L’électricité dans la transition énergétique

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L’histoire du moteur électrique

Par Ilarion PAVEL
Ingénieur en chef des mines ‒ Conseil général de l’Économie

Le moteur électrique trouve ses origines au XVIIIe siècle dans des expérimentations de savants. Il connaît
un premier essor industriel vers les années 1830 en vue d’applications dans les transports, mais se heurte
à des difficultés liées aux coûts des solutions alternatives. Puis, il s’impose grâce à des innovations dans
d’autres domaines (télégraphes, détonateurs, éclairage…), avant de revenir en force dans les transports
(tramways et métros) à la fin du XIXe siècle, ainsi que dans des véhicules électriques. La densité énergétique
de l’essence le rend durablement inutilisable pour les véhicules particuliers, alors que les applications
électriques se multiplient dans les courants faibles (électroménager, musique, téléphonie, électronique),
mais également forts (turboalternateurs, transports en commun), tout au long du XXe siècle. En France,
ces industries passent en un siècle de quelques milliers à plus de un million de salariés. Les véhicules
électriques reviennent en force au début du XXIe siècle dans le triple contexte du renchérissement des
énergies fossiles, de leur raréfaction et des défis liés à l’effet de serre. Dans cet article, nous retraçons les
grandes étapes de ces évolutions, avec leurs échecs et leurs succès.

Introduction Électricité et magnétisme

La nécessité aujourd’hui de remplacer les combustibles Au XVIIIe siècle, l’électricité était produite à l’aide de
fossiles par des énergies renouvelables est devenue machines électrostatiques, en frottant divers matériaux :
une préoccupation centrale afin d’assurer à l’humanité par exemple, une sphère de soufre en rotation contre
des sources d’énergie durable et de lui permettre de un tissu. On la stockait dans des bouteilles de Leyde,
réduire ses émissions de CO2. qui sont des condensateurs électriques rudimentaires.
Dans ce contexte, le véhicule électrique sera de plus en Vers la fin du siècle précité, Luigi Galvani, médecin
plus présent dans les transports du futur. Il consomme italien, après avoir placé des objets métalliques sur les
quatre fois moins d’énergie que son homologue à cuisses de grenouilles, observe que les muscles de
essence. Son moteur, électrique, présente un rende- celles-ci se contractent. À tort, il pense avoir découvert
ment de 90 %, contre 25 % pour le moteur à combus- une nouvelle forme d’électricité, qu’il appelle « électri-
tion. Et pour un poids huit fois moindre, il offre la même cité animale ». C’est Alexandre Volta, son contempo-
puissance1. rain, qui comprend que cette électricité n’est pas intrin-
sèque aux animaux, mais se produit lorsque l’on met
Inventé au XIXe siècle, le moteur électrique a connu un
en contact deux métaux de nature différente. En 1800,
développement spectaculaire. Il fait aujourd’hui partie
il construit la première batterie électrique, la pile Volta,
intégrante de nombreux objets de notre environne-
laquelle est constituée d’un empilement alterné de
ment : il est une composante indispensable des lave-
disques de cuivre et de zinc, séparés par des m ­ orceaux
linge et des aspirateurs ; il commande l’ouverture auto-
de papier imbibés avec une solution d’eau salée.
matique des vitres et des portes des automobiles ; il
fait fonctionner les ascenseurs ; vibrer les téléphones La pile Volta ouvre de nouvelles perspectives dans la
mobiles ; il équipe les outils électroportatifs, mais il peut science de l’électricité : bien qu’elle génère une diffé-
aussi propulser des navires, permettre de compresser rence de potentiel plus faible que celle des machines
le gaz dans les pipelines et faire fonctionner des grues électrostatiques, elle produit des courants plus forts et
et des grandes installations industrielles. qui durent bien plus longtemps. C’est le courant fourni
par une telle pile que le physicien danois, Hans Christian
Son histoire a été mouvementée.
Oersted, fait passer en 1820 dans un fil de platine placé
juste au-dessus d’une boussole. Ce courant, en traver-
sant le fil, fait dévier l’aiguille de la boussole, de manière
analogue au champ magnétique terrestre. Il existerait
donc un lien entre les phénomènes électriques et ceux
1
Malheureusement, les performances de stockage de l’énergie magnétiques.
électrique par des batteries restent aujourd’hui limitées : un kilo-
Cette découverte est accueillie en France avec réserve,
gramme de batterie stocke 80 fois moins d’énergie qu’un kilo-
gramme d’essence, ce qui limite l’autonomie de l’automobile élec- car l’on pensait, sous l’influence de Charles de Coulomb,
trique. Un important effort de recherche est engagé dans le but qu’il n’y avait aucun lien entre les phénomènes élec-
d’améliorer ce point faible. triques et les phénomènes magnétiques. André-Marie

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Ampère ne partageait pas ce scepticisme et se lança Invention du moteur électrique
dans un travail acharné autant expérimental que théo-
rique, qui, au bout de quelques semaines, l’amena à C’est en essayant de démontrer qu’un fil traversé par
comprendre et à exprimer de façon quantitative les un courant électrique produit un champ magnétique cir-
liens entre les courants électriques et les champs culaire, qu’en 1821, Michael Faraday met au point un
magnétiques. À cette occasion, Ampère inventa le solé- système mécanique tournant. Dans une cuve remplie de
noïde, une bobine formée d’un fil conducteur enroulé mercure, il plonge verticalement un barreau aimanté qu’il
en forme d’hélice autour d’un long cylindre. Parcouru maintient fixe. Ensuite, il fait pendre librement une tige
par un courant électrique, le solénoïde fournit un champ conductrice qui touche la surface du liquide. En connec-
magnétique bien plus fort et plus homogène qu’une tant la tige à une cellule galvanique, Faraday remarque
simple boucle de fil conducteur. qu’elle tourne autour du barreau, son extrémité libre
décrivant des cercles ; c’est le résultat de l’interaction
De l’autre côté de la Manche, William Sturgeon décou- entre le courant qui traverse la tige et le champ magné-
vrait qu’en insérant une barre de fer dans un solénoïde tique de l’aimant. C’est le premier dispositif connu de
traversé par un courant électrique, le champ magné- conversion d’énergie électrique en mouvement méca-
tique augmente de façon spectaculaire. Il a ainsi nique continu. Néanmoins, il ne connaîtra pas d’applica-
inventé l’électroaimant. Lorsqu’on le connecte à une tion pratique et restera un appareil de laboratoire.
pile Volta, l’électroaimant produit un champ magné-
tique, qui est capable de soulever des morceaux de
fer. L’électroaimant est le premier dispositif électromé-
canique : son action mécanique peut être commandée
par un interrupteur électrique. Il jouera un rôle clé dans
l’invention du moteur électrique.

