Introduction

Depuis la découverte des forces électro magnétiques en 1733 jusqu’à l’invention de systèmes
de distribution d’énergie, les technologies ont évolué avec comme point central l’élaboration
de machines de plus en plus complexes reposant sur l’utilisation du courant électrique.

Un groupe électrogène est une machine qui nous permet à l’aide d’un moteur thermique, de
produire de l’électricité en cas de coupure du réseau public afin que dans notre cas au niveau
de l’Institut des techniques avancées, les bureaux administratifs, laboratoires et tout autre
endroit avec un niveau d’importance considérable soient toujours alimentés.

Le groupe électrogène est généralement constitué d’un moteur thermique et d’un alternateur.
Il est essentiel au fonctionnement de nombreuses entreprises et administrations. Son
dysfonctionnement est synonyme de perte de productivité et d’argent, et peut être
extrêmement dangereux dans ce cas où il est utilisé en tant que générateur de secours

. Maintenant que cette énergie est devenue un des vecteurs de croissance économique et
industrielle les plus importants, assurer sa production continue est devenu primordial. Les réseaux
publics ne sont pas toujours capables de supporter les intensités électriques nécessaires au
fonctionnement de la multitude d’entreprises reposant sur cette énergie pour la pérennité de leur
activité. Pour pallier les éventuelles insuffisances et défaillances occasionnelles des réseaux publics,
les groupes électrogènes, des sources d’énergie électrique mobiles, ont été développés et
perfectionnés. Aujourd’hui ils deviennent essentiels et répondent à plusieurs enjeux selon leurs
utilisations:

• Enjeux humains : dans le domaine médical, des vies étant en jeu, la moindre panne du réseau
public doit être immédiatement compensée par des générateurs secondaires.

• Enjeux de sécurité : dans le secteur bancaire ou dans un Datacenter, s’assurer qu’aucune donnée
n’est corrompue en cas de coupure de courant est primordial.

• Enjeux financiers : le coût d’une défaillance électrique pour une banque, un chantier, un
Datacenter est colossal.

Au-delà du fait d’enrichir mes connaissances en marketing international, ce stage m’a permis
de comprendre dans quelle mesure les stratégies marketing fluctuent en fonction du pays
d’implantation ciblé et à quel point le réseau est important dans le monde des affaires.
Ce rapport de stage se développe ainsi au prisme de la problématique de l’internationalisation
d’une entreprise vers le marché américain face à une concurrence importante. L’élaboration
de ce rapport a pour principale source les différents enseignements tirés de la pratique
journalière des tâches auxquelles j’étais affecté. Enfin, les nombreux entretiens que j’ai pu
avoir avec les employés des différents services de la société m’ont permis de donner une
cohérence à ce rapport.
Groupe électrogène

I- Description

Les entreprises industrielles, les hôpitaux, les administrations, les hôtels, et les sites miniers
ou forestiers nécessitent une fourniture de courant en continu. Dans certains cas, une coupure
de l’alimentation électrique peut être lourde de conséquences. C’est pour éviter cet état de
chose que les groupes électrog ènes ont été créés. Les groupes électrogènes permettent d’avoir de
l’électricité n’importe où et n’importe quand, pour des productions de pointes ou d e secours.

Un groupe électrogène est l’association d’une mac hine produisant de l’énergie mécanique et d’un
alternateur. On réserve l’appellation groupe électrogène à l’association moteur à combustio n ou à
explosion et alternateur (génératrice synchrone et plus rarement génératrice as ynchrone ou
continue), répondant à la Norme ISO 8528-1.

Pour qu’un groupe électrogène ou alternateur fonctionne, il faut une régulation de vite sse sur le
moteur et une régulation de tension sur l’alternateur. De plus , ils doivent être munis d’un
ensemble de capteurs et de sécurité. Enfin, ils sont équipés d’un système de gestion du
démarrage et de l’arrêt qui peut être manuel ou automatique.

Figure 1 : Groupe électrogène

Un groupe électrogène est une machine qui peut, à l’aide d’un moteur thermique, produire de
l’électricité. Les premiers groupes électrogènes n’étaient constitués que d’un moteur
thermique et un alternateur. De nos jours, ils sont équipés d’automates programmables pour la
gestion des flux d’informations électriques, mécaniques, hydrauliques et de combustion. En
plus, on retrouve des équipements électroniques, des isolants pour le bruit, des amortisseurs
de vibrations et bien d’autres additifs pour améliorer leur capacité et leur rendement.

