Ms Eln Forloul+Serbouk

République Algérienne Démocratique et Populaire
Ministère de l’Enseignement Supérieur et de la Recherche Scientifique

Université Abou BekrBelkaid Tlemcen
Faculté de Technologie
Mémoire de Master II
Filière : Génie Industriel
Restructuration du réseau de transport urbain de la ville de

Tlemcen
Présenté le 25 juin 2018 par :

FORLOUL Charef
SERBOUK Nesrine
Les Jury :
Président :
BELKAID Fayçal MCA Université de Tlemcen
Examinateurs :
KAHOUADJI Housseyn MCB Université de Tlemcen
MALIKI Fouad MAA EPST- Tlemcen
Encadrant :
BENSMAINE Abderrahmane MCB Université de Tlemcen
Co-encadrant :
BENNEKROUF Mohammed MCB EPST- Tlemcen
1
2
Remerciements
Nous tenons tout d’abord à remercier Dieu le tout puissant et
Miséricordieux, qui nous a donné la force et la patience d’accomplir ce
Modeste travail.
En second lieu, nous tenons à remercier nos encadrants Mr BENSMAINE
Abderrahmane et Mr BENNEKROUF Mohammed, pour l’orientation, la
confiance, la patience qui ont constitué un apport considérable sans lequel ce
travail n’aurait pas pu être mené au bon port. Qu’ils trouvent dans ce travail un
hommage vivant à ses hautes personnalités.
Nos remerciements s’étendent également à Mme BOUKLI HASSEN Cherifa et
Mme GHOMRI Latifa pour leurs bonnes explications qui nous ont éclairé le
chemin de la recherche et leurs collaborations avec nous dans
l’accomplissement de ce modeste travail
Nos vifs remerciements vont également aux membres du jury Mr BELKAID
Fayçal, Mr KAHOUADJI Housseyn, et Mr MALIKI Fouad pour l’intérêt
qu’ils ont porté à notre recherche en acceptant d’examiner notre travail et de
l’enrichir par leurs propositions...
Nous tenons à saisir cette occasion pour adresser nos profonds remerciements
et nos profondes reconnaissances à nos familles et nos amis qui par leurs
prières et leurs encouragements, on a pu surmonter tous les obstacles.
Enfin, on remercie tous ceux qui ont contribué de près ou de loin à la réalisation
de ce travail.
3
Á nos chers parents
Á nos frères et sœurs
Á nos familles
Á nos amis.
4
Table des matières
Introduction générale : ...................................................................................................... 15
Chapitre 1 : Généralités sur le transport urbain

1. Introduction : ............................................................................................................. 18
2. Transport de marchandise :........................................................................................ 18
2.1. Définition du transport de marchandise : ........................................................... 18

2.2. Définition de transport de marchandise en la ville :.......................................... 18
3. Transport urbain : ...................................................................................................... 19
3.1. Définition du transport urbain : .......................................................................... 19

3.1. Le Transport individuel : .................................................................................... 20
3.1.1. La marche à pied : ....................................................................................... 20
3.1.2. Les deux roues : .......................................................................................... 20
3.2.3. La voiture particulière : ............................................................................... 21
3.3. Définition du transport en commun : ................................................................. 21
3.3.1. Bus : ............................................................................................................ 22
3.3.2. Trolleybus : ................................................................................................. 22
3.3.3. Le train : ...................................................................................................... 23
3.3.4. Metro : ......................................................................................................... 23
3.3.5. Tramway : ................................................................................................... 24
3.3.6. Le val : ........................................................................................................ 24
3.3.7. Funiculaire : ................................................................................................ 25
3.3.8. Bateau : ....................................................................................................... 26
3.3.9. Transport urbain par câble : ........................................................................ 26
3.3.10. Taxi collectif : ............................................................................................. 26
4. Les Bénéfices économique du transport en commun : .............................................. 27
5. Transport en commun environnement et qualité de vie : .......................................... 27
5
5.1. Transport en commun et environnement : .......................................................... 27
5.2. Transport en commun et santé : ......................................................................... 28
6. Présentation des systèmes de transport :.................................................................... 29
6.1. Les systèmes de transport :................................................................................. 29

6.2. Configuration d’un réseau de transport urbain : ................................................. 30
6.2.1. Structure physique d’un réseau de transport urbain : .................................. 30
6.2.2. Manœuvres de régulation dans un réseau de transport urbain : .................. 31
7. Conclusion : ............................................................................................................... 31
Chapitre 2 : Présentations des problématiques du transport urbain ainsi que les outils
impliqués
1. Introduction : ............................................................................................................. 33
2. Les problèmes liés au transport urbain: ..................................................................... 33
3. Systèmes d’informations Géographiques (SIG): ....................................................... 36
3.1. Définition : ......................................................................................................... 36

3.2. Les composants d’un SIG : ................................................................................ 37
3.3. Fonctionnalité d’un SIG: ................................................................................... 38
3.3.1. Acquisition : ................................................................................................ 38
3.3.2. Abstraction : ................................................................................................ 41
3.3.4. Analyse : ..................................................................................................... 42
3.3.5. Affichage : .................................................................................................. 42
3.4. Typologie des données SIG : ............................................................................. 43
3.5. Logiciels :.................................................................................................... 43
4. Allocation-localisation : ............................................................................................ 45
5. Le voyageur de commerce (TSP) .............................................................................. 46
6. Lingo :........................................................................................................................ 46
7. Matlab : ...................................................................................................................... 47
8. Arena : ....................................................................................................................... 47
6
9. Conclusion : ............................................................................................................... 48
Chapitre 3 : Adaptation de la notion technique liée à la logistique de transport dans

l’organisation de transport urbain collectif de la ville de Tlemcen
1. Introduction : ............................................................................................................. 50
2. La collecte des données : ....................................................................................... 50

3. Structure du réseau actuel : ........................................................................................ 51
4. Proposition de nouvelle structure au compliment de la structure actuelle : .............. 51
5. L’organisation des arrêts : ......................................................................................... 51
5.1. La présentation des arrêts existants : .................................................................. 52

5.2. Création des nouveaux arrêts : ........................................................................... 54
5.2.1. Modélisation mathématique : ...................................................................... 55
5.2.2. Détermination des arrêts ouverts................................................................. 58
5.2.3. L’affectation : .............................................................................................. 58
6. Organisation des chemins de bus : ............................................................................ 61
6.1. Les points d’arrêt principal : .............................................................................. 61

6.1.1. Modélisation mathématique : ...................................................................... 62
6.2. Les arrêts d’intersection : ............................................................................... 65
6.3. La matrice de temps : ......................................................................................... 68
6.4. Interprétation des résultats : ............................................................................... 73
7. Résultat et Validation : .............................................................................................. 76
8. Simulation sous Arena ............................................................................................... 88
Données relatives au système ARENA :....................................................................... 89

9. Interface Site Web : ................................................................................................. 103
9.1. Choix des outils de développement :................................................................ 103