Figure 2 : Le « moteur » tournant de Faraday. Dans le récipient

de gauche, la tige conductrice suspendue touche la surface du
mercure. Au centre du récipient de droite, se trouve le barreau
aimanté. Alimentée par un courant électrique, la tige tourne autour
Figure 1 : Formé de spires de cuivre enroulées autour d’un noyau de l’aimant ‒ Source : Wikipedia.
de fer en forme de fer à cheval, l’électroaimant de Sturgeon pouvait
soulever des masses de quelques kilos. Les contacts électriques En 1831, Henry invente un moteur électrique oscillant.
sont assurés par deux cuves contenant du mercure. Sur le schéma La partie mobile est un électroaimant qui bascule sur un
ci-dessus, elles sont notées Z et C (la troisième cuve, à gauche, axe horizontal. Sa polarité s’inverse automatiquement
servait d’interrupteur par l’intermédiaire de la tige d que l’on baissait
ou levait). Le fil en cuivre n’est pas isolé, le fer est laqué pour éviter
pendant son mouvement grâce à deux paires de fils
tout court-circuit entre les spires ‒ Source : WikiCommons. conducteurs qui se connectent alternativement à deux
cellules galvaniques. Deux aimants permanents verti-
Outre-Atlantique, Joseph Henry construit des électroai- caux, dont les pôles sont orientés dans la même direc-
mants de plus en plus performants. Il diminue leur taille, tion, attirent et repoussent alternativement les extrémi-
tout en augmentant leur force d’attraction magnétique. tés de l’électroaimant, ce qui le fait osciller.
Henry recouvre le fil de cuivre avec un isolant en soie,
ce qui permet de serrer les enroulements de la bobine
et de les disposer en plusieurs couches. La force d’at-
traction des électroaimants d’Henry dépasse vite celle
des aimants permanents. Ils sont principalement desti-
nés à être utilisés dans des laboratoires de recherche
ou pour effectuer des démonstrations publiques (une
démonstration spectaculaire consistait à maintenir sus-
pendu un barreau de fer pesant quelques centaines de
kilogrammes grâce à l’attraction d’un électroaimant.
Lorsque l’on coupait l’alimentation de ce dernier, le
barreau tombait au sol avec grand fracas). Par ailleurs,
certains électroaimants furent commercialisés : un Figure 3 : Le moteur oscillant de Henry. L’électroaimant mobile AB
est attiré successivement par les aimants permanents C et D, et
de ceux construits par Henry fut ainsi employé par la
effectue des oscillations. Cela est dû à la polarité d’alimentation qui
société Penfield and Taft Ironworks, située dans l’État s’inverse automatiquement pendant le mouvement opéré par les
de New York, pour aimanter les cylindres d’acier utilisés deux paires de fils conducteurs qui se connectent alternativement
dans la séparation du minerai de fer. aux deux piles électriques ‒ Source : American Journal of Science.

Hors-dossier
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Échec commercial En 1833, lors d’une visite dans une mine de fer, le for-
geron Thomas Davenport voit fonctionner un des élec-
des premiers moteurs électriques troaimants d’Henry. Intrigué, il en achète un. De retour
Au début des années 1830, la fabrication et la vente dans son atelier, il le démonte et l’étudie avec attention.
de la technologie électrique étaient en grande partie Persuadé que la force électrique remplacera bientôt la
artisanales : quelques fabricants fournissaient des ins- force de la vapeur, Davenport construit quelques mois
truments pour les laboratoires et pour les démonstra- plus tard un des premiers moteurs électriques rotatifs,
tions publiques de savants et de quelques particuliers qu’il brevète en 1837. Afin de fabriquer en série et de
passionnés. commercialiser son invention, il fonde une société par
actions avec la participation d’associés.
Mais, à la fin des années 1830, des entrepreneurs, des
financiers et des gouvernements s’intéressent de plus Hélas, les résultats ne sont pas à la hauteur des
en plus aux applications de cette nouvelle technique. attentes. Le coût du zinc utilisé dans les batteries, qui
Les fabricants et les consommateurs se multiplient ; on servent de source d’alimentation, rend le moteur élec-
dépose des brevets ; on publie des articles de presse. trique non compétitif par rapport au moteur à vapeur.
La commercialisation des produits reposant sur des Le moteur électrique est un échec commercial, et
techniques électriques bénéficie de la généralisation Davenport fait faillite2.
de la société anonyme par actions qui permet d’entre- Initialement très optimiste pour l’avenir du moteur élec-
prendre des projets nécessitant d’importants investis- trique, James Prescott Joule devient de plus en plus
sements financiers à forts risques sur le long terme. sceptique. Dans une étude publiée en 1841, il montre
On commence alors à voir le moteur électrique comme qu’une machine à vapeur alimentée avec un kilo-
une alternative possible à la force musculaire des gramme de charbon produit cinq fois plus d’énergie
animaux et des ouvriers. Le moteur à vapeur avait certes mécanique qu’un moteur électrique alimenté par une
déjà largement remplacé cette force, mais il présentait batterie consommant un kilogramme de zinc. Compte
plusieurs inconvénients. D’abord, le moteur à vapeur de tenu des prix comparés du charbon et du zinc, Joule
petite taille, comme celui qui équipe les ateliers, est de arrive à la conclusion que « le moteur alimenté par bat-
faible rendement : c’est pourquoi l’automobile à vapeur teries est un dispositif désespérément inexploitable ».
ne se développera pas, contrairement à la locomotive En dépit de cette conclusion pessimiste, les inven-
ou au bateau à vapeur. Par ailleurs, il fonctionne en teurs ne se découragent pas. Aux États-Unis, Charles
continu ; on ne peut donc pas l’éteindre et l’allumer à Grafton Page, avec l’aide du gouvernement américain,
volonté – maintenir la pression de la vapeur exige en construit une locomotive utilisant un moteur électrique
effet de consommer en permanence du combustible, il oscillant. Deux bobines alignées, alimentées successi-
n’est donc pas adapté aux tâches intermittentes exécu- vement, attirent à tour de rôle une barre en fer. Le mou-
tées par des machines-outils. En outre, ces machines vement alternatif avant-arrière de la barre est ensuite
sont connectées au moteur par l’intermédiaire d’un converti en mouvement rotatif par un mécanisme de
système mécanique compliqué se composant d’arbres type bielle-manivelle. La locomotive est testée avec des
et de courroies de transmission. Enfin, le moteur à passagers à son bord en 1851, sur la ligne Washington-
vapeur est dangereux, car il peut exploser ; en outre, il Baltimore. Des étincelles traversent l’isolation élec-
est sale et bruyant, et nécessite beaucoup d’entretien. trique des bobines, tandis que les vibrations du moteur
C’est dans ces mêmes années 1830 que l’on se met endommagent les fragiles diaphragmes des cellules
à imaginer pour le moteur électrique des applications galvaniques. Après 8 km, Page est obligé de rebrous-
multiples pour réaliser les tâches domestiques dans ser chemin.
les foyers : pompes à eau, machines à laver, ventila- Quelques années auparavant, des essais similaires
teurs, barattes, torréfacteurs, broyeurs… Son triomphe avaient déjà été réalisés en Europe. En 1839, à Saint-
semble inévitable. Pétersbourg, Moritz Jacobi testait sur la Neva une barque
propulsée par un moteur électrique ; elle transportait
à son bord des passagers. En 1842, en Angleterre,
Robert Davidson construisait une locomotive élec-
trique, appelée Galvani, dont il fit des essais sur la ligne
Edinburgh-Glasgow. Mais la locomotive de Davidson,
tout comme la barque électrique de Jacobi et la loco-
motive de Page, ne furent pas viables économiquement.
Le moteur électrique semblait définitivement condamné.

