Cahier de Charge de Chemin de Fer

REPUBLIQUE DU CAMEROUN REPUBLIC OF CAMEROON
Paix – Travail – Patrie Peace – Work – Fatherland

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UNIVERSITE DE DOUALA THE UNIVERSITY OF DOUALA
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ECOLE NATIONALE SUPERIEURE NATIONAL HIGHER POLYTECHNIC
POLYTECHNIQUE DE DOUALA SCHOOL OF DOUALA
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B.P. 2701 Douala P.O.Box:2701 Douala
Tél. (237) 697 542 240 Phone :(237) 697 542 240
Site web : www.enspd-udo.cm Email: [email protected]
DEPARTEMENT : GENIE CIVIL
NIVEAU 5
UNITE D’ENSEIGNEMENT : CHEMIN DE FER
PROJET DE CHEMIN DE FER
Rédigé et présenté par :

NOMS PRENOMS MATRICULES
CHIMONDI NJOYA Amza 18G00355
JEUKOUO KOMBOU Christian 16G02952
MOUHAMAT NOUR Djibrilla 16G02997
NANA TIOKOU DIFO Elsa 16G03242
SOUS LA SUPERVISION DE :
Dr. ZOA AMBASSA DANIEL
ANNEE ACADEMIQUE 2020/2021

Table des matières

INTRODUCTION ....................................................................................................................................... 5
I. PRESENTATION GENERALE DES CHEMIN DE FER ............................................................................ 6
a) DEFINITION ET GENERALITES ...................................................................................................... 6
b) LES COMPOSANTS DE L’INFRASTRUCTURE FERROVIAIRE ........................................................... 9
i) Les Systèmes de voies et les locaux ............................................................................................ 9
ii) Matériel roulant ........................................................................................................................ 10
iii) La Technique du système ferroviaire ........................................................................................ 10
iv) Principes fonctionnels fondamentaux....................................................................................... 15
c) Particularités des systèmes ferroviaires.................................................................................... 17
d) Importance du chemin de fer .................................................................................................... 17
e) Avantages et inconvénients du chemin de fer .......................................................................... 18
II. Présentation de projet .............................................................................................................. 20
a) Introduction .......................................................................................................................... 20
b) Description générale............................................................................................................. 20
c) Les conditions les plus approprié pour le tracé ........................................................................ 20
d) Présentation du terrain ............................................................................................................. 21
III. Tracé en plan ............................................................................................................................. 22
a) Introduction............................................................................................................................... 22
b) Conditions et règles de tracé..................................................................................................... 22
c) Elément de tracé ....................................................................................................................... 23
i) Alignement ........................................................................................................................... 24
ii) Les courbes circulaires .......................................................................................................... 24
b. Les dévers.............................................................................................................................. 25
iii) La courbe de raccordement ............................................................................................. 33
d) Conditions de raccordements ................................................................................................... 34
(i) Condition d’équilibre dynamique .......................................................................................... 34
(ii) Condition de sécurité ........................................................................................................ 34
(iii) Condition de confort ......................................................................................................... 34
(iv) Condition de progressivité de devers ................................................................................ 34
(v) Et (vi) Condition de stabilité transversale dynamique ...................................................... 34
.(vii) Condition de stabilité transversale dynamique .................................................................... 34
e) Vitesse de Référence ................................................................................................................. 34
f) Critère de limitation des paramètres du tracé ............................................................................ 34
i) Valeurs limite normales......................................................................................................... 34
ii) Valeurs limite exceptionnelles .............................................................................................. 35
REDIGE PAR AMZA, JEUKOUO, MOUHAMAT, NANA / GENIE CIVIL 5/ ENSPD 2

g) Caractéristique des éléments géométrique de trace en plan ................................................... 35

IV. Profil en long ............................................................................................................................. 35
a. Introduction............................................................................................................................... 35
b. Règles à respecter dans le tracé du profil en long .................................................................... 36
c. Eléments géométriques du profil en long ..................................................................................... 36
i) Les déclivités.............................................................................................................................. 36
d. Paramètres influençant les déclivités ........................................................................................... 36
e. Courbe de raccordement verticale................................................................................................ 37
f. La ligne rouge ou ligne de projet ................................................................................................... 37
i) Les déclivités.......................................................................................................................... 37
ii) Longueur minimale des déclivités ......................................................................................... 38
g. Raccordements circulaires en profil en long ............................................................................. 38
h. Coordination profil en long-tracé en plan ............................................................................. 40
i. Détermination pratiques du profil en long ........................................................................... 40
 Détermination des pentes ...................................................................................................... 41
 Détermination de T ................................................................................................................ 41
 Détermination de la flèche F ................................................................................................. 41
 Détermination des coordonnées du sommet E ...................................................................... 41
 Coordonnés de A et B ........................................................................................................... 41
 Pk et altitudes des points singuliers ....................................................................................... 41
 Point du milieu de raccordement J ........................................................................................ 42
 Points de début et de fin du raccordement............................................................................. 42
V. Signalisation ferroviaire ................................................................................................................ 43
a. Introduction ............................................................................................................................... 43
b. Principes de la signalisation ferroviaire..................................................................................... 43
c. Normes et référence ................................................................................................................. 43
d. Systèmes de signalisation.......................................................................................................... 43
e. Evolution des systèmes de signalisation ................................................................................... 44
f. Transition des systèmes ATP vers ETRMS ................................................................................. 44
g. ETCS (European Train Control System) ..................................................................................... 44
h. ETCS niveau 1 ............................................................................................................................ 44
i. ETCS niveau 2 ............................................................................................................................ 45
j. ETCS niveau 3 ............................................................................................................................ 45
k. Système de communication radio GSM-R (Global System for Mobiles – Railways) ................. 46
l. Conception de la signalisation................................................................................................... 46
i. Postes de sécurité ..................................................................................................................... 46

m. Moteurs d’appareils de voie.................................................................................................. 53

n. Système de détection de la présence de trains ........................................................................ 53
CONCLUSION ......................................................................................................................................... 55
REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES ......................................................................................................... 56

INTRODUCTION
Aux XVIIe siècle, la nécessité de transporter des matériels spécifiques et des matériaux lourds,
notamment dans le domaine de l’exploitation des mines et des carrières, a conduit vers
l’innovation d'un nouveau système de transport, un système qui possède des capacités
différentes de celles des autres systèmes de transport, notamment en termes de force d’effort et
de quantité des matériaux transportés. Cet essor innovatif considérable a donné lieu à la
naissance du transport ferroviaire et aux constructions des ‘’ Chemins de Fer ‘’. Il n’est un
secret pour personne que le transport ferroviaire de marchandises et de voyageurs à travers
toutes les régions d’un pays constitue une condition primordiale pour leur développement. Il
permet le transport d’importantes quantités de marchandises, les échanges entre les agents
économiques et le maintien des populations dans les zones desservies en leur facilitant le
déplacement vers les villes de l’intérieur ainsi que vers la capitale ou les grandes villes pour
diverses raisons (d’approvisionnement, de santé, d’enseignement, etc.). Pour ces avantages le
transport ferroviaire se trouve privilégié par rapport aux autres modes de transport. Mais il
nécessite une infrastructure particulière appelée « voie ferrée » dont les coûts de réalisation et
d’entretien sont élevés en raison de la rigidité et de la complexité techniques.

I. PRESENTATION GENERALE DES CHEMIN DE FER
a) DEFINITION ET GENERALITES
Le transport ferroviaire est le moyen le plus sûr et l’un des plus performants pour se déplacer
d’un point à un autre et pour transporter d’importantes quantités de marchandises et fluidifier
la circulation automobile, il existe depuis des siècles, avec comme première locomotive à
vapeur celle construite par l’ingénieur Richard Trevithick qui roula le 21 février 1804 au Pays
de Galles. Le terme infrastructure ferroviaire décrit la voie ferrée (sur lesquelles circule le
matériel roulant) et tous les ouvrages de génie civil pour le franchissement des obstacles
naturels, ainsi que les systèmes / locaux qui assurent le trafic ferroviaire.
Constituants de la voie ferrée
Selon Alias (1984), une voie ferrée est constituée d’un assemblage des composants, qui
transmettent la charge dynamique à la plateforme. La voie supporte les efforts transversaux,
longitudinaux et verticaux lies aux circulations.
Sous l’appellation ≪ voie ≫, on distingue d’une part, l’armement, constitue des rails, des
semelles, des attaches et des traverses et d’autre part le ballast. L’ensemble repose sur une ou
plusieurs couches granulaires formant, avec le ballast, la structure d’assise. Chaque constituant
de l’armement joue un rôle spécifique dans la stabilité de la voie :

Le rail : il assure le support vertical des roues des véhicules et guide celles-ci dans le sens
transversal. Il est soumis à divers types de sollicitations : charges statiques et dynamiques ;
chocs se produisant au franchissement des joints ou de défauts géométriques ; efforts
longitudinaux provoqués par des accélérations ou des freinages ; efforts thermiques. Le rail
est fixé sur les blochets des traverses par l’intermédiaire des attaches.
Les attaches rail-traverse : elles permettent la fixation du rail sur la traverse par
l’intermédiaire du tire-fond. Elles assurent à la fois une élasticité dans les sens vertical et
horizontal. Une semelle d’élastomère cannelée de 9 mm d’épaisseur est posée entre le rail
et la traverse afin d’assurer l’absorption des vibrations dans le rail.
Les traverses : La transmission des efforts entre le rail et le ballast se fait par cette pièce
qui assure en même temps le maintien de l’écartement, la transmission des charges
dynamiques et statiques du rail au ballast ; ainsi que le maintien d’une inclinaison du rail
au 1/20eme. Les traverses peuvent être en bois ou en béton (bi blocs ou monoblocs).
Le ballast : Le ballast, défini par la norme NF EN 13450 (AFNOR, 2003), est un granulat
provenant du concassage de roches extraites dans des carrières de pierres dures (granite,
diorite, rhyolite, quartzite). Il constitue un élément support de la voie et fait partie de la
superstructure. La notion de superstructure définit l’ensemble des composants reposant ou
se situant au-dessus de la sous-couche. Ce terme est en opposition a l’infrastructure qui
intègre le sol support, la couche de forme et la sous-couche. Le ballast a un rôle très
important dans le comportement de la voie et il remplit les fonctions suivantes :
 Transmettre et repartir les efforts à la plateforme dus aux charges statiques et
dynamiques des circulations ;
 Absorber les vibrations mécaniques et acoustiques ;
 Contenir grâce à la résistance au cisaillement les efforts latéraux (circulation en
courbe, flambage consécutif de la dilatation des Longs Rails Soudes (L.R.S.) et
longitudinaux (accélération, freinage) ;
 Drainer les eaux pluviales.
L’armement et le ballast reposent sur des couches granulaires aux fonctions dédiées. Les
structures ferroviaires reposent sur la Partie Supérieure des Terrassements, zone supérieure
d’environ 1 m d’épaisseur (de terrains en place ou de matériaux rapportes) dont la surface est
appelée arase des terrassements.
La sous-couche : élément de la structure d’assise constitué d’une couche des matériaux
grenus bien gradués, insensibles à l’eau et placés sous le ballast. Elle peut comporter à sa
base un géotextile de séparation, pour éviter sa contamination par des fines.
La couche de forme : La couche de forme est une couche de sol granulaire permettant
d’adapter les caractéristiques aléatoires et dispersées des matériaux de remblai ou du terrain
en place. Elle permet ainsi d’obtenir à sa surface des caractéristiques mécaniques
homogènes permettant de dimensionner les structures d’assise. Elle contribue par ailleurs à
drainer les eaux d’infiltration vers les systèmes de drainage. Elle est dite ≪ normale ≫ si le
sol en place fait office de couche de forme ou ≪ rapportée ≫ si la structure est constituée
de matériaux granulaires rapportés ou par du sol traité.
La structure d’assise assure, vis-à-vis du sol support ou de la plateforme terrassement, la
répartition, en complément du ballast et de la traverse, des charges transmises au niveau du sol.
De plus, elle permet d’assurer la séparation granulométrique jusqu’au ballast et la protection
vis-à-vis du ruissellement des eaux de pluie qui s’infiltrent à travers le ballast.