9.1.1. Le langage de programmation : ................................................................ 103
9.2. Description générale : ....................................................................................... 103
9.3. Description des pages du site : ......................................................................... 103
10. Conclusion : ............................................................................................................. 105
7
Conclusion générale........................................................................................................ 107
Perspective ...................................................................................................................... 108
Références Bibliographiques .......................................................................................... 109
Résumé : ......................................................................................................................... 111
8
Liste des figures :
Figure 1. 1 : Transport des marchandises ................................................................................. 19
Figure 1. 2 : Les deux roues ..................................................................................................... 20
Figure 1. 3 : Une voiture .......................................................................................................... 21
Figure 1. 4 : les bus de la ville de Tlemcen .............................................................................. 22
Figure 1. 5 : Trolleybus ............................................................................................................ 23
Figure 1. 6 : Le train ................................................................................................................. 23
Figure 1. 7 : Le métro ............................................................................................................... 24
Figure 1. 8 : Tramway .............................................................................................................. 24
Figure 1. 9 : Le val ................................................................................................................... 25
Figure 1. 10 : Funiculaire ......................................................................................................... 25
Figure 1. 11 : Le bateau ............................................................................................................ 26
Figure 1. 12 : Le bateau ............................................................................................................ 26
Figure 1. 13 : Surface d’utilisation de la route par mode ......................................................... 28
Figure 1. 14 : Structure d’une ligne .......................................................................................... 31
Figure 2. 1 : Représentation d’un SIG ...................................................................................... 36
Figure 2. 2 : Quelques primitives géographiques d’un SIG ..................................................... 37
Figure 2. 3 : espace devisé de façon régulière (Donnée raster) ................................................ 38
Figure 2. 4 : Photo aérienne ..................................................................................................... 39
Figure 2. 5 : Carte scannée ....................................................................................................... 39
Figure 2. 6 : Image optique ...................................................................................................... 40
Figure 2. 7 : Image radar .......................................................................................................... 40
Figure 2. 8 : Objets géométriques utilisés dans les SIG ........................................................... 41
9
Figure 2. 9 : Les couches thématiques et les données sémantiques ......................................... 42
Figure 2. 10 : Fonctionnement d’un SIG .................................................................................. 42
Figure 2. 11 : Architecture générale de l’Arc GIS ................................................................... 45
Figure 3. 1 : La carte de la ville de Tlemcen (vue aérienne) .................................................... 52
Figure 3. 2 : la carte de la vile de Tlemcen .............................................................................. 53
Figure 3. 3 : Les arrêts existants de bus dans la ville de Tlemcen ........................................... 54
Figure 3. 4 : Le maillage de 200 mètre .................................................................................... 55
Figure 3. 5 : des arrêts qui doivent s'ouvrir sur un quartier ...................................................... 58
Figure 3. 6 : l'affectation de des passagers à l'arrêt 2 ............................................................... 59
Figure 3. 7 : Résultats des autres quartiers ............................................................................... 60
Figure 3. 8 : les nouveaux arrêts sur la carte de la ville Tlemcen ............................................ 61
Figure 3. 9 : Le chemin entre Chetouane et Maliha ................................................................. 63
Figure 3. 10 : Le chemin entre la gare routière et Bouhanek ................................................... 64
Figure 3. 11 : les chemins entre tous les arrêts principaux ...................................................... 65
Figure 3. 12 : Les arrêts d'intersection sur la carte de la ville de Tlemcen .............................. 66
Figure 3. 13 : Les arrêts principaux .......................................................................................... 67
Figure 3. 14 : les chemins existants selon la vitesse ................................................................ 69
Figure 3. 15 : la ligne reliant Chetouane, la gare routière et Abou Tachfine ........................... 73
Figure 3. 16 : La ligne reliant Koudia 2, La gare routière et Abou Tachfine ........................... 74
Figure 3. 17 : la ligne reliant Kebassa et Chetouane ................................................................ 75
Figure 3. 18 : la ligne 01 .......................................................................................................... 77
Figure 3. 19 : La ligne 02 ......................................................................................................... 78
Figure 3. 20 : la ligne 03 .......................................................................................................... 79
Figure 3. 21 : la ligne 04 .......................................................................................................... 80
10
Figure 3. 22 : la ligne 05 .......................................................................................................... 81
Figure 3. 23 : la ligne 06 .......................................................................................................... 82
Figure 3. 24 : la ligne 7-A ........................................................................................................ 82
Figure 3. 25 : la ligne 7-B ........................................................................................................ 83
Figure 3. 26 : la ligne 8-A ........................................................................................................ 83
Figure 3. 27 : la ligne 8-B ........................................................................................................ 84
Figure 3. 28 : la ligne 09 .......................................................................................................... 85
Figure 3. 29 : la ligne 10 .......................................................................................................... 86
Figure 3. 30 : le nouveau réseau de transport ........................................................................... 87
Figure 3. 31 : le 1er modèle sous arena .................................................................................... 89
Figure 3. 32 : creat du 1er modèle ........................................................................................... 90
Figure 3. 33 : Assign du 1er modèle ........................................................................................ 90
Figure 3. 34 : le module station ................................................................................................ 91
Figure 3. 35 : le module Decide ............................................................................................... 91
Figure 3. 36 : le module Request .............................................................................................. 92
Figure 3. 37 : Distance ............................................................................................................. 92
Figure 3. 38 : La fenêtre Transporter ....................................................................................... 93
Figure 3. 39 : le module Transport ........................................................................................... 94
Figure 3. 40 : Le module Free .................................................................................................. 94
Figure 3. 41 : Dispose .............................................................................................................. 94
Figure 3. 42 : le 2em modèle sous Arena ................................................................................ 95
Figure 3. 43 : le module creat ................................................................................................... 95
Figure 3. 44 : Le module Assign .............................................................................................. 96
Figure 3. 45 : Dispose .............................................................................................................. 96
Figure 3. 46 : le model sous arena ............................................................................................ 97
11
Figure 3. 47 : Le résultat final sous Arena ............................................................................... 98
Figure 3. 48 : l'interface du site .............................................................................................. 103
Figure 3. 49 : La page d'accueil.............................................................................................. 104
Figure 3. 50 : La barre de menu ............................................................................................. 104
Figure 3. 51 : réseau de semaine ............................................................................................ 105
12
Liste des tableaux :
Tableau 1. 1 : Comparaison des modes de transport (Guidé et non guidé). ............................. 30
Tableau 3. 1 : Tableau des lignes indépendantes de la ville de Tlemcen 50
Tableau 3. 2 : Tableau des lignes publiques de la ville de Tlemcen ........................................ 51
Tableau 3. 3 : le resultat des lignes .......................................................................................... 76
Tableau 3. 4 : le résultat final ................................................................................................... 88
Tableau 3. 5 : les horaires du reseau de semaine de la ligne 1 ............................................... 101
Tableau 3. 6 : les horaires du réseau de weekend de la ligne 1 .............................................. 102
13
Introduction générale
Introduction
Générale
14
Introduction générale :
Selon un proverbe Lari, «si le ventre a de quoi manger, c'est que les pieds ont bougé ».
C'est dire que depuis les origines, les déplacements sont indissociables de la vie et de l'activité
humaine. Les transports constituent de fait, un réel secteur d'activité.
Les transports en commun sont devenus de nos jours incontournables. Malgré une légère
prédominance dans notre pays des véhicules particuliers (VP), ce mode de transport reste le
plus privilégié dans les grandes et moyennes agglomérations.
L’accroissement démographique très rapide des villes engendré d’un étalement urbain et
d’une demande de mobilité de plus en plus importante, le cadre de vie des habitants se dégrade,
plus l’augmentation des couts et des distances parcourus.
Sur le plan économique, les transports remplissent une fonction vitale dans les villes qui,
dans la plupart des pays en développement, sont le moteur essentiel de la croissance
économique nationale et qui permet de résorber la pauvreté.
Le système de transport est constitué d’un ensemble de moyen, dont la finalité

fondamentale est de satisfaire un besoin de déplacement des citoyens dans les meilleures
conditions de confort, de disponibilité, de cout, d’efficacité, etc.
Un système de transport efficace est souvent basé sur une bonne infrastructure de base.
La ville de Tlemcen domine largement le réseau urbain de sa wilaya, ce qui induit un

congestionnèrent extrême qui se reflète sur le cadre de vie de sa population.
Le choix du thème est donc dicté par l’importance qu’il revêt, en effet le transport a
toujours été un facteur essentiel dans le développement d’un pays, C’est pourquoi ce secteur
aspire à des améliorations régulières, l’amenant à faire appel à des études scientifique.
Le but de ce travail est d’étudier finement le territoire et le réseau de transport de la ville

de Tlemcen afin de proposer des évolutions nécessaires pour répondre à la demande de
déplacement, et de proposer une nouvelle structure du réseau de transport urbain de la ville de
Tlemcen
Pour mener à bien notre travail, et afin de mettre le point sur tout ce qui est relié à notre
problématique nous avons effectué des recherches bibliographiques et documentaires relative
au thème, et nous avons interrogés des usagers de transport en commun de la ville de Tlemcen
Notre travail sera donc articulé autour de trois chapitres :
D’abord, le premier chapitre intitulé aperçus général sur transport en commun, qui est
constitué de trois parties: la première partie, sera consacrée à la présentation des généralités sur
le transport en commun qui permettront d’apprécier les définitions, les différents modes de
transport en commun. Dans la deuxième partie, nous exposerons d’une manière générale le
transport en commun. Ensuite dans la troisième partie, nous présenterons les systèmes de
transport en commun.
Le second chapitre intitulé des problèmes liées au transport en commun et outils impliqués
est constitué de deux sections .Dans La première partie nous présenterons les problèmes de
15
transport urbain rencontrés au niveau de la ville de Tlemcen. La deuxième partie est intitulée la
définition des méthodes que nous appliquerons pour la résolution de notre problématique et le
différents logiciels que nous allons utiliser.
Le troisième chapitre intitulé cas pratique, ou nous présenterons, les données collectées du
réseau actuel de la ville de Tlemcen et le restructurer en utilisant des modèles mathématiques,
et des différentes méthodes de résolutions et enfin la création du modèle de simulation afin de
bien visualiser le nouveau réseau de transport en commun.
16
Chapitre 1 :
Généralités sur le transport
urbain
17
1. Introduction :
De nos jours un grand nombre de personnes est amenée à se déplacer quotidiennement en
utilisant le transport urbain, la qualité de transport est un élément essentiel de la compétitivité.
La demande de transport urbain a beaucoup évolué depuis les années 1970 en se

complexifiant et dans le même temps, le transport urbain est devenu une question éminemment
politique et stratégique pour les agglomérations tant il est patent que les enjeux qui y sont
associés sont structurants pour leur avenir.
Le développement des villes et les besoins croissants de mobilité des personnes ont
entraîné une progression significative des déplacements urbains
En raison de l’augmentation du nombre de voitures particulières, le transport de voyageurs

et le transport de marchandises se disputent un espace urbain restreint, le premier étant souvent
prioritaire dans les choix politiques. Le transport de marchandises est une composante
fondamentale de la vie urbaine.
2. Transport de marchandise :
2.1.Définition du transport de marchandise :
Le transport de marchandises, ou fret, est une activité économique, qui recouvre
l’ensemble des mouvements de marchandises à bord d’un mode de transport quel qu’il soit :
ferroviaire, routier, fluvial, maritime, aérien. Il se mesure en tonnes-kilomètres ou, sur un trajet
donné en tonnes. (1)
2.2.Définition de transport de marchandise en la ville :

La livraison de biens de consommation (non seulement au détail mais aussi par d’autres
secteurs comme le secteur manufacturier) en ville et en banlieue, y compris le flux inverse de
biens usagés sous forme de déchets propres (2)
Le transport urbain de marchandises engendre et subit à la fois des problèmes

d’accessibilité. Les problèmes rencontrés par les véhicules de livraison sont principalement dus
à l’insuffisance de l’infrastructure, aux limitations d’accès ou à l’engorgement, si bien que ces
véhicules perturbent à leur tour le trafic et accentuent les encombrements. (2)
18
Figure 1. 1 : Transport des marchandises
3. Transport urbain :
La forte urbanisation qu’ont connue les villes algérienne, favorisées par notamment le
développement économique et son corolaire l’augmentation de niveau de vie de la population,
ont eu un impact direct sur l’explosion de la mobilité urbaine et le volume de déplacements des
voyageurs et des marchandises
3.1.Définition du transport urbain :

Un service de transport urbain définit comme « tout service de transport de personnes
exécuté de manière non saisonnière dans le ressort territorial d’une autorité organisatrice de la
mobilité, soit au moyen de véhicules de transport ». (3)
Le développement progressif du trafic urbain incite les grandes villes à donner priorité aux
transports publics. Les transports urbains traitent en réalité de transport individuel et de
transport en commun, ses caractéristiques propres sont principalement : une densité
démographique et géographique importante, ce qui implique de bien gérer les flux de voyageurs
dans l’espace urbain, ce qui ajoute que la ville est à la fois le lieu de départ et d’arrivée de ces
flux, d’autres caractéristique font que la ville apporte beaucoup de contraintes menant à une
politique de transports urbains précise.
Le transport urbain est généralement confondu avec la terminologie de transports en

commun. Il traite en réalité aussi le transport individuel comme la voiture ou le vélo. Autrement
dit, le transport urbain concerne les divers moyens de transport qui sont propres à une ville ou
un milieu urbain. (3) Quelques moyens de transport urbain individuel sont cités ci-dessous :
19
3.1.Le Transport individuel :
3.1.1. La marche à pied :

Très utilisée par les êtres humains, la marche à pied constitue le moyen de transport le plus
courant. C'est un moyen de transport naturel qui ne nécessite aucun financement. La marche à
pied est le mode de déplacement utilisé par les couches sociales qui n'ont pas accès à d'autres
formes de transport du fait de l'insuffisance de leurs ressources financières.
Elle se caractérise des autres modes de transports par sa faible vitesse, variable selon les
individus. De même effectuée sur de longues distances, la marche à pied s'avère pénible et
inconfortable, surtout en période de chaleur ou de pluie.
3.1.2. Les deux roues :

