Rapport de

Projet
Moteur
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CROUILBOIS Téo
KRAL Vincent
CARAYON Alexandre
COUVREUR Elena

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SOMMAIRE

I. Contexte ……………………………………….. 3

II. Le carburateur ……………………….......... 3

III. L’évolution des systèmes d’injection sur

les moteurs Essence ………………………. 5

IV. L’évolution des systèmes d’injection sur

les moteurs Diesel …………………………. 8

V. Les types d’injecteurs …………………… 10

VI. La fabrication d’un injecteur ………….. 11

VII. Les choix technologiques observés au

cours de notre TP …………………………. 12

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 I. Contexte

Pour comprendre l’importance du rôle joué par les injecteurs, il est utile de rappeler le
fonctionnement d’un moteur thermique. Le principe d’un tel moteur est d’utiliser l’énergie
produite par la combustion d’un mélange air/carburant dans une enceinte close. Lors de la
combustion, les gaz exploités se dilatent fortement et rapidement, poussant le piston lui-
même indirectement relié aux roues.

Or, pour pouvoir extraire d’un mélange air/carburant le plus de puissance possible, il faut
que ce dernier obéisse à un certain rapport appelé rapport stœchiométrique, entre la
quantité d’air et la quantité de carburant. Ce rapport est de 14,7g d’air pour 1g de
carburant pour les moteurs essence, et de 20g à 30g d’air pour 1g de carburant pour les
moteurs Diesel.

Le non-respect de ce rapport n’est pas anodin pour le moteur. Un rapport trop pauvre en
carburant a deux conséquences majeures. La première est que l’appauvrissement du
mélange entraîne l’augmentation de la température de combustion, ce qui a pour
conséquence des contraintes élevées sur la partie interne des chambres de combustion. La
seconde est qu’un mélange pauvre favorise le phénomène de cliquetis. Ce dernier
s’observe lorsque la puissance de la combustion provoque une onde de choc qui projette
des gouttelettes de carburant non brûlé sur les parois de la chambre. Ce carburant est
plaqué si fort contre la paroi qu’il s’échauffe et s’enflamme, dégradant ainsi la chambre. A
l’inverse, un mélange trop riche présente lui aussi deux problèmes. Le premier est qu’il
conduit à la présence d’imbrûlés qui prennent la forme de particules fines, d’hydrocarbures
HC et de monoxyde de carbone CO qui seront relâchés lors de l’échappement. Le deuxième,
c’est qu’un mélange trop riche est responsable d’un gaz d’échappement plus épais et que
ce gaz combiné aux imbrûlés accélère l’encrassement du moteur.

Pour ces raisons, il est nécessaire de chercher à atteindre le rapport stœchiométrique du

moteur et nous verrons par la suite que c’est la raison du rôle rempli par les injecteurs.

II. Le Carburateur

Principe du carburateur
Un carburateur a pour but d’obtenir un mélange air/essence parfait. Par « mélange
parfait » on entend un mélange qui optimise le plus possible l’énergie libérée par l’explosion
de celui-ci.

Fonctionnement du carburateur
Le principe de fonctionnement d’un carburateur est assez simple, il utilise le principe de
l’effet venturi. Le papillon (7) est contrôlé mécaniquement par la pédale d’accélérateur. Le
papillon est initialement perpendiculaire à l’arrivée d’air, et lorsque le conducteur souhaite
accélérer, le papillon va s’ouvrir pour laisser passer le mélange air essence afin d’alimenter
le moteur. Un fois que le papillon s’ouvre, la différence entre la pression atmosphérique et
la pression moteur créée une dépression qui va faire s’engouffrer l’air dans le moteur,
grâce à l’effet venturi, le gicleur (6) libère des gouttelettes d’essences. La cuve d’essence

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(3) doit garder un niveau constant. Quand le niveau est trop faible, le flotteur (4) s’abaisse
avec le niveau d’essence restant et permet au pointeau (5) de laisser passer le carburant,
remplissant de fait la cuve (3). Si la cuve est trop pleine, un tuyau de trop-plein la vide.
Le réglage du flotteur (4) est très important, car plus le niveau de carburant dans la cuve
(3) est élevé, plus il y aura de pression et donc de débit de carburant.

Figure (1) : Carburateur simple vu en coupe

Les limites du carburateur

Finalement, par rapport aux systèmes d’injections que l’on connait aujourd’hui, le
carburateur ne présente pas vraiment d’avantages. C’est pourquoi ils ne sont plus utilisés
depuis les années 1990. On attribuera tout de même trois grands défauts aux carburateurs.