Un groupe électrogène est principalement constitué de trois blocs : le moteur thermique

souvent Diesel, l’alternateur de puissance pour produire le courant et l’automate qui est
l’unité d’acquisition des données et de commande de la partie opérative.

La puissance d’un groupe électrogène (GE) est donnée en KVA (kilo voltampères) ; il s’agit
de la puissance apparente fournie.

Fonctionnement d’un groupe électrogène

La production du courant à partir d’un alternateur (Fig. :2)

« Un groupe électrogène produit de l’électricité » en accouplant un moteur thermique et un

alternateur appelé aussi génératrice.

Figure 2 : Alternateur

- Rappel des bases électriques :

Un simple aimant Nord-Sud (Inducteur) tournant autour (ou Alternativement) d’un

enroulement de fil de cuivre (Bobine), suffit à produire un courant que l’on peut visualiser sur
un oscilloscope. On visualise ainsi une alternance ou période ; c’est-à-dire la rotation de
l’inducteur sur 360°. Le « courant domestique » utilisé au Gabon, tout comme en France et
en Europe a une tension de 220 Volt sous 50 périodes par seconde on dit 50 Hz (hertz)

Fig. : 3

LE MOTEUR THERMIQUE

LES FONCTIONS DES MOTEURS THERMIQUES

Les moteurs servent à produire de la puissance sur un arbre. Cette puissance est utilisée pour
entrainer un générateur électrique ou alternateur. Dans d’autres cas elle peut entrainer un
véhicule, ou une machine tournante.

Les différant tipes de moteurs :

Il existe deux types de moteurs : les moteurs à combustion externe et ceux à combustion
interne. Notre étude porte sur les moteurs à combustion interne diesel.

Le moteur diesel :
Un moteur Diesel est un moteur à explosion dont l'allumage n'est pas commandé, mais
spontané, par phénomène d'auto-allumage et n'a donc pas besoin de bougies d'allumage.

Cela est possible grâce à l'utilisation d'un très fort rapport volumétrique de compression
d'environ 16 à 18, permettant d'obtenir une température de 800 ˚C. Des bougies de
préchauffage sont souvent utilisées pour augmenter la température de la chambre de
combustion, mais leur présence n'est pas systématique.

Les moteurs Diesel fonctionnent, habituellement, au gazole, au fuel lourd ou aux huiles
végétales. Ils peuvent aussi bien être à deux temps qu'à quatre temps. Pour mémoire, ce type
de moteur au taux de compression élevé a connu une expansion rapide en automobile à partir
de 1990.

Le moteur Diesel est utilisé lorsque l'on a un besoin d'un couple important ou d'un bon
rendement. En revanche, il est rarement utilisé sur les motos et les avions, notamment pour
une question de poids embarqué. Il est très souvent utilisé dans le secteur pétrolier pour
entraîner des alternateurs ou des pompes incendie notamment.

Principe fondamentale du groupe électrogène :

Le diesel (ou gasoil) est un carburant particulier : il ne s'enflamme pas à l'aide d'une étincelle
mais mélangé à l'air, sous haute pression (et une température minimum). Ci-dessous
l’exemple d’un moteur 4 temps.

Il faut donc 4 ensembles (piston cylindre) pour permettre au moteur de tourner rond. Ces
ensembles sont décalés de 180° (2x360° divisé par 4). Ci-dessous, les 4 étapes effectuées par
un seul ensemble. Grâce au décalage, chaque piston fournit un effort lors de la combustion
d'un demi-tour, ce qui entraîne le vilebrequin. Il faut deux tours à un ensemble pour que le

vilebrequin fasse un tour.

Fig. : 4
ADMISSION :

Le piston descend et la soupape d'admission s'ouvre. L'air frais s'engouffre dans le cylindre.
Pour le moment il n'y a pas de carburant. Le vilebrequin fait un demi-tour.

COMPRESSION :

La soupape d'admission se ferme et le piston remonte. L'air est comprimé et s'échauffe

fortement. Lorsque le piston atteint la 9/10ème de sa course environ, on injecte sous pression
une quantité définie de carburant.

COMBUSTION DETENTE :

Les soupapes sont fermées. L'air et le carburant contenus dans le cylindre sont sous pression.
La température (400 à 600°C) est suffisamment élevée pour que ce mélange s’enflamme
créant une surpression qui pousse le piston vers le bas (et fait tourner le vilebrequin d'un
demi-tour).