Les différentes couches de la voie ferrée
Notons que les rails peuvent également reposer sur des ouvrages de génie civil comprennent les
tunnels et les sections souterraines de la voie, les Ponts, les passages supérieurs et inférieurs,
les remblais et les déblais, les systèmes de drainage, les murs de soutènement du sol, les
galeries, les écrans antibruit et les clôtures
Exemple d’ouvrage arts tunnel et pont ferroviaire

b) LES COMPOSANTS DE L’INFRASTRUCTURE FERROVIAIRE
i) Les Systèmes de voies et les locaux

 Les systèmes de lignes qui comprennent les passages à niveau et les systèmes
d'électrification, de signalisation et de télécommunication.
 Les installations et les locaux comprenant les gares, les dépôts et d'autres
installations (bâtiments administratifs, entrepôts, etc.).
Exemple de système de voies (passage à niveau, signalisation)

ii) Matériel roulant

Le matériel roulant est le terme employé pour décrire tous les véhicules de chemin de fer, on
peut résumer suivant ce graphe.
iii) La Technique du système ferroviaire

 Description du système
Les deux « unités techniques » de base qui assurent le « transport » par des moyens
ferroviaires sont l’ensemble de Roues du véhicule et les Rails.
L’essieux montés se composent de trois parties de base :
 L'essieu
 Les roues
 Les boîtes d'essieux

Roulement essieux de roues conventionnel sur rails
Exemple essieux ferroviaire
Les roues sont constituées :

 La bande de roulement, c'est la partie extérieure des roues qui permet le roulement
sur les rails.
 Le corps de roue
Au cours des 30 dernières années, tous les véhicules de transport de marchandises et de
passagers circulant à une vitesse V> 160 km / h ont été équipés de roues en fonte (la jante et la
carrosserie étant monobloc).

Les boudins de roue (une sur chaque roue) sont caractéristiques de la

section intérieure des roues ; leur mission est d’empêcher le
déraillement dans le cas où le déplacement latéral de l’ensemble de roues
exclut les limites fixées par l’écartement de la voie.
Boudins d'essieu ferroviaire
Pendant ce temps, les boudins supportent l'autoguidage des essieux montés lors du passage à
travers Aiguillage et le passage à niveau.
La section transversale des roues (profil) n’est pas orthogonale comme dans le cas des pneus
de véhicules routiers. Il présente une légère conicité variable qui « s’ouvre » vers la partie
intérieure de la voie.
Section transversale par maillage d’essieu ferroviaire en contact avec le rail

Profil transversale de roue ferroviaire
 Largeur : L (0,135 ≤ L ≤ 0,140 m)

 Diamètre nominal moyen : D (≥ 0,330 m) mesuré à L/2
 Pente de la génératrice (ou 1/2 conicité) : SW.
 Les valeurs les plus utilisées sont :
1/20 (5 %) (α = 2° 51’ 51’’)
1/40 (2,5 %) (α = 1° 25’ 57’’)
 Pente de dégagement (15 %) suivie du chanfrein d’extrémité
 Largeur utile : Lu = L – longueur de pente de dégagement (= 0,105 m)
 Hauteur de boudin, mesurée à partir du plan de roulement : h (= 0,036 m)
 Largeur de boudin, mesurée à 10 mm du plan de roulement : b.
 Les valeurs sont :
b > 0,022 m pour D > 0,840 m
b > 0,0275 m pour D ≤ 0,840 m ;
 Caractéristique de l’épaisseur du boudin en fonction de son usure : qr > 6,5 mm
 Angle de raccordement du boudin au plan de roulement : β = 70°. [13]
La surface supérieure du champignon du rail est un cylindre de rayon r (m). La roue de profil
en pente SW, vient en contact avec le rail au point C.
Le point C où s’applique le poids de la roue n’est donc pas dans l’axe du rail. Deux
conséquences en résultent :
 L’âme du rail, siège principal de son inertie, subit une contrainte de flexion ;
 L’action du poids ne se répartit pas symétriquement sur le patin.
Pour éviter ce décalage d’application de l’effort de la roue, le rail est positionné sur la traverse
avec une inclinaison, ou pente SR, dirigée vers le centre de la voie. Cette inclinaison permet
l’application de l’effort appliquée par la roue sur le rail, dans l’axe du rail,
à condition que SR = SW.

L’inclinaison du rail SR, la plus courante, est 1/20. Si la pente de la roue SW est plus faible,
1/40 par exemple, le point de contact C est décalé vers l’extérieur de l’axe du rail.
Inclinaison du rail
Les deux roues sont reliées de manière rigide par une tige cylindrique (axe), ce qui entraîne la
rotation des roues et de l'essieu à la même Vitesse angulaire.
Le système « essieu / roue » ci-dessus est appelé système conventionnel (ou classique).
Les essieux montent sur un rail de guidage en acier constitué de deux rails parallèles fixés à une
distance fixe entre eux (face interne du rail), communément appelé écartement de rail.
Écartement des rails

iv) Principes fonctionnels fondamentaux

Lors du roulement de la roue, des forces élastiques se développent sur la surface de contact
(Fluage, forces gravitationnelles). Dans des conditions de conduite en douceur (bonne qualité
de la voie, limites de vitesse admissibles, matériel roulant en bon état), ces forces garantissent
la stabilité et le guidage des véhicules sur des alignements droits et dans courbes.
La production de ces forces est en fonction :
 Le profil spécifique des roues (nuance d’acier)
 La liaison rigide des roues à l'essieu
 La géométrie de la partie extérieure supérieure de la surface du rail
 Phénomènes de fluage
Fonctionnement a chemin droit

Nous considérons une paire de roues de chemin de fer conventionnelle centrée sur la voie,
circulant à vitesse constante, V, sur un trajet rectiligne.
En alignement, le roulement théorique a lieu sur le diamètre nominal D, identique pour les deux
roues parcourant la même longueur sur les deux files de rail.
Inscription de l’essieu sur voie en alignement

 Écartement de voie : 2e
 Écartement des faces actives de roues : 2ea
 Écartement des faces internes de roues : 2ei
 Largeur de boudin : b
 Jeu entre boudin de roue 1 et rail : j1
 Jeu entre boudin de roue 2 et rail : j2
En pratique, tout déséquilibre de force s’exerçant sur les roues, provenant soit d’un
désaxement de la charge verticale, soit d’un effort transversal extérieur (défaut d’horizontalité
de la voie, vent latéral sur le véhicule), provoque un désaxement du roulement d’une roue par
rapport à l’autre qui a tendance à se compenser (les deux roues roulent avec des rayons
différents (r1 ≠ r2). Il en résulte un mouvement transversal périodique autour de la position

médiane : c’est le « lacet » le mouvement parasite de l’essieu. Son amplitude est limitée par le
contact entre boudins et champignons de rails.
Mouvement de lacet sur voie en alignement
Fonctionnement dans les courbes

Examinons la structure de la figure I. 27. En entrant dans la courbe, la paire de roues est déplacé
de "y" par rapport à sa face extérieure. En raison du profil conique des roues, le rayon de
roulement initial R0 des deux roues passe respectivement à r1 et à r2 pour la roue extérieure et
la roue intérieure respectivement.
Mouvement d'un essieu de roues dans une courbure de voie
Le rayon de roulement de la roue extérieure est plus grand. L'iniquité r1> r2 s'applique et, par
extension, V1> V2 s'applique également (où V1, V2 : vitesses relatives des deux roues).
En raison de la liaison rigide des roues, l’ensemble de roues à tendance à tourner seul vers la
face interne de la courbure, décalée de yo, en recherchant un positionnement radial à
l’intérieur de la courbe (les deux roues recouvrent des chemins inégaux).
Comme dans le cas de pistes droites, lorsque le décalage transversal de l’ensemble de roues
dépasse le jeu existant de la bride « σ », le roulement des roues sur les rails est assuré par la
présence de boudins.
La motion décrite ci-dessus concerne un seul essieu isolé. La négociation des bogies dans les
courbes est plus complexe et le positionnement de l’essieu est affecté par les mouvements des
bogies et de la carrosserie. Cependant, le mécanisme d'inscription des essieux dans les
courbes reste le même.

Depuis la naissance du chemin de fer (1825) jusqu'à maintenant, le système décrit ci-dessus
représente l'unité de base matérialisant le mécanisme physique de guidage des véhicules
ferroviaires sur un trajet rectiligne et en courbes. Contrairement aux autres moyens de
transport, les véhicules ferroviaires ne nécessitent pas intervention humaine (commande au
volant) ou mécanismes compliqués.
c) Particularités des systèmes ferroviaires

Par rapport aux moyens de transport routiers en tant que système de transport terrestre de masse,
le chemin de fer diffère du moyen de transport routier vis-à-vis de ses trois composantes, à
savoir l'infrastructure ferroviaire, le matériel roulant et l'exploitation ferroviaire.
▪ À titre indicatif :
Le chemin de fer n'a qu'un seul degré de liberté. Le degré de liberté facilite
l'automatisation d'une gamme d'opérations telles que la conduite, la
signalisation, le freinage, l'électrification.
Inversement, contrairement au véhicule routier, le chemin de fer ne peut pas fournir de services
« porte à porte » (système rigide).
En raison de la faible adhérence roue / rail (contact acier / acier) et du
l’effort de freinage plus important, la distance de freinage d'un train est,
pour la même vitesse, beaucoup plus grande que celle d'un véhicule
routier ; le freinage empêchant rarement une collision.
Les véhicules ferroviaires, contrairement aux véhicules routiers, n'ont pas
besoin d'être guidés par une intervention humaine (pilotage). La direction
du mouvement est déterminée uniquement par la voie de guidage en acier.
d) Importance du chemin de fer

Le transport ferroviaire possède un impact indéniable sur la croissance de la demande de
Transport. Il est le complément essentiel aux autres modes, Peu polluant, plus sûr, plus
Économique en termes d’énergie, il s’intègre parfaitement dans l’environnement ; il joue un
rôle indiscutable dans l’aménagement du territoire et le désenclavement des zones déshéritées.
Dans la compétition des divers moyens de transport, le chemin de fer garde des atouts nombreux
et importants et notamment ceux relatifs à :
 La régularité et la ponctualité,
 La rapidité et le confort, La sécurité, etc.…
Il est également reconnu comme un moyen de transport économique et quasi idéal ; à titre
illustratif un train céréalier complet équivaut à 55 semi-remorques.
A cela vient s’ajouter la préoccupation de la protection de l’environnement liée :
 À la congestion (routière/autoroutière),
 À la pollution (émission de CO2 à effet de serre),

 Aux dommages corporels et matériels (coûts élevés des accidents de la route).

