10 11 26 CCMM Etude-Transport FR
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EN COMMUN
Au cœur du développement économique de Montréal
Une étude de la Chambre de commerce
du Montréal métropolitain réalisée en Table des matières
collaboration avec SECOR.
P.4 Sommaire
P.6 1. Introduction
1.1. Métropoles et développement économique
1.2. L’apport du transport dans le développement des métropoles
1.3. Le transport en commun, au cœur des enjeux urbains
P.46 7. Annexes
Chambre de commerce
du Montréal métropolitain
3 8 0, rue Saint-Antoine Oues t, bureau 6 0 0 0
Montréal (Québec) Canada H2Y 3X 7
) (514) 871- 4 0 0 0 6 (514) 871-1255
w w w.ccmm.qc.c a Novembre 2010
Mot du président
et chef de la direction
P.
P. 33
SOMMAIRE
1. Introduction Les villes sont un terreau fertile tant pour la croissance de la population mondiale que
pour son développement économique. Année après année, la richesse est de plus en plus
concentrée dans les villes, particulièrement dans les métropoles.
Le transport des personnes et des marchandises occupe une position stratégique; il est
au coeur du foisonnement et du développement des métropoles. Le transport en commun
y contribue d’une manière particulièrement stratégique. Aujourd’hui, ses avantages sont
d’ailleurs mieux perçus et promus par les citoyens, les gouvernements et les entreprises.
C’est là une tendance lourde : de plus en plus, les décideurs intègrent le transport en
commun au cœur de la planification et du développement des villes.
2. Le transport en Malgré les défis que posent l’étalement et la dispersion de la population et des emplois
dans la région métropolitaine de Montréal, le transport en commun a gagné des parts de
commun dans la région marché au cours des dernières années.
Les zones périphériques de la région métropolitaine connaissent depuis plusieurs
métropolitaine de années la croissance démographique la plus forte. Les emplois, bien qu’en développement
dans ces secteurs, demeurent fortement concentrés au cœur de l’île de Montréal. Cela a
Montréal pour conséquence un besoin accru de mobilité des travailleurs et une augmentation des
déplacements à Montréal.
Il y a environ 8 millions de déplacements par jour dans la région métropolitaine, dont
2 millions pendant l’heure de pointe du matin. La part modale du transport en commun
est en hausse : elle atteint 19 % sur l’ensemble de la journée et 23 % lors de la période du
matin, en augmentation de 3 points depuis 2003.
3. Les activités économiques Les dépenses de fonctionnement et d’immobilisation des organismes de transport en
commun dans la région métropolitaine de Montréal génèrent des retombées économiques
générées par le transport se chiffrant à plusieurs centaines de millions de dollars par année.
En 2009, ils ont dépensé 1,8 milliard $. Ces dépenses ont généré une valeur ajoutée
en commun dans l’économie québécoise de 1,1 milliard $ et soutenu 14 110 emplois-années. L’impact
sur les recettes des gouvernements provincial et fédéral était évalué à 217,1 millions $ et
85,9 millions $ respectivement.
Le transport en commun génère aussi un impact sur l’économie québécoise près
de trois fois supérieur à celui du transport privé par automobile, lequel contribue à la
dégradation de la balance commerciale du Québec.
4. Les bénéfices Le développement de moyens de transport efficaces génère des externalités économiques
positives, lesquelles contribuent significativement à la création de richesse et à la
économiques du productivité. Les bénéfices du transport en commun sont nombreux : gain de pouvoir
d’achat pour les ménages, facilité de déplacement, réduction des coûts de congestion et
transport en commun augmentation de la valeur foncière des immeubles environnants.
Le transport représente l’un des plus importants postes de dépenses des ménages.
Or, le transport en commun est près de trois fois moins coûteux que le transport privé par
automobile. Il permet aux ménages montréalais de consacrer quelque 800 millions $ de
P. 34
plus à leurs autres dépenses personnelles, dont les impacts économiques sont de 20 %
supérieurs à ceux des dépenses en transport privé par automobile.
Accroître la part modale du transport en commun de 3 % (cette augmentation
correspond à la hausse enregistrée entre 2003 et 2008) permettrait des économies de
75,7 millions $ dans les dépenses en transport des ménages et de 56,1 millions $ sur les
coûts de stationnement des ménages dans les quartiers centraux de Montréal.
Le transport en commun contribue aussi à l’activité économique en facilitant les
déplacements des individus. Le coût global de la congestion dans la région métropolitaine
de Montréal est estimé à 1,4 milliard $, soit 1 % du PIB. Un accroissement de la part
modale de 3 % du transport en commun sur les déplacements permettrait de réduire ces
coûts de 63,8 millions $ annuellement.
Aussi, le transport en commun a un impact positif tant sur le développement urbain que
sur la valeur foncière des bâtiments résidentiels et commerciaux situés à proximité. L’étude
des cas d’une station de métro (Longueuil) et d’une gare de train de banlieue (Mascouche)
témoigne de cette réalité.
5. Transport en commun, Le développement d’une société dépend de sa capacité à proposer un cadre de vie
agréable et sécuritaire à ses citoyens. Le transport en commun génère de nombreux
environnement et qualité bénéfices liés à l’environnement, à la sécurité et à la qualité de vie. Ils se chiffrent à
plusieurs millions de dollars par année pour une métropole comme Montréal.
de vie Le transport en commun est une solution durable permettant de concilier les besoins
de déplacement, la limitation de la pollution atmosphérique et de ses impacts sur la santé
publique ainsi que l’amélioration du bilan routier.
Les émissions polluantes sont beaucoup moins importantes en transport en commun
qu’en transport automobile. Le transport en commun utilise aussi au moins six fois moins
d’espace sur la route que le transport automobile. Enfin, le transport en commun génère
10 fois moins de coûts d’accidents que le transport automobile.
6. Les pistes de réflexion La pleine contribution du transport en commun au développement économique dépend
de trois facteurs essentiels :
à aborder
1- La volonté collective de lui assurer un financement suffisant;
2- La capacité à mettre en place une gouvernance efficace;
3- L’implantation de systèmes modernes, performants et attractifs.
Ces réflexions façonneront son développement futur et renforceront les bénéfices qui y
sont rattachés. Une prémisse reste toutefois indispensable à leur mise en œuvre : placer le
transport en commun au cœur des priorités du développement de la métropole.
P.
P. 35
INTRODUCTION
Les métropoles sont le moteur de l’économie mondiale.
Leur compétitivité dépend notamment de leur capacité à développer
un réseau de transport en commun performant et attractif.
P. 36
– 1.1
L’accroissement MÉTROPOLES ET DÉVELOPPEMENT ÉCONOMIQUE
Le monde a connu une croissance démographique exponentielle au
de la richesse et cours des cent dernières années. La population mondiale, aujourd’hui de
6,8 milliards d’habitants, a été multipliée par quatre depuis 1910. Cette
du dynamisme croissance s’est traduite par une urbanisation de plus en plus marquée
de la population et les projections indiquent que cette tendance
économique de continuera à se renforcer partout dans le monde 1.
La croissance annuelle de la population urbaine mondiale est
Montréal devrait estimée à 70 millions d’habitants, provenant en majorité des pays
émergents. Le cap de la moitié de la population mondiale habitant
s’accompagner d’une dans les villes est aujourd’hui dépassé et les deux tiers devraient y
vivre en 2025. Il y avait, en 2005, 400 villes d’un million d’habitants et
augmentation des plus dans le monde, contre 179 en 1975.
Les villes sont également le moteur de l’activité économique
déplacements. mondiale2. La richesse et une proportion grandissante de la création
de nouvelle richesse sont concentrées dans les villes, particulièrement
dans les métropoles. Ces dernières contribuent plus que proportion-
nellement au PIB de leur pays.
– 1.2
L’APPORT DU TRANSPORT DANS LE DÉVELOPPEMENT
DES MÉTROPOLES
Les infrastructures jouent un rôle stratégique central pour assurer
l’efficacité et le développement économique des métropoles,
particulièrement en matière de transport.
Le transport des personnes et des marchandises est au cœur du
fonctionnement d’une métropole. En déterminant la quantité et la
vitesse auxquelles les personnes et les marchandises sont transportées
vers les lieux de production et de consommation, il agit comme
un accélérateur de l’activité économique. Améliorer l’efficacité
des déplacements équivaut à stimuler autant la production que la
consommation. Les transports sont au centre d’un cercle vertueux,
nourri par un accroissement de la demande et de la compétitivité.