ECHAPPEMENT :

Enfin, la soupape d'échappement s'ouvre et le piston remonte chassant l'air brûlé qui est éjecté
vers le pot d'échappement.
REPRESENTATION D’UN MOTEUR THERMIQUE A COMBUSTION

Autonomie d’un groupe électrogène

Un groupe électrogène doit normalement être autonome. Il faut donc une source d’énergie de
démarrage qui peut être mécanique, pneumatique ou électrique. Le moteur fournit la
puissance active, exprimée en KW, équivalente à ce qui est facturé par la SEEG. Il doit
pouvoir faire face aux pointes de consommation (démarrage de gros équipements en
particulier) alors que sa capacité de surcharge est très limitée. La capacité de surcharge est
nulle pour un groupe dit « de secours » (en Mode ESP : production énergie secours) selon la
norme ISO 8528 et généralement de 10% pour les autres (Mode PRP : production régime
permanent).

I / Analyse fonctionnelle du milieu extérieur

I-1 : Etude du GROUPE ELECTROGENE

Fig. : 5
Différents types de groupes électrogènes

On retrouve sur le marché différents types de groupes électrogènes selon l’usage que l’on
veut en faire. Ainsi, on rencontre :

 Des groupes électrogènes à usage domestique (C’est généralement un petit

groupe de 1 à 2 kVA, capable de satisfaire à la fourniture d’énergie d’un
petit pavillon ou d’un commerce ambulant. Il est portable et en général
insonorisé.)

Figure 6 : Groupe électrogène

 Des groupes électrogènes semi-industriels [Leur puissance est

généralement supérieure à 2 kVA et peut aller jusqu’à 10 kVA. Ils sont
encore faciles à déplacer, le moteur et la génératrice sont insérés dans un
cadre porteur, certains sont aussi insonorisés (ce qui augmentent leur
prix!). Cette architecture permet une visualisation de tous les éléments et
rend l’entretien plus facile.]
 Figure 7: groupe électrogène semi-industriel

 Et aussi des groupes électrogènes industriels avec des puissances assez

élevés, suivant le secteur d’activité.
 Figure 8 :Figure
Groupe électrogène
8 : Groupe industriel
électrogène (groupe
industriel Caterpillar)
(groupe Caterpillar)

Légende :

1- Régulateur de tension : Le régulateur maintient la tension de sortie à +/- 1%

entre marche à vide et pleine charge.
 2- Disjoncteur : Disjoncteur d’alimentation principale, utilisé pour couper et
protéger la charge.

3- Panneau de contrôle EMCP3 : rassemble les indicateurs du moteur, les

instruments de mesure de l’alternateur et les témoins avertisseurs. 4-
Alternateur CAT : Autorégulé, auto-amorcé, sans balai.

5- Filtres CAT : Les filtres à air, de qualité industrielle,

6- Moteur Diesel CAT : Les groupes électrogènes CATERPILLAR sont entraînés

par des moteurs au diesel ou au gaz.
7- Circuit de refroidissement : Un radiateur avec vase d’expansion intégré et
ventilateur soufflant permet de refroidir le moteur diesel.

8- Dispositifs de protection :

Toutes les parties mobiles, telles que ventilateur, génératrice de charge des batteries
et courroies de transmission sont équipées de dispositifs de protection en tôles
d’acier perforées.

9- Châssis et réservoir de carburant : Le châssis intègre des points de levage et de

fixation.

Le rendement des groupes électrogènes croît avec leur puissance, mais reste
limité au maximum que permet le cycle de Carnot, duquel doivent être soustraites
les pertes mécaniques et électriques dans l'alternateur et la transmission. En
particulier, les groupes de puissance modérée se caractérisent par un médiocre
rendement et une consommation élevée.

Par exemple, pour un produit commercial qui délivre 5 500 W, mû par un

moteur à essence de 9,55 kW qui consomme environ 2,5 L de carburant à l'heure
lorsqu'il est utilisé à 2/3 de sa puissance nominale (soit 3 600 W) : Compte tenu des
pertes thermiques inévitables dans les moteurs à combustion interne, il en résulte un
rendement n'excédant pas 16 % du pouvoir calorifique du carburant.

