Linjection

Chapitre V : L’injection
V.1 Définition :
L'injection de carburant consiste à introduire l'air par une tubulure d'admission de forte
section et à injecter le carburant en amont plus près de la soupape ou à l’intérieur du cylindre.
V.2 Avantages du système d'injection :
 L'augmentation des performances du moteur (couple, puissance,...).

 Economie de carburant grâce au dosage très précis.
 Diminution des émissions toxiques (meilleure combustion).
 Meilleur remplissage en air des cylindres donc souplesse accrue.
V.3 Différents systèmes d'injection :
On peut classer les systèmes d'injection selon l'endroit où se fait l'injection du carburant dans
l'air aspiré par le moteur :
 l'injection est directe si elle s'effectue dans la chambre de combustion du cylindre.

 L'injection est indirecte si elle a lieu dans la tubulure d'admission, plus ou moins près
de la soupape d'admission, le jet d'essence étant dirigé vers la soupape.
 L'injection centralisée si elle se fait dans la partie du collecteur commune à tous les
cylindres, à l'endroit qu'occuperait un carburateur.
On peut également différencier les systèmes d'injection par le dispositif de régulation :
 Dans l'injection mécanique, la pompe entraînée mécaniquement par le moteur, effectue

la mise en pression du carburant et dose le volume injecté.
 Dans l'injection électronique, la pompe électrique, effectue l'alimentation du carburant
sous pression; les fonctions de dosage, régulation, injection sont totalement ou
partiellement pilotées par une centrale électronique.
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V.4 Injection indirecte (essence) :
L'injection d'essence consiste à introduire l'air par une tubulure d'admission de forte section et
à injecter le carburant en amont plus près de la soupape d'admission. L'injection peut être
continue ou discontinue, mécanique ou électronique.
Les plus répandus actuellement sont les systèmes Bosch :

 K-Jetronic : injection mécanique continue indirecte.
 L ou D-Jetronic : injection électronique discontinue indirecte.
V.4.1 Principe de l'injection K-Jetronic :
L'air est dosé par un papillon placé dans la tubulure d'admission. Le carburant est calibré par
un doseur dont le tiroir est commandé par le déplacement du débitmètre d'air placé dans la
tubulure d'admission.
Le doseur reçoit le carburant d'une pompe électrique par l'intermédiaire d'un régulateur de
pression.
Les injecteurs débitent en permanence un carburant dont la pression et le débit sont
déterminés par le débit de l'air et sa pression absolue (≈4.6 bars).
Pour le départ à froid, un électro-injecteur unique injecte un supplément de carburant à
l'entrée du collecteur d'admission.
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V.4.2 Principe de l'injection L-Jetronic :
Le débit de l'air est dosé par un papillon et mesuré par un débitmètre à potentiomètre placé
dans la tubulure d'admission. Le calculateur reçoit des informations sous forme de signaux
électriques sur :
le débit, la pression et la température de l'air, la température de l'eau, le déclenchement de
l'allumage, la vitesse d'ouverture du papillon, la vitesse de rotation du moteur. Il transforme
ces informations en une tension de commande des injecteurs électromagnétiques, dont le
début, la durée et la fin d'injection sont fonction des paramètres d'entrée.
Schéma de principe du système L-Jetronic
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Schéma du système L-Jetronic
V.5 Injection directe (essence et diesel)
L'injection consiste à introduire l'air par une tubulure d'admission de forte section et à injecter
le carburant directement dans le cylindre.
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V.5.1 Injection classique
Dans le cas d'une injection standard, une pompe à injection est directement reliée à chacun
des injecteurs. Cette pompe va alors envoyer sous pression du carburant à chacun d'entre eux.
Un calculateur s'occupe ensuite de contrôler les injecteurs pour les ouvrir au bon moment.
L'avantage est d'être assez fiable du fait de sa relative simplicité. Hélas, il rend le diesel un
peu plus vibrant et bruyant en raison d'une combustion assez simpliste (on envoie du
carburant au 3ème temps du moteur et puis c'est tout).
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V.5.2 Injection à rampe commune (DCI)

