
treprise. Il est également le gestionnaire des documents qualité particuliers tels tion de la dernière couche de peinture sur les poutres
que par exemple les fiches d’adaptation, les fiches de modifications, les fiches métalliques.
de non conformité. L’efficacité de ce contrôle qualité est essentielle à la bonne
réalisation des ouvrages. De l’art du lancement d’une charpente mé-
La troisième étape, souvent réalisée parallèlement aux deux premières, est le tallique…
contrôle extérieur. Il est confié par le maître d’ouvrage d’une part au maître d’œuvre La charpente métallique (1 700 t au total) est com-
et d’autre part à des organismes indépendants. posée de tronçons acheminés par voie routière.
Pour le maître d’œuvre il est assuré par l’équipe en charge du lot. Celle-ci est com- Quatre phases de lancement sont prévues pour la
posée de spécialistes ouvrages d’art des divers domaines rencontrés : béton, glisser au-dessus des appuis. Pour l’occasion, un
métal, fondations spéciales, etc. Concernant les ouvrages métalliques, l’accent avant-bec de 25 m de long fixé à l’avant de la char-
est mis, en particulier, sur les contrôles en usine des différents éléments pente permet l’accostage sur les appuis en com-
constituant l’ossature de l’ouvrage, contrôles finalisés par un montage "à blanc" pensant la flèche prise par la structure sous son
préalable à l’autorisation d’expédition. Le caractère industriel de ce type de pro- propre poids lorsqu’elle n’est pas soutenue.
duit rend son contrôle plus aisé car la démarche qualité fait partie intégrante, Entre deux phases de lancement, les tronçons sui-
depuis longtemps déjà, de la chaîne de fabrication. La direction de la maîtrise vants sont acheminés et soudés à l’arrière. La char-
d’œuvre de génie civil du groupement SNCF - Arcadis, par le biais de son ges- pente est ainsi progressivement assemblée.
tionnaire technique de l’ouvrage, centralise et homogénéise les diverses actions Lors des lancements, la charpente roule sur des
sur l’ensemble des tronçons. chaises à galets, sortes de rollers à l’envers. Elle
La formalisation des contrôles de l’entreprise et du contrôle du maître d’œuvre est mue par un système de treuil d’une poussée
est précisée dans un document appelé "Plan de surveillance" rédigé contradic- maximale de 200 t. Le câble métallique de traction
toirement. Outre la surveillance régulière des chantiers, la validation par le maître démultiplié par un ensemble de moufles, vient se
d’œuvre de la bonne réalisation des ouvrages est concrétisée par la levée des reprendre sur le sommier de la culée C8 (point fixe
points d’arrêt. de traction) et sur l’arrière-bec, pièce métallique
En complément, le maître d’ouvrage a mandaté divers organismes pour effectuer fixée à l’arrière du tronçon de charpente qui pous-
des missions de contrôle extérieur ciblées dans certains domaines tels que la se celui-ci vers C0.
topographie, les structures métalliques, les matériaux, et les ouvrages de pre- Le premier lancement de 105 m permet à la char-
mière catégorie. pente d’atteindre la pile P6 ; le deuxième et le troi-
sième (120 m à chaque fois) permettent d’aller

Vue depuis le canal
de l’Ourcq - Lancement
jusqu’à la pile P4 puis la pile P2. Enfin, au cours du tablier en cours
du dernier lancement de 105 m, la culée C0 est at-
View from the Ourcq Canal
teinte. - Launching of the deck
A cet instant, le tablier est posé sur calage provi- in progress
soire 1 m au-dessus de son niveau définitif. Les
phases qui suivent sont le retrait des éléments de
lancement (avant-bec, arrière-bec et chaises à ga-
lets) et le dévérinage progressif de l’ensemble.
Enfin, lorsque le niveau définitif est atteint, les ap-
pareils d’appuis, éléments assurant la liaison mé-
canique entre les appuis et le tablier de l’ouvrage,
sont mis en place.
L’environnement
Toute la vallée de l’Ourcq est classée en ZNIEFF,

(Zone naturelle d’intérêt écologique faunistique et
floristique). En effet, la faune et la flore de cette
zone humide présentent une richesse et une di-
versité rares en Ile-de-France.
Le franchissement de la vallée par le viaduc de
450 m de long permet d’éviter l’effet de coupure,
aussi bien pour la flore que pour les déplacements
de la faune. Celle-ci est d’ailleurs particulièrement
riche dans la vallée de l’Ourcq : pas moins de 60
espèces d’oiseaux ont été observées, avec neuf
espèces de rapaces dont le rare busard des ro-
seaux. En outre, la présence de nombreux micro- Vue depuis la culée
ouest -
habitats humides fait de cette vallée un lieu de Tablier lancé
reproduction très intéressant pour les reptiles et
View from the western
les batraciens : couleuvre d’Esculape, grenouilles abutment - Launched
rousses, grenouilles agiles et tritons palmés ont deck
été recensés dans la zone humide. Le canal, l’Ourcq
et les marais font également partie du territoire de
chasse des chauves-souris.
Le tracé de la LGV retenu au droit de cette vallée
tient compte de la qualité du milieu traversé.
Ainsi, le viaduc ne coupe que la partie boisée la
moins riche de la zone humide de l’Ourcq : la peu-
pleraie. De cette manière, les habitats les plus in-
téressants (forêts alluviales résiduelles et marais)
se situent hors emprise travaux, et les impacts sur
le site se trouvent limités.
■ UNE DÉMARCHE PARTENARIALE

Sur le lot 19, une démarche partenariale a été ini- ◆ une meilleure communication, une transparen-
tiée, dès la mise au point du contrat, entre le maître ce dans les échanges et une réelle confiance entre
d’ouvrage, le maître d’œuvre et l’entrepreneur. Tout les acteurs ;
d’abord une réflexion a été menée, en commun, ◆ une association des compétences de chacun
afin de chercher une nouvelle notion de conduite des acteurs ;
de projet, élaborée sur la base d’une implication ◆ une volonté d’éviter les conflits et donc la mise
forte des acteurs, seuls garants de la réussite. Cet- en place d’un dialogue dynamique et constructif
te réflexion a donné le jour à une charte de parte- dès l’apparition d’un problème ;
nariat au travers de laquelle des engagements forts ◆ une recherche collégiale d’optimisation pour res-
ont été pris par les différents acteurs. pecter les engagements pris et les intérêts de cha-
La mise en application et le respect de cette char- cun.
te partenariale ont nécessité, bien évidemment, L’application de ces engagements a permis :
l’adhésion de chacun, mais aussi : ◆ une réactivité collégiale face à l’instabilité de la ®
LGV EST EUROPÉENNE
® paroi Est du canal de l’Ourcq au droit de la fouille

d’une pile. Les études conjointes ont permis l’émer-
ABSTRACT zona húmeda protegida clasificada como
Zona natural de interés ecológico, faunís-
gence de solutions constructives qui, après vali- The Ourcq viaduct: a new tico y florístico (ZNIEFF). Con más de
dation par les Services des Canaux de Paris, ont form of contract for work 30 m de altura, el viaducto domina este
section 19 valle que incluye el río Ourcq y sus dos
été mises en œuvre sans retarder le chantier ;
ramales muertos, así como el propio
◆ deux optimisations techniques en cours de tra-
M. Le Goazigo, Ph. Bouquet, D. Hun, canal del Ourcq que divide las obras
vaux. Celles-ci ont été initiées par l’entreprise et Fr. Turbelin en dos partes debido a la prohibición
validées par le maître d’œuvre de génie civil. Elles
de paso de cargas durante la etapa de
permettaient de respecter les objectifs du contrat Work section 19, 750 metres long, is las obras.
en mettant en œuvre des procédés constructifs located in the Seine-et-Marne Depart- La estructura está soportada por nueve
moins onéreux. ment, roughly in the centre of section apoyos, siete pilas intermedias (nume-
La validation de ces propositions par l’ensemble A. The design work is performed by the radas de oeste hacia el este P1 a P7)
des acteurs se concrétise par un avenant. C’est SNCF-Arcadis project management y dos estribos de acceso (CO por el
ainsi que l’entrepreneur conformément aux termes consortium and construction is per- oeste y C8 por el este), o sea, nueve
de son contrat, est intéressé sur le gain réalisé, in formed by the consortium led by tramos continuos cuyas longitudes se
fine, par le maître d’ouvrage. Bouygues TP. This work section consists elevan, respectivamente, a 60 m entre
of the Ourcq viaduct and its associa- pilas y 45 m entre pilas y estribos. Con
ted adjacent embankments. una declividad de un 35 ‰ para una
The Ourcq viaduct, 450 metres long, tercera parte de su longitud, se trata
provides a crossing over the Ourcq Val- de uno de los viaductos de mayor pen-
ley, a protected moist area classified diente de la Línea de Alta Velocidad
as a "ZNIEFF" (natural area of ecolo- Este europea.
gical, fauna and flora interest). At a
height of over 30 metres, the viaduct
passes over this valley which includes
the Ourcq River and its two backwa-
ters, and the Ourcq Canal that splits
the site into two parts due to the pro-
hibition on loads being carried over it
during the work phase.
The structure rests on nine supports,
seven intermediate piers (numbered P1
to P7 from west to east) and two
approach abutments (C0 in the west
and C8 in the east), i.e. eight conti-
nuous spans with lengths of 60 metres
between piers and 45 metres between
piers and abutments respectively. With
a gradient of 35‰ over one-third of its
length, it is one of the steepest viaducts
on the East European High-Speed Train
Line.
RESUMEN ESPAÑOL
El viaducto del Ourcq : una
nueva contractualización
para el lote 19
M. Le Goazigo, Ph. Bouquet, D. Hun y

Fr. Turbelin
El lote nº 19, de 750 m de longitud,

está ubicado en Seine-et-Marne, no
lejos del centro del tramo A y ha sido
diseñado por el grupo de ejecución de
infraestructuras de la SNCF - Arcadis,
actuando como apoderado el grupo de
empresas constructoras Bouygues TP.
Este lote incluye el viaducto del Ourcq
y de sus terraplenados correspondientes.
Tiene una longitud de 450 m y permite
la travesía del valle del Ourcq, en una

Didier Jouveaux
DIRECTEUR MAÎTRISE
D’ŒUVRE TRAVAUX
Ingérop
Le passage sous A4
Pascale Mathern
à Janvry dans la Marne DIRECTEUR TRAVAUX
DU LOT 29
Ingérop
Bernard Cantenot
CHEF DE PROJET LOT 29
Le tronçon B, d’une longueur totale de 56 km entre Château-Thierry et Reims, constitue une par- Carillion
tie complexe de la LGV en raison de la géologie rencontrée, du passage dans le vignoble de
Champagne, du contournement sud de Reims et de la mitoyenneté avec l’autoroute A4 sur la
quasi-totalité du tronçon.
Le lot 29 réunit sur 2,5 km toutes ces difficultés : passage sous l’autoroute avec une tranchée Philippe Henriet
COORDONNATEUR
couverte dans une zone instable, vignes de la montagne de Reims, proximité de communes ETUDES TRAVAUX
de la proche agglomération… LOT 29
Carillion
Ce lot a été confié à l’entreprise Carillion BTP.
Compte tenu de la topographie et des contraintes de profil en long d’une voie ferrée à grande
vitesse, la tranchée couverte a été prolongée par une tranchée ouverte butonnée de 380 m
de long, de 12,10 m de largeur, d’une hauteur variable de 10 à 14 m.
La structure à réaliser est un "U" en béton armé, butonnée en tête, et exécutée à l’abri d’un
soutènement provisoire.
Des contraintes techniques et le planning ont amené l’entreprise à concevoir et mettre au point
un outil coffrant original.
■ LA CONCEPTION
Présentation générale du lot 29
La maîtrise d’œuvre du tronçon B a été confiée par

RFF à un groupement de trois bureaux d’ingénierie
européens ISL : Ingérop (mandataire), Thalès-EC et
Lux Consult.
Ce tronçon, d’une longueur totale de 56 km entre
Château-Thierry et Reims, constitue une partie com-
plexe de la ligne grande vitesse en raison de la géo-
logie rencontrée dans le sud de l’Aisne et l’ouest
de la Marne, du passage dans le vignoble de Cham-
pagne, du contournement sud de Reims et de la
mitoyenneté avec l’autoroute A4 sur la quasi-tota-
lité du tronçon.
Le lot 29 est un lot particulier, comportant le pas-
sage sous l’autoroute A4 (dans le sens nord-sud)
et la traversée de la butte de Janvry. Il traverse les
trois communes de Janvry, Gueux et Vrigny (figure
1).
Figure 1
Le franchissement de l’autoroute A4 par la LGV est
Plan de situation
réalisé avec une tranchée couverte entre parois
Location drawing
moulées de 190 m de long. Cette longueur est fixée
par le biais important de l’ouvrage par rapport à
l’autoroute (25 grades environ). Cette tranchée est cemment construite que les terrassements en tau-
réalisée en deux phases pour maintenir la circu- pe de la tranchée peuvent être réalisés. Cette tran-
lation de l’autoroute. La dalle de couverture et les chée couverte est prolongée à l’est par une tranchée
piédroits de la tranchée sont construits à partir du ouverte de 380 m, pour permettre la descente de
terrain naturel et ce n’est que lorsque la circulation la montagne de Reims.
de l’autoroute A4 peut être rétablie sur la dalle ré- Enfin, à la sortie est de la tranchée couverte, la ®
LGV EST EUROPÉENNE
Photo 1
Vue aérienne
de la tranchée ouverte
et du passage
supérieur
Aerial view
of the open cutting
and the overpass
® RD 227 franchit la LGV contiguë à l’autoroute A4

par un ouvrage de 72 m à quatre travées (photo 1).
Le rapprochement de la LGV et de l’autoroute a per-
mis de réduire très sensiblement l’emprise dans
les vignes.
La problématique… Les aménagements d’insertion de la LGV propre-
La traversée de l’autoroute A4 et le franchissement ment dite ont pu être complétés par la réalisation
de la côte d’Ile-de-France à Janvry cumulent de nom- d’un merlon le long de l’autoroute A4 et de la LGV
breuses difficultés : pour protéger la commune de Gueux ; cette opé-
◆ tout d’abord d’ordre technique : la présence d’une ration particulière a pu être mise en œuvre grâce
zone de forte instabilité d’ordre géotechnique qui à la coopération de la commune, qui a mis à dis-
s’est déjà manifestée, il y a quelques années, par position le foncier nécessaire, et à l’existence d’ex-
des désordres affectant les abords immédiats de cédents de matériaux issus des déblais du chantier.
l’autoroute A4 ; Tous ces aménagements ont ainsi permis de rem-
◆ un contexte local difficile : des revendications placer de manière concertée une partie de la tran-
fermement affichées par des associations de dé- chée couverte par une trémie butonnée. Les
LES PRINCIPALES fense bien organisées rassemblant toutes les com- économies ainsi réalisées sur la partie génie civil
QUANTITÉS munes voisines de Reims et traversées par le projet; du projet ont pu permettre d’apporter un soin par-
◆ une interface délicate à traiter entre la future LGV ticulier aux éléments d’intégration de la ligne dans
• Déblai : 490 400 m3
et l’autoroute A4 existante, du fait des contraintes son environnement : merlons acoustiques optimi-
• Remblai : 380 000 m3
d’exploitation de l’autoroute ; sés, aménagements paysagers conçus en asso-
• Paroi berlinoise : 10 850 m2
◆ la présence de parcelles viticoles touchées par ciant le plus possible les élus locaux, notamment
• Béton de structure : 25 000 m3
le projet de la LGV ; des communes de Janvry, Gueux et Vrigny, traite-
• Acier pour béton de structure :
◆ des communes déjà sensibilisées par la construc- ment des délaissés entre l’autoroute A4 et la fu-
2 900 t tion il y a des décennies de l’autoroute A4. ture LGV, etc. (figure 2).
La concertation des acteurs locaux, qui avait été
Les réponses apportées par ISL… initiée pendant la phase de conception et qui avait
Afin de traiter au mieux chacune de ces difficultés, su créer un climat de confiance entre les élus, les
les équipes d’ISL se sont fortement mobilisées associations, ISL et RFF, malgré les inquiétudes
pour optimiser le projet dans ce secteur délicat. ambiantes, reste aujourd’hui l’outil de base de nos
Pour ce faire, ISL a conçu une nouvelle variante qui équipes responsables des travaux. Nous citerons
modifiait le tracé en plan et le profil en long ; l’ob- comme exemple l’association et l’implication des
jectif était de "resserrer" le croisement de l’auto- maires des communes riveraines dans la mise
route et de la LGV pour éviter de passer au travers au point des projets d’aménagements paysagers.
d’une colline instable, de minimiser les délaissés Les équipes de l’entreprise Carillion se sont par-
entre A4 et la LGV, et de limiter le plus possible faitement intégrées dans ce processus dès le dé-
les déblais. marrage des travaux. Cette implication des acteurs
Cette variante a permis d’offrir aux collectivités lo- locaux, depuis le début de la mission jusqu’à la
cales un abaissement important du profil en long, réalisation des travaux est certainement une des
ce qui constituait leur demande essentielle, afin garanties d’un projet techniquement, économi-
de les protéger du bruit et de minimiser l’impact vi- quement et environnementalement optimisé.
suel.

■ LA RÉALISATION Figure 2
Image de l’entrée
ouest
de la tranchée
Un ouvrage exceptionnel, couverte
une géologie difficile Picture
of the western
entrance
Le franchissement de la LGV, sous l’autoroute to the cut-and-cover
A4 au niveau de Janvry consiste en une tranchée tunnel
couverte, prolongée par une tranchée ouverte bu-
tonnée côté Reims.
Cette tranchée ouverte, profonde de 10 à 14 m,
est réalisée à l’abri d’un soutènement provisoire,
exécuté à partir de la plate-forme livrée au fond d’un
grand déblai de 380 000 m3.
En tête de la tranchée, les marnes et caillasses du
Lutétien sont représentées par des alternances de Photo 2
calcaires tendres, crayeux, marneux, et par des ar- Terrassements
de la tranchée ouverte
giles vertes. Viennent ensuite les calcaires gros-
Open cutting
siers ; la formation comporte un horizon supérieur
earthworks
de 5 à 6 m d’épaisseur de calcaire beige, tendre,
à chaille, puis à la base un horizon de 4 à 5 m de
calcaire coquiller. En fond de tranchée, on trouve
les sables fins aux colorations vives de l’Yprésien.
A cela s’ajoute un réseau très dense de fractures
dans le calcaire.
A l’est, la structure est partiellement sous la nap-
pe phréatique, présente dans les sables sur une
profondeur variant de 1,5 à 5 m.
Une paroi berlinoise

en soutènement provisoire
Après le terrassement en masse du déblai, une pa-

roi berlinoise a été réalisée comme soutènement
provisoire.
Il s’agit d’une berlinoise traditionnelle, réalisée de
l’extrémité aval à l’est vers l’amont à l’ouest, avec
des profils H descendus et scellés dans des fo-
rages à la tarière, avec carottage des bancs de cal-
caire les plus durs. Au droit de la pile centrale de
l’ouvrage de rétablissement de la RD 227, un pas-
sage supérieur qui traverse la tranchée ouverte en
son milieu, les profils H sont remplacés par des
pieux forés. Le soutènement est alors de type pa-
risienne.
Après le terrassement d’une première passe, le
blindage entre profilés est réalisé à l’aide de bas-
taings, et un lit supérieur de butons est mis en pla- sans gêne marquée apportée par la nappe, autre
ce. que des portances très faibles à l’extrémité aval
Terrassements et boisages par passes de 2,00 m de l’ouvrage qui ont compliqué la mise en œuvre
environ, se succèdent jusqu’au niveau du lit infé- des bétons de propreté (photo 2).
rieur de butons, et reprennent jusqu’au niveau de
la sous-face du radier. La tranchée ouverte
Les principales difficultés à craindre provenaient
du niveau de la nappe, ce qui nous a fait opter pour Cette tranchée est un U en béton armé butonné.
un blindage bois plutôt qu’en béton projeté. Elle est découpée en 16 plots de 25 m environ pour
En fait, ces travaux se sont déroulés pendant l’été les radiers et de 32 plots pour les voiles, dont la
caniculaire de 2003, et la topographie avec un pen- longueur unitaire est limitée à 12,50 m. Les joints
dage très marqué vers Reims ont créé des condi- sont équipés de bandes d’arrêt d’eau et d’em-
tions de réalisation plutôt favorables, finalement brèvements. ®
LGV EST EUROPÉENNE
Photo 3
Ouvrage terminé
Completed
LES PRINCIPAUX INTERVENANTS
structure
Maître d’ouvrage
Réseau Ferré de France - Direction des opéra-
tions de la LGV Est européenne
Maître d’œuvre
• Groupement d’entreprises I.S.L (Ingérop (man-
dataire) - Thalès - Lux Consult)
• Architecte : Architecture Neel
Entreprise principale
Carillion BTP - Carros 06
Assistance géologie
Jean-Sébastien Moreau - Aramon 30
Bureau d’études
Arcadis E.E.G. Simecsol - Lyon 69
Bureau de méthode
Méthodes Semi - Bassens 73
Armatures
• Fournitures Cepaba - Avignon 84
• Pose EMCA - Massy 91
Terrassements
Urano - Warq 08
Fondations spéciales
Sefi Intrafor - Viry-Chatillon 91
Date
Le marché a débuté le 3 juin 2002 pour 27
mois de travaux
Coût de l’opération
25 839 125 € HT
Figure 3
Outil coffrant
dans les deux Le phasage de réalisation de la tranchée est le sui-
situations : vant :
coffrage
et translation ◆ réalisation du radier ;
Sectional ◆ enlèvement du lit inférieur de butons ;
formwork in the ◆ réalisation de la partie inférieure des voiles, d’une
two situations : hauteur constante, sous le lit supérieur de butons ;
shuttering
and translation
◆ enlèvement du lit supérieur de butons ;
◆ réalisation de la partie supérieure des voiles et
des murets garde-corps (photo 3).
La conception d’un outil
® La pente longitudinale de 3,5 % du radier de la tran-

chée ouverte nous a conduits à réaliser la paroi
Le découpage en plots, la hauteur constante entre
le radier et les butons, les cotes variables des voiles
berlinoise et la structure béton du point bas (côté latéraux au-dessus des butons, et le respect du
Reims) vers le point haut (liaison avec la tranchée planning ont constitué les paramètres de réflexion
couverte sous l’autoroute A4) pour drainer gravi- pour la conception et la définition des outils cof-
tairement le chantier vers l’Est. frants.
En phase travaux la nappe est ainsi naturellement Notre analyse en collaboration avec le bureau de
rabattue par les terrassements et évacuée sous méthode Semi a mis en évidence les difficultés sui-
les radiers par un drain. En exploitation, le drai- vantes :
nage sera assuré par des drains subhorizontaux se ◆ réalisation de voiles latéraux en coffrages une
rejetant dans un caniveau latéral du radier de la seule face, la hauteur à coffrer étant de l’ordre de
tranchée. 9,00 m ;

Photo 4
L'outil coffrant
en place
The sectional formwork
in place
Figure 4
Synoptique
de réalisation
Construction
block diagram
◆ réalisation de 104 butons de 12,10 m de lon- simultanément, pour pouvoir être ensuite rapide-
gueur, de section carrée de 80 cm de côté, à réa- ment translaté longitudinalement d’un plot au sui-
liser à près de 8,00 m de hauteur, avec des risques vant afin de respecter le programme des travaux
de non-conformité sur le positionnement en vis-à- (figure 3).
vis des manchons en attente pour les butons dans Cela supposait l’exécution préalable d’une emba-
les voiles (48 manchons par butons) ; se de voile à couler sur le radier faisant office de
◆ atteinte de l’objectif d’une cadence de réalisa- "fausse levée".
tion des deux plots de voile par semaine, soit l’équi- Le phasage final retenu fut donc le suivant :
valent d’un linéaire d’un plot de radier, compatible ◆ phase 1 : après réalisation du radier, exécu-
avec les résistances au jeune âge nécessaires au tion d’une première levée ou embase, des voiles
décoffrage. latéraux permettant d’atteindre le même niveau
Le choix s’est porté sur un outil coffrant permet- d’arase de part et d’autre de la tranchée ouver-
tant : te ;
- le coulage simultané des voiles en vis-à-vis, les ◆ phase 2 : réalisation d’une deuxième levée de
efforts de poussée étant repris par des butons entre hauteur constante avec un outil de type "portique",
les coffrages ; jusqu’à une cote + 0,50 m au-dessus des butons
- le coulage simultané des butons et des voiles ce en béton, avec coulage simultané de ceux-ci ;
qui supprimait totalement les manchons et donc ◆ phase 3 : réalisation d’une troisième levée avec
les risques de non-conformité de leur positionne- un outil de coffrage une face classique, de hauteur
ment. variable ;
Cet outil devait pouvoir être "effondré" d’une hau- ◆ phase 4 : réalisation des murets garde-corps (fi-
teur supérieure à la hauteur des butons coulés gure 4). ®
LGV EST EUROPÉENNE
® L’ensemble des outils a été fabriqué par la société

Simpra, d’août à décembre 2003. Leur montage
ABSTRACT viñedos de la montaña de Reims, proxi-
midad de los municipios de la proxi-
s’est achevé sur le site fin février 2004 pour une The A4 underpass at Janvry midad de la aglomeración urbana…
utilisation prévue jusqu’en juillet 2004 (photo 4). in the Marne region Este lote ha sido encargado a la empresa
Carillion BTP.
D. Jouveaux, P. Mathern, B. Cantenot, Habida cuenta de la topografía y de los
Ph. Henriet imperativos de perfil longitudinal de
una vía férrea de alta velocidad, la trin-
Section B, of total length 56 km bet- chera cubierta se ha prolongado por
ween Château-Thierry and Reims, is a una trinchera abierta apuntalada de
complex part of the High-Speed Train 380 m de longitud, 12,10 m de anchura
Line due to the geological features y una altura que oscila entre 10 y 14 m.
encountered, the passage through the La estructura que se trata de ejecutar
Champagne vineyards, the bypass south consiste en una "U" de hormigón
of Reims and the fact that it runs along- armado, apuntalada en cabeza y eje-
side the A4 motorway over nearly the cutada al resguardo de una entibación
entire section. provisional.
Work section 29 represents a combi- Los imperativos técnicos y el plan de
nation of all these difficulties over ejecución han conducido a la empresa
2.5 km : passage under the motor- a diseñar y perfeccionar un equipo espe-
way with a cut-and-cover in an unstable cial de encofrado.
zone, mountain vineyards at Reims,
proximity to districts of the nearby town,
etc.
This work section was awarded to the
company Carillion BTP.
Given the topography and the longitu-
dinal profile constraints of a high-speed
rail line, the cut-and-cover tunnel was
extended by a stayed open cutting 380
metres long, 12.10 m wide, and of
variable height between 10 and 14
metres.
The structure to be constructed is a
reinforced concrete "U" shape, stayed
at the head, and executed under the
shelter of a temporary supporting sys-
tem.
Due to technical constraints and the
work schedule, the contractor designed
and developed original sectional form-
work.
RESUMEN ESPAÑOL
El paso inferior A4 en
Janvry, en el Marne
D. Jouveaux, P. Matherm, B. Cantenot y

Ph. Henriet
El tramo B, cuya longitud total asciende

a 56 km, entre Chateau Thierry y Reims,
representa una parte compleja de la
LAV, debido a la geología con que se
tropieza, desde el paso por el viñedo
de Champagne, de la variante sur de
Reims y de la coincidencia con la auto-
pista A4 en la inmensa mayoría del
tramo.
El lote 29 reúne, en una distancia de
2,5 km, todas estas dificultades : paso
inferior de la autopista con una trin-
chera cubierta en una zona inestable,

Dominique Friot
RESPONSABLE
OUVRAGES D’ART
SUR LE CHANTIER
Tronçon C Coyne et Bellier
Les ouvrages de génie civil Stéphane Gilson

RESPONSABLE
CONCEPTION
du lot 23B DES VIADUCS

Tractebel Development
Engineering
Eric Waffelaert
RESPONSABLE
L’article présente les ouvrages de génie civil du lot 23B du tronçon C. CONTRÔLE MATÉRIAUX
Ces ouvrages sont constitués principalement des terrassements réalisés dans la craie, mais SUR LE CHANTIER
Tractebel Development
également des matériaux composant la structure ferroviaire, du drainage, du rétablissement Engineering
des voiries coupées ou déplacées par le projet, ainsi que des ouvrages d’art qui sont néces-
saires pour franchir les infrastructures rencontrées, ou pour permettre aux diverses voies de
franchir la LGV.
L’article explicite notamment les traitements qui ont dû être réalisés en vue de la réutilisation
de la craie en remblai avec les différentes contraintes qui y étaient associées. Il décrit égale- Photos : Dominique Friot, Stéphane Gilson,
Eric Waffelaert
ment le système de drainage, ainsi que les types d’ouvrages d’art qui ont été retenus pour
les divers franchissements.
■ INTRODUCTION
Le tronçon C, long de 47 km, débute à Taissy (Mar-
ne) situé au sud-est de Reims et se prolonge jus-
qu’à Tilloy-et-Bellay (Marne) situé au nord-est de
Châlons-en-Champagne. Il est découpé en deux lots
(lots 23A et 23B) de travaux de longueurs à peu
près égales. Le présent article porte sur le lot 23B.
La maîtrise d’œuvre de ce lot est assurée par le
groupement Tractebel Development Engineering -
Coyne et Bellier, tandis que les travaux de génie ci-
vil sont réalisés par un groupement dont le man-
dataire est Roger Martin et comprenant les entreprises
Charrier TP - Berthouly TP - Semen TP - Rabot Du-
tilleul génie civil et SNCTP.
Les formations géologiques rencontrées sont as-
sez uniformes sur l’ensemble du lot et compren-
nent (de haut en bas) la terre végétale, localement
un peu de limon superficiel, de la graveluche dans Photo 1
certaines buttes, quelques poches de colluvions et tiers et ferroviaires coupés par la future LGV. Sur Vue aérienne de la base
essentiellement de la craie plus ou moins altérée. les 23 ponts du lot 23B, seul un ouvrage franchit travaux d’équipements
ferroviaires
Les terrassements portent sur un mouvement des une brèche naturelle : la rivière Vesle, affluent de
Aerial view of the rail
terres global de l’ordre de 2,5 millions de m3. l’Aisne. Ceci s’explique surtout par le relief peu pro-
construction work base
Une base travaux est située au milieu du tronçon C noncé de la région et par un réseau hydrographique
soit à l’extrémité ouest du lot 23B ; elle permettra d’une densité assez faible.
de réaliser les travaux d’équipements ferroviaires Ainsi, les 23 ponts se répartissent de la façon sui-
(mise en place du ballast, voie, caténaire, signali- vante :
sation, télécommunication) sur une longueur de ◆ 2 franchissements de voies ferrées existantes
l’ordre de 100 km répartie de part et d’autre de cet- (voie Reims ↔ Châlons-en-Champagne, et voie Ver-
te base. dun ↔ Châlons-en-Champagne) ;
La maîtrise d’œuvre et le génie civil de cette base ◆ 1 viaduc au-dessus de l’autoroute A4 (à Bussy-
ont été inclus dans le périmètre du génie civil de le-Château entre Châlons-en-Champagne et Sain-
la LGV dans un objectif d’optimisation (photo 1). te-Ménehould) ;
Les ouvrages d’art du lot 23B sont constitués de ◆ 1 viaduc franchissant la RN3 entre Châlons-en-
ponts rétablissant majoritairement des axes rou- Champagne et Sainte-Ménehould ; ®
LGV EST EUROPÉENNE
lastées de 4,50 m d’entraxe, deux pistes latérales

de 0,70 m et deux caniveaux à câbles ;
◆ structures peu déformables, verticalement et lon-
gitudinalement ;
◆ efforts horizontaux (freinage, démarrage) impor-
tants à reprendre par les appuis ;
◆ résistance à la fatigue ;
◆ vitesse de référence de 350 km/h. Des critères
de réponse dynamique (accélérations, déforma-
tions) sont à vérifier sous neuf convois à grande vi-
tesse (TGV doubles rames, Thalys, ICE, Virgin…),
© RFF - D. Logerot
pour garantir l’interopérabilité ;
◆ ouvrages nécessitant peu d’entretien et devant
être facilement visitables, compte tenu de la diffi-
culté d’intervenir pendant l’exploitation d’une LGV.
Photo 2 Les ponts-routes (photo 2)