La distinction doit être faite entre deux roues motorisées (cyclomoteurs et motocyclettes)
et deux roues non motorisés (bicyclettes). Les deux roues motorisées se distinguent des
bicyclettes par le fait que les premiers sont munis d'un moteur, tandis que les secondes sont non
motorisées. Cette différence entre ces deux modes de transport réside également au niveau du
coût d'acquisition, du coût d'usage, des performances (vitesse) et également de la pollution
émise (CO2).
La bicyclette est un mode de déplacement peu coûteux par rapport à la motocyclette. C'est
un moyen de déplacement propre car étant non polluant.
Par contre l'acquisition d'un deux-roues à moteur demande plus de dépenses. A cela il
convient d'ajouter les dépenses pour le carburant et entretien/réparation.
Toutefois, les deux roues se caractérisent par leur souplesse, car permettant le porte à porte
et par leur rapidité relative.
Les deux roues, surtout motorisés constituent le mode de transport de la population

appartenant à la classe moyenne.
Au contraire de la marche à pied, très répondue dans les villes algériennes, l’usage du vélo
est quasiment nul. Il n’y a pas véritablement de culture du vélo en Algérie.
Figure 1. 2 : Les deux roues
20
3.2.3. La voiture particulière :

La voiture particulière est le mode de transport utilisé par une majorité de personnes. Ce
mode de transport est l'apanage des individus aisés car exigeant beaucoup de dépenses
(dépenses pour l'acquisition et pour l'usage). Seules les personnes disposant d'un certain revenu
(cadres supérieurs, professions libérales, opérateurs économiques...) peuvent accéder à ce luxe.
Figure 1. 3 : Une voiture
3.3. Définition du transport en commun :

Le transport en commun, ou transport collectif, consiste à transporter plusieurs personnes
ensemble sur un même trajet. Il est généralement accessible den contrepartie d’un titre de
transport comme un billet, ticket ou une carte. (3)
Les nouvelles tendances en développement urbain durable préconisent la réduction des

dépenses énergétiques et de la pollution, de même qu’une amélioration du bien-être et de
l’expérience de vie des citoyens. Les transports en commun réduisent la circulation
Ces objectifs poussent les décideurs à promouvoir des déplacements collectifs plutôt
qu’individuels et une urbanisation plus compacte qu’étalée. C’est là le cœur des enjeux de
développement urbain d’aujourd’hui : la recherche d’une ville plus agréable, plus dynamique
et plus verte. Partout dans le monde, nous assistons à l’émergence de villes nouvelles, pensées
en fonction de la proximité et organisées autour du transport en commun.
Si le citoyen est le premier bénéficiaire des systèmes de transport en commun et de

l’amélioration de la qualité de vie résultant d’une diminution de la congestion, les entreprises
ne sont pas en reste. Elles se montrent aussi très sensibles aux avantages d’un système efficace.
Outre l’importance déjà mentionnée pour leurs approvisionnements, elles sont de plus en
plus conscientes de l’impact du transport en commun sur l’attractivité des villes auprès de la
main-d’œuvre qualifiée, qu’elle soit d’origine locale ou étrangère.
21
Le choix du mode de transport est un choix crucial. Les choix poussés par le débit de
voyageurs, la vitesse commerciale ou le confort, ou plus simplement par le coût financier ou
l'environnement urbain.
Il existe différents modes de transport den commun. Ces modes de transport sont les
mêmes que le transport de marchandises, mais les véhicules utilisés ne sont pas les mêmes.
3.3.1. Bus :
Qui est considéré comme le moyen de transport collectif le plus utilisé au monde, l'autobus
est le véhicule majoritaire dans tous les réseaux.
Capacité : de 22 (minibus) à 150 personnes (bus articulé) par véhicule.
Figure 1. 4 : les bus de la ville de Tlemcen
3.3.2. Trolleybus :
Les trolleybus, qui sont des bus fonctionnant à l'électricité, alimentés grâce à un réseau de
fils aériens, sont souvent utilisés comme alternative à la fois au bus et au tramway, permettant
de proposer un mode de transport plus silencieux, plus respectueux de l'environnement que le
bus et bien moins coûteux que le tramway. Le principal inconvénient est celui qui le différencie
du bus: sa flexibilité vis-à-vis d'un itinéraire; bien qu'aujourd'hui, cet avantage du bus ne soit
que peu exploité (il existe cependant des autobus électriques indépendants d'un réseau filaire
grâce à leurs batteries embarquées) (4)
22
Figure 1. 5 : Trolleybus
3.3.3. Le train :
Est un ensemble de véhicules avec ou sans moteur, roulant sur des rails, pour le transport
des marchandises.
Il permet de parcourir de plus longues distances.
Figure 1. 6 : Le train
3.3.4. Metro :
(Abréviation de chemin de fer métropolitain) est un réseau de chemin de fer qui circule
dans une ville parfois en plein air mais toujours en site propre, c'est-à-dire qu’aucun autre
véhicule ne put circuler là où circule le métro, il présent l’avantage de peu polluer et d’être
écologique, car il fonctionne au courant électrique. C'est un moyen de transport réservé quasi
uniquement aux très grandes agglomérations car il est d'un coût élevé en raison des
infrastructures requises. (5)
23
Figure 1. 7 : Le métro
3.3.5. Tramway :
Le tramway, évincé depuis les années 1960 à tendance à retrouver sa place dans les plus
grandes agglomérations internationale, ponctuel (une rame toutes les 5 minutes environ,
pratique jusqu’à 120 passagers peuvent embarquer) ; souvent moins cher que le métro et
circulant à une vitesse moyenne supérieure aux bus (20km/h en moyenne)
Bien moins polluant que la voiture car fonctionnant à l’électricité (donc pas d ‘émission de
gaz à effet de serre), plus sûr, plus silencieux, et plus facile d’accès notamment pour les
handicapés. (3)
Figure 1. 8 : Tramway
3.3.6. Le val :
Le val (véhicule automatique léger) est un métro automatique à gabarit réduit, mise en
œuvre pour le transport urbain ou la desserte d’un aéroport. Il est le premier projet de véhicule
automatique léger au monde
24
Figure 1. 9 : Le val
3.3.7. Funiculaire :
C’est une remontée mécanique équipée de véhicule circulant sur des rails en pente et dont
la traction est assurée par un câble pour s’affranchir de la déclivité du terrain. C’est un moyen
de transport très adapté aux collines intérieures aux villes. Mais de nombreuses petites villes
disposent d'un funiculaire, souvent conservé pour son charme, son confort, sa bonne
accessibilité aux personnes à mobilité réduite, et sa sobriété énergétique (la cabine descendante
compense la masse de la cabine montante, le moteur de traction ne fournissant qu'une infime
partie d'énergie (différence de masse, frottement) : Évian-les-Bains, Thonon-les-Bains, Pau...
De nombreuses villes européennes disposent de funiculaires longue distance, entièrement

automatisés (possibilité de demander un arrêt intermédiaire par bouton poussoir), et
constituants des axes de desserte importants.
Dans les régions montagneuses ils permettent de sortir rapidement de la ville pour atteindre
des lieux touristiques.
Ce système est aussi utilisé dans le transport « hectométrique ». (6)
Figure 1. 10 : Funiculaire
25
3.3.8. Bateau :
Des navettes par bateaux (parfois nommées bateau-bus) ou ferrys sont utilisées dans les
villes fluviales ou côtières, un des exemples les plus connus est le Vaporetto de Venise. La
plupart de ces villes ont au moins étudié un projet de ce type, peu à peu ce mode de transport
se développe. L'avantage est souvent de mettre en avant la particularité de la ville, son fleuve,
puisque la vitesse de ces navettes reste faible. L'objectif est aussi, notamment dans le cas de
Voguéo, de créer une liaison plaisir, dont le but est d'améliorer l'image du voyage domicile-
travail, de rendre ce voyage contraint plus agréable. (6)
Figure 1. 11 : Le bateau
3.3.9. Transport urbain par câble :

Ce mode de transport peu répandu, similaire aux transports utilisés en montagne, connaît
un début de développement en Amérique du Sud et en Algérie, pour répondre à des contraintes
géographiques particulières telle qu'une importante dénivelée ou une traversée de vallée ou de
fleuve. Son coût est sensiblement inférieur aux autres systèmes de transport à haut débit.
Figure 1. 12 : Le bateau
3.3.10. Taxi collectif :

Le taxi collectif est un moyen de transport en commun similaire au taxi traditionnel, mais
où plusieurs clients sont invités à monter à bord, c’est une forme de transport public adaptée
aux quartiers ou il n’est pas possible d’implanter un service d’autobus régulier.
26
4. Les Bénéfices économique du transport en commun :

Le développement du transport en commun génère des externalités économiques positives,
lesquelles contribuent significativement à la création de richesse et à la productivité. Les
bénéfices du transport en commun sont nombreux : gain de pouvoir d’achat pour les ménages,
facilité de déplacement, réduction des coûts de congestion et augmentation de la valeur foncière
des immeubles environnants. (7)
 Le transport est l’un des plus importants postes de dépenses des ménages (15,7 % des
dépenses totales). (7)
 Le transport en commun contribue à l’activité économique en facilitant les
déplacements des individus.
 Il a un impact positif tant sur le développement urbain que sur la valeur foncière des
bâtiments situés à proximité
 Les propriétaires de voiture qui utilisent le transport en commun (par exemple, pour se
rendre au travail) réalisent tout de même des économies substantielles. En effet, les
frais variables qui sont associés à l’utilisation de la voiture sont eux aussi
considérablement plus élevés que le coût d’utilisation du transport en commun.
 Le transport en commun contribue également à la productivité et à l’activité
économique des entreprises et des organisations. Il facilite les déplacements des
usagers qui se rendent au travail, dans un lieu d’enseignement ou dans les commerces.
De nombreux déplacements ayant pour origine une zone secondaire (C’est-à-dire lorsque
la zone d’origine est différente de la zone de destination) s’y font en transport en commun. Le
bassin de recrutement des entreprises du centre-ville, le cœur économique de la ville, est
considérablement élargi grâce à la présence du transport en commun.
5. Transport en commun environnement et qualité de vie :

Le développement d’une société dépend de sa capacité à proposer un cadre de vie de qualité
agréable et sécuritaire à ses citoyens.
Le transport en commun génère de nombreux bénéfices liés à l’environnement, à la sécurité

et à la qualité de vie.
5.1.Transport en commun et environnement :