2
Son origine modeste et sa vie tragique (il meurt à 48 ans,
Figure 4 : Le moteur de Davenport est formé de deux bobines ruiné et malade) confèrent à Davenport une place spéciale dans
croisées, qui tournent suivant un axe vertical dans un anneau l’histoire de l’invention du moteur électrique. Cependant, à la
en bois muni de deux aimants permanents en forme de demi- même époque, il y eu bien d’autres essais visant à la fabrication
cercle. Les bobines sont alimentées par un commutateur, visible de moteurs électriques, notamment en Europe, comme ceux
à l’extrémité inférieure de l’axe du moteur ‒ Source : Illustration d’Ányos Jedlik en Hongrie, de Moritz Jacobi en Allemagne ou de
extraite du brevet n°132 déposé en 1837. Sibrandus Stratingh and Christopher Becker aux Pays-Bas.

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loppement rapide et de multiples débouchés : réalisation
de plaques d’impression pour l’imprimerie, de couches
de protection anticorrosion, dépôt de métaux précieux
sur des objets de grande consommation ou sur des
œuvres d’art. Ce succès industriel s’explique en partie
par le fait qu’ouvrir un atelier de galvanoplastie deman-
dait peu d’investissements en termes de matériels.

Le détonateur électrique
Formé d’un fil conducteur fortement chauffé par le
passage du courant électrique, le détonateur électrique
se substitue graduellement à la mèche classique, qui
est peu fiable, dont le temps de combustion est diffi-
cile à contrôler, ce qui est à l’origine de nombreux acci-
dents. D’abord utilisé par les militaires pour faire déton-
ner à distance des charges explosives sous-marines et
des mines flottantes, le détonateur électrique trouve un
large usage civil pour servir à l’exploitation des mines
et des carrières, la construction de canaux, de tunnels
et dans les chemins de fer.

Figure 5 : En haut, la maquette du moteur oscillant de Page : deux

paires de bobines alignées en tête à tête, alimentées successi-
Le télégraphe électrique
vement, attirent à tour de rôle une barre en fer. Le mouvement Le télégraphe électrique supplante le télégraphe
alternatif de la barre est converti en mouvement de rotation par optique. Ce dernier, inventé pour transmettre rapide-
le mécanisme bielle-manivelle. En bas, croquis de la locomotive ment des messages à distance, ne fonctionnait que
électrique utilisant un tel moteur ‒ Source : Wikipedia. durant la journée, il dépendait fortement de la météo
et ne permettait de transmettre que deux mots par
minute. Il nécessitait en outre des stations-relais tous
D’autres applications de l’électricité les 30 kilomètres. C’est à partir du moment où des
se développent expériences ont montré que les signaux électriques
peuvent être transmis à distance par des fils conduc-
Malgré ces échecs successifs du moteur électrique,
teurs que le télégraphe électrique devint une réalité.
d’autres applications de l’électricité voient le jour. Ces
Son développement est dû aux travaux de plusieurs
applications concernent des secteurs spécifiques qui
savants (Ampère, Arago, Gauss, Weber, Henry, Barlow,
ne sont pas en concurrence directe avec le moteur à
Wheatstone), mais c’est Samuel Morse qui réussit à
vapeur. Elles sont moins gourmandes en énergie, au produire, en 1844, le premier système opérationnel
moins dans la première phase de leur développement, entre Baltimore et Washington.
les batteries sont donc de puissance suffisante pour les
alimenter.

La galvanoplastie

Figure 7 : Le télégraphe de Morse : à gauche, l’appareil original. À

droite, une version améliorée de celui-ci ‒ Source : WikiCommons.
Figure 6 : Un atelier de galvanoplastie. Dans les premiers ateliers,
l’électricité était fournie par des batteries, ce n’est que plus tard
que ces dernières seront remplacées par des générateurs élec- La transmission à distance
triques, comme celui que l’on peut voir à droite sur cette photo
‒ Source : Wikipedia.
d’informations, d’une alarme
et la réalisation de contrôles à distance
Issue des travaux d’amélioration des éléments galva- Dans les années qui suivent l’invention du télégraphe,
niques, la galvanoplastie, technique de déposition de plusieurs systèmes électriques de transmission à dis-
métaux à l’aide d’un courant électrique, connaît un déve- tance d’informations, d’une alarme et de réalisation de

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contrôles à distance voient le jour : système de dialogue signalisation maritime utilisent, dans le cadre d’essais,
entre la cabine de pilotage et la salle des machines d’un l’arc électrique, dont la lumière éclatante est nettement
bateau, système de guidage de navires, instruments plus visible que celle des traditionnelles lampes à huile
de mesure de la vitesse, instruments de contrôle de la ou à gaz. Consommant plus d’électricité, les phares à
pression de la vapeur dans les chaudières, systèmes arc électrique rendent nécessaire le remplacement des
d’alarme antivol, systèmes de transmission d’images piles électriques par des magnétos électriques couplés
à distance, systèmes de contrôle de la température, mécaniquement à des moteurs à vapeur.
horloges électriques synchronisées à distance, sys-
C’est cette demande croissante d’énergie électrique qui
tèmes d’alerte incendie, systèmes de signalisation
va stimuler les efforts des fabricants pour améliorer les
ferroviaire…
sources d’énergie électrique. L’énergie fournie par une
batterie devient vite insuffisante, les constructeurs se
tournent alors vers les générateurs électriques4.

Les générateurs électriques

Oersted montre qu’un conducteur engendre un champ
magnétique aussi longtemps qu’un courant le traverse.
Par référence au principe de l’unité des forces, les physi-
ciens se sont immédiatement demandé si la réciproque
était vraie : le champ magnétique d’un aimant peut-il
engendrer un courant électrique dans une bobine située
dans sa proximité ? Les expérimentateurs se limitant à
placer une bobine autour d’un aimant, le galvanomètre
n’indiquait aucun courant. Ces premières expériences
Figure 8 : À gauche, un pantélégraphe, l’ancêtre du fax. À droite, donnent des résultats négatifs.
une image transmise grâce à cet appareil ‒ Source : Wikipedia.
Ce n’est qu’après plusieurs échecs, qu’en 1831,
Faraday annonce la réussite de ses travaux. Dans le
L’allumage instantané cadre de ceux-ci, il place deux bobines séparées l’une
L’éclairage des salles de spectacles est assuré par de l’autre sur un même anneau de fer, l’une d’elles
plusieurs centaines de becs à gaz. Ces derniers sont étant connectée à un galvanomètre. C’est précisément
équipés de systèmes d’allumage instantané : un élec- à l’instant où il connecte ou déconnecte l’autre bobine
troaimant ouvre le robinet du gaz et un fil de platine reliée à une batterie que l’aiguille du galvanomètre
chauffé à blanc allume le gaz. dévie brièvement, puis revient à zéro. Le même phé-
nomène se produit si, au lieu de connecter la batterie,
il approche ou éloigne de la bobine un aimant perma-
L’arc électrique nent. Faraday a ainsi découvert l’induction électroma-
L’arc électrique est utilisé comme source de lumière
gnétique : ce n’est pas un champ magnétique constant,
dans les studios photographiques ou dans les spec-
mais un champ magnétique variable qui engendre un
tacles de lanterne magique3. Il est également utilisé
courant électrique.
dans les projecteurs pour servir de source lumineuse
pendant les opérations militaires menées la nuit ou pour L’induction électromagnétique permet donc de transfor-
l’éclairage des halles, des usines et des lieux publics. mer un mouvement mécanique (par exemple, le mou-

Figure 9 : Ci-contre, une

lampe à arc électrique. En
colonne de droite, éclairage
grâce à de telles lampes de
l’avenue de l’Opéra, à ­Paris,
à l’occasion de l’Exposi-
tion universelle de 1878 ‒
Source : Wikipedia.