Pont-route
à La Cheppe ® ◆ 1 ouvrage enjambant la Vesle, servant également
de passage à grande faune ;
Ils s’inscrivent dans le cadre de rétablissements
routiers élaborés en concertation avec les exploi-
Road bridge ◆ 18 rétablissements routiers (routes départe- tants et les futurs usagers. Ces axes sont des chaus-
at Cheppe
mentales, voies communales, chemins d’exploita- sées bidirectionnelles, encadrées de trottoirs de
tion). 1,00 m de large sur tablier et de dispositifs de re-
Certains de ces ouvrages ont dû être déclinés se- tenue type BN4. En plus des critères habituels de
lon des géométries particulières, voire innovantes résistance aux surcharges routières, on peut citer :
pour une ligne à grande vitesse. Par exemple, les ◆ le respect du gabarit LGV (12,30 m x 5,90 m) ;
deux viaducs présentent un biais très sévère avec ◆ des surcharges exceptionnelles militaires (Mc120,
lequel il fallait composer impérativement. porte-char Leclerc) et civiles (convois type C et D) ;
De nombreux ouvrages hydrauliques de traversées ◆ protection des usagers des ponts-routes vis-à-
ont été réalisés pour assurer la continuité des thal- vis du risque caténaire ;
LES PRINCIPALES wegs rencontrés, tandis que la majorité des voiries ◆ protection de la LGV vis-à-vis du risque d’intru-
coupées ont dû être rétablies, ainsi que plusieurs sion accidentelle d’un véhicule.
QUANTITÉS
voiries latérales à la LGV pour permettre l’accès Les largeurs utiles obtenues sont comprises entre
aux parcelles agricoles. Aussi le lot 23B compte-t- 7,50 m et 9,00 m.
Terrassements
il plus de kilomètres de rétablissements routiers A noter que quatre rétablissements sont constitués
• Décapage terre végétale :
que de kilomètres de ligne LGV. de deux voiries parallèles : par exemple, une rou-
388 000 m3
Le maître d’œuvre a démarré les études d’avant- te départementale et un chemin d’exploitation agri-
• Déblais LGV : 2 000 000 m3
projet définitif (APD) mi-1999 sur la base d’un avant- cole. Dans ce cas, la largeur utile globale peut
• Déblais des rétablissements rou-
projet sommaire fourni par RFF. Puis se sont succédé passer à 17,60 m.
tiers : 91 000 m3
les études de projet (PRO) et l’élaboration du dos-
• Déblais de purge : 24 000 m3
sier de consultation des entreprises (DCE) pour Les terrassements
• Remblais LGV : 1 270 000 m3
aboutir à un appel d’offres à l’été 2001. Les tra- Outre les critères classiques des terrassements
• Remblais des rétablissements rou-
vaux ont démarré au printemps 2002. LGV, le lot 23B est marqué par une maximisation
tiers : 350 000 m3
du réemploi des matériaux entre les déblais et les
• Remblais ZI/ZH : 23 000 m3
remblais. La réutilisation de la craie en remblai im-
• Traitement des remblais à la chaux :
■ PRINCIPAUX CRITÈRES posant le traitement à 3 % de ciment de la base
800 000 m3 et 25 000 t de CaO
DE PROJET des hauts remblais (en résumé : plus de 5 m de
• Traitement au ciment des bases
haut) et le traitement à 4 % de ciment de la par-
de hauts remblais : 344 000 m3 et
Le projet a été élaboré sur la base d’un coût d’ob- tie supérieure des terrassements (PST) pour la
16 000 t de CPJ
jectif de travaux sur lequel s’était engagé le maître rendre insensible à l’eau et améliorer la classe de
• Traitements au ciment des PST :
d’œuvre, conformément à la loi MOP (Maîtrise d’ou- qualité du sol support des structures d’assise.
275 000 m3 et 20 000 t de CPJ
vrage publique). Sauf événement majeur qui bou-
Ouvrages d’art leverserait l’économie du projet, ce coût d’objectif Contexte géologique
• Surface totale de tablier : 9500 m2 devrait être respecté à l’issue des travaux. et géotechnique
• Béton (armé ou précontraint) :
24 000 m3 Les contraintes d’exploitation La craie blanche est la principale formation géo-
• Aciers HA : 2 800 t logique rencontrée avec, très localement, des ho-
• Aciers de précontrainte : 41 t Les ponts-rails rizons superficiels (couches généralement inférieures
• Acier de charpente métallique Ces ouvrages doivent respecter les critères clas- à 5 m) de limons et de graveluche (forme grenue
(S355) : 1 300 t siques d’une ligne à grande vitesse : de la craie présentant une faible cohésion due à la
◆ largeur utile de 12,30 m intégrant deux voies bal- dégradation de la matrice).

Dans les zones de craie altérée (zone proche de la
Vesle), les études ont montré la probabilité de tas-
sements sous le poids des remblais. Les tasse-
ments attendus variaient de 5 à 40 cm, en fonction
du degré d’altération et des hauteurs de remblai.
En outre, compte tenu de la perméabilité impor-
tante de la craie, les tassements devaient appa-
raître de façon presque concomitante avec la montée
du remblai. Plusieurs cas de figures se sont pré-
sentés pour traiter ce problème de tassement :
◆ pour les remblais, le Référentiel technique RFF
impose le traitement au ciment de la base des
hauts remblais, des tassements primaires résiduels
inférieurs à 2 cm et des tassements secondaires
différentiels inférieurs à 4 mm sur des longueurs
de 30 m par an. En général, aucune disposition par-
ticulière n’a été nécessaire pour respecter ces condi-
tions. Dans le secteur de la Vesle cependant, les
matériaux alluvionnaires et les craies très altérées
de surface ont été purgés et remplacés par des
Photo 3
matériaux de zone inondable (ZI : GNT 0/63). La Terrassement
base du remblai de cette zone a été réalisée en ces prospections ont alors été sondées par ter- en cours
GNT 0/20 ; rassement de surface ou forages divers. Sur le lot Earthworks
◆ pour les culées des ouvrages fondés sur se- 23B, douze cavités ont ainsi été découvertes et in progress
melles, le tassement était provoqué par un remblai traitées.
de préchargement, enlevé après tassement et avant
construction de la culée ; Les franchissements
◆ pour les culées des ouvrages fondés sur pieux, des infrastructures rencontrées
le remblai définitif était généralement mis en œuvre pendant les travaux
et les pieux forés au travers de celui-ci après tas-
sements. Pour trois voies franchies, il n’était pas possible
Les mesures des tassements par tassomètres ont d’interrompre le trafic ou de le dévier en dehors de
montré des tassements compris entre 5 et 30 cm l’emprise des travaux. Il s’agit du viaduc au-dessus
ainsi que la rapidité du tassement (le maximum de l’autoroute A4 et des deux ponts-rails au-des-
des tassements a été constaté pour l’ouvrage sus de voies ferrées en service. Les techniques de
enjambant la Vesle). construction, limitant au maximum les interfaces
Le risque de présence de cavités artificielles est avec l’exploitation de ces voies, ont permis de ré-
élevé sous le tracé du lot 23B de la LGV. En effet, duire au minimum les balisages, basculements ou
après la bataille de la Marne en 1914, le front s’est coupures du trafic.
stabilisé dans le secteur du tracé avec pour consé-
quence la présence de nombreux abris, sapes et L’équilibre du mouvement
postes enterrés à des profondeurs parfois supé- des terres
rieures à 10 m. De plus, de tout temps, la craie fut
abondamment exploitée en champagne comme pier- Concernant les terrassements généraux, le volume
re de construction et pour la fabrication de la chaux. de remblai est sensiblement égal au volume de dé-
Les exploitations étaient souvent souterraines avec blai.
des puits d’accès d’environ 2 m de diamètre. Cet équilibre implique la maximisation de la réuti-
Ces cavités n’ont pas toujours été méthodiquement lisation des matériaux de déblai du tronçon. Les
rebouchées et sont, pour la plupart des cas, diffi- craies humides classées R12h ou R13h majoritai-
cilement décelables depuis la surface sans utiliser rement rencontrées ont donc dû être traitées à la
des moyens d’investigation spécifiques. chaux vive pour permettre leur mise en œuvre. Ces
La recherche de ces cavités a démarré au moment traitements additionnés aux traitements au ciment
des études d’APD et s’est poursuivie pendant la des bases de hauts remblais et des PST confèrent
réalisation des travaux. Après une étude prélimi- au budget traitement une importance de l’ordre de
naire réalisée essentiellement à partir de docu- 50 % de celui des ouvrages d’art.
ments existants (archives militaires et civiles, De façon à maintenir l’équilibre des mouvements
données géologiques…), des investigations géo- de terre, il a également fallu minimiser les volumes
physiques ont été réalisées avec des mesures par des rampes d’accès aux ouvrages d’art en privilé-
panneaux électriques, par sondages sismiques et giant les tabliers de faible épaisseur (dalles ou ta-
par microgravimétrie. Les anomalies décelées par bliers à poutres latérales) (photo 3). ®
LGV EST EUROPÉENNE
® ■ LES TERRASSEMENTS ◆ traitement au ciment et partiellement à la chaux

GÉNÉRAUX des PST.
L’objectif des traitements à la chaux était la dimi-
Déblais - Remblais nution de la teneur en eau (hydratation de la chaux,
vaporisation d’eau par la chaleur produite par l’hy-
Zones inondables et zones humides dratation de la chaux et apport de matière sèche).
Dans les zones inondables et humides, les bases Le traitement au ciment des bases de haut rem-
de remblai ont été constituées d’une grave non trai- blai en craie est défini à 3 % par le Référentiel tech-
tée 0/63 de résistance R = LA + MDE ≤ 80. Il n’exis- nique RFF. Son objectif était d’améliorer les
tait pas de matériaux répondant à ces spécifications caractéristiques mécaniques de la craie pour évi-
à proximité immédiate du tracé et ils ont donc dû ter des déformations.
être approvisionnés à partir de la carrière de Gud- Pour les PST, les objectifs du traitement étaient de
mont. Cet approvisionnement a été réalisé par train les rendre insensibles à l’eau, d’obtenir une clas-
et une aire de stockage reliée au réseau ferroviai- se de qualité du sol support des structures d’as-
re existant a dû être aménagée à Saint-Hilaire-au- sise S2 (au sens du Référentiel technique RFF) et
Temple (cette aire a par ailleurs servi au stockage de protéger les couches sous-jacentes des infil-
des matériaux des couches d’assise). trations d’eau.
Mis à part pour les bases de haut remblai (dosage
Photo 4 fixé à 3 %), la philosophie du schéma 3 du Guide
Atelier technique des traitements des sols à la chaux et/ou
de traitement
aux liants hydrauliques (GTS LCPC-Setra) a été pri-
Treatment plant
vilégiée. De par ce schéma, l’entreprise a été ré-
munérée de la totalité des produits de traitement
utilisés et de la quantité des matériaux traités avec
définitions de limites minimales et maximales pour
l’engagement et l’arrêt des traitements. Ceci a ga-
ranti l’absence de surconsommation ou l’insuffi-
sance des traitements.
Pour les corps de remblai et bases de haut rem-
blai, les traitements à la chaux ont été réalisés pour
la mise en œuvre des craies R12 à IPI < 15 % et
R13 à IPI < 10 %. Pour les PST, les traitements à
la chaux ont été réalisés quand les IPI étaient in-
férieurs à 18 % pour les R12 et 12 % pour les R13.
Ces IPI correspondent grossièrement à une teneur
en eau de 27 %.
Pour les PST, les critères du traitement au ci-
Terrassement de la craie humide ment étaient une portance > 50 MPa, des indices
Les craies humides impliquent des techniques par- CBR après 4 jours d’immersion ≥ à l’IPI et des per-
ticulières de terrassement. Au déblai, les craies po- méabilités mesurées in situ < 5 10-7 m/s. Ces ob-
reuses et friables ont été extraites par des méthodes jectifs ont été atteints avec un traitement à 4 % de
peu destructives pour éviter la production impor- ciment CPJ sur 70 cm d’épaisseur (photo 4).
tante d’un mortier humide autour des blocs qui an-
nihile l’efficacité en profondeur des compacteurs. Les structures d’assise
Dans les quelques cas où un matelassage est tout ferroviaires
de même apparu, les cadences ont été adaptées
et les couches de remblai suivantes n’ont été ap- Les structures d’assise du lot 23B consistent en
provisionnées qu’après stabilisation (un à deux une couche de forme (CdF) 0/40 sur 35 cm d’épais-
jours de repos). seur et une sous-couche ferroviaire (SC) 0/31.5
Par ailleurs, les craies trop humides pour être uti- sur 20 cm d’épaisseur, ayant respectivement
lisées dans leur état naturel ont été traitées à la des résistances inférieures à 60 et à 40 (R = LA
chaux. + MDE).
Ces matériaux proviennent des carrières de Gud-
Traitements mont et Vignory et ont été acheminés par train jus-
Environ 25 000 t de chaux vive et 35 000 t de ci- qu’à l’aire de stockage de Saint-Hilaire-au-Temple.
ment ont été utilisées sur le lot 23B. La mise en œuvre de la CdF en 35 cm d’épaisseur
Trois types de traitements ont été réalisés : a été rendue possible grâce au traitement au ci-
◆ traitement à la chaux des corps de remblai ; ment de la PST qui a fait passer la classe de qua-
◆ traitement à 3 % de ciment et partiellement à la lité du sol support de S1 à S2 (au sens du Référentiel
chaux des bases de haut remblai (> 5 m); technique RFF). Une réception mécanique des plates-

formes de l’arase (PST) ainsi que de la CdF avec Photo 5
mesure en continu a été réalisée au moyen du por- Ouvrages
d’assainissement
tancemètre (LCPC). Les objectifs de portance re-
Drainage
tenus étaient respectivement de 50 MPa et 100 structures
MPa.
La sous-couche a fait l’objet d’une réception au
GDM45 (gammadensimètre en continu) et d’un pas-
sage d’APL.
Les structures routières
Les voiries réalisées dans le cadre des travaux de

la LGV Est se répartissent en trois catégories :
◆ les rétablissements routiers transversaux ;
◆ les voiries latérales d’accès aux installations de eaux d’infiltration au niveau du dessous des struc-
la ligne LGV. tures d’assise de la ligne LGV,
Les autres voiries latérales permettant le rétablis- - ces ouvrages sont constitués de fossés revêtus
sement de chemin d’exploitation existant ou le (de béton ou non) de forme trapézoïdale, de fos-
désenclavement de parcelles agricoles ou viticoles. sés bétons verticaux préfabriqués à barbacanes
Les structures de chaussées ont été établies en (essentiellement dans les déblais humides, i.e. :
concertation avec les différents gestionnaires des où le niveau de la nappe phréatique est proche du
voiries. niveau de la plate-forme) ;
LES PRINCIPAUX
Pour toutes les voiries, hormis celles dépendant ◆ les bassins et fossés diffuseurs :
du Conseil général de la Marne, l’utilisation des - ces ouvrages permettent de stocker temporaire-
INTERVENANTS
craies et graveluche du site avec traitement à la ment les eaux avant leur rejet dans le milieu natu-
Maître d’ouvrage
chaux et au ligex a été privilégiée, soit en couche rel, soit par infiltration, soit par diffusion,
Réseau Ferré de France (RFF)
de forme pour les accès lourds à la LGV et les voi- - dans le cadre des fossés diffuseurs, l’objectif est
ries communales, soit en couche de base pour les de recréer une diffusion dans le milieu naturel proche Maître d’œuvre
autres accès. de celle qui existait avant la construction de la ligne; Tractebel Development Engineering
Pour les voiries dépendantes du Conseil général ◆ les ouvrages de dérivation et de rescindement : - Coyne et Bellier
de la Marne, des structures souples ont été réali- - dans le cadre du tronçon C, il a été nécessaire de Architecte
sées avec couche de forme en matériaux granu- rectifier le cours de la rivière Vesle à Saint-Hilaire- Charles Lavigne
laires (GNT B), couches de fondation et base en au-Temple, en raison d’un cours existant très si- Entreprises
grave bitume et couche de roulement en béton bi- nueux au droit du franchissement de la LGV. Afin Groupement Roger Martin - Charrier
tumineux. Cependant, et afin de protéger les res- de conserver un linéaire constant de la rivière, la TP - Semen TP - Berthouly TP - Rabot
sources naturelles en granulat, le projet a privilégié rectification a été accompagnée de la création d’un Dutilleul Génie Civil - SNCTP
le principe de réutilisation, suivant le phasage des méandre supplémentaire (photo 5).
Contrôle extérieur
travaux, pour les couches de forme des ouvrages
CEBTP - SNCF Igoa - Socotec
définitifs, des matériaux granulaires mis en œuvre Remodelage paysager
en structure des déviations provisoires. et restitution à l’agriculture
L’assainissement Le traitement des matériaux de déblai mis en rem-

blai a permis une optimisation du mouvement des
L’hydraulique liée à la construction de la ligne LGV terres. En conséquence, la partie résiduelle des
se décompose en quatre catégories : matériaux non réutilisable étant minime, il n’a pas
◆ les ouvrages hydrauliques de traversée : été nécessaire d’aménager de grands dépôts aux
- ces ouvrages permettent le transit, de part et abords de la LGV, ce qui a ainsi réduit la nécessi-
d’autre de la plate-forme, des eaux des bassins té de réaliser des remodelages paysagers.
versants naturels et éventuellement, des disposi- Par contre, l’exécution des travaux de terrassement
tifs de drainage longitudinaux, a dégagé un excédent inévitable de terres végé-
- sur le tronçon C, il a été fait usage de buses en tales. En effet, le décapage est réalisé sur une
béton armé (classes 135A à TMMB) de diamètre épaisseur de plus ou moins 30 cm sur l’assiette
800 mm à 2500 mm, et d’ouvrages rectangulaires de la LGV (surface concernée par les terrassements)
en béton armé coulés en place, suivant les hau- alors que la végétalisation des talus se fait par la
teurs de recouvrement disponibles entre les fils mise en œuvre d’une couche de 10 cm sur une sur-
d’eau de ces ouvrages et les niveaux de la plate- face bien plus petite. Dès lors, les excédents de
forme ferroviaire ; terres végétales ont été mis à la disposition des ri-
◆ les ouvrages dits de drainage longitudinal : verains conformément aux accords trouvés avec
- ces ouvrages recueillent les eaux de ruissellement les collectivités locales dans le cadre notamment
de la plate-forme ferroviaire, des talus ainsi que les du remembrement. ®
LGV EST EUROPÉENNE
Photo 6 de 74 cm et noyés dans une dalle de 95 cm d’épais-

Un pont-route seur. Cette conception permet d’éviter tout étaie-
A road bridge ment au sol et limite les coupures de trafic SNCF
pour l’exécution du tablier.
Pour ces deux ouvrages, les biais de franchisse-
ment étant très sévères (45 et 28 gr), les ouvrages
ont été redressés de façon à atteindre un biais mé-
canique de 70 gr au prix de surfaces de tabliers in-
utilisées.
L’exécution des travaux
Les travaux ont démarré en juillet 2002.
Neuf formulations de béton

® ■ LES OUVRAGES D’ART En tout, neuf formulations de béton ont été mises
au point spécifiquement pour ce chantier. Cette di-
COURANTS
versité s’explique par la combinaison des para-
mètres suivants :
Conception et description ◆ les résistances caractéristiques à 28 jours : 28
des ouvrages MPa pour les fondations profondes, 32 MPa pour
les semelles, les élévations et les tabliers et 40
Les conceptions retenues peuvent se regrouper en MPa pour les tabliers précontraints ;
deux familles principales, les ouvrages de type cadre ◆ les classes d’environnement : 2b1 et 3 (gel/dé-
ou portique et les ouvrages multitravées. gel et sels de déverglaçage) ;
◆ les plasticités à atteindre : de très fluide pour
Les ponts-routes les fondations profondes à ferme pour les perrés ;
Compte tenu du nombre élevé de ces ouvrages, la ◆ les types de ciments : CEM III A (CHF) PM ES
standardisation a été poussée au maximum. En pour les fondations, CEM I (CPA) PM ES pour les
fait, le même type d’ouvrage a été décliné en fonc- élévations et CEM I (CPA) CE2 pour les tabliers.
tion des paramètres propres à chaque franchisse- La mise au point a abouti à des dosages en ciment
ment : sol, biais et largeur utile de la voirie portée. de 370 à 430 kg/m3. Conformément au marché,
Les tabliers sont donc majoritairement des dalles les granulats utilisés étaient classés non réactifs
pleines en béton armé ou précontraint à trois tra- vis-à-vis de l’alcaliréaction. Les granulats, d’origi-
vées, la travée centrale servant à dégager le ga- ne calcaire alluvionnaire, provenaient de Perthes
barit LGV, les travées de rive franchissant les talus dans la Meuse. Les bétons provenaient de quatre
contigus à la LGV. Les tabliers obtenus ont ainsi centrales fixes réparties le long du tronçon C, ce
des longueurs variant de 36 à 76 m pour des épais- qui permit une durée moyenne de transport n’ex-
seurs comprises entre 55 et 100 cm. Dans le cas cédant pas 45 minutes.
de biais très prononcés (38 gr), des ouvrages à
biais redressé à 60 gr étaient retenus moyennant Les principales techniques d’exécution
un allongement des travées (photo 6).
Les fondations
Photo 7
Forage des barrettes Les ponts-rails 75 % des ouvrages sont fondés sur semelles su-
pour un pont-rail Pour les ouvertures droites modestes (7 à 10 m), perficielles ou radiers pour les cadres. A l’exécu-
Drilling supporting wall units les ouvrages sont de type cadre ou portique à une tion des travaux, les fonds de fouille étaient conformes
for a railway bridge
ou plusieurs ouvertures. Pour des brèches plus im- aux reconnaissances et seules quelques rares sub-
portantes, les structures retenues sont de type trois stitutions par gros béton ou par grave ont été né-
travées avec soit un tablier en dalle pleine (portées cessaires.
de 15 m pour une épaisseur de 1,00 m), soit deux Pour certains ouvrages à proximité de voies ex-
tabliers bipoutres en béton armé (un tablier par voie ploitées, les semelles ont été exécutées à l’abri
- portées de 25 m pour une épaisseur de 2,00 m). de blindages très peu déformables.
Les piles et culées sont similaires à celles des Les fondations profondes sont constituées de bar-
ponts-routes, en étant renforcées pour celles re- rettes ou de pieux forés. Les barrettes – de sec-
prenant les efforts horizontaux issus du tablier. tion 2,50 x 0,62 m – ont une longueur de 12 m et
Pour les deux ponts-rails franchissant des voies fer- ont été forées sous boue bentonitique à la benne
rées, chaque tablier est constitué d’une traverse guidée par kelly. Les pieux, de 1,00 m ou 1,20 m
en poutrelles enrobées appuyée sur des piédroits de diamètre et d’une longueur de 10 à 35 m, ont
encadrant les voies. La plus grande portée est de été forés au bucket à sec ou sous boue bentoni-
22 m et elle est franchie par des HEB800 espacés tique (photo 7).

Les élévations sens de circulation) avec des culées hautes proches
Plusieurs types d’outils coffrants ont été utili- des BAU de l’A4 élargie.
sés : La longueur des ouvrages a ainsi pu être limitée à
◆ des banches classiques avec peau en contre- 97 m. Afin d’éviter la pose d’appareils de dilatation
plaqué pour les murs et piédroits des ouvrages sur voies, les appuis fixes ont été placés sur la pile
cadres ou portiques. Ces outils permettaient de bé- centrale, réduisant ainsi de moitié la longueur di-
tonner en une phase des murs jusqu’à 9,50 m de latable.
haut ; La recherche d’une optimisation des quantités
◆ plusieurs outils coffrants métalliques ont été spé- de remblais au voisinage des ouvrages a conduit
cifiquement fabriqués pour les nombreux fûts de les concepteurs à abaisser au maximum le profil
piles des ouvrages multitravées ayant tous une géo- en long de la LGV. La solution retenue est du type
métrie similaire. Chaque outil comporte deux banches à poutres latérales de hauteur constante à âmes
et deux joues de fermeture, les paramètres de hau- pleines hyperstatiques sur les deux travées (type
teur, épaisseur et largeur étant réglables. Ces fûts "RAPL"). Cette solution, outre sa simplicité, pré-
ne dépassant pas 11 m de haut, ils étaient bé- sente l’avantage d’une maintenance plus aisée du-
tonnés à la pompe en une seule phase. rant la vie de l’ouvrage.
Les tabliers des ouvrages courants Photo 8

Viaduc sur l’A4
Les traverses des cadres et portiques sont bé- à Bussy-le-Château
tonnées en une phase sur étaiement général à en fin de lançage
tours. Viaduct over the A4
Les dalles des tabliers bipoutres en béton armé ou at Bussy-le-Château
at the end
précontraint sont réalisées sur cintre appuyé, of launching
soit sur consoles brêlées en tête de piles, soit sur
palées quand le brêlage est impossible ou quand
les travées sont plus longues. Le bétonnage s’ef-
fectue également en une phase et le décintrage
des tabliers en béton armé a lieu généralement 5
à 7 jours après en vidant les boîtes à sable.
Concernant les deux tabliers à poutrelles enrobées,
pour l’un des deux, les coupures simultanées du
trafic SNCF sur les deux voies à franchir étant rares,
une technique particulière a été mise au point de
façon à ne mobiliser qu’une coupure :
◆ préparation au sol de quatre colis, chaque colis
(80 t) est constitué de 10 HEB lg 23 ml, des dal-
lettes de fond de coffrage disposées entre les HEB La mise en place de l’ouvrage ne peut se faire que
et des armatures traversant les HEB ; par lançage au-dessus de l’A4. Le trafic autorou-
◆ pose des colis sous coupure SNCF avec une grue tier ne pouvant être interrompu, il y a eu par contre
de 650 t en une nuit ; un basculement de la circulation sur deux bandes
◆ pose du solde des armatures ; alternativement d’un côté et de l’autre en fonction
◆ bétonnage du tablier sous annonceur SNCF. de l’avancement du lançage.
Exécution de l’ouvrage
■ LES VIADUCS Les parties des structures métalliques (d’un poids
maximum de 60 t) sont fabriquées en atelier, pré-
Franchissement de l’A4 sentées en montage à blanc en partie puis peintes
à Bussy-le-Château avant expédition par convoi exceptionnel. Les tron-
çons sont ensuite assemblés sur les remblais. Le
Conception de l’ouvrage lançage du tablier s’effectue classiquement sur
Le franchissement de l’A4 présente un biais très chaises à galets avec un treuil de traction et un
important (23 gr). L’autoroute A4 est actuellement treuil de retenue, le tablier étant équipé d’un avant-
constituée de 2 x 2 voies de circulation, et l’ou- bec, d’un arrière-bec et d’une queue de traction.
vrage a été dimensionné en tenant compte d’un Certaines chaises comportent huit galets pour une
élargissement futur de l’A4 à trois voies de circu- capacité maximale de 400 t. Les coffrages perdus
lation dans chaque sens (photo 8). et le ferraillage du tablier ont été mis en place avant
En vue de limiter la longueur de l’ouvrage, et par lançage permettant ainsi de sécuriser les travaux
conséquent son coût, il a été décidé de composer de bétonnage du tablier devant être réalisés au-
avec le biais sévère. La conception a été faite en dessus de l’autoroute.
limitant l’ouvrage à deux travées (une pour chaque Après lançage et enlèvement des chaises à galets, ®
LGV EST EUROPÉENNE
® le viaduc est descendu de 1,50 m avant scellement

des appareils d’appui à pot. Le tablier peut alors
ABSTRACT como los tipos de estructuras que se
han adoptado para los diversos pasos
être bétonné en trois phases : un plot de 20 cm East European High-Speed y travesías.
d’épaisseur correspondant à la première travée, Train Line - Section C.
The civil engineering
un plot de 20 cm pour la seconde travée et enfin
structures for work section
les 60 cm sur l’ensemble du tablier. Les deux pre-
23B
mières phases se font sous basculement de la cir-
culation de façon à s’affranchir du risque de coulure D. Friot, S. Gilson, E. Waffelaert
de laitance sur des voies circulées.
The article describes the civil engi-
Franchissement de la RN3 neering structures for work section 23B
of section C.
Conception These structures consist chiefly of ear-
Cet ouvrage permet le franchissement de la RN3 à thworks performed in chalk, but also
deux voies ainsi que du chemin d’exploitation la- the materials forming the railway struc-
téral. Comme il était possible de dévier le trafic sur ture, drainage systems, the restoration
of road systems cut or displaced by the
les routes nationales, une conception d’ouvrages
project, and engineering structures
entièrement coulés en place a donc été privilégiée.
which are necessary to cross the infra-
Un ouvrage monolithique présente en effet l’avan- structure encountered, or to enable the
tage d’être simple à réaliser et à entretenir (pas de various roads to cross the High-Speed
peinture, ni joints, ni appareils d’appuis). Train Line.
Le choix s’est porté sur des ouvrages de type por- The article explains in particular the
tiques à rives renforcées en béton armé. Cet ou- treatment that had to be performed for
vrage est constitué de piédroits et piles, d’un tablier recycling of the chalk as backfill with
en béton de 1,20 m d’épaisseur et de poutres de the various constraints this involved.
rives latérales de 3,40 m de hauteur. Ce type de It also describes the drainage system
conception permet de rigidifier fortement le tablier. and the types of engineering structures
Celui-ci se comporte dès lors comme une dalle por- that were adopted for the various cros-
sings.
tant dans les deux directions s’appuyant d’une part
sur les piédroits et sur les poutres latérales d’autre
part. Les calculs ont démontré l’excellent compor- RESUMEN ESPAÑOL
tement dynamique de ces ouvrages offrant une Línea de Alta Velocidad
grande rigidité. Este europea - Tramo C.
Les biais de franchissement de l’ouvrage est de Las estructuras
28 gr, valeur élevée, mais pour laquelle l’option de de ingeniería civil del lote
portiques à biais redressés aurait conduit à des 23B
surlongueurs trop importantes d’ouvrages et à de
grandes surfaces de tabliers inutilisées et d’en- D. Friot, S. Gilson, E. Waffelaert
tretien malaisé. Il a donc été décidé de composer
En este artículo se presentan las estruc-
avec le biais et de ne pas redresser l’ouvrage.
turas de ingeniería civil del lote 23 B
D’un point de vue esthétique, les corniches archi-
del tramo C.
tecturales communes à l’ensemble des ouvrages Estas estructuras están compuestas,
du tronçon ont été insérées dans les poutres laté- principalmente, por los movimientos
rales. Le choix de piles discontinues allège visuel- de tierras ejecutados en la creta, así
lement l’aspect de l’ouvrage. como también los materiales compo-
nentes de la estructura ferroviaria, del
Exécution de l’ouvrage drenaje, del restablecimiento de las
Le tablier est bétonné sur étaiement général à tours vías públicas atravesadas o desplaza-
suivant le phasage suivant : das por el proyecto, así como los puentes
◆ bétonnage en une seule phase de la dalle y estructuras que se precisan para dar
(880 m3) ; paso a las infraestructuras atravesa-
das, o bien, para permitir a las diver-
◆ bétonnage des poutres latérales ;
sas vías de salvar la LAV.
◆ désétaiement.
En este artículo se entra en detalles
acerca, fundamentalmente, de los tra-
tamientos que se han tenido que eje-
cutar con miras al reempleo de la creta
en terraplenes y ello con los distintos
imperativos correspondientes. También
se describe el sistema de drenaje, así