Un groupe électrogène moderne est équipé de deux régulations. La tension

de sortie est stabilisée (par exemple : 220 V) par un dispositif électronique qui agit
sur l'alternateur. La vitesse de rotation du moteur et donc de l'alternateur doit aussi
rester constante afin de garantir constantes la fréquence et la tension de sortie (50
Hz par exemple). Cette régulation se fait grâce à un dispositif centrifuge. Un
dispositif à induction fondé sur les courants de Foucault tel que celui qui équipe les
anciens indicateurs de vitesse des automobiles, ou un système électronique peuvent
encore remplir cette fonction.
I/ ANALYSE FONCTIONNELLE D’UN GROUPE ELECTROGENE

I-2 : Principe d’analyse externe :

L’Analyse Fonctionnelle externe est une démarche qui consiste à recenser, caractériser,
ordonner, hiérarchiser et/ou valoriser les fonctions que doit remplir le système (matériel,
logiciel, processus, service, etc.) pour satisfaire le besoin. Le système qui est analysé dans le
cadre du présent projet est le GROUPE ELECTROGENE de marque FC WILSON.

I-3 : Environnement du groupe électrogène par rapport à la maintenance

Du pion de vu maintenance les éléments constitutif du groupe électrogène par rapport à son
environnement extérieur sont les suivants :

 Utilisateur ;  Maintenance ;
 Local ;  Huile ;
 Energie électrique (daterie) ;  Eau ;
 Carburant ;  Milieu
 Câbles d’alimentation ;  Air.
I-3-1 : Mise en œuvre des outils d’analyse fonctionnelle externe

 Graphe représentation : Diagramme <bête à corne>

La bête à corne est un diagramme dont la forme triangulaire peut évoquer un animal

à cornes. Il s'agit de la première étape d'une méthode d'analyse pour rendre un projet plus
viable, méthode inventée par Gilbert Barbey en 1964.

Utilisateur Local

Groupe
électrogène

Le groupe électrogène permet à l’utilisateur

d’alimenter les locaux en électricité
  Graphe de représentation : diagramme <pieuvre>

Par définition, le diagramme pieuvre ou le graphe des interactions est un schéma qui élabore la relation entre un produit ou un service
quelconque et son environnement. C'est un outil très utile à l'analyse, utilisé principalement dans le cadre de la méthode APTE.20 déc. 2021

Local
Utilisateur

Carburant

FP1 Air
FC1
FC8
Energie électrique
FC2
Groupe
électrogène FC7 Milieu
Câbles FC3
électrique
FC4 FC6
FC5
Eau

Maintenance Huile
Repère Niveaux et Flexibilité des critères
des Détermination des fonctions
Critères Niveaux Flexibilité
fonctions
-Tension électrique
FP1 Alimenter le local en électricité F0
-Résistance électrique
-Qualité
FC1 Alimenter le groupe électrogène F0
-Température
- Tension électrique
FC2 Mise en marche du système F0
- Résistance électrique

FC3 Transporter l’énergie électrique -Matériaux de qualité F1

Assurer le bon fonctionnement du

FC4 -Maitrise de l’équipement F0
système
- Qualité
FC5 Lubrifier les organes en mouvement F1
- Débit
Assurer le refroidissement du -Débit
FC6 F1
moteur -Température
- Traitement thermique
Résister aux agressions du milieu
FC7 -Protection contre les F2
ambiant
poussières et l’humidité

FC8 Refroidir le groupe électrogène -Température F1

Classe Flexibilité Niveaux

Fo Nulle Important
Peu Remarque : Les critères et leurs
Rappel sur la F1 Faible
flexibilité : négociable niveaux ne sont obligatoires que quand
F2 Moyenne Négociable ils existent.
Très
F3 Forte
négociable
Fonctions de service du Groupe électrogène
 Energie, tension, Fréquence,
Réglages Systèmes

Fonction principale.
Produire d courant électrique
ENERGIE MECANIQUE ENERGIE
DU MOTEUR HERMIQUE ELECTRIQUE DE LA GENERATRICE

A-0

Groupe
électrogène

Régler la Vitesse

Transformer le Régler U
carburant Carburant en Energie
Mécanique
Energie
Transformer l’Energie
électrique,
Mécanique en Energie
Bruit, Fumée et
Electrique
Echauffement
Moteur thermique

Alternateur

Le système de refroidissement
Rôle du circuit de refroidissement
Le circuit de refroidissement permet d’évacuer la chaleur due :
- aux frottements des pièces mobiles du moteur;
- à la combustion des gaz.

