Aménagement Forte Pente

Aménagement des fortes pentes
Juin 2019
Collection | Références
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Guide technique
Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement

Infrastructures de transport et matériaux - 110 rue de Paris - 77171 Sourdun
Siège social : Cité des mobilités - 25, avenue François Mitterrand - CS 92 803 - F-69674 Bron Cedex
Ce guide a été réalisé dans le cadre d’un groupe de travail composé d’agents du Cerema et des Conseils Départementaux,
et piloté par le Cerema Infrastructures de transport et matériaux.
Le suivi des travaux sur ce guide a été assuré, pour la DIT, par Daniel Pendarias (DGITM / DIT / MARRN).
Rédacteurs :
• Jean-Claude ALBERTO (Cerema Méditerranée)
• Jean-Pierre ARNAU (Conseil Départemental de Savoie)
• Jean-Claude BEGAULE (Cerema Sud-Ouest)
• Jacques BLACHE (Cerema Centre-Est)
• Mohamed BOUTELDJA (Cerema Centre-Est)
• Jean-Michel FRECHET (Cerema Centre-Est)
• Matthieu HOLLAND (Cerema Infrastructures de transport et matériaux)
• Ségolène HOMBOURGER (Cerema Infrastructures de transport et matériaux)
• Philippe MANZANO (Cerema Est)
• Rémy MARSOLAT (Cerema Centre-Est)
• Antoine OSER (Cerema Infrastructures de transport et matériaux)
Relecteurs :
• Gilles DELABELLE (DIR Méditerranée)
• Pauline GAUTHIER (Cerema Infrastructures de transport et matériaux)
• Daniel PRADEN (DIR Méditerranée)
• La Mission d’Appui du Réseau Routier National et les sous-directions GCA et GRT
Conception des illustrations :

• Véronique HANON (Cerema Centre-Est)
Comment citer cet ouvrage :

Cerema. A ménagement des fortes pentes
Bron : Cerema, 2019. Collection : Références. ISBN : 978-2-37180-394-7
2 Aménagement des fortes pentes

Préambule
Le 22 juillet 2007, un autocar ramenant de La Salette un groupe de pèlerins polonais a quitté la route (RN 85) en
bas de la côte de Laffrey (Isère), à Notre-Dame-de-Mésage, entre La Mure et Grenoble / Vizille et s’est abîmé dans
un fond de vallée après une chute d’environ 15 mètres. Cet accident, qui a provoqué la mort de 26 personnes est
survenu au bout d’une descente longue (6,5 km), à forte pente (10 % avec un dénivelé de 650 m), qui avait déjà
été auparavant le théâtre d’accidents graves de la circulation et avait fait l'objet d'aménagements et de restrictions
(interdiction de circulation des poids lourds de plus de 8 tonnes et des transports en commun et autocars) pour réduire
le risque d'accidents semblables.
C’est dans ce contexte qu’en 2007, le Ministre de l’Écologie, du Développement et de l’Aménagement Durable a mis
en œuvre les mesures suivantes :
• réalisation d’une enquête et de compléments d’aménagement à la suite de l’accident à Notre-Dame-de-Mésage
(http://www.bea-tt.developpement-durable.gouv.fr/notre-dame-de-mesage-r82.html) [16] ;
• commande au Conseil Général des Ponts et Chaussées d’un audit sur les sections à forte pente du réseau routier
national et premier recensement de ces sections [21].
Il est rapidement apparu qu’il n’existait pas d’instruction formelle concernant le traitement des sections routières
à forte pente. Par contre, bien entendu, leur géométrie doit suivre les référentiels techniques en vigueur et, si ces
pentes sont signalées spécifiquement, la signalisation doit respecter l’Instruction Interministérielle sur la Signalisation
Routière (IISR) [3].
Ce guide technique a été élaboré en réponse à une demande de la Direction des Infrastructures de Transport (DIT).
Il traite de la prise en compte de l’accidentalité, du risque d’accident et de ses conséquences dans le cas d’une section
de route à forte pente, qu’il s’agisse de l’amélioration du réseau existant ou d’un projet de réalisation d’infrastructures
nouvelles, et ce sur tous types de routes.
Il contient les principes généraux et les règles fondamentales sur le sujet ; il vient en complément des référentiels
reconnus pour la conception des routes, qui restent la référence.
Il traite des sections de route situées en pente, c’est-à-dire en descente, sans mentionner les éventuels aménagements
à envisager pour le sens de circulation montant.
Ce guide annule et remplace les notes d’information Sétra n°45 « La sécurité dans les descentes » [11] et
n°52 « Descentes de forte pente et de grande longueur sur les routes de type autoroute » [8].
Le document est fondé sur un principe et deux objectifs :

• caractériser une forte pente grâce à un seuil géométrique, en s’appuyant sur la connaissance des éléments de contexte
relatifs aux systèmes de freinage des poids lourds (technologies et leurs évolutions, réglementation) donnés en
annexe 1, ainsi que les comportements des usagers en section à forte pente, évoqués en annexe 2 ;
• proposer une aide à la décision permettant d’orienter le gestionnaire vers les diagnostics qu’il peut conduire en
fonction du contexte de la pente ;
• proposer différents aménagements possibles répondant à l’accidentalité constatée sur la pente et/ou aux enjeux
identifiés à sa proximité.
3
Préambule
Sommaire
Préambule 3
1 - Caractérisation d’une forte pente 7
2 - Aide à la décision 10
2.1 - Sur routes et autoroutes existantes 10
2.1.1 - Diagnostic de niveau 1 11
2.2 - Sur projets neufs 14
2.3 - Synthèse 15
3 - Recommandations d’aménagements 16
3.1 - Signalisation des fortes pentes 17
3.1.1 - Signalisation de danger 17
3.1.2 - Signalisation de prescription 19
3.2 - Contrôle automatisé des vitesses 20
3.3 - Conception géométrique 20
3.3.1 - Projets neufs 20
3.3.2 - Routes existantes 21
3.4 - Amélioration des accotements 21
3.5 - Caractéristiques de chaussée 21
3.6 - Voie spécialisée pour véhicules lents (VSVL) 21
3.6.1 - Intérêt du dispositif 21
3.6.2 - Seuil d’implantation 21
3.6.3 - Composition et équipements de la voie 22
3.7 - Zone d’arrêt 23
3.8 - Itinéraire alternatif 23
3.9 - Dispositifs de retenue routiers 23
3.9.1 - Barrières de sécurité 23
3.9.2 - Atténuateurs de choc 24
3.10 - Voies de détresse 24
3.10.1 - Signalisation des voies de détresse 25
3.10.2 - Lit d’arrêt 27
3.10.3 - Voie d’accès 33
3.10.4 - Mesures d’exploitation 35
3.10.5 - Echappatoire 35
5
Sommaire
Bibliographie 36
Annexes 37
Annexe 1 - Éléments de contexte concernant les systèmes de freinage des poids lourds 37
Annexe 2 - Différentes pentes 39
Annexe 3 - Autres aménagements qu’il est possible de rencontrer et qui sont à éviter 40
Annexe 4 - Spécifications techniques applicables aux gravillons pour lit d’arrêt 41
Annexe 5 - Implantation de la voie de service et des dispositifs de treuillage sur lit d’arrêt 46
Annexe 6 - Éléments pour le dimensionnement d’un lit d'arrêt demi-largeur 49
Annexe 7 - Éléments d’appréciation pour le positionnement d’un lit d’arrêt dans une forte pente 50
Annexe 8 - Exemple d’utilisation des outils pour apprécier l’implantation d’un lit d’arrêt 54
Annexe 9 - Simulations numériques et simulateur 58
Annexe 10 - Exemples de constructions géométriques de la voie d’accès 59

1 Caractérisation d’une forte pente
Ce chapitre a pour objectif de définir ce qu’est une section à forte pente. Celle-ci, indépendamment de son contexte,
doit être reconnue comme telle et donc se caractériser intrinsèquement par un seuil géométrique.
Une étude statistique effectuée en 1991 sur 22 sites autoroutiers [1] et portant sur les différents paramètres globaux
(longueur, pente moyenne, dénivelé, trafic total, trafic poids lourds) montre que c’est le dénivelé noté D qui, bien mieux
que la pente moyenne ou la longueur, représente la variable dont la corrélation est la meilleure avec l’importance
des sinistres.
Il aurait été intéressant d’actualiser cette étude, mais il est apparu difficile de corréler les résultats en tenant compte
des aménagements réalisés sur ces sections d’autoroute et de l’évolution du parc de véhicules poids lourds et des
systèmes de freinage. Il a semblé préférable de vérifier auprès des services compétents la pertinence de faire évoluer
ou pas la valeur seuil du dénivelé D.
N’ayant pas la maîtrise de la répercussion de l’évolution technologique sur le parc des véhicules roulants et compte-
tenu du fait que le niveau d’équipement en système de freins des poids lourds dépend pour partie de certaines options
plus ou moins onéreuses, il a été décidé de maintenir la valeur seuil de l’étude de 1991 que l’on retrouve dans la
note d’information du Sétra n°52 « Descentes de forte pente et de grande longueur sur les routes de type Autoroute »
de 1997 [8]. L’étude mettait en évidence une valeur seuil du dénivelé D égale à 130 m. Au-delà de cette valeur,
la probabilité d’observer les deux phénomènes suivants augmentait fortement :
• perte d’efficacité du système de freinage (essentiellement des poids lourds) avec les risques de perte de contrôle
du véhicule et d’accident grave ;
• augmentation des accidents du fait que ces descentes sortent des « normes » et que les usagers n’adaptent pas
convenablement leur comportement.
Ces accidents étaient principalement :

• des sorties de chaussée ;
• des collisions arrières dues essentiellement au différentiel de vitesse entre VL et PL ;
• une accumulation d’accidents sur les points singuliers surtout lorsque ceux-ci sont situés dans la deuxième partie
de la descente (virages de faible rayon, courbes à grand développement, entrées – sorties voire intersections, têtes
de tunnels et de viaducs, barrières de péage).
En deçà d’un dénivelé D inférieur à 130 m, les descentes ne paraissent pas engendrer un sur-risque. Elles ne présentent
pas non plus de caractère spécifiquement dangereux si leur pente (ou leurs successions de pentes constitutives) reste
inférieure à 3 %, et ce indépendamment de la valeur de D.
Par contre, il est avéré que la répétition de descentes supérieures à 3 %, même entrecoupées de paliers ou pentes
modérées inférieures à 3 %, peut conduire à une sollicitation accrue des freins dont la répétition peut générer
des dysfonctionnements du freinage à partir d’une certaine longueur.
C’est pourquoi, suite à ces travaux menés sur autoroute, il a été convenu de conserver comme indicateur de forte
pente la valeur seuil de dénivelé « D = 130 m » dès lors que la valeur de la pente excède 3 % sur une certaine
longueur. Il est également apparu opportun d’étendre cet indicateur à l’ensemble du réseau routier afin de bénéficier
d’un critère global permettant de définir une forte pente, quel que soit le contexte de ces routes, même si leurs pentes
ne s’inscrivent pas dans un contexte autoroutier (cf. annexe 2).

Figure 1 : Calcul de l’indicateur de forte pente
Calcul du dénivelé D
Cet indicateur de forte pente D est calculé pour une longueur L estimée à partir des altitudes du projet ou de la route
existante :
• à partir du moment où la pente instantanée du profil en long est supérieure à 3 %, ce qui conduit à intégrer une
partie du raccordement parabolique en angle saillant ;
• jusqu’au moment où la pente instantanée est inférieure à 3 %, ce qui conduit à intégrer une partie du raccordement
parabolique en angle rentrant ;
• en incluant les courts tronçons intermédiaires pouvant être en palier, ou en pente modérée inférieure à 3 %, ou
même encore en rampe quelle que soit la valeur de sa déclivité. Dans ce dernier cas, le calcul du dénivelé devra
tenir compte des points hauts intermédiaires générés par cette rampe ;
• enfin en incluant les éventuelles pentes situées en amont de la descente considérée pour les agglomérer si nécessaire
à la forte pente en raison de l’influence qu’elles pourraient avoir sur les temps de récupération de l’efficacité de
freinage des poids lourds.
Sur ces deux derniers points, la difficulté est de déterminer la longueur de ce que l’on appelle un « court tronçon
intermédiaire », ou la « zone d’influence amont », à intégrer dans le calcul de l’indicateur D. L’intégration du court
tronçon intermédiaire ou de la zone d’influence amont est liée au temps de récupération de l’efficacité du freinage
des véhicules poids lourds. Les annexes 1 et 7 éclaireront le lecteur sur ce sujet.
Le court tronçon intermédiaire peut être incitatif à une remise en vitesse du véhicule. Le risque est d’augmenter
la vitesse d’approche de la forte pente qui se poursuit à l’aval de ce palier intermédiaire.

La zone d’influence à l’amont de la forte pente peut n’être qu’une suite de courtes pentes fortes plus ou moins
rapprochées, avec un dénivelé inférieur à 130 m, et pouvant se prolonger par un profil en long relativement plat.
Cette configuration a priori anodine va induire une sollicitation réitérée du système de freinage du poids lourd, de
telle manière que ce dernier aborde la forte pente dans des conditions de freinage sensiblement dégradées.
En fonction de ces éléments, le gestionnaire de la voie pourra ou non compléter le calcul de l’indicateur « D » par
le dénivelé « di » compris dans la zone d’influence qui précède, afin de tenir compte du niveau d’efficacité des freins
de service à l’abord de la forte pente.
Indicateur de forte pente
L’indicateur de forte pente est donné dans le tableau ci-dessous :
En l’absence de zone En présence d’une zone d’influence

d’influence amont amont
Indicateur de forte pente D > 130 m D + Σdix > 130 m
Tableau 1 : Indicateur de forte pente sans ou avec une zone d'influence amont
avec :
• D calculé conformément au paragraphe ci-dessus « Calcul du dénivelé D » ;
• Σdix correspondant à la somme des dénivelés situés dans la zone d’influence amont.
Rappel : la pente p du profil en long d’une route est l’inclinaison de la route par rapport à l’horizontale ; elle correspond
à la différence d’altitude entre 2 points divisée par la distance horizontale prise dans le profil en long qui sépare
ces 2 points. Cette pente s’exprime en général en pourcentage.
La zone d’influence à l’aval de la forte pente est à apprécier en tenant compte de l’état d’efficacité du système de
freinage du poids lourd en bas de la forte pente et de la présence ou pas de points singuliers qui pourraient nécessiter
un arrêt d’urgence (un giratoire en entrée d’agglomération, une barrière de péage pleine voie, etc.). Selon le cas et la
nature du point singulier1, il pourrait être nécessaire de prévoir un aménagement spécifique, adapté, soit pour parer
à des défections avérées de freinage dans une telle zone, soit pour prévenir ce type de dysfonctionnement.
La vérification de cet indicateur2 sur un projet de route neuve ou sur une route existante est le point de départ
d’éventuelles réflexions d’un aménagement spécifique de la descente, et en particulier d’études de diagnostics
permettant de clarifier les enjeux, l’accidentalité, la nature du trafic, pour aboutir à une proposition d’aménagement
et éclairer le gestionnaire ou le maître d’ouvrage de la voie. Ces aspects sont traités dans le chapitre suivant.
Cette méthode est facilement applicable dans le cas d’un projet neuf. Les éléments de géométrie du profil en long
permettent de localiser très précisément la(les) zone(s) de forte(s) pente(s) et d’intégrer les éventuelles pentes
modérées intermédiaires, voire d’agglomérer les dénivelés des pentes de la zone d’influence qui sont situées peut-
être en dehors des limites du projet.
Dans le cas d’une route existante, sauf à disposer d’un lever topographique précis, le gestionnaire pourra s’appuyer
sur la BD Topo IGN ou sur des relevés GPS en divers points significatifs pour apprécier les pentes supérieures à 3 % et
effectuer le calcul de l’indicateur D de forte pente.
¹U
n point singulier peut être un carrefour plan, un virage plus serré que les autres, une sortie ou une entrée, un passage à niveau, un rabattement, un
entonnement précédant une barrière de péage, un tunnel ou une tranchée couverte et leurs têtes, certains viaducs, une zone à profil en travers réduit,
une zone de congestions chroniques.
2
L ’indicateur de forte pente ne doit pas amener à exclure systématiquement des pentes plus modestes (p < 3 % ou D < 130 m) qui pourraient poser
problème dans leur contexte particulier.

2 Aide à la décision
Ce chapitre propose une méthodologie permettant au maître d’ouvrage ou au gestionnaire d’appréhender
les problématiques liées à la forte pente, puis de définir des objectifs permettant d’en améliorer la sécurité, qu’il
s’agisse d’une route existante ou d’un projet.
Dans un premier temps, le maître d’ouvrage ou le gestionnaire du réseau pourra effectuer des diagnostics d’une
forte pente identifiée comme telle, qu’il estime devoir ausculter en raison des enjeux qui la caractérisent. En fonction
des résultats de ces diagnostics, il pourra alors dégager un ou plusieurs objectifs permettant d’améliorer les conditions
de circulation, s’il le juge nécessaire.
2.1 - Sur routes et autoroutes existantes

Trois types de diagnostic sont proposés. Le processus d’aide à la décision présenté ci-après s’appuie sur trois critères :
• la vérification de l’indicateur de forte pente ;
• la présence d’accidents manifestement dus à la forte pente, sur une durée significative (5 à 10 ans) ;
• la présence d’enjeux ou de points singuliers : usagers (PL, TMD, TC, etc.), riverains (écoles, villages, etc.),
environnement (zones sensibles, rivières, captages, etc.).
Figure 2 : Processus d’aide à la décision
Sur la base de la connaissance de son réseau routier, voire d’une investigation légère, un maître d’ouvrage ou un
gestionnaire est capable de vérifier la présence de ces critères.
En fonction de leur caractère avéré, ce processus propose, selon le cas, la possibilité de réaliser trois niveaux de
diagnostic plus ou moins approfondis.
Remarque : il convient de souligner que l’analyse des accidents est intéressante pour un gestionnaire indépendamment
d’une problématique de forte pente. En effet, une zone d’accidents avec une pente modérée pourra peut-être appeler
certaines réponses voisines de celles qui sont présentées dans le guide.