La congestion des routes accroît la consommation d’énergie, amplifie les nuisances sures
l’environnement et affecte l’efficacité économique des systèmes de transport. A titre
d’exemple, la proportion d’émissions totales de CO2, en Europe, en 1994, se décompose par
sous-secteur de transport, comme suit :
Pourcentage (%) d’émissions totales de CO2 par les (4) systèmes de transports à l’aire libre
En outre, le transport des marchandises dangereuses avec toutes les conséquences impliquées
par route et par voie aérienne, trouve dans le rail le mode le plus approprié.
e) Avantages et inconvénients du chemin de fer
Le tableau ci-dessous présente les avantages et les inconvénients de la voie ferrée par rapport
à d'autres Moyens de transport :
Remarque : le faible coefficient d'adhérence agit négativement sur deux opérations de base :
le freinage et le démarrage du train. La plus grande distance de freinage requise pour arrêter le
train automatiquement définit une limite de vitesse maximale ainsi qu'une pente longitudinale
maximale pour le chemin de fer.

Avantages-inconvénients de la voie ferrée
 Les Capacités Du Système Ferroviaire
Comparaison entre l’espace occupé (emprise) d’une voie à double écartement standard et une
autoroute pour une capacité de transport à peu près identique

II. Présentation de projet
a) Introduction
La construction d’une nouvelle ligne de chemin de fer est un projet de grande envergure, qui
nécessite, le plus souvent, un grand capital fiscal. Chaque kilomètre d’une nouvelle ligne de
chemin de fer coûte entre environ 7 millions à 20 millions de dollars, en fonction de la
topographie de la région, du niveau de construction et d'autres facteurs influençant le cout final
de la construction.
Il est donc naturel qu’une grande attention soit portée à la décision finale quant à la nécessité
ou non d’une nouvelle ligne de chemin de fer
b) Description générale
Notre projet consiste au tracer et calculer tous les éléments de raccordement du tracé en plan
(voie ferrée classique double) et du profil en long (la ligne rouge doit être clairement
perceptible) d’une voie ferrée classique à double voie dont les coordonnées topographiques le
long du futur tracé sont joints dans le fichier txt donné par l’enseignant. Il existe deux voies de
raccordement pour des embranchements particuliers au PK 0 + 175 m et au PK 0 + 725 m, puis
trois passages à niveau aux PK 1 + 300 m et PK 2 + 425 m et PK 5 + 175 m, ces points singuliers
doivent être clairement perceptibles sur les différents tracés. Toutes les conditions techniques
de tracé doivent être satisfaites. Par la suite, nous devons dessiner un profil en travers type et
un profil en travers courant à un Point Kilométrique (PK) que nous choisirons dans votre lot.
Choisir une échelle graphique convenable et ne pas oublier la signalisation horizontale et
verticale. Toutes les conditions techniques imposées par les règles de l’art dans le domaine
doivent être respectées. En fin, nous devons Choisir des plans de comparaison adaptés à votre
projet. Le montage d’une vidéo montrant le défilement automatique du tracé en plan de la voie
ferrée double et du rendu final du projet avec circulation des trains sera considéré comme un
atout.
c) Les conditions les plus approprié pour le tracé

L’élaboration de(s) variante(s) se base sur plusieurs critères techniques et environnementaux,
dont : il s'agit, d'une part, de critères restrictifs qui commandent, dans la mesure du possible,
d'éviter certains éléments ou espaces et, d'autre part, des critères indicatifs qui exigent de
rechercher le plus possible éléments ou espaces au moment de la conception du projet.
Les critères suivants doivent être considérés dans la mise en œuvre du projet :
Intégrer les préoccupations de la population et des organismes concernés par le projet ;
Éviter, selon leur classement, les aires les plus sensibles sur le plan environnemental ;
Rechercher les paysages de moindres impacts sur l’environnement
Éviter les espaces et les milieux bâtis ;
Éviter les espaces et les équipements affectés à la villégiature et aux loisirs ;
Éviter les zones de faible capacité portante et de forte sensibilité à l'érosion ainsi que
les milieux humides ;
Éviter les secteurs au relief accidenté ;
Préserver les écrans boisés pour limiter l'impact sur le paysage ;
Conserver le patrimoine culturel et historique ;

Limiter la dégradation du climat sonore ;

Rechercher des tracés respectant les normes de conception (rayon des courbes
horizontales, pentes ascendante et descendante, distances minimales de visibilité,
d’arrêt etc.…).
d) Présentation du terrain
Les données topographiques fournis par le professeur sont représentés dans civil 3D comme suit.

III. Tracé en plan

a) Introduction
Le tracé en plan des voies ferroviaires représente la projection de l’axe de la voie ferrée ou est une
projection orthogonale de tous les points sur un plan horizontal qui peut être une carte
topographique ou un relief schématise par des courbes de niveau et composé de lignes droites
raccordées par des cercles. Contrairement aux tracés des routes, il est favorable que les chemins de
fer soient tracés avec le plus alignement possible et avec des courbes circulaires de très grands
rayons (plusieurs milliers de mètres).
Les caractéristiques des éléments constituant le tracé en plan doivent assurer les conditions de
confort et de stabilité. Sans omettre que dans les chemins de fer on trouve deux vitesses
caractéristiques :
VR : vitesse des trains rapides (voyageurs).
VL : vitesse des trains lents (marchandises)
La vitesse de circulation des véhicules est sans doute le paramètre le plus important dans la
Problématique des études de tracé.
Les caractéristiques du tracé en plan et en élévation déterminent dans une large mesure la vitesse
maximale de circulation des véhicules. En effet, la vitesse de circulation est limitée par :
 Les différentes accélérations auxquelles sont soumis les convois circulant sur une
trajectoire courbe (problèmes de confort, sécurité, usure...) ;
 Les caractéristiques du matériel moteur dans les déclivités (puissance, capacité de
freinage...)
Le passage d’un alignement à une courbe ne peut s’effectuer de façon instantanée, une
variation progressive est nécessaire tant pour le confort des voyageurs et l’inscription des
wagons dont l’inertie est importante dans les courbes. Afin d’obtenir une vitesse régulière sur
un tronçon de ligne, il est nécessaire d’établir un tracé dont les caractéristiques géométriques
soient homogènes. Pour cela, l’adaptation au terrain est un des critères majeurs du tracé, cela
veut dire que les éléments du tracé doivent être dans tous les cas à l’échelle des grandes lignes
du terrain.
Le but de L’étude géométrique du tracé de la voie est pour obtenir un roulement parfait et
sécurisé des véhicules, il est donc indispensable de rechercher la meilleure forme géométrique
à donner à la surface de roulement de la voie et du tracé adopté pour cette surface.
b) Conditions et règles de tracé

Les paramètres géométriques sont déduits à partir des standards UIC et des pratiques de la
S.N.T.F et seront conditionnés par une limitation de valeurs afin de respecter les exigences de
sécurité, de confort et de tenue de la voie.
Il faut respecter ces normes dans la conception ou dans la réalisation. Dans ce qui suit, on va
citer certaines exigences qui nous semblent pertinentes pour faire un tracé économique et
technique, on doit respecter les règles suivantes :

 Comme c’est une étude APD on ne doit pas sortir du couloir choisi.
 Utiliser le maximum d’alignements droit et entre deux courbes.
 Eviter le franchissement des oueds et des routes dans la mesure du possible qui
nécessite la réalisation des ouvrages d’arts, dans le cas où c’était inévitable le
franchissement s’effectuera perpendiculairement à sa ligne d’écoulement ou bien dès
les endroits les plus étroits.
 Suivre les courbes de niveau et adapté le tracé en plan au terrain naturel afin d'éviter les
terrassements importants.
 Eviter de passer sur des terrains agricoles et des zones forestières
 Eviter le maximum les propriétés privées.
 Eviter les problèmes de talus :
 Talus en déblai : éviter :
 Présence de nappe.
 Terrains plastiques.
 Présence de roches fissurées.
 Talus en remblai : éviter :
 Présence de terrain instable (pouvant être mis en mouvement par le
remblai).
 Sol très compressible.
 Eviter les sites qui sont sujet à des problèmes géologiques.
 Eviter les terrains à forte plasticité.
c) Elément de tracé
L’axe de tracé en plan dessine la trajectoire de la ligne vue du dessus. Il se composera de la
succession des alignements droits et des courbes circulaires, qu’il faut raccorder entre eux par
des courbes de raccordement progressif.
La géométrie du tracé en plan d’une voie ferrée est bordée par certaines contraintes physiques
et technologiques Un tracé en plan est constitué de trois éléments géométriques : une droite, un
arc de cercle et une courbe de raccordement.
 Alignement : R = ∞
 Arc de cercle : R = Constante
 Courbe de raccordement : R =variable
Eléments géométriques de tracé en plan

Il y a des règles à respecter dans le trace en plan :

 L’adaptation du tracé en plan au terrain naturel afin d’éviter les terrassements
importants.
 Eviter de passer sur les terrains agricoles, les zones forestières et les propriétés
privées
 Eviter le franchissement des oueds afin de diminuer le nombre d’ouvrages d’arts
et cela pour des raisons économiques.
 Eviter les sites qui sont sujets à des problèmes géologiques et les terrains très
plastiques
 Essayer d’utiliser le maximum d’alignement,
i) Alignement
C’est le meilleur tracé en point de vue technique. L ’équation du mouvement du train est à un
seul degré de liberté donc L’alignement c’est le meilleur Tracé qui convient aux voies ferrées
sur le plan technique. Un alignement droit est une courbe de rayon infini (R=∞) (de courbure
nulle (ρ=0)).
La conception d’une voie ferrée avec plus de longs alignements offre un meilleur confort Aux
usagers ainsi que leur sécurité, donc il est recommandé d’utiliser plus d’alignement dans le
tracé en plan quand la topographie de la zone nous permet.
Les longueurs minimales des alignements doivent respecter les valeurs ci-après (exprimées en
mètres) :
Valeur normale V/2
Valeur exceptionnelle V/3
V = Vitesse des trains de voyageurs (maximale)
N.B : pour notre projet, Lmin= V/2=120/2= 60 m
ii) Les courbes circulaires
Dans les zones où la topographie ne permet pas de réaliser les alignements, on fait recours aux
raccordements circulaires avec le plus grand rayon possible qui est fonction de la vitesse de
circulation des trains dans la courbe. Dans certains cas on n’est pas à l’aise pour faire les grands
rayons, on est obligé d’utiliser des rayons plus ou moins faibles mais qui correspondent à la
vitesse de base. Une courbe circulaire est une courbe de rayon bien déterminée. Ces derniers
doivent assurer un passage sécurisé et confortable des trains afin d’éviter le déraillement.
Elles sont nécessaires pour raccorder deux alignements droits, elles sont caractérisées par les
éléments suivants :
a. Le rayon minimum
La valeur du rayon minimum admissible est limité pour assurer le confort des voyageurs et
éviter que les efforts transversaux sur la voie ne soient trop importants.
Le rayon minimum sera défini à partir de l'insuffisance de dévers admissible (≤ Imax) pour les
vitesses maximales et à partir de l'excès de dévers admissible (≤ Emax) pour les vitesses
minimales sans que le dévers maximum ne soit dépassé, selon la formule suivante :