Une température trop élevée entraîne:

- une dilatation des pièces (risque de grippage) ;
- une diminution du taux de remplissage ;
- une auto-inflammation du mélange ;
- la décomposition du lubrifiant.
A cet effet, il convient de maintenir le moteur à une température régulière (~ 120°C) afin de
ne pas affecter son rendement thermique.

Analyse fonctionnelle : Fonction globale

Refroidissement à l’eau

Le liquide de refroidissement appelé fluide caloriporteur, sert d’agent de transport de la

chaleur entre la chambre de combustion et l’air ambiant. Le refroidissement du liquide
s’effectue dans un échangeur eau / air : le radiateur.

La pompe à eau

Augmente la circulation ‘’d’eau’’ crée par

l’effet thermosiphon dans le radiateur de
refroidissement. Les pompes à eau sont de
type centrifuge à entraînement par courroie.
Sous l’effet de la force centrifuge, le liquide
est chassé à la périphérie des aubes créant une
aspiration à l’entrée.
 Le radiateur
Le radiateur est un échangeur de chaleur eau / air fabriqué à partir de tubes plats ou ronds
formant un faisceau dans lequel circule le liquide de refroidissement. Des ailettes serties sur les
tubes augmentent la surface de contact avec l’air et permettent ainsi d’amplifier l’échange
thermique eau / air.

La ventilation:
Le système de ventilation commandé tient compte de la température du liquide dans le
radiateur. Celle-ci est fonction : -de la vitesse -de l’air traversant le radiateur -de la
température ambiante -de l’ouverture ou non du calorstat Le ventilateur ne fonctionne qu’au
moment opportun d’où économie d’énergie.
Le thermostat (calorstat):

A froid :
Tant que la température du liquide est faible, la
cire est rétractée. Le ressort repousse le clapet
qui est maintenu fermé. Il n’y a pas de
circulation de liquide vers le radiateur de
refroidissement.

A Chaud :
Lorsque le liquide atteint une température > à
~80°C, la cire de la capsule se dilate. La tige de
poussée se déplace ouvrant le clapet. Le liquide
peut circuler vers le radiateur.
Le vase d’expansion:

Placé en parallèle du circuit, il sert à compenser les variations de volumes entre liquide froid
et chaud.

Soupape de sûreté

La soupape de sécurité:

Elle maintient le circuit sous pression ce qui augmente la température du liquide de

refroidissement.

Echauffement du liquide:

Le volume du liquide augmente; une partie de ‘’l’eau’’ du radiateur vient remplir le vase
d’expansion. La pression de l’air contenu dans le vase augmente (P.V = constante) A partir
d’une certaine pression (0,8 à 1,2b) le clapet de pression (4 ) s’ouvre afin de stabiliser la
pression.
Refroidissement du liquide
Le volume du liquide diminue; une partie quitte le vase
pour retourner dans le radiateur. La pression chute dans le
vase. Si elle devient trop faible, le clapet de dépression (6)
s’ouvre et laisse entrer de l’air.

Démarrage du moteur :

Le liquide chaud est dirigé vers la partie

supérieure du radiateur. Le liquide de
refroidissement se déplace du bas vers le haut
dans le moteur.

Montée en température :

Le mouvement du fluide est accéléré par une

‘’pompe à eau’’ entraînée par une courroie.

Ouverture du calorstat :

Un système thermostatique « calorstat ou

thermostat » permet une montée en
température rapide à froid en interdisant la
circulation du liquide vers le radiateur tant que
sa température est inférieure à ~80°C. Le
liquide traverse le radiateur qui présente une
grande surface de contact avec l’air ambiant.
Enclenchement 1ère vitesse :

A 95°, la 1ère vitesse du moto ventilateur se met en route

déclenché par le thermo contact. Un ventilateur accélère le
passage de l’air à travers le radiateur. A 100°, la 2éme
vitesse se met en marche. A 105°, le voyant d’alerte
s’allume le moteur est en danger. Afin d’éviter l’ébullition
du liquide, le circuit est maintenu sous pression (~ 0,7b)
grâce à un bouchon possédant un clapet taré.