2.1.1 - Diagnostic de niveau 1
Ce diagnostic de premier niveau intervient lorsque la forte pente identifiée comme telle par son indicateur géométrique
ne présente pas d’accident ni d’enjeu ou point singulier connu. Il s’agit donc de vérifier que cette forte pente est bien
signalée à l’amont. Il s’agit d’un diagnostic de signalisation.
La problématique des sections à forte pente affecte différemment et à des degrés variables les multiples catégories
d’usagers. La signalisation (en place ou à venir) peut donc être différenciée selon ces usagers. Le diagnostic signalisation
doit être réalisé dans cette optique de prise en compte d’usagers multiples, qui ne poursuivent pas tous les mêmes
objectifs de déplacement et qui ont tous des contraintes différentes. L’usager peut ne lire que les panneaux qui
lui « paraissent » utiles, lesquels varient selon sa catégorie, la nature de son déplacement, ou sa connaissance de
l’itinéraire [1].
Ce diagnostic consiste à vérifier et analyser l’existence (ou l’absence) et la cohérence des signalisations horizontale,
verticale de police et directionnelle au regard de la réglementation en vigueur, des règles de l’art et des pratiques
admises (voir le chapitre "Recommandations d'aménagements" ci-après, l’arrêté du 24 novembre 1967 relatif à la
signalisation des routes et autoroutes [2] et l’Instruction Interministérielle sur la Signalisation Routière (IISR) [3]).
Il s’agit, d’une part, de vérifier et analyser la présence (totale, partielle, voire l’absence) ou l’opportunité de :
• la signalisation de police liée à la forte pente (panneau A16 et ses rappels éventuels, panonceaux M9j1 éventuels,
signalisation d’indication éventuelle) ;
• la signalisation liée à un éventuel lit d’arrêt (panneaux C26a ou b et B6d) ;
• la signalisation liée à une éventuelle voie spécialisée pour véhicules lents (panneaux C24, B49 et B29) ;
• la signalisation des virages éventuels (panneau A1 et balises J1/J4) [3], [7] ;
• la signalisation des éventuelles prescriptions/restrictions liées à la pente (limitations de vitesses spécifiques B14,
interdictions de dépasser B3, ralentisseur PL, etc.) ;
• la signalisation des éventuelles interdictions catégorielles (interdiction aux véhicules affectés au transport de
marchandises (B8), aux véhicules lourds (B13), aux TC (B9f), etc., avec la possibilité de cibler des catégories par
les panonceaux (M4f)) et des répercussions sur la signalisation directionnelle amont (notamment au point de choix
d’itinéraire de contournement catégoriel par exemple) ;
• la signalisation horizontale associée à l’itinéraire, le long de la pente.
Il conviendra, d’autre part, de contrôler et de s’assurer :

• de l’homogénéité, de l’uniformité, de la cohérence et de la rationalisation de ces différentes signalisations entre elles ;
• de leur parfaite compréhension par les divers usagers, en matière de visibilité (de jour comme de nuit), lisibilité,
temps de lecture sur les panneaux et du nombre d’informations/mentions ou panneaux affichés en un même espace.
Ce diagnostic identifie les anomalies de signalisation dont la correction permettrait de mieux alerter les usagers.
Prévenu qu’il aborde une section de route à forte pente, le conducteur de poids lourd en particulier, devra adapter sa
vitesse et utiliser un rapport de boîte suffisamment court. L’objectif est donc de prévenir le risque d’accident.

Ce diagnostic intervient dès que la forte pente identifiée comme telle par son indicateur géométrique présente des
enjeux ou des points singuliers, alors qu’elle ne présente pas d’accidents manifestement dus à la déclivité.
Dans ce cas, ce diagnostic de deuxième niveau comporte en premier lieu la vérification de la signalisation (cf. diagnostic
de niveau 1) complétée par un diagnostic des enjeux et points singuliers, et de différentes thématiques dont la
perception de la pente et les composantes de l’infrastructure (géométrie, chaussée, trafic, exploitation, etc.) détaillées
ci-après.
Diagnostic des enjeux
Ce diagnostic consiste à prendre en compte deux types d’enjeux et à évaluer les risques qui y sont associés dans le
cas où se produirait la perte de contrôle d’un poids lourd dans la forte pente :
• le premier enjeu est l’enjeu humain. La situation géographique de la pente, en fonction des communes alentours,
doit être analysée afin d’identifier les points singuliers (proximité d’habitations, d’une école, etc.) ;
• le second enjeu est l’enjeu environnemental. Les zones protégées (périmètre de captage AEP, etc.) susceptibles
d’être affectées doivent notamment être identifiées.
Ce diagnostic devra donc permettre de préciser ces enjeux, leur importance, et la nécessité ou pas de les prendre en
compte.
Diagnostic de la perception de la pente
Ce diagnostic consiste à déterminer, en fonction de l’environnement de la pente, si l’image qu’elle renvoie permet à
l’usager d’adopter un comportement de conduite en cohérence avec son environnement.
Il s’agit, en particulier, d’appréhender les changements topographiques pouvant entraîner des modifications rapides
des caractéristiques géométriques de la route et ainsi permettre de répondre à la question suivante : le conducteur
de PL ou de TC comprend-il qu’il s’engage sur une section à forte pente ?
Ce diagnostic devra conclure sur la bonne ou mauvaise lisibilité de la route à l’amont de la forte pente et statuer sur
la nécessité ou pas de l’améliorer afin d’induire un comportement mieux adapté des usagers concernés.
Diagnostic des composantes de l’infrastructure
Géométrie
Il consiste à :
• analyser le contexte géométrique dans lequel s’inscrit la forte pente pour éventuellement élargir le champ d’études
aux pentes précédentes dont les effets pourraient se cumuler (zone d’influence amont) ;
• analyser le tracé en plan au droit et à l’amont de la descente (rayons des courbes, dévers associés, règles
d’enchaînement des rayons, virage trop serré) ;
• analyser le profil en long pour détecter le cas échéant une augmentation progressive de la déclivité ou la présence
de zone en palier ;
• analyser le profil en travers existant (dévers, obstacles latéraux, zones de récupération, etc.) ;
• identifier les points singuliers (entrée d’agglomérations, aires, points d’échange, barrières de péage, courbes de
rayon inférieur à Rdn, etc.) dans la déclivité et dans la zone d’influence aval ;
• vérifier les conditions de visibilité (distance d’arrêt, virage, triangle de visibilité en carrefour, etc.).
Ce diagnostic devra mettre en évidence les éventuels défauts constatés. Il conclura sur la nécessité ou non de prévoir
soit des mesures correctives soit des mesures compensatoires qui seront à définir dans la suite de l’étude.
Exploitation
Les contraintes d’exploitation (problèmes de viabilité, d’entretien de la voie, d’interventions, etc.) sont identifiées
avec le gestionnaire de la voie qui se rapprochera des utilisateurs réguliers de l’itinéraire (audit de l’exploitant,
lecture et analyse des mains courantes, etc.). L’objectif sera de confronter le vécu au quotidien aux enjeux identifiés.
Ce diagnostic mettra en évidence les difficultés d’exploitation-entretien en lien avec la forte pente. Il conclura sur la
nécessité ou non de prévoir des mesures correctives qui seront à définir dans la suite de l’étude.
État de la chaussée et des accotements
Ce diagnostic porte, à l’approche et au droit de la descente dangereuse, sur les caractéristiques principales de la chaussée,
l’une ou l’autre de ses composantes pouvant être un facteur aggravant du risque d’accident. Il est établi à partir de :
• l’état visuel de la structure de chaussée (déformation, orniérage) ;
• l’état visuel du revêtement (pelade, ressuage, etc.) ;
• l’état des accotements (revêtement, marche de rive, etc.) ;
• l’observation par temps de pluie de retenues ou de traversées d’eau.
Si nécessaire, des mesures des caractéristiques de la couche de roulement (adhérence, uni longitudinal, etc.) pourront
être effectuées.
Ce diagnostic devra faire ressortir les défauts constatés et indiquera la nécessité ou non de prévoir des mesures
correctives qui seront à définir dans la suite de l’étude.

Trafic
Il a pour objectif de préciser l’enjeu lié à l’utilisation de la voie, notamment par les poids lourds.
Dans le cas des routes existantes, il portera au minimum sur trois aspects :
• la structure du trafic, afin de connaître l’importance du trafic poids lourds, caravanes, ramassage scolaire, cars de
tourisme, transports de matières dangereuses, etc. ;
• les volumes de trafic en moyenne journalière annuelle, avec le détail des pointes mensuelles, journalières et horaires ;
• une analyse des vitesses (V85, discrimination VL-PL, évaluation des différentiels de vitesse).
Lorsque la composition du trafic interpelle ou que les accidents concernent une catégorie particulière d’usagers, on
pourra s’intéresser aux origines et destinations afin de caractériser les flux locaux, d’échanges, de transit et mieux
appréhender le comportement de l’usager qui en découle.
Selon le cas, il sera intéressant de réaliser une enquête auprès des poids lourds pour appréhender les origines-
destinations ainsi que leurs motifs de déplacements.
Ce diagnostic mettra en évidence l’importance du trafic de poids lourds ou de transports en commun au regard de
la voie, et l’adéquation de celle-ci par rapport à ce trafic. Il indiquera la nécessité ou non de prévoir des mesures
correctives ou compensatoires qui seront précisées dans la suite de l’étude. Il permettra également de mesurer les
impacts de ces mesures.
Équipements
Il s’agit de relever les différents équipements en complément du diagnostic de niveau 1 : barrières de sécurité, refuges
et postes d’appels d’urgence, lits d’arrêt, voies spécialisées pour véhicules lents, aires annexes, etc., implantés à
proximité de la pente : nature, localisation, pertinence, état. Par exemple pour les dispositifs de retenue, il sera utile
de prendre en compte leur niveau de performance.
Ce diagnostic mettra en évidence leur pertinence, leur lisibilité, etc. Il proposera la nécessité ou non de mesures
correctives ou compensatoires qui permettraient d’améliorer leur efficacité. Par exemple, l’amélioration de la visibilité
d’une aire d’arrêt déjà existante peut inciter le conducteur d’un poids lourd ayant un ennui mécanique à s’y arrêter
avant d’aborder la forte pente.

Ce troisième niveau de diagnostic intervient dès lors que la forte pente est concernée par des accidents liés à la
déclivité. Dans ce cas, il convient de réaliser un diagnostic complet qui intègre les éléments de diagnostic de niveau 2
complétés par un diagnostic de sécurité.
Le diagnostic repose sur :

• l’analyse du fichier BAAC, (en complément de la connaissance de son réseau et de ses accidents notables qui s’y
produisent, le gestionnaire pourra en première approche, rechercher un nombre d’accidents plus élevé en descente
qu’en montée) ;
• l’analyse des procès-verbaux d’accidents corporels ;
• l’analyse des accidents matériels à partir de la main courante du gestionnaire de la voie, de l’observation de traces
de chocs sur les dispositifs de retenue, sur les accotements, les obstacles, etc. ;
• l’interview du gestionnaire, des forces de l’ordre, éventuellement des riverains ;
• l’observation des comportements sur le terrain.
La période d’étude sera d’au moins 5 ans et les deux sens de circulation seront analysés et comparés.
L’analyse des procès-verbaux d’accidents doit permettre d’identifier les facteurs d’accidents et les facteurs aggravants.
Notamment, on sera attentif aux éléments suivants :
• l’échauffement des freins ;
• le différentiel de vitesses entraînant un choc arrière ;
• la mise en vitesse excessive sous l’effet de la pente entraînant une perte de contrôle.
Chaque facteur identifié est confronté à l’analyse de la route afin d’établir le lien entre l’infrastructure et l’accident.
Le lecteur trouvera la méthode détaillée et les outils dans le guide « Démarche SURE - Diagnostic de l’itineraire et
pistes d’actions » [4].
L’objectif du diagnostic de sécurité est d’identifier les facteurs d’accidents dans la pente y compris dans la zone
d’influence aval, afin d’apporter une réponse appropriée en matière d’aménagements.
2.2 - Sur projets neufs

Les variantes comportant des fortes pentes restent des variantes à étudier au même titre que toute autre lors d’une
étude comparative. Il est rappelé l’importance de bien intégrer cette contrainte technique dans la phase d’évaluation
de chaque variante puis de comparaison des variantes entre elles.
Dans le cas où le projet étudié comporte une forte pente, il tiendra compte, dès l’étude préalable de la variante
retenue, des risques liés à cette dernière et des aménagements à prévoir en conséquence.
Pour ce faire, il conviendra de s’appuyer sur la connaissance des données de trafic, sur les enjeux mis en évidence
dans le cadre des études environnementales et sur les apports du futur gestionnaire de la voie.
L’objectif des diagnostics proposés ici est d’améliorer la connaissance de la pente et de déterminer des principes
d’action, notamment en fonction des enjeux de proximité.
Il est à noter que dans le cas d’un projet routier, les éléments de diagnostics font, pour la majorité, partie des études
déjà réalisées dans le cadre des procédures relatives aux infrastructures nouvelles.
Enfin il n’y a qu’un seul niveau de diagnostic réalisé lors des études préalables, les études de projet consistant ensuite
à concevoir précisément les aménagements spécifiques identifiés lors des études préalables.
Diagnostic des enjeux
Ce diagnostic consiste à prendre en compte deux types d’enjeux et à évaluer les risques qui y sont associés :
• le premier enjeu est l’enjeu humain. La situation géographique de la pente, en fonction des communes alentours,
doit être analysée afin d’identifier les points singuliers (habitations, écoles, etc.) ;
• le second enjeu est l’enjeu environnemental. Les zones protégées (périmètre de captage AEP, etc.) susceptibles
d’être affectées doivent notamment être identifiées.
Diagnostic de la perception de la pente
Ce diagnostic consiste à déterminer, en fonction de l’environnement de la pente, si l’image qu’elle sera susceptible
de renvoyer permettra à l’usager d’adopter un comportement de conduite en cohérence avec son environnement.
Il s’agit en particulier d’appréhender les changements topographiques pouvant entraîner des modifications rapides des
caractéristiques géométriques de la route, et ainsi, de traiter suffisamment tôt dans l’élaboration du projet les zones
de transitions nécessaires à une bonne perception et compréhension de l’approche d’une forte pente de manière à
induire un comportement adapté.
Diagnostic des composantes de l’infrastructure
Géométrie
Il s’agit avant tout de vérifier le respect des règles de l’art, en particulier celles relatives aux valeurs des dévers et des
rayons, ainsi qu’aux règles d’enchaînement de ces derniers, selon les référentiels du maître d’ouvrage de l’opération
concernée.
Trafic
Les études de trafic effectuées par ailleurs donnent une vue générale de l’enjeu lié à l’utilisation de la voie, notamment
par les poids lourds. La structure, les volumes ainsi que la nature du trafic sont à rechercher (importance du trafic poids
lourds, caravanes, ramassage scolaire, cars de tourisme, transports de matières dangereuses, pointes mensuelles,
journalières et horaires, flux locaux, d’échanges, de transit).
Équipements
Il s’agit de relever les différents équipements prévus à proximité de la pente : localisation, pertinence, état. Par
exemple pour les dispositifs de retenue, il est utile de prendre en compte leur niveau de performance.