Il y a d’ailleurs une relation importante entre le nombre de
déplacements quotidiens et le revenu par habitant : les sociétés riches
sont aussi celles présentant la mobilité la plus forte3. On peut présumer
qu’il en est de même pour les métropoles. En ce sens, l’accroissement
de la richesse et du dynamisme économique de Montréal devrait
s’accompagner d’une augmentation du nombre de déplacements. De
plus, dans un univers où la productivité des entreprises repose de plus
1
Les figures 1 et 2 en annexe (p. 47) illustrent l’évolution en plus sur une gestion serrée de leurs marchandises et s’appuie sur
du taux d’urbanisation et de la population mondiale. des processus d’approvisionnement « justeà temps », la fluidité des
déplacements sur route est névralgique.
2
Une comparaison des PIB de quelques grandes villes Le transport en commun, parmi l’ensemble des modes de
du monde et de celui de certains pays illustre déplacement offerts, contribue d’une manière particulièrement
l’importance des économies des grandes métropoles structurante à cette dynamique. Le transport en commun génère de
(voir le tableau 1 en annexe, p. 48). nombreux bénéfices économiques : il contribue à réduire le coût unitaire
des déplacements de ses utilisateurs et, en réduisant la congestion de la
3
Voir la figure 3, en annexe (p. 48). circulation automobile, il réduit les heures non productives. Il a aussi un
P.
P. 37
impact évident sur la qualité de vie des citoyens habitant les villes.
Partout dans le Détaillé plus loin, l’ensemble de la contribution économique du
transport en commun se chiffre en centaines de millions de dollars par
monde, nous assistons année pour Montréal. Ces avantages du transport en commun sont
mieux perçus aujourd’hui par les citoyens, les gouvernements et les
à l’émergence de entreprises. Ses atouts – économies de coût, amélioration du cadre
de vie, accessibilité – sont tous des ingrédients déterminants pour le
villes nouvelles, développement économique durable d’une métropole.
P. 38
Les prochains chapitres seront consacrés :
À Montréal,
› au transport en commun dans la région
l’aménagement urbain métropolitaine de Montréal;
axé sur le transport › aux activités économiques qui y sont générées par
le transport en commun;
en commun fait partie
› aux bénéfices économiques du transport en commun;
des préoccupations
› aux impacts du transport en commun sur
des décideurs depuis l’environnement et la qualité du cadre de vie;
P.
P. 39
LE TRANSPORT
EN COMMUN
DANS LA RÉGION
MÉTROPOLITAINE
DE MONTRÉAL
Malgré les défis que posent l’étalement et la dispersion de la population
et des emplois dans la région métropolitaine de Montréal, le transport
en commun a gagné des parts de marché au cours des dernières années.
P.P.10
3
– 2.1
› Les zones périphériques de la région PORTRAIT SOCIOÉCONOMIQUE DE LA RÉGION MÉTROPOLITAINE
métropolitaine de Montréal connaissent DE MONTRÉAL
la croissance démographique la plus forte. La région métropolitaine de Montréal occupe une place prépondérante
dans l’économie québécoise et canadienne. En 2009, avec un produit
› Les emplois, bien qu’en croissance intérieur brut (PIB) de 120,5 milliards $, elle représentait 49 % de l’activité
dans ces secteurs, demeurent fortement économique québécoise et 9 % de l’activité économique canadienne.
concentrés au cœur de l’île de Montréal, La région métropolitaine de Montréal comptait, en 2006, 3,5 millions
avec pour conséquence un besoin accru d’habitants et 1,5 million de ménages, soit 46 % de la population
de mobilité des travailleurs et une québécoise. L’île de Montréal accueillait toujours en 2006 la majorité de
augmentation des déplacements. la population (52 %) et des ménages (56 %) de la région métropolitaine.
Son poids démographique est néanmoins en recul par rapport à 2001
› On compte environ 8 millions de (54 %). La croissance démographique de l’île de Montréal est inférieure
déplacements par jour dans la région à celles des autres secteurs. Au cours de la période 2001-2006, la
métropolitaine de Montréal, dont population et le nombre de ménages de la couronne nord, de la
2 millions pendant l’heure de pointe du couronne sud et de Laval ont connu les croissances les plus importantes.
matin; une hausse de 3 % depuis 2003. Selon les projections de l’Institut de la statistique du Québec (ISQ), cette
tendance devrait se poursuivre d’ici à 2031.
› La part modale du transport en commun
est en hausse. Elle atteint 19 % sur
l’ensemble de la journée et 23 % lors de Figure 4 / POPULATION DE LA RÉGION MÉTROPOLITAINE
la période du matin, en augmentation DE MONTRÉAL
de 3 points depuis 2003.
4 282 000
13 %
3 532 552
3 351 748
12 % 16 %
11 %
13 % 14 % 11 %
10 % 10 % 10 %
11 % 11 %
49 %
54 % 52 %
VARIATION
2006 – 2031
2001 – 2006 (projection)
P.
P. 11
3
Les projections démographiques indiquent que la région métropolitaine
[...] les travailleurs enregistrera une croissance de sa population d’ici 2031 dans tous
les groupes d’âge, à l’exception des 25-29 ans. Le vieillissement
ont des besoins de de la population se fera ressentir dans la métropole, même s’il sera
moins marqué que dans le reste du Québec. Les conséquences pour
mobilité accrus et les le transport en commun se feront ressentir à deux égards. D’abord,
l’augmentation de la population devrait entraîner une hausse de
déplacements, surtout l’achalandage, en termes absolus. Cela dit, la part modale du transport
en commun pourrait aussi reculer sous l’effet du vieillissement de la
de la périphérie vers le population, les personnes plus âgées utilisant traditionnellement moins
les transports en commun. Ce deuxième élément présuppose que les
centre, augmentent. nouvelles cohortes plus âgées reproduisent les comportements de leur
prédécesseur et qu’on ne parviendra pas à ajuster l’offre de transport en
commun pour mieux refléter les besoins des personnes plus âgées.
La région métropolitaine de Montréal regroupe plus de 1,7 million
d’emplois, soit 46 % de tous les emplois québécois. C’est une proportion
en phase avec son importance démographique et économique. La
répartition territoriale de ces emplois témoigne de la force d’attraction
économique du cœur de la métropole. L’île de Montréal compte les
deux tiers des emplois et la ville de Montréal, plus de la moitié (56 %).
En revanche, une partie de plus en plus importante de la population vit
en périphérie du centre. Cela amène d’importants défis : les travailleurs
ont des besoins de mobilité accrus et les déplacements, surtout de la
périphérie vers le centre, augmentent. Évidemment, ceci génère des
pressions de plus en plus fortes aux heures de pointe.
NOMBRE % DU TOTAL
Île de Montréal 1 145 595 65,7 %
Ville de Montréal 985 455 56,5 %
Laval 137 190 7,9 %
Longueuil – agglomération 158 675 9,1 %
Couronne nord 185 950 10,7 %
Couronne sud 116 230 6,7 %
TOTAL région métropolitaine 1 743 640 46,3 % (du total Qc)
TOTAL Québec 3 765 400
P.
P.
12
3
Si l’emploi est encore fortement concentré sur l’île de Montréal,
[...] les emplois se l’augmentation de la population dans les zones périphériques s’est
également accompagnée d’une progression du nombre d’emplois
déplacent davantage dans ces mêmes zones. Ainsi, entre 1996 et 2001, l’emploi a davantage
augmenté dans la couronne sud (+19 %), la couronne nord (+20 %) et
vers les zones de Laval (+14 %), alors que cette progression n’était que de 8 % à Longueuil
et de 9 % à Montréal. Entre 2001 et 2006, l’augmentation des emplois
concentration de a été encore plus remarquable dans la couronne nord (+49 %), alors
qu’elle est demeurée soutenue dans la couronne sud (+15 %), à Laval
population. (+16 %) et à Longueuil (+15 %), et qu’elle a été très modeste sur l’île de
Montréal (+3 %).
Progressivement, des emplois se créent – ou migrent – dans les
zones en forte croissance démographique. Cette tendance, combinée
à la raréfaction de certaines compétences, génère une nouvelle
dynamique : les emplois se déplacent davantage vers les zones de
concentration de population. Par le passé, c’était plutôt les employés qui
se déplaçaient vers les zones de concentration d’emplois. Cela posera, à
terme, des défis majeurs d’adaptation de notre réseau de transport.
71 % 70 % 66 %
VARIATION
TOTAL 11 % 9%
Couronne sud 19 % 15 %
Couronne nord 20 % 49 %
Laval 14 % 16 %
Longueuil 8% 12 %
Montréal 9% 3%
Source : Recensement 2006, Statistique Canada.
P.