2 2
𝐵 𝑉𝑚𝑖𝑛 𝐵 𝑉𝑚𝑎𝑥
≥ 𝑅𝑚𝑖𝑛 (𝑚) ≥
𝑔 𝐷𝑚𝑎𝑥 − 𝐸 𝑔 𝐷𝑚𝑎𝑥 + 𝐼
Par application numérique d’écartement B de la voie (1.435mm) et de la pesanteur terrestre
g (9.8 m/𝒔𝟐) on a :
2 2
11.8𝑉𝑚𝑖𝑛 11.8𝑉𝑚𝑎𝑥
≥ 𝑅𝑚𝑖𝑛 (𝑚) ≥
𝐷𝑚𝑎𝑥 − 𝐸 𝐷𝑚𝑎𝑥 + 𝐼
(SNTF : Référentiel technique - Géométrie de la voie)
Avec :
R = Rayon de courbe (m)
V = Vitesse (km/h)
o Vmin (vitesse des trains lent-marchandise), Vmax (vitesse des trains rapide-voyageur).
I = Insuffisance de dévers (mm)
E = Excès de dévers (mm)
Dmax = Dévers maximum (mm)
𝐼𝑚𝑎𝑥 = 150 𝑚𝑚
Dans notre cas, nous avons : {𝐸𝑚𝑎𝑥 = 110 𝑚𝑚
𝐷𝑚𝑎𝑥 = 160 𝑚𝑚
N.B : pour notre projet, le rayon minimum de la courbe circulaire est déterminé comme suit :
11.8𝑉𝑚𝑎𝑥 2
𝑅𝑚𝑖𝑛 = 𝑎𝑖𝑛𝑠𝑖, 𝑅𝑚𝑖𝑛 = 548.013 m
𝐼𝑚𝑎𝑥 +𝐷𝑚𝑎𝑥
b. Les dévers
La circulation en courbe de tous mobiles, qu’il soit terrestre ou aérien, pose le problème de la
force centrifuge. Supposons en effet un véhicule ferroviaire négociant une trajectoire courbe de
rayon R et un point matériel de masse M, qui lui est lié. Ce dernier est soumis à :
 Son poids : Mg
𝑀.𝑉 2
 A la force centrifuge : 𝐹 = 𝑅
Avec F la force centrifuge en Newton (N) ; M la masse en gramme (g) ; V la vitesse en (m/s).
La composante centrifuge se transmet au rail extérieur de la courbe proportionnellement à la
Masse du véhicule.

Pour un véhicule roulant avec une vitesse v en courbe, l’accélération centrifuge génère des
effets indésirables :
 Le rejet de véhicule vers le rail extérieur
 L’inconfort des passagers
 Le déplacement des marchandises dans les wagons
 Le risque de renversement des véhicules
Pour éviter que les efforts latéraux ne deviennent néfastes pour la stabilité de la voie, il faut
donner à la file extérieure des rails un surhaussement appelé “ devers” destiné à compenser la
force centrifuge.
Le dévers est la dénivelée entre les deux files de rails composant la voie. Une courbe est posée
en dévers lorsque la file de grand rayon (rail extérieur de la voie) est surélevée par rapport à la
file de petit rayon (rail intérieur de la voie). Le dévers a pour but de s’opposer aux déraillements
des trains dus à la force centrifuge exercée sur les trains qui se déplacent sur une courbe.
Devers théorique
Pour une vitesse V du train on établit le dévers nécessaire qui peut assurer la stabilité sur la voie
et le confort des voyageurs. Mécaniquement la résultante doit être perpendiculaire à la surface
de roulement.
Dans une courbe de rayon R et la force F vaut

𝑀.𝑉 2 𝐹
𝐹= 𝑒𝑡 𝑡𝑔𝛼 = 𝑃
𝑅
𝑀𝑉 2
Donc 𝑡𝑔𝛼 = 𝑅𝑔
On a : d = e. sinα (α est petit ⇒ sinα ≈ tgα)

𝑀𝑉 2
Donc : d = e. 𝑡𝑔𝛼 = 𝑒. (V en m/s)
𝑅𝑔
V (km/h)
A.N: e = (écartement vois) 1.435m, (Nous prenons e=1.5m) ; g = 9.81m/s²; V(. m/s) = 3.6
𝑽𝟐
On aura donc le dévers théorique 𝒅𝒕𝒉 = 𝟎. 𝟎𝟎𝟏𝟏𝟖 (R en m, d en m et V en km/h)
𝑹
𝑉2
Ou bien 𝑑𝑡ℎ = 11.8 (R en m, d en mm et V en km/h)
𝑅
Le résultat final est simplifié comme suit :

𝑽𝟐
 Expression de dévers théorique : 𝒅𝒕𝒉 = 𝟏𝟏. 𝟖 (mm).
𝑹
dth : dévers théorique en mm.

V : vitesse de train en Km/h.
R : rayon de courbe en m.
Problématique ;
La compensation de la force centrifuge est réalisée à condition de franchir la courbe de rayon
R à la vitesse V. Si ce n’est pas le cas, et si la vitesse est inférieure à V ou nulle, la masse des
véhicules a tendance à porter sur le rail intérieur. Il y a frottement entre les boudins de roues
intérieures et le champignon du rail de sorte que le redémarrage peut devenir impossible. Si la
vitesse de franchissement est supérieure à V, la compensation est insuffisante.
Une courbe ne peut donc satisfaire au dévers théorique compte tenu des franchissements
à vitesses variables de toutes les circulations. On cherche un compromis entre le dévers
théorique et le dévers réel.
 Le Dévers pratique
Le dévers réel qu’on va réaliser dans la voie est compris entre le dth (dévers théorique)
correspond à la vitesse maximale et le dth correspond à la vitesse minimale, il est appelé dévers
pratique (dp).
Le dévers réel est normalement limité à une valeur inférieure à le devers théorique dthv(rapide)
correspond à la vitesse maximale et supérieur le dthm(lent) correspond à la vitesse minimale ce
qui donne une insuffisance de dévers pour les trains les plus rapide, et un excès de dévers pour
les trains lents.
Il permet la circulation (en courbe) d’un trafic mixte voyageurs-marchandises des trains de
voyageurs (rapides) et des trains de marchandises (lents) roulant avec des vitesses différentes
en tout sécurité et confort, Il est obtenu à partir de selon la formule suivante :

𝟏𝟎𝟎𝟎×𝑪
 Expression de dévers pratique : 𝒅𝒑 = 𝑹
o dp : dévers pratique en mm
o R : rayon en m
o C : coefficient de dévers
Remarque : Les normes de la SNTF estiment ce dévers de 70% du dévers théorique
𝟎. 𝟕 ∗ 𝟏𝟏. 𝟖 ∗ 𝑽𝟐
𝒅𝒑 =
𝑹
 Coefficient de dévers
Le coefficient de dévers exprime la proportionnalité entre le dévers prescrit (dp) et la

1
courbure (𝑝)
Le choix d’un coefficient C constant sur toute la voie, permet de respecter simultanément
les valeurs normales (ou exceptionnelles) des paramètres suivants :
 Dévers,
 Insuffisance de dévers,
 Excès de dévers,
 Variation de dévers,
 Variation d'insuffisance de dévers. Ce qui ramène un plus pour le confort
La valeur optimale du coefficient de dévers étant de l'ordre de :
C = 0.006 V²
(SNCF : Conception du tracé de la voie courante V ≤ 220 km/h.(IN0272))
V = Vitesse des trains de voyageurs (maximale) (km/h)
N.B : pour notre projet, C = 0.006*120² = 86.4
 Dévers maximum admissible (Dmax)
Le dévers maximum est limité afin de ne pas perturber le confort des voyageurs et d'éviter le
déplacement de marchandises lors de l’arrêt impromptu du train fret dans une courbe.
 Les Valeurs Limite de Devers maximale
o Selon la norme UIC

Valeurs admissibles de Dmax selon UIC.
Valeur normale 120 mm
Valeur maximale 150 mm
Valeur exceptionnelle 160 mm

o Selon la SNCF
Valeurs admissibles de Dmax selon SNCF
N.B : pour notre projet le dévers maximum est (selon SNCF) :

 L’insuffisance de dévers
Lorsque Vr (la vitesse d’un train rapide empruntant une courbe) est plus élevée que la vitesse
d’équilibre correspondant au dévers pratique, ce Véhicule est soumis à une force centrifuge non
compensée. Le dévers de la voie est donc insuffisant et la résultante des forces se déplace vers
l’extérieur de la courbe. On appelle insuffisance de dévers, la différence entre le dévers
théorique des trains rapide et le dévers normal (pratique).
Elle est donnée par : I(mm)= dthv(r)(mm) – dp(mm) //expression de l'insuffisance
o I (mm) : L’insuffisance de dévers
𝑽𝟐
o dthv(r) : le dévers théorique des trains(voyageur) rapide 𝟏𝟏. 𝟖 𝑹
o dp: dévers pratique
Pour un dévers prescrit nul, l’insuffisance est maximale
 Les Valeurs Limite L’insuffisance de dévers
 Selon la norme SNCF

L’insuffisance de dévers admissible dépend de l 'armement de la voie et varie selon la Catégorie
des circulations. Les valeurs présentées dans le tableau ci-dessous s'appliquent notamment à
des voies Ballastées constituées d'un armement moderne (rails 50 ou 60 kg avec 1666 traverses
au Kilomètre).
On limite l’accélération non compensée afin d’assurer la sécurité des circulations, le confort
des voyageurs et un cout raisonnable de l’entretien de la voie.
L’insuffisance de dévers se définit à partir de l’accélération non compensée par la formule
suivante :
𝑔×𝐼 𝑎𝑛𝑐 × 𝑏
𝑎𝑛𝑐 = →𝐼=
𝑏 𝑔
« b » étant l’écartement de la voie
« g » l’accélération de la pesanteur
Les valeurs maximales admissibles sont :

Les Valeurs Limite L’insuffisance de dévers selon SNCF
 Selon la norme UIC
Les Valeurs Limite L’insuffisance de dévers selon UIC
L’insuffisance de dévers est aussi liée à l’accélération transversale non compensée par la
formule suivante :
𝑰
𝒂𝒏𝒄 = 𝒎/𝒔𝟐
𝟏𝟓𝟑
On limite l'insuffisance de dévers afin d'assurer la sécurité des circulations, le confort des
voyageurs et un coût raisonnable de l'entretien de la voie.
N.B : pour notre projet, la valeur limite de l’insuffisance de dévers est :
Imax(n) 160 mm
Imax(e) 160 mm
 L’excès de dévers
Lorsque la vitesse d’un train en courbe est plus faible que la vitesse d’équilibre correspondant
au dévers pratique, ce véhicule est soumis à une force centripète non compensée. Le dévers de
la voie est donc excessif et la résultante des forces se déplace vers l’intérieur de la courbe. On
appelle excès de dévers la différence entre le dévers pratique et le dévers théorique des trains
lents. La valeur de E influence la sollicitation de la file de rail intérieure par les trains lents, en
particulier les trains de marchandises qui possèdent des masses par essieu les plus élevées.
E(mm)= dp(mm) – dthm(L)(mm)
o E(mm) = L’excès de dévers en (mm)
𝑽𝟐
o dthm(L) : le dévers théorique des trains (marchandise) lent 𝟏𝟏. 𝟖 pour une vitesse
𝑹
VL des trains lents en (mm)
o dp : dévers pratique