2.3 - Synthèse
Pour les projets neufs et les routes existantes, les différents types de diagnostic : signalisation, enjeux et points
singuliers (lisibilité et infrastructure) et de sécurité (accidents éventuels) permettent de relever les problématiques
particulières dans lesquelles s’inscrit la forte pente étudiée. La plupart de ces problématiques sont listées ci-dessous,
et un objectif de prise en compte est donné pour chacune d’entre elles.
Une synthèse croisée des diagnostics permettra ensuite d’identifier les objectifs à mettre en œuvre en certains points
de la pente, voire en amont ou sur toute sa longueur.
Le chapitre 3 propose différents aménagements permettant d’atteindre les objectifs cités ci-dessous.
Diagnostic Problématique Objectif

Signalisation Absence, cohérence des signalisations verticale et Informer les usagers et mettre en cohérence
horizontale au regard de la réglementation en vigueur. la signalisation avec la réglementation en vigueur
Causes de dysfonctionnements ou insuffisances à l’origine et avec la prise en compte d’usagers multiples.
de défaillances, d’anomalies, d’incidents ou d’accidents. Améliorer la perception, la lisibilité et la compréhension
de la signalisation.
Enjeux Présence de riverains (école, village). Contenir le véhicule sur la plate-forme (dispositifs de
Présence de zones sensibles, rivières, captages AEP. retenue lourds, lits d’arrêt), éviter la diffusion d’une
éventuelle pollution.
Lisibilité de la pente Modification rapide des caractéristiques géométriques Inciter l’usager à un comportement adapté par
de la route en absence de la perception de changements la création de zones d’arrêt avec RIS3, introduction
topographiques permettant de modifier le comportement de caractéristiques géométriques réduites en
des usagers. amont de la pente ou par la maîtrise de la vitesse
(contrôle automatisé des vitesses).
Infrastructure Géométrie : • offrir à l’usager des caractéristiques géométriques
• existence de pentes précédentes pouvant cumuler satisfaisantes dans la forte pente lui permettant
les effets d’adapter son comportement
• non respect de la relation courbure dévers • contenir le véhicule sur la plate-forme
• non respect des règles d’enchaînement des courbes
• augmentation progressive de la déclivité
• absence de zone de récupération
• présence de points singuliers
• visibilités insuffisantes
Exploitation :
• viabilité hivernale • traiter les zones toujours ombragées
• difficultés d’intervention • réaliser une zone d’arrêt (chaînes)
Chaussée accotements :
• existence de déformations de la chaussée • contenir le véhicule sur la plate-forme
• insuffisance d’adhérence
• problème d’uni longitudinal
• e xistence d’une marche entre la chaussée et
l’accotement
Trafic :
• importance du trafic PL, caravanes, TC scolaires, • contenir le véhicule sur la plate-forme
cars de tourisme, matières dangereuses • avertir les conducteurs
• nature du trafic : comportement différent des usagers • éviter les collisions arrières en séparant le trafic lent
locaux par rapport aux autres (Voie spécialisée pour véhicules lents (VSVL))
• e mpêcher ou dissuader certaines catégories de
Équipements : véhicules d’emprunter la descente
• absence ou mauvais état des dispositifs de retenue
• insuffisance du niveau de performance des dispositifs • contenir le véhicule sur la plate-forme
de retenue
Sécurité Présence d’accidents liés : • limiter les différentiels de vitesse en séparant le trafic
• à des collisions arrières lent
• à l’échauffement des freins • informer les conducteurs sur la pente
• à des mises en vitesses sous l’effet de la pente • maîtriser la vitesse
• contenir le véhicule sur la plate-forme
Tableau 2 : Problématiques et objectifs correspondants à rechercher
3
Relai Information Service.
3 R
ecommandations
d’aménagements
Les propositions d’aménagements qui sont détaillées dans ce chapitre de manière technique s’agissant de leur
implantation et de leur conception, répondent aux différents objectifs définis dans le chapitre précédent.
Ces propositions sont à mettre en regard de leur domaine d’application et des objectifs auxquels elles répondent.
Domaines d’utilisation Objectifs Aménagements proposés Chapitre
Signalisation 3.1
Avertir, informer l’usager
Zone d’arrêt + RIS 3.7
Signalisation 3.1
Inciter à un comportement
Conception géométrique 3.3
adapté
Contrôle automatisé des vitesses 3.2
Prévention
Voie spécialisée pour véhicules
3.6
Séparer le trafic lent lents (VSVL)
Itinéraire alternatif 3.8
Empêcher ou dissuader certaines Signalisation 3.1

catégories de véhicules
d’emprunter la descente Itinéraire alternatif 3.8
Améliorer l’adhérence et l’uni Caractéristiques de chaussée 3.5
Conception géométrique 3.3

Faciliter la récupération
Curatif, préservation du Amélioration des accotements 3.4
véhicule en perdition
Contenir le véhicule sur la plate- Dispositif de retenue 3.9
forme et protéger les zones
environnantes Voie de détresse 3.10
Tableau 3 : Aménagements proposés selon les objectifs recherchés

3.1 - Signalisation des fortes pentes
3.1.1 - Signalisation de danger
La signalisation des descentes dangereuses est traitée à l’article 40-2 « Descente dangereuse – Montée dangereuse »
de la 2e partie de l’IISR. Il est rappelé que cette instruction décrit le domaine d’emploi de la signalisation et s’impose
sur tous les réseaux routiers.
Article 40-2 de l’IISR [3] : Descente dangereuse – Montée dangereuse

À l’approche d’une descente surtout si la déclivité est supérieure à 10 % sur route et 4 % sur autoroute ou voie
assimilée, le panneau A16 peut être employé. Il indique la valeur de la pente.
Au début de la descente, on trouve en règle générale deux panneaux A16. Le premier est complété par un panonceau
M1 indiquant la distance au début de la pente, le deuxième par un panonceau d’étendue M2 indiquant la longueur
de la descente.
Le panneau A16, complété d’un panonceau d’étendue M2 adapté, est répété sur la section concernée avec un
intervalle de 500 m à 2 km suivant la longueur de la descente.
Des panneaux de rappel des règles de conduite en plusieurs langues peuvent être mis en place au début de la
descente. Ils doivent être réservés aux cas exceptionnels.
Le cas échéant, on peut signaler un itinéraire de déviation (cf. article 49-1 de la 4 e partie de la présente instruction).
Lorsqu’un risque de heurt de véhicules lents existe, un panonceau M9j1 est placé sous chaque panneau A16,
au-dessus du panonceau d’étendue M2.
Panneau A16 Panonceau M1 Panonceau M2 Panonceau M9j1
500 m 500 m
Les valeurs de distances et de pentes sont données à titre indicatif et doivent être adaptées
Signalisation de danger S1 pour une pente sans enjeu ni accident
La signalisation de danger décrite ci-après peut être implantée dès lors que la pente est reconnue comme forte.
Elle décline les obligations réglementaires concernant les descentes dangereuses rappelées ci-dessus.
Figure 3 : Schéma de principe S1 pour une forte pente
Signalisation de danger S2 pour une pente avec présence d’enjeux ou d’accidents avérés
Dans le cas où la pente s’inscrit dans un contexte avec présence avérée d'enjeux ou d'accidents liés à la pente,
la signalisation de danger décrite ci-après et dénommée S2 peut être implantée.
Cette signalisation décline les obligations réglementaires concernant les descentes dangereuses de l’article 40-2 de
l’IISR incluant des rappels de comportements de conduite, éventuellement en plusieurs langues.
Figure 4 : Schéma de principe S2 pour une forte pente et présence d’enjeux ou d’accidents le long de la pente
La signalisation de danger S2 consiste à compléter la signalisation S1 par des panneaux de consigne de conduite.
Il est proposé qu’ils soient à fond bleu, avec un liseré blanc et en lettres blanches de type L2.
La taille des lettres L2 est définie en fonction de la vitesse maximale autorisée conformément à la 5e partie de l’IISR.
Ces panneaux sont implantés au début de la descente. Ils peuvent être associés aux panneaux A16.
La mention est toujours portée en français. Toutefois, ce panneau peut être complété par d’autres, écrits dans des
langues étrangères adaptées aux conducteurs intéressés. En l’absence de plus d’informations, et en complément de
l’anglais, l’espagnol sera privilégié car c’est la langue de nombreux conducteurs de poids lourds.
On groupe dans la mesure du possible deux panneaux explicatifs en associant une langue latine à une langue anglo-
saxonne. Le nombre maximum de panneaux est fixé à quatre, y compris celui en langue française qui doit toujours
faire partie du premier ensemble.
Panneau de consigne de conduite proposé
Français Espagnol Anglais Italien Allemand
UTILISEZ VOTRE UTILIZAR FRENO ENGAGE LOW USARE IL FRENO MOTORBREMSE

FREIN MOTEUR MOTOR GEAR MOTORE VERWENDEN
Tableau 4 : Traductions

3.1.2 - Signalisation de prescription
Le diagnostic peut conduire à compléter la signalisation de danger par de la signalisation de prescription consistant
à limiter la vitesse, interdire le dépassement, respecter des interdistances, voire interdire la circulation à certaines
catégories de véhicules. Ces mesures de prescription feront l’objet d’une étude particulière adaptée au contexte et
au diagnostic.
Limitation de vitesse
La limitation de vitesse sur tout ou une grande partie de la forte pente (en dehors des points singuliers) n’est ni
obligatoire ni systématique mais peut être pertinente notamment dans les cas suivants :
• le caractère dangereux de la descente est peu perceptible par les usagers : la limitation de vitesse incite l’usager à
se mettre sur un rapport de boite favorisant le frein moteur ;
• la descente dangereuse comporte un ou plusieurs points singuliers nécessitant un fort freinage et suffisamment
espacés pour inciter à la remise en vitesse : la limitation de vitesse permet de réduire l’échauffement des freins dû
au freinage nécessaire au passage du ou des points singuliers ;
• la forte pente peut entraîner des différentiels de vitesse importants entre les poids lourds et les autres véhicules
et donc des risques d’accidents associés : la limitation de vitesse réduit ces différentiels et incite à une conduite
plus apaisée.
La limitation de vitesse peut n’être appliquée qu’à certaines catégories d’usagers via les panonceaux de catégorie
M4b, M4f, M4g, et M4x, etc.
Panonceau M4b Panonceau M4f Panonceau M4g Panonceau M4x
Interdiction de dépassement
Si nécessaire, l’interdiction de dépassement est signalée par les panneaux B3 et B3a. Cette dernière peut n’être
appliquée qu’à certaines catégories d’usagers via les panonceaux de catégorie M4b, M4g, et M4x, M4f.
L’interdiction de dépassement pour les véhicules de transport de marchandises (B3a) ou les poids lourds (B3 + M4)
permet de les cantonner sur la voie de droite et de réduire le risque de prise de vitesse. L’application à tous les
véhicules peut être nécessaire dans un contexte particulier.
Panneau B3 Panneau B3a
70m 70m
Respect des interdistances (intervalle minimal)
L’interdistance minimale entre deux véhicules est fixée à 2 secondes par le code de la route, et à 50 m entre véhicules
de plus de 3,5 tonnes de PTAC ou de plus de 7 m de long (article R412-12).
En présence d’une voie de détresse, sur route comportant 2 voies ou plus pour le sens descendant, et notamment
supportant un fort trafic, il est recommandé d’étudier la mise en place d’une signalisation rappelant la réglementation
ou prescrivant une interdistance minimale supérieure aux interdistances réglementaires.
Cette mesure permet au conducteur d’un véhicule en perdition sur la voie de gauche de voir la signalisation de la voie
de détresse et de se rabattre à droite entre deux véhicules afin de l’utiliser.
L’article 64-2 de l’IISR précise que l’interdiction aux véhicules de circuler sans maintenir entre eux un intervalle au moins
égal à une distance donnée est signalée par le panneau B17 généralement complété par un panonceau d’étendue M2.
Exemple de panneau B17
70m
Interdictions catégorielles
70m 70m
Il est possible d’interdire l’accès à la forte pente à certaines catégories d’usagers (poids lourds, transport de matières
dangereuses). Dans ces cas, un itinéraire de déviation sera indiqué en amont et proposera une alternative la moins
pénalisante possible.
Cette interdiction peut être dissuasive avec une contravention de 5e classe lorsqu’elle concerne une descente dangereuse
(article R411-17 du code de la route).
Interdiction des véhicules affectés Interdiction transport

au transport de marchandises de matières dangereuses
B8 B18c
Exemples d’interdictions de certaines catégories de véhicules
3.2 - Contrôle automatisé des vitesses

Un radar automatique permet d’augmenter le taux de respect de la limitation de vitesse. C’est un outil qui permet de
réduire le risque de descente à une vitesse inadaptée à la pente. Certains radars automatiques permettent un contrôle
différencié en distinguant les poids lourds.
3.3 - Conception géométrique

3.3.1 - Projets neufs
Pour les projets neufs, les caractéristiques géométriques dans la pente doivent respecter les recommandations
spécifiques fournies par la documentation technique de référence pour le type d’aménagement considéré.
Ces recommandations peuvent être apportées par l’ICTAAL 2015 [5] (3.2.2 du guide) pour les autoroutes, par le guide
« VSA - conception des voies à 90 et 110 km/h » [20] (3.2 du guide) pour les voies structurantes d'agglomération, par
le guide « 2x1 voie – route à chaussées séparées » [10] (4.2.2 du guide) pour les routes à 2x1 voie, et par l’ARP [6]
(3.2.c du guide) pour les autres routes principales.
En outre, à l’amont de toute descente identifiée par le critère de forte pente, il convient de prévoir une zone de transition
favorisant la perception et la compréhension par l’usager en approche, afin qu’il puisse adapter son comportement.
Un telle transition peut par exemple être assurée au moyen d’une réduction progressive des rayons en plan pouvant
aller jusqu’au rayon minimum (Rm).
En présence d’un tunnel, on se référera notamment aux parties « Géométrie » [14] et « Profil en long dans les
tunnels routiers » [13] du dossier pilote des tunnels. En outre, pour les tunnels de plus de 500 m situés sur le réseau
transeuropéen, la directive européenne 2004/54/CE et sa transcription dans l'arrêté du 08/11/2006 modifié par l'arrêté
du 09/11/2007 [16], complètent les prescriptions géométriques à prendre en compte.

3.3.2 - Routes existantes
Dans ce cas, la synthèse des diagnostics guidera le maître d’ouvrage dans le choix des éléments de géométrie à
reprendre.
3.4 - Amélioration des accotements

Cette thématique concerne essentiellement le réseau routier hors autoroutes et assimilées, sur lequel l’aménagement
des accotements peut être très hétérogène : absence de zone de récupération ou largeur insuffisante, absence de
revêtement ou de stabilisation, déformations ou orniérage, présence d’obstacles latéraux.
Ce type de défauts de l’accotement peut aggraver la situation du véhicule en détresse.
En fonction du diagnostic, l’amélioration des accotements consistera à leur donner une largeur suffisante, dégagée de
tout obstacle et revêtue si possible de manière à avoir la même adhérence que sur la chaussée.
3.5 - Caractéristiques de chaussée

L’amélioration des caractéristiques de chaussée permet de favoriser la récupération en virage. Il peut s’agir, en fonction
des éléments issus de la synthèse des diagnostics, de reprise de la couche de roulement, reprofilage, purge éventuelle,
reprise des accotements, implantation de revêtements améliorant l’adhérence, etc.
3.6 - Voie spécialisée pour véhicules lents (VSVL)

3.6.1 - Intérêt du dispositif
La création d’une voie supplémentaire en descente affectée aux véhicules lents se justifie pour des raisons :
• de sécurité car elle vise trois objectifs :
-- séparer les véhicules lents des autres véhicules limitant ainsi le risque de collision arrière avec les véhicules plus
rapides ;
-- inciter fortement les poids lourds à aborder la descente dangereuse avec une vitesse faible et constante, avec
un rapport de boîte cohérent permettant d’avoir principalement recours au frein moteur, et favorisant également
une circulation en file indienne qui incite à un comportement adéquat ;
-- contribuer, par la présence de cette voie, à attirer l’attention des conducteurs sur le caractère dangereux de la
descente,
• de capacité, compte tenu des vitesses faibles pratiquées par les poids lourds, généralement inférieures à 50 km/h.
Cet aménagement se rencontre sur autoroute ou route à chaussées séparées (hors 2×1 voie) sur lesquelles les
différentiels de vitesses des véhicules sont importants.
3.6.2 - Seuil d’implantation

Sur autoroute et route à chaussées séparées (hors 2×1 voie), l’aspect sécurité conduit, bien avant la justification
économique due à la capacité, et dès lors que le critère de forte pente est atteint (D > 130 m et p > 3 %), à envisager
la mise en place d’une voie spécialisée pour véhicules lents pour un T.M.J.A. PL supérieur à 1 500 véh/j (deux sens
confondus) à la mise en service, ou pour un trafic inférieur à ces valeurs à réserver l’emprise pour une implantation
future. La VSVL ne s’impose généralement pas pour les autoroutes comportant plus de 2 voies par chaussée, ou celles
dont le trafic est modéré.
La répétition de descentes sur de courts intervalles, inférieurs au temps de récupération de l’efficacité du freinage,
peut justifier cette implantation pour une valeur de D inférieure à 130 m.
Une VSVL doit débuter légèrement en amont de la descente concernée.
3.6.3 - Composition et équipements de la voie
La VSVL est une voie supplémentaire de 3,50 m de large implantée à droite de la chaussée, entre deux dispositifs
d'extrémités, et longée par une bande dérasée de droite (BDD) de 1 m de large qui se substitue à la BAU. Des refuges
sont implantés tous les kilomètres.
Les signalisations verticale et horizontale de cette voie au niveau des dispositifs d’extrémité sont indiquées sur les
schémas ci-après :
Figure 5 : Début de voie spécialisée pour véhicules lents
Figure 6 : Fin de voie spécialisée pour véhicules lents4
V15 L Première interdistance Deuxième interdistance

80 km/h 117 m 5 x 13 m = 65 m 4 x 13 m = 52 m
100 km/h 156 m 7 x 13 m = 91 m 6 x 13 m = 78 m
120 km/h 234 m 10 x 13 m = 130 m 8 x 13 m = 104 m
Tableau 5 : Distances entre éléments au niveau de la fin de VSVL
Les extrémités de la VSVL respectent les règles de variations des profils en travers préconisées par les référentiels :
le décrochement à l’origine permettant d’introduire la voie supplémentaire et le rabattement d’extrémité pour le
raccord au profil d’origine.
La fin de voie spécialisée pour véhicules lents se réalise en assurant la continuité de la voie de droite. La réduction
du nombre de voies s’effectue alors par un rabattement de la voie la plus à gauche, commençant au moins L + 200 m
après la fin de la VSVL, afin de permettre une bonne perception des différentes signalisations.
Une VSVL ne peut s’interrompre localement. Cependant, en fin de descente, il est possible de la raccourcir pour éviter
d’engager un ouvrage d’art non courant ou un tunnel.
Il est possible de mettre en place une interdiction de dépassement pour les véhicules de transport de marchandises
(panneau B3a + éventuellement en rappel un panneau C24a). L’intérêt de cette option est de gérer les véhicules lents
sur la VSVL avec une circulation en file indienne et de préserver la capacité des voies restantes.
4
L e passage de la BDD à la BAU, en amont du panneau B49, peut s'organiser de différentes façons: marche d'escalier au niveau du panneau B49,
biseau d'obliquité 1/20 en présence d'un dispositif de retenue,...