P. 13
3
– 2.2
LES DÉPLACEMENTS DANS LA RÉGION MÉTROPOLITAINE DE
MONTRÉAL
2
Les enquêtes Origine-Destination (O-D) représentent La dernière enquête Origine-Destination2 (2008) révèle que le nombre
la principale source d’information sur les habitudes de de déplacements quotidiens dans la région a atteint 8,1 millions.
déplacement des personnes. Elles sont réalisées dans Deux millions de déplacements sont enregistrés le matin, lors de l’heure
la région métropolitaine de Montréal depuis 1970, de pointe, principalement pour aller travailler (49 % des déplacements)
environ tous les cinq ans. La plus récente enquête O-D et pour étudier (32 %). Les déplacements pendant cette période ont
a été réalisée en 2008. Les résultats ont été dévoilés à augmenté de 3 % entre 2003 et 2008 et de 9 % entre 1998 et 2008.3
l’hiver 2010.
3
Comparaison établie pour des territoires comparables
(« Faits saillants », Enquête Origine-Destination, 2008). TABLEAU 3 / DÉPLACEMENTS PAR MOTIF DANS LA RÉGION
MÉTROPOLITAINE DE MONTRÉAL
P.
P.
14
3
La part modale du transport en commun dans la région métropolitaine
[...] on constate est en progression depuis dix ans, particulièrement depuis 2003. En
effet, pour un territoire comparable, la part modale en période de
un léger recul du pointe du matin était estimée à 21 % en 1998 et 22 % en 2003, contre
25 % en 2008. Ces dix dernières années marquent une rupture par
transport automobile rapport à la décennie précédente. La croissance des dernières années
ne permet cependant pas de rattraper le niveau de 1987, alors que la
entre 2003 et 2008. part modale du transport en commun était de 29 % lors de la période
de pointe du matin. En parallèle, on constate un léger recul du transport
automobile entre 2003 et 2008, avec une baisse d’environ 15 000
déplacements en automobile, soit 1 %. La baisse annuelle moyenne
observée pour cette période est de 0,2 %, alors qu’une hausse annuelle
moyenne de 1,4 % a été enregistrée entre 1987 et 2003.
Ainsi, la croissance démographique dans les zones périphériques et
la forte mobilité des travailleurs (compte tenu de la forte concentration
de l’activité économique au cœur de la métropole) ne se sont pas
nécessairement accompagnées d’une plus grande utilisation de
Source (page précédente) : Enquête Origine-Destination, l’automobile depuis 2003. Les investissements récemment réalisés
2008. Des 2 millions de déplacements recensés pour la dans le transport en commun, lesquels visent à augmenter l’offre, ont
période de pointe du matin, 87 % utilisent un mode de certainement contribué à cette situation. Parmi ceux-ci, nommons la
transport motorisé (individuel ou collectif). La part modale mise en service de trois nouvelles stations de métro à Laval ou encore
du transport en commun, soit la proportion du transport l’amélioration du réseau de trains de banlieue.
en commun parmi les modes motorisés, était de 19 % sur
l’ensemble de la journée et de 23 % lors de la période de
pointe du matin. La part modale du transport en commun Figure 6 / PART MODALE DU TRANSPORT EN COMMUN,
en période de pointe du matin est naturellement plus POINTE DU MATIN 4 / 1987-2008, pour un territoire
élevée considérant les motifs principaux de déplacement comparable
(travail, études), la congestion du réseau routier et l’offre
de service plus élevée à cette période de la journée. - 8 pts + 4 pts
29 %
25 %
24 %
22 %
21 %
4
Aux fins de comparaison avec les données des enquêtes
de 1987, 1993, 1998 et 2003, le territoire commun
le plus grand est utilisé, soit celui de l’enquête O-D de 1987 1993 1998 2003 2008
1987. La part modale de l’année 2008 pour un territoire
comparable (celui de l’enquête O-D de 1987) diffère
donc de celle présentée pour le territoire complet de
l’enquête O-D de 2008.
P.
P. 15
3
La part modale du transport en commun a augmenté significativement
dans les quartiers centraux de la métropole. Cette part modale décroît
5
Transport en commun. en fonction de la distance du centre-ville. La proportion de déplacement
6
La zone centre inclut : Montréal Sud-Ouest, Notre- atteint son maximum au centre du territoire : 35 % des résidents de l’île
Dame-de-Grâce, Côte-des-Neiges, Plateau-Mont-Royal, de Montréal utilisent le transport en commun en période de pointe,
Ahuntsic, Saint-Michel, Rosemont, Montréal Sud-Est, dont 42 % dans les quartiers du centre. En comparaison, ils étaient 32 %
Mercier, Mont-Royal, Outremont, Westmount, en 2003 sur l’île dans son ensemble et 38 % au centre.
Hampstead, Côte-Saint-Luc. La part modale est encore plus importante – et en forte progression
7
La zone est inclut : Pointe-aux-Trembles, Rivière- – dans les déplacements vers le centre. Plus des deux tiers des
des-Prairies, Montréal-Est, Anjou, Saint-Léonard, déplacements vers le centre-ville se font en transport en commun (55 %
Montréal-Nord. en 2003). Cela s’explique par une combinaison de facteurs : la densité
8
La zone ouest inclut : Saint-Laurent, Montréal-Ouest, du réseau de transport en commun au centre de la métropole, la plus
Saint-Pierre, Verdun, LaSalle, Lachine, Dorval et grande difficulté de s’y rendre en voiture et les coûts plus élevés des
L’Île-Dorval, Pointe-Claire, Dollard-des-Ormeaux, déplacements en automobile (à commencer par le stationnement).
Roxboro, L’Île-Bizard, Sainte-Geneviève, Pierrefonds,
Kirkland, Beaconsfield, Baie-d’Urfé, Sainte-Anne-de-
Bellevue, Senneville. TABLEAU 5 / DÉPLACEMENTS PAR SECTEUR D’ORIGINE,
POINTE DU MATIN / 2008
Source : Enquête Origine-Destination 2008. S’il y a 1,4 million de déplacements quotidiens en transport en commun,
l’automobile reste de loin le moyen de transport privilégié de la majorité
des résidents de la région métropolitaine. En effet, quotidiennement,
5,4 millions de déplacements se font en automobile, dont 1,3 million en
période de pointe du matin.
P.
P.
16
3
Malgré une très légère baisse des déplacements en automobile
depuis 2003 (-1 %), le taux de motorisation est en progression partout
dans la région métropolitaine, et plus particulièrement en périphérie
de l’île. Depuis 2004, les régions de Lanaudière, des Laurentides et
de la Montérégie enregistrent des hausses de 6 à 7 %, contre 3 % à
Montréal et Laval.
P.
P. 17
3
LES ACTIVITÉS
ÉCONOMIQUES
GÉNÉRÉES PAR
LE TRANSPORT
EN COMMUN
Les dépenses de fonctionnement et d’immobilisation des organismes
de transport en commun dans la région métropolitaine de Montréal
génèrent des retombées économiques se chiffrant à plusieurs centaines
de millions de dollars par année.
P.P.18
3
– 3.1
› En 2009, les organismes de transport en L’ENVERGURE ÉCONOMIQUE DES ACTIVITÉS DE TRANSPORT
commun de la région métropolitaine de EN COMMUN
Montréal ont dépensé 1,8 milliard $. Les services de transport en commun de la région métropolitaine de
Montréal sont assurés par 16 organismes de transport en commun
› Ces dépenses ont généré une valeur (ci-après les OT 1 ). L’Agence métropolitaine de transport (AMT) est
ajoutée dans l’économie québécoise également une OT, puisqu’elle opère le réseau de trains de banlieue 2.
de 1,1 milliard $ et soutenu
14 110 emplois-années.
1
Ces organisations portent des appellations différentes. Par souci de simplification, nous
› L’impact sur les recettes des y référerons en tant qu’organismes de transport en commun (OT). Les sociétés opèrent
gouvernements provincial et fédéral les réseaux des grands centres urbains. Les conseils intermunicipaux de transport (CIT),
était évalué à 217,1 millions $ et les conseils régionaux de transport (CRT) et les organismes municipaux ou
85,9 millions $ respectivement. intermunicipaux de transport (OMIT) opèrent les réseaux des zones moins peuplées
davantage en périphérie.
› Le transport en commun génère un 2
L’AMT est également un organisme de planification, de coordination et de financement
impact sur l’économie québécoise du transport en commun métropolitain. Ses dépenses annuelles ne concernent donc
près de trois fois supérieur à celui du pas uniquement la livraison des services qu’elle exploite ou qui sont exploités en son
transport privé par automobile, lequel nom par des mandataires. Le territoire de l’AMT regroupe 83 municipalités et la réserve
contribue au déficit de la balance indienne de Kahnawake; il s’étend de Saint-Jérôme à Saint-Jean-Baptiste dans l’axe
commerciale du Québec. nord/sud et de Hudson à Contrecœur dans l’axe est/ouest.
A
Population du territoire juridique desservi. Sources : ACTU, AMT, rapports annuels, analyse et estimation SECOR.
