Cours de Moteurs à combustion internes Département de Génie Mécanique

Licence en Génie Mécanique Energétique UATL.

Chapitre 2.
Cours 6 : Alimentation en carburant pour les moteurs à essence, Système
d’allumage pour les moteurs à essence

1. Introduction
L'injection d'essence consiste à introduire l'air par une tubulure d'admission de forte
section et à injecter le carburant en amont plus près de la soupape d'admission (injection
directe) ou directement dans le cylindre (injection directe). L'injection peut être continue ou
discontinue, mécanique ou électronique. Le système d'injection permet de :
 L'augmentation des performances du moteur (couple, puissance, ...).
 Economie de carburant grâce au dosage très précis.
 Diminution des émissions toxiques (meilleure combustion).
 Meilleur remplissage en air des cylindres donc souplesse accrue.

2. Différents systèmes d'injection

On peut classer les systèmes d'injection selon l'endroit où se fait l'injection du carburant
dans l'air aspiré par le moteur :
 L’injection est directe si elle s'effectue dans la chambre de combustion du cylindre.
 L'injection est indirecte si elle a lieu dans la tubulure d'admission, plus ou moins près
de la soupape d'admission, le jet d'essence étant dirigé vers la soupape.
 L'injection centralisée si elle se fait dans la partie du collecteur commune à tous les
cylindres, à l'endroit qu'occuperait un carburateur.
On peut également différencier les systèmes d'injection par le dispositif de régulation.
 Dans l'injection mécanique, la pompe entraînée mécaniquement par le moteur,
effectue la mise en pression du carburant et dose le volume injecté.
 Dans l'injection électronique, la pompe électrique, effectue l'alimentation du
carburant sous pression ; les fonctions de dosage, régulation, injection sont
totalement ou partiellement pilotées par une centrale électronique.
 Les plus répandus actuellement sont les systèmes Bosch :
✓ K-Jetronic : injection mécanique continue indirecte.
✓ L-Jetronic et D-Jetronic : injection électronique discontinue indirecte.

3. Principe de l'injection K-Jetronic (1974-1988).

L'air est dosé par un papillon placé dans la tubulure d'admission. Le carburant est
calibré par un doseur dont le tiroir est commandé par le déplacement du débitmètre d'air
placé dans la tubulure d'admission. Le doseur reçoit le carburant d'une pompe électrique par
l'intermédiaire d'un régulateur de pression. Les injecteurs débitent en permanence un
carburant dont la pression et le débit sont déterminés par le débit de l'air et sa pression

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absolue (≈ 4.6 bars). Pour le départ à froid, un électro-injecteur unique injecte un

supplément de carburant à l'entrée du collecteur d'admission.

Figure 1. Schéma de principe du système K-Jetronic

Figure 2. Composants du système K-Jetronic

1. Réservoir à carburant 10. Débitmètre d'air

2. Pompe électrique à carburant 10a. Plateau-sonde
3. Accumulateur de carburant 11. Electrovanne de cadence
4. Filtre à carburant 12. Sonde Lambda
5. Correcteur de réchauffage 13. Thermo contacte temporisé
6. Injecteur 14. Allumeur
7. Collecteur d'admission 15. Commande d'air additionnel
8. Injecteur de départ à froid 16. Contacteur de papillon
9. Régulateur de mélange 17. Relais de commande
9a. Doseur-distributeur de carburant 18. Centrale de commande électronique
9b. Régulateur de pression d'alimentation 19. Commutateur d'allumage-démarrage
20. Batterie
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4. Principe de l'injection L-Jetronic (1974-1985)

Le débit de l'air est dosé par un papillon et mesuré par un débitmètre à
potentiomètre placé dans la tubulure d'admission.
Le calculateur reçoit des informations sous forme de signaux électriques sur : le débit, la
pression et la température de l'air, la température de l'eau, le déclenchement de l'allumage,
la vitesse d'ouverture du papillon, la vitesse de rotation du moteur. Il transforme ces
informations en une tension de commande des injecteurs électromagnétiques, dont le
début, la durée et la fin d'injection sont fonction des paramètres d'entrée.