Panneau C24a Panneau B3a
3.7 - Zone d’arrêt

Une zone d’arrêt avec un relais d’information service (RIS) peut être envisagée en amont de la pente. Elle offre la
possibilité d’y implanter des informations détaillées sur les caractéristiques de la pente, la conduite à adopter, et
éventuellement la possibilité de rebrousser chemin et se détourner sur un itinéraire de déviation.
Sur autoroute ou assimilée, une aire annexe peut assurer le rôle d'information si elle est à proximité de la forte pente.
Sur les routes bidirectionnelles, un élargissement local permettant l’arrêt voire le demi-tour d’un poids lourd en toute
sécurité peut être suffisant.
3.8 - Itinéraire alternatif

Un itinéraire alternatif pourrait être envisagé en fonction des possibilités offertes par le réseau avoisinant. En cas
d’interdiction de certaines catégories de véhicules, il doit obligatoirement être mis en place. Afin de ne pas déplacer
la problématique sur ce nouvel itinéraire, il conviendra toutefois de s’assurer :
• qu’il offre de meilleures caractéristiques du point de vue de la sécurité ;
• qu’il présente des enjeux et/ou des risques moindres par rapport à l’itinéraire dévié.
Des aménagements particuliers peuvent également être mis en œuvre en amont de la forte pente afin de permettre
l’emprunt de l’itinéraire alternatif (exemple de la RN85 à Laffrey dans l’Isère) :
• dispositifs d’information en amont de la descente (renforcement de la signalisation de police et directionnelle) ;
• aire/raquette de retournement.
L’itinéraire alternatif peut ne concerner qu’une certaine catégorie de poids lourds à l’exemple de certaines descentes
interdites aux « PL de plus de 26 tonnes non munis de ralentisseur ».
Il est recommandé au gestionnaire d’évaluer le taux de respect de l’interdiction catégorielle afin de pouvoir s’orienter
vers des dispositifs plus contraignants si nécessaire.
3.9 - Dispositifs de retenue routiers

3.9.1 - Barrières de sécurité
La mise en place de barrières de sécurité en bord de voie ne doit pas être systématique le long d’une forte pente.
Elle doit résulter d’une analyse des risques à couvrir afin de préserver la sécurité des usagers et des zones riveraines.
En cas d’implantation d’une barrière de sécurité, celle-ci devra être conforme à l’arrêté du 2 mars 2009 modifié
(dit arrêté RNER) qui fixe des niveaux de retenue minimum selon les caractéristiques de la voie [12].
Il appartient au maître d’ouvrage, à partir d’une analyse intégrant la probabilité de sortie de route, la gravité de ses
conséquences et la composition du trafic, notamment PL, d’identifier les sections sur lesquelles il convient d’implanter
une barrière de sécurité, et d’en déterminer le niveau de retenue qui pourra être supérieur au niveau minimum
réglementaire. Ensuite, le type de barrière est choisi au mieux en fonction des contraintes d’implantation. Les barrières
de sécurité adaptées à la retenue des poids lourds sont en général plus agressives pour les véhicules légers lors d’un
choc, car plus rigides. Leurs conditions d’implantation sont souvent plus consommatrices d’espace, avec des largeurs
de fonctionnement et des longueurs d’ancrage plus importantes.
Si plusieurs types de barrières de sécurité conviennent, celui dont la classe de sévérité de choc est la plus favorable
sera privilégié.
Des largeurs de fonctionnement importantes peuvent ne pas être compatibles avec les largeurs disponibles dans le
profil en travers, notamment sur des sites très contraints (cas des routes étroites et/ou routes de montagne, et/ou
routes en relief difficile).
Les contraintes relatives à l’ancrage longitudinal du dispositif imposent un linéaire de barrière important allant bien
au-delà de la simple zone « à isoler ».
Il existe des écrans de retenue anti-déversement ainsi que des écrans inférieurs motocyclistes qui peuvent venir en
complément de ces dispositifs.
3.9.2 - Atténuateurs de choc

Les normes d’essai prévues pour les atténuateurs de choc ne garantissent au mieux que la retenue d’un véhicule léger
de 1 500 kg lancé à 110 km/h.
Il n’est donc pas prévu actuellement de concevoir des dispositifs de retenue frontaux capables d’offrir une retenue
pour les poids lourds (importance du dispositif, coût, gabarit d’implantation).
3.10 - Voie de détresse

Une voie de détresse est une voie spécialisée destinée à arrêter sans dommage des poids lourds en perdition dans
une descente suite à une défaillance du système de freinage. La pertinence de la mise en place d’une voie de détresse
doit être examinée indépendamment du choix d’implantation d’une voie supplémentaire pour véhicules lents.
Une voie de détresse est constituée d’une voie d’accès suivie d’un lit d’arrêt ou d’une échappatoire, et accompagnée
d’une signalisation spécifique.
Ces voies, utilisées depuis plus de 40 ans aux États-Unis et en Grande-Bretagne, ont fait l’objet, en France, dès les
années 1980, d’expériences et d’essais, qui ont permis d’affiner leurs composantes. Une méthode de calcul détermine
la longueur du lit d’arrêt. La forme et la granularité des matériaux employés dans cette fosse sont également bien
identifiées. Les zones d’implantations préférentielles d’une voie de détresse tiennent compte de la configuration
géométrique de la descente et des points singuliers pouvant y être rencontrés. Enfin, l’instruction interministérielle
sur la signalisation routière en définit les signalisations verticale et horizontale.
Aujourd’hui, environ 80 voies de détresse sont recensées en France, dont une quarantaine implantée sur autoroutes,
les autres étant situées sur les routes nationales et départementales.
Illustration 1 : RD131 - Jassans-Riottier - voie d’accès (Source : Cerema Centre-Est /DCAP/ACI)

3.10.1 - Signalisation des voies de détresse
Concernant les voies de détresse, les 5e et 7e parties de l’IISR définissent la signalisation à mettre en œuvre :
Figure 7 : Schéma de principe de signalisation de voie de détresse
Signalisation verticale
Article 72-5 de l’IISR [3] : Voie de détresse
La signalisation des voies de détresse est obligatoire. Elle est assurée au moyen du panneau C26a lorsque la voie
de détresse est à droite et au moyen du panneau C26b lorsque la voie de détresse est à gauche.
Le panneau C26a ou C26b est implanté en signalisation de position, complété par un panonceau M3, et en
présignalisation, complété par un panonceau M1 et, le cas échéant, par un panonceau M9z, comportant en plusieurs
langues l’inscription « VOIE DE DÉTRESSE ».
L’inscription « VOIE DE DETRESSE » est toujours portée en français. Toutefois, ce panonceau peut être complété par
d’autres, écrits dans des langues étrangères adaptées aux conducteurs intéressés. En l’absence de plus d’informations,
et en complément de l’anglais, l’espagnol sera privilégié car c’est la langue de nombreux conducteurs de poids lourds.
Français Espagnol Anglais Italien Allemand

VOIE DE DÉTRESSE ZONA DE FRENADO ESCAPE LANE VIA DI SOCCORSO NOTFALLSPUR
DE EMERGENCIA
Tableau 6 : Traduction
Panneau C26a Panneau C26b
En présignalisation, ces panneaux C26a (voie de détresse à droite) et C26b (voie de détresse à gauche) sont implantés
dès le début de la descente pour favoriser l’adaptation de comportement des conducteurs. Ils peuvent être répétés
dans la descente, en fonction de sa longueur, à espace régulier. À l’approche de la voie de détresse, cet espace ne
devra pas excéder 500 m. Ils sont complétés par un panonceau M1 indiquant sa distance à la voie de détresse.
En position, le panneau C26 (a ou b) complété par un panonceau M3a sera implanté au début du marquage de la voie
d’accès, hors BDD ou BAU. En cas de problème de visibilité, il pourra être implanté sur potence ou haut mat.
Figure 8 : C26 + M3a de position implanté sur potence au début de la voie d’accès en cas de problème de visibilité
Lorsque plusieurs voies de détresse se succèdent, et pour que leur utilisation soit rationnelle, on s’interdira d’en
signaler le nombre. Seule celle à venir doit être signalée. La présignalisation d’une voie de détresse ne doit pas être
visible depuis ou en amont de la voie de détresse précédente.

Article 72-5 de l’IISR [3] :
L’interdiction d’arrêt et de stationnement sur la voie de détresse est signalée conformément à l’article 55-3 de
la 4e partie.
Des panneaux de type B6d (arrêt et stationnement interdits) complétés chacun par un panonceau de type M8 sont mis
en place sur l’accotement de la voie de détresse. Leur orientation doit être parallèle à la voie de détresse.
Signalisation horizontale
Article 118-10 de l’IISR [3] :
Le marquage des voies de détresse, destinées à arrêter un véhicule en perdition, est obligatoire. Il doit être assuré
au moyen d’un marquage en damier de couleur rouge et blanche. Chaque carreau du damier mesure 1,5 m de
large sur 3 m de long.
Sauf conditions exceptionnelles liées à la géométrie de la voie de détresse, le marquage doit être implanté sur
4,5 m de large au minimum. Il débute en limite extérieure de la bande d’arrêt d’urgence ou de la bande dérasée
de droite et s’interrompt devant le lit d’arrêt.
3.10.2 - Lit d’arrêt

Définition
Le lit d’arrêt est un dispositif permettant d’immobiliser, en limitant les dommages pour le conducteur et son véhicule,
un poids lourd en perdition. Il est constitué d’une fosse remplie de gravillons dans laquelle le véhicule vient s’enliser
progressivement. Son utilisation implique une action volontaire du conducteur et suppose donc que le lit d’arrêt soit
bien signalé et visible suffisamment tôt.
Illustration 2 : RD131 - Jassans-Riottier - Lit d’arrêt (Source : Cerema Centre Est /DCAP/ACI)
Opportunité et localisation du lit d’arrêt dans la forte pente
Il est difficile de donner des critères précis de choix pour déterminer s’il est nécessaire d’implanter ou non un ou
plusieurs lits d’arrêt dans une descente.
Sur route existante, dans une approche curative, l’étude préalable des accidents corporels et des accidents matériels
(cf. chapitre 2 - Aide à la décision) doit être effectuée, pour déterminer l’opportunité d’un lit et sa localisation la plus
judicieuse. C’est une démarche souvent utilisée sur route nationale ou départementale.
Dans le cadre d’un aménagement neuf :
• sur autoroute et assimilées :
-- en présence d’un point singulier situé dans une forte pente, un lit d’arrêt est recommandé à l’amont de celui-ci,
après un dénivelé D supérieur à 130 m (en intégrant éventuellement les effets de la zone d’influence),
-- dans le cas où la forte pente ne comporte pas de point singulier, l’implantation d’un lit d’arrêt peut se justifier
si la pente est longue. Alors, ce lit sera implanté préférentiellement à la fin du deuxième tiers de la descente,
plus généralement dans une zone située entre le milieu et le bas de la descente, en tout cas pas avant que D soit
supérieur à 130 m. Si le profil en long avant la descente considérée amène les poids lourds à l’aborder avec des
freins échauffés (zone d’influence amont), donc déjà moins efficaces, l’implantation peut être prévue dès le début
de la forte pente ; d’autres lits sont alors à prévoir régulièrement espacés (environ tous les deux kilomètres),
• sur les autres routes, les maîtres d’ouvrages et gestionnaires pourront s’appuyer sur ces mêmes recommandations.
Toutefois, quel que soit le cas, chaque descente est particulière et nécessite des adaptations. En première approche,
l’annexe 7 du guide présente des abaques permettant d’évaluer approximativement, sur la base de quelques hypothèses,
l’opportunité et le positionnement d’un lit d’arrêt. L’annexe 8 présente un exemple d’utilisation de ces abaques.
L’atteinte d’un des 3 critères suivants par un poids lourd dont les freins sont devenus inopérants doit interpeller le
maître d’ouvrage sur l’opportunité d’un lit d’arrêt :
• vitesse trop élevée rendant le poids lourd incontrôlable : par défaut, ce seuil de vitesse VX peut être pris égal à la
vitesse réglementaire + 20 km/h ;
• vitesse aux abords d’un point singulier identifié dépassant la vitesse VY compatible avec son franchissement ;
• vitesse au droit d’un virage supérieure à la vitesse de renversement VR.
Le maître d’ouvrage ou gestionnaire peut judicieusement s’aider d’un logiciel de simulation 5. Celui-ci permet de
déterminer l’échauffement des freins ou la vitesse d’un poids lourd sous différentes hypothèses de conduite et de
pente. Il est également possible de recourir à des essais terrains avec un poids lourd appareillé6.
Ces outils prennent en compte uniquement la problématique du freinage d’un poids lourd en descente, et ne prennent
pas en compte les autres éléments, notamment l’accidentologie.
Recommandations générales pour l’implantation d’un lit d’arrêt
En présence de point singulier, le conducteur du poids lourd doit pouvoir prendre conscience de l’impossibilité de franchir
ce dernier sans dommage pour choisir d’engager son véhicule dans le lit d’arrêt. La localisation et les caractéristiques
géométriques de celui-ci doivent être favorables à son utilisation. Son implantation permettra au conducteur de voir
simultanément le panneau C26 et l’intégralité de la partie triangulaire du début du damier (de sa pointe jusqu’à une
largeur de 1,50 m correspondant à la largeur d'un carreau du damier) à une distance d’au moins 170 m 7 en amont de
ce point S 1,50 (conducteur de PL à 2,50 m de hauteur et 2,50 m du bord droit de la chaussée).
A 170 m en amont du point S 1,50, on recherchera dans la mesure du possible la perception de l’éventuel point singulier
ou de sa signalisation afin de convaincre le conducteur d’utiliser le lit d’arrêt en cas de nécessité.
Il faut éviter la proximité d’une bretelle de sortie d’un diffuseur ou d’une aire. En effet, cela entraîne un risque de
confusion pour les automobilistes et rend difficile la compréhension des signalisations qui se superposent.
Il est souhaitable que le lit d’arrêt donne à l’usager l’impression de remonter. Pour ce faire, on peut introduire un point
d’inflexion dans le profil en long, entre la moitié et le dernier tiers du lit. Pour donner cette illusion, il est également
souhaitable que tout vide le long ou à l’extrémité du lit soit masqué par des plantations au feuillage persistant.
L’implantation du lit à droite de la chaussée doit systématiquement être recherchée afin d’optimiser l’utilisation et
l’efficacité de l’équipement. En effet, les lits placés à gauche obligent le poids lourd en perdition à traverser la voie
inverse sur une bidirectionnelle ou la voie rapide sur une route à chaussées séparées. Ils sont de ce fait peu utilisés.
Toutefois, en cas de nécessité sur route bidirectionnelle, l’implantation d’une voie de détresse à gauche pourra être
envisagée à condition de séparer les sens montant et descendant au moyen d’un séparateur physique adapté.
Le lit sera implanté préférentiellement en début de courbe à gauche pour faciliter sa visibilité.
5
SCANeR™ studio ou autres logiciels.
6
UTAC par exemple.
7
C ette distance de 170 m correspond à la distance parcourue par un PL lancé à 100 km/h pendant 6 secondes. L’objectif est d’assurer une distance
suffisante permettant au conducteur PL de percevoir le début de la voie de détresse en lien avec la perception du point singulier, de décider de sa
manœuvre et de l’effectuer.