B
Les territoires de certains CIT/OMIT et de l’AMT
se recoupent.
P.
P. 19
3
Figure 7 / TERRITOIRES DESSERVIS PAR LES OT DE LA RÉGION
MÉTROPOLITAINE DE MONTRÉAL
Limite de l’AMT
Limite municipale
Source : AMT.
Les organismes
de transport en Les OT présentent une taille et un niveau d’activité très variables. La
STM, qui opère le réseau de transport de l’île de Montréal, est de
commun de la région loin la plus importante du Québec avec un achalandage annuel de
382,8 millions de passagers et un budget annuel de 1,1 milliard $.
métropolitaine de La STM est par ailleurs le quatorzième plus important employeur au
Québec et l’un des plus importants organismes de transport en commun
Montréal injectent en Amérique du Nord.
Les OT de la région métropolitaine de Montréal injectent chaque
chaque année dans année dans l’économie du Québec plusieurs millions de dollars en
dépenses d’exploitation et en dépenses d’immobilisation. En 2009, ces
l’économie du Québec dépenses ont atteint 1,8 milliard $, principalement en frais d’exploitation
du transport, en frais d’entretien des véhicules et des installations, de
plusieurs millions de même qu’en achats de produits et services.
dollars en dépenses
d’exploitation
et en dépenses
d’immobilisation.
P.
P.
20
3
Figure 8 / PRINCIPALES COMPOSANTES DES BUDGETS DE
Combinées, les DÉPENSES DES OT DE LA RÉGION MONTRÉALAISE / 2009
TOTAL :
par une création de Frais de carburant
1,2 G$
et d’énergie
valeur ajoutée dans 8,1 %
l’économie québécoise
de 1,1 milliard $ [...] DÉPENSES D’IMMOBILISATION 3
Matériel roulant
82,0 %
TOTAL :
586,2 M$
Immeubles et
infrastructures
Autres Matériel 9,0 %
4,0 % informatique
Source : ACTU, AMT, rapports annuels, analyse SECOR. 5,0 %
P.
P. 21
3
TABLEAU 8 / IMPACT GÉNÉRÉ PAR LES OT DE LA RÉGION
MÉTROPOLITAINE DE MONTRÉAL / Pour l’ensemble du
Québec, en millions $, 2009
P.
P.
22
3
– 3.2
Le transport en LA COMPARAISON DES IMPACTS ÉCONOMIQUES DES DÉPENSES
EN TRANSPORT
commun a un impact Autant les dépenses en transport automobile que les dépenses en
transport en commun génèrent des retombées dans l’économie
sur l’économie québécoise. Cependant, celles du transport en commun sont bien
supérieures. Ainsi, 10 millions $ dépensés en transport en commun
québécoise près de contribuent à soutenir 183,6 emplois-années-personnes et 17,7 millions $
en valeur ajoutée. En comparaison, la même somme dépensée en
trois fois supérieur à transport automobile génère 66,1 emplois-années-personnes et
6,8 millions $ en valeur ajoutée. Le transport en commun a donc un impact
celui du transport privé sur l’économie québécoise près de trois fois supérieur à celui du transport
privé par automobile, tant en matière d’emploi que d’argent.
par automobile.
Figure 9 / COMPARAISON DES RETOMBÉES ÉCONOMIQUES
POUR LE QUÉBEC D’UNE DÉPENSE DE 10 MILLIONS $ EN
TRANSPORT / 2009
X 2,8 X 2,6
183,6 17,7
66,1 6,8
P.
P. 23
3
6,1 milliards $ d’automobiles, soit respectivement 13 et 9 % de ses
importations totales.
PRODUITS IMPORTATIONS
$ % DU TOTAL
Pétrole brut 9 109 155 13 %
Automobiles et châssis 6 163 142 9 %
Médicaments et produits pharmaceutiques, en dose 2 961 820 4 %
Autres dérivés du pétrole et du charbon 2 343 747 3 %
Moteurs d'avion et pièces 2 079 054 3 %
Pièces d'avion, sauf moteurs 2 005 341 3 %
Produits chimiques inorganiques 1 818 311 3 %
Camions, tracteurs routiers et châssis 1 641 472 2 %
Tubes électroniques et semi-conducteurs 1 464 039 2 %
Produits chimiques organiques 1 229 227 2 %
Source : ISQ.
P.
P.
24
3
LES BÉNÉFICES
ÉCONOMIQUES
DU TRANSPORT
EN COMMUN
Le développement du transport en commun génère des externalités
économiques positives, lesquelles contribuent significativement à la
création de richesse et à la productivité. Les bénéfices du transport
en commun sont nombreux : gain de pouvoir d’achat pour les ménages,
facilité de déplacement, réduction des coûts de congestion et
augmentation de la valeur foncière des immeubles environnants.
P.
P.25
3
› Le transport est l’un des plus – 4.1
importants postes de dépenses des RÉDUCTION DES COÛTS DE TRANSPORT ET EFFETS SUR
ménages montréalais (15,7 % des LE REVENU DES MÉNAGES
dépenses totales). Dans la région métropolitaine de Montréal, les ménages dépensent
en moyenne 7 332 $ par an en transport, soit 15,7 % de leurs
› Il est près de trois fois moins coûteux dépenses totales (après impôt). C’est la troisième dépense en
que le transport privé en automobile. importance après le logement (26,5 %) et l’alimentation (16,3 %). Le
transport en commun, par son coût unitaire plus faible, permet de
› Il permet aux ménages montréalais de réduire considérablement cette facture et d’enrichir les ménages en
consacrer quelque 800 millions $ de plus augmentant leur revenu disponible.
à leurs autres dépenses personnelles. Les
impacts économiques de ces dépenses
sont supérieurs à ceux des dépenses en Figure 10 / RÉPARTITION DES DÉPENSES DES MÉNAGES DE LA
transport privé par automobile. RÉGION MÉTROPOLITAINE DE MONTRÉAL 1 / 2008
P.
P.
26
3
plus élevés que le coût d’utilisation du transport en commun.
Le coût moyen L’impression que, pour les propriétaires de voiture, le transport en
commun ne constitue pas une économie, mais plutôt une dépense
d’utilisation du supplémentaire est donc fausse. En considérant uniquement les
frais variables de fonctionnement (incluant les frais d’assurance et
transport en commun la dépréciation causée par le kilométrage supplémentaire à des fins
de déplacement au travail), le coût unitaire d’un déplacement en
est estimé à 0,16 $ automobile représente 0,23 $ du kilomètre, soit 40 % de plus que le
transport en commun (0,16 $ du kilomètre).
du kilomètre, contre
0,47 $ du kilomètre Figure 11 / COMPARAISON DU COÛT UNITAIRE DE
DÉPLACEMENT D’UN PASSAGER SUR UN KILOMÈTRE /
pour l’automobile. En dollars, 2009
X 2,8
X 1,4
0,47
0,23
0,16
Sources : CAA, ACTU, rapports annuels, analyse SECOR. Transport en Transport en Transport en
commun automobile automobile
(frais variables) (frais variables
et fixes)
3
Sur la base des coûts annuels d’utilisation compilés par Les OT de la région montréalaise ont transporté 4,3 milliards de
CAA en 2009, soit 8 441 $ pour 18 000 km parcourus passagers-kilomètres 4 au cours de l’année 2009. Si l’on considère
dans l’année avec une Cobalt LT 2009. qu’environ la moitié des usagers du transport en commun possède une
4
Le passager-kilomètre est une unité de mesure en automobile 5, l’économie réalisée grâce au transport en commun peut
transport correspondant à 1 passager transporté sur une alors être estimée à 826 millions $ pour la seule année 2009. À titre
distance de 1 kilomètre. de comparaison, selon la même méthodologie, cette économie était
5
Hypothèse basée sur la répartition des usagers du estimée à 570 millions $ en 2004.
transport en commun selon le nombre d’automobiles Cette économie augmente considérablement le pouvoir d’achat
du ménage. des ménages. Ces quelque 800 millions $, « libérés » pour les dépenses
personnelles, ont des impacts économiques, en matière d’emploi,
d’environ 20 % supérieurs à ceux des dépenses en transport privé
par automobile.
P.
P. 27
3
Figure 12 / COMPARAISON DES IMPACTS ÉCONOMIQUES DE
800 MILLIONS $ EN DÉPENSES PERSONNELLES ET EN DÉPENSES
DE TRANSPORT PAR AUTOMOBILE, EN MATIÈRE D’EMPLOI / 2009,
années-personnes
X 1,2
6 507
5 288
Transport en Dépenses
Sources : ISQ, analyse SECOR.
automobile personnelles
globales
6
Équivalent à la hausse enregistrée entre 2003 et 2008.