Le premier défaut vient du fait que l’injection se fait à pression atmosphérique. En effet,
on sait que, à volume de carburant égale, l’explosion produite par le carburant ne sera pas
équivalente si l’essence est injectée avec beaucoup de pression. L’explosion générée sous
haute pression permettra de brûler l’intégralité du mélange air/essence, ainsi le rendement
de l’explosion est plus élevé et la pollution amoindrie.

Le deuxième problème vient du réglage du carburateur, souvent on règlera le carburateur

trop riche (c’est-à-dire qu’on apportera un peu plus de carburant que nécessaire dans le
mélange) afin de ne pas abimer le moteur. Donc on gaspille de l’essence, et le réglage est
imprécis.

Enfin, la température de l’air a une influence non négligeable sur le carburateur. 1kg d’air
à 20°C et 1kg d’air à 0°C n’admettent pas la même quantité d’oxygène. C’est pourquoi le
starter a été créé. L’inconvénient du starter est qu’il est difficile à utiliser, si on l’utilise mal
on peut « caler », ou créer des à-coups.

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 Figure (2) : Carburateur avec starter Figure (3) : Starter dans une voiture

III. L’évolution des systèmes d’injection sur

les moteurs essence

L’injection monopoint

Le premier système d’injection qui a vu le jour dans les années 1960 est un système
d’injection dit « monopoint ». Il fonctionne sur le principe suivant : un injecteur injecte de
l’essence dans le flux d’air, sous une pression allant jusqu’à 3 bar (plutôt que de la laisser
« tomber » dans le flux d’air comme avec le carburateur).

Figure (4) : Schéma du fonctionnement de l’injection monopoint

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Ce système a apporté de la puissance dans l’injection et a ainsi permis de gagner en
puissance lors de la combustion. Même si 3 bar est une pression qui peut sembler faible
au regard des pressions utilisées aujourd’hui, cela a constitué une amélioration majeure
par rapport au carburateur.

L’injection multipoint

L’évolution du système d’injection monopoint est l’injection dite « multipoint ». Elle

fonctionne sur le même principe que l’injection monopoint sauf qu’au lieu d’avoir un seul
injecteur pour tout le moteur, il y a un injecteur par cylindre.

L’avantage principal de l’injection multipoint comparativement à l’injection monopoint c’est

que l’on peut contrôler le débit de carburant pour chaque cylindre et par conséquent gagner
en puissance et réduire la consommation du véhicule.

De plus, l’injection multipoint a bénéficié de l’essor de l’électronique pour se doter d’un

calculateur qui, grâce aux retours de capteurs situés au niveau de l’échappement, calcule
précisément la quantité de carburant à injecter dans les cylindres et permet ainsi
d’atteindre quasiment le « gaspillage zéro ».

Qui plus est, l’injection multipoint électronique permet de gérer les démarrages (et donc
de se passer du starter), les phases à froid et les phases à chaud ce qui accroît le confort
pour l’utilisateur. S’ajoute au système d’injection multipoint électronique, le fait que les
injecteurs sont placés de plus en plus proches des cylindres ce qui permet une meilleure
précision quant à la quantité de carburant injectée dans le cylindre.

La sonde Lambda

Parmi les capteurs évoqués ci-dessus, on trouve notamment la sonde Lambda. La sonde
Lambda est un capteur composé essentiellement de dioxyde de zirconium ou de titane qui
mesure la quantité d’oxygène dans les gaz d’échappement. Ce capteur est développé par
Volvo dans les années 1970 avant d’être imposé par les normes européennes en 1994 pour
les moteurs essence et 1997 pour les moteurs Diesel dans le cadre de la règlementation
anti-pollution. Il est placé entre le collecteur d’échappement et le catalyseur (sur les
véhicules modernes, une deuxième sonde Lambda est susceptible d’être placé après le
catalyseur). En mesurant la quantité d’oxygène dans les gaz d’échappement, la sonde
renvoie une valeur lambda qui est égale à 1 lorsque le rapport air/carburant est égal au
rapport stœchiométrique et qui doit être compris entre 0,97 et 1,03 en fonctionnement
normal. Cette sonde transmet les informations qu’elle mesure au calculateur qui va ajuster
la quantité de carburant à injecter dans les cylindres.

Figure (5) : Schéma du fonctionnement d’une sonde Lambda (notée « sonde O » pour « sonde oxygène »)

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L’injection directe

De la quête de se rapprocher des cylindres est née l’injection dite « directe » qui consiste
à injecter le carburant directement dans le cylindre.