Daniel Chazelle
CHEF DU CENTRE
OPÉRATIONNEL
DE BAR-LE-DUC
Le lot 24 : de la Champagne Ingénierie SNCF - MOEGC

groupement SNCF - Arcadis
humide au plateau calcaire Alain Delhomel

CHARGÉ TECHNIQUE
DU CENTRE OPÉRATION-
du Barrois NEL DE BAR-LE-DUC

Ingénierie SNCF - MOEGC
groupement SNCF - Arcadis
Nathalie Lafuente
RESPONSABLE
Le lot 24, d’une longueur de 38,8 km, se développe dans les départements de la Marne et de la ENVIRONNEMENT DU
Meuse entre les communes de Tilloy-et-Bellay et de Nubécourt. La morphologie peu accidentée CENTRE OPÉRATIONNEL
DE BAR-LE-DUC
des secteurs traversés et l’habitat clairsemé permettent à la LGV de s’écarter significativement Ingénierie SNCF - MOEGC
de la plupart des villages, tout en respectant les valeurs géométriques nominales ; aucune cour- groupement SNCF - Arcadis
be de rayon exceptionnel n’est utilisée tant pour le tracé en plan que pour le profil en long. Seul, Rémy Laville
DIRECTEUR
le hameau de Grigny se situe à moins de 500 m de l’axe de la ligne. Groupement Bec - Muller -
La transparence du projet est assurée par 31 ouvrages d’art courants qui se décomposent en Demathieu et Bard
22 ponts-routes et 9 ponts-rails. Ils permettent le franchissement ou le rétablissement :

- de 11 routes départementales,
- de 14 voiries communales ou chemins d’exploitation,
- de 6 rivières.
Le déplacement de la petite et de la grande faune est assuré par trois ouvrages spécifiques
dont un ouvrage exceptionnel de 30 m de largeur, deux ouvrages mixtes en pont-route et quatre
passages couplés à des ouvrages hydrauliques.
Ce lot complexe dès la conception, notamment par la variété des sols rencontrés (caractères
compressibles, gonflants, sensibles à l’eau), a permis une large utilisation des techniques de
terrassement :
- montée en phase et instrumentation des remblais sur zones compressibles, valorisation des
matériaux par élaboration et traitement des sols.
- utilisation de décapeuses, de pelles à grand rendement associées à des tombereaux ou à des
camions 8 x 8 pour les transports "longue distance" par la piste afin de préserver le réseau rou-
tier sous-dimensionné pour ce type de circulation.
La réactivité de la maîtrise d’œuvre génie civil, les moyens matériels et humains du groupe-
ment, et la saison sèche 2003 très favorable aux terrassements ont conduit à réceptionner le
lot début juillet 2004, et donc d’assurer au maître d’œuvre équipements ferroviaires un début
de ses travaux conforme au calendrier directeur.
■ CONTEXTE GÉOLOGIQUE Le fond de cette vallée est tapissé d’alluvions an-

ET GÉOTECHNIQUE ciennes et récentes, localement compressibles.
Vers l’Est, la ligne traverse successivement deux
D’un point de vue géologique, le lot 24 marque la formations caractéristiques : la gaize d’Argonne et
transition entre les formations du Crétacé supé- les argiles de Gault. La gaize d’Argonne de l’Albien
rieur (Coniacien - Turonien) et du Jurassique (Port- supérieur se présente en successions stratigra-
landien) de l’est du bassin de Paris. Ainsi, le début phiques qui vont d’un pôle argileux à un pôle sili-
du projet recoupe les craies massives blanches du ceux. Ce dernier faciès se présente sous forme
Coniacien et Turonien supérieur. Ces craies de den- d’une roche tendre, de densité faible (1,2 environ),
sité moyenne sont classées. Elles constituent un poreuse et perméable donc fortement gélive.
bon matériau de remblai, avec ou sans traitement Les argiles de Gault de l’Albien moyen sont des ar-
au liant et une bonne assise pour les fondations giles glauconieuses, très plastiques (A3, A4) sen-
d’ouvrage. sibles au gonflement et présentant de faibles
Puis, après avoir traversé les craies marneuses du caractéristiques mécaniques. Elles obligent ainsi
Turonien inférieur et du Cénomanien moyen et à une protection systématique des talus par masque
supérieur, le projet rejoint, dès le PK 183, les for- drainant et à leur imperméabilisation en arase de
mations sablo-argileuses du Cénomanien (sables déblai.
verts), de part et d’autre de la vallée de l’Ante. Deux dépressions sont traversées dans ce sec- ®
LGV EST EUROPÉENNE
Figure 1
Extrait de la maquette
géotechnique du lot 24
Excerpt from the geotechnical
model of work section 24
® teur : la vallée de l’Aisne et la vallée du Thabas, ta-

pissées d’alluvions modernes compressibles, re-
◆ la réutilisation des matériaux dans un délai de
réalisation ne comprenant qu’une seule saison
posant sur le substratum argileux. sèche complète ;
Vers la fin du tronçon, le projet recoupe les sables ◆ la stabilité des talus de déblai dans les sols fins
verts de l’Albien inférieur, sables siliceux fins, sou- de la partie centrale du lot et dans les sables verts
vent argileux, du jaune verdâtre au vert très foncé à l’est ;
selon le pourcentage de glauconie renfermé. Leur ◆ et surtout la compressibilité des sols dans les
base est marquée par un mince niveau très argi- vallées de l’Aisne et du Thabas.
leux, souvent oxydé, rouille et leur toit est très ar- Pour les ouvrages d’art, c’est principalement le sys-
gileux. Ils renferment généralement de nombreux tème de fondations qui peut être affecté par la sur-
nodules phosphatés. venance d’un aléa géologique, mais en dehors des
Enfin, en extrémité de lot, la ligne rejoint les cal- zones compressibles, ce risque a été considéré
caires du Portlandien, dans lesquels on distingue comme ayant une faible probabilité.
trois faciès : les calcaires à débris qui sont un mé- Enfin, la découverte de cavités artificielles ou na-
lange de calcaires fins, micritiques, clairs et de cal- turelles peut constituer un risque majeur en terme
caires argileux gris à gris bleu, la pierre châline de coût et de délai. Ce risque fait l’objet d’une ana-
(argiles grises ou noires à exogyres encadrées par lyse particulière.
des calcaires lumachelliques) qui constitue un bon Concernant la réutilisation des sols, la craie ren-
repère stratigraphique et les calcaires cryptocris- contrée dans la première partie du lot est un ma-
tallins qui sont un ensemble de calcaires argileux, tériau bien connu, son taux de réutilisation est
souvent fossilifères (figure 1). souvent élevé avec utilisation du traitement au liant;
le risque lié à la nature et à l’état hydrique de
ces matériaux affecte principalement les quantités
■ ENJEUX de liant nécessaires.
Par contre, pour les matériaux rencontrés depuis
Risques géologiques, chemin la vallée de l’Ante jusqu’aux assises calcaires de
critique des vallées l’extrémité Est, les conditions de réutilisation sont
compressibles plus sujettes à aléas. Leur identification est com-
plexe et les paramètres géotechniques présentent
L’analyse du contexte géologique du lot 24 a per- une grande variabilité. Par exemple, les gaizes peu-
mis d’identifier les risques prévisibles d’origine géo- vent avoir des faciès très différents : sable limo-
logique. Si ces risques peuvent affecter les différentes neux A1, argile sableuse A2/A3, roche tendre et
natures d’ouvrages concernées par le lot TOARC, peu dense. Le contact entre les gaizes et le faciès
c’est principalement les terrassements et les altéré des argiles de Gault est difficilement iden-
fondations d’ouvrages d’art qui peuvent être per- tifiable.
turbés par la rencontre d’aléas d’ordre géologique. De plus, la totalité de ces matériaux fins est sen-
Pour les terrassements, les principaux risques iden- sible à l’eau, ce qui rend la réutilisation fortement
tifiés concernent : dépendante des conditions météorologiques.

A l’extrémité Est du lot, les conditions de valorisa- Le bois des Horgnes que le tracé tangente en par-
tion des calcaires à débris du Portlandien consti- tie nord est inclus dans la ZNIEFF (Zone naturelle
tuent un enjeu fort pour l’équilibre du mouvement d’intérêt écologique faunistique et floristique) "Mas-
des terres. sif forestier et étangs de Belval, n° 02026."
Dans le secteur central du lot, les caractéristiques Cet espace s’inscrit plus largement au niveau :
des sols traversés en déblai, sont généralement ◆ européen, dans la ZICO des étangs de Cham-
faibles et susceptibles d’évoluer superficiellement. pagne humide (Zone d’importance pour la conser-
Pour assurer la pérennité des talus, des masques vation des oiseaux) ;
de protection et drainants ont été prévus en fonc- ◆ international, dans la convention RAMSAR (1971 :
tion des conditions hydrogéologiques prévisibles.
Les conditions réellement rencontrées à l’ouvertu-
constitution d’un réseau de zones humides) dans ®
re des déblais peuvent conduire à une variation im-
portante des volumes de masque. LES CAVITÉS
Concernant les vallées compressibles de l’Yèvre
et de l’Ante de faible étendue, les solutions rete- La démarche générale, suivie sur l’en- naissances pédestres sont couplées à
nues (purge et substitution en matériaux drainants) semble des tronçons dont le groupement des reconnaissances aériennes avec prise
ont permis de limiter les risques aux conditions de de maîtrise d’œuvre SNCF-Arcadis a la de vue qui permettent d’élargir le champ
réalisation (maîtrise des venues d’eau) et aux vo- charge, se compose de deux parties dis- visuel des investigations.
lumes de purge en fonction de la profondeur du tinctes : avant-projet ou démarche explo- Ces reconnaissances visuelles sont ensuite
substratum. Par contre, pour les vallées de l’Aisne ratoire et suivi de travaux. complétées par des reconnaissances géo-
et du Thabas, leur étendue importante et la pré- La démarche exploratoire s’est déroulée physiques dans les zones prévues ini-
sence de la frange altérée des argiles de Gault sous en trois phases principales. tialement (risque important et très impor-
les alluvions ont conduit à retenir des solutions La première phase a consisté en une tant) ainsi que dans les zones nouvelles
techniques présentant plus d’aléas vis-à-vis des recherche bibliographique et une étude identifiées en phase travaux. Ces recon-
délais de consolidation. Les dimensionnements re- géologique générale sur l’aspect des cavi- naissances géophysiques sont adaptées
tenus (préchargements et drains verticaux) ainsi tés, associées à des reconnaissances au type de cavités recherchées ainsi qu’au
que les différentes phases nécessaires pour la mécaniques, visuelles et aériennes (photo- contexte géologique présent. Il s’agit de
construction des ouvrages notamment dans la val- interprétation). Cette compilation d’in- coupler plusieurs méthodes géophysiques
lée de l’Aisne (deux ouvrages trois travées avec informations a permis d’établir un zonage entre elles, à savoir essentiellement des
terdiction par la MISE de buser l’Aisne) ont conduit de risque selon l’origine des cavités (natu- méthodes micro-gravimétriques, élec-
à un planning critique. Le risque lié à la vitesse de relles ou artificielles) à proximité du pro- triques (radar géologique et/ou EM) et
consolidation des sols est dans ce cas précis très jet. sismiques. Les anomalies identifiées font
fort, et peut présenter des impacts importants en Basées sur ce zonage, des investigations l’objet d’une vérification par sondages
terme de délai si des solutions de rattrapage ne spécifiques complémentaires ont été réa- mécaniques (pelle mécanique ou son-
peuvent pas être mises en œuvre. lisées par des reconnaissances géophy- dages destructifs).
siques associées à la vérification des Dans les zones de cavité franche avérée,
Enjeux environnementaux indices par forages destructifs. une perforation systématique des terrains
L’ensemble de ces informations a per- selon un maillage défini (9 m2 ou 25 m2)
Traversée de l’Argonne méridionale mis d’établir un document synthétique est mise en œuvre. Le comblement des
(entre Marne et Meuse) qui définit les zones à risques (moyens, anomalies identifiées est ensuite réalisé
Le lot 24 traverse la partie méridionale de l’Argon- importants, très importants…) ainsi que par remplissage gravitaire et potentielle-
ne, installée dans une dépression argileuse et mar- les bases des dispositions constructives ment par clavage des terrains. La réali-
quée par un paysage de prairies et semi-bocage. de reconnaissances et de traitements sation de barrages est envisagée afin de
Outre la rivière Aisne et ses affluents, le sud de à mettre en œuvre en phase travaux (défi- ne concerner, en comblement, que la zone
l’Argonne comprend de nombreuses zones en eau nition des zones de géophysique, de per- d’emprise du projet et limiter au maxi-
(étangs, mares…) qui lui confèrent les mêmes ca- foration systématique ou d’imperméabi- mum les fuites en dehors de cette emprise
ractéristiques que la Champagne humide à l’ouest. lisation). (zones de carrière par exemple).
Le tracé, en passant par cette trouée naturelle, évi- La démarche générale en phase travaux Dans le cas où le comblement de la cavité
te ainsi : se déroule en trois phases. ne serait pas adapté (raisons hydrauliques
◆ au nord, le massif forestier de l’Argonne assis La première consiste à réaliser une ins- par exemple) ou pas possible, d’autres
sur un relief marqué, réservoir important pour la pection visuelle par reconnaissances solutions constructives sont envisagées
grande faune ; pédestres systématiques après déca- telles que le franchissement de la zone
◆ au sud, sur un relief doux, des forêts plus hu- page, en fond de déblai et fond de purge. de cavité par une dalle en béton armé par
mides (bois des Horgnes) abritant de petits étangs Ces reconnaissances ont pour but de cou- exemple. L’imperméabilisation prévue ini-
intraforestiers. vrir l’intégralité du linéaire de terrasse- tialement est étendue aux nouvelles zones
L’Argonne méridionale, mosaïque de milieux hu- ment et permettent de valider l’absence détectées lors des travaux afin d’empê-
mides forestiers et prairials, accueille une faune et d’anomalie pour la poursuite des travaux, cher la dissolution des formations sous-
une flore très diversifiée qui en fait une région re- et d’identifier de nouveaux indices, notam- jacentes lors de l’exploitation de la ligne.
marquable, très sensible de par sa richesse éco- ment en zones de déblai. Ces recon-
logique. Elle fait l’objet de plusieurs classifications.

LGV EST EUROPÉENNE
®
laquelle le site des étangs de Champagne a été no- ◆ importance des pistes de chantier, du phasage
tifié en 1991. de leur construction et de l’analyse des modes de
circulation.
Les batraciens Le peu d’emprises pour réaliser les travaux (4 à
Sur la commune de Le Chemin, la LGV Est passe 5 m environ, au-delà des entrées en terre, qui cor-
à proximité du ruisseau du Hardillon sur un réseau respondent, la plupart du temps, à l’emplacement
de cinq mares-abreuvoirs abritant des batraciens d’assainissements ou de confortements) conduit
protégés au niveau national : tritons crêtés, pal- à une obligation pour les circulations de chantier,
més et alpestres. soit de rester dans l’assiette des travaux, soit de
Le triton crêté (photo 1) est en régression sur l’en- recourir à des occupations temporaires de terrains
semble de son aire de répartition. Il est, de plus, riverains.
Photo 1 inscrit à l’annexe 2 de la directive européenne de Le lot se divise en trois parties de natures géolo-
Tritons crêtés lors de l’opération 1992 dite "Habitats". A ce titre, une demande d’au- giques radicalement différentes. Elles ont chacu-
de sauvegarde des batraciens
en juin 2002 torisation de déplacement d’espèces animales pro- ne fait l’objet d’une approche technique spécifique
Crested salamanders during tégées a été lancée auprès des services de l’Etat et, d’ouest en est, se composent comme suit :
the batrachian safeguard operation pour sauvegarder les batraciens. ◆ la première zone du PK 168 au PK 183, en Cham-
in June 2002 L’autorisation préfectorale a permis de reconsti- pagne pouilleuse, est constituée pour l’essentiel
tuer, en automne 2001, à proximité de la LGV, de craies, plus ou moins humides, et de limons éo-
de nouvelles mares de substitution et de procéder liens. Caractéristique d’un chantier de "sols fins",
en juin 2002 à l’opération de déplacement des tri- elle ne présente pas de difficultés techniques par-
tons dans les nouveaux milieux créés (végétalisa- ticulières. C’est dans cette partie que le chantier
tion réalisée à partir de prélèvements sur les mares a pu mettre en œuvre des moyens dits "grandes
PRÉSENTATION GÉNÉRALE existantes). L’opération réalisée par le bureau masses" (échelons de décapeuses et de grosses
DU TRONÇON D d’études Ecolor a permis de sauvegarder une tren- pelles) (photo 2) ;
taine de tritons adultes dont treize crêtés. ◆ la deuxième zone du PK 183 au PK 198, traver-
Localisation Deux ouvrages (buses en béton préfabriqué) sous se le pays d’Argonne. Très chahutée et fortement
Le tronçon D s’étend sur 63 km sur le remblai permettent le déplacement de ces es- boisée, rendue tristement célèbre par les combats
la Champagne-Ardenne et la Lorraine, pèces entre les différentes mares. De petits fos- qui s’y déroulèrent lors de la Première Guerre mon-
respectivement entre Tilloy-et-Bellay sés spécifiques assurent un relais biologique entre diale, cette région, dont les habitants qualifient
dans la Marne (51) et Bannoncourt les ouvrages et les mares. la terre "d’amoureuse" est sillonnée par les val-
dans la Meuse (55). Il comprend deux lées de l’Ante, de l’Aisne, du Hardillon et du Tha-
lots Terrassement ouvrages d’art bas qui constituent, sans nul doute, autant
rétablissement de communication ■ TERRASSEMENTS d’obstacles naturels et majeurs au passage de la
(TOARC) à dominance terrassement : LGV. Les travaux se déroulent au voisinage de ces
- lot 24 : 39 km - marché de 75,6 M€ Spécificités du chantier cours d’eau avec des contraintes environnemen-
attribué à Bec (mandataire) et Dema- tales pour les franchissements, dérivations, pom-
thieu et Bard (cotraitant) ; Les contraintes pages et rejets. C’est cette partie du chantier qui
- lot 31 : 24 km - marché de 74 M€ La longueur importante du lot 24 (près de 40 km) présente les plus grosses difficultés techniques de
attribué à Fougerolle Ballot (manda- rend complexe le suivi du chantier et la gestion de réalisation et les risques les plus importants en
taire), Forézienne d’Entreprises, Eif- ses aléas. Le ratio "m3/km" est relativement faible. terme de délai. En effet, les durées de consolida-
fage TP, SCR Marne (cotraitants). En effet, 4 millions de m3 de déblais sur 40 km est tion des assises de remblai pouvant atteindre 16
Le tronçon D en quelques chiffres plutôt inhabituel et témoigne d’un tracé rasant avec mois (pour un chantier d’une durée globale de 24
• 55 ouvrages d’art, dont 22 ponts- des buttes peu importantes et donc des contraintes mois), les travaux se situent, dans leur grosse ma-
rails spécifiques sur les moyens et les méthodologies jorité, sur le chemin critique du planning général
• 31 ponts-routes de travail : (photo 3) ;
• 2 viaducs ◆ importance de la précision du levé de terrain na- ◆ la dernière zone, en partie Est, du PK 198 au PK
• 44 000 m3 de béton turel ; 207, se caractérise par un relief qui s'accentue
• 9,7 Mm3 de déblai ◆ gros impact des charges liées au respect des doucement et qui annonce le plateau calcaire du
• 7,1 Mm3 de remblai étapes successives de la réalisation et qui restent Barrois. Cette partie doit constituer, en démarrage
• 431 000 m3 de couche de forme fixes quel que soit le volume remué (implantation, de chantier, un gisement en matériaux rocheux uti-
• 185 000 m3 de sous-couche préparation de terrain, points d’arrêt…) ; lisés à des fins nobles pour la réalisation des
◆ nécessité de bien maîtriser les plans d’exécu- dispositions constructives des vallées inondables
Le montant global du génie civil du tion avant le démarrage des travaux (risque du hors et compressibles.
tronçon D s’élève à : 186 M€ (CE profil) ; Un besoin important s’est avéré en matériaux gra-
2001) ◆ impossibilité de faire travailler plusieurs éche- nulaires de provenance extérieure. Pour réaliser les
lons dans une même butte sans entraîner une haus- masques et éperons, bases drainantes des rem-
se importante du coût d’exploitation ; blais, enrochements, blocs techniques des ponts-
◆ productivité moyenne du fait des conditions de rails, couches de forme et sous-couche, il aura fallu
chargement et de circulation qui sont rarement op- acheminer par la route, depuis les carrières de Meu-
timales ; se, de Haute-Marne, et même des Vosges, environ

1 600 000 t de matériaux ce qui représente plus Photo 2
de 30 % du volume total des remblais (photo 4). Remblai
n° 24505
Le mouvement des terres est fortement excéden-
Backfill
taire (déblais 4,2 Mm3, remblais 2,3 Mm3) en rai- No. 24505
son de la qualité des matériaux du site et de leur
inaptitude à la réutilisation. Ce point particulier a
conduit à l’ouverture et à la gestion de nombreux
dépôts en bordure du tracé. Chacune de ces zones
utilisées à cette fin a fait l’objet d’un projet spéci-
fique validé par chaque propriétaire et par la Chambre
d’agriculture, d’une intervention préalable de l’IN-
RAP (Institut national de recherches archéologiques
préventives), et d’une étude agro-pédologique des
matériaux constituant l’horizon agricole. Ce dernier
point a pour objectif de garantir une restitution à
Photo 3
l’identique, des terrains occupés temporairement. Déblai n° 24526,
Les distances de transport sont importantes (jus- extraction des sables
gris vert
qu’à 20 km), sur la moitié Est du chantier, en rai-
son des réutilisations complexes de matériaux et Earth cut No. 24526,
extraction of grey-green
de dépôts éloignés. Cette difficulté s’est accrue en sands
raison de l’impossibilité d’emprunter le réseau des
voiries locales, des problèmes de traficabilité ren-
contrés dans les terrains de l’Argonne, et des nom-
breux (environ un par kilomètre) contournements
ou franchissements d’ouvrages en cours de construc-
tion.
Peu d’accès routiers sont appropriés. Sur les 40 km,
seule une route départementale (la RD 982) est di-
mensionnée pour supporter le trafic lourd des convois
de matériel et des fournitures de matériaux de pro-
venance extérieure. Tous les approvisionnements
doivent donc respecter des points d’entrée limités,
Photo 4
définis précisément et suivre des cheminements Déblai n° 24533,
utilisant prioritairement des pistes de chantier redans et masque
construites sur la trace de la LGV. drainant
Earth cut
No. 24533,
Déroulement du chantier keyways
Dès le printemps 2002 le groupement d’entreprises and draining facing
Bec - Muller TP - Demathieu et Bard a mis en pla- membrane
ce une structure et des moyens humains et ma-
tériels pour réaliser les gros terrassements en été
2002 avec comme priorités :
◆ réalisation au plus vite des remblais et des sur-
charges dans les zones compressibles, afin de lan-
cer les consolidations de sols ;
◆ investigations géotechniques dans les déblais
stratégiques en terme de réutilisation et de valori-
sation de matériaux ;
◆ démarrage des travaux liés à l’ouvrage d’art pas-
sage grande faune exceptionnel de 30 m qui doit
être terminé pour l’été suivant ;
◆ démarrage rapide dans la zone des 18 premiers camions 8 x 8 pour les transports longue distan-
kilomètres, d’une approche technique plus simple ce, plus tout le matériel d’accompagnement et
et objet d’un délai partiel. de servitude.
L’effectif moyen du chantier est d’environ 550 per- La campagne terrassement de 2002 fut difficile en
sonnes pour 250 machines en terrassement, et raison d’un décalage du démarrage des travaux et
une dizaine de grues en ouvrage d’art. de la perte partielle de la saison d’été :
A l'été 2002, il y avait trois échelons de décapeuses, ◆ contraintes archéologiques importantes ayant
quatre échelons de grosses pelles, trois échelons une incidence sur le début de la construction des
de pelles moyennes, six ateliers de traitement, 40 installations de la base vie du chantier et sur ®
LGV EST EUROPÉENNE
Figure 2
Suivi des tassements
remblai de l’Aisne
Monitoring of subsidence,
Aisne backfill
® les délais d’ouverture des dépôts de l’entreprise ;

◆ anomalies géologiques et dispersion entre des
Les vallées compressibles
et inondables
caractéristiques de matériaux attendues et celles
finalement rencontrées. Ces faits ont eu une consé- Le tracé du lot 24 rencontre quatre vallées com-
quence directe sur les hypothèses de réutilisation pressibles dont les plus importantes sont les val-
et par la suite sur l’organisation et la planifica- lées de l’Aisne et du Thabas s’étendant sur un
tion qui y étaient associées ; linéaire d’environ 800 m et 1 500 m.
◆ conditions climatiques peu favorables dans l’ar- La vaste vallée de l’Aisne est recouverte d’alluvions
rière saison (septembre - octobre). récentes sur une épaisseur d’environ 2,5 m sur sa
LES PRINCIPALES
L’hiver 2002-2003 fut rigoureux avec des périodes moitié ouest et jusqu’à 6 m d’épaisseur sur sa moi-
QUANTITÉS de gel, de neige, et de barrières de dégel mises en tié est. Ces dépôts quaternaires constitués de li-
place par les gestionnaires des voiries locales ren- mons argileux pouvant contenir quelques éléments
Terrassement dant toute activité sur le chantier impossible. organiques reposent sur la frange altérée des ar-
• Déblais : 4 200 000 m3 Dès le printemps 2003, après avoir procédé à une giles de Gault d’épaisseur variable (1,00 m à 5,50 m).
• Remblais : 2 300 000 m3 adaptation des moyens de terrassement : Ces alluvions à caractère moyennement à forte-
• Dépôts : 1 900 000 m3 ◆ renforcement des échelons d’articulés et main- ment compressible ont fait l’objet d’une purge de
• Traitement des sols : 1400000 m3 tien des camions 8 x 8 ; 1,00 m d’épaisseur substituée par des maté-
• Purges : 340 000 m3 ◆ renforcement des équipes chargées des travaux riaux drainants sur l’ensemble de la zone, en de-
• Couche de forme : 260 000 m3 de plate-forme (de juin 2003 à mai 2004, quatre hors de l’ouvrage de décharge où elle a été
• Sous-couche : 115 000 m3 ateliers d’approvisionnement et réglages guidés approfondie, et du curage de la rivière.
• Fournitures RFF : 260 000 m3 par système GPS ou théodolite robotisé auront tra- En fonction des épaisseurs des alluvions non
• Fournitures entreprises : vaillé sans discontinuer pour finalement régler 3 purgées et de la frange altérée des argiles de Gault,
470 000 m3 millions de m2), le chantier a mis à profit des condi- différents secteurs ont alors été distingués pour
Ouvrages d’art tions météorologiques exceptionnelles pour rattra- lesquels les dispositions constructives suivantes
• Ponts à 3 travées : 22 per le retard accusé en 2002 et revenir dans une ont été adoptées :
• Portiques : 6 planification qui permettra de livrer, dans les condi- - préchargement ;
• Cadres : 3 tions de qualité requises, les 18 premiers kilo- - montée du remblai en une ou deux phases ;
• Béton : 19 000 m3 mètres en janvier de l’année 2004 et les 21 suivants - mise en œuvre ou non de drains verticaux dans
• Aciers : 2 000 t au mois de juin de la même année. le but d’accélérer le processus de consolidation
Hydraulique Il faut noter la défaillance, début 2003, de l’entre- des sols supports. Les drains plats en polypropy-
• Ouvrages hydrauliques : 100 prise Muller TP qui, sur le chantier du lot 24, re- lène ont été exécutés par fonçage jusqu’au refus
• Fossés terre : 58 km présentait environ 40 % des effectifs en personnel selon un maillage carré variant de 1,50 m à 2,50 m.
• Fossés terre revêtus : 18 km et matériel pour les terrassements, et 20 % en ou- Dans la zone de la rivière de l’Aisne, des disposi-
• Drainage profond : 10 km vrage d’art. tions particulières ont été retenues pour la construc-
Des dispositions particulières accompagnèrent la tion du remblai entre l’ouvrage permettant le
Chaussées
sécheresse de l’été 2003 : création et agrandis- franchissement de la dérivation de l’Aisne et le
20 km
sement de bassins tampons récupérateurs pour cours d’eau dont le busage n’était pas autorisé.
accroître les ressources en eau, renforcement des Ainsi, la construction d’un talus subvertical côté
dispositifs d’arrosage et amélioration de leur effi- berge a été rendu possible grâce au renforcement
cacité, contrôle strict des teneurs en eau des du remblai par l’intercalation de nappes de géo-
matériaux constituant les remblais et humidifica- textile et a permis un préchargement au plus près
tion éventuelle ; pour les ouvrages d’art : béton- de la rivière et en conséquence la consolidation
nages de nuit. des sols d’assise sous le futur ouvrage.