Il s’agit d’une hausse du nombre de passagers et du L’augmentation de la part modale du transport en commun
passager-kilomètre selon le nombre moyen actuel de permettrait d’accentuer cette dynamique. Une augmentation de 3 % 6
kilomètres parcourus par passager. L’impact pourrait représenterait une économie de 75,7 millions $ dans les dépenses en
être encore plus élevé si le 3 % était attribué à des transport des ménages.
usagers parcourant un nombre de kilomètres plus élevé. Une hausse de la part modale du transport en commun entraîne
7
Sur la base de 23 % des déplacements à destination des également une baisse des coûts de stationnement supportés par les
quartiers centraux, d’un coût moyen par jour de 13 $ en ménages montréalais. Une augmentation de 3 % de la part modale du
2009, de 32 % de déplacements effectués pour se transport en commun représenterait une économie de 56,1 millions $ sur
rendre au travail et requérant une place toute la journée les coûts de stationnement des ménages dans les quartiers centraux de
et de six rotations par jour par place de stationnement Montréal 7.
pour les 68 % de déplacements restants. Cela n’inclut
pas le coût net des pertes pour les entreprises et
autorités municipales gestionnaires des stationnements. TABLEAU 11 / BÉNÉFICES ÉCONOMIQUES POUR LES MÉNAGES
MONTRÉALAIS D’UNE HAUSSE DE 3 % DE LA PART MODALE DU
TRANSPORT EN COMMUN / 2009
Effets d’un gain de 3 % de la part modale du transport en commun 75,7 MILLIONS $
sur les dépenses en transport des ménages
Effets d’un gain de 3 % de la part modale du transport en commun sur les coûts 56,1 MILLIONS $
de stationnement
P.
P.
28
3
– 4.2
FACILITÉ DES DÉPLACEMENTS, PRODUCTIVITÉ ET
ACTIVITÉ ÉCONOMIQUE
Le transport en commun contribue également à la productivité et à
l’activité économique des entreprises et des organisations. Il facilite
les déplacements des usagers qui se rendent au travail, dans un lieu
d’enseignement ou dans les commerces.
8
Selon le mode de transport et selon la destination ou la Une analyse des déplacements métropolitains par motif 8 démontre
zone d’origine. que le transport en commun joue un rôle central dans le déplacement
des travailleurs, en particulier en provenance et en destination du
centre-ville et du centre de Montréal.
De nombreux déplacements ayant pour origine une zone secondaire
(c’est-à-dire lorsque la zone d’origine est différente de la zone de
destination) s’y font en transport en commun. Le bassin de recrutement
des entreprises du centre-ville, le cœur économique de la métropole,
est considérablement élargi grâce à la présence du transport en
9
Sur une période de 24 heures. commun. En parallèle, les usagers disposent d’une offre plus importante
10
La zone centre inclut : Montréal Sud-Ouest, Notre- d’emplois. Cela est également vrai, dans une certaine mesure, pour les
Dame-de-Grâce, Côte-des-Neiges, Plateau-Mont-Royal, autres zones de destination et de localisation d’emplois importantes
Ahuntsic, Saint-Michel, Rosemont, Montréal Sud-Est, telles que Montréal Centre, Montréal Ouest et Montréal Est, où la part
Mercier, Mont-Royal, Outremont, Westmount, du transport en commun en provenance d’une zone secondaire dans le
Hampstead, Côte-Saint-Luc. total des déplacements varie entre 11 % et 25 %.
11
La zone ouest inclut : Saint-Laurent, Montréal-Ouest, L’élargissement du bassin de recrutement des employeurs et des
Saint-Pierre, Verdun, LaSalle, Lachine, Dorval et L’Île- employés, nourri par le transport en commun, assure un meilleur
Dorval, Pointe-Claire, Dollard-des-Ormeaux, Roxboro, arrimage des besoins des entreprises avec l’offre de main-d’œuvre. Cela
L’Île-Bizard, Sainte-Geneviève, Pierrefonds, Kirkland, se traduit à la fois par une rémunération plus élevée pour les travailleurs
Beaconsfield, Baie-d’Urfé, Sainte-Anne-de-Bellevue, et une plus grande productivité pour les entreprises.
Senneville.
12
La zone est inclut : Pointe-aux-Trembles, Rivière-des-
Prairies, Montréal-Est, Anjou, Saint-Léonard, TABLEAU 12 / NOMBRE DE DÉPLACEMENTS POUR LE TRAVAIL,
Montréal-Nord. SELON LA DESTINATION ET LA ZONE D’ORIGINE 9 / 2008
P.
P. 29
3
Des données supplémentaires sur les déplacements
13
Le transport en commun apparaît également comme un moyen de
pour motifs d’études et de magasinage sont en annexe transport essentiel pour les usagers l’utilisant pour se rendre sur leur
(Tableaux 12B et 12C, p. 51). lieu d’enseignement ou encore à des fins de magasinage. Il permet à
la fois d’élargir l’offre d’enseignement et d’étendre significativement le
rayonnement commercial de plusieurs entreprises 13.
– 4.3
14
Les résultats d’une étude sur la pénibilité des trajets DIMINUTION DE LA CONGESTION ROUTIÈRE
quotidiens dans quelques grandes métropoles sont en La congestion routière n’a jamais été aussi importante, tant à
annexe (Figure 13, p. 52). Montréal que dans la plupart des grandes métropoles du monde.
15
Dernière estimation du ministère des Transports du Cela illustre notamment l’incapacité des infrastructures de transport
Québec disponible pour l’année 2003. Depuis, la légère routier à suivre le rythme de l’activité économique et de la croissance
baisse des déplacements en automobile lors de l’heure démographique 14. À partir des données de 2003, le coût global de
de pointe du matin (-1 %) est principalement observée la congestion dans la région métropolitaine de Montréal est estimé à
sur les déplacements ayant pour origine et pour 1,4 milliard $ annuellement, soit 1 % du PIB montréalais 15. Ces coûts
destination l’île de Montréal. ont augmenté à un rythme impressionnant de 10,5 % par année entre
16
Ils correspondent à la valeur du temps perdu (87,5 % du 1998 et 2003 16. On peut supposer, compte tenu de la croissance
total) et aux autres effets néfastes de la congestion, démographique dans les zones périphériques et du parc automobile,
comme la pollution et la consommation additionnelle que les coûts de congestion ont continué d’augmenter depuis 2003.
d’énergie (12,5 % du total).
P.
P.
30
3
18
Selon la méthode du Texas Transportation Institute. FIGURE 14 / COMPARAISON DES COÛTS DE CONGESTION
EN PROPORTION DU PIB DES PLUS GRANDES MÉTROPOLES
AMÉRICAINES 18 / 2008
1,5
1,0 MONTRÉAL
1,0
0,5
0,0
Los Angeles
Detroit
Miami
Atlanta
Tampa
San Diego
Montréal
Phoenix
Baltimore
Riverside
Sacramento
San Francisco
Denver
Orlando
Chicago
Raleigh
San Antonio
Jacksonville
Dallas
Seattle
Las Vegas
Washington
Philadelphie
San Jose
Boston
Virginia Beach
New York
Portland
Houston
Providence
Minneapolis
Austin
St-Louis
Indianapolis
Cincinnati
Memphis
Columbus
Milwaukee
New Orleans
Buffalo
Pittsburgh
Kansas City
Cleveland
Bien que la congestion affecte négativement toute l’économie,
Sources : Estimation SECOR, à partir de l’étude « Évaluation certains secteurs d’activité sont particulièrement touchés. Les entreprises
des coûts de la congestion routière dans la région de de camionnage à elles seules enregistrent des pertes annuelles liées
Montréal pour les conditions de référence de 2003 » du à la congestion récurrente (pendant les heures de pointe) estimées à
ministère des Transports du Québec, 2009; étude « Urban 80 millions $ en 2009 19. L’Association du camionnage du Québec estime
Mobility Report 2009 » du Texas Transportation Institute, que chaque heure perdue dans les embouteillages entraîne un manque
septembre 2009; données de l’ISQ et du U.S. Bureau of à gagner de 65 $ à 85 $ par camion, soit entre 12,5 % et 13,5 % des
Economic Analysis. revenus générés.