Avec la croissance du commerce maritime et les 4

Le moteur électrique est un dispositif qui, alimenté par un cou-
besoins accrus en matière de sécurité, les phares de rant électrique, produit un mouvement mécanique, en général de
rotation. Le générateur électrique réalise la conversion inverse :
entraîné manuellement, par un moteur à vapeur ou par une tur-
3
Pour plus d’informations sur ces spectacles, voir : https://journals. bine hydraulique, il produit un courant électrique et peut donc être
openedition.org/narratologie/13697 utilisé comme source d’énergie électrique.

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100
vement d’un aimant permanent) en électricité, ce qui Afin de remplacer les éléments galvaniques par des
a ouvert la voie à l’invention du générateur électrique. générateurs électriques, en particulier dans les appli-
C’est encore Faraday qui a mis au point le premier dis- cations d’électrométallurgie, lesquelles nécessitent un
positif expérimental capable de produire de l’électricité, courant de même polarité, Ampère introduit le commu-
s’inspirant probablement des machines électrosta- tateur. C’est un dispositif qui se présente sous la forme
tiques. Un disque de cuivre, monté sur un cadre, tourne d’un cylindre métallique fendu fixé sur l’axe de rotation,
entre les pôles d’un aimant permanent en forme de fer qui permet d’inverser le sens du courant dans le circuit
à cheval. En connectant un galvanomètre entre l’axe extérieur et ainsi d’obtenir un courant pulsé à la place
du disque et sa jante, Faraday a mis en évidence le du courant alternatif5. Ce générateur contient un aimant
passage d’un courant électrique. Le disque de Faraday permanent, d’où son nom de magnéto6.
tout comme son moteur électrique resteront des appa-
En 1845, Charles Wheatstone a l’idée de rempla-
reils de laboratoire, le rendement de ce dernier étant
cer les aimants permanents de ces magnétos par
trop faible pour en faire un générateur électrique.
des électroaimants, qui, alimentés par une batterie,
sont capables de fournir des champs magnétiques
nettement plus importants. En 1864, Henry Wilde ali-
mente les électroaimants à l’aide d’une petite magnéto
couplée à l’axe de rotation du générateur, ce qui rend la
batterie superflue.
Par la suite, les inventeurs se sont rendu compte qu’ils
pouvaient aussi se dispenser de la petite magnéto : ils
ont ainsi découvert le principe de l’autoexcitation. Dans
les faits, même si les électroaimants ne sont pas ali-
mentés, une aimantation rémanente persiste dans leur
noyau de fer. Lorsque l’on fait tourner les électroai-
mants, cette rémanence suffit à induire un faible courant
électrique dans le circuit du générateur. Il suffit alors de
coupler la sortie du générateur aux bobines des élec-
Figure 10 : Le disque de Faraday tourne entre les pôles d’un troaimants pour que ces derniers soient traversés par
aimant permanent A. Un fil du galvanomètre est connecté au un courant électrique et que leur pouvoir d’aimantation
contact B, lié à l’axe du disque D, l’autre fil est relié au contact B’, augmente. En conséquence, le générateur produit un
lequel est connecté à la jante par l’intermédiaire d’une lamelle
élastique notée m ‒ Source : Wikipédia.
courant de sortie plus fort, et ainsi de suite. Au fur et
à mesure que le courant de sortie du générateur aug-
Le premier générateur électrique à avoir connu une mente, l’aimantation des électroaimants s’accroît elle
application pratique a été réalisé en 1832 par Hippolyte aussi, le générateur atteint rapidement son régime de
Pixii, un constructeur d’instruments travaillant en étroite fonctionnement normal.
collaboration avec Ampère. Entraîné par une manivelle, Plusieurs améliorations sont apportées dans les années
un aimant permanent en forme de fer à cheval tourne suivantes. Traditionnellement, chaque bobine avait son
devant une bobine à noyau de fer. Les pôles nord et propre noyau de fer. À la fin des années 1860, Werner
sud de l’aimant inversent successivement le sens des Siemens et Antonio Pacinotti, indépendamment l’un de
lignes des champs magnétiques dans le noyau de fer l’autre, placent les bobines sur un seul noyau de fer
et, en conséquence, induisent un courant électrique
alternatif dans la bobine.

Figure 11 : Le magnéto
de Pixii. Mis en mouve-
ment par une manivelle,
l’aimant permanent en
forme de fer à cheval 5
Chronologiquement, le courant continu fut découvert avant le
tourne sur un axe vertical courant alternatif : d’abord dans le cadre de l’étude des décharges
sous une bobine enroulée électrostatiques, puis à travers les éléments galvaniques. Les pre-
autour d’un noyau de fer. mières applications de l’électricité et du magnétisme, à l’instar des
Les pôles nord et sud de électroaimants ou de l’électrométallurgie, utilisaient des courants
cet aimant, passant suc- continus.
cessivement à proximité 6
La magnéto est aujourd’hui encore utilisée pour alimenter des
du noyau en fer, font varier
petits moteurs à essence qui équipent certaines motos, barques
le champ magnétique et,
à moteur, tondeuses à gazon et tronçonneuses. La magnéto uti-
en conséquence, induisent
lise une partie de l’énergie mécanique de la rotation du moteur
un courant électrique dans
qu’elle transforme en électricité, laquelle est utilisée ensuite par
la bobine. En dessous de
les bougies pour produire des étincelles qui permettent l’allumage
l’aimant, solidaire avec
du mélange d’air et d’essence dans la chambre de combustion.
l’axe de rotation, se trouve
Ainsi, un moteur équipé d’une magnéto ne nécessite pas de batte-
le commutateur d’Ampère
rie électrique, ce qui le rend peu volumineux. Mais son démarrage
‒ Source : Wikipedia.
est manuel : pour le démarrer, il faut le faire tourner à l’aide d’une
manivelle ou d’un « démarreur ».