Figure 3. Schéma de principe du système L-Jetronic

Figure 4. Composants du système L-Jetronic

1. Réservoir de carburant 12. Débitmètre d'air
2. Pompe électrique à carburant 13. Ensemble de relais
3. Filtre à carburant 14. Sonde lambda
4. Rampe de distribution 15. Sonde de la température du moteur
5. Régulateur de pression 16. Thermo contact temporisé
6. Appareil de commande électronique 17. Allumeur
7. Injecteur 18. Commande d'air additionnel
8. Injecteur de départ à froid 19. Vis de réglage de la richesse de ralenti
9. Vis de réglage de la vitesse du ralenti 20. Batterie
10. Contacteur de papillon 21. Commutateur d’allumage/démarrage
11. Papillon
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5. Principe de l'injection D-Jetronic (1967-1976) sur les voitures DS Citroën

C’est une Injection analogique. La dépression est mesurée par un capteur situé dans
le collecteur d’admission afin de calculer le temps d’injection d’essence nécessaire. Elle est
composée de différents composants dont le rôle est :

5-1 Le calculateur
C’est l’élément principal du système, sa fonction est de gérer toutes les informations
reçues des diverses sondes ou capteurs et alimenter le moteur avec la plus juste quantité
d’essence nécessitée selon la charge à laquelle il est sollicité.

Figure 5. Calculateur du système d’injection électronique

5-2. La sonde de pression d’air

Elle est avec le calculateur l’élément principal de l’injection Son rôle est de mesurer
en permanence la pression absolue régnant dans le collecteur d’admission, (en comparant la
différence de pression entre le collecteur et l’atmosphère) et d’ajuster le temps d’injection
en fonction de ce critère. La sonde est constituée de deux capsules barométriques réagissant
par contraction ou expansion aux pressions. Deux bobinages à travers lesquels se déplace un
noyau de ferrite, transforment alors les variations de pression en signaux électriques
envoyés au calculateur. Elle est raccordée pneumatiquement au collecteur d’admission, et
électriquement au calculateur

5-3. Les contacts déclencheurs

 Informer le calculateur de la mise en route du moteur.
 Informer le calculateur de la rotation du vilebrequin.
 Les fermetures et ouvertures successives indiquent au calculateur quelle paire
d’injecteurs est à alimenter, (1/3 ou 4/2).
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Ces trois informations sont traitées simultanément par le calculateur. Les contacteurs
sont commandés mécaniquement par 1 came sur l’axe d’allumeur. Ils sont positionnés
opposés de 180° et raccordés électriquement au calculateur.

5-4. L’interrupteur de pleine charge.

Lorsque le moteur est sollicité brusquement à pleine puissance, (pour un
dépassement par exemple) la sonde d’air ne réagit pas instantanément à l’ouverture du
papillon d’air. Elle détecte avec un léger retard l’augmentation de pression et ne tiens pas
compte de la vitesse de déplacement du papillon. C’est le rôle de l’interrupteur de pleine
charge, il se ferme, commandé pneumatiquement depuis le collecteur. L’information devient
prioritaire et le calculateur augmente instantanément le temps d’ouverture des injecteurs.
Sa commande est pneumatique, il est relié au collecteur d’admission et il informe
électriquement le calculateur.

5-5. La sonde de température d’eau.

C’est une résistance variable, sensible à la température. Elle indique en permanence
la température du liquide de refroidissement de la culasse. En fonction de cette information,
le calculateur augmente ou diminue le temps d’ouverture des injecteurs (enrichissement à
froid, appauvrissement à chaud). C’est également une pièce très importante de l’injection.
Elle est reliée électriquement au calculateur.

5-6. Les injecteurs principaux.

Au nombre de 4, ils sont commandés électriquement par le calculateur en fonction
de toutes les informations envoyées par les éléments déjà cités.
Le carburant est injecté en amont des soupapes d’admission. Leur débit de carburant est
fonction du temps d’ouverture des injecteurs de 2.5 millisecondes au ralenti pour 1.5L/heure
à 9.7 millisecondes en pleine charge et 42L/ heure.

5-7. Le collecteur d’admission.