L’ampleur des coûts liés à la congestion nous rappelle la nécessité
d’accroître la fluidité des déplacements, notamment en changeant
19
Ministère des Transports du Québec, 2009. la répartition des modes de déplacement. L’amélioration des
infrastructures de transport peut évidemment contribuer à améliorer
cette fluidité. Toutefois, on a vu souvent dans le passé un effet pervers
L’ampleur des coûts par lequel une amélioration du dispositif routier ou encore l’ajout
de nouvelles voies s’est simplement traduit par une augmentation
liés à la congestion du volume de voitures et un retour aux problèmes de congestion
initiaux. Pour sa part, le transport en commun permet de réduire les
nous rappelle la temps de déplacement de l’ensemble de la population, y compris des
non-utilisateurs. Les usagers du transport en commun sont autant de
nécessité d’accroître personnes réduisant la congestion du système routier, ce qui améliore
les temps de déplacement des personnes et des marchandises.
la fluidité des Les bénéfices économiques liés à un transfert de déplacements
en automobile vers le transport en commun sont particulièrement
déplacements [...] frappants. Un accroissement de la part modale de 3 % du transport en
commun sur les déplacements peut équivaloir à 13 % d’achalandage
supplémentaire pour le transport en commun, 43,2 millions de
déplacements annuels en automobile en moins et une diminution de
63,8 millions $ des coûts annuels de congestion.
P.
P.31
3
TABLEAU 14 / EFFET D’UN GAIN DE 3 % DE LA PART MODALE DU
TRANSPORT EN COMMUN SUR LES DÉPLACEMENTS / 2008
P.
P.
32
3
FIGURE 15 / COMPARAISON DE LA VALEUR MOYENNE DES
BÂTIMENTS RÉSIDENTIELS SELON LA DISTANCE AVEC LA
STATION DE MÉTRO DE LONGUEUIL / Rôle foncier, 2006-2010,
en dollars
518 380 $
313 763 $
MOYENNE
1 292 435 $ 1 570 954 $
961 557 $
* Les zones 0 - 500 m et 501 - 1000 m ont été regroupées
compte tenu du faible nombre d’immeubles à bureaux
dans cette deuxième zone.
P.
P. 33
3
Le cas de la station de métro de Longueuil est un bon indicateur de la
dynamique actuelle – et future – pour les trois nouvelles stations à Laval.
On constate un développement urbain similaire, avec de nouveaux
bâtiments résidentiels, commerciaux et institutionnels autour de ces
nouvelles infrastructures. Là aussi, un effet positif sur la valeur foncière
est à prévoir.
P.
P.
34
3
bâtiments résidentiels (incluant les ajouts au rôle) situés entre un et
Le transport en deux kilomètres de la future gare a diminué de quatre ans. L’âge moyen
des bâtiments résidentiels situés entre deux et trois kilomètres de la
commun est un future gare a reculé de six ans. En comparaison, le recul de l’âge moyen
des bâtiments des zones plus éloignées est moins marqué (de zéro à
catalyseur de nouveaux trois ans) et a tendance à décroître avec l’augmentation de la distance.
Bien entendu, l’emplacement de la future gare se situe à proximité
développements de zones résidentielles moins développées au départ. Il serait donc
exagéré d’attribuer l’entièreté du développement constaté à la future
immobiliers. Il a un gare. Cependant, il apparaît très probable que son annonce a tout de
même fortement contribué au développement des nouvelles habitations
effet appréciateur situées à proximité.
37
36
34
33 32
30
29
28
27
23 23 23
21
20
19
15
2004-2007
2007-2010
0 - 1000 m 1001 - 2000 m 2001 - 3000 m 3001 - 4000 m 4001 - 5000 m 5001 - 6000 m 6001 - 7000 m 7001 m et plus
Sources : Rôle foncier de la Ville de Mascouche 2007-2010 Un effet similaire sur le développement urbain a été constaté autour
– Leroux-expert; analyse SECOR. d’autres gares de train de banlieue construites au cours des dix dernières
années dans la région métropolitaine de Montréal. À Mont-Saint-Hilaire,
par exemple, l’âge des résidences situées à moins d’un kilomètre de
la gare a reculé de cinq ans entre 2005 et aujourd’hui, contre un an en
moyenne pour les résidences situées à plus d’un kilomètre.
Le transport en commun est donc un catalyseur de nouveaux
développements immobiliers. Il a un effet appréciateur sur la valeur des
propriétés situées à proximité. De futures études plus poussées dans la
région métropolitaine de Montréal pourraient venir confirmer, et surtout
préciser, cet impact positif du transport en commun.
P.
P. 35
3
TRANSPORT
EN COMMUN,
ENVIRONNEMENT
ET QUALITÉ
DE VIE
Le développement d’une société dépend de sa capacité à proposer
un cadre de vie de qualité agréable et sécuritaire à ses citoyens.
Le transport en commun génère de nombreux bénéfices liés à
l’environnement, à la sécurité et à la qualité de vie. Ils se chiffrent
à plusieurs millions de dollars par année pour une métropole
comme Montréal.
P.P.36
3
› Le transport est la principale source de – 5.1
pollution atmosphérique. TRANSPORT EN COMMUN ET ENVIRONNEMENT
Partout en Occident, le transport demeure la plus importante source de
› Le transport en commun est une solution pollution de l’air 1. Dans la région métropolitaine de Montréal, la part
durable permettant de concilier les des gaz à effet de serre (GES) attribuable au transport s’élève à 44 %. Or,
besoins de déplacement et la limitation l’efficacité énergétique des transports urbains, c’est-à-dire la quantité
de la pollution atmosphérique. d’énergie nécessaire pour déplacer une personne sur une distance
donnée, est très différente selon les modes de transport.
› Les émissions polluantes sont au moins Une étude de 2008 sur les coûts des différents modes de transport
3,6 fois moins importantes en transport dans la région de Vancouver confirme la très grande efficacité
en commun qu’en transport automobile. énergétique des transports en commun. Par exemple, un véhicule
utilitaire sport (VUS) consomme 35 fois plus de kilowattheures par
› Accroître de 3 % la part modale du passager-mille qu’un tramway moderne ou un train léger; une voiture
transport en commun permettrait standard, environ 24 fois plus; et une voiture hybride, 16 fois plus. Les
notamment une baisse annuelle de proportions devraient être similaires à Montréal avec le métro, sinon
54 000 tonnes de CO2 et 1 760 tonnes plus importantes encore, puisqu’une récente étude 2 a démontré que le
de CO. métro montréalais, alimenté par de l’hydroélectricité renouvelable, était
l’un des plus propres et plus efficaces au monde.
› Le transport en commun utilise au moins
six fois moins d’espace sur la route que
le transport automobile. Il requiert aussi FIGURE 20 / CONSOMMATION D’ÉNERGIE PAR PASSAGER-MILLE
moins d’espace de stationnement. POUR UNE UTILISATION TYPIQUE / Kilowattheures, région
de Vancouver, 2008
› Une hausse de 3 % de la part modale
du transport en commun permettrait 1,42
d’économiser plus de 17 900 places de
stationnement dans les quartiers centraux
de Montréal.
Train léger
Trolleybus
Skytrain
Bus au diesel
articulé
Bus au diesel
Voiture
particulière
hybride
Voiture
standard
utilitaire sport
Voiture
1
À Montréal, on estime que le transport est responsable
d’environ 75 % de la pollution atmosphérique, dont
85 % des émissions d’oxyde d’azote et 43 % des
composés organiques volatils (COV).
P.
P. 37
3
2
Anderson, R.J., Maxwell, R. et Harris, N., « Maximizing Les émissions de polluants atmosphériques sont également réduites
the Potential for Metros to Reduce Energy Consumption par l’utilisation du transport en commun. Par passager-kilomètre,
and Deliver Low-Carbon Transportation in Cities » l’autobus émet environ deux fois moins de CO2 et neuf fois moins
(document de travail), CoMET and Nova Metro de CO que la voiture particulière 3. Considérant le nombre actuel de
Benchmarking Groups, septembre 2009. passagers-kilomètres transportés, le transport en commun permet
d’économiser des coûts de pollution évalués à 69,9 millions $ (si un
3
La voiture particulière émet 171 grammes de CO2 marché ou une taxe sur le carbone existait). Une augmentation de 3 %
et 4,6 grammes de CO par passager-kilomètre, alors de la part modale du transport en commun représenterait ainsi une
que l’autobus émet environ 71 grammes de CO2 et 0,5 baisse annuelle de 54 000 tonnes de CO2 et de 1 760 tonnes de CO,
gramme de CO par passager-kilomètre. Pour un autobus une économie potentielle de 6,4 millions $ (si une taxe sur le carbone ou
transportant 25 passagers et une voiture transportant un marché du carbone existait).
1,23 passager à 40 km/h sur l’autoroute en période de Aussi, le développement du transport en commun participe
pointe du matin. également de manière très structurante à l’atteinte des objectifs de
réduction des émissions de GES fixés par le gouvernement du Québec,
lequel vise une réduction de 20 % sous les niveaux de 1990 pour 2020.