Le transport demeure la plus importante source de pollution de l’air1. Certaines études
affirment que la part des gaz à effet de serre (GES) attribuable au transport s’élève à 44 %. Or,
l’efficacité énergétique des transports urbains, c’est-à-dire la quantité d’énergie nécessaire pour
déplacer une personne sur une distance donnée, est très différente selon les modes de transport.
(7)
Une étude de 2008 sur les coûts des différents modes confirme la très grande efficacité
énergétique des transports en commun, il est une solution durable permettant de concilier les
besoins de déplacement et la limitation de la pollution atmosphérique, Les émissions de
polluants atmosphériques sont également réduites par l’utilisation du transport en commun. Par
27
passager-kilomètre, l’autobus émet environ deux fois moins de CO2 et neuf fois moins de CO
que la voiture particulière1. (7)
Il utilise au moins six fois moins d’espace sur la route que le transport automobile. Il
requiert aussi moins d’espace de stationnement.
Abaisser le volume de la circulation par une plus grande utilisation du transport en commun
est une avenue privilégiée pour améliorer le bilan routier.
Le transport en commun génère 10 fois moins de coûts d’accident par passager kilomètre
que le transport automobile.
La surface nécessaire pour le déplacement en voiture particulière est très supérieure à celle
que requiert le transport en commun.
m2 par passager - km
140
120
100
80
Série 1
60
40
20
0
voitures Bus Train Vélo piéton
Figure 1. 13 : Surface d’utilisation de la route par mode
5.2.Transport en commun et santé :

Le transport est également l’un des principaux facteurs nourrissant le phénomène du smog6.
Les contaminants émis par le transport sont précurseurs de l’ozone qui compose le smog, lequel
a des effets croissants sur la santé des résidents de zones urbaines, notamment les jeunes
enfants, les personnes souffrant de maladies respiratoires et cardiaques chroniques et les
personnes âgées.
1
La voiture particulière émet 171 grammes de CO2 et 4,6 grammes de CO par passager-kilomètre, alors que l’autobus émet
environ 71 grammes de CO2 et 0,5gramme de CO par passager-kilomètre. Pour un autobus transportant 25 passagers et une
voiture transportant1,23 passager à 40 km/h sur l’autoroute en période de pointe du matin.
28
6. Présentation des systèmes de transport :

Le système de transport urbain se situe à la jonction d’un système de localisation de
l’habitat et des activités et d’un système complexe de pratiques et de relations sociales. Il permet
d’irriguer la ville en répondant à ses transformations (8).
La partie suivante décrit les différentes catégories de transport.
6.1.Les systèmes de transport :

Les systèmes de transport en commun sont classés en plusieurs catégories:
 Les systèmes de transport non guidés.

 Les systèmes de transport guidés tels que le tramway et le métro.
 Les systèmes hybrides.
Le réseau d’autobus est le système de transport non guidé le plus répandu. L’avantage du
bus est de pouvoir contrôler son itinéraire. L’absence d’une infrastructure dédiée induit un cout
d’exploitation peu important et permet de desservir des zones à faible densité de population.
Les principaux inconvénients des systèmes de transport non guidés sont leur grande instabilité
face à un événement instantané, leur totale dépendance vis-à-vis de la circulation routière, et
leur gestion du personnel qui est lourde et difficile. Les inconvénients, de ce mode de transport,
ont conduit les exploitants des grandes agglomérations à l’utiliser en complément d’autres
systèmes guidés (9).
La principale caractéristique des systèmes de transport guidés est qu’ils sont exploités en
sites propres. Par conséquent, ils ne sont pas totalement dépendants de la circulation. A la
différence du métro qui dispose réellement d’un site propre, le tramway est plus ou moins
dépendant de la circulation du fait qu’il emprunte généralement les voies routières (10).
Certaines grandes et moyennes agglomérations en Algérie ont opté pour un système

hybride qui comprend une partie en site propre et une partie en circulation normale (10).Le
choix d’un système de transport doit dépendre du nombre de personnes susceptible de
l’emprunter quotidiennement. Le métro et le tramway sont réservés aux villes possédant une
forte densité de population susceptible de les emprunter tous les jours. Ce type de réseaux se
distingue par (10):
Un réseau typique limité aux dimensions d’une ville. Il est en outre caractérisé par des
temps de parcours généralement petits entre des points d’arrêts successifs.
Des structures de lignes simples. Chaque réseau est constitué d’un ensemble de lignes de
structures simples et indépendantes les unes des autres.
Des fréquences d’exploitation élevées. Elles sont autorisées par les structures des lignes et
sont nécessaires pour répondre à la demande des passagers.
Le comportement des usagers.
Le tableau (1) synthétise les différents modes présentés précédemment, en mettant l’accent
sur les avantages et les inconvénients de chacun d’eux (10) :
29
Mode de Avantages Inconvénients

transport
 Souplesse dans le choix  Instabilité face à un

Non guidés (Bus) d’itinéraire événement instantané
 Absence d’infrastructure  Totale dépendance vis-à-vis
dédiée de la circulation
 Cout d’exploitation peu  Gestion du personnel lourde
important
 Une exploitation en site 
Dimensions réduites des
Guidés propre réseaux
(Tramway,  Une limitation stricte des  Des structures de lignes
Métro, Train) mouvements autorisés simples
 Fréquence d’exploitation
élevée
 Comportement des usagers,
ceux-ci arrivent aléatoirement
en station
Tableau 1. 1 : Comparaison des modes de transport (Guidé et non guidé).
6.2.Configuration d’un réseau de transport urbain :

Afin de décrire les éléments nécessaires à l’exploitation d’un réseau de transport urbain,
nous présentons maintenant les constituants d’un réseau de transport.
6.2.1. Structure physique d’un réseau de transport urbain :

Un réseau de transport urbain est constitué, physiquement, d’un ensemble de lignes. Une
ligne contient plusieurs arrêts. Parmi ces arrêts, nous distinguons quatre types (11) :
1. Les arrêts simples : sont caractérisés par des horaires de départ et d’arrivée des
véhicules.
2. Les arrêts de régulation : sont caractérisés, en plus des arrêts simples, par la
localisation des véhicules (arrêts équipés de capteurs) et la possibilité de
commander les actions de régulation.
3. Les arrêts terminus : sont caractérisés, en plus des arrêts de régulation, par des
véhicules vidés des clients.
4. Les arrêts nœud de correspondances : un arrêt de correspondance est un endroit
d’échange de voyageurs entre deux modes de transport à une date donnée. Donc,
une correspondance est par définition spatio-temporelle.
Sur une ligne, nous trouvons au moins deux arrêts terminus. Lorsqu’une ligne comporte
plus que deux arrêts terminus, elle est dite à antennes. Les structures de ligne X ou Y forment
des antennes.
La structure d’une ligne peut être plus au moins complexe, la Figure1.14 présente quelques
exemples de structure de ligne.
30
Ligne simple Ligne en Y Ligne en X Ligne en boucle Ligne à itinéraire dépareillé
Figure 1. 14 : Structure d’une ligne
Chaque ligne est composée d’itinéraires. Un itinéraire est une liaison composite, de même
qu’un tronc commun. Ce dernier peut être commun à plusieurs itinéraires.
6.2.2. Manœuvres de régulation dans un réseau de transport urbain :

La nature d’un réseau de transport urbain nécessite une gestion efficace du trafic. Une
stratégie de régulations doit permettre la réalisation des objectifs d’exploitation malgré
l’existence d’éventuelles perturbations. Parmi les objectifs il y a (10):
 Le respect des correspondances.

 Le respect des horaires théoriques aux arrêts (la ponctualité).
 L’évitement des trains de bus (la régularité).
 La réalisation des spécificités.
7. Conclusion :
Nous avons présenté dans ce chapitre des généralités sur le transport urbain. Pour délimiter
les contours de notre étude, nous nous somme concentré sur les principales définitions et
notations du transport en commun, ses différents modes, et la présentation des systèmes du
transport urbain.
31
impliqués
Chapitre 2 :
Présentations des problématiques du
transport urbain ainsi que les outils
impliqués
32
impliqués
1. Introduction :
Nous avons vu dans le chapitre précédant les différents moyens de transport en commun
ainsi que leurs utilisations.
En matière de transports urbains, la situation en Algérie n'est pas si éloignée des autres
situations qui existent un peu partout dans les pays en développement (urbanisation effrénée,
montée de la voiture particulière, non attractivité des transports collectifs, congestion, transport
informel…etc.).
Nous allons approcher les principaux problèmes rencontrés en matière de transport urbain
dans le monde et en Algérie et qui traduisent les difficultés à organiser les transports pour
répondre aux besoins des citoyens.
2. Les problèmes liés au transport urbain:

La gestion du transport des villes (désordre urbain, étalement, prédominance de la voiture
particulière, congestion, insécurité routière, atteintes à l’environnement, etc.) est un enjeu
majeur dans la compétition dans le monde mais les problèmes ne se posent pas partout de la
même façon, nous avons interrogé des citoyens ayant des problèmes liés au transport urbain, et
selon les problèmes renoncés sur les articles que nous avons lus, nous allons citer quelques
problèmes :
 Manque de moyens de transport en commun :

Le manque de moyens de transport n commun se présente comme un gros frein au retour
à l’emploi.
Certaines villes font face à une insuffisance de moyens de transport en commun. Cette
situation pénalise énormément les usagers qui, de ce fait, éprouvent énormément difficultés
pour réaliser à leurs affaires. En effet, trouver un taxi pour aller d’un point à un autre dans ces
villes encore n’est pas une mission facile, car tout simplement aucun taxi n’y existe.
En Algérie, l'urbanisation s'est traduite ces dernières années par une croissance
relativement rapide. Cette urbanisation se caractérise par un accroissement non seulement en
taille mais aussi en nombre des villes.
Aujourd’hui, notre sort est entre les mains de ces clandestins, qui appliquent des tarifs
exorbitant allant de 200 jusqu’à 300 DA sans parler de la mauvaise prestation de service.
Les transporteurs privés ne font rien pour améliorer le service. Ils ne quittent les stations
que surchargés. Les usagers sont entassés comme des sardines. Les transporteurs ne pensent
qu'à s’enrichir au détriment de la dignité et du respect des usagers. Aussi, il y a des transporteurs
privés qui terminent leur travail souvent avant 17h dans.
Aussi, les habitants de cette ville se demandent pourquoi la ville Tlemcen ne s’est pas dotée
de plusieurs bus de l’Etablissement public de transport urbain (ETUT) comme les autres
grandes villes du pays.
33
impliqués
Le manque de bus peut poser des problèmes de recrutement, le personnel recruté, refuse
plusieurs postes à cause du manque de commodités des transports en commun.
 Perte du temps :
Plusieurs personnes préfèrent prendre leurs voiture climatisée avec tous les conforts et,
plutôt de prendre le transport en commun, pour déchanter en voyant que le bus prend près d’une
heure dans un trajet de 15km.
Beaucoup de passager rate chaque jour leurs bus soit parce que ces bus arrivent tôt aux
stations ou bien parce que le bus a dépassé la station, les passagers ne savent jamais les horaires
de sortie des bus ce qui mènent à un temps d’attente excessivement long.
Dans certains quartiers les passagers perdent plus de 20 minutes à attendre, il y a un bus
que toutes les demi-heures.
 Absence des arrêts :