On limite L'excès de dévers pour éviter l'usure prématurée du rail intérieur dans les courbes
causées Par les trains de marchandises qui ont des masses par essieu plus élevées.
Les Valeurs Limite de l’excès
o Selon la norme SNCF
o Selon la norme UIC
Raccordement de devers
Le passage d’un dévers nul en alignement à un dévers prévu en pleine courbe doit se faire
d’une façon progressive pour conserver (confort des passagers et éviter la fatigue du matériel).
Cette progression se fait sur une longueur appelée « rampe de dévers », cette variation est
accompagnée aussi de la variation de l’insuffisance et de l’excès de dévers. Son exécution se
fait par la surélévation progressive du rail extérieur par rapport au rail intérieur.
La variation de dévers par rapport aux longueurs

Le devers varie progressivement dans la clothoïde cette variation provoque un gauchissement
de la voie, car les deux files de rail ne sont plus parallèles, ce qui oblige le véhicule à s’inscrire
anormalement sur ses quatre points de contact, donc les points de contact des boggies ne se
trouvent pas au même niveau, et la charge se répartit inégalement sur les quatre roues, ce qui
est considéré comme un risque majeur pour la circulation des véhicules.
Pour régler le problème, on doit limiter cette variation de dévers (rampe) par unité de longueur.
∆𝑑
Donc le gauche est défini par taux de variation de dévers par unité de longueur il est limité
∆𝑙
par un taux de variation maximal admissible Rp en (mm/m), afin de garantir une sécurité
suffisante contre le déraillement.

Le gauchissement des rails
Sa limite est donnée en fonction de la vitesse comme suit :
Valeurs maximales admissibles de variation de dévers par rapport aux longueurs (Rp)
Avec Vr : vitesse du mouvement le plus rapide (en km/h).

N.B : pour notre projet, la valeur de gauche limite (limite de variation de dévers par unité de
longueur) pour une Vr=120 km/h
∆𝒅 𝟏𝟖𝟎
 (𝑵) = = 𝟏. 𝟓 mm/s
∆𝒍 𝟏𝟐𝟎
∆𝒅 𝟏𝟖𝟎
 (𝑵) = = 𝟏. 𝟓 mm/s
∆𝒍 𝟏𝟐𝟎
La variation de dévers par rapport au temps

La variation du divers dans le temps est aussi limitée par une valeur maximale Les valeurs ci-
dessus correspondent respectivement à une variation de dévers en fonction Du temps.
o Selon la norme UIC 703 Catégorie-II
Valeurs limite de variation de dévers par rapport aux temps
o Selon la norme SNCF
Valeurs limite de variation de dévers par rapport aux temps
N.B : pour notre projet, Limite de la variation de dévers par rapport au temps est :

∆𝑑
• (𝑁)=50mm/s
∆𝑙
∆𝑑
• (𝑁)=60mm/s
∆𝑙
Variation d’insuffisance de dévers dans les raccordements (ΔΙ/Δt) :
Taux exprimé en mm/s quand le véhicule parcourt la clothoïde, le voyageur ressent
progressivement la force centrifuge non compensée à cause de la variation de l’insuffisance de
dévers ΔΙ/Δt, cette progression doit être si possible inconsciente pour le voyageur.
La variation d’insuffisance de dévers se détermine par la formule :
∆𝐼 𝐼×𝑉
• = 3.6×𝐿𝑅𝑃 Dans un RP entre alignement et courbe.
∆𝑡
∆𝐼 |𝐼1−𝐼2|
• = 3.6×𝐿𝑅𝑃 Dans un RP entre deux courbes de même sens.
∆𝑡
∆𝐼 |𝐼1−𝐼2|
• = 3.6×𝐿𝑅𝑃 Dans un RP entre deux courbes de sens contraire.
∆𝑡
∆𝐼
Avec ∆𝑡 = variation d’insuffisance de devers (en mm/s)
I = Insuffisance dans la pleine courbe (en mm),

I1 = Insuffisance dans la courbe amont (en mm),
I2 = Insuffisance dans la courbe aval (en mm),
V = Vitesse du mouvement (en krn/h),
LRP = Longueur du RP (en rn).
Pour le mouvement le plus rapide, les valeurs limites sont :
Variation d'insuffisance de dévers par rapport au temps
N.B : pour notre projet, Limite de d’insuffisance de dévers est :

∆𝐼
(𝑁) = 75𝑚𝑚/𝑠
∆𝑡
∆𝐼
(𝐸) = 90𝑚𝑚/𝑠
∆𝑡
iii) La courbe de raccordement

Le passage d’un alignement à une courbe en dévers ne peut s’effectuer de façon instantanée,
une variation progressive est nécessaire tant pour le confort des voyageurs et pour l’inscription
des véhicules dont l’inertie est importante. La courbe de raccordement c’est un élément
géométrique qui raccorde l’alignement à un arc de cercle dont la Courbure varie
progressivement d’un rayon R=∞ à la fin de l’alignement jusqu’à une valeur R constante au
début de l’arc de cercle. On utilise pour ce type de raccordement la clothoïde qui assure, grâce
à sa variation linéaire de courbure la stabilité et le confort plus son aspect esthétique satisfaisant.

d) Conditions de raccordements
(i) Condition d’équilibre dynamique
11.8𝑉 2
𝑅𝑚𝑖𝑛 =
𝐼+𝐷
(ii) Condition de sécurité
2250
𝐼 ≤ 500 + − 1.5𝑉
𝑃
(iii) Condition de confort
𝐼 ≤ 160 𝑚𝑚
(iv) Condition de progressivité de devers

𝐷 ≤ 180 𝑚𝑚
(v) Et (vi) Condition de stabilité transversale dynamique

𝑑𝐼 𝑑𝐷
≤ 90 mm/s ; ≤ 60 mm/s
𝑑𝑡 𝑑𝑡
.(vii) Condition de stabilité transversale dynamique

𝐵2 ∆𝑄
𝐼≤ ( )
2ℎ 𝑄0
e) Vitesse de Référence
La voie sera conçue pour accueillir un trafic mixte voyageurs et fret circulant aux vitesses
projetées apparaissant ci-dessous :
 Vr=120 km/h pour les trains rapide (voyageurs).
 Vm=60km/h pour les trains des marchandises.
Ce tracé présente des caractéristiques géométriques qui se mesurent sur deux plans :
 Sur un plan horizontal, la ligne est définie par son « tracé en plan ».
 Sur un plan vertical, la ligne est définie par son « profil en long ».
Remarque : les paramètres géométriques sont déduits à partir des standards UIC et des
pratiques de la S.N.T.F et seront conditionnés par une limitation de valeurs afin de respecter les
exigences de sécurité, de confort et de tenue de la voie.
f) Critère de limitation des paramètres du tracé

Parmi les paramètres définissant la géométrie du tracé, certains ont été limités afin de respecter
les exigences de sécurité, de confort pour les voyageurs et de tenue de la voie.
Les valeurs limites suivantes ont été définies :
i) Valeurs limite normales
Ce sont les valeurs qui ne devraient pas être dépassées et qui devraient être largement respectées
pour les circulations roulant aux vitesses maximales ou minimales admissibles.

ii) Valeurs limite exceptionnelles

C’est des valeurs plus défavorables que les valeurs normales, qui peuvent être utilisées dans des
circonstances exceptionnelles. Les valeurs limites normales et exceptionnelles conditionneront
la définition géométrique du tracé. La marge exceptionnelle d'un paramètre est la différence
qui existe entre les valeurs limites exceptionnelles et normales. Si la valeur d'un quelconque
paramètre dépasse la valeur limite normale, il faudra tenir compte des considérations suivantes
:
 Si un seul paramètre dépasse la valeur limite normale, sa valeur pourra atteindre la
valeur limite exceptionnelle.
 Si plusieurs paramètres dépassent la valeur limite normale, il sera admis un
dépassement maximum de 80 % de la marge exceptionnelle pour le paramètre le plus
défavorable alors que les autres paramètres ne devront dépasser cette marge que de 20
%.
 Il est recommandé qu’un paramètre ne dépasse pas plus d'une fois la valeur limite
normale sur un tronçon de 20 km de long.
g) Caractéristique des éléments géométrique de trace en plan

Les fréquents changements du tracé (alignement, courbe de raccordement, courbe circulaire),
ainsi que les éléments géométriques de courte longueur influencent négativement la marche des
véhicules et le confort des usages tout en compliquant l’entretien de la voie. L’alignement
favorise l’exploitation ; la résistance à l’avancement y est minimale et la vitesse de circulation
homogène. Les rayons minimaux des courbes circulaires sont essentiellement imposés par la
vitesse de circulation des véhicules ou plutôt par la force centrifuge qui lui est liée. Toutefois,
l’inscription des véhicules en courbe, la résistance locale et la stabilité en courbe peuvent
également dicter le choix du rayon minimum des courbes.
IV. Profil en long

a. Introduction
Le profil longitudinal sera défini par la projection horizontale de la cote de la file basse des rails
des voies sur un plan vertical passant par l'axe du tracé, il exprime la variation de l’altitude de
l’axe en fonction de l’abscisse curviligne. Le profil en long de la voie est constitué des déclivités
(paliers, pentes et rampes) reliées entre elles par des raccordements circulaires en cas de
changement de déclivité, Ces éléments représentent la ligne rouge ou ligne du projet. Du fait
que les rayons verticaux sont très grands, l’introduction de courbes de raccordement progressif
n’est pas nécessaire. Le profil en long ayant un but principal d’assurer pour le conducteur une
continuité dans l’es pace afin de lui permettre de prévoir l’évolution du tracé et une bonne
perception des points singuliers. pour caler ce profil en long, il faut tenir compte : le relief, la
nature des sols, les gabarits routiers et ferroviaires (lorsque le projet coupe des routes ou des
voies ferrées), les niveaux des plus hautes eaux pour les zones inondables traversées, etc. la
constitution du profil en long est la tâche la plus importante par laquelle on peut évaluer un
projet ferroviaire, soit sur le plan économique là ou paraitra l’importance des Terrassements
(Quantité de déblai et de remblai), les ouvrages d’arts …etc. Soit sur le plan technique en voyant
les déclivités, la coordination entre le tracé en plan et le profil en long et l’emplacement des
gares. Pour chaque point du profil en long, on doit déterminer les éléments suivants :

 L’altitude du terrain naturel ;

 L’altitude du projet ;
 La déclivité du projet, distances partielles et cumulées…etc.
b. Règles à respecter dans le tracé du profil en long