Figure 3
Evolution de la pression
interstitielle
et du tassement
Evolution of interstitial
pressure and subsidence
Les sols supports des remblais des vallées com- Photo 5

Remplissage sableux
pressibles de l’Yèvres, de l’Aisne et du Thabas ont associé à un couloir
été instrumentés par la pose : de fracturation
◆ de profilomètres pour suivre l’évolution des tas- au sein de la craie
massive du Sénonien
sements et estimer les tassements et les degrés
Sandy filling together
de consolidation in fine ; with a fracture corridor
◆ de cellules de pressions interstitielles (CPI) per- within the massive
mettant de suivre l’évolution des surpressions in- chalk of the Senonian
terstitielles générées par la montée du remblai. Un
seuil d’alerte a été défini correspondant à une évo-
lution de 60 % de la charge appliquée.
Enfin, le suivi des pressions interstitielles en cor-
rélation avec l’évolution des tassements et l’esti-
mation du taux de consolidation permettent d’autoriser
la poursuite de la montée du remblai ou l’enlève-
ment de la surcharge (figures 2 et 3).
Recherche d’indices de cavités

kilomètres du lot, permet de montrer que les rem-
Dans le cadre des travaux de terrassement du lot plissages sableux identifiés, soumis à des recon-
24, des reconnaissances pédestres après déca- naissances par microgravimétrie et par forages
page sous les remblais et en fond de déblai ont destructifs de contrôle des anomalies, ne présen-
été réalisées de façon systématique et conjointe- taient pas de vides résiduels liés au soutirage des
ment entre la maîtrise d’œuvre génie civil et le grou- sables quaternaires dans la craie (photo 5).
pement dans les zones déterminées comme
présentant un risque potentiel de présence de
cavité. Les reconnaissances pédestres ont été com- ■ OUVRAGES D’ART
plétées par des survols en hélicoptère à basse al-
titude pour avoir une approche plus globale et pour Les grands franchissements
détecter des indices éventuels aux abords immé- de rivières
diats de la plate-forme.
Ces reconnaissances ont localement permis de Le projet de la LGV Est européenne sur le lot 24
mettre en évidence des zones d’anomalies qui, franchit de nombreux cours d’eau, ruisseaux et thal-
après avoir été soumises à des études plus ap- wegs. Les paramètres hydrologiques des stations
profondies, ont fait l’objet de reconnaissances com- de Reims et de Nancy, proches du tracé, ont été
plémentaires. retenus pour les calculs de débits.
Celles-ci ont consisté essentiellement à réaliser Seules quatre rivières (Yèvres, Ante, Aisne, Tha-
des campagnes de reconnaissances géophysiques bas), dont le bassin versant (BV) est supérieur à
associées à la réalisation de forages destructifs 10 km2, ont été modélisées mathématiquement.
de contrôle des anomalies identifiées. Toutes, affluents directs ou indirects de l’Aisne en
L’exemple de la craie, rencontrée sur les premiers amont ou en aval du projet, appartiennent au bas- ®
LGV EST EUROPÉENNE
passage, cet ouvrage a fait l’objet d’une livraison

anticipée sur le délai global des travaux du lot 24
afin que la faune s’approprie au plus tôt le réta-
blissement.
Il bénéficie comme les autres PGF d’aménagements
particuliers : plantations d’essences appétentes,
mise en place de piège à traces pour le suivi ulté-
rieur.
Pour s’assurer complètement de la continuité du
corridor de déplacement, le PGF disposera à ses
abords d’une zone de quiétude (photo 7).
Photo 6
L’Aisne avec ses protections
végétales de rives
The Aisne with its plant protection
on the banks
LES PRINCIPAUX
INTERVENANTS
Maître d’ouvrage
RFF représenté par la Direction des opérations
® sin Seine-Normandie. Hormis pour le Thabas, leur
écoulement au droit de la LGV se fait du sud vers
de la LGV Est européenne
Maître d’œuvre
le nord. Ces rivières de plaine à très faibles pentes
Groupement SNCF - Arcadis
sont sinueuses.
Pour permettre des franchissements droits et par Architecte de ligne
conséquent pour réduire la longueur des ouvrages Jean-Louis Jolin
d’art, des dérivations en amont et en aval de la Entreprises
ligne ont été nécessaires. • Bec (mandataire)
Les différents intervenants (maître d'œuvre, DDAF, • Demathieu et Bard (cotraitant)
Conseil supérieur de la pêche) ont voulu respecter Sous-traitants
au mieux les caractéristiques des rivières et leur • Destenay
végétalisation rapide. • GTM Terrassement
Les protections lourdes, type enrochements, ont • Ingérop
alors été réduites au droit des ouvrages d’art et • Simas
abandonnées dès que possible au profit de pro- • Cert Structure
tections végétales constituées de nappes de coco • Solen
préensemencées d’un mélange de graines adapté • Tetra Socafl
au site. • Armatures SA
Le profil en long des rivières ménage des secs et • Europ industries
des mouillés afin de se rapprocher de la situation • Durmeyer
initiale, et le profil en travers en forme de V permet • Somaro
d’assurer une hauteur d’eau minimale lors des • Trabet Monti
étiages (photo 6). • Devynck
Fournisseurs
Passages grande faune (PGF)
• Marne béton
• Märker
Plusieurs PGF spécifiques rétablissent les dépla-
• Vicat
cements des cerfs, chevreuils et sangliers avec no-
• Etienne
tamment le PGF du bois des Horgnes. Avec une
• Calin
ouverture de 30 m, c'est l’ouvrage le plus impor-
tant de la ligne dédié à la grande faune pour réta- • La Meilleraie
blir un axe majeur de déplacement des cervidés • Capremib
parfois surnommé "la coulée de l’Argonne" et si-
tué au droit de ce que l’on pourrait appeler un isth- Marché : 75,741 M€
me forestier (jonction des deux massifs forestiers Délai global d’exécution : 25 mois
nord et sud). Vu l’enjeu environnemental lié à ce

ABSTRACT Marne y del Mosa, entre los municipios
de Tilloy-et-Bellay y de Nubécurt. La
Work section 24 : from the morfología poco accidentada de los
wet Champagne Region to sectores atravesados y el hábitat dise-
the Barrois calcareous minado permiten a la Línea de Alta Velo-
plateau cidad (LAV) separarse significativa-
mente de la mayor parte de los pueblos,
D. Chazelle, A. Delhomel, N. Lafuente, pero siempre respetando los valores
R. Laville geométricos nominales. No se ha dis-
puesto ninguna curva de radio excep-
Work section 24, 38,8 km long, is car- cional, tanto para el trazado en planta
ried out in the Marne and Meuse depart- como para el perfil longitudinal, Única-
ments between the districts of Tilloy- mente el caserío de Grugny se encuen-
et-Bellay and Nubécourt. Given the tra a menos de 500 m del eje de la línea.
relatively flat morphology of the sec- La transparencia del proyecto está
tors passed through and their disper- lograda por 31 obras estructurales, que
sed habitat, the High-Speed Train Line se desglosan en 22 puentes de carre-
is able to pass well away from most of tera y 9 puentes ferroviarios. Este lote
the villages, while complying with the complejo, y fundamentalmente por la
nominal geometric values ; no curve of variedad de los suelos atravesados, ha
Photo 7 exceptional radius is used either for permitido una amplia utilización de las
Passage grande faune exceptionnel de 30 m the horizontal alignment or the longi- técnicas de movimientos de tierras :
à Villers-en-Argonne tudinal profile. Only the hamlet of Gri- - subida en fase e instrumentación de
Exceptional 30-metre underpass for large game gny is located less than 500 metres los terraplenados en las zonas com-
at Villers-en-Argonne away from the centreline of the railway presibles, valorización de los materiales
line. por elaboración y tratamiento de los
Project transparency is provided by 31 suelos,
L’ARCHITECTURE DE LIGNE standard engineering structures which - utilización de las roderas, de palas de
break down into 22 road bridges and gran rendimiento en combinación con
La marque architecturale et la mise en valeur 9 railway bridges. volquetes o camiones de 8 x 8 para los
des ouvrages de la ligne LGV Est européenne sous This work section, complex especially transportes a "largas distancias" por
maîtrise d’œuvre SNCF-Arcadis sont surtout appor- due to the variety of the soils encoun- la pista con objeto de preservar la red
tées par la silhouette d’ensemble et par la forme tered, enabled extensive use of earth- viaria subdimensionada para este tipo
works techniques : de circulación.
et la nature des parements des éléments préfa-
- Gradual build-up and instrumentation La reactividad de la dirección de las
briqués en rive de tabliers qui sont les éléments
of backfills on compressible areas, recy- obras de ingeniería civil, así como los
immédiatement perceptibles. cling of materials by soil preparation medios materiales y humanos imple-
Le groupement SNCF - Arcadis s’est adjoint les ser- and treatment ; mentados han garantizado una recep-
vices d’un architecte de ligne (J.-L. Jolin) pour défi- - Use of scrapers, high-efficiency sho- ción del lote a principios de julio de
nir une ligne commune aux tronçons réalisés sous vels together with dumpers or 8WD 2004, y ello de conformidad con el
sa maîtrise d’œuvre, en apportant à la fois une trucks for "long distance" transport calendario rector.
unité qui véhicule l’image de marque du TGV et en via the track so as to preserve the road
y intégrant des particularités à chaque tronçon. network under-sized for this type of
Les corniches forment un bandeau plein et continu. traffic.
La couleur est spécifique à chaque lot. Due to the reactivity of the civil engi-
neering project management, and the
Leur parement désactivé dégage assez profondé-
material and human resources employed,
ment les granulats de petites tailles, ce qui donne
acceptance inspection of the work sec-
une couleur plus franche et plus vive. tion was performed in early July 2004,
La géométrie des corniches de ponts-rails se fait in accordance with the master sche-
suivant la proportion du nombre d’or par un redent dule.
qui sépare une partie supérieure cambrée et lisse,
et par une partie inférieure cannelée. Des éléments RESUMEN ESPAÑOL
d’extrémités inclinés terminent chaque ouvrage.
Les panneaux cambrés apportent à la fois dyna- El lote 24 : desde la
misme et élégance à l’image de la ligne.
Champagne húmeda hasta
la meseta calcárea del
La géométrie des corniches de ponts-routes est
Barrois
également cambrée et désactivée mais sans par-
tie cannelée, car moins haute puisque complétée D. Chazelle, A. Delhomel, N. Lafuente y
par des barrières de sécurité. R. Laville
Les abouts des corniches s’achèvent par un mas-
sif de blocage assez haut, aux contours très obliques El lote 24, de una longitud de 38,8 km,
comprenant un parement cannelé verticalement. se extiende por los departamentos del

LGV EST EUROPÉENNE
Le viaduc de Jaulny, au
Le viaduc de Jaulny constitue le tron-
çon J, inséré entre les lots 32 et 33
du tronçon E. La longueur de ce lot
régional de Lorraine
est de 2 km. Le viaduc, en structure
bi-caisson mixte, est pour sa part long
de 480 m. C’est le plus haut de la
ligne (environ 50 m) et ses portées ■ LES TRAVAUX PRÉPARATOIRES sont à réaliser avec l’accord des autorités lo-
principales sont de 73,80 m. cales et des propriétaires ou exploitants ;
L’ordre de service de démarrage des travaux a fixé ◆ mise en place d’installations de chantier aussi
Ce lot présente par ailleurs l’origi- celui-ci au 2 septembre 2002. Les travaux prépa- discrètes que possible dans le site ;
nalité d’être réalisé en conception- ratoires revêtent pour ce projet une grande impor- ◆ mise au point définitive des dépôts pour les ex-
réalisation, Eiffage TP étant le tance : cédents de déblais avec toutes les obligations ad-
◆ déboisage : zone très pentue dans la partie CO/P1 ministratives qui caractérisent cette démarche ;
mandataire d’un groupement multi-
à l’ouest ; zone très boisée du bois du Fey à l’Est ◆ confortement des terrassements de certains ap-
disciplinaire qui a franchi au préa- (P6, C7, remblai Est) et haut lieu de lutte pendant puis et notamment de la pile P1 par béton proje-
lable les phases "avant-projet détaillé" la dernière guerre ; travaux à effectuer en contact té et ancrages.
et "projet" avant d’être chargé de la permanent avec les services de déminage. Ces dé-
boisages ont permis de mettre à jour la réalité to-
réalisation. Le lecteur se référera uti-
pographique aux deux extrémités du viaduc ; ■ LES TRAVAUX
lement au n° 794 de Travaux (février ◆ contact avec les riverains et propriétaires pour DE TERRASSEMENT
2003) où il trouvera la description l’indemnisation des emprises temporaires (dépôts ET D’ASSAINISSEMENT
des études de ce concours orchestré provisoires, accès de chantier) ;
◆ passage préalable des services archéologiques ; Ils s’étendent à l’ouest de l’ouvrage sur une dis-
par RFF, ainsi que les options tech-
des vestiges carolingiens ont pu être identifiés dans tance de 150 m, et à l’est sur une distance de
niques et architecturales qui ont per- la zone P3/P4 ; des vestiges gallo-romains et des 1 500 m. Ils sont étroitement liés au phasage de
mis au groupement d’adapter le projet vestiges de guerre ont été reconnus dans le bois l’ouvrage et sont, de ce fait, très hachés et très
aux contraintes environnementales du Fey ; méticuleux ; Ils se différencient complètement des
◆ protection des essences rares et des zones pro- travaux de terrassement d’un TOARC classique.
et à celles du référentiel technique
tégées et sensibles ;
de la LGV Est européenne. Le présent ◆ recherche de cavités karstiques ou d’anciennes A l’ouest du viaduc (photo 1)
article décrit plus en détail la phase galeries militaires par sondages destructifs et me-
exécution et met en évidence l’adé- sures microgravimétriques, au cours d’une cam- Le déblai nécessaire à la trace du TGV a été com-
pagne géotechnique complémentaire et en tout plété par un déblai complémentaire exigé par la réa-
quation entre le projet, les méthodes
début de chantier ; lisation de la plate-forme d’assemblage et de
d’exécution et les exigences du maître ◆ réalisation d’un linéaire important de pistes d’ac- poussage de la charpente (hauteur égale à celle
d’ouvrage, notamment en matière de cès aux appuis dans un site inondable. Un ouvra- du caisson : 4,00 m), ensuite remblayé pour réali-
sécurité et de respect de l’environ- ge provisoire a été construit en fond de vallée sur ser la PST (partie supérieure du terrassement). La
le Rupt de Mad pour réaliser la pile P2. Les pistes pente des talus est de 3/2.
nement et de la qualité. L’ouvrage
La plate-forme finale, élargie par rapport à l’empri-
est actuelle- se courante, permet l’accès et le mouvement du
ment en phase matériel d’entretien ainsi que la visite d’installa-
tions électriques et des appareils de voie. Le rac-
de finition (su-
cordement se fait en sifflet avec le lot 32. Les
perstructures, aménagements à l’ouest comprennent également
remblais derriè- la réalisation d’une piste pour l’amenée de l’engin
re maçonnerie, de visite MOOG. Dans le cadre de la protection de
la faune, un PPF (Passage petite faune) est prévu
espaces verts).
au droit de cette plate-forme ferroviaire.
Les travaux effectués se déclinent ainsi :
◆ déblai : 50 000 m3 ;
Photo 1
Déblai ouest ◆ remblai : 20 000 m3 ;
et installation ◆ bloc technique en grave non traitée et en grave
d’assemblage traitée : 5 000 m3 ;
et de poussage
◆ piste d’accès pour la nacelle MOOG : 500 ml ;
Western earth cut ◆ couche de forme LGV : 4 000 m3 ;
and assembly
and pushing ◆ bassin de régulation ;
system ◆ assainissement piste MOOG et LGV ;
◆ dépôt provisoire ;
◆ aire de lançage du viaduc.

Patrick Charlon
DIRECTEUR
DU DÉPARTEMENT
GRANDS OUVRAGES
cœur du Parc naturel ET PRÉCONTRAINTE

Eiffage TP
Frédéric Cuffel
RESPONSABLE
DU CHANTIER
Eiffage TP
Le mur de soutènement utilisation en remblai dépend essentiellement du

en enrochements comportement de la fraction fine argileuse qui est
très sensible à l’eau. Par temps sec, le taux de ré-
Le versant ouest du projet est très abrupt ; il reçoit utilisation est proche de 90 %, mais il peut chuter
à la fois la culée C0 et la piste MOOG à flanc du à 50 % en période humide. En cas de pluie franche,
talus existant. Pour le soutènement, la Forézienne le chantier se retrouve très vite à l’arrêt par l’im-
d’Entreprises a proposé la réalisation d’un mur en possibilité de circuler et de réaliser les remblais.
enrochement bétonné de grande hauteur (H = 14 m), La partie supérieure des terrassements (PST) est
apportant à la fois le raidissement nécessaire du réalisée avec les calcaires les plus sains, soi-
talus et un plus environnemental au projet (photo gneusement triés et stockés lors des travaux d’ex-
2). Ce mur comporte un redan intermédiaire. Afin traction tout au long du chantier. Les couches de
d’assurer le meilleur agencement possible de ces forme, d’apport extérieur, ont été confiées ulté-
blocs d’enrochements pesant plus d’une tonne, la rieurement par RFF au groupement afin de proté-
pelle hydraulique destinée à la pose des blocs a
été équipée d’une pince spéciale permettant de fai-
ger les PST pendant l’hiver 2003-2004, compte ®
re tourner le bloc sur lui-même afin de choisir sa
position idéale et le côté le plus esthétique pour la
face qui sera vue. Les travaux se sont déroulés
dans des conditions topographiques très difficiles,
avec un souci permanent de garantir la sécurité du
travail sur la pile P1, située en contrebas : protec-
tion contre la chute des blocs (grillage type mon-
tagne, pièges à cailloux en matériaux pulvérulents,
bourrelets de terre). 9 000 m3 d’enrochements ont
ainsi été mis en œuvre.
A l’Est du viaduc
Un remblai de grande hauteur (H = 25 m), suivi d’un

déblai de l’ordre de 1 000 ml servant d’emprunt de
bons matériaux, assurent le raccordement au lot
33. Les travaux ainsi réalisés sont les suivants
(photo 3) :
◆ déblai : 600 000 m3 ;
◆ dépôt définitif à l’Est (125 000 m3) ;
◆ remblai de grande hauteur (avec deux niveaux Photo 2
de risbermes) : 400000 m3 ; pente moyenne : 3/2; Mur de soutènement
en enrochements.
◆ blocs techniques en grave non traitée et en gra- Talus ouest. Pile P1
ve traitée : 5 000 m3 ; avec paroi clouée.
◆ couche de forme LGV : 10 000 m3 ; Premier lancement
en cours
◆ bassins de régulation et de diffusion ;
◆ assainissement LGV ; Rockfill retaining
wall. Western earth
◆ OH Ø 2 000 de 100 m de longueur ; bank. Pier P1
◆ PPF perpendiculairement à la trace. with soil-nailed wall.
Initial launching
in progress
Les matériaux du site
Les matériaux du site sont principalement des cal-

caires oolithiques dans une matrice argilo-sableu-
se plus ou moins présente suivant les zones de Photo 3
travail et les profondeurs de déblai (variable de 0 Déblai. Remblai Est
à 18 m). L’extraction de ces matériaux nécessite Earth cut.
l’utilisation d’explosifs dans 80 % des cas. Leur ré- Eastern backfill

LGV EST EUROPÉENNE
® tenu des écarts de délai de livraison des différents

lots adjacents.
Ce phasage a permis l’utilisation d’une seule grue
à tour pour la réalisation de deux piles simultané-
ment, mais en contrepartie cette grue devait avoir
Les cadences de travail une capacité suffisante pour manutentionner des
charges de l’ordre de 9 t entre les deux fûts. Les
La plus grosse partie des terrassements consis- piles présentant sur leur tranche un parement
te en un remblai de 25 m de hauteur permettant sombre (béton coloré), le coffrage a intégré la mise
l’accès à la culée Est du viaduc. Il a nécessité l’ex- en place d’éléments préfabriqués verticaux insé-
traction de 600 000 m3 de matériaux. Le travail a rés avant bétonnage et liaisonnés avec les arma-
été réalisé entre février et septembre 2003 à la ca- tures des levées; ces éléments étant employés par
dence journalière de 5 000 m3 avec un atelier de la même occasion comme peau coffrante (photo
terrassement pelles-tombereaux articulés de forte 4). La durée moyenne de la réalisation de deux piles
capacité travaillant en deux postes de 8 h 00. Les complètes est de l’ordre de 2 mois.
moyens matériels comprennent : Les éléments colorés latéraux des fûts de piles ont
◆ 4 pelles hydrauliques de 25 à 70 t ; été réalisés sur place en béton coloré (2 % du poids
◆ 8 tombereaux articulés ; du ciment).
◆ 2 compacteurs ;
◆ 2 bouteurs ; La culée C7
◆ 1 foreuse ;
◆ 1 pelle équipée d’une pince pour enrochement. C’est une culée classique avec un chevêtre perché
en haut de remblai et fondée sur six pieux Ø 1 200
de 25 m de profondeur.
■ LA RÉALISATION DES APPUIS
Elle a commencé en novembre 2002, comme pré- ■ LE BI-CAISSON MÉTALLIQUE
vu initialement, pour respecter le planning très ser-
ré d’exécution de 21 mois. Le lecteur pourra se reporter utilement au n° 794
de Travaux au sujet de la conception du bi-caisson
La culée C0 métallique de 3 000 t constituant le tablier lancé
depuis C0.
C’est la culée de "poussage", située sur le chemin On peut noter toutefois deux innovations qui méri-
critique. Sa structure et son mode de réalisation tent d’être signalées pour des ouvrages ferroviaires
par banches toute hauteur sont traditionnels. Ce- de cette importance :
pendant un incident géologique a été découvert à - la structure bi-caisson ;
la réception du fond de fouille de la semelle su- - le choix d’une protection anticorrosion intérieure
perficielle, malgré les nombreuses campagnes géo- des caissons par des déshumidificateurs, qui a per-
logiques effectuées avant et pendant les travaux mis de ne pas mettre en œuvre les complexes ha-
préparatoires. Un important réseau faillé vertical et bituels de peinture.
orthogonal, régnant sur une dizaine de mètres de
profondeur, a été découvert sous et au voisinage Quelques points caractéristiques
de l’appui. Une première campagne d’injection a de la réalisation sur site
été réalisée sous la semelle elle-même pour as-
surer la portance requise; une deuxième campagne Assemblage
d’injection et de clouage a été nécessaire pour as- Le bi-caisson a été préfabriqué par tronçons dans
surer la stabilité d’ensemble du massif d’appui C0. les ateliers de VBSC à Eeklo (Belgique). Ces tron-
Ce confortement a nécessité globalement la mise çons, au nombre de 40, ont été acheminés par
en œuvre de 1 200 m3 de coulis et a retardé sen- convois routiers, le plus important mesurant 28 m
siblement le démarrage des premiers appuis et l’as- et pesant 50 t. Les tronçons préfabriqués intègrent
semblage des tronçons métalliques du tablier. toute l’ossature du bi-caisson (raidisseurs, dia-
phragmes); seuls les joints transversaux et les fixa-
Les piles P1 à P6 tions des entretoises sont réalisés sur le banc
de poussage. Le bi-caisson a été assemblé au fur
Les piles courantes ont été réalisées deux par deux et à mesure et poussé en 4 fois, par longueurs de
par levées de 4 m avec des coffrages grimpants. 150 m. Les soudures ont été réalisées en atmo-
Deux noyaux intérieurs et un coffrage extérieur ont sphère protégée, deux "cabines" roulant sur l’ou-
été fabriqués, les coffrages intérieurs servant à la vrage ayant été réalisées pour le projet (photo 1).
mise en place des cages d’armatures préfabriquées Ce système a permis l’emploi du procédé de sou-
des levées tandis que le coffrage extérieur était uti- dage 136 (protection gazeuse). L’assemblage
lisé alternativement entre les deux piles pour per- sur site des tronçons s’est étendu sur une pério-
mettre le coulage des levées. de de 8 mois.

Photo 4
Coffrage grimpant
sur pile P5
Climbing formwork
on pier P5
Butée P6 pour faire échapper la partie haute de la bêche à

son dispositif d’accroche au bi-caisson et ainsi per-
La butée de l’ouvrage est l’élément qui transmet mettre la libre dilatation de la structure sans in-
les efforts horizontaux du tablier à la pile double fluencer la bêche.
P6 (point fixe). C’est un parallélépipède de section L’opération de descente du tablier s’est effectuée
1 m sur 1 m et ancré de 3 m dans le chevêtre de deux appuis par deux appuis de C7 vers C0 suivant
la pile. Cet élément a été fixé provisoirement à l’en- le phasage suivant (les cotes sont indiquées par
tretoise haute du bi-caisson située à sa verticale rapport au niveau de poussage : 40 cm au-dessus
préalablement aux opérations de poussage. Une du niveau définitif de l’ouvrage) :
fois le tablier en position, elle a été scellée lors de ◆ C7 : -20 ; P6 : -20
la mise sur appuis. ◆ C7 : -40 ; P6 : -20
◆ P5 : -20 ; P6 : -40
Mise sur appuis ◆ P4 : -20 ; P5 : -40
◆ P3 : -20 ; P4 : -40
Cette opération a consisté au vérinage du bi-cais- ◆ P2 : -20 ; P3 : -40
son pour le descendre de ses appuis provisoires ◆ P1 : -20 ; P2 : -40
de lançage sur ses appuis définitifs, soit une hau- ◆ C0 : -20 ; P1 : -40
teur de 40 cm, et à la mise en place de la butée. ◆ C0 : -40
L’opération de descente s’est effectuée par pas
de 20 cm pour limiter les rotations au niveau de la Poussage au-dessus de la voie
structure. L’une des difficultés majeures a été le ferrée Paris-Metz
maintien de l’ouvrage vis-à-vis d’un déplacement
longitudinal lors du scellement de la bêche. En Le passage de l’avant-bec au-dessus de la voie fer-
effet, seuls deux appuis peuvent reprendre les ef- rée s’est déroulé sous consignation caténaire, le
forts horizontaux générés par le tablier (dilatation groupement n’ayant que 4 heures dans la nuit du
thermique) : la pile P6 et le banc de poussage. La 30 novembre 2003 au 1er décembre 2003 pour fai-
solution d’une butée provisoire en P6 n’a pu être re avancer le bi-caisson de 41 m (distance néces-
retenue, les dimensions du chevêtre ne permettant saire pour l’accostage complet de l’avant-bec sur
pas la mise en place simultanément des appuis la pile suivante).
provisoires de l’ouvrage (balançoires), du système Une procédure spéciale et une analyse de risque
de guidage latéral, d’un dispositif de butée provi- ont été établies à cet effet en parfaite coordination
soire et d’un poste de travail pour le scellement de avec la SNCF, en complément de la NPSF (Note par-
la bêche. Le charpentier a donc dû positionner sa ticulière de sécurité ferroviaire), établie lors de la
butée provisoire sur le banc de poussage, solution conception du projet.
gênante car la distance importante entre ce point
et la pile P6 (450 m) risquait d’induire des dépla-
cements importants de la structure par dilatation ■ LE HOURDIS BÉTON
thermique au droit de la bêche lors de la prise du ET LES SUPERSTRUCTURES
mortier de scellement, rendant donc cette opéra-
tion impossible. Il a donc fallu surélever le bi- Le hourdis béton (B 36) est réalisé par plots de
caisson de 20 cm par rapport à ses appuis provisoires 12,30 m au moyen de deux équipages mobiles ®
LGV EST EUROPÉENNE
Figure 1
Phasage de réalisation
du hourdis béton
Scheduling
for construction
of the concrete deck
section
® (poids unitaire 25 t) suivant un phasage précis (fi-

gure 1). Ce phasage intègre :
Une attention particulière a été attachée, au niveau
de la conception et de la réalisation, aux disposi-
◆ la limitation des rotations au niveau des appuis, tifs de sécurité destinés au personnel de mainte-
l’ouvrage étant sur ses appuis définitifs au moment nance et de surveillance de l’ouvrage :
de la réalisation du hourdis ; ◆ caillebotis longitudinal entre les deux caissons ;
◆ la limitation des longueurs de pompage pour la ◆ marches métalliques intérieures au droit des dia-
réalisation du hourdis ; phragmes et entretoises ;
◆ le début de la pose des corniches sur les en- ◆ éclairage intérieur de chaque caisson ;
corbellements avant la fin de la réalisation du ta- ◆ dispositifs d’accès aux têtes de piles pour ins-
blier. pecter les appareils d’appui ;
Les équipages mobiles (photo 5) ne coffrent que ◆ dispositifs de changement des appareils d’ap-
la partie en encorbellement de part et d’autre du pui ;
hourdis, la partie centrale étant coffrée par des pré- ◆ accès antivandalisme pour inspection, voire chan-
dalles. La réalisation du hourdis est rapide, les ar- gement, des déshumidificateurs.
matures ayant été placées sur le bi-caisson Pour la sécurité en cours de travaux, un plancher
préalablement au lançage. La cadence d’un plot de protection (photo 6) a été fixé de part et d’autre
par jour par équipage est atteinte en travée cou- du bi-caisson afin d’éviter toute projection en contre-
rante. bas de matériau lors de la réalisation du hourdis
Le tablier est complété et équipé par : béton armé. Ce plancher provisoire qui surplombe
◆ des écrans béton préfabriqués permettant la cir- la voie ferrée en service a été mis en place avant
culation de l’engin MOOG : protection contre le bruit; poussage du tablier, et sera enlevé une fois les tra-
garde-ballast ; vaux de réalisation du tablier terminés.
◆ des caniveaux à câbles classiques ;
◆ une étanchéité type chape souple avec protec-
tion en béton bitumineux (5 700 m2) ; ■ LA PROTECTION
◆ un collecteur métallique sous encorbellement ; DE L’ENVIRONNEMENT
◆ un joint garde-ballast côté C0 (souffle de 40 cm);
◆ un joint classique à couteau sous ballast (souffle Le site des travaux est inscrit à l’inventaire ZNIEFF.
de 5 cm) côté C7 ; La conception du projet (cf. Travaux n° 794) a in-
◆ des plots supports caténaires espacés de 36 m. tégré les contraintes environnementales qui en dé-