Certains quartiers ne sont pas desservis, telle que la ligne Boudghen, la population se rabat
sur les taxis clandestins ou la marche à pied.
Les habitants de Boudghen continuent à trouver d’énormes difficultés pour se déplacer en

dehors de leur quartier.
La frange la plus touchée par le manque de transport à Boudghen est incontestablement

celle des écoliers et des étudiants, qu’ils sont obligés de marcher beaucoup afin de rejoindre le
premier arrêt de bus.
Pour ce qui est des localités de Beni Boublène et Manourah village, la demande a beaucoup
attendu pour trouver une solution pour ces deux quartiers qui sont desservis par l’ETUT. Le
problème de transport à Tlemcen ne répond pas aux besoins des habitants de tous les quartiers,
même les plus éloignés, tel que M’SELLA (Ouzidan).
Les citoyens de la localité de Ain El hout lance un appel de Tlemcen pour le problème
suivant : la cité a bénéficiée de 5 bus (Ligne 23) reliant Ain El hout, chétouane et tlemcen. Les
bus étaient ponctuels et rentables. Puis il y a eu quelque recrutement provenant des bus privés
de la même ligne (chauffeurs et receveurs) qui ont œuvré pour rendre cette ligne non rentable.
Des populations des nouvelles citées qui sont obligés de se diriger vers le centre-
ville engendrant un véritable afflux de voitures.
Le cas le plus éloquent est relevé à "Bab Ouahran", entrée de la ville de Tlemcen où
l'étouffement de la circulation est quasi permanent, en dépit de la réalisation de deux trémies
sur place.
 Circulation routière (Embouteillage) :
C’est un problème qui dure depuis des années, l’Algérie souffre énormément des
embouteillages, tout ça car il y a un manque d’organisation ou les parkings sont souvent plein,
34
impliqués
les raisons essentiels qui président à la congestion de la circulation sont en effet liées à un
certain nombre de facteurs, l’augmentation du parc automobile en un temps court et l’utilisation
irrationnelle du véhicule par le citoyen (la voiture est devenue un signe de réussite sociale).
La circulation routière se complique davantage au fil des jours dans la ville de Tlemcen,
notamment au niveau des grandes artères aux heures de pointe, cette densité de la circulation
générant des embouteillages au niveau des grandes axes routiers de la ville a des conséquences
très grave.
En Algérie, tout le monde aspire à l’achat d’un véhicule particulier à cause de

dysfonctionnement des transports publics.
D’un autre côté, le transport urbain, régulier, entretenu et bien géré, pousse les personnes
motorisées à renoncer à l’utilisation de leurs propres véhicules pour prendre son bus.
C’est pour ces raisons, face à ces problèmes et puisque la ville est environnement dans
lequel vit une très large part de la population qui utilise le moyen de transport urbain, elle
nécessite une bonne gestion des flux des voyageurs dans l’espace urbain dans le but de satisfaire
les passagers.
Dans le but d’analyser le réseau de transport urbain actuel et prévoir la mise en place de
nouvelles infrastructures, les entreprises de transport urbain qui visent avant tout à satisfaire la
demande des passagers, ont régulièrement recours à des modélisations pour analyser afin de
faire faire face à plusieurs événements. L’observation des comportements de déplacement des
bus peuvent être obtenue grâce à la modélisation du fonctionnent du réseau de transport urbain.
Pour une meilleure compréhension des paramètres qui déterminent le bon fonctionnement
du système de transport, la modélisation reste un moyen très efficace pour représenter la réalité,
elle permet de commander, d’analyser et éventuellement d’améliorer les performances des
systèmes.
En effet, la modélisation s’est vite imposée et devenue indispensable dans toutes les
disciplines : automatique, mécanique, économique…etc. Dans le domaine des réseaux de
transport urbain, la modélisation est une tâche complexe qui nécessite l’élaboration de modèles
appropriés pour assurer la satisfaction de la clientèle, à savoir, proposer un service de transport
urbain en tenant compte des contraintes de fonctionnement telles que le respect des horaires
théoriques, la garantie des correspondances, la réduction des temps d’attente, etc. Ceci a conduit
naturellement les chercheurs à s’intéresser à ce problème et à proposer des modèles adéquats.
L’objectif de la modélisation des réseaux de transport urbain est d’obtenir une

représentation utilisable et une description parfaite pour pouvoir l’exploiter
Cette partie de deuxième chapitre est consacrée à présenter quelques outils impliqués, parmi
lesquels nous avons les outils de modélisations des réseaux de transport urbain :
35
impliqués
3. Systèmes d’informations Géographiques (SIG):

3.1.Définition :
Plusieurs définitions peuvent être trouvées dans la littérature concernant les Systèmes
d’informations Géographiques (SIG) mais en général.
Un SIG est un environnement conçu pour l’analyse et la modélisation de la distribution

spatiale des phénomènes (12).
Un système de gestion de base de données pour la saisie, le stockage l’extraction,

l’interrogation, l’analyse et l’affichage de données localisées (13).
Un SIG, d’après Dumolard (14), est un ensemble de données repérées dans l’espace,
structurées de façon à pouvoir en extraire commodément des synthèses utiles à la décision.
Le terme Système d’Information Géographique (SIG) souffre de certaines ambigüités par

rapport à sa richesse fonctionnelle et leur manipulation dans divers domaines.
En général, un (SIG) est un outil informatique capable d’organiser (15) et présenter des
données alphanumériques spatialement référencées, Figure2.1 ainsi c’est un système permettant
de produire des plans et cartes.
Information localisée à Base de données

la surface de la terre géo référencées
Figure 2. 1 : Représentation d’un SIG
Le rôle du système d’information géographique est de proposer une représentation plus ou

moins réaliste de l’environnement spatial en se basant sur des primitives graphiques telles que
des points, des vecteurs (arcs), des polygones ou des maillages (raster) comme le montre la
Figure 2.2 (15).
A ces primitives sont associées des informations qualitatives telles que la nature (route,
voie ferrée, foret…etc.) ou toute autre information contextuelle (nombre d’habitant, type ou
superficie d’une ville par exemple).
36
impliqués
Point Ligne Polygone Relief Objet
Figure 2. 2 : Quelques primitives géographiques d’un SIG
3.2.Les composants d’un SIG :

Un Système d’Information Géographique est l’ensemble des matériels, des logiciels, des
données, des personnes, et des compétences mises en place pour analyser un territoire. Un SIG
est fondé de cinq composants majeurs (16):
 Le matériel informatique:
Le traitement des données se fait à l’aide des logiciels sur un ordinateur de bureau ou sur
un ordinateur durci directement sur le terrain. L’ordinateur de terrain permet la cartographie et
la collecte des données. La visualisation de la carte sur le terrain augmente la productivité et la
qualité du résultat (17)
 Les logiciels :
Les logiciels de SIG offrent les outils et les fonctions pour stocker, analyser et afficher
toutes les informations. Ce sont des outils pour saisir et manipuler les informations
géographiques, pour stocker les bases de données (SGBD), et aussi pour faire des requêtes, des
analyses et établir des visualisations via des interfaces graphiques utilisateurs afin d’assurer une
utilisation facile (17).
 Les données :
Les données géographiques peuvent être soit importées à partir des fichiers ou saisies par
un opérateur.
 Le savoir-faire :
Un système d’information géographique fait appel à une connaissance technique et à
divers savoir-faire, et donc plusieurs métiers, qui peuvent être effectués par une ou plusieurs
personnes. Le spécialiste doit mobiliser des compétences en géodésie (connaissance des
concepts de système de référence et de système de projection), en analyse des données, des
processus et de modélisation (analyse Merise, langage UML 8 par exemple), en traitement
statistique, en sémiologie graphique et cartographique, en traitement graphique. Il doit savoir
traduire en requêtes informatiques les questions qu’on lui pose. (17)
37
impliqués
Les utilisateurs :
Comme tous les utilisateurs de systèmes d’information géographique ne sont pas

forcément des spécialistes, un tel système propose une série de boites à outils que l’utilisateur
assemble pour réaliser son projet. N’importe qui peut, être amené à utiliser un SIG. Le niveau
de compétence requis pour la conduite des opérations les plus basiques, est généralement celui
de technicien supérieur, mais pour assurer une bonne qualité d’interprétation des résultats de
l’analyse des données et des opérations avancées, celles-ci sont généralement confiées à un
ingénieur disposant d’une bonne connaissance des données manipulées et de la nature des
traitements effectués par les logiciels. (17)
3.3.Fonctionnalité d’un SIG:

Les systèmes d’information géographique possèdent des fonctionnalités regroupées en 5
familles. Ils assurent les 5 fonctions suivantes (17) :
3.3.1. Acquisition :
Cette opération permet d’intégrer des données géographiques dans le système. Autrement
dit, cette fonction concerne la saisie des informations géographiques sous forme numérique.
Les données peuvent être acquise selon deux modes : le mode direct à partir des Plans, des
photos, des images satellite, ou le mode indirect (Levers de terrain). Ces données se présentent
sous deux formats différents :
A. Format Raster :
Les données rasters sont décrites comme un espace divisé de façon régulière en ligne et
en colonne (Figure 2.3) à chaque pixel (ligne/colonne) correspond une valeur décrivant les
caractéristiques de cet espace. De ce fait la donnée raster ou maillé fournie une information en
chaque point du territoire.
Pixel
Figure 2. 3 : espace devisé de façon régulière (Donnée raster)
38
impliqués
Photo aérienne :
La photo aérienne numérique est une source exemplaire de données géographiques,

produite à partir d’appareils photo ou de caméras aéroportées (à partir d’un avion par exemple)
qui fournissent des détails importants sur la surface de la terre (Figure 2.4). Elle constitue après
ortho-rectification2et correction d’échelle, un document riche et détaillé de la zone considérée.
Elle peut être aussi numérique c’est-à-dire directement exploitable par un SIG.
Sa précision dépend de la dimension du plus petit détail visible, autrement dit, cela dépend
de la résolution de l’image.
Figure 2. 4 : Photo aérienne