Liquide de refroidissement :

Il est constitué d’un mélange d’eau déminéralisée et de mono éthylène glycol dont la
concentration permet d’abaisser la température de congélation et d’augmenter la température
d’ébullition. Ces liquides répondent à des exigences particulières : protéger les différents
matériaux utilisés (aluminium, fonte…) contre les risques d’oxydation.
  FAST: circuit de refroidissement moteur

Ouvrir ou fermer le circuit de refroidissement

Evacuer l’énergie calorifique vers l’extérieur

Evacuer l’énergie calorifique vers l’habitacle

Fonction
principale :
Amener la Canaliser et transporter le liquide de refroidissement
température
moteur à sa valeur
optimale et s’y
maintenir Assurer la circulation du liquide

Assurer la mise en pression et permettre la

« dilatation » du liquide

Augmenter le flux d’air

Informer le calculateur de la Température du

liquide.
 – Traces de liquide sur le sol
– Traces de liquide dans le compartiment moteur
ALP 1
– Dégagement de fumée dans le compartiment moteur
– Le niveau de liquide dans le bocal baisse

– S'assurer que c'est bien du liquide de refroidissement.

CONSIGNES – Demander au client s'il a procédé à une remise à niveau de liquide de
refroidissement avant de se présenter dans le réseau.

Moteur froid.
Contrôler le niveau de liquide de refroidissement dans le bocal.

Y-a-t-il une fuite de liquide visible ?

oui non

Localiser la fuite. Réparer la fuite ou remplacer la Contrôler l'étanchéité du bocal et de son bouchon à
pièce défectueuse. l'aide de l'outil Mot. 1700.

oui

Mettre le circuit à la pression de tarage à l'aide de

l'outil Mot. 1700.
La pression chute-t-elle ?

oui

Y-a-t-il une fuite de liquide visible ?

oui

Localiser la fuite. Réparer la fuite ou remplacer la non non

pièce défectueuse.

La cause probable d'une fumée peut être une expulsion de liquide de refroidissement. Cela peut provenir :
–d'un GMV bloqué :
● activer la commande GMV sur les véhicules équipés de la GCTE,
● si le véhicule n'est pas équipé de la GCTE, court-circuiter le thermocontact pour forcer la mise en route du
GMV.
Si le GMV ne se déclenche pas, remplacer le moteur du GMV.
–d'une régulation de température défectueuse. Appliquer la procédure de test T2.
–d'une pompe à eau défectueuse. Assurer son bon fonctionnement (ALP 8).
 – Traces de liquide dans l'habitacle
– Dégagement de fumée dans l'habitacle
ALP 2
– Buée grasse sur le pare-brise (intérieur)

– S'assurer que c'est bien du liquide de refroidissement.

CONSIGNES – Demander au client s'il a procédé à une remise à niveau de liquide de
refroidissement avant de se présenter dans le réseau.

S'assurer qu'il n'y a aucune fuite du circuit de

refroidissement dans le compartiment moteur à
l'aide de l'outil Mot. 1700.
Y-a-t-il une fuite de liquide visible dans le
compartiment moteur ?
ALP 3 – Dégagement de fumée à l'échappement (fumée blanche, moteur chaud)

Demander au client s'il a procédé à une remise à niveau de liquide de

CONSIGNES
refroidissement avant de se présenter dans le réseau.

Contrôler le niveau de liquide de refroidissement dans le bocal.

S'assurer que le chauffage de l'habitacle ne soit pas enclenché. Moteur chaud, laisser tourner le moteur en
régime de ralenti pendant
1 min.
Mettre le chauffage de l'habitacle en fonction.

Une odeur apparaît-elle dans l'habitacle ?

oui non

Remplacer l'aérotherme car il fuit. ou non

i
Remplacer l'aérotherme.

Localiser la fuite.
Réparer la fuite ou remplacer la pièce défectueuse.

Moteur froid.
Contrôler le niveau de liquide de refroidissement dans le bocal.
Mettre le circuit à la pression de tarage à l'aide de l'outil Mot. 1700.

La pression chute-elle ?

oui non

Le circuit de refroidissement n'est pas étanche. Démarrer le moteur.

Rechercher une fuite dans l'habitacle (ALP 2), ou Mettre des coups d'accélérateur jusqu'à la mise en
une fuite dans le compartiment moteur (ALP 1) ou route du GMV.
enfin une fuite interne moteur (test T1). Le témoin d'alerte doit rester éteint.
Le GMV se déclenche-t-il et le témoin reste-t-il
éteint ?
 – Le temoin s'allume fixe en roulant
ALP 4
– L'aiguille monte en zone rouge en roulant

oui non

Déposer la culasse Il y a un problème de régulation en température.