Il comporte les pipes d’admission, mais également un papillon d’admission d’air.
L’injection étant basée sur une pression d’air, il n’y a donc pas lieu d’y trouver un
débitmètre.
Le papillon est couplé à un boîtier renfermant 2 rampes de cuivre constituées de 10
plots/créneaux indiquant au calculateur le degré d’ouverture du papillon. Un autre élément
y est également installé : Un contacteur de coupure d’injection (lors d’un lâcher de la pédale
d’accélérateur) ayant pour but de supprimer l’injection dans toutes les circonstances de
transition où le moteur est amené à ralentir sa rotation, une grande quantité de durites d’air
sont reliées au collecteur.

5-8. La sonde de température d’air :

Cette sonde dont le rôle et d’ajuster la richesse moteur selon la température régnant
dans le boîtier du filtre à air (pour améliorer la dépollution des gaz d’échappement).
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Les DS équipées de cette sonde ont un calculateur muni d’une molette d’ajustage
dans sa partie extérieure arrière. La molette sert à ajuster la résistance de la sonde. Elle est
réglée d’usine mais une correction peut toutefois être effectuée en cas de pollution
excessive au contrôle technique. Des circuits annexes d’air et de carburant sont intercalés
dans l’injection : il s’agit de l’injecteur de départ et de la commande d’air additionnel.

5-9. L’injecteur de départ :

Il entre en action à chaque fois que le démarreur est sollicité. Son rôle est d’apporter
un supplément d’essence lors du démarrage pour faciliter celui-ci. Il se coupe lorsque le
démarreur est lâché. Il entre également en action lors des démarrages par températures
inférieures à 0° pour atteindre sa pleine efficacité à -20°.
Contrairement aux injecteurs principaux qui ont des temps d’ouverture extrêmement courts
(quelques millisecondes, l’injecteur de départ resterait ouvert en permanence si un dispositif
particulier n’avait pas été prévu (il y aurait alors un risque d’induire un noyage du moteur
lors de trop longues sollicitations du démarreur). Il a donc été installé une sonde temporisée.

6. Fonctionnement du circuit d’air et du circuit d’essence.

Des détecteurs fournissent des renseignements au calculateur qui les exploite et
commande l'injection. L'injection d'essence dans l'air forme le mélange carburé. Il y a donc
deux circuits différents.

6-1. Circuit d’air

Les cylindres sont alimentés au moyen des pipes1 2 3 4 de la tubulure d'admission.
L'entrée d'air principale est commandée par l'ouverture du papillon situé à l'entrée de la
tubulure par le biais de l'accélérateur.
La deuxième information essentielle est donnée par la sonde de pression qui transforme
l'indication de pression absolue existant dans la tubulure d'admission, en signal électrique.
Pour un régime donné du moteur, la pression d'admission diminue lorsque l'on ferme le
papillon, elle augmente dans le cas contraire.

Figure 6. Circuit d’air du système d’injection électronique

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6-2. Circuit d’essence

Le calculateur électronique, reçoit d'une part un courant envoyé par deux contacts,
montés dans l'allumeur et commandés par l'arbre de celui-ci. Il est donc « renseigné » sur la
position des organes mobiles et sur la vitesse de rotation du moteur, puisque l'allumeur est
entraîné par l'arbre à cames.

Figure 7. Circuit d’essence du système d’injection électronique Figure II.5. Circuit d’essence du
système d’injection électronique.

Figure 8. Différents organes du système d’injection électronique.

7. Cas particuliers du régime moteur.

7-1. Moteur froid.
Il a besoin de plus d'énergie, pour l'obtenir, il faut :
 Un mélange plus riche, c'est le rôle de la sonde de température placée dans le circuit
d'eau qui agit à tous les régimes lorsque la T° est inférieur à 70°.
 Une plus grande quantité de mélange, c'est le rôle de la commande d'air additionnel.

7-2. Frein moteur.

 Le papillon est fermé, la pédale d'accélérateur lâchée.
 Si le régime moteur est inférieur à 1800 tr/mn et va augmenter (forte descente par
exemple), l'injecteur fonctionne et ne sera coupé qu’à 1800 tr/mn.

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