Plan scanné ou carte scannée :
Un plan scanné est une image issue de la numérisation d’un plan ou carte sur support
papier déjà traité et exploité (Figure 2.5). Document fiable, sa qualité de scannage dépend
principalement de son support d’origine.
Figure 2. 5 : Carte scannée
2
Ortho photographie : image aérienne ou stellitée de la surface terrestre rectifiée géométriquement
39
impliqués
Image satellite :
C’est une image issue des prises de vue des capteurs des satellites d’observation de la terre.
Lorsque l’image est obtenue par le reflet du rayonnement solaire dans le domaine du visible par
les objets situés au sol, nous parlons d’image optique (En référence à la télédétection optique,
Voir (Figure 2.6).Dans ce cas l’image doit passer par plusieurs traitements radiométriques et
géométriques avant d’être exploitable par un SIG.
Figure 2. 6 : Image optique
Si par contre l’image est obtenue à partir d’un objet au sol à une onde envoyée
par le satellite, alors l’image est dite une image radar comme le montre (la Figure 2.7) (en
référence à la télédétection RADAR) .
Figure 2. 7 : Image radar
40
impliqués
B. Format vecteur :
En mode vectoriel, le point avec ses coordonnées est le porteur de l’information

géométrique. Les lignes et les surfaces se comprennent comme une suite définie de points
caractéristiques. Les données vectorielles sont la plupart du temps le résultat de la numérisation
manuelle ou semi-automatique. De façon générale, dans le cas des données vectorielles, les SIG
utilisent 4 types d’objets géométriques (Voir Figure 2.8) qui sont toujours représentés en
couches différentes.
Polygones
Ligne
s
Point
Figure 2. 8 : Objets géométriques utilisés dans les SIG
3.3.2. Abstraction :
C’est l’opération qui permet d’intégrer des données géographiques dans le système dans
le but de représenter le monde réel afin d’atteindre des objectifs donnés.
3.3.3. Archivage:
Structuration et stockage de l’information géographique sous forme numérique
Il existe deux types de modèle composant les SIG parmi lesquels:
 Le modèle cartographique :
Ce modèle détermine par quel objet graphique (points, lignes, polygones, etc.) sont
représentées les entités géographiques et comment celles-ci seront réparties sur les différentes
couches thématiques. Dans les SIG, la notion de couche thématique (Voir Figure 2.9) désigne
un plan sur lequel sont réunis des éléments géographiques de même type, et ou les données
géométriques sont liées par le géo référencement. Dans le cadre de notre étude nous allons plutôt
réaliser de la cartographie thématique, et non de la cartographie mathématique (17).
41
impliqués
Couches thématiques
Données attributaires
Figure 2. 9 : Les couches thématiques et les données sémantiques
3.3.4. Analyse :
Ça concerne la manipulation et l’interrogation des données géographiques. C’est une
opération permettant d’effectuer des traitements ou des interprétations liées à la géométrie des
objets (par exemple calcul d’itinéraire) (17).
3.3.5. Affichage :
Cette fonctionnalité vise à garantir la fonction de visualisation dans le SIG. Elle assure la
représentation et mise en forme, notamment sous forme cartographique. Son but est de
permettre à l’utilisateur d’appréhender des phénomènes spatiaux dans la mesure où la
représentation graphique respecte les règles de la cartographie.
Les cinq fonctionnalités de base du SIG lui permettent de créer une plateforme virtuelle
des informations du monde réel sous forme de couches thématiques superposables au moyen
des cartes géographiques (Voir Figure A.10) (18). Cette technologie à la fois simple et puissante
a démontré sa puissance de résolution des problèmes complexe du monde réel (18).
Les villages
Les routes
Les cultures
Logement
Economique
Figure 2. 10 : Fonctionnement d’un SIG
42
impliqués
3.4.Typologie des données SIG :

Les données SIG peuvent être classées en deux grands types à savoir les données
géographiques et les données attributaires (18).
1. Les données géographiques :
Une donnée est dite géographique si elle peut être localisée soit directement par ses
coordonnées géographiques ou indirectement par son adresse postale. Les données
géographiques peuvent très présentées par trois subdivisions comme suit (18).
a. Les données géométriques :
Elles renvoient à la forme et à la localisation des objets ou phénomènes.
Toute représentation cartographique passe par la traduction des éléments réels que l’on
observe en objets géométriques qui sont de trois types :
 Le point (x, y) :
Par exemple, les lieux de résidence des sujets atteints de la pathologie étudiée (cas) géo
référencés et représentés sur une carte ou encore les sites industriels, les hôpitaux… etc.
 La ligne ((x1, y1), ..., (xn, yn)) :

Les routes, les cours d’eau, les lignes à haute tension, tout élément d’un réseau…etc.
 Le polygone ou surfacique :
Exemples les limites administratives, les sites industriels étendus, les nappes d’eau
souterraines, etc.
Sachant que x et y représentent les coordonnées géographiques du point. Il s’agit ici des
coordonnées terrestres qui considèrent la terre comme une sphère, mais une sphère
imparfaite soit un ellipsoïde. L’ellipsoïde est la surface mathématique qui permet de calculer
les coordonnées géographiques d’un lieu en longitude et en latitude (18).
b. Les données graphiques :
Elles caractérisent la présentation apparente de l’objet.
a. Les métadonnées :
Ce sont les informations sur l’origine et le propriétaire d’une donnée géographique.
2. Les données attributaires :
Elles représentent les caractéristiques ou propriétés propres à un objet ou à un phénomène

en dehors de sa forme ou de sa localisation.
3.5. Logiciels :
Un logiciel SIG est un logiciel conçu d’une manière à assurer leurs principales fonctions à
savoir :
43
impliqués
 Acquisition et manipulation de la donnée géographique.

 Gestion d’importante base de données.
 Interrogation de la base de données (visualisation ou affichage, requêtes, analyse).
 Décrire les objets du monde réel (modèles conceptuel et logique).
 Assure un bon niveau de convivialité aux utilisateurs (faciles à manipuler). (19)
Il existe sur le marché un nombre important de logiciels, dont nous pouvons les diviser en
logiciels libres (QGIS, GRASS, gvSIG, GVSIG, Mapserver, …), propriétaires à accès gratuits
(SavGIS, Adonis, DIVA-GIS, …) et propriétaires commerciaux (ArcGIS, MapInfo,
GeoConcept, …). (20)
Dans le cadre de notre étude, nous avons fait le choix de travailler avec le logiciel Arc Gis,
un choix justifié par le fait que ce dernier est l’un des logiciels SIG les plus complet et le plus
utilisé à l’échelle international.
Nous avons Arc GIS qui se définit comme ceci :
Arc GIS : est un ensemble de logiciels SIG réalisé par la société américaine
Environnemental Systems Research Institute (ESRI), et considéré comme le leader historique
du marché du SIG.
Le logiciel Arc GIS peut être réparti en trois grands compartiments (Figure2.11) :
Arc Catalog : assure l’organisation et la gestion des données SIG.
Arc Map : c’est l’application centrale d’Arc GIS, dont elle assure à la fois la visualisation
et le traitement (analyse, édition,…) des données dans la fenêtre « data view ». La mise en page
des cartes est réalisée dans la fenêtre « layout view ». A noter qu’il existe l’Arc Globe, qui est
comparable à Arc Map mais permet une visualisation 3D de la donnée.
Arc Toolbox « boite à outils » : c’est là où ils sont regroupés l’ensemble des outils de géo
traitements. Il est disponible à trois niveaux progressifs de perfectionnement à savoir : Arc
View, Arc Editor, Arc Info (le niveau le plus complet et le plus sophistiqué). (20)
44
impliqués
ArcGis
Arc Catalog ArcMap Arc Toolbox

Organisation des données Création des cartes Boite à outils
ArcInfo : toutes les fonctions ArcEditeur, ArcView,

ArcToolbox
Figure 2. 11 : Architecture générale de l’Arc GIS
Parmi les méthodes sur lesquelles nous nous somme basées pour la résolution de notre
problématique :
4. Allocation-localisation :
Ensemble de problèmes cherchant à déterminer les meilleurs localisations pour des
installations et l’allocation des clients à ces installations.
Son principe consiste à optimiser la relation de distance entre des points d’offre et de
demande.
Il existe de nombreux problèmes de localisation-allocation et de nombreuses variantes à

ces problèmes.
Ce sont des problèmes fondamentaux du géomarketing ou encore de la logistique et dans

une moindre mesure de l’aménagement et du transport. (21)
Ces problèmes sont caractérisés par :
 La localisation potentielle de l’offre : les installations, les points de vente, les

centres commerciaux, les entrepôts, les hôpitaux...
 La localisation de la demande : les clients, les usagers, les marchandises...
 Les distances (ou les coûts induits par ces distances) entre l’offre et la demande :
un distancier, un tableau de coûts...
 Des hypothèses : les clients se déplacent toujours en suivant les itinéraires les plus
courts, les clients choisissent toujours de se rendre uniquement à l’installation la
plus proche, le coût de l’installation est toujours le même partout...
 Les problèmes Pull : nous cherchons là où nous allons placer les installations de
façon à être le plus proche des clients ou le moins éloigné (p-median ou p-centre).
45
impliqués
 Les problèmes Push : nous cherchons à éloigner au maximum les installations de

là où se situe la demande (p-dispersion).
 Les problèmes Balance: nous cherchons un compromis entre les modèles pull et
push, nous cherchons donc à ne pas être trop près, mais aussi à ne pas être trop loin
de la demande.
Deux approches principales sont pratiquées :
 Celle du P-médian qui consiste à minimiser la distance entre tous les points d’offre
et de demande, typiquement applicable au géomarketing,
 Celle du P-centré qui a pour objectif de minimiser la distance maximum entre les
points de demande et d’offre que l’on réservera plutôt aux applications
administratives (localisation d’hôpitaux, de centres de secours…) (21).
5. Le voyageur de commerce (TSP)