coulent. Au niveau de l’exécution, celles-ci sont es- Photo 5
sentiellement les suivantes : Dispositif de protection
au-dessus de la voie
◆ le viaduc de Jaulny est situé au cœur de Parc na- ferrée en service
tional régional de Lorraine et des espèces florales Protective device
protégées ont été détectées à proximité du site ; above the railway track
◆ le viaduc de Jaulny enjambe la rivière du Rupt de in operation
Mad qui fournit 60 % de l’eau potable de la ville de
Metz ;
◆ le captage d’eau du village de Jaulny est situé à
2 km de l’emprise des travaux ;
◆ la zone des travaux est inondable.
Le groupement a pris un ensemble de dispositions
pour éviter tout impact des travaux sur l’environ-
nement du chantier. Des bassins recueillant les
eaux de ruissellement équipés de filtres ont été
aménagés de part et d’autre de la rivière pour évi-
ter la propagation de matières en suspension (MES)
dans le Rupt de Mad. En parallèle, des échantillons
d’eau sont prélevés régulièrement pour analyse à
l’amont et à l’aval du chantier pour déterminer l’im-
pact de celui-ci. Toutes les zones de parking et d’en-
tretien des véhicules sont étanches et entourées
de fossés bétons récoltant les eaux et les ache-
minant vers des séparateurs à hydrocarbures. Les
engins de terrassement sont parqués le soir sur
des aires étanches. Tous les déchets du chantier Photo 6
sont récupérés et mis dans des bennes (tri sélec- Vue d’ensemble
et équipage mobile sur C0
tif). LES PRINCIPAUX INTERVENANTS
Overall view and mobile rig
Un forage de 130 m a été réalisé à mi-chemin entre on C0
le chantier et le captage d’eau du village de Jaulny Maître d’ouvrage
afin d’étudier, en cas de pollution accidentelle, la Réseau Ferré de France
propagation de celle-ci dans la nappe phréatique. Conducteur d’opération
Les zones où sont présentes des espèces proté- Scetauroute
gées ont été balisées et clôturées pour éviter tout
Maîtrise d’œuvre travaux
passage de véhicule à l’intérieur.
En groupement :
Un lot important "Espaces verts" a débuté : terre
• Eiffage TP (mandataire)
végétale - engazonnement - plantations d’espèces
• Victor Buyck Steel Construction (tablier métal-
arbustives locales. Les ligneux sont plantés sui-
lique)
vant une répartition conforme à un échantillonna-
• Société Forézienne d’Entreprises et de Tra-
ge effectué dans la forêt voisine.
vaux (terrassement)
• Setec TPI (conception - contrôle externe)
■ MAÎTRISE D’ŒUVRE • Architecture Neel (architecte)
• Espace (architecte)
ET ASSURANCE DE LA QUALITÉ
• Cabinet Alliod (aménagements paysagers)
Les relations maîtrise d’ouvrage - groupement se Principaux sous-traitants et fournisseurs
sont caractérisées, tant au niveau de la conception • Conseiller géotechnique : Terrasol
que de l’exécution, par un grand climat de confian- • Etudes génie civil et béton armé : Secoa
ce réciproque et par une transparence totale. • Etudes charpente métallique : Setec TPI
Cette collaboration constructive a permis de réali- • Bétons : Holcim
ser un projet innovant respectueux du référentiel • Aciers HA : SAMT
technique, notamment en ce qui concerne le tablier • Coffrage des piles : Ersem
bi-caisson mixte de grande portée, poussé avec • Ouvrage provisoire : Leduc
prédalles et ferraillage du hourdis. Si le respect de • Pieux : Durmeyer
la qualité au niveau des études et des travaux a • Equipages mobiles : Ersem
été supervisé par le conducteur d’opération Sce- • Ecrans garde-ballast : Capremib
tauroute, RFF a toujours considéré le groupement • Etanchéité : Eurovia
concepteur-réalisateur comme un véritable maître • Déshumidificateurs : Münters
d’œuvre. • Espaces verts : Entreprise Christophe
L’assurance de la qualité au cours des différentes ®
LGV EST EUROPÉENNE
® phases du projet a été définie dans le marché au

travers d’un schéma directeur de la qualité (SDQ),
ABSTRACT RESUMEN ESPAÑOL
repris par une NOG (Note d’organisation générale) The Jaulny viaduct, in the El viaducto de Jaulny, en
au niveau de l’exécution. Les études et les travaux heart of the Lorraine pleno centro del Parque
regional natural park natural regional de Lorena
ont fait l’objet d’un contrôle interne et d’un contrô-
le externe niveau 1 effectués par chaque cotrai-
P. Charlon, Fr. Cuffel P. Charlon y Fr. Cuffel
tant ; un contrôle externe niveau 2 (responsable
devant la maîtrise d’œuvre du projet) permanent The Jaulny viaduct is the highest struc- El viaducto de Jaulny constituye la estruc-
sur site a garanti la validité et la cohérence des ture on the East European High-Speed tura de mayor altura de la Línea de Alta
études ainsi que la qualité des travaux réalisés. Train Line. 480 metres long, its com- Velocidad Este europea. De una longi-
Le bon fonctionnement de la démarche mise en posite double metallic box girder struc- tud de 480 m, su estructura mixta en
œuvre a été confirmé au cours des audits effec- ture also sets a record for span length bicajón metálico constituye también un
tués par RFF et des audits internes. (73.90 metres) in this field. récord de luz (73,90 m) en el aspecto
The original feature of this work sec- que nos ocupa.
tion is that it is carried out by means Este lote presenta la originalidad de
of a Design and Build procedure in which una ejecución según un procedimiento
the contractor also acts as project mana- de diseño-ejecución en el cual la empresa
ger. constructora ha desempeñado también
The works are currently nearing com- un cometido de dirección de las obras.
pletion and the box girders will soon Las obras se encuentran en su etapa
be equipped with four dehumidifiers final de acabado y los cajones se habrán
capable of providing interior corrosion de equipar dentro de breve plazo con
protection without painting. cuatro deshumificadores que permi-
tirán obtener la protección anticorro-
sión interior sin necesidad de pintura.

Gérard Latroy
DIRECTEUR DE PROJET LGV EST
Scetauroute
De la vallée de la Meuse Avec la participation de :

M.-C. Lehericey,
C. Papiau, O. Cuisset,
à la vallée de la Moselle Y. Grennerat, P. Roussot,
E. Waline
DIRECTION DE PROJET LGV EST
Scetauroute
Le tronçon E, d’une longueur de 43 km dont Scetauroute assure la maîtrise d’œuvre, s’étend de

la Meuse à la Moselle et présente les particularités suivantes :
- contraintes environnementales du fait de la traversée du Parc naturel régional de Lorraine,
- contraintes liées au raccordement de la ligne à la voie ferrée régionale Métrolor Metz-Nancy,
- franchissements de la vallée de la Meuse et de la Moselle, ayant nécessité pour cette der-
nière un viaduc de 1 510 m, le plus long de la LGV Est,
- parmi les sept lots de travaux, le lot 33 comporte le franchissement en déblai de la formation
des schistes cartons, matériau présentant des gonflements très importants à l’air et à l’eau, ce
qui a conduit à réaliser une purge de 450 000 m3 avec murs de soutènement provisoires pour
assurer qu’aucun gonflement de la plate-forme de la ligne ne puisse avoir lieu en phase d’ex-
ploitation.
■ PRÉSENTATION GÉNÉRALE
DU TRONÇON E
Le tronçon pour lequel Scetauroute assure la maî-
trise d’œuvre du génie civil a son origine à Ban-
noncourt (département de la Meuse) en rive gauche
de la Meuse et son extrémité à Champey-sur-Mo-
selle (département de la Meurthe-et-Moselle) en
rive droite de la Moselle.
Il est compris entre les tronçons D et F, tous deux
sous maîtrise d’œuvre SNCF, et se raccorde à
Pagny et Vandières, en rive gauche de la Mosel-
le, à la voie ferrée Nancy-Metz (voie Métrolor). Ce
tronçon d’une longueur de 43 km (hors raccorde-
ments ferroviaires) concerne les deux départements
de la Meuse et de la Meurthe-et-Moselle et tra-
verse 16 communes.
Le franchissement du Rupt de Mad à Jaulny en est
exclu, il fait l’objet d’un marché de conception-réa-
lisation par ailleurs.
Pour sa construction, le tronçon E nécessite la réa- Photo 1
Réalisation des appuis
lisation de : L’allotissement des travaux principaux est compo- du viaduc de la Moselle
◆ 10 millions de m3 de déblais ; sé de deux lots de terrassement, ouvrages d’art et Construction of the supports
◆ 6 viaducs pour une longueur cumulée de 3100 m, rétablissements (lots TOARC 32 et 33) et de cinq for the Moselle viaduct
dont deux viaducs pour la traversée de la vallée de lots d’ouvrages non courants (lots 35, 36P, 36V,
la Meuse, l’un de 600 m et l’autre de 310 m, le 37 et 39) pour un montant de 324 M€ HT.
viaduc de la Moselle d’une longueur de 1 510 m, Cette portion de ligne nouvelle, construite dans
le plus long de la LGV Est (photo 1), dont le maître le périmètre du Parc naturel régional de Lorraine,
d’œuvre a confié à la SNCF la conception et le sui- présente de forts enjeux environnementaux, mais
vi des travaux ; aussi techniques du fait de la nature des sols et
◆ 4 ouvrages de type saut-de-mouton nécessités de la réalisation des raccordements ferroviaires
par les raccordements ferroviaires ; dans la zone à fortes contraintes de la vallée de la
◆ 12 ouvrages de type pont-route (PRO) et 26 ou- Moselle : vallée inondable, relativement urbanisée
vrages de type pont-rail (PRA). et déjà occupée par d’autres équipements (voie fer- ®
LGV EST EUROPÉENNE
Figure 1
Zone des raccordements
à la voie Métrolor ® rée, canal, route) comme le montre la figure 1 et
l’image de synthèse (figure 2), issue d’une ma-
prendre en compte une variante en 1999-2000,
à la demande du PNRL et en accord avec les ser-
Area of links
quette virtuelle, dont le principe de présentation vices de l’Etat (DIREN, etc.). Cette variante de tra-
to the Métrolor track
s’est avéré nécessaire en phase de concertation cé a permis de préserver la zone humide du Bosmard,
locale. qui s’était révélée d’une grande richesse patrimo-
niale à la suite des inventaires d’état initial réali-
sés, dans le cadre des études d’avant-projet détaillé,
■ PRINCIPAUX ENJEUX par Ecolor, bureau d’étude en charge du milieu na-
ENVIRONNEMENTAUX turel.
INTERVENANTS MARCHÉ Le tronçon E traverse de part en part la zone ouest Espèces protégées
DU LOT 39 du Parc naturel régional de Lorraine (PNRL). Depuis et zones Natura 2000
de nombreuses années, cette spécificité a eu pour
Entreprises conséquence une concertation environnementale De par la richesse tant floristique que faunistique
En groupement : Eiffage TP (manda- poussée entre RFF, Scetauroute et le parc. Ce tra- de l’environnement qu’elle traverse, la LGV avait
taire) - Demathieu & Bard - SFET - Bau- vail quotidien, réalisé entre les différentes parties, un impact direct sur des espèces végétales et ani-
din Chateauneuf - Eiffel a été entériné le 22 octobre 2003 par la signatu- males protégées. Dans le cadre de la phase étude
re d’un protocole de partenariat entre RFF et le menée par Scetauroute, RFF a obtenu des préfec-
Sous-traitant du maître d’œuvre
PNRL, permettant ainsi d’affirmer l’objectif com- tures de la Meuse et de la Meurthe-et-Moselle, des
conception et suivi des travaux
mun des deux partenaires : construire la LGV Est arrêtés autorisant le déplacement de quelques
SNCF
européenne tout en préservant et valorisant les ter- pieds d’une plante, le pigamon moyen (protection
Bureaux d’études des entreprises ritoires du parc. régionale) ainsi que de batraciens (tritons alpestres,
IOA et Greisch (ouvrages d’art), SFET palmés, crêtés : protection nationale). Des opéra-
(terrassements) Variante et choix du tracé tions de sauvetage ont été réalisées avant le com-
Montant = 55,7 M€ HT mencement des travaux mais également à
Délais : 28 mois La préservation de l’environnement sur le tronçon l’avancement du chantier, des amphibiens ayant
E a permis, lors du calage définitif du tracé, de élu domicile dans les emprises du chantier, mal-

gré la pose de grillages spécifiques au pied des clô-
tures provisoires.
La richesse du parc impose également au tracé, la
traversée de trois zones proposées au réseau Na-
tura 2000. RFF, dans le respect des obligations
communautaires de la France (directive Habitats
n° 92/43/CEE), a porté en phases études et tra-
vaux, une attention particulière à l’intégration de la
LGV dans cet environnement sensible et au moindre
impact du chantier dans ces différents secteurs de
grand intérêt patrimonial.
Afin d’effectuer des dérivations définitives ou pro- Figure 2
visoires de cours d’eau, des pêches électriques Image de synthèse.
Vue de la LGV
(photo 2) ont été réalisées par le Conseil supérieur et des RAC 3 RAC 4
de la Pêche (CSP), en coordination avec les en- Composite image.
treprises de travaux et la maîtrise d’œuvre. Ces View of the High-Speed Train
pêches ont permis la découverte de deux espèces Line and links 3 and 4
protégées au niveau national et non répertoriées
dans les états initiaux : la loche d’étang et l’écre-
visse à pieds blancs (photo 3). Fort heureusement, Photo 2
cette nouvelle donnée n’a ni modifié ni retardé le Pêche électrique
projet. En concertation avec le CSP, RFF s’est en- Electric fishing
gagé à reconstituer pour ces espèces, des milieux
favorables à leur développement dans le cadre des
mesures compensatoires du projet.
Photo 3
Traversée des ressources en eau, Ecrevisse
à pieds blancs
tant superficielles
que souterraines White-footed
crayfish
Le tronçon E traverse trois unités hydrographiques :

la Meuse, le Rupt de Mad et la Moselle. Les inci-
dences du projet ont été finement analysées par
les services de l’Etat conformément à la loi sur
l’eau n° 92-3 du 3 janvier 1992. Les études des
ouvrages hydrauliques, à la traversée des vallées
de la Meuse et de la Moselle, confiées par Sce-
tauroute au BCEOM ont été dimensionnés pour le
passage d’une crue centennale ou de la crue su-
périeure connue. Deux modèles hydrauliques ont hydrogéologues agréés ont été sollicités au cours
ainsi été calés et de nombreuses simulations ont des études mais également durant le chantier, pour
été réalisées avant d’aboutir aux projets autorisés donner un avis spécifique sur l’impact du projet,
au titre de la loi sur l’eau. Par ailleurs, afin de contrô- qui n’affecte pas les bassins d’alimentation de ces
ler les études et dans le but d’apaiser les sensi- sources captées. Des précautions sont toutefois
bilités locales, des remblais étant prévus en zones prises en phase travaux comme la mesure men-
inondables, les études ont fait l’objet d’une contre- suelle des débits des sources, la réalisation de pié-
expertise hydraulique conduite par le Cemagref, à zomètres de contrôle, le prélèvement d’eau pour
la demande des préfectures de la Meuse et de la analyses (hydrocarbures, matières en suspension,
Meurthe-et-Moselle. turbidité), ceci permettant d’évaluer l’impact tant
Ces expertises ont conduit les préfets à confirmer qualitatif que quantitatif de la phase travaux sur la
le dimensionnement des ouvrages proposés pour ressource en eau.
la Moselle, et à prescrire un allongement supplé-
mentaire de l’ouvrage de la Meuse en application Intégration architecturale
du principe de précaution, les calculs ayant mon- et paysagère de la ligne
tré le respect par le projet initial des dispositions
réglementaires. Les ouvrages d’art, et plus particulièrement les via-
Le chantier traverse également des périmètres de ducs, ont fait l’objet d’études architecturales
protection rapprochés de captages d’eau souter- spécifiques. La volonté de l’architecte du maître
raine pour l’alimentation en eau potable de cer- d’œuvre, Alain Spielmann, était de marquer et de
taines communes touchées par le projet. Des personnaliser le projet dans son passage en Lor- ®
LGV EST EUROPÉENNE
ronnementales des marchés. Ses visites, parfois

inopinées sur le chantier, peuvent conduire en cas
de dysfonctionnement avéré, à l’ouverture de fiches
de non-conformité environnementale et à l’appli-
cation de pénalités financières. Le chargé envi-
ronnement reste l’interlocuteur privilégié des services
de l’Etat et du PNRL, pour lesquels sont organisées
régulièrement des visites de chantier.
■ PRINCIPAUX ENJEUX
TECHNIQUES
Terrassements
Contraintes géotechniques
Le tronçon E est situé entre les côtes de Meuse et
les côtes de Moselle ; celles-ci ont permis d’utili-
ser les matériaux calcaires pour des remblais cou-
Photo 4
Viaduc de franchissement
de la Meuse
® rants mais également, lorsque ces calcaires avaient
des résistances et un taux de fines conformes au
Viaduct crossing over raine, en proposant des ouvrages métalliques bi- Référentiel technique (RT) de la LGV Est, de les va-
the Meuse poutres, unis par une même teinte et un même des- loriser en matériaux plus nobles : matériaux de
sin de piles courantes. Toutefois, certains ouvrages base de remblais en zone inondable (250 000 m3),
ont bénéficié de traitements particuliers comme matériaux de base de remblais en zone humide
l’intégration de l’inertie variable pour le viaduc de (300 000 m3) et matériaux de masques drainants
la Meuse (photo 4) ou la travée centrale du viaduc (330 000 m3) pour les lots 32 et 33.
de la Moselle, qui bénéficie également de piles au Les matériaux de couche de forme (épaisseur
INTERVENANTS COMMUNS dessin spécifique. L’architecture et le projet pay- 0,35 m, 230000 m3) et de sous-couche (épaisseur
sager ont fait l’objet de nombreuses réunions de 0,20 m, 120 000 m3) sont en fourniture extérieu-
DU TRONÇON E
travail avec le parc et les services de l’Etat. re, approvisionnés par RFF, principalement par mode
RFF, en coopération avec le PNRL, a décidé de réa- ferroviaire (fret SNCF).
Maître d’ouvrage
liser les aménagements paysagers de certains sec- Entre ces deux côtes, la LGV franchit sur 15 km la
RFF - Direction des opérations de la
teurs de la LGV à partir de matériel végétal présentant plaine de la Woëvre, zone argileuse humide à très
LGV Est européenne
un patrimoine génétique local (taxons locaux). Dès humide et plus ou moins compressible. En te-
Maître d’œuvre lors, l’expérimentation prenait corps grâce à la nant compte que le RT impose des critères en ter-
Scetauroute récolte puis la mise en culture de graines et bou- me de tassements résiduels maximum inférieurs
Architecte tures prélevées dans le périmètre du parc. Concer- à 2 cm à la réception de la sous-couche et totale-
Alain Spielmann nant les arbres tiges, des sujets ont été marqués ment résorbés lors de la pose des rails, deux dis-
Paysagiste dans des bois localisés dans un rayon de 40 km positions ont été prises pour la phase de préparation :
Groupement : Arnatur, A. Peter, Beture autour de la LGV et leurs racines ont été préparées une campagne géotechnique complémentaire réa-
infrastructure, Société Forestière mécaniquement à la transplantation (cernage). Au lisée par l’entreprise, dense pour ce qui concerne
total, ce projet "Taxons locaux" représente environ les sondages au pénétromètre statique, et par
Coordonnateur sécurité
72 000 jeunes plants à produire et la transplanta- ailleurs deux remblais d’essais instrumentés à sur-
Cabinet Labriet
tion de 350 arbres tiges, soit un tiers des végétaux charges variables pour suivre l’évolution de la conso-
Contrôle extérieur utilisés dans le cadre des aménagements paysa- lidation et des tassements. En effet, ces matériaux
• Laboratoire : CEBTP gers du tronçon E. La Société Forestière de la Cais- se présentent sous forme d’argiles schisteuses
• Topographie : SRT se des Dépôts est associée à cette démarche. parfois gypseuses ou marneuses, avec une surfa-
• Structures métalliques : IS Ser- Exécuter cette opération avec une telle ampleur est ce souvent décomprimée et peu traficable. L’enjeu
vices une première dans le cadre de l’aménagement d’une principal du passage dans cette plaine est la tra-
telle infrastructure linéaire. versée des argiles peu compressibles, mais à ten-
dance gonflante en présence d’eau. Ces argiles
Suivi environnement travaux sont un produit de décalcification, assez plastiques
mais raides et non parfaitement saturées. Les mo-
Etant donné la richesse de ce patrimoine et l’en- dèles utilisés pour les études et le dimensionne-
jeu de la phase travaux, un chargé environnement du projet sont basés sur des matériaux plutôt
ment est en permanence présent au sein de la mous. Si l’on pressentait que les résultats étaient
Direction de projet Scetauroute. Aidé de la Division donc un peu pessimistes, il est apparu nécessai-
Travaux et des correspondants environnement des re de vérifier les hypothèses en grandeur réelle par
entreprises, il assure le respect des pièces envi- la réalisation et le suivi à long terme de remblais

d’essais instrumentés (intégrés dans un marché base des cendres soit elle-même située 50 cm au-
de prestations préparatoires). Cela a permis de ca- dessus des ZI, il est apparu nécessaire de connaître
INTERVENANTS
ler les différents coefficients à prendre en compte l’incidence éventuelle sur l’environnement de l’uti-
dans les calculs de tassement, sachant qu’il y avait lisation de tels matériaux avant de valider la concep- MARCHÉ DU LOT 37
peu de pressions interstitielles et que la quasi-to- tion de cette solution. Les cendres volantes ont
talité des tassements était instantanée, et d’ap- donc fait l’objet d’une étude de caractérisation phy- Entreprises
préhender le facteur temps de consolidation. Les sico-chimique basée sur des analyses chimiques En groupement : Demathieu & Bard
dispositions constructives qui en découlent ont per- sur matériaux bruts et sur lixiviats. Les résultats (mandataire) - Baudin Chateauneuf
mis d’optimiser, par rapport aux exigences et pré- de ces analyses ont permis de considérer ces - Bec Frères - Muller TP
visions du marché les quantités de purges (épaisseur cendres comme des déchets non dangereux au re- Bureaux d’études des entreprises
moindre). Cette optimisation a engendré également gard des réglementations en vigueur et valorisables Arcadis EEG Simecsol, Secoa, Bau-
une incidence sur l’assainissement latéral en réa- en remblai moyennant la prise en compte de pres- din Chateauneuf (ouvrages d’art),
lisant des fossés moins profonds. criptions particulières. Muller TP (terrassements)
Les contraintes géotechniques du lot 33 avec le Montant : 32,7 M € HT
franchissement du déblai des schistes cartons sont Ouvrages d’art Délais : 24 mois
détaillées plus loin.
Les principaux enjeux techniques ont porté sur les
Les anomalies anthropiques et naturelles ouvrages de raccordement et le franchissement du
Une des particularités du tronçon est de traver- canal de la Moselle.
ser des massifs calcaires et d’intercepter les fronts INTERVENANTS
allemands et américains de la guerre 14-18 ; en Conception des ouvrages de franchissement MARCHÉ DU LOT 32
phase étude, les bureaux ARPE, SEGG et Horizons de la voie ferrée Metz-Nancy
sont intervenus pour évaluer les risques liés aux Situés à l’extrémité Est du tronçon E, les raccor- Entreprises
cavités anthropiques et naturelles et aux engins de dements de la LGV depuis Metz vers Paris (RAC 2) En groupement : GTM Terrassement
guerre. Pour ces trois thèmes, le risque s’est ré- et de Paris vers Nancy (RAC 3) présentent la parti- (mandataire) - GTM génie civil et ser-
vélé avéré avec : présence d’engins de guerre, cularité de franchir l’axe ferroviaire existant Metz- vice - Chantiers Modernes Weiler -
de dépôts de munitions, d’abris et de blockhaus, Nancy avec des biais très importants voisins de 21 Deschiron - Campenon Bernard TP -
essentiellement dans les zones boisées, présen- grades. SCL et Eurovia
ce de puits comblés partiellement et présence de La conception de ces ouvrages doit, d’une part, ré- Bureaux d’études des entreprises
fractures et de vides de type karstique. Sur ce der- pondre aux objectifs de fiabilité et de facilité d’en- Ingérop, Setec TPI et SNCF Ingénie-
nier point, comme il était prévu en phase étude, tretien et, d’autre part, présenter une épaisseur rie Marseille (études exécution), Ter-
une intervention par méthode géophysique est pro- minimale de tablier afin de respecter les contraintes rasol (géotechnique), SERF et IOA
grammée au niveau de l’arase de tous les déblais de gabarit ferroviaire et de géométrie de voie. Le (ouvrages d’art)
calcaires pour réduire au minimum ce risque cavi- saut-de-mouton (SDM) constitue la solution la plus
Montant = 91,1 M€ HT
té très important pour une LGV. Pour les zones en économique pour répondre à ces objectifs, même
Délai : 24 mois
remblais, une reconnaissance visuelle a eu lieu si le biais important des franchissements conduit
après un décapage systématique de l’assiette des à réaliser des ouvrages longs (de 100 m) pour les-
remblais. En ce qui concerne les engins de guerre, quels la surface de tablier peut sembler largement
une convention préalable entre RFF et le ministère surabondante par rapport à la surface théorique
de l’Intérieur (DDSC), valable pour l’ensemble de réelle. INTERVENANTS
la ligne, a permis d’organiser les actions de for- La structure de ces ouvrages de type portique en MARCHÉ DU LOT 33
mation préalable des personnels des entreprises béton armé est simple et rustique. Par contre,
et les interventions rapides du Service de démina- les conditions d’exécution des longs piédroits et Entreprises
ge, pour assurer la sécurité des personnes et li- des traverses à proximité et au-dessus d’une voie En groupement : Valérian SNC (man-
miter la perturbation des travaux. ferrée électrifiée à fort trafic sont étroitement liées dataire) - Guintoli SA - Dodin SNC -
aux contraintes de sécurité ferroviaire et doivent Guintoli SA - Maia Sonnier
Valorisation des sous-produits industriels faire l’objet d’études détaillées des phases de
Bureaux d’études des entreprises
Le lot 35 comprend notamment la mise en œuvre construction et de mise en place des dispositifs de
SNCF Ingénierie Marseille (études
d’un remblai de 210 000 m3 dans la vallée de la protection.
exécution), Sepia (géotechnique),
Moselle. La solution de base était une fourniture
Ingérop et IOA (ouvrages d’art)
de matériaux issus de carrières locales. Lors de Conception de l’ouvrage du raccordement
l’appel d’offres, l’entreprise DTP proposa d’utiliser RAC3 de Paris vers Nancy
Délai : 23 mois
les cendres volantes d’une centrale thermique EDF L’extrémité du raccordement de la LGV Est de Pa-
proche du tracé. Cette variante a été retenue et les ris vers Nancy présente la difficulté d’être implan-
cendres furent mises en noyau dans un encage- tée dans une emprise réduite de 20 m de largeur
ment périphérique en limon traité. Le remblai est comprise entre la voie ferrée Metz-Nancy et le ca-
situé dans une vallée inondable et bien que sa base nal de dérivation de la Moselle. Ce canal est une
soit constituée de matériaux spécifiques ZI (avec voie navigable de classe VI au sens de la circulaire
moins de 5 % de fines et une résistance LA + MDE n° 95.85 avec une hauteur d’eau d’environ 4,00 m.
< 80) jusqu’à une cote NPHE + 50 cm et que la La géométrie de la LGV, tangente à la berge du ca- ®
LGV EST EUROPÉENNE
Photo 5 velle à Vandières, et cette situation a fortement in-

Viaduc fluencé la conception de l’ouvrage. Dans la confi-
du lot 35
guration avec gare, les architectes de l’agence des
Viaduct on work
section 35 gares de la SNCF ont souhaité réduire au maximum
les cheminements piétons pour les usagers de l’in-
terconnexion LGV - ligne Métrolor en disposant le
bâtiment voyageur directement sous le viaduc.
Compte tenu de la hauteur de tablier (4,50 m)
nécessaire au franchissement de la portée de
82,20 m, le choix des concepteurs s’est porté sur
une discontinuité longitudinale du tablier du viaduc
afin d’avoir un ouvrage le plus "mince" possible au-
dessus du bâtiment voyageur.
L’ouvrage est ainsi composé d’est en ouest de :
◆ un tablier quadri-poutres mixte de 4,50 m d’épais-
seur, y compris hourdis supérieur en béton, à trois
travées de 191,00 m de longueur totale assurant
le rétablissement de la voie ferrée Metz-Nancy et
du canal de dérivation de la Moselle avec ses che-
mins de halage associés ;
◆ un tablier à poutrelles métalliques enrobées (TPE)
® nal, et la nécessité de rétablir le chemin de hala-
ge ont conduit à réaliser un rideau de soutènement
de 1,15 m d’épaisseur tout compris, à sept travées
de 162,00 m de longueur totale assurant le réta-
de berge de 350 m de longueur empiétant au maxi- blissement de la RD 952 et de la zone destinée au
mum de 3,50 m sur la voie d’eau. futur parking de la gare.
A l’arrière de ce rideau de soutènement et après A noter que les contraintes géométriques du tracé
le franchissement du SDM, le raccordement fer- imposent de disposer un appareil nécessaire à la
roviaire est supporté par un ouvrage de type esta- reprise des dilatations du tablier quadri-poutres sur
cade à doubles nervures en béton armé de 2,35 m le tablier TPE. La conséquence d’une telle implan-
INTERVENANTS de hauteur et de portées isostatiques de 23,00 m. tation est la création d’un "portique" indéformable
MARCHÉ DU LOT 35 Puis, lorsque la hauteur entre la sous-face des au droit de la travée située sous l’appareil de di-
poutres et le terrain naturel devient inférieure à latation.
Entreprises 1,60 m, l’estacade est remplacée par un remblai
En groupement : Bouygues TP SA soutenu côté canal par un mur.
(mandataire) - Pertuy Construction - La conception du rideau de soutènement des berges ■ FOCUS SUR LE LOT 33
Norpac SA - Eiffel - DTP Terrasse- du canal doit être stable et garantir un déplacement
ments - Screg Est de sol limité à l’arrière du soutènement afin de ne Description du lot 33
Bureaux d’études des entreprises pas générer de désordres sur les ouvrages du rac-
Ingérop et CCS (ouvrages d’art), DTP cordement ferroviaire sous le cas de charge acci- Après avoir franchi la vallée du Rupt de Mad par le
(terrassements) dentel d’une vidange rapide du canal. viaduc de Jaulny, (tronçon J), la LGV aborde les re-
Montant = 38 M€ HT L’étude du projet de la structure a nécessité le re- vers boisés des côtes de la Moselle, en une cour-
Délais : 27 mois cours à un modèle aux éléments finis permettant be de 3 km où le tracé va entamer sa descente
d’appréhender sous le cas de charge accidentel vers la vallée de la Moselle, creusant au passage
les déplacements du sol au voisinage des fonda- un grand déblai, long de 2,5 km, dans "la cuesta
tions des ouvrages du raccordement RAC 3. de la Moselle". La LGV passe alors au sud du vil-
lage de Prény puis le tracé se redresse afin de per-
Conception du viaduc du canal de la Moselle mettre les raccordements vers Metz et Nancy en
Situé dans la zone des raccordements, le viaduc passant par le déblai des schistes cartons.
INTERVENANTS du canal de dérivation de la Moselle assure le fran- Les travaux concernés par le lot 33 sont les sui-
chissement par la LGV Est des voies de communi- vants :
MARCHÉ DU LOT 36V
cation suivantes : RD 952, voie ferrée Metz-Nancy, ◆ les terrassements généraux, représentant un vo-
Entreprise canal de dérivation de la Moselle. lume terrassé d’environ 6,5 millions de m3 pour
Carillion BTP SA La ligne nouvelle franchit ces trois voies, qui sont une longueur de 13 km de la LGV et de 11 km des
sensiblement parallèles, avec un biais moyen de quatre voies de raccordement ;
45 grades. La portée maximale de l’ouvrage de ◆ le traitement particulier du déblai des schistes
Arcadis EEG Simecsol (ouvrages d’art),
82,20 m est déterminée par le canal dont la lar- cartons (purge de 450 000 m3 de matériaux après
DTP (terrassements)
geur droite entre berges est de 47,00 m (photo 5). réalisation d’une paroi clouée de 11 000 m2) ;
Cet ouvrage, localisé au croisement de la LGV Est ◆ la construction de 13 ouvrages d’art (5 PRO, 6
Délais : 27 mois et de l’axe ferroviaire Metz-Nancy, préserve la pos- PRA, 2 SDM) avec réalisation des rétablissements
sibilité de construire ultérieurement une gare nou- associés ;