Hors-dossier
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Figure 12 : À gauche, la dynamo de Pacinotti. Le champ magnétique produit par deux bobines verticales traverse les bobines du rotor.
Ce dernier, entraîné par une manivelle, tourne sur un axe vertical. À droite, la dynamo de Gramme. Le stator est le cadre en fer muni de
quatre bobines, qui concentrent le champ magnétique dans le rotor ‒ Source : Wikipedia.

en forme d’anneau : c’est l’invention de la dynamo7. même générateur. On réalise alors qu’un même réseau
Au début de la décennie suivante, Zénobe Gramme pourra alimenter à la fois des systèmes d’éclairage
invente un nouveau type d’enroulement et diminue la électrique et d’autres appareils. Il ne restait plus qu’à
distance entre le rotor et le stator8. Ses dynamos pré- évaluer les rendements de conversion et les pertes en
sentent des rendements supérieurs et sont une réussite ligne pour établir si ce schéma était viable du point de
commerciale. vue économique.
On prit alors conscience de la variété des applications
La renaissance du moteur électrique potentielles. Dans l’usine, on ne se bornera plus à
transmettre l’énergie mécanique en utilisant des arbres
Selon la légende, lors de l’Exposition universelle tenue en ligne, des courroies, de l’air comprimé ou la pression
en 1873 à Vienne, Gramme ou l’un de ses collabora- hydraulique. Chaque machine pourra être dotée de son
teurs connecta par inadvertance deux dynamos. Sous propre moteur électrique, lequel sera facile à com-
l’effet de l’entraînement de l’axe de l’une d’entre elles mander, l’énergie étant transmise efficacement, prati-
au moyen d’un moteur à vapeur, l’autre commença à quement sans pertes. Dans l’agriculture, les moteurs
tourner rapidement. Gramme découvrit ainsi que la électriques pourront remplacer l’énergie musculaire
dynamo est une machine électrique réversible, qu’elle humaine, mais aussi animale pour moudre le grain ou
peut fonctionner comme un moteur. Les essais qui pomper l’eau d’irrigation. En matière de transports, les
ont suivi ont montré que les câbles conducteurs qui villes pourront être équipées d’omnibus électriques.
connectaient le moteur à la dynamo pouvaient être Quant aux foyers, ils pourront bénéficier de nombreux
d’une longueur dépassant le kilomètre. L’électricité appareils électroménagers.
pouvait donc être utilisée pour la transmission de l’éner-
gie à distance. C’est cette forme de transmission qui se
généralisera par la suite, et non les autres méthodes,
en général mécaniques, de transmission de l’énergie
qui furent testées auparavant (tubes à air comprimé,
conduites remplies d’eau, courroies couplées à un
long arbre tournant, câbles en acier enroulés sur des
poulies).
L’énergie électrique est par ailleurs facile à distribuer : il
suffit de connecter les divers moteurs à alimenter à un

7
La dynamo est donc une magnéto dont on a remplacé les ai-
mants permanents par des électroaimants, dont les bobines se
trouvent sur un seul cadre ferromagnétique, ce qui optimise le cir-
cuit du flux magnétique. La dynamo est munie d’un commutateur
et produit donc du courant pulsé. Avec l’arrivée du courant alter-
natif, la dynamo s’affranchira du commutateur et prendra l’appel- Figure 13 : Une usine textile équipée de nombreuses machines
lation d’alternateur, dispositif encore utilisé aujourd’hui dans les électriques. Ces diverses machines sont mises en mouvement
automobiles : pour alimenter la batterie et l’installation électrique, par l’intermédiaire d’un système complexe d’arbres et de cour-
le courant alternatif produit par l’alternateur est transformé en cou- roies, alimenté à partir d’un moteur à vapeur, qui constitue la
rant continu par des circuits électroniques à base de dispositifs source d’énergie principale ‒ Source : Wikipedia.
semi-conducteurs appelés « diodes ». Notons que la « dynamo »
du vélo est improprement nommée, c’est en effet une magnéto.
Ces applications verront effectivement le jour. Mais il
8
La partie fixe d’un générateur ou d’un moteur électrique est ap-
pelée « stator », la partie mobile, celle qui tourne, est dénommée restait une étape à franchir. L’électricité est certes une
« rotor ». forme d’énergie facile à transporter et à distribuer,

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102
mais elle est très difficile à stocker. La magnéto, puis utilisateurs en danger. Dans le deuxième cas, il faudrait
la dynamo avaient augmenté la puissance générée utiliser des conducteurs de cuivre de faible résistance
par rapport à celle de l’élément galvanique, mais elles électrique. Comme la résistance d’un câble est inver-
n’avaient pas résolu le problème du stockage9. Les sement proportionnelle à sa section, mais est propor-
ingénieurs comprirent alors qu’il fallait considérer la tionnelle à sa longueur, cela revient soit à utiliser des
chaîne dans sa globalité : l’énergie électrique est pro- câbles très épais, donc très chers, soit à ne transpor-
duite dans des centrales électriques par des généra- ter l’énergie électrique que sur de courtes distances.
teurs, est transportée sur de longues distances via des C’est cette dernière solution qu’Edison adopte en pré-
réseaux de distribution et est utilisée aussitôt par les conisant la construction de petites centrales électriques
consommateurs. Un tel schéma implique d’énormes dans chaque quartier.
investissements financiers.
Une autre solution, prônée par Westinghouse, est
de concentrer la production de l’électricité dans une
Courant alternatif grande centrale, puis de la distribuer aux consomma-
teurs. Il faudrait d’abord élever la tension à la sortie du
versus courant continu générateur pour diminuer les pertes ohmiques en ligne,
À la fin des années 1870, Edison, déjà célèbre pour son avant de transporter l’électricité par câbles jusqu’aux
invention du phonographe, veut développer un réseau consommateurs et, une fois livrée, abaisser cette
de distribution d’électricité pour remplacer l’éclairage tension jusqu’aux valeurs permettant son utilisation.
classique à bec de gaz. Il s’associe à des hommes Mais la technologie disponible à l’époque ne permet-
d’affaires et fonde la société Edison Electric Light, tait pas d’élever ou d’abaisser la tension d’un courant
dans le cadre de laquelle il perfectionne et commer- continu, alors que cela se faisait déjà très facilement
cialise l’ampoule électrique et dépose une multitude de pour un courant alternatif par l’intermédiaire du trans-
brevets concernant des générateurs, des moteurs, des formateur, qui a été inventé en 1881 par Lucien Gaulard
conducteurs, des fusibles ou encore des compteurs et John Dixon Gibbs.
électriques.
Au niveau des consommateurs, une ampoule électrique
En 1882, Edison construit la première centrale élec- peut aussi bien fonctionner en courant continu qu’en
trique dans le but d’éclairer le quartier de Wall Street, courant alternatif. Dans ce dernier cas, une fréquence
à New York. Il utilise les connaissances en mathéma- de 60 Hz s’avère suffisamment élevée pour que l’iner-
tiques d’un de ses collaborateurs, Frank J. Sprague, le tie thermique du filament rende l’éclairage constant : la
futur inventeur de l’ascenseur électrique, pour conce- lumière de l’ampoule ne tremblote pas au rythme des
voir de manière optimale ses projets. Sprague améliore variations du courant. En revanche, les moteurs élec-
le moteur à courant continu et le rend utilisable à grande triques conçus pour le courant continu ne pouvaient
échelle : son moteur est puissant, tourne à une vitesse pas fonctionner en courant alternatif. Westinghouse
constante malgré les charges variables, ne génère plus avait donc besoin d’un moteur à courant alternatif, qui
d’étincelles et restitue le surplus d’énergie à la centrale. restait à inventer. Il s’intéressa alors aux travaux de
Edison n’est pas le seul à vouloir construire un système Nikola Tesla sur les champs magnétiques tournants.
de distribution de l’électricité. Inventeur d’un système Tesla, qui était arrivé aux États-Unis en 1884, travaillait
de freinage pour les trains, George Westinghouse, dans la société d’Edison, mais ce dernier était hostile
lui aussi, s’intéresse de plus en plus aux technolo- au développement de dispositifs recourant au courant
gies électriques. Contrairement à Edison, qui conçoit alternatif. Tant qu’il serait au service d’Edison, Tesla
son réseau de distribution à partir du courant continu, devrait travailler sur le courant continu. Et les diver-
Westinghouse croit dans le courant alternatif. gences entre les deux inventeurs s’accentuèrent.
Le courant continu ne peut pas être acheminé effica- En 1886, Tesla démissionna et, grâce à l’aide d’in-
cement sur de grandes distances du fait des pertes vestisseurs, il fonda sa propre société, Tesla Electric
ohmiques dans les conducteurs, dont les valeurs cor- Company, au sein de laquelle il allait concrétiser
respondent au produit de la résistance des conducteurs ses recherches sur le moteur à courant alternatif
par le carré de l’intensité. Pour réduire ces pertes, on et le système d’alimentation polyphasé. Dès 1888,
peut donc diminuer soit l’intensité, soit la résistance. Westinghouse achèta à prix d’or les brevets de Tesla et
Dans le premier cas, il faudrait travailler à une tension l’embaucha comme consultant.
plus haute (pour garder la même puissance, qui corres-
pond au produit de la tension par l’intensité du courant),
ce qui pourrait endommager les appareils et mettre les La Guerre des courants :
Edison contre Tesla et Westinghouse
9
Ce problème n’est aujourd’hui toujours pas résolu de manière
satisfaisante. Le stockage présentant le plus grand volume Malgré les avantages du courant alternatif, Edison
résulte de l’utilisation, pendant les heures creuses, de l’excédent s’entête. Entre 1887 et 1893, il mène une campagne
de l’électricité produite pour pomper l’eau et la remonter en amont de désinformation pour convaincre les investisseurs,
des barrages hydroélectriques. Un grand effort de la recherche les législateurs et les clients potentiels de la supériorité
vise actuellement à améliorer les batteries électriques afin d’aug-
menter leur capacité de stockage non seulement pour résoudre du courant continu. Westinghouse et Tesla ripostent. La
le problème de l’intermittence des énergies solaires et éoliennes, bataille fait rage. On l’appellera plus tard, à juste titre, la
mais aussi pour améliorer l’autonomie des véhicules électriques. « Guerre des courants ».