Dans ce paragraphe on va citer les règles qu’il faut tenir en compte lors de la conception du
profil en long selon la norme SNTF (Géométrie de la voie. Version 2. SNTF, 2005)
L’élaboration du tracé s’appuiera sur les règles suivantes :
 Respecter les valeurs des paramètres géométriques préconisés par les règlements.
 Respecter les valeurs des rayons préconisés par les règlements
 Eviter les angles rentrants en déblai, car il faut éviter la stagnation des eaux et assurer
leur écoulement.
 Un profil en long en léger remblai est préférable à un profil en long en léger déblai, qui
Complique l’évacuation des eaux et isole la voie ferrée du paysage.
Pour assurer un bon écoulement des eaux. On placera les zones des dévers nuls dans
une Pente du profil en long.
 Rechercher un équilibre entre le volume des remblais et les volumes des déblais.
 Eviter une hauteur excessive en remblai.
 Eviter les lignes brisées constituées par de nombreux segments de pentes voisines, les
remplacer par un cercle unique, ou une combinaison de cercles et arcs à courbures.
Progressives de très grand rayon.
 Remplacer deux cercles voisins de même sens par un cercle unique.
 Adapter le profil en long aux grandes lignes du paysage.
 Assuré une distance minimale entre deux points de changement de déclivité qui doit
être 800m.
 Assurer si possible un palier de 350 à 400m de part et d’autre de la gare, avec une
certaine Pente pour un redémarrage facile des trains en cas d’arrêt au voisinage de cette
gare.
c. Eléments géométriques du profil en long

i) Les déclivités
 Pour un tronçon de la voie où l’altitude est décroissante dans le sens de circulation, on
parle d’une déclivité négative ou pente.
 Pour un tronçon de la voie où l’altitude est croissante dans le sens de circulation, on
parle d’une déclivité positive ou rampe.
 Pour un tronçon de la voie où l’altitude est constante, on parle de palier.
d. Paramètres influençant les déclivités

Les déclivités limites sont fonctions :
De l’adhérence.
Du mode de traction et des caractéristiques des véhicules (performances et résistance
à l’attelage).
Des programmes d’exploitation (trafic probable, longueur et charges des convois).

De la longueur de la déclivité.
e. Courbe de raccordement verticale

La succession de deux déclivités en profil en long nécessite un raccordement circulaire.
Ce sont des arcs de cercles qui assurent la liaison entre les éléments de la ligne rouge et d’assurer
le confort et la sécurité.
Les éléments géométriques du profil en long
Lors de franchissement d’une courbe de raccordement verticale la notion du confort joue le rôle
prépondérant.
f. La ligne rouge ou ligne de projet

On appelle le niveau de roulement « la ligne rouge » elle doit être conçue et tracé en
respectant les recommandations et les prescriptions suivantes selon la norme SNTF :
i) Les déclivités
Le choix des valeurs de déclivité est conditionné par la problématique du démarrage et du
freinage qui est liée aux capacités du matériel. La valeur admissible à ne pas dépasser pour la
déclivité varie en fonction de sa longueur :
 En déclivité de longueur inférieure à 3000 m, elle ne doit pas dépasser 16‰ et
Exceptionnellement 18‰.
 En déclivité de longueur comprise entre 3 000 m et 15 000 m, elle diminue
graduellement pour passer de 16‰ à 13‰, exceptionnellement de 18‰ à 15‰.
 En déclivité de longueur supérieure à 15 000 m, la déclivité ne doit pas dépasser
13‰ et Exceptionnellement 15‰.

Valeur de la déclivité en fonction de sa longueur
ii) Longueur minimale des déclivités

Lors du passage du train par deux déclivités successives de sens différents, ce dernier subit deux
accélérations verticales brutales qui peuvent provoquer des oscillations très importante aux
véhicules, ce qui représente un malaise aux passagers ainsi que des dégâts possibles aux rails.
Afin d’éviter ces sollicitations des véhicules dues aux variations successives des déclivités, une
longueur minimale de déclivité est à prévoir.
Valeurs de la longueur minimale des déclivités
o V : Vitesse des trains de voyageurs (maximale) en km/h

N.B : pour notre projet, longueur minimale des déclivités est pour V=120km/h
Valeur minimale 60
normale
Valeur minimale 48
exceptionnelle
g. Raccordements circulaires en profil en long
Les valeurs des rayons minimale admissibles des raccordements circulaires en profil en long
sont limitées pour tenir compte des considérations suivantes :
i. Lorsqu’un véhicule franchit à une vitesse « V » un raccordement de profil en long de
rayon Rv, il est soumis à une accélération centrifuge :
2
𝑉𝑚𝑎𝑥 𝑚²
𝑎𝑣 = ≤ 𝑎𝑣 𝑟𝑒𝑐 ( )
12.96 × 𝑅𝑣 𝑠

Cette accélération doit être limitée afin de ne pas perturber le confort des passagers. En conséquence,
le rayon minimum adopté pour le profil en long sera également limité pour ne pas dépasser cette
accélération à la vitesse maximale de circulation.
ii. Ces courbes circulaires sont définis sans courbes de transition entre les pentes et
le raccordement. Cela entraîne une accélération verticale brutale aux extrémités du
raccordement, qui provoque une oscillation de la suspension du véhicule et perturbe le confort
des voyageurs
Schéma du raccordement circulaire
Pour restreindre la variation brutale d’accélération verticale pour les circulations à vitesse maximale,
on doit limiter le rayon minimum de ces courbes de raccordement
Il en résulte ci-dessous les limites des valeurs des rayons de raccordement en profil, exprimés en
mètres, à respecter :
 Selon l’UIC : le rayon minimal des courbes de raccordement ne doit pas être inférieur à 2000 m.
 Selon la SNCF : le rayon minimal se calcule suivant le tableau ci-dessous :
Valeurs de rayon minimal des raccordements circulaires
Avec V : Vitesse des trains de voyageurs (maximale)
N.B : pour notre projet le rayon minimal des courbes de raccordement son selon la norme SNCF
Valeur normale 5040
Valeur exceptionnelle 2160

h. Coordination profil en long-tracé en plan

Pour assurer une bonne coordination entre le profil en long et le tracé en plan, on doit vérifier
certaine condition :
 Eviter la coïncidence entre les rayons en profil en long et les rayons en tracé en plan.
 Lorsqu’une courbe en plan est mal coordonnée avec un rayon en point bas, le rayon
rentrant doit être égal à au moins sept fois le rayon en plan.
 En angle rentrant (creux) on doit satisfaire la condition de confort et une vitesse très
grande.
 Un sommet de profil en long ne doit pas être sur la clothoïde du tracé en plan.
 Eviter le placement d’une courbe en profil en long immédiatement après une courbe
en tracé en plan.
 Les points singuliers du tracé en plan ne doivent pas être précédés d’un point élevé.
 Les points de placement des appareils de voie ne doivent pas être en courbe ou bien en
déclivité.
Le respect de ces conditions a pour but de :
o Distinguer clairement les dispositions des points singuliers
o Prévoir de loin l’évolution du tracé et assurer une bonne visibilité
o Garantir la sécurité des voyageurs et du matériel roulant
o Offrir du confort aux voyageurs
i. Détermination pratiques du profil en long

Le raccordement se fait par une courbe circulaire, on assimile l’équation du cercle :
X²+(Y − R)²=R² ou encore de la forme X²+Y²-RY=R²
Mais pour un grand rayon (R≥ 4000m) la variation de l’ordonnée y sur cet arc est négligeable
Devant l’abscisse X, surtout lorsqu’il s’agit d’un carré (Y2 →0).
D’où on obtiendra une équation de parabole Y=X²/2R d’où l’arc de cercle s’assimile à celui
d’une parabole.
Les éléments de calcul du profil en long

Avec :
o A’ et B’ : Extrémités du raccordement
o T : Tangente de part et d’autre du sommet
o J : Milieu de raccordement situé sur la variante
o A et B : deux points connus sur P1 et P2
o F : Hauteur de l’abaissement du sommet (Flèche)
o X : Distance entre le sommet et un point A sur P1
o (α+β) : angle de variation, ou de changement de direction
o O : Centre du cercle de rayon R
o E : Sommet ou point de changement de déclivité
o L : Distance entre les deux points A et B Pratiquement, le calcul des raccordements se
fait de la façon suivante :
On détermine toutes les coordonnées des points singuliers du raccordement, la Tangente
d’une part et d’autre du sommet, la flèche au-dessous de ce dernier, on déterminera aussi les
PK des points singuliers.
 Détermination des pentes
∆𝑍1
o 𝑝1 = ∆𝑆1
∆𝑍2
o 𝑝2 = ∆𝑆
2
 Détermination de T
𝑅
T= 2 | 𝑝1 − 𝑝2|
𝑝1 𝑒𝑡 𝑝2 les pentes prise avec leurs sens

 Détermination de la flèche F
𝑇²
F=2𝑅
 Détermination des coordonnées du sommet E

𝑋𝐸 = 𝑋𝐴 + 𝑋
{
𝑍𝐸 = 𝑌𝐴 + 𝑋. 𝑝1
 Coordonnés de A et B
A’ (𝑋𝐴′ = 𝑋𝐸 – T, 𝑌𝐴 = 𝑌𝐸 – 𝑝1T.)
B’ (𝑋𝐵′ = 𝑋𝐸 + T , 𝑌𝐴′ = 𝑌𝐸 – 𝑝2 .T)
 Pk et altitudes des points singuliers
L = 𝑃𝐾𝐵′ – 𝑃𝐾𝐴′
Z = 𝑍𝐴′ + 𝑝1 . l
𝑃𝐾𝐸 = 𝑃𝐾𝐴′ + 𝐼
𝑍𝐵′ −𝑍𝐴′ +𝑝2 .L
I=
𝑝2 −𝑝1

 Point du milieu de raccordement J

𝑍𝐺 = 𝑍𝐺 − 𝐹
𝑃𝐾𝐺 = 𝑃𝐾𝐸
La flèche prise avec son signe
 Points de début et de fin du raccordement
𝑍𝐴′ = 𝑍𝐸 − 𝑝1 . 𝑇
Début : {
𝑃𝐾𝐴′ = 𝑃𝐾𝐸 − 𝑇
𝑍𝐵′ = 𝑍𝐸 − 𝑝2 . 𝑇
Fin : {
𝑃𝐾𝐵′ = 𝑃𝐾𝐸 + 𝑇

V. Signalisation ferroviaire
a. Introduction
La signalisation ferroviaire est définie comme l’ensemble des systèmes destinés à contrôler le
trafic ferroviaire d’une façon plus efficace et entièrement sécurisée. Depuis leur naissance, les
chemins de fer se doivent de garantir une circulation des trains sure et sans entrave. Des
systèmes de commande et de sécurité sont donc nécessaires, et leur développement n’a cessé
de croitre. Au fil du temps, la signalisation a évolué des signaux manuels jusqu’aux systèmes
de contrôle commande informatisés. L’objectif de cette partie est de décrire les équipements de
signalisation proposes pour cette ligne en double voie pour un trafic mixte, avec une vitesse
d’exploitation de 120 km/h pour trafic voyageurs et de 80 km/h pour le trafic de marchandise.
b. Principes de la signalisation ferroviaire