Figure 3
◆ l’élaboration de matériaux "nobles" (avec une que la formation des schistes cartons avait été in- Coupe du déblai
résistance R (LA + MDE) < 80) pour matériaux de terceptée. des schistes
zones inondables, zones humides et masques à Le projet est concerné par cette formation dans Cross section
of the schist earth cut
partir des calcaires à polypiers extraits de la butte une zone où prennent naissance les voies de rac-
de Prény ; cordement, avec la voie ferrée Métrolor, compre-
◆ la mise à disposition de matériaux de remblais nant de ce fait six voies ferroviaires sensiblement
pour les lots voisins (lots 35, 36P et 36V). parallèles (figure 3). Les schistes cartons (très al-
Le délai d’exécution est de 23 mois pour un mon- térés à sains) sont rencontrés au niveau des arases
tant de 86,6 M€ HT. des différentes voies. Ces schistes reposent sur
les grès médioliasiques. INTERVENANTS
Particularités techniques Sur une longueur de l’ordre de 450 m, l’épaisseur MARCHÉ DU LOT 36 P
de ces schistes entre l’arase et les grès varie de
Le déblai des schistes cartons 0 à 17 m. La réalisation du déblai proprement dit Entreprises
Vers l’extrémité Est du tronçon, sont rencontrées (500 000 m3) a nécessité, pour en assurer la sta- En groupement : Bouygues TP SA
en déblai, sur le territoire de la commune de Van- bilité, la mise en place de masques (240 000 m3) (mandataire) - Pertuy Construction -
dières, les formations géologiques du Toarcien et par plots pour limiter le contact à l’air des premières Norpac SA - DTP Terrassements
du Domérien. Ces formations sont recouvertes par couches de schistes très altérées et d’inclusions
des terrains d’altération et superficiels (éboulis, al- rigides (340 m) constituées de tubes métalliques
BE Arlaud (ouvrages d’art), DTP (ter-
luvions). Dans ce faciès du Toarcien, on rencontre Ø 1,00 m bétonnés et de forte rigidité (EI ≥ 1100000
rassements)
les schistes cartons qui sont constitués de marnes kN/m2).
Montant = 7,6 M € HT
ou d’argiles marneuses très compactes et indu- Un suivi de la stabilité du massif amont a été ef-
Délais : 24 mois
rées, car fortement surconsolidées. Ils sont répu- fectué par des mesures inclinométriques journa-
tés pour leur aptitude au gonflement et à l’altération lières. Toutefois une amorce de glissement superficiel
suite à leur déchargement et à la modification de est apparue, mais a pu être stoppée par la mise
leur état hydrique. en œuvre d’inclusions supplémentaires.
L’altération de ces schistes se manifeste par un La principale contrainte du projet dans cette zone
feuilletage plus ou moins important selon le degré est de garantir une maîtrise totale des gonflements
d’altération ; selon les études du LRPC de Nancy, de façon à assurer la stabilité des voies ferrées ;
le gonflement qui peut être métrique, est provoqué ce problème est particulièrement crucial dans ce
par la présence combinée d’eau et d’air et surtout secteur en raison de la présence d’appareils de
par des cycles d’humidification et de dessiccation. voie et des caractéristiques déjà limites sur le plan
Les problèmes géotechniques relatifs à cette for- géométrique (pente) que le relief actuel a imposé.
mation sont des problèmes de stabilité lorsque Compte tenu de la complexité du projet, plusieurs
le matériau est altéré et à l’affleurement sur des solutions ont été étudiées lors des études préli-
pentes naturelles ; ainsi de nombreux glissements minaires par un groupe de travail pluridisciplinaire,
liés à leur présence sont rencontrés dans la vallée avec la participation du LRPC de Nancy et d’experts.
de la Moselle entre Metz et Nancy. Ces études se sont traduites par la réalisation d’un
Par ailleurs, localement, des désordres importants dossier en novembre 2000 qui présentait une pa-
ont été constatés après la construction de bâti- lette très large de solutions :
ments du fait de l’apparition de gonflements alors ◆ substitution des schistes très altérés ou altérés, ®
LGV EST EUROPÉENNE
Photo 6
Le déblai
des schistes cartons
en cours d’exécution
Paper schist earth cuts
being performed
© Photothèque Scetauroute : E. Benard

Photo 8
Remblaiement
de la purge en cours
Backfilling Photo 7
of the drainage system Réalisation du mur cloué
in progress Construction of the soil-nailed wall
crées remplacent les dalles sur pieux. En dehors

des zones de dalles ancrées, il est prévu une sub-
stitution totale des schistes comme pour la solu-
tion avec "dalles sur pieux".
Ce dossier a permis de faire ressortir les trois so-
lutions technico-économiques les plus intéres-
Photo 9 santes :
Extraction des calcaires ◆ substitution jusqu’aux schistes sains avec étan-
du déblai de Prény
chéité en argile ;
Extraction of limestones
from the Prény earth cut ◆ solution mixte : dalles sur pieux et substitution
totale des schistes jusqu’aux grès ;
◆ substitution totale des schistes très altérés, al-
térés et sains jusqu’aux grès.
Compte tenu des enjeux exposés ci-dessus et des
analyses effectuées la solution "substitution tota-
le" qui répondait le mieux aux contraintes de pé-
rennité de la plate-forme a été retenue, ce qui a
conduit à réaliser une purge de 450000 m3 en met-
tant en œuvre un dispositif confortatif provisoire
(hauteur de 2,50 m à 17 m côté sud) dont le coût
représente environ 10 % du montant du marché
(photo 6).
Deux types de soutènements ont été étudiés : murs
cloués et paroi moulée. Conformément au réfé-
® jusqu’aux schistes sains, avec et sans étanchéité
en argile sur les schistes sains ;
rentiel technique, s’agissant d’un ouvrage provi-
soire, les coefficients de sécurité globaux devaient
◆ substitution totale des schistes très altérés, al- être supérieurs à 1,3.
térés et sains ; En phase de consultation, la solution de base com-
◆ solution mixte avec substitution totale des schistes prenait une paroi moulée côté sud et ouest et un
très altérés, altérés et sains lorsque l’épaisseur mur cloué côté nord. La solution retenue lors de la
totale est inférieure à 5,00 m ; mise au point du marché fut l’option tout mur cloué
◆ dalles sur pieux et étanchéité en argile en de- pour une surface de 11 000 m2 (photo 7).
hors de ces zones ; La réalisation des murs de soutènement par plots
◆ dalles ancrées dans les grès, sans étanchéité successifs a démarré mi-septembre 2003 pour
sur les schistes. Pour cette solution les dalles an- s’achever en avril 2004. Le comblement de la pur-

ge a été réalisé à partir des matériaux calcaires du ABSTRACT dilatación de la plataforma de la línea
site (photo 8). una vez en su etapa de operación fer-
Une contrainte à prendre en compte pendant la réa- From the Meuse Valley to roviaria.
lisation de la purge était liée aux conditions hy- the Moselle Valley
drogéologiques du site. En effet dans cette zone,
G. Latroy
à l’état naturel, la nappe aquifère est située soit
au-dessus, soit très proche des plates-formes de Section E, 43 km long, for which Sce-
la LGV et des RACS ; la réalisation de la substitu- tauroute is performing project mana-
tion totale des schistes a provoqué un rabattement gement, extends from the Meuse to the
de la nappe pendant les travaux, mais l’évaluation Moselle; its special features are as fol-
du débit d’exhaure pendant cette phase a été dif- lows :
ficile à appréhender avec un modèle de calcul du - Environmental constraints due to the
fait que les circulations se trouvaient dans un mi- passage through the Lorraine regional
lieu non granulaire avec des écoulements dans des natural park ;
fissures ou des fractures. - Constraints due to connection of the
En définitif, la réalisation de la purge a pu être réa- line to the Metz-Nancy Métrolor regio-
nal railway line ;
lisée sans contraintes majeures, les débits consta-
- Passage through the Meuse and Moselle
tés ont été conformes aux études réalisées par le
valleys, requiring for the latter a via-
bureau d’études ARPE. duct 1510 metres long, the longest on
the eastern High-Speed Train Line ;
Le déblai de la butte de Prény - Of the seven work sections, work sec-
Ce déblai de 2 600 m de long nécessite d’extraire tion 33 includes the earth-cut crossing
2100000 m3 de matériaux; il constitue la ressource of the paper schist formation, a mate-
principale du lot 33 et des lots 35, 36P et 36V. rial that swells strongly in air and water,
Quatre types de matériaux constituent ce déblai : which led to the construction of a
des argiles de surface, les calcaires bâlins, les 450,000 cu. m drainage system with
marnes de Longwy et les calcaires à polypiers. temporary retaining walls to ensure that
La difficulté provient du fait que les calcaires à po- no swelling of the line’s subgrade may
occur during the operating phase.
lypiers, les seuls valorisables en matériaux de
masques, de ZI et de ZH, sont au niveau inférieur
du déblai. RESUMEN ESPAÑOL
L’entreprise Valérian opta pour une solution d’ex- Desde el valle del Mosa
traction en gradins, ce qui permit de dégager as- hasta el valle del Mosela
sez rapidement le toit des polypiers en mettant à
disposition des lots extérieurs les calcaires plus G. Latroy
tendres, les bâlins (photo 9). Les caractéristiques
des calcaires à polypiers permirent de les extraire El tramo E, de una longitud de 43 km,
par minage en talus subvertical en prévoyant néan- cuya dirección de las obras corre a
moins un piège à cailloux de 6 m de largeur. cargo de Scetauroute, se extiende desde
el Mosa hasta el Mosela y presenta las
peculiaridades siguientes :
- imperativos medioambientales debido
a la travesía del Parque natural regio-
Tronçon E nal de Lorena.
- imperativos derivados de la conexión
Quantités initiales % réalisés
con la línea a la vía férrea regional
Déblais (m3) 10 800 000 80% Metrolor Metz-Nancy,
Remblais (m3) 5 850 000 75% - franqueo del valle del Mosa y del
Bétons (m3) 143 000 40% Mosela, que ha precisado para este
último la construcción de un viaducto
Aciers HA (t) 16 770 42%
de 1.510 m, que es aquel de mayor lon-
Aciers
12 900 70% gitud de la línea de gran velocidad Este,
charpentes (t)
- entre los siete lotes de obras, el lote
Pieux (ml) 13 400 99% 33 incluye el franqueo en desmonte de
Tableau I los esquistos cartones, material que
L’avancement global des travaux du tronçon E presenta hinchamientos sumamente
à fin mars 2004 importantes en contacto con el aire y
Overall progress on section E work at the end el agua, lo que ha precisado ejecutar
of March 2004 un saneado de 450.999 m3, con muros
de sostenimiento provisionales para
garantizar que no se produzca ninguna

LGV EST EUROPÉENNE
Lot 34B : raccordement

Le lot 34B, situé sur le département
de la Moselle, permettra de raccor-
der la ligne nouvelle sur le réseau fer-
à la ligne ferroviaire
ré actuel en direction, d’une part de
Strasbourg, et d’autre part de
Forbach.
Il se développe sur une longueur cu-
mulée d’infrastructure ferroviaire de
12 km dont 8 km en voie unique.
Il est conçu par le groupement de maî-
trise d’œuvre SNCF-Arcadis et construit
par le groupement d’entreprises GTM
Terrassement (mandataire), GTM Gé-
nie civil, Chantiers Modernes, Weiler,
Campenon Bernard TP, Eiffel, Menard,
Deschiron et Eurovia.
Ce lot présente d’importantes spéci-
ficités en terme d’ouvrage d’art, de
terrassement et d’environnement.
Pour les ouvrages, il se caractérise
par une densité largement supérieu-
re à la moyenne de la ligne du fait du
raccordement aux voies ferrées ex-
ploitées et du changement de sens
de circulation qui s’effectue à droite
Photo 1
en Alsace et en Moselle. Lot 34B, le raccordement de la LGV Est européenne sur la ligne ferroviaire vers Strasbourg
Pour les terrassements, la traversée Work section 34B, linking of the East European High-Speed Train Line to the railway line toward Strasbourg
de l’importante zone de terrains com-
L
e lot 34B de la LGV Est européenne consti- constructives particulières (confortement de sol,
pressibles de la vallée de la Nied né- tue le dernier des lots travaux du projet en instrumentation, suivi) ;
cessite le recours à des techniques première phase. Le marché, lancé le 6 jan- ◆ le raccordement sur les voies ferrées exploitées
élaborées de confortement des sols vier 2003, intègre une approche partenariale ayant Reding - Metz-Ville et Rémilly - Stiring-Wendel et
permis de désigner le groupement le mieux disant, le changement de sens des circulations ferroviaires
pour l’assise des ouvrages d’art et
avec un niveau de risque prévisible et une incita- (travaux sous interception de circulation, sécurité
des remblais. tion à respecter les coûts. des circulations, planification) ;
Pour l'environnement, la vallée de la Ce lot représente plus de 2,5 millions de m3 de ter- ◆ l’importance de la zone inondable traversée
rassement et comporte 16 ouvrages d’art pour un (contrainte planning, protection des habitations, di-
Nied, où s’étendent des prairies na-
coût total d’environ 48 millions d'euros HT. mensionnement des ouvrages) ;
turelles salées (prés salés), présen- ◆ la présence de milieux naturels remarquables et
te des milieux caractérisés par des d’espèces protégées (Natura 2000, prés salés in-
habitats biologiques classés d’inté- ■ LE DESCRIPTIF DU LOT (photo 1) térieurs, troscart maritime) ;
◆ la présence de sites archéologiques d’impor-
rêt communautaire prioritaire par la
Le projet se situe en secteur rural et traverse le dé- tance.
directive européenne "Habitats". Ce partement de la Moselle sur les communes de
milieu, très rare en France et en Eu- Tragny, Flocourt, Thimonville, Saint-Epvre, Morville-
rope, doit prochainement intégrer le sur-Nied, Baudrecourt, Vatimont, Han-sur-Nied, et ■ LES OUVRAGES D’ART
réseau Natura 2000.
Herny. SPÉCIFIQUES AU LOT
Ce lot est exceptionnel à plus d’un titre et notam-
ment du fait de : Le viaduc de Baudrecourt (photo 2)
◆ sa densité d’ouvrages d’art largement supérieure
à la moyenne de la ligne (16 ouvrages d’art, dont Le viaduc de Baudrecourt, le dernier des 300 km
6 ouvrages non courants) ; de la première phase de la LGV Est européenne,
◆ la présence d’importantes zones compressibles permet le franchissement de la ligne actuelle Ré-
dans la vallée de la Nied imposant des techniques ding - Metz et de la future voie de raccordement de

Jean-Claude Mathieu
CHEF DU CENTRE
OPÉRATIONNEL DE METZ
Ingénierie SNCF
de la LGV Est MOEGC groupement SNCF -

Arcadis
Laurent Hoffmann
vers Strasbourg CHARGÉ DE TRAVAUX
Ingénierie SNCF
Arcadis
Laurent Flouest
RESPONSABLE
la LGV aux voies ferrées existantes. Il s’inscrit dans ENVIRONNEMENT
DU CENTRE
un site très plat, souvent inondé, seulement barré
OPÉRATIONNEL DE METZ
par le remblai de la voie ferrée existante. Cet ou- Ingénierie SNCF - MOEGC
vrage métallique à poutres latérales porte une voie groupement SNCF - Arcadis
unique et assure le changement de sens des cir-
Valérie Poje
culations ferroviaires. En effet, le sens privilégié GÉOLOGUE
des circulations ferroviaires est à droite en Alsace Arcadis
et en Moselle, alors qu’il est à gauche dans le res- MOEGC groupement SNCF -
te de la France. Arcadis
Le viaduc de Baudrecourt permettra ainsi aux fu-
turs TGV, de relier dès 2007, Strasbourg, la Suis-
se et l’Allemagne, dans l’attente de la réalisation
de la seconde phase de la LGV entre Baudrecourt
et Vendenheim.
Afin d’intégrer cet ouvrage d’art dans l’environne- Photo 2
Le viaduc
ment remarquable de la vallée de la Nied françai- de Baudrecourt
se, le viaduc de Baudrecourt a fait l’objet d’un The Baudrecourt
traitement architectural particulier sur proposition viaduct
de Jean-Louis Jolin, architecte messin, en concer-
tation avec la DIREN Lorraine et les riverains.
Photo 3
Ce viaduc, le plus grand des ouvrages d’art du pro-
L’ouvrage foncé sous la voie
jet en Moselle, d’une longueur totale de 287 m et ferrée existante
d’une masse de 1 610 t repose sur des fondations The structure driven under
de plus de 15 m de profondeur. La partie métal- the existing railway track
lique de l’ouvrage est constituée de deux poutres
latérales de hauteur variable de 3,75 m à 5,25 m.
Ces poutres sont reliées par des entretoises qui
seront par la suite enrobées de béton. L’ensemble
est porté par cinq piles en béton armé, en forme
de losange en pied.
La société GTM, mandataire du marché de travaux
du lot 34B est en charge de la réalisation de cet
ouvrage. La société Eiffel réalise quant à elle la par-
tie métallique de cet ouvrage.
La mise en place de l’ouvrage à son emplacement
définitif s’est effectuée par lançage au-dessus de
la voie ferrée Metz - Réding de nuit et lors de week-
ends. Pour la sécurité des circulations, cette opé-
ration particulière, qui a été assurée par des treuils
de traction et de retenue ancrés au pied d’une pile
du viaduc, s’est effectuée sous interception des
circulations ferroviaires.
Ces périodes d’interception doivent être program-
mées de longue date et ne peuvent être modifiées
par la suite, ce qui impose à l’entreprise de res-
pecter scrupuleusement ses délais de réalisation.
Metz-Réding sur une longueur totale de 20 m.
L’ouvrage foncé sous les voies Cet ouvrage a été assemblé sur un radier de pré-
existantes (photo 3) fabrication, au droit de son emplacement définitif.
L’opération de fonçage a été réalisée à travers le
Au droit du viaduc, un ouvrage hydraulique de 442 t talus des voies ferroviaires par traction au moyen
constitué d’un élément cadre en béton armé de de câbles extérieurs, ancrés au radier de préfa-
21 m de longueur a été foncé sous la voie ferrée brication. L’intervention s’est déroulée sans in- ®
LGV EST EUROPÉENNE
® terception de circulation, à l’abri de tabliers auxi- ■ LES TECHNIQUES

liaires posés sur camarteaux. DE RENFORCEMENT DE SOL
La réalisation de cet ouvrage a été déterminante
Figure 1
dans le déroulement du chantier, car elle garan- La qualité des sols
Schéma de principe de mise en place tissait aux riverains la non-aggravation de l’inci-
des drains verticaux dence des crues actuelles de la Nied française Au droit de la zone de la vallée de la Nied françai-
Schematic diagram of the installation pendant la phase travaux. se, le projet s’appuie sur les alluvions récentes.
of vertical drains Celles-ci sont constituées de limons et d’argiles
plastiques à très plastiques, de couleur brun-ocre-
verdâtre à gris noir. Elles renferment souvent des
niveaux d’argile vasarde ou organique, mais éga-
lement des passages de tourbe. Leur épaisseur re-
connue dans les sondages varie de 3,60 à 6,50 m.
Les alluvions récentes reposent sur les alluvions
anciennes dont l’épaisseur varie de 1,30 m à 4,70 m.
Celles-ci sont représentées par une alternance de
niveaux sableux et graveleux et de niveaux marneux
et silteux rougeâtres à gris verdâtres.
Le substratum est représenté par les marnes ba-
riolées inférieures, constituées d’alternances de
niveaux marneux raides et de niveaux argileux, de
passages indurés à décomprimés, voire très dé-
comprimés. On note la présence de calcite et de
gypse sous forme de filons, cristaux ou nodules.
La nappe concernée ici est la nappe d’accompa-
gnement de la Nied et de ses affluents (La Rotte,
ainsi que de nombreux fossés). Le niveau de la nap-
pe est subaffleurant en période sèche, la zone étant
PRÉSENTATION GÉNÉRALE DU TRONÇON F fréquemment inondée en période humide.
Il s’avère que la qualité des sols en place ne per-
Localisation nécessité l’approvisionnement exté- met pas d’atteindre les objectifs de consolidation
Le tronçon F sous maîtrise d’œuvre du rieur important, anticipé plus d’un an dans les délais du chantier sans mise en place de
groupement SNCF-Arcadis se développe avant le chantier. dispositions constructives particulières.
sur les deux départements lorrains de Le marché de génie civil du lot 34A a
Meurthe-et-Moselle et Moselle. été confié au groupement d’entreprises Les méthodes constructives
C’est le tronçon le plus oriental de la Fougerolle Ballot (mandataire), Bec, retenues
première phase de la LGV. Demathieu et Bard, Muller TP, Trabet,
Il prend son origine à l’ouest en rive Lingenheld en août 2003. Sa durée A la suite des campagnes de reconnaissance suc-
droite de la Moselle sur la commune totale est de 28 mois pour un montant cessives réalisées durant les phases d’avant-pro-
de Pont-à-Mousson. Son extrémité Est de 118,7 M€. jet et afin de lever toutes incertitudes relatives aux
est composée des raccordements au Le marché de génie civil du lot 34B a délais de consolidation des sols, un remblai d’es-
réseau ferroviaire sur les communes été confié au groupement d’entreprises sai a été réalisé.
de Herny et Baudrecourt, qui permet- GTM Terrassement (mandataire), Des- Les dispositions constructives retenues à l’issue
tent les dessertes vers Strasbourg et chiron SNC, Menard Soltraitement, GTM de ces expérimentations sont de plusieurs natures :
l’Allemagne. Génie Civil, Chantiers Modernes, Cam- ◆ accélération de la vitesse de consolidation par
Les points particuliers du tronçon sont : penon Bernard TP, Weiler, Eurovia, Eif- drains verticaux, substitution dynamique et mise
- les zones compressibles des fonds fel en janvier 2003. en œuvre d’une surcharge de remblai ;
de vallées, Sa durée totale est de 26 mois pour ◆ amélioration des caractéristiques mécaniques
- les déblais importants des côtes de un montant de 47,5 M€. des sols en place par substitution dynamique et/ou
Moselle, colonnes pilonnées, ou par purges ;
Le tronçon F en quelques chiffres
- les franchissements hydrauliques, rou- ◆ rigidification des sols en place par colonnes à
• Déblais : 7,6 Mm3
tiers et autoroutiers du secteur de l’A31, module contrôlé.
• Remblais : 3,55 Mm3
- le franchissement des voies ferrées Ces solutions de base répondaient aux connais-
• Béton (fondations spéciales) :
existantes et les contraintes de plan- sances initiales du site. Elles ont été complétées
5 200 m3
ning s’y rapportant, en cours de construction par une adaptation consti-
• Béton : 15 684 m3
- la présence de milieux naturels et tuée par des inclusions rigides.
• Couche de forme : 358 600 m3
d’espèces protégées, notamment les L’ensemble du traitement de ces zones compres-
• Sous-couche : 106 900 m3
milieux salés de la vallée de la Nied, sibles a été réalisé par l’entreprise Ménard-Sol-
• Ouvrages d’art : 44
- le déficit de matériaux nobles qui a traitement, qui a utilisé les techniques expliquées
dans les trois points suivants.

Une consolidation par drains verticaux une vis spéciale à refoulement du sol. Cet outil
Le drainage vertical permet d’augmenter considé- creux permet l’alimentation des colonnes par la
rablement la vitesse de consolidation des terrains pointe (figure 3).
compressibles peu perméables. Les drains utili- L’outil est vissé dans le sol jusqu’à la profondeur
sés, drains plats de 10 cm de largeur et 4 mm désirée puis lentement remonté. Un mortier fluide
d’épaisseur, sont composés d’une âme centrale est alors injecté au cours de la remontée dans la
en PVC entourée d’un filtre géotextile anti-colma- cavité de sol par l’âme de la vis spéciale, de façon
tage. à constituer une colonne de 400 mm de diamètre.
Le préchargement classique, par la mise en place Afin de limiter les tassements sous remblais (pen-
d’un remblai mis en œuvre par couches, est utili- dant et après mise en œuvre) et en fonction des
sé en complément du drainage vertical pour at- zones à traiter, les calculs aux éléments finis ont
teindre une consolidation primaire totale et une déterminé différents maillages. Ceux-ci varient de
garantie de plusieurs dizaines d’années sur la conso- (1,00 m x 1,50 m) à (2,00 m x 1,50 m).
lidation secondaire. La profondeur des colonnes à réaliser sur l’en-
Les calculs de prédimensionnement menés ont dé- semble du chantier a été estimée à partir des son-
fini un maillage de drains verticaux de 1,50 m x
1,50 m, les profondeurs varient de 5,00 m à 8,50 m.
dages préliminaires réalisés lors de la phase étude. ®
Ils ont été mis en place par fonçage (figure 1).
Les drains sont ainsi foncés, à l’aide du casing
(tube creux) dans le sol jusqu’au refus (RD = 50
bars) de façon à obtenir un ancrage (environ 50 cm)
dans les niveaux plus consistants situés sous
les terrains compressibles.
Une substitution dynamique

Cette méthode est une extrapolation du compac-
tage dynamique dans laquelle l’énergie de pilon-
nage sert à constituer par "substitution dynamique"
de larges massifs granulaires compacts qui ren-
forcent le sol mou selon le principe des colonnes
ballastées.
Sur le lot 34B, ces plots ballastés ont un diamètre Figure 2
Schéma de principe d’exécution des plots ballastés
de 2,5 m et une profondeur d’environ 5,00 m, leur
Schematic diagram of the execution of ballast pads
maille moyenne est de 6,0 m x 5,5 m, avec limi-
tation du traitement aux 2/3 des talus.
En pratique, il s’agit de laisser tomber en chute
libre, d’une hauteur de 15 à 25 m, une masse pe-
Figure 3
sant 15 t (figure 2). Schéma de principe
Ces plots ballastés sont mis en œuvre en alternant d’exécution
les phases de remblaiement et de pilonnage à l’ai- des colonnes
à module contrôlé
de d’une masse poinçonnante, de façon à obte-
Schematic diagram
nir une pénétration suffisante du remblai au travers
of the execution
des couches molles sous-jacentes. of Controlled
Si nécessaire, une pré-excavation peut être réali- Modulus Columns
sée à l’aide d’une pelle mécanique de façon à fa-
ciliter la pénétration de la masse en profondeur et
limiter les éventuels gonflements de surface.
Des colonnes à module contrôlé

Les colonnes à module contrôlé sont des inclusions
semi-rigides et cimentées dont les modules de dé-
formation sont de 5 à 30 fois plus faibles que ceux
du béton. Elles sont mises en œuvre comme pro-
cédé de renforcement de sol. Ce type de traitement
ne vise donc pas à réaliser des pieux devant sup-
porter la totalité de la charge apportée par l’ou-
vrage, mais à réduire la déformabilité globale du
sol à l’aide d’éléments semi-rigides régulièrement
répartis.
Les colonnes à module contrôlé sont réalisées par

LGV EST EUROPÉENNE
Photo 4 sols compressibles par des actions de reconnais-

Le troscart maritime : sance, la modélisation géotechnique, et un rem-
espèce végétale protégée
blai d’essai ;
Seaside arrow-grass:
a protected plant species ◆ la connaissance du risque lié à la rupture des
remblais, en prenant en compte que la tenue des
remblais est un problème de mécanique des mi-
lieux continus appliqué à un matériau discontinu.
C’est ainsi que l’on ajuste des modèles de com-
portement qui peuvent n’être qu’approximatifs par
rapport à la réalité ;
◆ la connaissance des enjeux, économiques et
temporels liés :
- à la conception, en identifiant l’aléa et en quan-
tifiant les risques par une étude spécifique inté-
grant les particularités de ce site,
- à la construction, en s’appuyant sur la compé-
tence des acteurs de la construction qui s’exerce
dans un contexte incertain, tant sur le comporte-
ment des matériaux que sur l’environnement géo-
logique et hydraulique.
Ces connaissances ont conduit à des actions de
recherche de parades et de couvertures des risques
identifiés ayant pour objet de minimiser les aléas
ou de réduire la vulnérabilité des enjeux et abou-
tissant à des actions de prévention :
◆ rigidification des sols ;
◆ méthode observationnelle.
® Le suivi des opérations ■ L’ENVIRONNEMENT

Sur le plan technique L’état initial du site
Les diverses phases de consolidation de sol font
l’objet d’un suivi au moyen d’une instrumentation Les raccordements au réseau ferroviaire existant
spécifique : traversent la vallée inondable de la Nied française
◆ profilomètres, tassomètres, repères topogra- où s’étendent des prairies naturelles salées, les
phiques, inclinomètres pour le contrôle des défor- prés salés intérieurs de la vallée de la Nied. Ces
mations verticales et horizontales ; milieux sont caractérisés par des habitats biolo-
◆ cellules de pression interstitielle et piézomètres giques classés d’intérêt communautaire prioritaire
pour le suivi de l’évolution des surpressions in- par la directive européenne "Habitats".
terstitielles. C’est un milieu très particulier à protéger, très rare
Les mesures sont réalisées suivant un plan de en France et en Europe, et qui doit prochainement
contrôle prédéfini avant le début des travaux dans intégrer le réseau Natura 2000.
une procédure particulière qui prévoit également De plus, on note au sein de ces prés salés le dé-
des seuils d’alerte et une succession de points veloppement d’une flore protégée tout à fait parti-
d’arrêt dans le déroulement des travaux : mesures culière et adaptée à ces milieux salés comme le
initiales de l’instrumentation, fin de consolidation troscart maritime (plantes halophiles) (photo 4).
de chaque phase, fin de consolidation générale et En collaboration avec de nombreux partenaires, et
enlèvement de la surcharge ou décaissement lo- à la suite des études d’avant-projet et de projet, il
calisé… a été possible de définir les impacts du projet et
les mesures environnementales de suppression,
Sur le plan de l'organisation de réduction ou de compensation de ces impacts.
La spécificité et la variabilité des terrains rencon-
trés ont conduit le maître d'œuvre à l’établisse- Les mesures environnementales
ment d’une chaîne de prévention et de gestion des
risques, de la conception à la réalisation. Afin de limiter au maximum les impacts, notam-
La chaîne de prévention a concerné des actions en ment pendant la phase des travaux, les mesures
amont du risque, comme : retenues sont :
◆ la connaissance des aléas de la zone, en pre- ◆ un balisage des zones sensibles afin d’éviter leur
nant en compte le poids des incertitudes dues aux destruction ;