Figure (6) : Schéma du fonctionnement de l’injection directe

Le principal avantage de ce procédé est qu’en injectant dans un environnement sous

pression on peut injecter le carburant à une pression bien plus élevée ce qui favorise
grandement le phénomène de combustion. A titre de comparaison, avec l’injection
multipoint on pouvait injecter le carburant à maximum 3,5 bars, alors qu’avec l’injection
directe et sur les moteurs essence on peut injecter sous une pression allant jusqu’à 250
bar. Ainsi le même volume d’essence peut engendrer plus de puissance lors de la
combustion. A noter quand même qu’autant dans les moteurs Diesel il est possible
d’atteindre une pression de 2 000 bars, autant dans les moteurs essence il n’est pas
possible d’injecter sous plus de 250 bars. En effet, au-delà de cette pression, l’essence
explose dans l’injecteur avant même d’être injectée dans le cylindre occasionnant de gros
dégâts pour le moteur.

Toutefois, cette forte pression d’injection engendre une température très élevée lors de la
combustion (environ 2 500K) ce qui entraîne la formation de « NOx ». Les « NOx » sont
les oxydes d’azote parmi lesquels figurent notamment le monoxyde d’azote (𝑁𝑂) et le
dioxyde d’azote (𝑁𝑂2 ). Exactement, la température élevée a pour conséquence la formation
de monoxyde d’azote dont une partie s’oxyde et forme du dioxyde d’azote. Le problème
de ces « NOx » est que lorsque leur densité dans l’air respiré est importante, ces oxydes
sont responsables d’irritations respiratoires (pour le monoxyde d’azote) et de troubles
respiratoires (pour le dioxyde d’azote). Pour pallier ce problème, désormais même les
moteurs essence sont équipés de filtres à particules.

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 IV. L’évolution des systèmes d’injection sur
les moteurs Diesel

La principale différence entre le moteur diesel et essence est l’allumage du mélange dans
la chambre des pistons. Pour un moteur essence c’est la bougie d’allumage qui met allume
le mélange contrairement au moteur diesel ou le carburant est allumé par l’action de la
pression et de la chaleur.

Ainsi le moteur diesel a connu une évolution similaire au moteur essence dans une course
à la puissance.

Notamment les simples pompes de quelque bar des moteurs essences sont ici remplacés
par des pompes à injection. On trouve des pressions en sortie pouvant atteindre 1600 et
2000 bars.

Figures (7) et (8) : Pompes à injection Diesel

De même que pour l’évolution des moteurs essence, les constructeurs ont cherché à
rapprocher les injecteurs des cylindres. Ainsi l’injection monopoint a été remplacé par
l’injection multipoint

Figure (9) : Injection monopoint Figure (10) : Injection multipoint

Quant à l'injection indirecte (utilisant une préchambre) durant les années 1990 celle-ci a
été remplacée par une injection directe.

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 Figure (11) : Injection indirecte Figure (12) : Injection directe

La technologie évoluant, dans ces mêmes années dans les moteurs diesel est développés
l’injection directe à rampe commune ; en anglais « Common rail ». L’idée du système est
d’apporter le mélange sous pression dans le rail d’injection qui est ensuite aspirer par les
injecteurs dans les cylindres sous une pression encore supérieur.

Pompe à
haute
pression

Rail
d’injection

Injecteur
Direct

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 V. Les types d’injecteurs

L’injecteur mécanique

Figure (13) : Injecteur mécanique (Joel Blin)

Dans l'injection mécanique, le combustible est injecté et pulvérisé sous l'action de la

pression hydraulique. Une pompe reliée à l’injecteur fournit jusqu'à 1 000 bars de pression.
Celle-ci est couplée avec la distribution. Le carburant pénètre dans le corps de l’injecteur
par l’embout 1 puis est conduit par le canal 2 dans la chambre 3. Dans cette chambre
L’aiguille 4 est reliée au pointeau 5 et se lève sous l’effet de la pression. La tige 7 alors
relié au ressort 8 taré et réglable par la vis 9 permet de déterminer la pression de levée
d’aiguille et donc la quantité d’essence à injecter. Chaque injecteur, de type à aiguille,
s’ouvre automatiquement lorsque la pression du carburant est supérieure à sa pression de
tarage.

La pompe d’injection nécessite des réglages de débit et de pression précis qui ne peuvent
se faire que sur un banc prévu à cet effet. Elle nécessite, en outre, un réglage manuel
d’avance, vis 9.
Ce système a été remplacé par l’injection électronique à la fin des années 1990.