L’implantation d’un lit d’arrêt au sein d’une courbe à droite (sauf de grand rayon de courbure) est à éviter pour des
raisons de visibilité et de dynamique du véhicule. On privilégiera plutôt une implantation en dehors de ces courbes.
Il faudra veiller à respecter les conditions suivantes :

• implantation du lit d’arrêt hors de la zone de récupération (BDD ou BAU) ;
• disposer d’un alignement droit suffisamment grand avant la fosse pour permettre au camion de s’aligner ;
• lit présentant l’angle le plus faible possible par rapport à la chaussée.
Au-delà du critère de perception cité ci-avant, les emprises disponibles restent souvent une contrainte forte de la
localisation du lit d’arrêt.
Choix du type de lit d’arrêt
Deux types de lit d’arrêt existent actuellement : les lits pleine largeur et les lits demi-largeur.
Le lit d’arrêt est appelé pleine largeur, si la largeur de la fosse est supérieure à celle du poids lourd.
Le lit d’arrêt demi-largeur a une largeur telle que seuls les demi-essieux droits peuvent y pénétrer, les demi-essieux
opposés continuant à rouler sur la chaussée ou l’accotement, ceci engendrant un déséquilibre important du véhicule.
Il est utilisé dans des sites généralement très contraints notamment en largeur. Il est obligatoirement parallèle à la
chaussée et la pénétration peut se produire en importe quel point du dispositif.
Même si leur efficacité n’est pas remise en cause, les lits d’arrêt demi-largeur 8 sont souvent évités par les conducteurs
PL en raison des risques de dommages à leur véhicule. Sur un plan psychologique, il est également difficile de convaincre
un conducteur d’un poids lourd en perdition de l’efficacité d’un tel dispositif qui est perçu comme très étroit. Enfin,
ce type d’aménagement est très rare en France.
Ces raisons conduisent à privilégier le lit pleine largeur qui peut être :
• divergent si la voie d’accès et la fosse s’écartent de la voie principale. La pénétration des véhicules est alors frontale
par le biais de la voie d’accès ;
• parallèle si la voie d’accès et la fosse suivent la voie de circulation principale. La pénétration peut être frontale
par la voie d’accès ou latérale en tout point du dispositif. Et dans ce cas, l’implantation d'une barrière de sécurité
à l’extérieur du lit d’arrêt est nécessaire, afin de maintenir le poids lourd dans la fosse. Cependant, ce mode de
pénétration n’est pas souhaitable.
Figure 9 : Schéma de principe d’un lit d’arrêt divergent - Vue en plan
8
Le lecteur trouvera en annexe 6 quelques éléments de dimensionnement des lits d'arrêt demi-largeur pour le cas où leur utilisation s’avère incontournable.
Figure 10 : Schéma de principe d’un lit d’arrêt parallèle - Vue en plan
Dimensions du lit d’arrêt

Largeur du lit d’arrêt
Afin de permettre une bonne accessibilité par un véhicule en détresse, la largeur normale de la fosse du lit d’arrêt
est fixée à 5,00 m.
Figure 11 : Schéma de principe du lit d’arrêt pleine largeur - Coupe transversale
La barrière de sécurité LBA (large béton adhérent), obligatoire au droit de la fosse sur un lit d’arrêt parallèle, doit se
poursuivre une dizaine de mètres en amont de cette fosse le long de la voie d’accès et se terminer par un raccordement
à une GBA (glissière en béton adhérent) ou à une glissière métallique. L’emploi d’un autre type de barrière de sécurité,
notamment déformable, est déconseillé car cette dernière pourrait favoriser la sortie des roues droites du gravier,
rallongeant ainsi les distances d’arrêt. Par ailleurs, la grande hauteur de la barrière LBA rassure les conducteurs de
PL et favorise donc l’utilisation du lit.
Longueur du lit d’arrêt
Trois paramètres principaux influent sur la longueur de la fosse du lit d’arrêt :
• la vitesse d’entrée du véhicule dans le lit d’arrêt ;
• la pente longitudinale du lit d’arrêt ;
• les caractéristiques des granulats.
2
v
La longueur de la fosse est calculée au moyen de la formule suivante : L=
2×( γ + g × p )
avec :
• v : vitesse d’entrée du véhicule dans la fosse, en m/s ;
• γ : décélération moyenne du véhicule sur un ouvrage horizontal, appelée décélération de référence, en m/s².
Elle dépend de la vitesse d’entrée du véhicule dans la fosse ainsi que du granulat utilisé (voir le paragraphe suivant
sur les granulats) ;
• g : constante universelle de gravitation (g = 9,81 m/s²) ;
• p : pente moyenne algébrique absolue de la fosse (pour une pente de 5 %, p = - 0,05).

L’abaque ci-dessous donne les longueurs de fosse nécessaires :
Figure 12 : Longueur de la fosse en mètres selon la pente moyenne de la fosse en % et la vitesse d’entrée dans la fosse en km/h
(granulat lavé roulé 10/14)
Les lits à pente ascendante sont les plus performants (utilisation de la force de gravité) et nécessitent une longueur
moindre. Cependant, l’environnement se prête rarement à ce type de configuration.
Illustration 3 : A75, descente du Pas de l’Escalette - Lit d’arrêt à pente ascendante en site contraint (Source : DirMC)
Conception de la fosse
La profondeur de la fosse est généralement homogène sur toute la longueur, elle est de 0,50 m. Le fond de la fosse
doit être drainé.
Cependant, un plan incliné de longueur de 2 m au départ de la fosse facilitera l’extraction des PL.
En cas de lit parallèle, il est parfois nécessaire de prévoir un dispositif pour intercepter les eaux de ruissellement de
la chaussée afin d’éviter qu’elles ne polluent les granulats de la fosse. Le muret côté chaussée pourra intégrer un
caniveau non agressif de récupération des eaux (solution à privilégier), voire être surélevé avec une hauteur maximale
n’excédant pas 6 cm et chanfreiné côté chaussée (à l’identique d’une bordure basse). On pourra mettre en place, le
long de la fosse, un filet ou grillage bas permettant de retenir les granulats éjectés lors de l’utilisation du lit. Ce dernier
dispositif ne devra pas être agressif pour les motards (supports souples par exemple).
Figure 13 : Schéma de principe du lit d’arrêt pleine largeur - Coupe longitudinale
Granulats
Les granulats absorbent l‘énergie du véhicule en favorisant l’enfoncement des roues du véhicule. Pour limiter les
risques liés aux éjections de granulats, on limitera la plus grande dimension à 16 mm. Des granulats trop fins favorisent
le colmatage du lit et le développement des végétaux, rendant nécessaire un entretien beaucoup plus fréquent.
Ces contraintes ainsi que les essais réalisés par l’Organisme National de Sécurité Routière (ONSER) ont permis d’établir
que les granulats doivent être lisses, ronds, non concassés et à peu près tous de la même dimension. Les meilleures
décélérations sont obtenues avec des gravillons roulés et lavés de classe granulaire 10/14. Les décélérations pour des
classes granulaires proches ne sont pas connues mais doivent être assez semblables.
Une granularité très resserrée et l’absence d’éléments fins permettent d’obtenir un matériau incompactable.
Les granulats choisis doivent se rapprocher le plus possible des spécifications « spécif guide » figurant dans
les graphiques et tableaux en annexe 4.
La bonne qualité des gravillons utilisés constitue un facteur essentiel pour garantir un fonctionnement optimal.
Eu égard au coût de construction d’un lit d’arrêt, celui du poste « gravillons » est marginal et il est donc important
de bien employer des matériaux répondants aux exigences de ce guide, en les acheminant de loin si nécessaire.
L’abaque ci-dessous donne la décélération moyenne γ procurée par un granulat 10/14 roulé lavé pour une fosse horizontale :
Figure 14 : Décélération moyenne en fonction de la vitesse d’entrée dans une fosse horizontale
Voie de service et plots d’ancrage
Une voie de service n’est pas strictement nécessaire si les véhicules enlisés peuvent être treuillés par l’arrière depuis
la voie d’accès ou extraits à l’aide d’un camion grue depuis la BAU, la BDD ou la chaussée.
Une voie de service parallèle au lit divergent peut être réalisée pour faciliter l’entretien, extraire le véhicule par le côté
ou pour le stationnement des véhicules d’intervention et d’urgence (voir schéma et recommandations en annexe 5).
En l’absence de voie de service, il peut être nécessaire de réserver une place suffisante pour le stationnement de ces
derniers, soit dans le divergent, soit en aval du lit (accessible par un accès de service).
Des dispositifs d’ancrage peuvent être prévus sur la voie d’accès pour l’amarrage du véhicule dépanneur (cf. annexe 5).

Entretien du lit d’arrêt
L’entretien courant consiste principalement en un nettoyage (désherbage et évacuation des feuilles mortes) et une
scarification du lit réguliers. Ces opérations permettent de maintenir la résistance au roulement du lit et l’efficacité
du système de drainage en limitant la pollution des granulats causée par l’apport de fines ou le pourrissement des
matières végétales.
Après usage du lit, une scarification est à prévoir.
L’hiver, la voie d’accès doit être déneigée.
Contrôle de l’efficacité du lit d’arrêt
Le maintien des performances du lit d’arrêt est lié à un entretien régulier comme décrit ci-avant.
En cas d’utilisation du lit, un contrôle peut se faire en relevant la vitesse d’entrée dans la fosse sur le disque du poids
lourd et en mesurant la longueur de pénétration à l’axe de la roue avant. Ces éléments ainsi que la pente moyenne
donnent la décélération moyenne en fonction de la vitesse. La dérive de cette valeur permettra de déclencher le
renouvellement des matériaux de la fosse.
3.10.3 - Voie d’accès

La voie d’accès supportant le damier constitué d’une alternance de rectangles rouges et blancs doit être uniformément
revêtue. Elle est composée d’un biseau de raccordement et d’un tronçon pleine largeur. Elle est conçue sans courbe
et contre-courbe pour permettre à un conducteur de poids lourd en perdition d’accéder sans contrainte au lit d’arrêt.
Elle doit offrir une possibilité de pénétration frontale dans le lit d’arrêt. Elle est positionnée en dehors de la zone de
récupération : bande dérasée ou bande d’arrêt d’urgence.
Dans la mesure où l’implantation du lit d’arrêt à droite de la chaussée doit être systématiquement recherchée, plusieurs
configurations sont alors envisageables selon que l’on est en alignement ou en courbe (des exemples de construction
figurent en annexe 10).
Implantation au droit d’un tronçon en alignement
Le conducteur doit se déporter sur la droite pour accéder à la fosse. Dans ce cas, la voie d’accès est constituée :
• d’une zone en pleine largeur d’au moins 21 m si possible : cette longueur permet d’avoir un damier avec une
séquence à deux carreaux rouges à ses extrémités, et paraît suffisante pour guider ou maintenir la trajectoire d’un
PL dans l’axe du lit d’arrêt,
• d’un biseau permettant d’introduire progressivement le déport latéral (égal à 4,50 m, correspondant à la pleine
largeur de la voie d’accès) ; sa longueur est de :
-- 1 50 m sur les autoroutes et assimilées,
-- 1 10 m sur les autoroutes en relief difficile et assimilées, les VSA, les 2x1 voies ou les routes bi-directionnelles,
-- d ans le cas où le lit d’arrêt serait divergent, on cherchera à appliquer la même obliquité que celle du biseau.
Figure 15 : Schéma de principe de la voie d’accès d’un lit parallèle en alignement droit
Figure 16 : Schéma de principe de la voie d’accès d’un lit divergent en alignement droit
Implantation en courbe à gauche

• en entrée de courbe à gauche, la voie de détresse (voie d’accès et fosse) s’inscrit dans le prolongement de l’alignement
de la voie circulée qui précède la courbe à gauche. Le conducteur peut donc accéder au lit d’arrêt sans modifier sa
trajectoire. La longueur du biseau de raccordement sera adaptée à la configuration du virage. L’origine du biseau
est positionnée de préférence au début de la courbe du bord extérieur de la bande dérasée droite. À partir de ce
point est appliquée une obliquité de 0 % à 3 % vers l’extérieur par rapport à l’alignement amont, obliquité qui se
prolonge jusqu’à l’extrémité de la fosse ;
Figure 17 : Schéma de principe de la voie d’accès en courbe à gauche
• dans le virage, la construction de la voie d’accès se fera dans l’axe de la tangente au bord extérieur de la bande
dérasée ;
• en sortie de virage, l’origine du biseau débutera à la fin de la clothoïde ou de la partie circulaire de la courbe.
Implantation en courbe à droite

• en entrée de courbe à droite, sauf si le rayon de la courbe est suffisamment grand, une telle implantation est
difficilement réalisable car l’ensemble du dispositif serait incurvé, rendant difficile son utilisation. L’application
d’une obliquité de 3 % vers l’extérieur conduit à positionner l’ensemble des éléments qui constituent la voie de
détresse (biseau de raccordement, tronçon pleine largeur, fosse) en amont de la courbe à droite. On recherchera
une implantation dans l’alignement qui précède ;

• dans le virage, une telle implantation est à proscrire ;
• en sortie de virage, l’origine du biseau débutera à la fin de la clothoïde ou de la partie circulaire de la courbe.
Le biseau, le damier, l’entrée de la fosse ne doivent supporter aucun équipement de type balises, délinéateurs…
susceptibles de mettre en doute l’ouverture du dispositif et de dissuader son usage par un conducteur en détresse.
3.10.4 - Mesures d’exploitation

En cas d’utilisation d’une voie de détresse, il est important que l’exploitant de la voie en soit averti en priorité. Il pourra
ainsi prévenir les usagers de son indisponibilité, chose à faire aussi dans le cas d’un entretien de la voie de détresse.
L’alerte à l’exploitant de la voie peut s’effectuer par le déclenchement de boucles de détection situées sous la fosse,
par caméra couplée à une boucle de détection en début de voie d’accès, ou encore, sur le réseau concédé et les
autoroutes de liaison du réseau non concédé, à l’aide d’un poste d’appel d’urgence situé au droit de la voie de détresse.
Pour prévenir les usagers de l’indisponibilité de la voie de détresse pour cause d’entretien ou après une utilisation, le
gestionnaire masquera les panneaux de position et de pré-signalisation et mettra en place une signalisation temporaire
adaptée. En cas de difficulté pour intervenir rapidement (absence de BAU permettant de masquer rapidement les
panneaux), on pourra utiliser un système d’occultation des panneaux à distance, ou encore un message sur PMV en
section courante de type « lit d’arrêt N°X occupé » avec un AK14 et indication de la distance.
3.10.5 - Echappatoire
Une voie de type échappatoire peut être assimilée au même titre qu’un lit d’arrêt à une voie de détresse. On veillera
à la signaler de manière identique.
Elle offre une possibilité d’évitement d’un point singulier pour un véhicule en perdition. Il peut s’agir d’une voie longue
et de préférence en rampe destinée à arrêter par gravité le véhicule, ou d’une voie contournant le point singulier.
L’arrêt par gravité a comme inconvénient de nécessiter une grande longueur et de ne pas empêcher le poids lourd de
repartir en arrière s’il a perdu toutes ses capacités de freinage.
L’échappatoire sera également introduite par une voie d’accès.
Un exemple d’échappatoire se trouve sur A50 en aval de la descente de Cassis sur La Ciotat et au droit d’une barrière
de péage pleine voie : une voie de détresse matérialisée en rive permet de contourner le péage et ainsi au véhicule
de s’arrêter en aval sans dommage, la déclivité de la section devenant nulle. Une utilisation détournée pouvait en
être faite, à savoir l’évitement du péage. C’est pourquoi une barrière légère a été mise en place.
Illustration 4 : A50 (La Ciotat) avec une échappatoire au droit de la barrière de péage pleine voie (Source : © IGN)
Bibliographie
[1] Descentes sur autoroutes - Rapport d’études, Sétra - Cete de l’Est, décembre 1991
[2] Arrêté du 24 novembre 1967 modifié relatif à la signalisation des routes et des autoroutes
[3] Instruction Interministérielle sur la Signalisation Routière
[4] Démarche SURE - Diagnostic de l’itinéraire et pistes d’actions - Guide méthodologique, Sétra, octobre 2006
[5] Instruction sur les Conditions Techniques d’Aménagement des Autoroutes de Liaison (ICTAAL) - Guide technique,
Cerema, mai 2015
[6] Aménagement des Routes Principales (ARP) - Guide technique, Sétra, août 1994
[7] Comment signaler les virages ? - Guide technique, Sétra, juillet 2002
[8] Descentes de forte pente et de grande longueur sur les routes de type « autoroute », Note d’information Économie,
Environnement, Conception n°52, Sétra, février 1997 ; 6 p.
[9] Guide sur la signalisation des descentes. Sétra/CETE de Lyon, novembre 1985
[10] 2x1 voie - routes à chaussées séparées - Guide technique, Sétra, septembre 2011
[11] « La sécurité dans les descentes », note d’information Circulation, Sécurité, Équipement, Exploitation n° 45, Sétra,
août 1987
[12] Arrêté du 2 mars 2009 relatif aux performances et aux règles de mise en service des dispositifs de retenue
routiers
[13] Profil en long dans les tunnels routiers - Éléments d’appréciation des pentes et des rampes admissibles -
Aide à la décision, CETU, décembre 1993
[14] Dossier pilote des tunnels - 2.Géométrie, CETU, décembre 1990
[15] Arrêté du 8 novembre 2006 fixant les exigences de sécurité minimales applicables aux tunnels de plus de
500 mètres du réseau transeuropéen, modifié par l'arrêté du 9 novembre 2007
[16] Rapport d’enquête technique sur l’accident d’autocar survenu le 22 juillet 2007 sur la RN 85 à Notre-Dame-de-
Mésage (38), Bureau d’Enquêtes sur les Accidents de Transport Terrestre, mars 2009
[17] Rapport d’enquête technique sur l’accident survenu le 29 octobre 2015 à Nice (06), sur l’autoroute A8 à la barrière
de péage de Saint-Isidore, Bureau d’Enquêtes sur les Accidents de Transport Terrestre, avril 2018
[18] Rapport d’enquête technique sur la sortie de route et l’incendie d’un autocar survenus la 16 avril 2013 sur la
RD211 à La Garde, Bureau d’Enquêtes sur les Accidents de Transport Terrestre, avril 2015
[19] Rapport d’enquête technique sur le carambolage survenu entre un autocar, deux véhicules légers et une
motocyclette le 17 septembre 2015 sur l’autoroute A8 au droit de la barrière de péage de La Turbie (06), Bureau
d’Enquêtes sur les Accidents de Transport Terrestre, avril 2018
[20] Voies structurantes d’agglomération - Conception des voies à 90 et 110 km/h, Cerema, janvier 2015
[21] Audit de sécurité des sections de route à forte pente, Rapport du Conseil Général des Ponts et Chaussées,
octobre 2007
36 Bibliographie
Annexes
Annexe 1 - É léments de contexte concernant les systèmes de freinage
des poids lourds
La complexité du système de freinage des poids lourds rend difficile la prise en compte de tous les éléments du
système. C’est pourquoi, pour apprécier la longueur de la zone d’influence ou du court palier, il est proposé de tenir
compte uniquement de l’état d’efficacité des freins de service en lien avec la nécessité d’un arrêt d’urgence qui
pourrait se produire dans la forte pente. Il y a donc deux zones d’influence : une zone à l’amont et une zone à l’aval
de la forte pente.
Si un poids lourd aborde une forte pente avec une certaine perte d’efficacité de ses freins de service, sa distance
d’arrêt, en cas de freinage d’urgence, sera augmentée par rapport à une efficacité de 100 %. Il est rappelé que cette
distance d’arrêt dépend de la vitesse du véhicule, de l’état des freins (vétusté, température, etc.), des conditions
d’adhérence du couple pneu-chaussée, de la valeur de la pente, des conditions météorologiques.
À l’homologation, les véhicules à moteur et les remorques sont soumis selon leur catégorie à un ou deux tests
d’échauffement permettant de garantir une chute de performance inférieure à 40 % (ou le maintien de 60 % d’efficacité).
Ces essais d’échauffement sont soit une série de freinages répétés soit un freinage continu. Celui baptisé «essai de
comportement dans les longues descentes » est équivalent à un freinage continu dans une descente de 6 % sur une
distance de 6 km parcourue à la vitesse constante de 30 km/h.
Extrait de la directive du Conseil du 26 juillet 1971
1.4. Essai du type II (essai de comportement du véhicule dans les longues descentes)
1.4.1. Les véhicules à moteur en charge doivent être essayés de telle manière que l’absorption d’énergie soit équivalente
à celle enregistrée dans le même temps pour un véhicule en charge conduit à une vitesse moyenne de 30 km/h sur
une pente descendante de 6 % sur une distance de 6 km, le rapport de transmission convenable étant enclenché et le
ralentisseur, si le véhicule en est équipé, étant utilisé. Le rapport de transmission engagé doit être tel que le régime
de rotation du moteur ne dépasse pas la valeur maximale prescrite par le constructeur.
1.4.2. Pour les véhicules où l’énergie est absorbée par l’action de freinage du moteur seul, une tolérance de ± 5 km/h
sur la vitesse moyenne sera admise et le rapport de transmission qui permet d’obtenir la stabilisation de la vitesse à la
valeur la plus proche de 30 km/h sur la pente descendante de 6 % sera engagé. Si l’efficacité de l’action de freinage
du moteur seul est déterminée par la mesure de la décélération, il suffit que la décélération moyenne mesurée soit
au moins égale à 0,5 m/s2.
1.4.3. À la fin de cet essai, on mesure dans les conditions de l’essai du type 0 avec moteur débrayé (mais les
conditions de température pouvant bien sûr être différentes) l’efficacité à chaud du système de freinage de service.
Cette efficacité à chaud doit donner une distance d’arrêt qui ne soit pas supérieure aux valeurs suivantes, et une
décélération moyenne en régime qui ne soit pas inférieure aux valeurs suivantes, la force exercée sur la commande
n’étant pas supérieure à 700 N.
La perte d’efficacité de x % se traduit :