◆ un prélèvement et un déplacement des pieds de fiables, évalué leurs probabilités d’occurrence, dé-
troscart maritime touchés par le projet, ainsi qu’un fini les solutions de couverture de ces risques et a LES PRINCIPAUX MOYENS
prélèvement et une conservation de graines ; estimé les coûts de celles-ci.
ET QUANTITÉS DU LOT 34B
◆ une protection de plusieurs sites grâce à la si- Le dossier de consultation comporte ainsi un MERP
gnature d’une convention de gestion et d’un arrê- et une nomenclature des risques prévisibles sous Cellule "Terrassement"
té de protection de biotope ; forme d’un questionnaire général et particulier à • Déblais : 1 428 000 m3
◆ une expérimentation de restauration de prairie compléter par l’entreprise et dont l’objectif est d’ap- • Remblais : 997 000 m3
salée ; précier de manière dynamique et prospective la • Dépôts : 643 000 m3
◆ des rejets respectant le seuil de matières en sus- qualité de l’étude et de l’offre relativement aux • Chiffre d’affaires : 26342364,67 €
pension conforme à l’arrêté préfectoral loi sur l’eau; risques prévisibles.
Effectifs
◆ l’interdiction de tout rejet d’hydrocarbures ; Dans le cadre de son offre, l’entreprise a non seu-
• Encadrement : 20 à 25 personnes
◆ le suivi des débits prélevés ; lement répondu aux interrogations du maître d’œuvre,
(+ 3 à 7 chefs d’équipe)
◆ la réalisation de pêches de sauvegarde avant tra- en s’engageant sur les prix unitaires et les consé-
• CNRO : environ 50 à 70 personnes
vaux dans le lit mineur des cours d’eau ; quences induites par la survenue des risques iden-
(dont 30 en poste)
◆ le déboisement-défrichement de la ripisylve et tifiés, mais elle a aussi été tenue d’évaluer et de
de la prairie hors périodes sensibles ; définir ses propres probabilités d’occurrence, les Matériel
◆ la réalisation du suivi des opérations pendant 5 solutions de couverture et leurs coûts. Elle a aus- • Décapeuses (1 échelon + matériel
ans par un bureau d’études local spécialisé ; si la possibilité d’ajouter à la liste, des aléas qu’el- d’accompagnement)
◆ la réalisation de zone de compensation de volu- le a identifiés. • Pelles de 50 à 75 t (1 à 2 éche-
me hydraulique afin de limiter l’impact des crues Son offre a ainsi porté sur un montant dit de réfé- lons + matériel d’accompagnement
dans la vallée ; rence, incluant à la fois le détail estimatif, la som- + matériel de finition)
◆ la mise en place d’un dispositif d’alerte chantier me à valoir et une valorisation des risques prévisibles.
en cas de crue. Le marché comporte une nomenclature des risques Cellule "Ouvrages d’art"
prévisibles. • Ouvrages d’art courants : 10
Le patrimoine culturel Il s’agit à la fois des risques d’ores et déjà identi- • Ouvrages d’art non courants : 6
fiés à la signature du marché, avec les prix unitaires • Bétons : 16 100 m3
Suite aux investigations menées de 2000 à 2002, qui couvrent les conséquences induites par la sur- • Aciers : 1 350 t
un site archéologique d’importance a été identifié venue du risque en terme de délais, de coûts et de • Coffrages : 7 300 m2
sous le tracé du lot 34B sur le territoire de la com- solution de couverture, et des risques prévisibles • Structure métallique : 1 800 t
mune de Saint-Epvre. non identifiés dans la nomenclature, se définissant • Chiffre d’affaires : 19903642,19 €
Ce site a fait l’objet d’une campagne de fouille au comme des sujétions prévisibles au vu du marché Effectif
cours de l’année 2003, en parallèle avec le début et des pièces consultatives qui ont été mises à dis- • Encadrement : 10 à 12 personnes
des travaux de terrassement. position de l’entreprise lors de la consultation et (+ 2 à 5 chefs d’équipe)
Cette opération riche d’enseignements a permis pour partie contractualisées. • CNRO : environ 40 à 60 personnes
de mettre à jour une succession d’habitats allant Tous ces risques prévisibles identifiés et non iden-
de la protohistoire au bas Moyen-Âge, en passant tifiés sont réputés inclus dans le montant de réfé- Cellule "Chaussées"
par l’époque gallo-romaine. rence. • 2 rétablissements de communi-
A chaque réunion spécifique d’avancement (25 %, cations, y compris les chaussées et
50 %, 75 %), le montant total lié aux risques sur- les équipements de sécurité.
■ LA NOUVELLE venus est calculé pour la période écoulée par l’en- • Matériaux non traités : 8 361 m3
CONTRACTUALISATION treprise et soumis au maître d’œuvre, puis au maître • Matériaux traités : 14 430 m3
d’ouvrage. • BBM/BBSG : 1 666 t
Le Mémoire d’évaluation des L’acceptation du maître d’ouvrage fera l’objet d’un • Chiffre d’affaires : 1249749,29 €
risques prévisibles - MERP ® 1 avenant sur le périmètre spécifique des risques sur-
Effectif
venus.
• Encadrement : 5 personnes (+ 1
Le marché du lot 34B intègre une gestion des risques Le marché inclut une formule d’intéressement dont
à 3 chefs d’équipe)
dans son processus de passation puis de gestion, le pivot est le montant de référence.
• CNRO : 10 à 20 personnes
selon les principes développés dans l’article sur le
viaduc de l’Ourcq par ailleurs, et avec pour objec- Le partenariat
tif essentiel une meilleure maîtrise du coût final
prévisionnel. Ce souci de maîtrise des risques s’inscrit dans une
Lors de la passation du marché, l’attribution au démarche partenariale visant à réaliser les travaux
mieux disant a porté sur un périmètre qui inclut l’in- de génie civil du lot 34B dans les délais prévus,
certitude sur les métrés et les risques prévisibles. à un coût final respectant le montant du marché en
Au préalable, le maître d’œuvre a réalisé, outre le optimisant sa réalisation en termes de sécurité,
traditionnel détail estimatif, une analyse de risques qualité et respect de l’environnement
au terme de laquelle il a listé les risques identi- Ainsi, RFF le maître d’ouvrage, SNCF-Arcadis le
maître d’œuvre, GTM, le mandataire du groupement
(1) Le MERP ® est un concept créé par Lucien Guttières, ingé- d’entreprises, se sont engagés dans une charte de
nieur ECP, expert génie civil auprès la Cour d’Appel de Paris. partenariat. ®
LGV EST EUROPÉENNE
® Dans cette perspective, tous les acteurs du projet

ont été réunis pour énoncer les engagements né-
ABSTRACT nueva línea con la red ferroviaria actual
en dirección, en primer lugar de Estras-
cessaires à la réussite de la construction du lot Work section 34B : linking burgo y, en segundo lugar, con For-
34B. of the eastern High-Speed bach. Su longitud acumulada repre-
Train Line to the railway senta una infraestructura ferroviaria
line toward Strasbourg de 12 km, de los cuales 8 km en vía
única.
J.-Cl. Mathieu, L. Hoffmann L. Flouest, Su diseño ha sido efectuado por el grupo
V. Poje de dirección de obras SNCF-Arcadis, y
su construcción corre a cargo de la
Work section 34B, located in the Moselle agrupación de empresas GTM Terras-
region, will enable the new line to be sement (apoderado), GTM Génie civil,
linked to the current railway system in Chantiers Modernes, Weiler, Campe-
LES PRINCIPAUX INTERVENANTS the direction of Strasbourg on the one non Bernard TP, Eiffel, Menard, Des-
DU LOT 34B hand and Forbach on the other hand. chiron y Eurovia.
It spreads over a total railway infra- Este lote presenta importantes singu-
structure length of 12 km, including laridades en términos de gran estruc-
Maître d’ouvrage
8 km of single track. tura, de movimientos de tierras y de
Réseau Ferré de France
It is designed by the SNCF-Arcadis promedio ambiente.
Maître d’œuvre génie civil ject management consortium and Por lo que respecta a las estructuras,
Groupement SNCF-Arcadis constructed by a consortium consis- se destaca por una densidad amplia-
Entreprises ting of GTM Terrassement (leader), GTM mente superior del promedio de la línea,
En groupement d’entreprises : GTM Terrase- Génie civil, Chantiers Modernes, Wei- debido a la conexión con vías férreas
ler, Campenon Bernard TP, Eiffel, operadas y del cambio de sentido de
ment (mandataire), GTM Génie civil et Services,
Menard, Deschiron and Eurovia. circulación que se efectúa por la dere-
Chantiers Modernes, Weiler, Campenon Ber-
This work section has very special fea- cha en Alsacia y en Mosela.
nard TP, Eiffel, Menard, Deschiron, Eurovia tures in terms of engineering struc- Para los movimientos de tierras, la tra-
Sous-traitants tures, earthworks and the environment. vesía de la importante zona de terre-
Scetauroute, SNC, Sogea Est, SARL de Runz, As regards the structures, it is cha- nos compresibles del valle del Nied pre-
Armatures de France, Armatures SA, CERT racterised by a density well above the cisa recurrir a procedimientos elaborados
Rennes, Durmeyer, Ingerop Grand Est, JMB average for the line due to its connec- para la consolidación de los terrenos,
Méthodes, SA Solen Essais, Botte Sade Fon- tion to the railway lines in operation para la placa de base de los puentes y
and due to the change of traffic direc- afines, y de los terraplenados. Por lo
dation, VSL, SCAL, SMC, Terrafor
tion, with the trains running on the right que respecta al medio ambiente del
Schoonberg, Tournaud, Capremib, Technilor,
in Alsace and Moselle. valle del Nied, en donde se extienden
S.G.B, FIB, Borifer, Cardem, Comely, Sobesol, Concerning the earthworks, since the praderas naturales saladas, existen
Sepia line passes through the large area of medios caracterizados por hábitats
compressible land in the Nied Valley, biológicos clasificados de interés comu-
sophisticated soil consolidation tech- nitario, que figuran entre aquellos men-
niques must be used for the foundation cionados en la Directiva europea "Hábi-
work on engineering structures and tats". Este medio ambiente, muy escaso
embankments. en Francia y en Europa, deberá inte-
As for the environment, the Nied Val- grarse dentro de breve plazo en la red
ley, with its stretch of natural salty mea- Natura 2000.
dows (salt marshes), offers environ-
ments characterised by biological
habitats classified as of priority Com-
munity interest by the European "Habi-
tats" directive. This environment, very
rare in France and Europe, is soon to
be included in the Natura 2000 net-
work.
RESUMEN ESPAÑOL
Lote 34B : conexión de la
Línea de Alta Velocidad
Este con la línea ferroviaria
hacia Estrasburgo
J.-Cl. Mathieu, L. Hoffmann, L. Flouest

y V. Poje
El lote 34B, ubicado en el departamento

del Mosela, permitirá la conexión de la

Stéphanie Coïc
CHARGÉE
DE COMMUNICATION
TGV EST EUROPÉEN
De la gare de l’Est Région SNCF de Paris-Est
à Vaires-sur-Marne : adapter
les installations terminales
au TGV Est européen
C’est en Ile-de-France que la LGV Est européenne prend son origine, sur la commune de Vaires-
sur-Marne située à 23 km de la gare de l’Est. Entre ces deux gares, le TGV Est européen circu-
lera sur les lignes existantes, jusqu’à une vitesse de 220 km/h.
Sa coexistence future avec les trains Fret et Ile-de-France nécessite d’adapter les infrastruc-
tures existantes ou de créer de nouvelles installations. Réalisés en milieu urbanisé et à
proximité de sites ferroviaires exploités, ces aménagements représentent pour RFF, la SNCF,
et les entreprises attributaires, une opportunité de valoriser leurs compétences et leur savoir-
faire, tant par la complexité de réalisation des travaux que par la prise en compte de l’insertion
environnementale des nouveaux ouvrages.
■ DE PARIS À PANTIN,
L
a participation du Conseil régional d’Ile de
France, à hauteur de 76,22 millions d’euros, MODERNISER
révèle toute l’importance que revêt ce pro- LES INFRASTRUCTURES
jet pour sa région : en effet, plus de 10 millions de EXISTANTES
voyageurs emprunteront les lignes du TGV Est eu-
ropéen, principalement au départ ou à destination Adapter les quais en gare de l’Est
de l’Ile de France (Paris, mais aussi les trois gares
TGV de Massy, Marne-la-Vallée-Chessy et Roissy- Pour accueillir les rames TGV et adapter les quais
Charles de Gaulle) et ce sont également plus de de la gare de l’Est à ce nouveau matériel, huit quais
500 millions d’euros qui sont investis entre la gare grandes lignes sont aménagés et les marquises ré-
de l’Est (Paris Xe) et Vaires-sur-Marne (Seine-et-Mar- générées entre juin 2005 et juin 2006. Des prises
ne) pour adapter ou créer les infrastructures ferro- d’eau sont également installées sur les quais :
viaires et les installations fixes. elles permettent de réapprovisionner directement
C’est aussi en Ile de France que la ligne nouvelle les rames TGV en gare de l’Est et d’assurer ainsi
à grande vitesse prend son origine, sur la commu- une disponibilité maximale du matériel roulant, tout
ne de Vaires-sur-Marne située à 23 km de la gare en diminuant le nombre de manœuvres et de cir-
de l’Est. Entre ces deux gares, le TGV Est européen culations de trains dans l’avant-gare de Paris-Est.
circulera sur les lignes existantes, jusqu’à une vi-
tesse de 220 km/h. Sa coexistence future avec les Garantir la fluidité
trains Fret et Ile de France nécessite d’adapter les des circulations
infrastructures existantes ou de créer de nouvelles
installations. Le futur volume des circulations ferroviaires en
Pour réaliser ces travaux, Réseau Ferré de France 2007 nécessite une utilisation optimale du plateau
a confié un mandat de maîtrise d’ouvrage à la de voies à la sortie de la gare de l’Est. Ainsi, la ca-
Région SNCF de Paris-Est. Dans ce contexte, la pacité du souterrain ferroviaire de la Villette est
SNCF est responsable de l’organisation des opé- doublée par la construction d’une seconde voie.
rations, de la préparation du choix des entreprises Cet aménagement permet d’éviter aux rames TGV
prestataires, de la gestion budgétaire, comptable de cisailler le plateau de voies central de la gare
et administrative, de la gestion des contrats pas- de l’Est lorsqu’elles rejoignent les voies départ prin-
sés avec les entreprises, et de la communication cipales.
avec les tiers. L’ouvrage initial date de 1893. Il se compose alors
La Région SNCF de Paris-Est, qui exploite déjà ces d’une partie en tunnel de 175 m encadrée par deux
lignes existantes entre la gare de l’Est et Vaires- trémies de 188 et 240 m. Composé de deux voies
sur-Marne, est également maître d’œuvre des amé- à l’origine, il fut mis à voie unique au moment de
nagements réalisés. son électrification pour éviter des travaux de mo- ®
LGV EST EUROPÉENNE
®
Figure 1 dification de son gabarit. Dans le cadre du projet
Modifications du plan Eole (RER E), les murs de la trémie côté Paris ont
de voies au souterrain
de la Villette été reconstruits en voile de béton armé. La partie
© SNCF Région de Paris-Est

Changes in the track en souterrain et les murs de soutènement de la tré-
layout at the La Villette mie côté Mulhouse sont constitués de maçonne-
tunnel rie de moellons calcaires assisés. La hauteur sous
clé de voûte est de 5,30 m pour une ouverture maxi-
male de 9,50 m. Sur le tracé de la partie en tun-
nel se dessinent une courbe et une contre-courbe
de 195 m de rayon chacune.
L’implantation d’une deuxième voie dans le cadre
Photo 1 du TGV Est européen a nécessité une augmenta-
La pose de butons
permet la consolidation
tion verticale du gabarit, par abaissement du plan
de l’ouvrage existant de voie. Afin de limiter au maximum les volumes
Fitting stays de terrassement sur ce site ferroviaire exploité, il
to consolidate a été envisagé plusieurs solutions tant au niveau
the existing structure de la structure d’assise de la voie qu’au niveau de
l’encombrement du système d’alimentation élec-
trique. Respectivement, ce sont une pose de voie
ballastée avec assainissement souple et du fil de

contact double régularisé (sans porteur) qui ont été
choisis.
En tant que site ferroviaire exploité, le souterrain
de la Villette a fait l’objet d’un phasage complexe
des travaux pour ne pas perturber la sécurité et la
régularité des circulations de trains. Dans un pre-
mier temps, du 10 mars 2003 au 5 juillet 2003,
la voie a été interceptée partiellement et a permis
Photo 2 de réaliser certaines opérations de consolidation
Le 8 septembre 2003,
le souterrain a été mis de l’ouvrage existant : forages, injections, ancrage
en service à deux voies des autoforants, longrines en béton projetés. Pour
On 8 September 2003, la seconde étape des travaux, du 24 juillet 2003
the tunnel was put into au 28 août 2003, l’entreprise bénéficiait d’une in-
operation on two tracks
terception totale des circulations dans l’ouvrage et
les trémies d’accès. Ainsi, en un mois, Spie Bati-
gnolles et Nouvetra ont pu réaliser les travaux de
terrassement (abaissement de la plate-forme, mise
en place du drainage et de la sous-couche, pose
de butons et de leur enrobage en béton) et la pose
de la voie et de signalisation. Conformément au

planning, le souterrain de La Villette a pu être mis
en service à deux voies le 8 septembre 2003 (fi-
gure 1, photos 1 et 2).
■ CHELLES, S’ADAPTER
Figure 2
À LA COMPLEXITÉ
Futur plan de voies DE L’ENVIRONNEMENT
de la gare de Chelles
et ouvrages d’art La localisation des aménagements réalisés en plein
construits
pour permettre centre-ville de Chelles, au cœur d’une gare qui ac-
l’élargissement cueille plus de 15 000 clients par jour, complexifie
de la plate-forme le déroulement des travaux et représente un enjeu
ferroviaire
majeur pour les entreprises. A cette problématique
Future track layout
in Chelles station
de l’exiguïté et de la densité des lieux, s’ajoute cel-
and engineering le d’un site ferroviaire exploité où les travaux de
structures built to allow voies planifiés plus de 6 mois à l’avance par la
enlargement
SNCF contraignent les entreprises à respecter scru-
of the railway subgrade
puleusement les délais qui leur sont impartis par
le marché.

Elargir la plate-forme ferroviaire Photo 3
pour garantir la fluidité Outil coffrant créé
par Maïa Sonnier
des différents trafics pour construire le mur
de soutènement le long
Pour assurer l’offre des activités Ile-de-France, Fret du talus
et grandes lignes à Chelles (Seine-et-Marne), sans Sectional formwork set up
by Maïa Sonnier to construct

pénaliser la vitesse de circulation des TGV, deux
the retaining wall
voies supplémentaires sont construites au ni- along the slope
veau de la gare, sur lesquelles les TGV circuleront
à 180 km/h sur les voies centrales. Cette exten-
sion de la plate-forme ferroviaire, qui passe de
quatre à six voies, nécessite la construction de plu-
sieurs ouvrages d’art sur une longueur de 950 m,
au nord de la plate-forme ferroviaire (figure 2).
Photo 4
Chelles : le nouveau
Deux murs de soutènement encadrants
pont-rail construit
Le premier mur de soutènement qui permet d’élar- dans le prolongement
gir la plate-forme ferroviaire s’étend le long du rem- du mur de soutènement
blai côté Paris, sur une longueur de 371 m ; il est Chelles : the new
constitué d’un voile en béton haut de 6,50 m, fon- railway bridge
constructed as
dé sur des pieux forés à 8 m de profondeur. Ces an extension
derniers ont été réalisés à la tarière creuse de type of the retaining wall
3. Afin d’éviter les mouvements de terrain lors de
la construction des semelles du mur, le talus a été
consolidé par une paroi clouée qui le recouvre
sur une surface de 1 850 m2 ; 900 clous de 16 m
de long sont ancrés sous la plate-forme ferroviai-

re.
Cet ouvrage a été réalisé entre les mois de juillet
2002 et août 2003, en limite d’emprises ferro-
viaires, à 4 m des fonds de parcelles de particu-
liers. Ainsi, l’entreprise attributaire a dû adapter
ses méthodes de construction à l’exiguïté des lieux,
qui ne permettait qu’un seul point d’accès et em-
pêchait le chassé-croisé d’engins de chantiers. miser le phasage de réalisation des travaux et de
Dans ce contexte, Maïa Sonnier a utilisé deux ou- ne pas perturber la circulation sur cet axe routier
tils coffrants et a mis en place une procédure de très fréquenté : les poutrelles et les rives préfa-
décoffrage par maturométrie qui lui a permis d’op- briquées ont été posées à la grue de nuit et ont
timiser ses cycles de production et de réaliser servi de coffrage perdu. La circulation avenue de
les 53 plots en 3 mois. Alors que la solution ini- la Résistance a pu être conservée pendant la
tiale prévoyait la mise en place d’un rideau de pal- construction des appuis, au cours de l’été 2003.
planches, c’est également Maïa Sonnier qui a Pour privilégier une insertion urbaine harmonieuse,
proposé la variante des fondations sur pieux, qui le nouvel ouvrage présente la même architecture
a contribué à la diminution des nuisances sonores et les mêmes coloris que le pont-rail existant,
pour les riverains. construit en 1932 : les piles sont revêtues d’un ha-
Selon la même technique, un autre mur de soutè- billage en résine, à l’image des piles en fonte d’ori-
nement de 280 m a été construit côté province, de gine (photo 4).
l’autre côté de la gare, d’avril à décembre 2003
(photo 3). Une nouvelle structure porteuse pour la gare
A la mise en service du TGV Est européen, la pla-
Un nouveau pont-rail te-forme ferroviaire de Chelles inclut une voie ex-
Dans le prolongement du mur de soutènement si- ploitée située au-dessus du bâtiment voyageurs.
tué côté Paris, un nouveau pont-rail a été construit Inadapté à cette nouvelle configuration, ce dernier
au second semestre 2003 au-dessus de l’artère a été démoli et une nouvelle structure porteuse de
principale de Chelles, l’avenue de la Résistance, la gare a été construite. Elle se compose succes-
au droit du pont-rail existant. Long de 40 m, large sivement d’un pont-rail de 90 m, d’un mur de sou-
de 5,4 m, le nouvel ouvrage se compose de pou- tènement de 90 m et d’un pont-rail de 30 m, trois
trelles enrobées et comporte quatre travées. ouvrages dont la construction est terminée depuis
La nature de l’ouvrage a permis au groupement mars 2004. La complexité de ce chantier réside là
d’entreprises (Bouygues, GTM, Bec Frères) d’opti- aussi dans les contraintes d’organisation dues à ®
LGV EST EUROPÉENNE
Photo 5 moderne et agréable, entièrement accessible aux

Coffrage de la nouvelle personnes à mobilité réduite, ainsi qu’une réussi-
structure porteuse
du bâtiment voyageurs te sur le plan de l’insertion dans le tissu urbain et
de Chelles paysager. Dans cet objectif, des financements com-
Formwork for the new plémentaires ont été mis en place. Le nouvel ou-
load-bearing structure vrage se compose de deux entités (un pôle principal
of the passenger
situé place Gasnier Guy et un pôle secondaire si-
building in Chelles
tué près de la halte routière) et de quatre accès.
Installée sur les fondations de l’ancienne gare et
adossée au mur de soutènement existant, la nou-

velle structure mixte (béton clair et métal) du pôle
principal de la gare révèle, par ses proportions, le
Figure 3 poids de la charge qu’elle supporte. Sa façade nord
Le futur bâtiment largement vitrée s’ouvre généreusement sur la vil-
voyageurs
le et l’ensemble des services est regroupé au ni-
de la gare de Chelles
veau rue. La liaison visuelle, entre le niveau rue et
The future passenger
building at Chelles les quais, est améliorée par la création d’une tré-
station mie relativement importante qui représente une
source de lumière naturelle dans le fond de gare.
Le passage public est conservé tout en permettant
une meilleure offre commerciale à la clientèle. Les

deux quais sont accessibles depuis les souterrains
pour les personnes à mobilité réduite.
Situé sur l’emplacement du souterrain existant lar-
gement agrandi et réaménagé, le pôle secondaire
ouvre plus généreusement sa façade vitrée sur l’ex-
térieur et permet l’installation de billetteries et d’as-
censeurs. Le lien visuel entre les deux accès
principaux est maintenu au niveau rue par un trai-
tement unitaire de l’ensemble de la façade (figure
3).
Lutter contre le bruit
Les études réalisées dans le cadre de la déclara-

tion d’utilité publique du projet TGV Est européen
ont montré que la construction de deux voies sup-
plémentaires nécessite la réalisation d’un écran
antibruit au nord de la plate-forme actuelle à Chelles
sur une longueur de 640 m.

L’écran acoustique translucide posé de la place
Gasnier Guy à la halte routière crée une continuité
entre les deux côtés de la ville. Les écrans posés
sur les murs de soutènement encadrants sont en
bois et s’intègrent harmonieusement à l’environ-
nement urbain.
Figure 4 Ces protections seront complétées, ainsi qu’à Vaires
Aménagements réalisés
à Vaires-sur-Marne
® une succession d’ouvrages réalisés dans des em-
prises exiguës offrant seulement de deux accès
et Gagny, dans le cadre de la politique de résorp-
tion des points noirs bruit avec des financements
pour permettre au TGV
de rejoindre la LGV Est chantier (photo 5). spécifiques.
européenne
Development work performed Un bâtiment voyageurs moderne
at Vaires-sur-Marne to enable et innovant ■ VAIRES-SUR-MARNE, TREMPLIN
the high-speed train to join up
with the East European VERS LA LGV EST EUROPÉENNE
High-Speed Train Line Le nouveau bâtiment voyageurs de Chelles sera
construit sous la nouvelle structure porteuse, entre Des aménagements sont réalisés sur le site de
juin 2005 et décembre 2006, après le choix de Vaires pour permettre le débranchement de la ligne
l’entreprise attributaire en décembre 2004. RFF et nouvelle et la montée en vitesse des TGV.
la SNCF, en partenariat avec la commune de Chelles, En gare de Vaires, la construction d’une sixième
ont voulu faire de la nouvelle gare un lieu de vie voie permet au TGV de traverser la gare à 210 km/h

Photo 6
29 novembre
2003 : pose
LES PRINCIPAUX de la nouvelle
passerelle en gare
INTERVENANTS de Vaires-sur-Marne
29 November
Maîtrise d'ouvrage 2003 : installation
RFF of the new foot
bridge
Maîtrise d’ouvrage mandatée

in Vaires-sur-Marne
SNCF Région de Paris-Est station
Maîtrise d’œuvre
SNCF Région de Paris-Est - Centre Ingénierie
Nord Paris - Direction de l’Ingénierie
Souterrain de La Villette
• Entreprises attributaires : Spie Batignolles -
Nouvetra Photo 7
• Coût : 3,062 M€ Vue intérieure
Quelques chiffres Interior view
• 2000 m de forage
• 80 m3 d’injection
• 1700 m d’ancrage autoforant
• 53 t d’autoforant mis en place
• 650 m de longrine
• 5 000 m3 de déblais
• 60 t de profilés mis en place pour le buton-
nage
• 1 300 m3 de sous-couche
Murs de soutènement encadrants
• Entreprise attributaire : Maïa Sonnier
• Sous-traitants : Guintoli, Prigent, Spie
• Coût mur côté Paris : 5,156 M€ (CE décembre
2001)
• Coût mur côté province : 4,77 M€ (CE juill-

let 2002)
Pont-rail
• Entreprises attributaires : Bouygues, GTM,
Bec Frères
• Sous-traitants : Intrafor, Séfi, Prigent, Otis
• Coût : 1,5 M€ (CE 2002)
Structure porteuse sur deux voies centrales, sans présenter de risque
• Entreprises attributaires : Bouygues, GTM, pour la clientèle Ile-de-France en attente d’un train.
Bec Frères Suite à cette extension du plan de voies, l’empla-
• Sous-traitants : Intrafor, Séfi, Prigent, Otis cement des quais est modifié. Cette nouvelle confi-
• Coût : 12,37 M€ guration implique également la reconstruction de
la passerelle de la gare et du pont-route du Gué de
Passerelle l’Aulnay (figure 4).
• Entreprises attributaires : Mathis (charpente),
Colas (génie civil), Otis (escaliers mécaniques) Une nouvelle passerelle
et CNIM (ascenseur) entre en gare (photos 6 et 7)
• Coût : 4 millions d’euros
La nouvelle passerelle couverte de Vaires-sur-Mar-
Pont-route
ne est un ouvrage en bois lamellé collé qui parti-
• Entreprises attributaires : Demathieu et Bard, cipe pleinement au renouveau du quartier de la
Guintoli, Nobel Explosif gare. Long de 75 m, l’ouvrage surplombe les voies
• Coût : 3,5 millions d’euros à 6 m de hauteur et ses arcs supportent un double
passage large de 6 m, entièrement accessible aux
personnes à mobilité réduite. Le premier passa- ®
LGV EST EUROPÉENNE
Photo 8
Construction des appuis
du nouveau pont-route
devant l’ancien ouvrage
Construction
of the supports for the new
road bridge in front of
the old structure
® ge correspond à un cheminement public, tandis que

le deuxième permet aux voyageurs d’accéder aux
grues, puis transportée sur le pont-route situé au-
dessus de la plate-forme ferroviaire de la gare.
quais par l’intermédiaire de deux trémies d’esca- Les deux grues de 750 t l’ont soulevée et déposée
lier et d’ascenseur. Deux parvis accompagnent l’ou- sur ses appuis, en quelques heures seulement.
vrage vers la ville, à chacune de ses extrémités. Cette opération de pose a nécessité une interrup-
Trois essences de bois ont été mises en œuvre (la tion totale des circulations ferroviaires. Cette der-
totalité des arbres utilisés proviennent de forêts nière, fixée plus de 6 mois à l’avance, n’autorisait
cultivées) : aucune marge de dépassement du délai aux en-
◆ le douglas (résineux) venant du Limousin : 1000 m3 treprises attributaires. Ainsi, la coordination a dû
brut soit 370 m3 de bois fini, utilisé en structure être particulièrement fine entre Colas, responsable
pour sa durabilité ; des travaux de génie civil, Genier Desforges en char-
◆ le chêne, en provenance du Jura : 180 m3, soit ge de la démolition de l’ancienne passerelle et en-
50 m3 de bois fini, formant les platelages et les fin Mathis, responsable de la construction de la
marches pour ses qualités de dureté ; passerelle.
◆ l’épicéa (résineux) originaire de Suède : 170 m3
brut soit 50 m3 de bois fini, employé en plafond Un pont-route adapté au TGV Est
pour sa couleur et son veinage. européen
Trente tonnes d’acier, 6 700 boulons ont été né-
cessaires au contreventement et à l’assemblage, Le pont-route du Gué de l’Aulnay construit en 1934
tandis que la couverture représente 1 100 m2 de ne présente pas un gabarit suffisant pour permettre
zinc. au TGV de rejoindre la ligne nouvelle à grande vi-
Dimensions : tesse. Le nouvel ouvrage, long de 60 m et large de
- longueur : 75 m, 9,8 m, fondé sur quatre appuis, a été construit
- portée entre appuis : 49 m, entre les mois de mai et novembre 2003. RFF et
- largeur (au niveau de la toiture) : 9,40 m, la SNCF ont intégré une piste cyclable au nouveau
- hauteur au-dessus du tablier : 6,50 m, pont, situé à proximité du bois de Vaires propice
- poids : 130 t. aux loisirs de promenade.
Pour ne pas gêner les flux piétons et routiers, l’en- Une fois le nouveau pont-route mis en service, c’est
treprise Mathis a assemblé l’ouvrage à l’écart de dans la nuit du 6 au 7 décembre que le groupe-
la gare de Vaires-sur-Marne, au-dessus du cime- ment d’entreprises Demathieu et Bard, Guintoli et
tière, aux mois d’octobre et novembre 2003. Le Nobel Explosifs a procédé à la démolition de l’an-
jour de sa pose – le 29 novembre 2003 – la pas- cien ouvrage par tirs à explosif. L’enjeu de cette
serelle a été déposée sur des kamags par deux opération, qui a nécessité une interception totale

des voies ferrées, était de rendre à la circulation ABSTRACT rizar sus competencias y su experien-
la moitié des infrastructures déblayées et en bon cia y práctica profesionales, tanto debido
état de fonctionnement dès le dimanche matin à From "Gare de l’Est" a la complejidad de la ejecución de las
7 h 55. L’opération fut un succès puisque la totali- station in Paris obras como por la necesidad de tener
to Vaires-sur-Marne : en cuenta la inserción medioambien-
té des voies pouvait être circulée dès 7 h 20 (pho-
adapting terminal facilities tal de las nuevas estructuras.
tos 8 et 9).
for the East European
High-Speed Train
St. Coïc
It is in the Ile-de-France region that the