Ratio transport automobile sur transport en commun pour un 2 fois moins de CO2
même nombre de passagers-kilomètres en matière de pollution 9 fois moins de CO en transport
atmosphérique en commun
Effets d’un gain de 3 % de la part modale du transport en commun dans 6,4 millions $
la région métropolitaine de Montréal sur les coûts de pollution4 (si une taxe sur le carbone ou un marché du
carbone existait)
Sources : Estimation SECOR. La surface nécessaire pour le déplacement en voiture particulière est
également très supérieure à celle que requiert le transport en commun.
4
Considérant un transfert de part modale en direction Les voitures occupent, à circulation équivalente, environ six fois plus
du métro de 50 %, de 47 % en direction du bus et de d’espace de route qu’un autobus. Dans un espace urbain limité, comme
3 % en direction du train de banlieue conformément à c’est le cas à Montréal, les solutions d’aménagement qui existent pour
la répartition actuelle des déplacements. La conversion maintenir la fluidité des voitures particulières, comme les tunnels ou les
économique des taux de pollution se base sur un viaducs, deviennent alors extrêmement onéreuses.
scénario de marché du carbone ou d’une taxe sur le Le transport en automobile requiert aussi des espaces de stationnement,
carbone. lesquels représentent un coût d’opportunité non négligeable. Ces terrains
pourraient être vendus ou utilisés pour des activités à plus haute valeur
ajoutée, particulièrement dans les quartiers où la densité et la valeur sont
élevées. Une augmentation de 3 % de la part modale du transport en
commun représenterait une économie de 17 949 places de stationnement
dans les quartiers centraux de Montréal.
P.
P.
38
3
FIGURE 21 / SURFACE D’UTILISATION DE LA ROUTE PAR MODE
La surface nécessaire DE TRANSPORT
en voiture particulière
est très supérieure à 100
40
20
Sources : Banister et Button, 1993, extrait de Litman, Todd, Voiture Bus Train Vélo Piéton
Ratio transport automobile sur transport en commun pour un même nombre Six fois moins en transport en commun
de passagers-kilomètres en matière d’utilisation de la route
Effets d’un gain de 3 % de la part modale du transport en commun dans la 17 949 places de stationnement économisées
région métropolitaine de Montréal sur le nombre de places de stationnement 5
– 5.2
Sources : Estimation SECOR, Transport Canada, TRANSPORT EN COMMUN ET SANTÉ
Collier International. Le transport est également l’un des principaux facteurs nourrissant le
phénomène du smog 6. Les contaminants émis par le transport sont
précurseurs de l’ozone qui compose le smog, lequel a des effets
5
Sur la base de 23 % des déplacements à destination des croissants sur la santé des résidents de zones urbaines, notamment
quartiers centraux, dont 32 % pour des motifs de travail et les jeunes enfants, les personnes souffrant de maladies respiratoires et
requérant une place de stationnement pleine par jour, 6 cardiaques chroniques et les personnes âgées. On estime que 1 500 décès
rotations par place par jour ayant été attribuées aux autres prématurés par an à Montréal seraient ainsi attribuables à la pollution
déplacements (68 %). atmosphérique, dont 400 liés aux pics de pollution et 1 140 à une
exposition chronique 7.
P.
P. 39
3
6
Le tableau 18 (en annexe, p. 53) présente les impacts sur – 5.3
la santé des deux grands polluants composant le smog. TRANSPORT EN COMMUN ET SÉCURITÉ
Au cours du XX e siècle, les accidents de la route sont devenus l’une des
7
« Le transport urbain, une question de santé », rapport premières causes de décès dans le monde. Dans la région montréalaise,
annuel sur la santé de la population montréalaise, le bilan routier s’élève à près de 25 000 victimes par an (dont près de
Agence de la santé et des services sociaux de Montréal, 240 décès) 8. En plus des terribles conséquences humaines, les accidents
2006. de la route ont aussi un coût économique majeur. À Montréal seulement,
en 2009, on peut l’estimer à 1,38 milliard $, dont 406 millions $ en valeur
8
Région métropolitaine de Montréal incluant les régions de production perdue, à 209 millions $ en indemnisation et en coûts de
administratives de Montréal, Laval, Montérégie, santé (remboursés par la SAAQ) et à 764 millions $ en réparation des
Lanaudière et Laurentides. Source : SAAQ, Bilan dommages matériels 9.
routier 2009. La croissance du parc automobile, des déplacements et du nombre
de kilomètres parcourus augmente les risques d’accident. Inversement,
9
Estimations basées sur les chiffres pour l’année 2000 l’abaissement du volume de la circulation, notamment par une plus
publiés dans « Le transport urbain, une question de grande utilisation du transport en commun, offre une avenue privilégiée
santé » (rapport annuel sur la santé de la population pour améliorer le bilan routier. À ce sujet, le transport en commun
montréalaise, 2006) et ajustés selon la croissance du génère 10 fois moins de coûts d’accidents que le transport automobile.
nombre d’accidents entre 2000 et 2009 (0,99 %) et la Accroître de 3 % sa part modale représenterait une économie de
proportion d’accidents dans la région de Montréal par 18,1 millions $10.
rapport au total québécois (51,7 %) selon la SAAQ
(Bilan routier 2009).
Ratio transport automobile sur transport en commun pour un même Environ 10 fois moins
nombre de passagers-kilomètres en matière de coûts d’accidents en transport en commun
Effets d’un gain de 3 % de la part modale du 18,1 millions $
transport en commun dans la région métropolitaine de Montréal
sur les coûts d’accident
P.
P.
40
3
LES PISTES
DE RÉFLEXION
À ABORDER
La pleine contribution du transport en commun au développement
économique dépend de trois facteurs essentiels : la volonté collective
de lui assurer un financement suffisant, la capacité de mettre en place
une gouvernance efficace et l’implantation de systèmes modernes,
performants et attractifs.
P.
P.41
3
– 6.1
Si les réseaux de LE FINANCEMENT
Le financement du transport en commun inclut dans presque tous les cas
transport en commun de nombreuses sources, que ce soit des partenaires publics ou privés,
des individus ou des collectivités. Tant pour l’exploitation que pour les
doivent toujours être investissements initiaux en infrastructures, le financement constitue un
imposant défi. Si les réseaux de transport en commun doivent toujours
supportés par les être supportés par les pouvoirs publics, il semble aujourd’hui évident
que de nouvelles sources de financement complémentaires doivent
pouvoirs publics, il également être trouvées.
Confrontées à cet enjeu, de nombreuses métropoles sur tous les
semble aujourd’hui continents ont cherché à élargir l’assiette des contributions, notamment
auprès des bénéficiaires directs et indirects des systèmes de transport
évident que de en commun. En recourant à de nouveaux modes efficaces de tarification
et de taxation, plusieurs métropoles – au-delà de l’apport financier lui-
nouvelles sources même – ont également réussi à inciter davantage d’usagers à utiliser le
transport en commun.
de financement Puisque les coûts qu’exige le développement du transport en
commun dans la région métropolitaine de Montréal sont importants,
complémentaires faire appel uniquement aux contributions des différents paliers de
gouvernement pourrait s’avérer insuffisant. À priori, il revient en partie à
doivent également l’usager d’assumer une partie des frais de fonctionnement du système.
La part revenant aux usagers a varié dans le temps et semble aujourd’hui
être trouvées. s’être stabilisée à un point d’équilibre, lequel semble encourager une
utilisation accrue des transports en commun.
Évidemment, en ce qui a trait aux coûts liés au déploiement et au
maintien des infrastructures de transport en commun, il faut explorer
différentes avenues. D’abord, il est envisageable de chercher à
tirer le plein potentiel de certaines sources existantes (tels les frais
d’immatriculation et la taxe sur l’essence). Aussi, il peut être pertinent
d’envisager de mettre en place de nouveaux modes de financement
dédiés (péages, taxes sur le stationnement, contribution des
employeurs, etc.). Enfin, il serait pertinent de chercher à maximiser
les revenus en fonds propres provenant des activités connexes aux
organismes de transport en commun, tels les espaces publicitaires sur
les équipements et les infrastructures ou encore les revenus de loyers
des espaces appartenant aux organismes de transport.
Chaque source de financement possède des avantages et des
inconvénients distincts, notamment en matière de coûts de gestion,
d’équité entre les bénéficiaires et d’effets sur le comportement des
individus. Les attributs propres à chacun des modes de financement
sont d’ailleurs largement documentés. À Montréal comme ailleurs,
les moyens les plus appropriés pour financer le transport en commun
devront faire l’objet d’un large débat public.
P.
P.
42
3
– 6.2
Le développement LA GOUVERNANCE
Le développement des transports en commun passe par une
des transports en gouvernance efficace. Elle dépend d’abord d’une coordination forte
entre les notions d’aménagement du territoire et de planification.
commun passe par une Elle doit aussi reposer sur des entités aux responsabilités claires et
distinctes. Enfin, elle doit faire appel à des mécanismes permettant
gouvernance efficace. de bâtir des consensus politiques forts, autour d’orientations de
développement régional cohérentes, tout en assurant la prédominance
des impératifs techniques.