Hors-dossier
 L’électricité dans la transition énergétique
103

Figure 14 : Le moteur synchrone de Nikola Tesla. À gauche, le schéma de fonctionnement de ce moteur. À droite, la réalisation pra-
tique de celui-ci. Les deux paires de bobines sont alimentées par des courants alternatifs déphasés de 90°, qui produisent en consé-
quence un champ magnétique tournant, qui met en mouvement l’aimant permanent D qui tourne à la fréquence des courants ‒ Source :
­WikiCommons.

Edison prétend que le courant alternatif serait trop dan- au courant alternatif aura été « la plus grande gaffe de
gereux pour l’utilisateur et, pour appuyer son propos, sa vie »11.
organise des démonstrations publiques, où des chiens,
des chats, des veaux et des chevaux sont électrocutés.
Il va jusqu’à proposer d’utiliser le courant alternatif pour
procéder à l’exécution de condamnés à mort et d’appe-
ler « westinghouser » l’acte d’exécuter.
L’opposition d’Edison au courant alternatif s’explique
par sa volonté de protéger son investissement, ses
brevets, et donc ses éventuelles royalties, tous fondés
sur la technologie du courant continu. En outre, son
modèle économique reposait sur la construction d’un
grand nombre de petites centrales électriques, dont la
vente aurait pu lui générer des revenus importants.
En dépit du prestige et des ressources financières
d’Edison, Westinghouse continue néanmoins à gagner
de plus en plus de parts de marché. Exaspérés par
l’entêtement d’Edison en faveur du courant continu, les
actionnaires de la société Edison Electric font fusion-
ner celle-ci, en 1892, avec Thomson-Houston, cette
dernière ayant acquis un savoir-faire dans le domaine
du courant alternatif10. La nouvelle société, General
Electric, investit alors massivement dans la technologie
du courant alternatif : elle aura cependant besoin de
plusieurs années pour rattraper son retard par rapport
à Westinghouse.
La Guerre des courants prend fin en 1893, quand le
contrat de construction de la centrale hydroélectrique
à proximité des chutes du Niagara est finalement attri-
bué à Westinghouse. General Electric devra alors se
contenter de la construction de la ligne de haute tension
reliant cette centrale hydroélectrique à la ville de Buffalo. Figure 15 : La centrale hydroélectrique installée à proximité des
chutes du Niagara. En haut, vue générale de la centrale. En bas,
Bien plus tard, Edison reconnaîtra que son opposition
la salle des turbines ‒ Source : Wikipedia.

10
Une autre branche de Thomson Houston sera invitée en 1894 à
s’implanter en France à l’initiative du président de la Société fran-
11
çaise des électriciens, qui, bien que disposant de brevets portant Ironie du sort, les récents progrès de l’électronique de puis-
sur le courant continu, voyait tout l’intérêt du courant alternatif et sance permettent désormais de construire des convertisseurs
des brevets associés de Thomson Houston pour en assurer le dé- capables d’élever ou d’abaisser facilement la tension d’un cou-
veloppement en France (cela conduira à utiliser ce courant pour rant continu : si bien qu’aujourd’hui, une ligne de haute tension
alimenter la première ligne du métro parisien inaugurée en 1900 de courant continu enregistre moins de pertes qu’une ligne de
lors de l’Exposition universelle). Cette implantation sur le territoire courant alternatif, dont les pertes sont dues aux capacités et aux
français donnera lieu à la création de plusieurs autres sociétés : inductances du câble. La construction de fermes solaires et de
Alsthom, puis Alstom pour les courants forts ; Thomson Brant pour fermes éoliennes ainsi que le stockage d’énergie dans les batte-
l’électroménager ; Thomson pour les courants faibles ; TMM, puis ries électriques relancent aujourd’hui l’intérêt pour les réseaux de
Technicolor pour le multimédia et, enfin, Thales. distribution de courant continu.