Le problème du voyageur de commerce (ou TSP pour Traveling Salesman Problem) est le
suivant :
Un représentant de commerce peut vendre sa marchandise dans un certain nombre de

villes, il doit donc planifier sa tournée de manière à passer par toutes les villes en voyageant au
total le moins possible. Ce problème est sans doute un des plus vieux et problèmes
d'optimisation combinatoire et certainement l'un des plus étudiés. Les applications du problème
du voyageur de commerce sont nombreuses : D'une part, certains problèmes d'optimisation de
parcours en robotique ou en conception de circuits électroniques ainsi que certains problèmes
de séquencement (passage de trains sur une voie, atterrissage d'avions, processus de fabrication
en industrie chimique, etc.) s'expriment directement sous forme de TSP. D'autre part, et c'est
sans doute la famille d'application la plus importante, y a des problèmes qui sont généralement
plus complexes que le TSP, mais comportent des sous-problèmes de type TSP. L'étude du
problème du voyageur de commerce est donc un préalable à la résolution de ces problèmes de
transport. Nous montrerons comment résoudre de manière efficace des TSP. (22)
Nous avons aussi parmi les outils et les logiciels utilisés pour notre
problématique « Lingo» qui se définit comme ceci :
6. Lingo :
Est un outil complet conçu pour formuler rapidement, facilement et efficacement les
problèmes d’optimisation de modèles linéaires, non linéaires, quadratiques, de cônes du second
degré et stochastiques. LINGO met à votre disposition : un langage puissant et un
environnement complet pour construire et éditer vos modèles, le tout complété d'un jeu de
solveurs ultra-performants (23).
Nous pouvons construire et résoudre nos problèmes d'optimisation directement dans
LINGO, ou appeler LINGO depuis une application personnalisée grâce aux DLL et aux liens
46
impliqués
OLE inclus. Nous pouvons même faire appel à LINGO depuis une macro Excel ou une base de
données.
LINGO est livré avec une documentation et une aide en ligne exhaustives : description
détaillée de toutes les commandes et fonctions, jeu d'exemples réutilisables et modifiables. Les
versions "Super" et "Larger" sont livrées avec l'ouvrage de référence "Optimization Modeling
with LINGO", détaillant et expliquant les principales classes de problèmes d'optimisation
linéaire, non-linéaire et en nombre entier (23).
Nous somme confronté à un problème pour manipuler une grande matrice, nous avons
utilisé pour cela Logiciel Matlab afin d’optimiser et simplifier notre problématique.
7. Matlab :
Le logiciel Matlab est un logiciel de manipulation de données numériques et de
programmation dont le champ d’application est essentiellement les sciences appliquées. Son
objectif, par rapport aux autres langages, est de simplifier au maximum la transcription en
langage informatique d’un problème mathématique, en utilisant une écriture la plus proche
possible du langage naturel scientifique.
Le logiciel fonctionne sous Windows et sous Linux. Son interface de manipulation HMI
utilise les ressources usuelles du multifenêtrage. Son apprentissage n’exige que la connaissance
de quelques principes de base à partir desquels l’utilisation des fonctions évoluées est très
intuitive grâce à l'aide intégrée aux fonctions. (24)
Une alternative à Matlab est Scilab, logiciel libre, dont la version 5 présente de nombreux
points communs avec Matlab. De nombreuses entreprises (EDF, ...) ont fait le choix de passer
sous Scilab. Le passage d'un logiciel à l'autre n'est cependant pas direct, certaines fonctions
ayant des comportements différents (ce ne sont pas des erreurs mais des choix scientifiques
différents). Tous les logiciels de calcul réutilisent des savoir-faire scientifiques anciens et
éprouvés, développés dans les années 1960. (24).
Toutes les fonctions du Matlab sont définies par défaut dans un langage de programmation
spécifique que nous l’appelons...Matlab.
Ce langage comprend de nombreuses fonctions prédéfinies pour le calcul matriciel, mais

pas seulement. (25)
Pour la avoir une modélisation du nouveau réseau de transport urbain de la ville de
Tlemcen à échelle réelle nous allons utiliser le logiciel de simulation Arena qui se définit par :
8. Arena :
C’est un logiciel de simulation des flux à évènements discrets, leader sur le marché. Edité
par Rockwell Automation, il compte plus de 370 000 utilisateurs formés dans le monde.
ARENA représente à ce jour la version la plus avancée dans la simulation des systèmes de
production. Du premier clic de souris jusqu'à la présentation des résultats. (26)
47
impliqués
Le logiciel de simulation de flux Arena Simulation présente de nombreux atouts pour

accompagner au mieux les projets industriels.
Les avantages d'Arena Simulation Software pour ses utilisateurs : (27)
 Simulation de flux : une approche sur-mesure :

Là où certains logiciels comprennent des objets prédéfinis (machine, poste de travail…)
qu’il faut adapter en fonction de la configuration du client, Arena Simulation Software part ex-
nihilo pour composer l’ensemble des flux et des processus existants, la plupart des logiciels de
simulation ont une approche différente du logiciel Arena dans la mesure où Arena Simulation
Software permet de créer entièrement des objets, contrairement à d’autre .
 Avec Arena Simulation, les utilisateurs peuvent créer entièrement leurs

événements pour modéliser tout ce qu’ils souhaitent. Il n’existe pas de limite à la
complexité, n’importe quelle contrainte peut être intégrée.
 Le logiciel couvre tous les flux discrets, toutes les fonctions de base des processus
: temps, ressources, informations (...) à un niveau de détail très élaboré. (28)
 Arena Simulation est capable d’intégrer une grande complexité de configurations.
 Une rapidité d’exécution.
 ARENA donne la possibilité de dupliquer une configuration réalisée pour éviter de
reproduire manuellement des ensembles similaires.
 Arena Rockwell est le logiciel le plus fiable du marché grâce à sa longévité (28).
9. Conclusion :
Dans ce chapitre nous avons vu des aperçus sur les systèmes d’information géographiques
(SIG), nous avons brièvement présenté leur composants, leur classifications les plus connus et
répandus sur le marché et nous avons vu les différentes méthodes de résolution que nous aurions
besoin pour notre problématique que nous allons appliquer dans le chapitre suivant et aussi les
logiciels que nous allons utiliser.
48
Adaptation de la notion technique liée à la logistique de transport dans l’organisation de
transport urbain collectif de la ville de Tlemcen
Chapitre 3 : Adaptation de la
notion technique liée à la
logistique de transport dans
l’organisation de transport
urbain collectif de la ville de
Tlemcen
49
1. Introduction :
L’objet de ce chapitre est de pouvoir restructurer le réseau du transport urbain de Grand-
Tlemcen en utilisant les différentes méthodes optimales, pour cela nous allons présenter un
aperçu sur la collecte des données, et tout le travail que nous avons fait et les méthodes de
résolutions que nous avons appliqué.
2. La collecte des données :

Pour atteindre les objectifs que nous nous sommes fixés et pour répondre à notre question
de recherche, le réseau actuel doit évoluer.
Il faut tout d’abord évaluer le réseau actuel de la Ville de Tlemcen, dans le souci d’avoir
le maximum d’information, nous avons collecté des données auprès de la direction de transport
de la wilaya de Tlemcen, nous avons pu avoir toutes les informations du réseau de transport
urbain de la ville de Tlemcen, qui nous a permis de trouver les horaires, le nombre de bus de
chaque ligne et la liste de tous les arrêts, le tableau 3.1 permet de résumer toutes les données
collectées que nous aurions besoin dans notre projet.
Les lignes Destination Le nombre de Le nombre des

indépendantes bus arrêts
Ligne 14 Centre-ville Bouhanek 68 14
Ligne 12 Centre-ville Koudia 10 16
Ligne A-42 Centre-ville Oujlida 23 16
Ligne B-42 Centre-ville Oujlida 27 13
Ligne 23 Centre-ville Ain El Hout 05 13

Ligne 13 Centre-ville Ouzidan 15 13
Ligne 44 Centre-ville Cité 400 Lgts 16 12
Ligne B-52 Centre-ville Boujlida 07 11
Ligne A-52 Centre-ville Boujlida 07 07
Ligne A La gare routière Centre- 15 11
ville
Ligne B La gare routière Centre- 18 12
ville
Ligne C La gare routière Centre- 07 12
ville
Ligne B-03 Centre-ville Chetouane 19 13
06h00 20h00
Tableau 3. 1 : Tableau des lignes indépendantes de la ville de Tlemcen
50
Les lignes publiques Destination Le nombre de

bus
Ligne 01 Centre-ville Bouhennak 05
Ligne 02 Centre-ville Koudia 05
Ligne 03 Centre-ville Oujlida 04
Ligne 04 Centre-ville Ouzidane 04
Ligne 05 Centre-ville Boujlida 03
Ligne 06 Centre-ville Lala Setti 02
06h00 23h00
Tableau 3. 2 : Tableau des lignes publiques de la ville de Tlemcen
3. Structure du réseau actuel :

Le réseau du transport urbain en commun dans la région du Tlemcen se caractérise par une
exploitation de transport qui est confié majoritairement à des opérateurs privés, qui sont souvent
nouveaux dans le domaine. Malheureusement, ces derniers ne respectent pas la réglementation
qui régit ce créneau, et les usagers en subissent les conséquences.
4. Proposition de nouvelle structure au compliment de la structure

actuelle :
Nous proposons une nouvelle structure du réseau mieux adaptée aux besoins de
déplacement de la clientèle, améliorer l’offre et les correspondances et dynamiser le service de
transport urbain, Le nouveau réseau doit être géré par une seule société de type de structure
centralisée pour mieux gérer en proposant des nouvelles lignes desservant tous les quartiers de
la ville en passant par des nouveaux arrêts et des arrêts existants, ce réseau doit garantir des
temps de trajet plus courts.
Ces objectifs que nous devons poursuivre lors de la conception pour le nouveau réseau de
transport en commun, un tel réseau ne sera utilisé que par les passagers qu’ils peuvent grâce à
lui voyager facilement, rapidement et le plus directement possible, moyennant un faible tarif.
Cela implique un réseau dont les lignes couvrent un territoire suffisamment large et dense, à
une fréquence répondant à la demande pour limiter les temps d’attente des passagers.
5. L’organisation des arrêts :

Pour améliorer les conditions de voyage et l’exploitation des nombreuses lignes qui
desservent ce secteur, nous allons réorganiser les arrêts en ajoutant des nouveaux arrêts, en
commençant par :
51
5.1.La présentation des arrêts existants :

Cette étape consiste à utiliser un logiciel de cartographie qui est Arc Gis pour pouvoir
définir et visualiser les arrêts qui ont été cités précédemment dans les tableaux 3.1 et 3.2.
Nous avons intégré une carte de la ville de Tlemcen (reposant sur le modèle Map.aptx) qui
nous a offert une vue géographique des données et qui nous a permis d'interagir avec ces
données.
La figure 3.1 et la figure 3.2 présentent la carte de la ville de Tlemcen avec les coordonnées
géographiques (leurs altitudes et leurs longitudes) qui permettent de positionner un lieu, un
objet ou une personne et calculer la distance entre deux points quelconques sur la carte.
Figure 3. 1 : La carte de la ville de Tlemcen (vue aérienne)
52
Figure 3. 2 : la carte de la vile de Tlemcen
Nous avons imaginé un arrêt comme un point que nous devons visiter lors d'un
déplacement, nous avons placé les arrêts existants directement sur la carte comme le montre la
figure ci-dessous :
53
Figure 3. 3 : Les arrêts existants de bus dans la ville de Tlemcen
5.2.Création des nouveaux arrêts :