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L’injecteur électronique à électrovanne

Figure (14) et (15) : Injecteur indirect diesel multipoint à électrovanne

L’électrovanne est un électroaimant qui se ferme en cas de passage du courant. Ainsi

lorsque l’injecteur n’est pas alimenté le mélange pénètre dans la chambre un déséquilibre
de pression repousse l’aiguille de l’injecteur, le carburant est ainsi pulvérisé. Lorsque le
courant passe, l’injection est stoppée.

VI. La fabrication d’un injecteur

La fabrication des injecteurs a lieu dans des « chambres blanches » qui sont des pièces
confinées. Il est nécessaire que la fabrication ait lieu dans ces installations car le trou d’un
injecteur étant de la taille d’un cheveu, il faut veiller à ce que absolument aucune particule
ne vienne obstruer cet orifice. Pour cette raison, il est impossible de dissocier les contrôles
de la ligne de production.

Elle inclut une dizaine d’étapes (12 chez l’entreprise Bosch) dont certaines de très haute
précision qui nécessitent des opérations d’usinage laser comme par exemple la réalisation
de la buse des injecteurs.

Suite à cette fabrication, les injecteurs passent plusieurs tests parmi lesquels se trouvent
entre autres un test à haute pression pour vérifier que l’injecteur est bien étanche, un
contrôle de la durée d’injection et un contrôle de la dispersion. Enfin, les injecteurs sont
testés en conditions de fonctionnement en guise de dernier contrôle.

A noter que même si les plusieurs constructeurs automobiles achètent leurs injecteurs chez
le même fabricant (par exemple BMW et Renault achètent leurs injecteurs chez Bosch),
chacun les calibre électroniquement selon leurs convenances.

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 VII. Les choix technologiques observés au
cours de notre TP

Premier choix technologique

Lors de notre séance de TP nous avons étudié différents types de moteur essence et diesel.
Lors de notre étude, nous avons pu observer la présence d’une injection indirecte sur un
moteur essence et direct sur Diesel (rampe commune). On observe alors le choix de
matériaux suivant pour les rampes des deux moteurs.

Figure (16) : Injecteur indirect plastique Figure (17) : Injecteur direct Acier

Nous avons identifié la rampe du moteur diesel comme étant en acier au vu des contraintes
de température que celle-ci subit. En effet, l’injection indirecte du moteur essence permet
d’éloigner la rampe des culasses et donc de soumettre cette rampe à une température plus
faible. Contrairement à la rampe du moteur diesel disposée contre les culasses et dont les
degrés de pression et de chaleur élevés nécessitent un matériau en acier forgé.

Deuxième choix technologique

On observe sur le moteur suivant une injection directe. Cependant il s’agit d’un moteur
essence ce qui n’est pas commun.

Figure (18) : 1L2 - 3 cylindres - PurTech

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Quels sont les avantages et inconvénients de ce type d’injection ?
L'injection directe essence est intéressante car elle permet d'avoir des charges beaucoup
plus stratifiées. Cette stratification peut être provoquée par un début d'injection tardive
durant la phase de compression. L'utilisation de charges stratifiées permet ainsi de réduire
la quantité de carburant nécessaire à la combustion ce qui entraîne une baisse de la
consommation.

Néanmoins, l'injection directe d’essence pose des problèmes de pollution. L'allumage dans
les moteurs essence se fait par l'intermédiaire d'une bougie d'allumage qui provoque un
arc électrique et enflamme le mélange. Ce principe d'allumage nécessite donc une grande
homogénéité du mélange au moment où l'arc électrique se produit, or la stratification ne
permet pas au mélange essence-air d’etre homogène. Ainsi la combustion reste imparfaite
et induit une production accrue de particules fines. Également des normes européennes
sur la teneur en soufre ralentissent son adoption dans l'Union européenne jusqu'à la fin
des années 2017.
Dans le cas du moteur Purtech ce type d’injection a conduit à un encrassement des
cylindres engendrant des coûts d’entretien supplémentaires au ménage.

Ce choix a donc ses avantages et ses inconvénients. C’est le choix qui a été fait en 2014
par la FIA pour son nouveau règlement. Il était imposé aux motoristes un moteur V6 à
essence à injection directe dans la chambre de combustion (sans ajout d'injecteur en aval
des soupapes d'admission ou en amont des soupapes d’échappement) et turbocompressé.
Cette architecture de moteur plus petite et plus économique est considérée par les
constructeurs comme le futur de l'industrie automobile à combustion.

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–

Merci pour votre attention.

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