Certains ordres ou informations intéressant la sécurité de la circulation sont donnés aux agents
concernés, en particulier aux conducteurs, à l’aide de signaux. La signalisation et la protection
des trains devront satisfaire aux principes de base suivants :
 Assurer la commande des itinéraires pour que les trains arrivent à leur destination
prévue.
 Assurer la sécurité de chaque mouvement de trains en empêchant toute collision ou
déraillement.
 Assurer les performances spécifie en termes d’écoulement du trafic et de performances
à atteindre.
 Assurer la circulation dans les deux sens sur une même voie (nez à nez).
 La protection des circulations dans les gares (convergence, cisaillement…).
c. Normes et référence
En plus des règlements et instructions de la SNTF, et afin de répondre aux exigences de sécurité,
fiabilité et interopérabilité, les normes et références recommandés par UIC et a respectés dans
l’élaboration du la signalisation pour notre projet (EN 50129, EN 50128, EN 50126, EN 50272).
d. Systèmes de signalisation
Tous les systèmes de signalisation ferroviaire qui ont existé depuis l’apparition des chemins de
fer, incluant les systèmes très sophistiqués utilisés de nos jours, partagent un concept de base :
Les trains ne peuvent pas entrer en collision s’ils ne sont pas autorisés à occuper la même section
de voie Simultanément. Par conséquent, les lignes ferroviaires sont divisées en plusieurs
sections (block sections). En mode d’opération normal, un seul train est donc autorisé à circuler
au sein de chaque section à la fois.

e. Evolution des systèmes de signalisation

Systèmes de signalisation à blocs (1850-1930)
Les systèmes ATP (Automatic Train Protection) (1980)
Systèmes ETRMS
f. Transition des systèmes ATP vers ETRMS

À partir de l’année 1990, l’Institut Européen de la Recherche Ferroviaire (ERRI) a considéré
l’idée de développer un système commun aux pays Européens et le système ERTMS (Européen
Railways Traffic Management System) est devenu le standard de la signalisation Européenne
et pour le monde entier. L’ERTMS est créé pour mettre en œuvre une plate-forme interopérable
commune pour les systèmes de signalisation des chemins de fer, et donc : faciliter le passage
des frontières, ouvrir le marché de la signalisation ferroviaire, augmenter les vitesses
commerciales, réduire les intervalles entre deux trains, diminuer les coûts de maintenance et
assurer une sécurité maximale. L'ERTMS est actuellement la technologie la plus utilisée dans
la signalisation des nouvelles lignes ferroviaires. ERTMS se compose essentiellement du
système de contrôle/commande ETCS (European Train Control System) et du système de
communication radio GSM-R (Global System for Mobiles – Railways) :
g. ETCS (European Train Control System)

Pour rouler en ETCS, un train doit posséder une autorisation de mouvement (Movement
Authority), correspondant à une certaine distance sur laquelle la voie est réservée au train. Au
fur et à mesure de la progression du train, cette autorisation de mouvement est remise à jour.
Sur base de cette autorisation de mouvement, l’ordinateur embarqué construit une courbe de
vitesse maximale autorisée, et supervise la vitesse du train par rapport à cette courbe, en tenant
compte de la position du train, de sa vitesse et de sa capacité de freinage
Si le conducteur dépasse cette courbe de vitesse maximale, par exemple en ne freinant pas alors
qu'il approche d'une zone à vitesse plus réduite, l'équipement embarqué appliquera un freinage
d'urgence pour éviter que le train ne respecte pas le profil de vitesse imposé.
h. ETCS niveau 1
En ETCS niveau 1, le train reçoit son autorisation de mouvement via des balises au sol, cette
autorisation de mouvement est calculée par le centre de contrôle en fonction de l'occupation des
autres cantons. Les balises récupèrent les indications du signal via des adaptateurs de signaux
et les encodeurs LEU (Lineside Electronic Unit) et les transmettent au train sous forme d’une
autorisation de mouvement accompagnée des données de l’itinéraire.
L’ordinateur de bord calcule et surveille en permanence la vitesse maximale et la courbe de
freinage à partir des données de gestion de trafic (vitesse autorisée, aiguillages, distance de
sécurité entre les trains …). En raison de la transmission ponctuelle à l'aide de balises, le train
doit se déplacer au-dessus de la balise pour obtenir l'autorisation de mouvement suivante.

Le système européen de contrôle des trains niveau 1
i. ETCS niveau 2
ETCS niveau 2, est un système de signalisation et de sécurité ferroviaire numérique qui repose
sur la radiocommunication numérique. L'autorisation de circuler et le signal de marche sont
affichés dans la cabine du conducteur. Les dispositifs de contrôle de l'état libre des voies et de
contrôle de l'intégrité du train restent cependant déployés au sol. Tous les trains signalent
automatiquement, à intervalles réguliers, leur position précise et leur sens de marche au poste
central RBC (Radio Block Center), qui contrôle en permanence les mouvements des trains.
j. ETCS niveau 3
L’ETCS Niveau 3 fournit une fonctionnalité d’espacement des trains entièrement basée sur
la communication radio. Comme avec l'ETCS niveau 2, les trains se localisent au moyen de
balises de positionnement et via des capteurs et doivent être capables de déterminer l'intégrité
du train, au niveau du bord, au plus haut degré de fiabilité. De ce fait, l'ETCS Niveau 3 écarte
le fonctionnement classique avec des intervalles fixes et permet de calculer la distance de

sécurité entre deux trains qui se suivent. Une autorisation de mouvement est indiquée pour une
position du train, à base de la distance réelle entre le train et le train le précédant.
k. Système de communication radio GSM-R (Global System for Mobiles –

Railways)
Le GSM-R est le système de communication radio utilisé exclusivement dans le secteur
ferroviaire. Grâce à celui-ci, l'infrastructure ferroviaire est équipée d'un système radio mobile
qui peut répondre d'une manière efficace et intégrée à tous les besoins de communication liés
aux opérations ferroviaires. Le GSM-R permet une communication continue entre la cabine et
le sol (communications de service ainsi que la gestion d'urgence) pour l'échange de données
entre les équipements au sol et les systèmes embarqués.
l. Conception de la signalisation
Dans le cadre de ce projet, le niveau 1 qui sera utilisé.
Cela signifie que c’est un système de signalisation classique comprendra :
Les postes de sécurité
Les installations extérieures : les signaux, les moteurs d’appareils de voie et le système
de détection de la présence de trains habituels.
Et les composants de l’ETCS viendront s’ajouter à ce système de signalisation classique. Les
autorisations de mouvement seront transmises au train par des balises implantées dans la voie
et s’afficheront devant le mécanicien (conducteur de train). Pour cela, les trains devront
disposer d’équipements d’ETCS embarqués.
i. Postes de sécurité
La commande et la surveillance des installations de signalisation seront assurées en général par
des postes de sécurité. Le système des postes de sécurité se compose ici des centres de relayage
(CR) décentralisés et du Poste de Commande Centralisé (PCC) centralisé.

Dans chacune des gares, il sera installé un centre de relayage (CR), qui englobe uniquement les
modules de puissance et sert pour la connexion de l’installation extérieure.
Dans la mesure du possible, la logique d’enclenchement pour toutes les gares sera installée de
façon centrale dans le Poste de Commande Centralisé (PCC).
 Commande des postes de sécurité
Dans la gare principale de la zone, un poste de commande centralisé (PCC) est prévu, à partir duquel
la ligne sera commandé.
 Type de construction des postes de sécurité

Le type de construction choisi pour le système des postes de sécurité sera le « Poste d’Aiguillage
Informatisé » (PAI). Le suivi des trains permet à tout moment l’identification d’un train en
marche (par son numéro) et le suivi continu du mouvement de ce train. À l’aide de cette
information fournie par le système, l’opérateur de sécurité sera en mesure d’établir l’itinéraire
pour le train en question. A un stade plus avancé, cela pourra se faire de manière automatique
(commande automatique des itinéraires). Tous les composants du système des postes de sécurité
(installations intérieures et extérieures, câbles) doivent se prêter à une électrification ultérieure
de la ligne qui sera électrifiée avec 25 kV/50 Hz.
Système de Cantonnement (systèmes d’espacement des trains)
Le système d’espacement des trains de même sens, est destiné à éviter les rattrapages et consiste
à fractionner la ligne en plusieurs cantons dont l’entrée est protégée par un signal d’arrêt.
Vu la densité moyenne de la circulation ferroviaire pour cette ligne, le type de cantonnement
sera Le block automatique lumineux (BAL).
Codes PCC des gares

Pour identifier clairement les éléments de l’ensemble des gares commandés par un PCC, chaque
gare se voit dotée d’un code PCC.
Alimentation en énergie des centres de relayage et du PCC

Les CR et le PCC seront alimentés en énergie électrique (basse tension 400 V / 50 Hz) à partir
du réseau de l’entreprise de service public d’électricité.

Installations extérieures
Les installations extérieures de signalisation seront directement placées le long de la voie.
Elles servent, à transmettre les autorisations de mouvement (signaux), à établir et protéger les
parcours des trains (moteurs d’appareils de voie) et à détecter automatiquement la présence de
trains. Les installations extérieures seront reliées au centre de relayage par des câbles.
o Les signaux
Les signaux sont utilisés pour la transmission lumineuse des autorisations de mouvement aux
conducteurs de train (signaux principaux, signaux de manoeuvre) ou pour annoncer ces
autorisations de mouvement (signaux d’avertissement). Des signaux complémentaires sont
utilisés pour des indications de vitesse (sous forme de panneaux fixes et mobiles) et de direction
(sous forme de signaux lumineux. Les optiques des signaux devront être réalisées en ayant
recours à la technologie des diodes électroluminescentes (Light Emitting Diode, LED).
Les signaux principaux doivent être visibles à 500 m, les signaux d’avertissement à 300 m.
Dans les gares à équiper, outre les signaux principaux, signaux d’avertissement et signaux de
manoeuvre, des indicateurs de vitesses sous forme de panneaux fixes (TIV fixes) seront en plus
utilisés.
 Signalisation lumineuse
En signalisation lumineuse, les signaux donnent, de jour comme de nuit, les mêmes indications.
Il est fait usage :
• Soit de panneaux portant un ou plusieurs feux de couleur fixes ou clignotants qui, sauf
dans certains tunnels, sont groupés sur un écran noir bordé de blanc ;
• Soit de tableaux lumineux ou réflectorisés, pouvant présenter une bande colorée, une
inscription ou un signe conventionnel.
Remarque : Certains signaux lumineux sont normalement éteints : ils ne présentent d’indication qu’à
l’approche des trains, ou bien leur allumage n’est commandé que sous certaines conditions.
 Signalisation mécanique
En signalisation mécanique, il est fait usage de signaux réalisés au moyen d’une aile ou d’une
cocarde de couleur, ou bien d’un tableau mécanique.
 Signaux combinés
Lorsque plusieurs signaux lumineux ou mécaniques sont groupés, ils sont généralement
combinés : c’est-à-dire que leurs feux ne présentent, de nuit s’il s’agit de signaux tous
mécaniques, ou de jour comme de nuit s’il s’agit de signaux lumineux groupés ou non avec des
signaux mécaniques, que l’indication ou les indications les plus impératives à observer par le
conducteur.
 Signaux à main
Les employés qui peuvent être appelés par leurs fonctions à donner des signaux à main doivent
avoir les accessoires voulus, les garder en bon état et prêts à un usage immédiat. Il faut utiliser
les signaux de nuit du coucher au lever du soleil et lorsque les signaux de jour ne peuvent être
vus distinctement.