• par le même pourcentage sur la réduction de performance en termes de décélération moyenne en régime ;
• par un pourcentage très légèrement inférieur sur l’augmentation de la distance de freinage. Cet écart est dû à la
relation qu’il existe entre la décélération et la distance qui tient compte du temps de réponse.
37
Annexes
Extrait de la directive du Conseil du 26 juillet 1971 – Annexe II – Essais et efficacité de freinage
I. ESSAIS DE FREINAGE
1.1. Généralités
1.1.2. La distance de freinage est la distance couverte par le véhicule depuis le moment où le conducteur commence
à actionner la commande du système de freinage jusqu’au moment où le véhicule s’arrête ; la vitesse initiale du
véhicule v 1 est la vitesse atteinte au moment où le conducteur commence à actionner la commande du dispositif
du freinage ; la vitesse initiale ne doit pas être inférieure à 98 % de la vitesse prescrite pour l’essai en question.
La décélération moyenne en régime (d m) est la décélération moyenne calculée en fonction de la distance sur l’intervalle
v b — ve, d’après la formule suivante :
v2b - v2e
dm = ––––––––––––––– m/s2
25,92 (se - sb)
Où :
v1 = (voir définition ci-dessus)
vb = vitesse du véhicule à 0,8 v1 en km/h
ve = vitesse du véhicule à 0,1 v1 en km/h
sb = distance parcourue entre v1 et vb en mètres
se = distance parcourue entre v1 et ve en mètres
Toutes les catégories de véhicules sont soumises à des essais, y compris un véhicule à moteur tractant une remorque
non freinée.
En service, l’effet de pente est plus sévère sur la remorque que sur le tracteur, car ce dernier est muni d’un frein sur
échappement ou d’un ralentisseur. Par ailleurs, les temps de récupération de l’efficacité de freinage sont lents, et ne
sont pas les mêmes pour le tracteur et la remorque.
La corrélation de ces temps de récupération avec la distance parcourue pour une durée similaire est intéressante
(tableau 2 ci-après).
Augmentation de Tracteur Remorque

l’efficacité de freinage
(pour passer de … à ...) 60 à 70 % 60 à 80 % 60 à 100 % 60 à 70 % 60 à 80 % 60 à 100 %
En temps de récupération 3 mn 10 mn 30 mn 8 mn 18 mn 60 mn
Récupération
En fonction de la vitesse Longueur de récupération

90 km/h 4,5 km 15 km 45 km 12 km 27 km 90 km
Tableau 7 : Temps et distance de récupération
Exemple de lecture : pour passer de 60 % d’efficacité résiduelle à 100 % d’efficacité, il faut 30 mn pour le tracteur
soit 45 km à 90 km/h et le double pour la remorque.

Annexe 2 - Différentes pentes
L’hétérogénéité des descentes au regard des risques (profils en travers, tracé en plan, parcours des véhicules avant
d’aborder la descente, etc.) rend plus difficile la définition d’une forte pente sur le réseau routier autre que celui des
autoroutes.
En effet, les autoroutes ont été conçues sur la base de préconisations techniques (ICTAAL) qui leur confèrent de très
bonnes caractéristiques géométriques, un bon niveau de sécurité, de service et de confort et qui sont compatibles
avec des vitesses d’exploitation élevées. Elles ont pour fonction d’assurer l’écoulement d’un trafic avant tout de transit
et sur de longues distances. Mais elles constituent un système étanche, même si les points d’entrée et de sortie et
les possibilités d’arrêts (aires annexes) sont connus. Or, une forte pente autoroutière (forte déclivité sur une certaine
longueur) reste, pendant toute la durée de vie de l’infrastructure un élément de parcours très contrasté par ses
caractéristiques. S’en affranchir n’est pas possible sauf à avoir quitté l’autoroute au dernier échangeur pour emprunter
un autre itinéraire (sous réserve de la réglementation liée à cette route).
Par ailleurs, la présence de points singuliers peut être un facteur aggravant, qu’ils soient dans la pente, ou après la
pente, comme par exemple une barrière de péage pleine voie au bas d’une longue descente. C’est pourquoi, dès la
conception, il est important d’éviter autant que possible les zones de fortes pentes, et en tout état de cause de prévoir
les éventuels aménagements compensatoires permettant à l’usager poids lourd ou car de tourisme (caravanes, etc.)
d’y circuler en toute sécurité et dans le respect de la réglementation.
Les autres routes du réseau routier assurent la desserte des territoires en profondeur. À l’inverse des autoroutes, elles
s’inscrivent dans un système ouvert sur l’environnement général : urbain, économique, touristique et les sollicitations
justifiant d’un arrêt plus ou moins prolongé sont multiples. Cependant, leurs caractéristiques sont plus modestes et
les aménagements réalisés au fil du temps ont tenu compte du site, des fonctions de desserte, des trafics moins
importants et de nature différente, et des milieux traversés.
Ces routes épousent en général le relief de très près et tout changement topographique peut entraîner des modifications
rapides de leurs caractéristiques géométriques (plan, profil en long, profil en travers, dévers), avec en particulier des
dénivellations brusques pouvant entraîner des fortes pentes. Celles-ci peuvent se combiner avec un tracé plus ou moins
sinueux et un profil en travers réduit qui sont, pour les camions ou véhicules tractant des caravanes entre autres, des
éléments incitatifs à rétrograder sur un rapport de vitesse faible avant que le véhicule ait pris trop de vitesse. Mais
d’autres routes à fortes pentes, rectilignes et avec un profil en travers « large » sur plusieurs kilomètres, par leur
configuration et le site dans lequel elles s’inscrivent, sont davantage incitatives au maintien d’une vitesse soutenue
qui peut aboutir à une sollicitation très forte des freins jusqu’à leur rupture. De telles situations peuvent concerner
des entrées d’agglomérations voire la traverse de petits bourgs.
Par ailleurs, si les opportunités de s’arrêter sont plus fréquentes et moins contraignantes que sur une autoroute,
toutefois, emprises, accotements, contexte environnant, ne sont pas toujours compatibles avec un arrêt d’urgence.
Enfin, les intempéries peuvent dégrader très fortement et rapidement les conditions de circulation. Certaines routes
soumises en hiver à la neige ou au verglas restent ouvertes toute l’année à la circulation, d’autres uniquement l’été,
ce qui induit des situations très différentes. Dans le cas d’un projet neuf, il convient de prendre en compte très à
l’amont de telles contraintes de manière à minimiser au mieux ces risques.
Ces éléments de contexte, non exhaustifs des différents cas de figure que l’on peut rencontrer en France, montrent
qu’il est plus difficile d’apprécier la notion de forte pente sur le réseau routier autre que celui des autoroutes au vu
des trajets généralement plus courts, des arrêts plus fréquents, des vitesses plus modérées, des modes de conduites
plus variables, des charges de camions peut-être plus faibles, et surtout des sites très différents d’une route à l’autre
par le relief et les conditions climatiques.
39
Annexes
Annexe 3 - A
utres aménagements qu’il est possible de rencontrer et qui
sont à éviter
Sur autoroute
Sur le réseau autoroutier concédé ou non concédé, il existe d’autres aménagements en descente que celui d’une voie
supplémentaire pour véhicules lents (VSVL). Ces aménagements traduisent des particularités liées généralement à des
contraintes de sites ou des contraintes d’exploitation liées au niveau de trafic. Les exemples qui suivent traduisent
ces aménagements spécifiques.
Cas d’une autoroute à 2×2 voies accompagnée de mesures de police
La section de l’autoroute comporte 2 voies par sens avec une bande d’arrêt d’urgence. La descente dangereuse est
signalée comme telle, et généralement équipée d’un ou plusieurs lits d’arrêt d’urgence selon la longueur de la descente.
À cette signalisation peut se rajouter une limitation de vitesse (B14) et une interdiction de dépasser pour certaines
catégories de véhicules : poids lourd, véhicule tractant une caravane, etc. (B3, B3a, complétés par des panonceaux
M4f, M4x, etc.). Ce type de configuration positionne certaines catégories de véhicules (les plus lents) sur la voie de
droite sans pour autant empêcher des véhicules de la voie rapide de s’y rabattre. Si ces mesures sont intéressantes
au regard de l’exploitation et du fonctionnement de l’infrastructure par rapport au trafic, néanmoins les différentiels
de vitesses et risques de chocs arrière subsistent.
C’est le cas de l’autoroute A75 dans la descente du Pas de l’Escalette avec en sortie du tunnel du même nom,
successivement une limitation de vitesse générale à 80 km/h suivie d’une deuxième réduction de vitesse à 50 km/h
pour les véhicules de 3,5 T et les véhicules tractant une caravane, puis une interdiction de dépasser pour les camions
de marchandises et les véhicules tractant une caravane.
Un tel choix résulte, dès la conception, de la contrainte de site et d’une bonne connaissance des trafics. Ce n’est pas
une solution à privilégier sur une autoroute.
Cas d’une autoroute à 2×2 voies avec création d’une 3e voie “banalisée” en descente à la place d’une VSVL
Ce type d’aménagement est à éviter, même complété par de la signalisation spécifique avec limitation de vitesse et
interdiction de dépasser à certaines catégories de véhicules. En effet, un profil en travers à 3 voies incite naturellement
à pratiquer une vitesse plus élevée et atténue la lisibilité du caractère dangereux de la forte pente.
Toutefois, certaines configurations peuvent amener à préférer une troisième voie banalisée à la place d’une VSVL, en
raison de contraintes d’exploitation et de sécurité, puisque cette troisième voie est normalement accompagnée d’une
BAU (présence d’un tunnel à proximité par exemple).
Cas des créneaux de dépassement

Les VSVL ne sont pas adaptées pour le cas des routes bidirectionnelles et des routes à 2×1 voie. Sur ce type de route,
les différentiels de vitesse sont moins élevés que sur autoroute. Il est cependant possible de prévoir des créneaux de
dépassement, en fonction du site, de la géométrie de la route. L’objectif est d’assurer des possibilités de dépassement
pour garantir une certaine fluidité du trafic et limiter ainsi des comportements accidentogènes liés à des conducteurs
excédés bloqués derrière un véhicule lent.
Sur une route bidirectionnelle, il existe des cas de créneau dans des fortes pentes. Cependant, ils ne sont pas
recommandés par le guide ARP : ils peuvent être implantés dans une zone de pente faible ou nulle, ou éventuellement
dans le bas d’une descente, mais à éviter dans le haut d’une descente ou juste en amont. Ils seront courts et espacés
afin de ne pas favoriser les sur-vitesses. On recherchera avant tout à offrir la visibilité pour le dépassement plutôt que
d’élargir la plate-forme en créant une voie supplémentaire dans la descente.
Sur les routes à 2×1 voie, ces créneaux sont suffisamment espacés et localisés de telle manière qu’ils répondent à
un besoin de fluidifier le trafic. Dans le cas d’une forte pente sur une grande longueur, il est possible d’envisager un
créneau de dépassement des véhicules lents.
Ce type d’aménagement devra faire l’objet d’un examen très attentif au regard du risque de vitesse excessive des
véhicules légers et de l’existence éventuelle de points durs du tracé à l’aval. En effet, des cas de réalisation de créneaux
de dépassement dans de fortes pentes ont donné lieu à l’observation d’une accidentologie liée à des sur-vitesses.
Souvent, ces créneaux ont été supprimés ou réduits.
Le lecteur se référera aux guides ARP et 2×1 voies pour plus de précision sur ces aménagements.

Annexe 4 - S pécifications techniques applicables aux gravillons pour lit
d’arrêt
Origine – Nature pétrographique
Les gravillons utilisés seront d’origine alluvionnaire et n’ayant subi aucun concassage (gravillons roulés) La nature
pétrographique des éléments constituant le gravillon n’a pas d’importance particulière dans la mesure où celui-ci
satisfait aux conditions spécifiées ci-après.
Granularité
Une granularité très resserrée est souhaitable pour que le gravillon reste incompactable et le plus homométrique
possible. C’est pourquoi, il faut éviter au maximum la présence d’éléments fins ou de petites tailles. Le rejet sous
forme de gerbes de gravillons de gros diamètre peut représenter un danger pour les autres usagers de la route. Aussi
est-il prudent de limiter la plus grande dimension à 16 mm.
La granularité, déterminée conformément à la norme NF EN 933-1, doit être conforme aux spécifications suivantes :
Granulat d/D, dans une classe granulaire pour laquelle d et D sont assez voisins.
Les classes granulaires préconisées sont : 10/14, 10/16, 11/16.
Spécifications – Codification (Norme NF P 18-545 - article 10 – tableau 44)

• D/d ≤ 2 ou D ≤ 11,2 : Catégorie Gc 80/20
Spécifications – Valeurs limites, valeurs spécifiées et tolérances
(Norme NF P 18-545 – article 10 – tableau 45)
La norme NF P 18-545 définit (en vue des contrôles des caractéristiques de fabrication des matériaux) :
• d
es fuseaux de spécifications encadrés par des valeurs que l'on ne peut pas "dépasser" quand elles sont spécifiées
(exemple à d et D) :
-- la limite inférieure : Li
-- la limite supérieure : Ls
• e
t des fuseaux de régularité limités par des valeurs indicatives du niveau d'une caractéristique choisie par le
fournisseur pour représenter sa production de référence. Ces valeurs peuvent être assorties, ou non d'une tolérance :
-- la valeur spécifiée inférieure : Vsi
-- la valeur spécifiée supérieure : Vss
Les fuseaux de régularité (Vsi et Vss, associés à des valeurs d’incertitudes d’essais dépendant de sa répétabilité et de
sa reproductibilité) permettent de définir des critères de conformité.
Pour D > 11,2 et D/d ≤ 2 :

• 2D : Vsi 100
• 1,4D : Vsi 98
• D : Ls 99 et Li 84
• d : Ls 15 et Li 0
• d/2 : Vss 5
Outre le respect des caractéristiques de la norme indiquées ci-dessus, et afin d’obtenir des décélérations proches
des essais réalisés par l’ONSER, il est fortement recommandé de sélectionner un granulat se rapprochant le
plus des spécifications des tableaux et graphiques suivants établies pour du 10/14, 10/16, et 11/16 (lignes et
points « spécif Guide ») :
41
Annexes
Granulat 10/14
100
90 norme
spécif Guide
80
spécif Guide
70 norme
60
Tamisats (%)
50
40
30
20
10
0
11,2
20
18
14
10
28
5
6,3
Tamis (mm)
% de passant au tamis de :
N° 5 6,3 10 11,2 14 18 20 28
norme 5 15 99 100 100
spécif Guide 0 5 40 100 100
norme 0 0 84 98 100
Figure 18 : Tamisats résultants de la norme et tamisats "spécif Guide" pour du granulat de classe 10/14