Cette fois-ci, il y a une rampe commune (en forme de sphère dans certains cas) entre la pompe
à injection et les injecteurs. Cet accumulateur de carburant sous pression permet d'obtenir une
pression d'injection plus élevée et uniforme sur tous les injecteurs. Ce surplus de pression
permet alors une meilleure répartition du carburant dans les cylindres, c'est à dire un meilleur
mélange air/carburant. De plus, les moteurs sont un peu moins bruyants car il permet
d'effectuer des pré-injections de carburant. En effet, les ingénieurs ont remarqué que le
moteur claquait moins si on effectuait une infime injection de carburant avant le 3ème temps
du moteur à 4 temps (certains font même jusqu'à 8 injections par cycle !), celui où l'on injecte
le carburant pour l'explosion (ou plutôt la combustion).
De plus, avec ce système, les ingénieurs arrivent beaucoup plus facilement à proposer des
moteurs moins énergivores et plus performants pour une même cylindrée.
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Sur les autos plus anciennes il n'y avait pas de haute pression. Il y avait donc une pompe à
carburant / de gavage basse pression qui envoyait directement le carburant vers une rampe
d'injection
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Les voitures modernes ont besoin de plus de pression pour l'injection directe, il y a alors une
pompe haute pression et la rampe peut accumuler bien plus de pression.
Exemple d’un injecteur Bosch :
Constitution :
10
Fonctionnement :
On distingue trois phases de fonctionnement :
Injecteurs fermé (au repos): L’électrovanne n’est pas alimentée (fuite fermée). Le
ressort plaque la bille sur son siège. La pression de la chambre de commande est
égale à la pression dans la chambre de pression. Le ressort maintien l’aiguille de l’injecteur
sur sa portée d’étanchéité.
Ouverture de l’injecteur : L’électrovanne est alimentée et engendre un champ

magnétique. Le noyau magnétique comprime le ressort de rappel et permet la fuite du circuit
de retour. L’ajutage du circuit d’alimentation évite l’équilibrage des pressions ce qui a pour
effet de soulever l’aiguille. Le débit injecté dépend de la pression dans la rampe, du temps
d’ouverture et du diamètre des trous de la buse
Fermeture de l’injecteur: L’électrovanne cesse d’être activée, le ressort de rappel

poussele noyau magnétique et entraîne la bille sur son siège, il n’y a plus de fuite. La
pression s’équilibre à nouveau, le ressort repousse l’aiguille, il n’y a plus d’injection
V.5.3 Injecteur pompe (TDI) :
Il existe une troisième méthode, beaucoup moins utilisée... Inventé et utilisé par le groupe
Volkswagen pendant des années, ce système d'injecteur pompe consiste à installer une petite
pompe autonome sur chaque injecteur. Cela en lieu et place d'une pompe centrale. L'un des
avantages fut de pouvoir avoir une injection à haute pression, plus importante qu'une injection
classique. Hélas, la puissance arrivant trop rapidement, cela a quelque peu pénalisé l'aspect de
l'agrément moteur.
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V.2 Avantages du système d'injection :

 L'augmentation des performances du moteur (couple, puissance,...).

 l'injection est directe si elle s'effectue dans la chambre de combustion du cylindre.

On peut également différencier les systèmes d'injection par le dispositif de régulation :

 Dans l'injection mécanique, la pompe entraînée mécaniquement par le moteur, effectue

V.4 Injection indirecte (essence) :

Les plus répandus actuellement sont les systèmes Bosch :

V.4.1 Principe de l'injection K-Jetronic :

V.4.2 Principe de l'injection L-Jetronic :

Schéma de principe du système L-Jetronic

Schéma du système L-Jetronic

V.5 Injection directe (essence et diesel)

V.5.1 Injection classique

V.5.2 Injection à rampe commune (DCI)

Exemple d’un injecteur Bosch :

On distingue trois phases de fonctionnement :

Ouverture de l’injecteur : L’électrovanne est alimentée et engendre un champ

Fermeture de l’injecteur: L’électrovanne cesse d’être activée, le ressort de rappel

V.5.3 Injecteur pompe (TDI) :

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