 Implantation et visibilité des signaux

A l’exception de certains signaux amovibles par nature (signaux à main, par exemple), les
signaux sont implantés à demeure, soit à titre permanent, soit à titre temporaire (signaux de
chantier, par exemple). Utilisés isolement ou au contraire groupés, les signaux implantés à
demeure peuvent être fixes ou mobiles, du type lumineux ou du type mécanique.
• Les signaux implantés à demeure sont normalement installés à gauche de la voie à
laquelle ils s’adressent, ou au-dessus de cette voie. Dans certains cas, notamment dans
les entre-voies réduites, il peut être fait usage de signaux du type bas (carrés violets de
refoulement, signaux de chantier...) installés au ras du sol.
 Conception des signaux pour notre projet
• Signaux d'arrêt et signaux annonceurs


• Signaux pour limitation vitesse

• Signaux pour Itinéraires de manœuvres
• Points d'arrêt en gare
• Indications en traction électrique

L'alimentation électrique d'une ligne ferroviaire a généralement recours à plusieurs sources

d'alimentation. Dans le cas du courant alternatif, le réseau de transport électrique véhicule des
courants qui ne sont pas forcément en phase ou ne peut alimenter tout le réseau ferroviaire sur
la même phase au risque de perturbations importantes, on ne peut donc relier les lignes
directement entre elles. Des zones non alimentées électriquement, appelées « zones de
sectionnement », sont donc installées à la limite des zones d'alimentation. Pour passer d'une
zone à l'autre, le disjoncteur des locomotives doit être ouvert (coupure de l'alimentation
électrique) avant la zone de sectionnement et fermé à la sortie de cette zone, cela afin d'éviter
un court-circuit sur les installations fixes. Durant cette coupure, le train passe en alimentation
sur batterie. Les zones de sectionnement sont identifiées par la signalisation suivante :
• Signaux divers
Le réseau ferroviaire comporte encore d’autres signaux et panneaux qui informent le conducteur
de train ou qui lui imposent des missions.
m. Moteurs d’appareils de voie

Les appareils de voie dans les voies principales seront tous équipés de moteurs électriques.
En raison de la structure du dispositif d’aiguillage, un mécanisme de commande par aiguille est
suffisant. Des contrôleurs de collage des lames d’appareil de voie ou de maintien de position
finale permettront de vérifier la position correcte des lames d’appareil de voie. Ces contrôleurs
seront Intégrés dans les moteurs d’appareil de voie et en fonction du type d’appareil de voie
aussi installés au milieu des lames. Les moteurs d’appareil de voie sont de type talonnable,
d’une force de maintien moins importante, mais qui n’est pas endommagé en cas de talonnage
de l’appareil de voie par inadvertance.
n. Système de détection de la présence de trains

 Compteurs d’essieux
Pour la détection automatique de la présence des trains, un système de détection d’occupation
d’une section de voie déclenché directement par le train, et indiquant l’état libre ou occupé de
la voie, est nécessaire.
Le système de détection de la présence des trains choisi est celui de la détection par compteurs
d’essieux placés à ses extrémités de chaque section de ligne.
Un compteur d’essieux permet la détection et le comptage de tous les essieux du matériel
roulant circulant sur la section ainsi que leur sens de marche, en utilisant deux capteurs

électroniques de roue. En comparant les nombres d’essieux entrants et sortants, il est possible
de connaître l'état de la section de voie (libre ou occupé). Soit Ax1 et Ax2 deux compteurs
d’essieux et TS1 et TS2 des sections de voie. Tant que le nombre d'essieux comptés par Ax2
ne correspond pas au nombre d’essieux comptés par Ax1, la section TS1 est considérée comme
« occupée ».
Compteurs d’essieux
Par rapport au système alternatif des circuits de voie, le système de comptage d’essieux
présente les avantages suivants :
• Entièrement indépendant du type et de l’état de superstructure.
• Aucun joint d’isolement de rail n’est nécessaire.
• Éloignement important du poste de relayage (environ 20 km) est possible.
• Transmission des signaux au poste de relayage protégée très efficacement contre les
parasites, système très fiable nécessitant peu d’entretien et des coûts réduits sur le
cycle de vie.
 Conception de la télécommunication
La ligne sera équipée d’installations de télécommunication afin de garantir les communications
pour les besoins du service et de mettre à disposition des moyens de transmission. Le système
de communication radio GSM-R (Global System for Mobiles – Railways) sera utilisé. Le GSM-
R sera mis en place sur les postes de travail des opérateurs de sécurité, sur des terminaux
mobiles d’usagers et sur des terminaux fixes d’usagers
Conclusion
Le système de signalisation ferroviaire est un système de signalisation différente par rapport
autre système de transport, à cause de la sécurité de circulation élevé exigé par système
ferroviaire. Donc en voir dans ce chapitre les niveaux de système de signalisation existe et le
système proposé pour notre tracé.

CONCLUSION
Le développement des infrastructures de transports est la pierre angulaire de toute politique

d’aménagement du territoire. En effet, ce dernier qui est par définition, la meilleure répartition
dans un cadre géographique des activités économiques en fonction des ressources naturelles et
humaines, ne peut atteindre son objectif sans un développement harmonieux des infrastructures.
On désigne précisément le transport ferroviaire qui est la future solution de plusieurs problèmes
que les autres modes (surtout le transport routier) n’ont pas trouvé à ces problèmes des solutions
adéquates tel que les problèmes de circulation, le taux de croissance très élevé ; ce qui signifie
un gaspillage des carburants qui influe sur la santé des citoyens, le problème du temps de
parcours, etc.
Ce projet nous a permis d’utiliser toutes nos Reconnaissances qu’on a pris durant toutes les 05
années, elle nous a permis aussi de combiner entre les conditions dans les normes (UIC, SNCF,
SNTF, …) et les conditions exigées par la situation réelle, ce qui nous oblige dans certains cas
(contraignantes) d’utiliser les cas exceptionnels selon les normes précédentes.
De plus, ce travail nous a permis de développer notre côté informatique, par l’utilisation des
logiciels comme AUTOCAD, Civil 3d, …

REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES
 EC FGI-GCI-571/EPD-GC-5513, CHEMIN DE FER ? ConceptionDimensionnement-

Aménagement et Maintenance par D.ZOA AMBASSA Daniel, Docteur en Génie civil,
Géotechnicien sénior, Spécialiste en infrastructures de transport.
 Adam J. P (1972). Instauration de la politique des chemins de fer en France (No.14).
Publication Univ Rouen Havre.
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matériel roulant, Revue Générale des Chemins de Fer ; Paris 1967 ;86° année ; pp.1-23.
 PRUD’HOMME André (1970), La voie, Revue Générale des Chemins de Fer ; Paris 1970 ;89°
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 Google.

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REPUBLIQUE DU CAMEROUN REPUBLIC OF CAMEROON

Paix – Travail – Patrie Peace – Work – Fatherland

DEPARTEMENT : GENIE CIVIL

UNITE D’ENSEIGNEMENT : CHEMIN DE FER

PROJET DE CHEMIN DE FER

Rédigé et présenté par :

Dr. ZOA AMBASSA DANIEL

ANNEE ACADEMIQUE 2020/2021

Table des matières

REDIGE PAR AMZA, JEUKOUO, MOUHAMAT, NANA / GENIE CIVIL 5/ ENSPD 2

g) Caractéristique des éléments géométrique de trace en plan ................................................... 35

REDIGE PAR AMZA, JEUKOUO, MOUHAMAT, NANA / GENIE CIVIL 5/ ENSPD 3

m. Moteurs d’appareils de voie.................................................................................................. 53

REDIGE PAR AMZA, JEUKOUO, MOUHAMAT, NANA / GENIE CIVIL 5/ ENSPD 4

REDIGE PAR AMZA, JEUKOUO, MOUHAMAT, NANA / GENIE CIVIL 5/ ENSPD 5

I. PRESENTATION GENERALE DES CHEMIN DE FER

Constituants de la voie ferrée

REDIGE PAR AMZA, JEUKOUO, MOUHAMAT, NANA / GENIE CIVIL 5/ ENSPD 6

REDIGE PAR AMZA, JEUKOUO, MOUHAMAT, NANA / GENIE CIVIL 5/ ENSPD 7

Les différentes couches de la voie ferrée

Exemple d’ouvrage arts tunnel et pont ferroviaire

REDIGE PAR AMZA, JEUKOUO, MOUHAMAT, NANA / GENIE CIVIL 5/ ENSPD 8

b) LES COMPOSANTS DE L’INFRASTRUCTURE FERROVIAIRE

i) Les Systèmes de voies et les locaux

Exemple de système de voies (passage à niveau, signalisation)

REDIGE PAR AMZA, JEUKOUO, MOUHAMAT, NANA / GENIE CIVIL 5/ ENSPD 9

ii) Matériel roulant

iii) La Technique du système ferroviaire

REDIGE PAR AMZA, JEUKOUO, MOUHAMAT, NANA / GENIE CIVIL 5/ ENSPD 10

Roulement essieux de roues conventionnel sur rails

Exemple essieux ferroviaire

Les roues sont constituées :

REDIGE PAR AMZA, JEUKOUO, MOUHAMAT, NANA / GENIE CIVIL 5/ ENSPD 11

Les boudins de roue (une sur chaque roue) sont caractéristiques de la

Boudins d'essieu ferroviaire

Section transversale par maillage d’essieu ferroviaire en contact avec le rail

REDIGE PAR AMZA, JEUKOUO, MOUHAMAT, NANA / GENIE CIVIL 5/ ENSPD 12

Profil transversale de roue ferroviaire

 Largeur : L (0,135 ≤ L ≤ 0,140 m)

REDIGE PAR AMZA, JEUKOUO, MOUHAMAT, NANA / GENIE CIVIL 5/ ENSPD 13

Écartement des rails

REDIGE PAR AMZA, JEUKOUO, MOUHAMAT, NANA / GENIE CIVIL 5/ ENSPD 14

iv) Principes fonctionnels fondamentaux

Fonctionnement a chemin droit

Inscription de l’essieu sur voie en alignement

REDIGE PAR AMZA, JEUKOUO, MOUHAMAT, NANA / GENIE CIVIL 5/ ENSPD 15

Mouvement de lacet sur voie en alignement

Fonctionnement dans les courbes

Mouvement d'un essieu de roues dans une courbure de voie

REDIGE PAR AMZA, JEUKOUO, MOUHAMAT, NANA / GENIE CIVIL 5/ ENSPD 16

c) Particularités des systèmes ferroviaires

d) Importance du chemin de fer

REDIGE PAR AMZA, JEUKOUO, MOUHAMAT, NANA / GENIE CIVIL 5/ ENSPD 17

 Aux dommages corporels et matériels (coûts élevés des accidents de la route).

e) Avantages et inconvénients du chemin de fer

REDIGE PAR AMZA, JEUKOUO, MOUHAMAT, NANA / GENIE CIVIL 5/ ENSPD 18

Avantages-inconvénients de la voie ferrée

 Les Capacités Du Système Ferroviaire

REDIGE PAR AMZA, JEUKOUO, MOUHAMAT, NANA / GENIE CIVIL 5/ ENSPD 19