Dans cette optique, des évolutions sont certainement souhaitables
dans la structure de gouvernance des transports en commun dans la
région métropolitaine de Montréal. La nature de ces améliorations à
adopter est cependant une question qui déborde largement l’objet de
1
Rapport du Groupe de travail sur les enjeux de cette étude. D’autres l’ont fait récemment, notamment dans le cadre
gouvernance et de fiscalité de Montréal, coprésidé par d’un rapport commandé par la Chambre de commerce du Montréal
Marcel Côté et Claude Séguin et rendu public en métropolitain 1.
mars 2010. Cela dit, les principes directeurs devant guider la mise en place d’une
saine gouvernance sont bien connus :
P.
P. 43
3
– 6.3
Lorsqu’implantés LES SYSTÈMES DE TRANSPORT EN COMMUN À PRIVILÉGIER
Le choix du type de mode de transport en commun à privilégier est
selon ces principes, également un aspect essentiel. Deux options de transport en commun,
souvent étroitement liées, ont depuis plusieurs années la faveur de
les TCSP produisent nombreuses métropoles à travers le monde. Il s’agit du « transport en
commun en site propre » (TCSP) et des « systèmes rapides par bus »
des résultats (SRB). Ces types de transport en commun sont prisés pour leur plus
grande efficacité, mais également pour la qualité de l’expérience pour
extrêmement positifs, les usagers.
3
Eugene (Oregon), Cleveland (Ohio), San Francisco et
Stockton (Californie) et Boston (Massachusetts).
4
Calgary, Halifax, Saint John, Toronto, Ottawa et
Vancouver. Québec opère également un Métrobus.
P.
P.
44
3
– 6.4
Une prémisse demeure CONCLUSION
Les métropoles prospères sont aussi celles qui comptent sur un système
indispensable : de transport fluide. Les retombées économiques engendrées par
le déploiement élargi d’un réseau de transport en commun et une
placer le transport augmentation de son utilisation sont majeures. Elles justifient largement
les investissements massifs qui y sont accordés.
en commun au Le développement du transport en commun nécessite la mise en place
de systèmes de transport adaptés aux besoins des usagers. Pour être
cœur des priorités attractifs, ils doivent répondre à des exigences d’efficacité et de qualité.
La fréquence, la régularité et la vitesse sont les éléments fondamentaux
du développement les plus évidents. Mais il en existe d’autres : l’aménagement des stations,
le confort des véhicules ou encore l’information fournie aux voyageurs
de la métropole. font tous partie du succès du transport en commun. Afin de générer
tous les effets positifs attendus, le réseau métropolitain doit intégrer
Cela nécessite la l’ensemble de ces dimensions.
Les réflexions sur le transport en commun – en matière de financement,
pleine implication de gouvernance et des modes de transport à choisir – façonneront
son développement futur. De telles actions sont susceptibles de
des gouvernements, renforcer les bénéfices économiques, environnementaux et sociaux
qui y sont rattachés. Une prémisse demeure indispensable à leur mise
des citoyens et des en œuvre : placer le transport en commun au cœur des priorités du
développement de la métropole. Cela nécessite la pleine implication
entreprises. des gouvernements, des citoyens et des entreprises. Cette étude s’est
attardée à démontrer que les transports collectifs constituaient un levier
indispensable du développement économique durable de la région
métropolitaine de Montréal. Une volonté collective forte doit maintenant
être bâtie pour l’activer.
P.
P. 45
3
ANNEXES
Figures et tableaux complémentaires
FIGURE 1 / TAUX D’URBANISATION PAR CONTINENT /
1950-2030
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
1950 1960 1970 1980 1990 2000 2010 2020 2030
9
8
7
6
5
4
3
2
1
0
1950 1970 1990 2010 2030
Source : « Megacities : Boundless growth? », Deutsche Bank en régions urbaines
Research, mai 2008.
en régions rurales
P.
P.47
3
TABLEAU 1 / COMPARAISON DES PIB DE QUELQUES
MÉTROPOLES AVEC LES PIB DE CERTAINS PAYS /
2008, milliards $, parité pouvoirs d’achat
Revenu 40 000
par habitant
$US 1995 35 000 États-Unis
30 000
25 000 Europe de l’Ouest Canada
Japon Australie
20 000
Asie hauts revenus
15 000 Europe de l’Est
10 000 Asie revenus moyens
Amérique latine
Afrique
5 000 Asie faibles moyens
0
Source : Cox, Wendell, « Urban Transport & Economic
0,0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0
Growth », Seminario de Transporte Urbano : BID/CODATU,
Santiago de Chile, 8 octobre 2007. Déplacements quotidiens motorisés
P.
P.
48
3
Pour cette ville de 538 500 habitants, une opération de développement
Les « Brewery Blocks » urbain qui a eu lieu dans les années 1980 et 1990 sur les terrains d’une
ancienne brasserie a eu un effet dynamisant sur l’activité du centre-ville.
de Portland Grâce à cet investissement immobilier d’environ 300 millions de
dollars, on a vu apparaître 1,7 million de pieds carrés de tours à bureaux,
(Oregon, États-Unis) des commerces de détail haut de gamme, des appartements de luxe et
une série de condominiums.
Cependant, le secteur a surtout connu son plein développement
lors de la mise en place, en 2001, d’une nouvelle ligne de tramway qui
tangente les « Brewery Blocks ». Les autorités de Portland estiment à
1,4 milliard de dollars les investissements générés par le tramway tout
au long de son parcours de 4,7 milles. Cette zone est aujourd’hui la plus
recherchée de Portland pour ce qui est de l’installation de commerces
Source : International Economic Development Council, de détail; elle crée aussi un lien dynamique entre deux parties
Economic Development Smart Growth, 2006. essentielles de Portland, le quartier des affaires et le Pearl District.
P.
P. 49
3
TABLEAU 2B / RÉPARTITION DES EMPLOIS DANS LA RÉGION
métropolitaine de MONTRÉAL / 2006
NOMBRE % DU TOTAL
P.
P.
50
3
TABLEAU 12B / NOMBRE DE DÉPLACEMENTS POUR UN
MOTIF D’ÉTUDES SELON LA DESTINATION ET LA ZONE
D’ORIGINE – PÉRIODE DE 24 HEURES / 2008
P.
P. 51
3
FIGURE 13 / INDICE DE PÉNIBILITÉ DES TRAJETS QUOTIDIENS
DANS QUELQUES GRANDES MÉTROPOLES / 2010
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
Moscou
Sao Paolo
Milan
Buenos Aires
Madrid
Londres
Paris
Toronto
Amsterdam
Los Angeles
Berlin
Montréal
New York
Houston
Melbourne
Stockholm
Source : Étude mondiale IBM 2010 sur la pénibilité des
trajets quotidiens.
P.
P.
52
3
TABLEAU 18 / PRINCIPAUX IMPACTS SUR LA SANTÉ DES DEUX
GRANDS POLLUANTS COMPOSANT LE SMOG
P.
P. 53
3
TABLEAU 20
L’exemple du
Transmilenio › Le principe du Transmilenio repose sur de grands axes à l’échelle
de l’agglomération. Dans sa partie la plus large, le grand axe nord-
de Bogota sud permet de faire circuler des autobus articulés pour une grande
part sur un site propre de 2x2 voies, ce qui n’empêche pas d’offrir
également 2x3 voies aux voitures, plus des pistes cyclables et de
larges trottoirs.
Faute de pouvoir
› Le site propre comprend dans chaque sens une voie directe et une
financer un réseau voie pour les omnibus.
de lignes de métro, › Les arrêts sont de véritables stations, auxquelles on accède par des
passerelles de façon à ne pas traverser la chaussée au niveau du sol.
la ville de Bogota
› Le système comprend plus de 40 km de site propre et 60 stations.
(7 millions d’habitants) Des stations de correspondance permettent le rabattement d’une
quarantaine de lignes desservant les quartiers avoisinant cet axe
en Colombie s’est principal.
tournée vers une › Les éléments qui optimisent le transport en commun sont présents :
information automatique (les véhicules sont localisés par satellite),
solution de transport planchers au niveau du quai, matériel neuf et climatisé.
› Près de 500 autobus articulés ont été acquis pour 100 millions $; le site
propre a coûté un peu moins de 220 millions pour une longueur de
42 km (8 millions $ par kilomètre, soit 20 % des coûts connus en Europe
pour la mise en service d’un kilomètre de site propre pour tramway).
P.
P.
54
3
Notes
P. 3
Notes
PAPIER
Couver ture : Enviro10 0 80 lbs
Intérieur : Enviro10 0 160 M
100%