Vérifier la planéité de la culasse. Epreuver la Appliquer la procédure de test T2.
culasse.
La culasse est-elle étanche ?

non oui

Remplacer la culasse.

Le problème de la fumée peut provenir d'une

fuite interne moteur...

Moteur froid, démarrer le moteur.

Maintenir un régime de ralenti.

Qu'elles sont les températures des Durit de chauffage et de radiateur ?

Durit d'entrée d'aérotherme froide, Durit d'entrée d'aérotherme chaude,

Durit d'entrée de radiateur froide. Durit d'entrée de radiateur froide.

er le niveau d'eau du circuit.

ALP 4
SUITE

CONSIGNES Questionner le client sur les conditions lors de l'apparition de la panne.

Il n’y a pas de circulation d’eau dans le moteur. La température des durits d’entrée de chauffage
Assurer le bon fonctionnement de la pompe à et d’entrée du radiateur doivent augmenter.
eau (ALP 8) ainsi que son entrainement par la Dans le cas contraire, vérifier le bon
courroie. fonctionnement de la pompe à eau (ALP 8), du
thermostat ainsi que le niveau du liquide de
refroidissement dans le bocal .
Le témoin d’alerte de configuration est-il
allumé ?

Oui Non

Accélérer pour déclencher le GMV

Le GMV se met-il en route ?
Appliquer la procédure de test T2.
Si le test n'est pas bon, le problème ne vient pas
du circuit de refroidissement proprement dit :
-Faire un diagnostic de la GCTE (selon version) ,
-Contrôler le câblage du témoin …
Oui Nom

Le témoin s’allume-t-il ?

Non Oui

Mettre encore quelques coups d'accélérateur

et contrôler que le témoin ne s'allume pas. B
● Pour les véhicules non équipés de la GCTE :
– Débrancher le thermocontact et le court-circuiter pour déclencher les deux vitesses (petite et grande) du
● Pour
GMV.les véhicules équipés de la GCTE :
– Activer le mode commande des deux vitesses (petite et grande) du GMV à l'aide de l'outil de diagnostic.
Dans les deux cas, le déclenchement des deux vitesses du GMV doit être constaté.
Dans le cas contraire :
– si une des deux vitesses n'est pas obtenue, contrôler le câblage du GMV,
– si le GMV ne se met pas en marche, remplacer le bloc GMV.

Le GMV fonctionne normalement.

● Pour les véhicules non équipés de la GCTE :
– remplacer le thermocontact.
● Pour les véhicules équipés de la GCTE :
– contrôler la sonde de température,
– faire un diagnostic du calculateur d'injection.

● Pour les véhicules non équipés de la GCTE :

– Débrancher le thermocontact et le court-circuiter pour déclencher la grande vitesse du GMV.
● Pour les véhicules équipés de la GCTE :
– Activer le mode commande de la grande vitesse à l'aide de l'outil de diagnostic.
Dans les deux cas, le déclenchement de cette grande vitesse du GMV doit être constaté.
Dans le cas contraire, contrôler que le radiateur, le ventilateur et la calandre ne soient pas obstrués par un objet
quelconque qui pourrait perturber le passage de l'air, contrôler le câblage du GMV.
Si le câblage est bon, faire un test de régulation en température.

Si le test est bon, le problème de l'allumage du témoin d'alerte température d'eau ne vient pas du circuit de
refroidissement.
– Contrôler le câblage du tableau de bord.
– Faire un test de la GCTE...
 – Le témoin s'allume par intermittence sur route
ALP 5 – L'aiguille indique une surchauffe juste après le démarrage
– L'aiguille oscille en roulant

Procéder à un contrôle préliminaire du circuit de refroidissement à l’aide de l’outil Mot. 1700.

Le circuit de refroidissement est-il opérationnel ?

oui non

Le problème ne vient pas du circuit de Remplacer la ou les pièces nécessaires à son bon
refroidissement. fonctionnement.
Voir :
Si le problème provient de la pompe à eau, suivre la
– activer la commande du témoin d'alerte de
procédure de l’ALP 8.
température d'eau (selon version),
– faire un diagnostic du tableau de bord...
ALP 6 Il y a un bruit de bulles sous la planche de bord.