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Mais cette concurrence acerbe fut néfaste pour Tesla. À cette occasion, Dolivo-Dobrovolsky invente le moteur
La société Westinghouse était au bord de la faillite. alternatif triphasé, dit « cage d’écureuil »15, qui va
Sous la pression d’investisseurs, notamment de J. P. connaître par la suite une large utilisation, notamment
Morgan, Westinghouse demanda à Tesla de renoncer à dans des applications industrielles16.
ses royalties afin d’empêcher sa perte de contrôle sur la
Les moteurs électriques décrits auparavant sont tous
société créée conjointement12. Tesla accepta et déchira
des machines tournantes : ils disposent d’une partie
le contrat qui lui accordait un dollar de royalties pour
fixe, le stator, et d’une partie tournante, le rotor, qui
chaque cheval-puissance d’électricité vendue, ce qui lui
effectue un mouvement de rotation. Cependant, dans la
aurait assuré une fortune gigantesque.
première moitié du XXe siècle, sont inventés les moteurs
linéaires17, qui seront par la suite utilisés dans les pro-
Développements ultérieurs cessus d’automation industrielle ou comme moyen de
propulsion pour les trains à sustentation magnétique,
Dans le même temps, Mikhail Dolivo-Dobrovolsky, qui comme le Maglev.
travaille à Berlin pour la société AEG, met au point des
Ainsi, en 1902, Alfred Zehden dépose un brevet concer-
systèmes de transmission du courant alternatif triphasé,
nant un « système de traction électrique avec utilisation
lequel est toujours utilisé aujourd’hui13. Ces systèmes
d’un champ mobile » ; c’est l’idée du moteur à induc-
sont constitués de quatre lignes de transmission : trois
tion linéaire qui est ainsi traduite. Les premiers proto-
portant des courants dont les phases sont décalées
types sont construits en 1935 par Hermann Kemper en
de 120 degrés l’une par rapport à l’autre, et une ligne
Allemagne et en 1940 par Eric Laithwaite au Royaume-
commune, le neutre14.
Uni. Ce dernier met au point un système simple et ingé-
nieux de sustentation magnétique, qui est composé
d’une plaque conductrice posée sur un moteur à induc-
tion linéaire à courant alternatif, dont les électroaimants
sont en forme de U. Le flux magnétique transversal et
la géométrie de la plaque assurent la sustentation, la
stabilité et la propulsion du prototype.
La découverte de la supraconductivité ‒ c’est-à-dire la
perte totale de leur résistance électrique par certains
matériaux soumis à des basses températures ‒, a
permis le développement d’électroaimants capables de
produire de forts champs magnétiques, une spécificité
ayant des applications en matière ferroviaire, à l’instar
du train à grande vitesse SCMaglev, qui peut atteindre
les 600 km/h. Une fois chargés par le courant d’exci-
tation et refroidis à 4,5ºK, les aimants supraconduc-
teurs à base de niobium-titane embarqués dans le train
Figure 16 : Le rotor et le stator du moteur dit « cage d’écureuil » ‒
maintiennent en permanence un courant continu circu-
Source : WikiCommons.
lant et génèrent, en conséquence, un champ magné-
tique intense n’affichant aucune perte. Néanmoins, est
consommée une grande quantité d’énergie pour main-
tenir les basses températures nécessaires à la conser-
12
vation de l’état supraconducteur. Le train est propulsé
Le même J. P. Morgan avait contraint Edison à céder le contrôle
par des bobines électromagnétiques situées dans le rail
de sa société. En fait, Morgan avait financé à la fois le projet
d’Edison et celui de Westinghouse. Peu lui importait lequel des de guidage, dont la polarité est commandée au fur et
deux s’imposerait, son seul souci était de s’assurer le mono- à mesure que le train avance, afin de garder toujours
pole de l’électrification aux États-Unis et d’éliminer ainsi toute
concurrence. Morgan avait déjà appliqué cette stratégie avec
succès dans les secteurs des chemins de fer, de l’acier, du fer et
du pétrole.
15
13
Pour la même puissance transmise, les pertes en ligne d’un Son rotor est formé par des barres conductrices reliées par des
réseau triphasé sont réduites de moitié par rapport à un réseau anneaux de court-circuit, qui ressemblent à une cage d’écureuil
monophasé, ce qui permet de choisir des conducteurs plus fins, entourant un noyau en fer. Le champ magnétique engendré par le
et donc d’un poids plus faible et de coûts moindres permettant de stator induit une tension électromotrice dans les barres précitées,
réaliser une économie de l’ordre de 25 %. ce qui génère un courant électrique. Ce courant électrique inter-
14
agit avec le champ magnétique du stator et donne ainsi naissance
Ainsi, dans le cas d’un moteur électrique triphasé, la charge à un couple qui fait tourner le rotor.
est équilibrée sur les trois lignes où circulent des courants de
16
valeur absolue identique, décalés ente eux de 120 degrés ; leur Le moteur triphasé consomme une puissance instantanée
somme algébrique est nulle. En revanche, lorsqu’un appareil constante, il n’est alors pas soumis aux vibrations qui sont une
n’est pas alimenté par des courants identiques sur chacune des caractéristique de ses homologues monophasés.
17
phases, il apparaît un courant résiduel qui doit être évacué via C’est un moteur où le stator et le rotor ont été « déroulés » :
le conducteur neutre. C’est également le cas des installations donc, au lieu d’engendrer un couple, il génère une force linéaire
domestiques de puissance, dont l’alimentation électrique est tri- sur toute sa longueur. Les moteurs linéaires ne sont pas néces-
phasée et qui servent au fonctionnement de divers équipements sairement droits : en effet, leur section active a des extrémités,
consommateurs monophasés (lave-linge, four électrique, plaque alors que celle des machines tournantes est disposée en boucle
électrique…). continue.

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 L’électricité dans la transition énergétique
105
une force dirigée dans le sens du mouvement. D’autres prototypes fonctionnels, puis aux applications commer-
bobines, d’une forme particulière et astucieusement ciales, le moteur électrique a connu une histoire mou-
connectées, assurent la sustentation et la stabilité du vementée. Son arrivée sur le marché s’est heurtée au
train. problème de sa source d’alimentation ; un problème qui
n’a été résolu qu’avec l’invention du générateur élec-
Le moteur linéaire a également des applications mili-
trique, qui n’est en fait qu’un moteur électrique dont le
taires, notamment pour équiper le canon électromagné-
fonctionnement est inversé : transformation de l’énergie
tique qui est capable de propulser des projectiles à des
mécanique en énergie électrique. Mais ce sont surtout
vitesses bien supérieures à celle des canons à poudre
d’autres applications électriques (la galvanoplastie, le
conventionnels.
télégraphe, l’éclairage à l’arc électrique, la signalisation
navale…) qui ont stimulé l’amélioration du générateur
électrique et qui, par la suite, avec la mise en place du
Conclusion réseau de transport électrique, ont permis d’offrir des
Des premières expériences d’électromagnétisme réali- débouchés commerciaux au moteur électrique.
sées dans les laboratoires avant de passer aux premiers

Deux exemples d’application du moteur électrique

• L’automobile électrique

Le développement du moteur électrique est étroitement lié à ses applications dans le domaine du
transport. C’est l’invention de la batterie au plomb, par Gaston Planté en 1859, puis les améliorations
apportées par Camille Alphonse Faure qui ont permis son industrialisation et apporter ainsi une solution
pour que les véhicules puissent disposer d’une source d’énergie rechargeable offrant une autonomie
suffisante.
En 1881, Gustave Trouvé équipe un tricycle d’un moteur électrique alimenté par une batterie au
plomb ; il invente ainsi le premier véhicule électrique. Quelques années plus tard, l’anglais Thomas
Parker construit plusieurs prototypes d’automobiles électriques et fonde une société qui va construire
des tramways électriques.
Au début des années 1900, l’automobile électrique se trouvait en concurrence avec l’automobile
à vapeur et l’automobile à essence. Mais l’automobile à vapeur demandait quelques dizaines de
minutes avant de pouvoir démarrer, le temps de faire monter la vapeur en pression. L’automobile à
essence souffrait de handicaps en termes de bruit (lié aux vibrations) et d’odeur (celle du carburant) ;
il nécessitait en outre le recours à une manivelle pour son démarrage.
Pour sa part, l’automobile électrique détenait le record de vitesse : ainsi, la « Jamais Contente » de
Camille Jenatzy avait franchi la barre des 100 km/h. L’automobile électrique présentait par ailleurs
d’autres grands avantages par rapport à ses concurrentes ; elle allait donc connaître un succès
commercial : à Londres et à New York, elle était utilisée comme taxi.