Granulat 10/16
100
90 norme
spécif Guide
80
spécif Guide
70 norme
60
Tamisats (%)
50
40
30
20
10
0
12,5
22,4
20
10
16
32
5
6,3
Tamis (mm)
N° 5 6,3 10 12,5 16 20 22,4 32
norme 5 15 99 100 100
norme 0 0 84 98 100
43
Annexes
Granulat 11/16
100
90 norme
spécif Guide
80
spécif Guide
70 norme
60
Tamisats (%)
50
40
30
20
10
22,4
20
16
32
11,2
14
5,6
Tamis (mm)
N° 5,6 7 11,2 14 16 20 22,4 32
norme 5 15 99 100 100
norme 0 0 84 98 100

Angularité
Pour les gravillons, le coefficient d’écoulement (norme NF EN 933-6) est lié au pourcentage de surfaces cassées de
granulat et peut donc être utilisé pour remplacer la méthode spécifiée dans la norme NF EN 933-5.
Surfaces cassées : « si la surface ainsi que les arêtes d’une particule de gravillons concassés sont usées ou altérées,
alors la particule doit être considérée comme roulée dans le cadre de la méthode d’essai de la norme NF EN 933-5. Les
grains sont considérés entièrement roulés lorsque plus de 90 % de la surface a été arrondie (« tr » totalement roulé).
La tolérance applicable à cette caractéristique est :

• soit un coefficient d’écoulement : EC ≤ 80
• soit un pourcentage de grains entièrement roulés : Ctr = 100 %.
Propreté
La teneur en fines, mesurée conformément à la norme NF EN 933-1, doit être exprimée par une catégorie (f1,5)
correspondant à un pourcentage en masse du passant au tamis de 0,063 mm (fines ≤ 1,5 %).
Forme
La forme des gravillons doit être déterminée par le coefficient d’aplatissement, défini dans la norme NF EN 933-3. Ce
coefficient doit être l’essai de référence pour la détermination de la forme des gravillons.
Catégorie FI15 – Coefficient d’aplatissement ≤ 15
Des gravillons en plaquettes ou en aiguilles, même si leurs surfaces sont lisses, peuvent par suite d’imbrication des
éléments entre eux, présenter une certaine stabilité mécanique. C’est pourquoi, des éléments les plus sphériques
possible seront exigés.
Résistance mécanique
Les essais permettant d’apprécier cette résistance et les valeurs à prendre en compte sont les suivants :
• essai Los-Angelès (NF EN 1097-2)

La tolérance pour la résistance à la fragmentation est fixée comme suit :
Catégorie LA20 – Coefficient Los-Angelès ≤ 20
• essai d’usure Micro-Deval (NF EN 1097-1)

La tolérance pour la résistance à l’usure est fixée comme suit :
Catégorie MDE20 – Coefficient micro-Deval ≤ 20
Les gravillons ne devront pas se fragmenter sous l’effet des chocs, notamment lors de l’enlisement en force d’un
poids lourd en perdition.
Gel-Dégel
L’expérience française a montré que les granulats de LA (Coefficient Los-Angelès) inférieur ou égal à 25 sont résistants
au gel-dégel (article 3.42 de la norme NF P 18-545). Néanmoins il est souhaitable de réaliser un essai de résistance au
gel-dégel (Norme NF EN 1367-1) si le gravillon présente un coefficient d’absorption d’eau (déterminé conformément
à la norme NF EN 1097-6) supérieur à 1 %.
Si le coefficient d’eau W24 est > 1 % - la catégorie de la sensibilité au gel-dégel (Norme NF EN 1367-1), F1 est exigée.
45
Annexes
Annexe 5 - Implantation de la voie de service et des dispositifs de
treuillage sur lit d’arrêt
La voie de service
Si le maître d’ouvrage désire disposer d’une voie de service, cette voie doit avoir une largeur minimum de 5 m
(de façon qu’un camion grue puisse déployer ses patins de travail) et être stabilisée.
Il est souhaitable que la voie de service s’écarte du lit en amont de la fosse et que son entrée soit séparée de la fosse
ou de la voie d’accès par un îlot planté. En effet, dans la zone de choix, l’usager potentiel ne doit pas hésiter, et la
présence d’un lit et d’une voie parallèle est toujours troublante en situation d’urgence. Il serait souhaitable que la
couleur de la voie soit différente, pour diminuer ce risque de confusion.
Figure 21 : Schéma de principe de la voie de service
Si une voie de service n’est pas aménagée, il faut prévoir dans la mesure du possible une place suffisante pour le
stationnement des véhicules de secours (service de police, exploitant, garagiste), soit dans le divergent, soit en aval
du lit (accessible par un accès de service).
Illustration 5 : A75 PR202+400 - Aguessac - exemple de voie de service sur lit divergent (Source : © IGN)

Illustration 6 : A75 PR202+400 - Aguessac (Source : Cerema Centre-Est/DMOB/SAM)
Les plots d’ancrage

La présence d’une voie de service ne dispense pas de prévoir l’implantation de plots d’ancrage permettant au véhicule
du dépanneur de s’immobiliser lors de son treuillage. Il s’agira de plots du type pieux de fondation de deux mètres
de profondeur et de 0,50 m de diamètre. L’amarrage est dissimulé sous un regard.
Figure 22 : Schéma de principe du positionnement des plots d’ancrage
47
Annexes
Une autre solution consiste à remplacer les plots d’ancrage par un dispositif de maintien des béquilles du camion-grue.
Ce dispositif se présente sous la forme de deux empreintes de 60x30 dans lesquelles les béquilles du camion viennent
se placer pour bloquer celui-ci. En temps normal, ces empreintes reçoivent un capot protecteur.
Figure 23 : Schéma de principe des béquilles du camion-grue

Annexe 6 - É léments pour le dimensionnement d’un lit d'arrêt
demi-largeur
Il est rappelé que le lit d'arrêt demi-largeur est fortement déconseillé.
La longueur maximale d’une fosse pour un lit demi-largeur est de :
Vitesse d’entrée 60 km/h 80 km/h 100 km/h

Longueur pour pente nulle 70 m 110 m 190 m
Longueur pour une pente de 6 % 100 m 175 m 270 m
Tableau 8 : Longueur L de la fosse en fonction de la vitesse d'entrée et de la pente de la fosse
La largeur de la fosse drainée pour les lits demi-largeur est de 1,40 m. Sa profondeur est de 0,50 m.
Les parois de la fosse sont nécessairement bétonnées pour le maintien de la chaussée. Il est parfois nécessaire de
prévoir un dispositif pour intercepter les eaux de ruissellement de la chaussée, de façon à ce qu’elles ne pénètrent
pas dans le lit.
Un lit d’arrêt demi-largeur est obligatoirement bordé à l’extérieur sur la droite par une barrière LBA qui sert d’appui au
camion. La barrière LBA doit se poursuivre sur une dizaine de mètres en amont de la fosse, le long de la voie d’accès
et se terminer soit en trompette avec raccordement à la glissière métallique de la voie d’accès, soit par une GBA.
Il est souvent nécessaire de prévoir des surlargeurs d’accotement, pour éloigner ces barrières de sécurité de la voie
d’accès, et augmenter la visibilité de cette dernière dans la zone de choix (300 m avant l’ouvrage).
Figure 24 : Schéma de principe du lit d’arrêt demi-largeur - Coupe transversale
49
Annexes
Annexe 7 - É léments d’appréciation pour le positionnement d’un lit
d’arrêt dans une forte pente
Les accidents mais aussi les normes d’homologation des véhicules très sécuritaires tendent à montrer que les problèmes
d’échauffement des freins en pente viennent souvent d’une mauvaise analyse de la situation par le conducteur
et/ou d’un défaut mécanique : tendance à sous-estimer le risque d’échauffement, à aborder la pente trop vite, à
ne pas utiliser suffisamment le frein moteur en rétrogradant ou les ralentisseurs annexes, freins en mauvais état
et/ou ralentisseurs fonctionnant mal. Aussi, les hypothèses prises dans la suite sont assez défavorables mais peuvent
se retrouver dans les accidents (notamment, dans le cas de l’accident de Notre-Dame-de-Mésage, les systèmes de
freinage annexe du car ont dysfonctionné [16], [17], [18], [19]).
Rappel : ces éléments ne sont qu’une aide pour appréhender l’opportunité ou la position d’un lit d’arrêt dans la forte
pente, et ne sauraient remplacer la simulation exacte de la descente par un logiciel adapté.
Ils prennent en compte uniquement la problématique du freinage d’un poids lourd en descente, et ne prennent pas
en compte les autres éléments, notamment l’accidentologie.
Les simulations suivantes ont été faites avec le logiciel PROSPER 4.9. Le véhicule simulé est un PL de 44 tonnes composé
d’un tracteur et d’une semi-remorque. La température extérieure est de 25 °C.
La méthode proposée consiste en quatre étapes ci-après.
Étape 1 - Existence de points singuliers et détermination des vitesses admissibles
a. E xiste t-il des points singuliers particuliers (entrée d’agglomération, tunnel, viaduc, arrivée sur un giratoire, etc.).
Quelle est la vitesse Vy admissible au droit de ces points ?
b. Q
uelle est la valeur des rayons des virages et des vitesses de renversement V R correspondantes (cf. formule
d’équilibre) ?
Étape 2 - Calcul de la vitesse tout au long de la descente (cf. abaques 1, 2 et 3)
a. Quelle est la vitesse d’approche et la température des freins au début de la descente ?
b. Quelle est la température T des freins en fonction de la distance parcourue ?
c. Quelle est la vitesse du PL dès lors que la température critique de 400 °C est dépassée ?
Étape 3 - Trois conditions à vérifier
a. C1 : La vitesse en tout point de la pente ne dépasse pas VX, seuil de « contrôlabilité » du PL (VX = vitesse réglementaire
+ 20 km/h).
b. C2 : La vitesse aux abords des points singuliers identifiés ne dépasse pas la vitesse VY compatible avec son
franchissement.
c. C3 : La vitesse au droit des virages doit être inférieure à la vitesse de renversement VR.
Étape 4 - Cas où l'une des trois conditions n'est pas vérifiée
a. Déterminer, en fonction des possibilités d’implantation et des critères de perception, la position d’un lit d’arrêt
d’urgence à partir du point où la vitesse du PL dépasse le seuil de contrôlabilité, ou en amont du point singulier
ou du virage infranchissables à la vitesse du PL.
b. Examiner la pertinence d’implanter plusieurs lits d’arrêt.
Les abaques qui suivent apportent les éclairages utiles pour y répondre.

Abaque 1 : Température des freins
Cet abaque donne la température des freins en fonction de la distance parcourue, pour différentes valeurs de pente et
pour une température initiale des freins « Ti » de 80 °C (température couramment atteinte sans freinage par le léger
frottement des garnitures toujours en contact avec les disques ou les tambours). Lorsque la température initiale Ti est
différente de 80 °C, on fait l’approximation que les courbes restent les mêmes et on peut effectuer une translation
de l’axe des températures.
Les hypothèses du diagramme sont les suivantes :

• le PL descend une pente continue à vitesse constante en utilisant uniquement le frein moteur et si nécessaire le
frein de service pour respecter cette vitesse. Le frein moteur est mobilisé de manière insuffisante avec un rapport
de boîte de vitesse supérieur d’un cran à celui qui devrait être utilisé à la vitesse de descente (8 e rapport de boîte
de vitesse) ;
• plusieurs pentes sont simulées : 4, 6, 8, 10 et 12 % ;
• pour chaque pente, trois vitesses sont testées : 50 km/h, 70 km/h et 90 km/h.
L’abaque permet de calculer la distance au bout de laquelle les freins risquent de devenir inopérants. Ce risque apparaît
dès lors que leur température dépasse 400 °C (Température critique « Tc »).
Les tests à 50, 70 et 90 km/h montrent que la valeur de la pente et sa longueur sont les deux facteurs qui influent
directement sur l’élévation de température. La vitesse a peu d’effet : les tests à 50, 70 et 90 km/h montrent un
échauffement un peu plus élevé pour maintenir la vitesse à 50 km/h plutôt qu’à 70 ou 90 km/h. Aussi, seul l’abaque
pour une vitesse de descente à 70 km/h est présenté.
Globalement, et en faisant abstraction de la vitesse, une pente à 4 % sur 10 km induit une hausse de la température
des freins en deçà du seuil critique de 400 °C. Par contre, ce seuil est atteint au bout de 7 km dans une pente à 6 %,
et au bout de 3,5 km dans une pente à 10 %.
Abaque 1 : Température des freins en fonction de la distance parcourue à 70 km/h pour différentes pentes
À partir de cette température critique « Tc » de 400 °C, dans la suite, on considère que le PL n’a plus de freins de
service et que seuls, le frein moteur et la résistance au roulement et de l’air s’opposent à son accélération. Sa vitesse
se met alors à augmenter.
51
Annexes
Abaque 2 : Vitesse atteinte par un poids lourd qui n’a plus de freins de service
L’abaque 2 permet d’appréhender la vitesse pouvant être atteinte par un poids lourd dont la température des freins
a dépassé le seuil critique de 400 °C. Il n’a plus que son frein moteur pour le ralentir, son rapport de boite étant trop
élevé pour une efficacité suffisante du frein moteur. Cet abaque simule la vitesse atteinte par le PL en fonction de la
distance parcourue pour différentes valeurs de pente. La vitesse est volontairement écrêtée à 120 km/h. Le trait rouge
horizontal indique la limitation de vitesse légale maximale de 90 km/h applicable aux poids lourds. Par exemple, un
poids lourd à l’arrêt met 280 m à 12 % et 520 m à 4 % pour l’atteindre.
Abaque 2 : Vitesse du poids lourd en fonction de la distance parcourue pour différentes pentes
Formule d’équilibre : Vitesse maximale à laquelle le PL peut franchir un virage sans se renverser (vitesse de
renversement)
La formule d’équilibre ci-après permet de calculer la vitesse de renversement au-delà de laquelle le PL se renverse à
partir du rayon et du dévers du virage identifié.
• R, le rayon du virage en mètres ;

√
V R = 127 R(d +
t
2h
)
• VR, la vitesse de renversement du PL en km/h ;

• d, le dévers dans le virage en mètres par mètre ;
• h, la hauteur du centre de gravité du poids lourd considérée par défaut à 2,30 m ;
• t, la voie9 du poids lourd de 2,02 m.
Cette formule ne prend pas en compte les conditions d’adhérence.
Elle montre qu’un virage dont le rayon (avec un dévers favorable de 5 %) serait inférieur à 130 m ne pourra pas être
négocié par un poids lourd lancé à plus de 90 km/h. De même, un virage de rayon inférieur à 195 m ne pourra pas
être négocié par un PL lancé à plus de 110 km/h.
Valeur du rayon (en m) 60 80 130 160 195 240

Vr (km/h) 61 70 90 100 110 122
Tableau 9 : Exemple correspondant à la formule d’équilibre avec un dévers de 5 %
9
La voie est la distance entre les deux roues d’un même essieu.

Abaque 3 : Prise en compte de la zone d’influence amont
Un PL aborde une forte pente dans des conditions qui peuvent être plus ou moins dégradées en fonction du parcours
qui la précède et qui correspond à la zone d’influence amont. L’abaque 3 donne, en fonction du temps, la température
des freins lors de leur refroidissement sur une portion de route ne les sollicitant pas. La vitesse est prise égale à
50 km/h, la température extérieure à 25 °C.
On constate que la baisse de la température des freins est lente, et il faut environ 65 minutes pour que la température
critique de 400 °C retombe à 60-70 °C.
Abaque 3 : Temps nécessaire pour le refroidissement des freins sur du plat à 50 km/h
53
Annexes
Annexe 8 - E xemple d’utilisation des outils pour apprécier
l’implantation d’un lit d’arrêt
Cet exemple consiste à éclairer les conditions dans lesquelles un poids lourd circulant dans le sens de la flèche aborde les
fortes pentes rencontrées sur le trajet effectué entre les profils kilométriques 35 et 0. Il s’agit de vérifier la pertinence
de prévoir un lit d’arrêt et sa localisation, voire la nécessité d’en prévoir plusieurs.
Figure 25 : Exemple d’étude de cas
Ce trajet comporte deux fortes pentes. La première est située entre les profils 29,2 et 26 avec un dénivelé de 215 m,
sans point singulier notable. La deuxième située entre les profils 6,6 et 0 est caractérisée par un dénivelé de 792 m
et la présence de deux virages : au profil 5 avec un rayon de 240 m et au profil 2 avec un rayon de 100 m. En bas de
cette seconde descente se situe une entrée d’agglomération.
Entre ces deux pentes, le conducteur du PL n’est pas censé freiner du fait de la rampe à 5,8 % sur 5,2 km puis de la
zone en plateau sur environ 14,2 km. La zone agglomérée n’a pas d’incidences.
Les hypothèses prises en compte sont celles décrites en annexe 7. En particulier, le PL aborde les fortes pentes avec
une vitesse trop élevée (80 km/h), avec un rapport de boite supérieur, en utilisant uniquement le frein moteur de
manière insuffisante du fait du rapport de boite inadapté et en sollicitant les freins de service pour maintenir autant
que possible une vitesse constante.
Rappel :
• VX : vitesse de contrôlabilité du PL : peut être pris égale à la vitesse réglementaire + 20 km/h
• VY : vitesse compatible avec le franchissement du point singulier ;
• VR : vitesse de renversement au droit d’un virage.