Demander au client s'il a procédé à une remise à niveau de liquide de

CONSIGNES
refroidissement avant de se présenter dans le réseau.

Moteur
Contrôler le niveau
froid. de liquide de
refroidissement.
Le niveau est-il au maximum ?

no ou
n i
Faire un ajout de liquide de refroidissement etFaire
faireune purge du circuit de refroidissement à
une purge du circuit à l'aide de l'outil Mot. l'aide de l'outil Mot. 1700.
1700.

Mettre le moteur en marche et donner quelques coups

d'accélérateur
.
Le bruit persiste-t-il ?

ou
i

Quelle est l'évolution du niveau de liquide de refroidissement ?

Il est monté Il n'a pas bougé Il a baissé

Pour les véhicules équipés d'un bocal "chaud", mettre ∅3undans

ajutage
la Durit
de de sortie de boîtier d'eau
vers le vase d'expansion (le maintenir près de la sortie du boîtier avec un collier). Si le problème persiste ou pour
les véhicules équipés d'un bocal froid, contrôler le thermostat et remplacer les pièces nécessaires à son bon
fonctionnement
.
ALP 6 SUITE 2
1

Y-a-t-il une fuite de liquide visible ?

oui non

Localiser la fuite. Contrôler l'étanchéité du bocal et de son bouchon à

Réparer la fuite ou remplacer la pièce défectueuse. l'aide de l'outil Mot. 1700.

non

Mettre le circuit en pression à l'aide de l'outil

Mot. 1700
(à la valeur de tarage de la soupape
).
La pression chute-t-elle ?

oui non

Y-a-t-il une fuite de liquide visible ?

non oui Remplacer la pièce défectueuse.

Y-a-t-il constat de présence d'eau dans l'huile du

moteur ou dans l'huile de la BVA ?

oui non
ALP 8
7 Il n'y a pas de
Vérification dechauffage
la pompedans
à eaule véhicule

Demander
● Ne jamais au
mettre
client
en marche
s'il a procédé
le moteuràsans
unele carter
remisedeàdistribution.
niveau de liquide de
CONSIGNES refroidissement
● Toujours débrancher
avant del'outil
se présenter
Mot. 1700dans
avantlederéseau.
déposer
Vérifier
un desleéléments
fonctionnement
du circuit
dude
GMVrefroidissement.
de chauffage ainsi que le circuit de conduite d'air.

Y-a-t-il de la fumée blanche à l'échappement ?

non oui

Y-a-t-il une fuite dans l'aérotherme ? Appliquer la procédure de test T1.

Le test est-il bon ?
non oui
non oui
Remplacer l'aérotherme.
Le joint de culasse n'assure plus
Une fuite sur les jonctions des Durit peut-elle être l'étanchéité.
détectée ? Remplacer le joint de culasse.
Vérifier la planéité de la culasse.
Réaliser une épreuve de la
non oui culasse.

Remplacer la Durit. La cause probable de la prise d'air peut être :

–Une vis de purge desserrée.
–Contrôler toutes les vis de purges.
Le problème de prise d'air peut provenir d'une fuite
interne moteur...
ALP 8
SUITE
 Contrôler le niveau de liquide de refroidissement dans le bocal.
Mettre le moteur en marche.

La pompe à eau est-elle correctement entrainée par le moteur ?

oui non

Moteur froid. Maintenir un régime de ralenti. Contrôler l'état de la courroie et procéder à son
remplacement si nécessaire.
La Durit d'entrée de l'aérotherme doit être Contrôler que la courroie soit correctement tendue.
chaude et la Durit d'entrée du radiateur, froide.
Est-ce le cas ?

oui non

Procéder à un nettoyage du
circuit de refroidissement et
remplacer le liquide de
refroidissement à l'aide de
l'outil Mot. 1700.

Les deux Durit sont chaudes : remplacer le

thermostat.
Les deux Durit sont froides : remplacer la pompe
à eau.

Changer la pompe à eau

Le problème ne vient pas de

la pompe à eau. Localiser la
fuite (ALP 1). Réparer la
fuite ou remplacer la
pièce défectueuse.

La présence d'un agglomérat ou d'une cristallisation

est normale au niveau du joint dynamique de la Changer la
pompe à eau. pompe à eau

La poulie de la pompe à eau présente-t-elle un jeu

anormal* quand vous essayez de la bouger ?