Figure 17 : À gauche, l’automobile électrique construite par Thomas Parker.

À droite, la « Jamais Contente », qui a franchi la barre des 100 km/h ‒ Source : Wikipedia.

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 L’électricité dans la transition énergétique
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En revanche, l’amélioration des routes et sa conséquence, l’allongement des distances parcourues,

ont créé un besoin de véhicules disposant d’une plus grande autonomie, ce que l’automobile électrique
n’était plus en mesure d’assurer. Puis, dans le domaine de l’automobile à essence, sont inventés tout
d’abord le démarreur électrique, qui met fin au pénible exercice du démarrage à la manivelle, puis le
pot à échappement, qui réduit considérablement le bruit. La production de masse mise en place par
Henry Ford diminue le prix de l’automobile (la Ford T est vendue à compter de 1908 à un prix plus
abordable), le développement de l’exploitation pétrolière rend celle-ci moins chère. C’est ainsi que le
véhicule à essence s’impose et devient dominant à compter de 1911.
L’intérêt pour les véhicules électriques renaît dans les années 1970 et 1980, à la suite des premiers
chocs pétroliers et, plus récemment, dans le but de limiter les émissions de CO2 responsables du
réchauffement climatique. Plus récemment encore, l’automobile électrique bénéficie de la mise au
point de nouvelles batteries, à base de Li-ion, lesquelles sont capables de fournir une densité d’énergie
plus importante, et donc une plus grande autonomie. Le 27 octobre 2022, le Conseil de l’UE entérine
une volonté politique de remplacer les véhicules thermiques par des véhicules électriques, dont seule
la vente sera autorisée à compter de 2035.

• Le tramway électrique

Les premiers tramways étaient tractés par des chevaux ; ils se sont développés pour assurer le
transport des passagers. Par rapport aux omnibus ‒ des voitures sur roues tractées par des chevaux
et circulant sur une chaussée pavée ‒, le tramway, qui roulait sur des rails en fer, présentait une faible
résistance au roulement, ce qui lui permettait de transporter des charges plus importantes, tout en
générant moins de secousses et en étant moins sensible aux intempéries (la pluie ou la neige).
Cependant, la traction animale nécessitait l’entretien d’un important cheptel de chevaux (hébergement,
nourriture et soins), ce qui augmentait les coûts d’exploitation. On chercha alors à trouver des systèmes
de propulsion plus économiques : le moteur à vapeur, la traction par câble, le moteur électrique.
Le moteur à vapeur nécessitait un certain temps avant son démarrage (comme évoqué précédemment,
le temps de faire monter la pression de la vapeur). Il générait trop de bruit et émettait trop de fumée
pour une utilisation en ville. Pour en limiter le bruit, on a confiné les roues et les parties mouvantes.
Pour en réduire la fumée, on a utilisé le coke comme combustible et installé des condenseurs servant
à capter la vapeur d’eau. Mais le tramway, dont la taille était inférieure à celle d’une locomotive sur rail,
ne pouvait accueillir que des petits moteurs à vapeur ; sa puissance était donc limitée.
Les tramways à traction par câble impliquaient des coûts d’infrastructures élevés, car il fallait installer
tout un système complexe de câbles, de poulies et de moteurs. Il fallait en outre creuser des canaux
sous les rails pour y loger le câble. Le système nécessitait également beaucoup de maintenance, car
le câble s’usait et devait donc être remplacé : une maintenance essentielle, car une rupture du câble
entraînait l’arrêt complet de toute la ligne. De plus, les conducteurs de ces tramways devaient faire
preuve d’une grande adresse pour réussir à lâcher le câble lors de l’arrêt du tram et à le récupérer
lors du démarrage. Néanmoins, les tramways tirés par des câbles sont restés adaptés aux villes
construites sur des collines ou sur des terrains escarpés, qu’il faut monter et descendre à vitesse
constante. C’est notamment le cas de la ville de San Francisco.
Dans les faits, le tramway électrique s’est avéré être le système le plus économique. La première
démonstration d’un tel tramway eut lieu en 1875, à Saint-Pétersbourg, par Fyodor Pirotsky. Les rails du
tramway étaient isolés par rapport au sol et servaient comme conducteurs de l’alimentation électrique.
Le premier succès commercial est celui enregistré par Carl von Siemens en 1881, à Lichterfelde,
près de Berlin. Plus tard, il mettra au point une alimentation électrique par fil aérien, afin d’éviter les
accidents d’électrocution liés à une alimentation exclusivement par les rails. Plusieurs lignes sont alors
ouvertes au Royaume-Uni et au Canada. Mais c’est Frank Sprague, qui, aux États-Unis, améliore
le système d’alimentation électrique en utilisant une roue pour permettre le glissement de la perche
d’alimentation du tramway sur le fil électrique. Sprague met aussi au point le freinage régénératif et
un système de contrôle permettant de coupler ensemble plusieurs voitures motrices. Ces inventions
ont permis une adoption rapide du tramway électrique : plusieurs métropoles vont ainsi s’équiper de
ce moyen de transport, une adoption d’autant plus rapide qu’à la fin du XIXe siècle, les problèmes

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 L’électricité dans la transition énergétique
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de production, de transport et de distribution de l’énergie électrique sont en train d’être résolus. En

France, un des premiers tramways à être mis en service sera celui de Versailles : inauguré en 1876, il
sera en fonctionnement jusqu’en 1957. Il ne sera électrifié qu’en 1896.
Les tramways électriques disparurent progressivement dans un espace de temps allant des années
1930 jusqu’à la fin des années 1960. Les améliorations du moteur à combustion en termes de vitesse,
de fiabilité et de facilité d’exploitation rendirent les bus plus économiques, et ce d’autant plus qu’ils
peuvent rouler sur les routes et n’ont donc pas besoin d’infrastructures particulières. Le développement
des voitures particulières, vu comme un signe de modernité, a accéléré la disparition du tramway dans
un grand nombre de villes. Ainsi, dans les années 1940, aux États-Unis, plusieurs sociétés du secteur
de l’automobile ou du pétrole, comme General Motors, Firestone ou Standard Oil, ont acheté les
sociétés de tramways pour faciliter la fermeture des lignes qu’elles exploitaient.
Mais cette priorité accordée aux véhicules personnels a conduit à la congestion du trafic, au
développement de la pollution sonore, des émissions nocives et à un problème de stationnement
(insuffisance des places de parking face à l’essor des véhicules individuels). Dès lors, dès les années
1980, le transport en commun par tramway électrique a suscité à nouveau un certain intérêt. Il est
particulièrement adapté dans des villes où la construction du métro demande un investissement trop
important ou reste difficile en raison de la nature du sol, de l’existence de nappes d’eau souterraine ou
de vestiges archéologiques.

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