East European High-Speed Train Line
takes its source, in the Vaires-sur-Marne
area located 23 km from "Gare de l’Est"
station in Paris. Between these two sta-
tions, the East European High-Speed
Train will travel over the existing lines,
at speeds of up to 220 km/h.
Since in the future it will coexist with
the "Fret" (freight) and "Ile-de-France"
trains, the existing infrastructure must
be adapted or new facilities created.
Carried out in an urban environment
© SNCF Région de Paris-Est close to operational railway facilities,
these developments represent for RFF,
Photo 9
Le nouveau pont-route du Gué de l’Aulnay SNCF and the firms awarded the contract
an opportunity to highlight their com-
The new road bridge at Gué de L’Aulnay
petencies and expertise, both through
the complexity of the work to be per-
formed and by allowance for environ-
mental integration of the new struc-
tures.
RESUMEN ESPAÑOL
Desde la estación del Este
hasta Vaires-sur-Marne :
adaptar las instalaciones
terminales del tren de alta
velocidad TGV Este europeo
St. Coïc
En la región Ile-de-France tiene su ori-

gen la Línea de Alta Velocidad LAV Este
europea, y precisamente en el munici-
pio de Vaires-sur-Marne, o sea a 23 km
de la estación del Este de París. Entre
ambas estaciones, el TGV Este europeo
habrá de circular por las líneas exis-
tentes, hasta una velocidad de
220 km/hora.
Su coexistencia futura con los trenes
de Cargas y de Ile-de-France, precisa
una adaptación de las infraestructuras
existentes o bien, la creación de nue-
vas instalaciones. Estos acondiciona-
mientos, ejecutados en medio urbani-
zado y en las cercanías de
emplazamientos ferroviarios en fun-
cionamiento, representan para RFF, la
SNCF y las empresas encargadas de su
construcción, una oportunidad de valo-

LGV EST EUROPÉENNE
Focus sur le lot 10 à

Le lot 10, situé sur les communes de
Vaires-sur-Marne et Pomponne (Sei-
ne-et-Marne), marque l’origine de la
dans le triangle des
LGV Est européenne côté Paris. Les
voies à grande vitesse se raccordent
aux voies existantes Paris - Stras-
L
bourg grâce à un saut-de-mouton long e lot 10, réalisé avec deux délais partiels de qui lui donne une allure de tunnel sur une longueur
de 300 m. Cet ouvrage, fondé sur 237 600 jours calendaires, a été attribué en août de 300 m, permet aux voies de la LGV de fran-
2002 au groupement d’entreprises Razel chir les voies classiques Paris - Strasbourg déviées
pieux de 1 100 mm de diamètre, pro- (mandataire) - Urbaine de Travaux - Demathieu et sous le saut-de-mouton.
fonds de 13 à 20 m, permet le fran- Bard - Muller TP. Sa structure en portique sur semelles, avec une
chissement par la LGV, de deux voies section d’air de 73 m2, pour un volume de béton
armé de 6 800 m3, a nécessité la réalisation de
existantes déviées.
■ LE LOT 10 S’IMPLANTE PRÈS 237 pieux de diamètre 1 100 mm sur une profon-
Ce lot est localisé en limite du bois D’UNE ZONE NATURA 2000 : deur comprise entre 13 m et 20 m, prévus initia-
de Vaires et des marais, site réper- LE BOIS DE VAIRES lement avec un forage à la bentonite.
torié Natura 2000 en raison de sa Avant le démarrage des pieux et des travaux de gé-
Le bois de Vaires-sur-Marne, doté d’une grande nie civil du saut-de-mouton, les matériaux tourbeux
richesse écologique (zone humide
richesse floristique et faunistique est répertorié présents sur une épaisseur de 3 à 6 m, ont été ex-
d’intérêt communautaire et habitats dans le réseau Natura 2000, qui a pour objectif de traits et remplacés par des remblais de bonne qua-
favorables au triton crêté et au grand contribuer à préserver la diversité biologique sur le lité géotechnique et drainante. Après cette opération,
capricorne). La réalisation de 90 % territoire de l’Union européenne et de maintenir ou le substratum argilo-marneux a été préconsolidé
de rétablir en permanence un état de conservation avec des remblais de préchargement de différentes
de l’ensemble des travaux a néces-
favorable des milieux naturels d’intérêt commu- hauteurs.
sité pendant 600 jours calendaires, nautaire. Tous les volumes de matériaux, constitués avec un
en plus des dispositions techniques Ce bois, traversé par un petit ruisseau, nommé sablon ayant les propriétés d’un matériau de zone
particulières, la mise en œuvre de ru du Gué de l’Aulnay (affluent de la Marne), com- inondable (ZI) ont été déplacés en fonction des pha-
porte une zone humide et abrite parmi les grenouilles sages de construction et des durées prescrites
mesures préventives et d’accompa-
rousses, vertes ou agiles, la couleuvre à collier d’immobilisation sur les diverses plates-formes
gnement rigoureuses pour une pro- et les salamandres tachetées, deux espèces pro- équipées de drains verticaux préfabriqués plats.
tection efficace de l’environnement. tégées: le triton crêté (batracien) et le grand ca- Les montages et les démontages de ces remblais
pricorne (coléoptère). au cours de l’hiver 2002-2003 ont surpris les ri-
Les espèces végétales qui constituent ensemble verains très curieux de l’avancement des travaux.
une zone humide appelée mégaphorbiaie eutrophe
(habitat d’intérêt communautaire), sont baignées
annuellement par l’expansion des crues de la Mar- ■ ZONE ENVIRONNEMENTALE
ne. TRÈS SENSIBLE
Le ru abrite dans sa végétation aquatique une di-
versité piscicole particulièrement protégée par les La B.A. environnementale
pêcheurs. quotidienne
Grâce à ce joli bois de Vaires, très défendu par l’As-
sociation de gestion et de valorisation de la réser- Le ru du Gué de l’Aulnay et toute la végétation à
ve naturelle de Vaires (AGVRN) et la SNCF, sauvegarder en dehors des futurs travaux ne de-
(représentée par Thérèse Meysembourg, respon- vaient en aucun cas être pollués et dégradés. Le
sable environnement SNCF-Paris Est, maître d’ou- cahier des charges de réalisation des travaux de
vrage délégué de RFF) une réflexion environnementale génie civil était très rigoureux.
a accompagné chaque phase de construction ; loin Au-delà du plan assurance environnement (PAE) et
d’être perçue comme une contrainte, elle est de- des procédures spécifiques, qui sont des docu-
venue un acte écologique élémentaire et sponta- ments d’exécution connus par les dirigeants du
né. chantier, la démarche environnementale ne pouvait
pas être efficace sur le terrain sans une ferme sen-
sibilisation de l’ensemble du personnel. En dehors
■ LE PREMIER SAUT-DE-MOUTON des développements oraux des méthodes d’exé-
AU PK 0.800 cution et des mesures environnementales appro-
priées, tout intervenant devait avoir un réflexe
Le premier saut-de-mouton 10.120 de la ligne nou- "environnement" personnel aussi automatique
velle constitue le cœur du lot 10. Il est situé im- qu’est celui de la sécurité. Pour obtenir ce com-
médiatement après le nouveau pont-route du chemin portement, une charte a été rédigée et expliquée
de l'Aulnay. Cet ouvrage, avec un biais de 10 grades avec des principes simples à respecter pendant

Thérèse Meysembourg
RESPONSABLE
ENVIRONNEMENT
Région SNCF de Paris-Est
l’origine de la LGV, Jean-Louis Del Tin
batraciens RESPONSABLE TRAVAUX

DU LOT 10
Razel
toute la durée des travaux. Cette charte était rap-

pelée quotidiennement par deux panneaux placés,
l’un à l’entrée du chantier et l’autre sur la piste
principale, portant l’inscription "zone environne-
Photo 1
mentale très sensible". © Région SNCF de Paris-Est Panneau à l’entrée du chantier
Par ailleurs, des conteneurs de tri sélectif et des rappelant les principes simples
environnementaux de la charte
poubelles étaient constamment présents à proxi-
pour la sensibilisation
mité des cantonnements pour garantir une bonne du personnel
gestion des déchets. La limpidité des eaux du ru Notice board at the entrance
était surveillée fréquemment visuellement et contrô- to the site giving a reminder
lée tous les quinze jours par des analyses de la te- of the simple environmental
principles of the charter to raise
neur en matières en suspension (M.E.S) et la awareness among the personnel
vérification d’absence d’hydrocarbures. Pendant
l’extraction des tourbes où la réalisation des fouilles Photo 2
a nécessité des pompages, le personnel a utilisé Le ru du Gué de l’Aulnay
à l’état "naturel"
spontanément la centaine de bottes de paille et le entre le saut-de-mouton
géotextile disponibles en permanence sur le chan- 10.120 du PK 0.800,
tier pour confectionner des barrages de filtration et le filet de retenue
des batraciens qui longe
des eaux avant leur rejet dans le ru. la réserve
L’expression-clé "travaillons proprement" de la char- Gué de l’Aulnay brook
te qui voulait garantir une B.A. environnementale in its "natural" condition
quotidienne pour la préservation de la réserve a between flyover 10.120
of PK 0.800,
été appliquée constamment par chaque intervenant
© Région SNCF de Paris-Est
and the batrachian

sur le chantier. L’assimilation d’une démarche en- restraint net running
vironnementale individuelle durable, difficile à en- along the reserve
seigner au début des travaux, fut la première action
essentielle (photo 1).
Prudence : batraciens
Dès l’ouverture du chantier, la maîtrise d’œuvre tra- visoires à exécuter. Il fallait conserver au mieux la
vaux, représentée par Jean-Marc Hervy, a donné le continuité de l’écoulement du ru sans trop boule-
ton "environnemental" sur le site. verser son milieu biologique.
Le premier coup de pioche ne pouvait pas être en- Le chantier avait pour obligation de garantir une si-
gagé sans procéder à un état des lieux exhaustif tuation quasi définitive de l’écoulement, sans heurts,
en collaboration avec l’AGVRN. Cet état des lieux avant la fin de l’hiver 2002-2003 pour ne pas per-
a permis de délimiter les formations végétales et turber le début de la reproduction des batraciens,
marquer les arbres à protéger et surtout commen- puis celle des poissons. Cet enjeu était un défi car
cer une sensibilisation sur les mœurs des amphi- le site n’était pas à l’abri d’une crue de la Marne.
biens. "Attention aux batraciens et à la crue", cette re-
La première intervention importante sur le chantier commandation de la maîtrise d’œuvre et de l’AG-
avant les travaux, fut la pose d’un filet de retenue VRN, a été écoutée scrupuleusement : tous les
des batraciens, sur une longueur d’environ un ki- terrassements réalisés dans les formations maré-
lomètre pour éviter aux nombreuses espèces de cageuses à partir de décembre 2002 ont été me-
pénétrer sur les lieux des travaux lors des migra- nés sans interruption jusqu’en mars 2003, en défiant
tions liées à la reproduction. la crue et sans susciter de perturbations pour les
L’extraction des matériaux tourbeux, rendue diffi- amphibiens (photo 2).
cile à cause d’une mise en plate-forme de ressua-
ge et d’un rechargement sur des camions routiers La minipelle au service du triton
pour une évacuation par voie publique, a été orga- crêté
nisée, en plus des impératifs de construction, en
programmant très précisément tous les bascule- Chaque ligne nouvelle a eu sa particularité : l’At-
ments des pistes et des diverses dérivations pro- lantique avec les caves du Vouvray, le Nord avec ®
LGV EST EUROPÉENNE
Photo 3 intervenants lorsqu’ils ont constaté que de telles

La récupération de la laîche précautions pouvaient favoriser le développe-
ou cariçaie présente
en touffes avant ment d’une espèce protégée. En outre, le chantier
sa transplantation a été fleuri tout l’été avec l’épanouissement de
avec une pelle hydraulique la cariçaie qui a affiché ses couleurs éclatantes
Recovery of the sedge roses, mauves et violettes. Une troisième action
and "cariçaie" plants
present in tufts before being environnementale primordiale était accomplie (pho-
transplanted by hydraulic tos 3 et 4).
shovel

■ LE "GRAND" RU DU GUÉ
DE L’AULNAY
Trois ouvrages hydrauliques
pour franchir les nouvelles
plates-formes
Photo 4 Ce ruisseau, assujetti aux fluctuations de la Mar-

Eté 2003 : la floraison
ne, a été rétabli sous la LGV et les voies déviées
de la cariçaie
transplantée par l’intermédiaire de trois ouvrages hydrauliques
Summer of 2003 : et d’une dérivation définitive longue de 160 m.
flowering of transplanted Le premier ouvrage, constitué par deux dalots conti-
"cariçaie" gus avec une section respective de 2 m2, permet
le franchissement du chemin forestier rétabli avec
l’aménagement final pour la surveillance et l’en-
tretien de la réserve.
© Région SNCF de Paris-Est Le deuxième ouvrage voisin, nommé OH 10.200,
permet au ru de passer sous la ligne nouvelle per-
chée sur un remblai de 10 m de hauteur. Cet ou-
vrage en béton armé, long de 47 m, est un pont-rail
de type cadre enterré avec une hauteur libre de 2 m
et une ouverture utile de 5 m. La construction de
cet ouvrage a débuté en mars 2003 pour une du-
rée de trois mois. La réalisation du radier implan-
té 1 m sous le niveau de la nappe phréatique a
® l’archéologie, la Méditerranée avec l’aigle de Bon-
nelli et maintenant l’Est avec notamment sa "cari-
nécessité la mise en place de deux pompes pour
assurer un débit d’exhaure de 250 à 300 m3 par
çaie" à la sortie de Paris. heure. Dans l’unique surface disponible enclavée
Sur le lot 10, l’extraction de la tourbe impliquait la entre le ru dévié provisoirement et la fouille à ex-
sauvegarde de la "cariçaie" présente en nombreuses caver, deux bassins de décantation totalisant une
touffes en bordure de la mégaphorbiaie. capacité de l’ordre de 500 m3 ont permis de trai-
A la grande stupeur du personnel accoutumé aux ter les eaux très chargées en fines sablo-argileuses.
opérations courantes de terrassement, une pelle A titre anecdotique, les eaux de ces bassins, trans-
hydraulique a scalpé le terrain avec précaution pour parentes comme celles d’un lagon après les tra-
récupérer sans trop de dommages ce groupement vaux de l’ouvrage, ont été une réserve précieuse
végétal si bien protégé par l’AGVRN. pour les alevins divers et variés. En effet, le rejet
Pour permettre sa reprise et une nouvelle floraison des eaux du bassin (issues des pompages de fouille)
au printemps suivant, la cariçaie fut pour partie dans la longue dérivation provisoire du ru a rendu
transplantée en massif dans le futur bassin de le milieu très accueillant pour le développement
30 000 m3 prévu pour l’épandage des crues de la des alevins pendant les périodes de fortes cha-
Marne. Ensuite, une autre récolte fut transportée leurs.
avec une minipelle dans la mégaphorbiaie (zone Enfin, le ru poursuit son écoulement dans un troi-
humide) pour conforter des "mares" existantes. sième ouvrage avant de rejoindre son exutoire. Cet
Ces points d’eau ont été un refuge précieux pour ultime franchissement, situé sous la plate-forme
la faune aquatique pendant la canicule de l’été édifiée pour voies déviées Paris-Strasbourg (et pour
2003. La reproduction et le développement du une voie de desserte de la centrale thermique EDF
triton crêté y ont été constatés par l’AGVRN. de Vaires-sur-Marne), est un ouvrage hydraulique
Ce décapage particulier, considéré comme une ex- de 35 m de longueur, constitué par cinq buses de
centricité au début des travaux, a eu comme abou- diamètre nominal de 1 400 mm mises en batterie
tissement la grande satisfaction de tous les et enrobées de béton.

Le ru fait peau neuve Photo 5
Le revêtement de la dérivation
définitive du nouveau ru
Les berges taillées avec une pente de 3 pour 2 (2 du Gué de l'Aulnay
de hauteur pour 3 de base) ont été revêtues com- (enrochement
me tout nouvel aménagement hydraulique avec des de 10 à 100 kg),
avec une section hydraulique
enrochements de 10 à 100 kg ainsi que le fond sur
Lining the final diversion
une épaisseur de 70 cm. Cette carapace peu fer- of the new Gué de l'Aulnay
tile a été recouverte selon les prescriptions du mar- brook (rockfill with rocks

ché avec un mélange sablo-limono-terreux pour of 10 to 100 kg),
with hydraulic cross section
combler les vides entre les enrochements et créer
ensuite un tapis végétal épais de 10 cm. Ce tapis
a pour but d’activer l’implantation de la flore et d’as-
surer la continuité piscicole. Tous ces aménage-
ments, avec en particulier des enrochements bloqués
avec un béton percolé aux abords des trois ouvrages
hydrauliques, ont été réalisés dans les condi-
tions météorologiques très favorables de l’année Photo 6
2003. Le nouveau ru du Gué
Pour le confort des amphibiens, un aménagement de l'Aulnay :
un revêtement
spécifique a été réalisé sur l’une des berges. La sablo-limono-terreux
petite calanque créée avec des pentes adoucies a recouvre
été nommée "crapaud plage" par le chantier à l’ins- les enrochements.
En arrière plan, l’ouvrage
tar des crapauducs. Cet aménagement permet hydraulique OH 10.200
de favoriser la continuité écologique entre le ru et et le passage petite
le bassin d’expansion des crues. faune
Enfin, avant de rétablir dans son tracé définitif le The new Gué de l'Aulnay
brook : sandy-loam-earth
ru du Gué de l’Aulnay, quelques ouvriers munis
surfacing covers
d’une épuisette et de bassines, avec le concours the rockfill.

de la maîtrise d’œuvre et du Conseil supérieur de In the background,
hydraulic structure
la Pêche, ont procédé une ultime fois à une pêche
OH 10.200
de sauvegarde (non électrisante), pour récupérer and the underpass
des centaines d’alevins de tanche, épinochette, for small animals
vairon, gardon et perche qui font le bonheur des
pêcheurs des bords de Marne.
A côté de l’ouvrage hydraulique supportant la ligne
à grande vitesse, un passage supplémentaire de Photo 7
55 m de longueur, constitué par des buses en bé- Dernière pêche de sauvegarde
ton à âmes métalliques, avec un diamètre de 2 m, des alevins dans la dérivation
provisoire du ru
a été posé pour permettre la migration de la peti- avant son rétablissement
te faune du bois des Marais vers le bassin d’épan- sous la LGV
dage des crues. Final fishing for the safeguard
Tous ces aménagements représentent un montant of fry in the temporary
diversion of the brook prior
égal à 4,5 % du montant global des travaux du lot to its restoration
10 (photos 5, 6 et 7). under the High-Speed Train
Line
■ UNE AUTRE ACTION

ENVIRONNEMENTALE :
LE TUBAGE PROVISOIRE
DES PIEUX
Le dossier de consultation des entreprises prévoyait
la réalisation des 237 pieux du saut-de-mouton
avec un forage à la boue bentonitique. Lors de la

consultation auprès des entreprises spécialisées
en fondations profondes, le groupement du lot
10 a exprimé son inquiétude quant à l’utilisation
de la boue bentonitique qui nécessite des quanti-
tés d’eau importantes, l’installation de centrales
de traitement des boues et une évacuation obli- ®
LGV EST EUROPÉENNE
Photo 8
Vue des ateliers de forage
mobilisés sur l’emprise
du saut-de-mouton 10.120
avec les tubages provisoires
pour la réalisation
des 237 pieux
sans utilisation de la boue
bentonique
View of the boring equipment
deployed on the area
of flyover 10.120
with the temporary casings
for construction
of the 237 piles
without using bentonite
drilling mud

® gatoire des matériaux extraits. En tenant compte
de ce souci, le groupement constitué par les en-
Ce procédé, mis en œuvre pour l’exécution du saut-
de-mouton dans la période de mai à septembre
treprises Razel - Bilfinger-Berger et Franki Fonda- 2003, représente une autre action environnemen-
tions, a proposé d’utiliser des tubes métalliques tale importante (photo 8).
provisoires de 1 100 mm de diamètre empilés par
tronçons de 2,5 m sur toute la hauteur du forage
et une excavation des terrains avec une tarière mon- ■ LE PROJET D’AMÉNAGEMENT
tée sur un mât Kelly. Cette technique retenue pour PAYSAGER DU BASSIN
traverser le calcaire de Saint-Ouen plus ou moins D’ÉPANDAGE DES CRUES
altéré jusqu’au sable de Beauchamp a été mise en
œuvre pendant quatre mois avec deux machines Les aménagements particuliers du bassin d’épan-
très puissantes mobilisées par chacune des deux dage (nécessaire pour compenser le volume des
entreprises. crues de la Marne soustrait par le remblai LGV),
En fonction des difficultés liées aux couches géo- permettent de favoriser l’apparition d’une zone hu-
logiques extraites, le rythme de réalisation des pieux mide favorable à la flore et à la faune sur sa su-
a été de deux à quatre unités par jour pour les fon- perficie de 1,5 ha. Toutes les adaptations écologiques
dations de 20 m de profondeur. Cette exécution qui seront réalisées avec des modelés, des ap-
basée, d’une part, sur un forage à la tarière et un profondissements et des pentes de talus variables
maintien des terrains par un tubage provisoire, en fonction des végétaux à planter, doivent per-
d’autre part, sur une récupération des tubes au fur mettre le développement d’un milieu diversifié dans
et à mesure du bétonnage du pieu, a été une so- le bassin.
lution idéale dans le cadre de cet environnement Les 600 premiers jours calendaires ont vu toute
très délicat. En effet, le chantier manipulait sans une équipe, de la direction à l’ouvrier, évoluer dans
inquiétude des matériaux extraits humides ou dé- un site naturel protégé, soucieuse d’un environ-
trempés, certes, mais exempts de bentonite. De nement si fragile et si rare dans le contexte urbain
plus, l’eau de la nappe des alluvions anciennes très dense de la région parisienne.
surmontant le calcaire était facilement traitable par La suite des travaux, pendant la deuxième période
son passage dans une succession de petits bas- des 600 jours calendaires qui suivra la mise en
sins de décantation réalisés pour retenir les ma- service des voies impaires déviées, permettra de
tières en suspension lorsque cette eau était pompée constater l’évolution des aménagements réalisés
en phase de bétonnage. Les plates-formes de et le résultat des efforts consacrés à la prise en
travail confectionnées en béton concassé restaient compte de l’environnement.
intactes, toujours circulables et propres. Propreté En s’entourant de précautions et de moyens ap-
et sécurité du lieu de travail allaient ainsi de pair. propriés pour contrôler et minimiser les nuisances

ABSTRACT RESUMEN ESPAÑOL
Focus on work section 10 Focus hacia el lote 10, en
at the source of the el punto de origen de la
High-Speed Train Line, in Línea de Alta Velocidad
the batrachian triangle LAV, en el triángulo de los
batracios
Th. Meysembourg, J.-L. Del Tin
sur les richesses de cette zone humide, le lot 10 Th. Meysembourg y J.-L. Del Tin
Work section 10, located in the dis-
aura contribué à la préservation des batraciens qui,
tricts of Vaires-sur-Marne and Pom- El lote 10, ubicado en los municipios
rappelons-le, sont apparus à l’ère primaire et ont
ponne (Seine-et-Marne), marks the start de Vaires-sur-Marne y de Pomponne
été les premiers vertébrés adaptés à la vie terrestre of the East European High-Speed Train (Seine-et-Marne), señala el punto de
lors de la fameuse "sortie des eaux". Line at the Paris end. The high-speed origen de la Línea de Alta Velocidad
tracks are connected to the existing LAV Este europea, lado París. Las vías
Lexique Paris-Strasbourg tracks by means of a de alta velocidad se conectan con vías
Mégaphorbiaie : prairie de hautes herbes (1,5 à flyover 300 metres long. This structure, existentes por el lado París-Estrasburgo
2 m) sur sol frais, humide et riche. with a foundation of 237 piles 1,100 mm por medio de un salto de carnero de
Eutrophe : riche en éléments nutritifs, générale- in diameter and 13 to 20 metres deep, una longitud de 300 m. Esta estruc-
ment non ou faiblement acide et permettant une allows the High-Speed Train Line to tura, que toma apoyo sobre 237 pilotes
forte activité biologique. cross over the two existing diverted de uno a 100 mm de diámetro, a una
Cariçaie : groupement végétal de milieux humides, tracks. profundidad de 13 a 20 m, permite sal-
This work section is located on the edge var, por la LGV, dos vías existentes des-
à physionomie de haute prairie, dominé par des es-
of Vaires wood and the marshes, an viadas. Este lote de obras está locali-
pèces de genre carex ou laîches.
area classified under Natura 2000 due zado en el límite del bosque de Vaires
to its ecological richness (humid area y de los pantanos, emplazamiento reper-
of Community interest and habitats toriado Natura 2000 debido a su riqueza
favourable to the crested salamander ecológica (zona húmeda de interés
and the sawyer). To carry out 90 % of comunitario y hábitats favorables para
all the work, over 600 calendar days, el tritón crestado y el gran capricor-
in addition to special technical mea- nio). La ejecución del 90 % de las obras
sures, stringent prevention and sup- ha precisado, durante 600 días de calen-
port measures had to be taken for effec- dario, además de las rigurosas medi-
tive protection of the environment. das preventivas y de acompañamiento
para conseguir una protección eficaz
del medio ambiente.

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Travaux

◆ Le lot 24 : de la Champagne humide au plateau

d’ouvrages ◆ De la vallée de la Meuse à la vallée de la Moselle

International ◆ De la gare de l’Est à Vaires-sur-Marne : adapter

Environnement for the East European High-Speed Train

◆ Focus sur le lot 10 à l’origine de la LGV,

INDEX DES ANNONCEURS

Travaux n° 811 • septembre 2004 5

La LGV Est européenne : en ligne avec le futur

D viaire exploitée à 320 km/h, apportera aux régions et aux

Travaux n° 811 • septembre 2004 21

22 Travaux n° 811 • septembre 2004

d’ouvrage des investissements

© Fr. Sautereau/CAPA/RFF - 2004

Travaux n° 811 • septembre 2004 23

La LGV Est européenne :

24 Travaux n° 811 • septembre 2004

26 Travaux n° 811 • septembre 2004

■ UNE LIGNE INTEROPÉRABLE,

Grâce aux raccordements spécifiques au réseau

28 Travaux n° 811 • septembre 2004

® mêmes raisons ; cette opération nécessite la re-

30 Travaux n° 811 • septembre 2004

® Pour la mise en œuvre des procédures de concer-

32 Travaux n° 811 • septembre 2004

Le rappel des grandes dates qui jalonnent l’histoi-

® des missions d’assistance foncière entre la SNCF

34 Travaux n° 811 • septembre 2004

Travaux n° 811 • septembre 2004 35

36 Travaux n° 811 • septembre 2004

un gage de réussite de la LGV Est européenne

en construction. Le projet est gigantesque. Cela

SUIVI DES CRUES DE LA MEUSE

© Ch. Sasso/CAPA/RFF - 2004

38 Travaux n° 811 • septembre 2004

Bien qu’elle soit relativement peu consommatrice

40 Travaux n° 811 • septembre 2004

Le respect de l’environnement est une donnée in-

LE PARC NATUREL RÉGIONAL DE LORRAINE

42 Travaux n° 811 • septembre 2004

Travaux n° 811 • septembre 2004 43

Ils sont ainsi une manière de saluer le travail des

les bureaux d’études, les entreprises et chez les four-

Travaux n° 811 • septembre 2004 45

46 Travaux n° 811 • septembre 2004

de l’Ourcq Ingénierie SNCF - MOEGC

Travaux n° 811 • septembre 2004 47

Base d’équipements ◆ la présence de circulations d’eau erratiques dans

Sur le lot 13, l’ensemble des reconnaissances spé-

48 Travaux n° 811 • septembre 2004

Tranchée des Champarts ◆ puis deux échelons de pelles moyennes et semi-

50 Travaux n° 811 • septembre 2004

Les aménagements paysagers

Le fait que la moitié des matériaux de déblais ne

® le remblai de la fouille de la culée C8 du viaduc de

52 Travaux n° 811 • septembre 2004

Allégement des réaménagements

Sur deux dépôts prévus "agricoles" et finalement

Remplacement de la grave 0/315