Etape 1 - E xistence ou non de points singuliers et détermination des vitesses
admissibles
Vitesse
Localisation Point singulier et nature Vitesse admissible
réglementaire
P35 à P29,2 Zone agglomérée 50 km/h Sans objet (hors forte pente)
Zone en palier 80 km/h
P29,2 à P26 1ère descente 80 km/h VX = 100 km/h (vitesse réglementaire + 20 km/h)
6,7 % sur 3,2 km
Pas de point singulier
Pas de virage
P26 à P6,6 Zone en rampe 80 km/h Sans objet (hors forte pente)
Zone en palier 80 km/h
Pas de point singulier
P6,6 à P0 2e descente 80 km/h

12 % sur 6,6 km
1er virage : R240 VR = 120 km/h (formule équilibre)
2e virage : R100 VR = 79 km/h (formule équilibre)

VX = 100 km/h (vitesse réglementaire + 20 km/h)
Zone aval Entrée d’agglomération au P0 50 km/h VY = 50 km/h

Tableau 10 : Détermination des vitesses admissibles dans la descente, au droit des points singuliers et des virages
55
Annexes
Etape 2 - Calcul de la vitesse et de la température tout au long de la descente
Localisation Description Calcul de la vitesse et température des freins
P35 à P29,2 Zone en palier Le PL sort de l’agglomération.

Vitesse stabilisée V = 80 km/h.
Température des freins (Tfreins) = 80°C (situation normale hors
freinages)
P29,2 à P26 1ère descente En haut de la descente :

6,7 % sur 3,2 km V = 80 km/h
Tfreins = 80°C
En bas de la descente :
Tfreins = 270°C
(abaque 1, abscisse 3200, courbe intermédiaire entre 6 % et
8 %), V= 80 km/h
P26 à P6,6 Linéaire en rampe puis palier de 19,4 km soit Pas de point singulier et pas de sollicitation des freins.
20,4 mn de trajet :
- 5,2 km en rampe à 5,8 % à 32 km/h Tfreins : refroidissement de 270°C à 150°C au droit de P6,6.
(note 21 du Sétra) soit 9,75 mn (abaque 3 : 20,4 mn à partir du point d’ordonnée 270 °C).
- 14,2 km en palier à 80 km/h soit 10,65 mn V = 80 km/h à P6,6
P6,6 à P0 2ème descente

12 % sur 6,6 km - 2 virages
R240 situé à P5 Tfreins est passée de 150°C à 320° C < 400°C (TC).
(1,6 km à 12 % depuis P6,6) (abaque 1 : point (500 m ;150°C) à point (2100 m =500+1600 ;
320°C)).
La vitesse est donc maintenue à 80 km/h.
V = 80 km/h < VR = 120 km/h (pour R240).
Le PL ne se renverse pas (formule d’équilibre).
Abscisse P4,3 V = 80 km/h

(2,3 km à 12 % depuis P6,6) Tfreins est passée de 320° C à 400°C (TC).
À partir de ce seuil, les freins de service sont inopérants et le
frein moteur insuffisant (rapport de boite trop élevé).
Abscisse P4,160 V est passée de 80 à 100 km/h (= VX) depuis P4,3.

(2,44 km à 12 % depuis P6,6) (abaque 2, courbe 12 %, entre les ordonnées 80 km/h et
100 km/h => distance parcourue entre les abscisses 210 m et
350 m, soit 140 m).
À partir de P4,160, le PL devient donc incontrôlable.
R100 situé à P2 V > 120 km/h

(4,6 km à 12 % depuis P6,6) (abaque 2, point (350 m ; 100 km/h) à point (2510 m = 350 m
+ 2160 m ; >120 km/h), le calcul se faisant entre le P4,160 et le
P2 (soit 2160 m)).
Pour R100, VR=79 km/h (calculé par la formule d’équilibre).
Or V (>120 km/h) > VR (79 km/h).
=> le PL se renverse.
Tfreins = 625°C
(abaque 1, point (500 m ;150°C) à point (5100 m =500+4600 ;
625°C)).
Entrée d’agglomération à P0 Théoriquement V > 120 km/h, Tfreins > 625°C

Mais le PL s’est renversé 2 km à l’amont.
Tableau 11 : Calcul de la vitesse et de la température des freins

Etape 3 - Vérification de trois conditions
Condition OUI NON
C1 : Vitesse en tout point ≤ VX X

(entre P4,160 et P0)
C2 : Vitesse au droit du point singulier ≤ VY X

(vitesse du PL supérieure à
120 km/h au lieu de 50 km/h en
entrée d’agglomération au P0)
C3 : Vitesse dans les virages ≤ VR X

(non renversement) (R100 situé à P2)
Tableau 12 : Vérification des trois conditions
Etape 4 - Détermination de la position du lit d’arrêt

Cette analyse fait ressortir trois possibilités d'implantation d'un lit d'arrêt :
• un lit d’arrêt positionné au voisinage du profil P4,160 où la vitesse de non contrôlabilité VX (100 km/h) est atteinte.
Dans ce cas, la fosse serait compatible avec une vitesse d’entrée de 100 km/h. Cependant, le conducteur du PL
risque de ne pas avoir encore détecté le dysfonctionnement de ses freins et ce positionnement trop proche pourrait
être inefficace ;
• un lit d’arrêt positionné à l’amont du point singulier R100 du P2 puisque ce virage ne pourra pas être négocié. Dans
ce cas, la fosse serait compatible avec une vitesse d’entrée de 120 km/h ;
• deux lits d’arrêts situés aux profils P2 et P4,160 qui renforceraient l’effet forte pente. Cette option pourrait être
complétée éventuellement par un lit en bas de la descente au profil P0 en fonction des contraintes liées à la zone
d’influence aval (entrée d’agglomération).
Cet exemple a simplement pour objectif d’avoir une première appréciation des enjeux de sécurité liés aux risques
d’échauffement des freins d’un poids lourd.
Il n’est pas possible de déterminer l’échauffement des freins lors des freinages dus aux virages serrés par exemple.
C’est pourquoi il est fortement recommandé de recourir à des simulations numériques, voire à des simulations in situ
avec des véhicules équipés dans le cas de routes existantes.
L’annexe 9 propose des simulations numériques à partir de modélisations donnant des résultats beaucoup plus fiables,
tenant compte d’hypothèses multiples permettant de comparer divers scénarios.
57
Annexes
Annexe 9 - S imulations numériques et simulateur
Introduction
La simulation numérique est devenue, ces dernières années, une étape importante de la démarche « étude et conception
d’infrastructure ». Elle constitue une première étape de tests et de validation des systèmes. Un protocole de simulation
correspond donc à un protocole expérimental quasi-réaliste. Le recours à la simulation numérique permet :
• d’optimiser les coûts et les durées des études ou des expertises (gain de temps considérable, nombreux essais, pas
besoin d’équiper le système des dispositifs de mesure) ;
• d’explorer des domaines difficilement accessibles et de tester des valeurs extrêmes sans danger pour le système ;
• de comprendre des phénomènes physiques et de confronter ces modèles avec l’expérience ;
• d’évaluer et de tester la robustesse de systèmes.
Dans le cadre de cette étude, le logiciel de simulation de dynamique de poids lourds en pente utilisé est « Prosper/
SCANeR studio », développé et commercialisé par la société OKTAL. Il est considéré comme une véritable plateforme de
simulation en temps réel et d’essai, portant sur des modèles numériques. Le choix d’un tel logiciel dépend principalement
de sa configuration modulaire sous un environnement de simulation 3D, ce qui signifie que nous pouvons utiliser et
ajouter des modules selon nos besoins.
Outil de simulation numérique

PROSPER (PROgramme de SPEcification et de Recherche de composants) est un logiciel de simulation virtuelle qui
permet de simuler le comportement dynamique des systèmes multi-corps, principalement les véhicules lourds. Il a été
développé initialement par la société « SERA-CD ». Cette dernière a été rachetée en 2010 par la société de conception
et de développement de simulateurs « OKTAL ». Il permet aux ingénieurs d’étudier le mouvement dynamique de
l’ensemble des éléments qui constituent un véhicule en interaction avec son environnement (infrastructure) et de
comprendre leur comportement afin d’améliorer et d’optimiser leurs performances dans un environnement informatique.
Il est également utilisé pour étudier la conception des véhicules, des infrastructures, prévoir et interpréter des essais
réels et reconstruire les accidents.
PROSPER permet de modéliser le comportement des véhicules comportant de 2 à 10 essieux, avec ou sans remorque
(mono-corps, bi-corps et jusqu’à 5 corps). Les suspensions peuvent adopter toutes les géométries existantes (essieux
rigides, roues indépendantes, trains hybrides). La propulsion peut être thermique ou électrique, avec tous les schémas
de transmission possibles. Les véhicules évoluent sur des sols allant du simple sol plan jusqu’aux sols en 3D, ou les
chaussées humides, les sols mous, etc.
Bien que PROSPER se base sur la simulation virtuelle, il représente la réalité de façon remarquable et comparable aux
résultats des essais expérimentaux. Sa librairie de modèles contient un certain nombre de configurations de véhicules
prédéfinies en 3D, des modèles de conducteurs et leurs environnements. Ces modèles restent des prototypes, il n’est
pas nécessaire qu’ils soient modélisés exactement comme les véhicules qu’on désire simuler. En effet, l’interface du
logiciel permet de créer des nouvelles configurations de véhicules complètes en modifiant un modèle déjà présent dans
la librairie ou d’en produire un autre. Il devient possible, de cette façon, de modifier tous les paramètres nécessaires
à l’identification et à la spécification d’un véhicule. La librairie de PROSPER contient également quelques manœuvres
et trajectoires prédéfinies. Ces trajectoires sont modélisées dans l’interface du logiciel, soit à partir des coordonnées
en « X-Y », soit en « distance-courbure ».
Du point de vue de la simulation, il est possible, une fois le modèle complété, d’obtenir une infinité de résultats.
En effet, l’utilisateur peut créer des mesures qui permettent d’évaluer un ou plusieurs paramètres pertinents. Il est
donc possible de tracer l’évolution d’une variable en fonction de n’importe quelle autre variable, dont le temps. De
plus, l’utilisateur peut effectuer des tests préprogrammés ou des simulations entièrement paramétrables, en temps
différé ou même en temps réel. Le véhicule peut être commandé en boucle ouverte ou fermée, grâce à des pilotes
paramétrables, etc.
Enfin, les résultats sont accessibles au travers de graphes de résultats sous Excel, ou encore grâce à l’animation en 3D.

Annexe 10 - Exemples de constructions géométriques de la voie d’accès
Ces exemples ont été réalisés sur une route ARP pour les deux catégories R60 et R80, en courbe à gauche, en respectant
une implantation en bord extérieur de la bande dérasée, avec ou sans obliquité. L’obliquité a été testée avec une
valeur de 3 %, en se souvenant qu’en alignement, cette obliquité peut atteindre 4 % pour obtenir une longueur de
biseau de 110 m.
L’obliquité raccourcit systématiquement la longueur de biseau.
Deux exemples ICTAAL montrent l’implantation possible d’un lit en entrée et en sortie de courbe à droite de rayon
R400 avec une obliquité de 3 % en extérieur de BAU.
ARP60 - R120 en courbe à gauche - Implantation Amont
59
Annexes

61
Annexes

63
Annexes

ICTAAL L2 - R400 en courbe à droite - Implantation en amont et en aval
65
Annexes
Notes :
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Notes :
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Notes
© 2019 - Cerema
Le Cerema, l’expertise publique pour le développement et la cohésion des territoires.
Le Cerema est un établissement public qui apporte un appui scientifique et technique renforcé dans l’élaboration, la mise en œuvre
et l’évaluation des politiques publiques de l’aménagement et du développement durables. Centre de ressources et d’expertise, il a
pour vocation de produire et de diffuser des connaissances et savoirs scientifiques et techniques ainsi que des solutions innovantes
au cœur des projets territoriaux pour améliorer le cadre de vie des citoyens. Alliant à la fois expertise et transversalité, il met à
disposition des méthodologies, outils et retours d’expérience auprès de tous les acteurs des territoires : collectivités territoriales,
services de l’État et partenaires scientifiques, associations et particuliers, bureaux d’études et entreprises.
Toute reproduction intégrale ou partielle, faite sans le consentement du Cerema est illicite (loi du 11 mars 1957). Cette reproduction
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Cet ouvrage a été imprimé sur du papier issu de forêts gérées durablement (norme PEFC) et fabriqué proprement (norme ECF).
L’imprimerie Jouve est une installation classée pour la protection de l’environnement et respecte les directives européennes en
vigueur relatives à l’utilisation d’encres végétales, le recyclage des rognures de papier, le traitement des déchets dangereux par
des filières agréées et la réduction des émissions de COV.
Achevé d’imprimer : juillet 2019

Dépôt légal : juillet 2019
ISBN : 978-2-37180-394-7
ISSN : 2276-0164
Prix : 40 €
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La collection « Références » du Cerema
Cette collection regroupe l’ensemble des documents de référence portant sur l’état de l’art dans les
domaines d’expertise du Cerema (recommandations méthodologiques, règles techniques, savoir-faire...),
dans une version stabilisée et validée. Destinée à un public de généralistes et de spécialistes, sa rédaction
pédagogique et concrète facilite l’appropriation et l’application des recommandations par le professionnel en
situation opérationnelle.

Ce guide technique traite de la prise en compte de l’accidentalité, du risque d’accident et de ses conséquences
dans le cas d’une section à forte pente, qu’il s’agisse de l’amélioration du réseau existant ou d’un projet
de réalisation d’infrastructures nouvelles, et ce sur tous types de routes.
Il contient les principes généraux et les règles fondamentales sur le sujet ; il vient en complément
des référentiels reconnus pour la conception des routes et qui restent d’actualité.
Aménagement et cohésion des territoires - Ville et stratégies urbaines - Transition énergétique et climat - Environnement et ressources
naturelles - Prévention des risques - Bien-être et réduction des nuisances - Mobilité et transport - Infrastructures de transport - Habitat et bâtiment
Prix : 40 €
ISSN : 2276-0164
ISBN : 978-2-37180-394-7
9 782371 803947
Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement - www.cerema.fr
Infrastructures de transport et matériaux - 110 rue de Paris - 77171 Sourdun - Tél. +33 (0)1 60 52 31 31
Siège social : Cité des mobilités - 25, avenue François Mitterrand - CS 92 803 - F-69674 Bron Cedex - Tél. +33 (0)4 72 14 30 30

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Aménagement des fortes pentes

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Conception des illustrations :

Comment citer cet ouvrage :

2 Aménagement des fortes pentes

Le document est fondé sur un principe et deux objectifs :

6 Aménagement des fortes pentes

Ces accidents étaient principalement :

1 - Caractérisation d’une forte pente 7

8 Aménagement des fortes pentes

Indicateur de forte pente

L’indicateur de forte pente est donné dans le tableau ci-dessous :

En l’absence de zone En présence d’une zone d’influence

Indicateur de forte pente D > 130 m D + Σdix > 130 m

1 - Caractérisation d’une forte pente 9

2.1 - Sur routes et autoroutes existantes

Figure 2 : Processus d’aide à la décision

10 Aménagement des fortes pentes

Il conviendra, d’autre part, de contrôler et de s’assurer :

2.1.2 - Diagnostic de niveau 2

Diagnostic des enjeux

Diagnostic des composantes de l’infrastructure

État de la chaussée et des accotements

12 Aménagement des fortes pentes

2.1.3 - Diagnostic de niveau 3

Le diagnostic repose sur :

2.2 - Sur projets neufs

Diagnostic des enjeux

Diagnostic de la perception de la pente

Diagnostic des composantes de l’infrastructure

14 Aménagement des fortes pentes

Diagnostic Problématique Objectif

Domaines d’utilisation Objectifs Aménagements proposés Chapitre

Itinéraire alternatif 3.8

Empêcher ou dissuader certaines Signalisation 3.1

Améliorer l’adhérence et l’uni Caractéristiques de chaussée 3.5

Conception géométrique 3.3

Tableau 3 : Aménagements proposés selon les objectifs recherchés

16 Aménagement des fortes pentes

Article 40-2 de l’IISR [3] : Descente dangereuse – Montée dangereuse

Panneau A16 Panonceau M1 Panonceau M2 Panonceau M9j1

Signalisation de danger S1 pour une pente sans enjeu ni accident

Figure 3 : Schéma de principe S1 pour une forte pente

Panneau de consigne de conduite proposé

Français Espagnol Anglais Italien Allemand

UTILISEZ VOTRE UTILIZAR FRENO ENGAGE LOW USARE IL FRENO MOTORBREMSE

18 Aménagement des fortes pentes

Panonceau M4b Panonceau M4f Panonceau M4g Panonceau M4x

Panneau B3 Panneau B3a

Respect des interdistances (intervalle minimal)

Exemple de panneau B17

Interdiction des véhicules affectés Interdiction transport

3.2 - Contrôle automatisé des vitesses

3.3 - Conception géométrique

20 Aménagement des fortes pentes

3.4 - Amélioration des accotements

Ce type de défauts de l’accotement peut aggraver la situation du véhicule en détresse.

3.5 - Caractéristiques de chaussée

3.6 - Voie spécialisée pour véhicules lents (VSVL)