Les distances entre les arrêts du bus doivent être soigneusement considérées. Si les arrêts
sont trop espacés, les distances de marche des passagers seront excessives. D’un autre côté, les
arrêts de bus situés trop proche les uns des autres peuvent provoquer des retards inutiles au reste
de la circulation, et entraîner des durées de voyage accrues en bus à cause du temps perdu en
accélération et décélération. Ceci augmente aussi les coûts d’exploitation à travers une plus
forte consommation de carburant et un taux d’usure accru des véhicules.
Et bien sûr avec l’interdiction de stationnement des autres véhicules aux arrêts que les bus,
pour éviter l’obstruction excessive de la circulation, ainsi que pour le confort des passagers.
De fait, nous avons fait des essais expérimentaux pour savoir combien faut faire de
centaines de mètres pour aller prendre le bus, nous avons vu que les usagers peuvent marcher à
peu près deux cent mètres, donc la distance appropriée entre deux arrêts est prise de 200 mètres
pour les zones très pratiques de grande population, mais pour les autre zones la distance se varie
entre 300 et 400 mètre bien que d’autre facteur doivent aussi pris en compte pour déterminer
exactement l’emplacement, donc nous avons fait un maillage avec l’échelle de 200 mètres sur
54
200 mètres sur la carte géographique de Grand-Tlemcen à l’aide de l’Arc Gis qui va nous aidera
à simplifier pour bien choisir des nouveaux arrêts.
Figure 3. 4 : Le maillage de 200 mètre
Le besoin de définir des arrêts de bus est largement déterminé par la situation. S’il y a très
peu de passagers, une faible population, la création des plusieurs arrêts peut être inutile.
Cependant, s’il y a beaucoup de passagers, une forte population, il n’est pas pratique de les
laisser monter ou descendre des bus n’importe où selon leurs besoins ,mais nous devons les
créer de façon régulière en prenant en considération la population, les services existants, les
endroits touristiques et la distance ne doit pas dépasser 200 mètres, car sinon, ceci pourrait
provoquer l’arrêt des bus tous les quelques mètres, et augmenterait la durée des trajets jusqu’à
un niveau inacceptable, sans parler des importantes obstructions à la circulation routière.
Le choix des postions des nouveaux arrêts se fait selon un modèle de localisation-allocation
des arrêts qui nous a permis de localiser les arrêts ainsi que l’affectation des passagers vers les
nouveaux arrêts.
5.2.1. Modélisation mathématique :

Pour la réalisation de ce problème nous avons besoin de le modéliser mathématiquement
en déterminant la fonction objectif, les contraintes et les variables de décision qui sont montrés
55
ci-dessous, le model permet de former l’ensemble des points des arrêts et des passagers qui sont
relatifs aux points d’intersection de maillage, nous avons établi un modèle qui nous a aidé à
optimiser les arrêts :
 Les paramètres :
𝑖 Indice de l’arrêt i
𝑗 Indice du passager j
𝑑𝑖𝑠𝑡𝑖𝑗 : Distance entre l’arrêt i et le passager j.
cout i : Le cout de localisation de l’arrêt i
(x1(i), y1(i)) : cordonnée du l’arrêt i.
(x2(j), y2(j)) : cordonnée du passager j.
 Les Variables de décision :
𝑋𝑖 : Variable de décision binaire, égale à 1 si par l’arrêt i est ouvert et 0 sinon
𝑌𝑖𝑗 : Variable de décision binaire, égale à 1 si l’arrêt i est affecté par le passager j et 0 sinon.
 La fonction objective : consiste à minimiser le cout d localisation des arrêts :

𝑛
∑ 𝑐𝑜𝑢𝑡𝑖 ∗ 𝑋𝑖
𝑖
 Les contraintes :
Les contraintes peuvent être résumées comme suit :
∑𝑛𝑖=1 𝑌𝑖𝑗 = 1 ∀𝑗 = 1. . 𝑚…...(1)
Cette première contrainte assure que chaque passager doit être affecté à un seul arrêt
𝑌𝑖𝑗 ∗ 𝑑𝑖𝑠𝑡𝑖𝑗 ≤ 𝑋𝑖 ∗ 200 ∀𝑗 = 1. . 𝑛 ∀𝑗 = 1. . 𝑚………………(2)
La contrainte (2) assure que la distance entre l’arrêt et le passager ne doit pas dépasser 200.
2
𝑑𝑖𝑠𝑡𝑖𝑗 = (√(𝑥1(𝑖) − 𝑥2(𝑗))2 + (𝑦1(𝑖) − 𝑦2(𝑗)) ∀𝑖 = 1. . 𝑛 ∀𝑗 = 1. . 𝑚 ……. (3)
Cette dernière contrainte (3) est pour calculer la distance.
56
Et si nous avons des arrêts existants nous les déclarons nuls

X(i) =0
Nous avons pris des quartiers de distance (1200;800) mètre qui sont devisés en 24 amas
selon le maillage que nous avions créé, nous avons pris en considération les arrêts existants et
nous avons appliqué notre modèle.
Après avoir simulé le programme sous le logiciel LINGO 10 sut nous avons obtenu les
résultats suivants :
57
Figure 3. 5 : des arrêts qui doivent s'ouvrir sur un quartier
5.2.2. Détermination des arrêts ouverts

Donc selon les résultats du Lingo nous avons obtenu 5 arrêts qui vont s’ouvrir et 2 arrêts
qui sont déjà ouverts, donc l’emplacement des arrêts doit impliquer un certain nombre de
considération non seulement la distance, donc nous avons localisé des nouveaux arrêts selon
les routes et les bus s’ils peuvent passer à cet endroit, car, il n’est pas envisageable de créer un
arrêt sur des routes étroites ou croisements difficiles, il est demandé aux usagers d'accepter
de marcher un peu plus de 200 mètres, que ce soit pour atteindre sa destination, ou se rendre le
plus proche arrêt de bus, et aussi les arrêts doivent normalement se situer à au moins 30 mètres
d’une intersection principale de manière à minimiser l’obstruction de la circulation tournante,
les arrêts de bus doivent bien évidement être situés à des endroits pratiques tels que les zones
administratives, les endroits touristiques.
5.2.3. L’affectation :
D’après les résultats obtenues sur ce quartiers nous avons constaté qu’il y’a 17 zones ou la
localisation des arrêts n’a pas été faite, donc les passagers qui sont dans ces zones vont être
affectés aux arrêts ouverts les plus proche mais à condition que la distance entre les passagers
et l’arrêt ne doit pas dépasser 200 mètres, pour ce quartier, nous prenons l’arrêt ouvert 2,selon
les résultats sous Lingo, il résulte que les passagers des zones 1, 2, 3 et 8 sont affecté à l’arrêt
2 pour les arrêts qui ne sont pas ouverts, comme le montre la figure ci-dessus :
58
Figure 3. 6 : l'affectation de des passagers à l'arrêt 2
Nous montrons ci-dessous les résultats de quelque quartier
59
Figure 3. 7 : Résultats des autres quartiers
Choisir la localisation géographique des nouveaux arrêts est une étape importante, car la
rentabilité future du nouveau réseau de transport urbain en dépend directement.
Et les mêmes démarches ont été faites pour le reste des quartiers de la ville de Tlemcen,
nous avons obtenu des résultats optimaux qui nous ont aidé à bien choisir et localiser des
nouveaux arrêts dans la ville de Tlemcen comme le-montre la figure ci-dessus, cela nous aidera
à faciliter de créer les chemins de bus qui doivent être organisés de manière optimales.
60
Figure 3. 8 : les nouveaux arrêts sur la carte de la ville Tlemcen
6. Organisation des chemins de bus :

6.1.Les points d’arrêt principal :
Nous avons choisi des arrêts principaux de bus ayant un rôle de plus en plus important à
jouer, ils doivent être accessibles et à proximité, et leur position est très importante, comme le
montre la figure ci-dessus :
Pour définir les chemins possibles entre tous les arrêts nous aurions besoin d’un modèle
mathématique en se basant sur le problème de voyageur de commerce (TSP)
Dans notre travail nous nous intéresse à trouver le meilleur chemin à poursuivre passant
par tous les points d’arrêt, donc nous aurions besoin de définir le séquencement des arrêts (les
61
nouveaux arrêts et les arrêts existants), pour cela nous allons représenter les étapes que nous
allons suivi pour résoudre ce problème :
6.1.1. Modélisation mathématique :

Le modèle mathématique que nous avons réalisé consiste à trouver le chemin optimal
passant par l’arrêt le plus proche
 Les paramètres :
𝑑𝑖𝑗 : La distance entre l’arrêt i et l’arrêt j.
 Les Variables de décision :
𝑋𝑖𝑗 : Variable de décision binaire, égale à 1 si l’arc ij st de l’arrêt i vers l’arrêt j
et 0 sinon.
 La fonction objective : consiste à minimiser la distance
𝑛 𝑛
𝑚𝑖𝑛 ∑ ∑ 𝑑𝑖𝑗 ∗ 𝑋𝑖𝑗

𝑖 𝑗
 Les contraintes :
∑ 𝑋𝑖𝑗 = 1 ∀ 𝑖 ≠ 𝑛 (1)
𝑗≠𝑖
∑ 𝑋𝑖𝑗 = 1 ∀ 𝑗 ≠ 1 (2)
𝑖≠𝑗
∑ 𝑋𝑖1 = 0 ∀ 𝑗 (3)
𝑖
∑ 𝑋𝑛𝑗 = 0 ∀ 𝑖 (4)
𝑖≠𝑗
𝑈(1) = 1
𝑈(𝑛) = 𝑎𝑟𝑟𝑒𝑡(𝑓𝑖𝑛)
𝑈(𝑖) − 𝑈(𝑗) + 𝑁 ∗ 𝑋𝑖𝑗 ≤ N − 1 ∀ 𝑖 ∀ 𝑗 ≠ 1(5)
La 1ère et la 2em contrainte assurent le passage unique de i vers j
62
Les 3 dernières contraintes sont pour éviter les subtours

La figure 3.9 présente le chemin entre l’arrêt principal de Chetouane et Maliha :
Figure 3. 9 : Le chemin entre Chetouane et Maliha
63
Figure 3. 10 : Le chemin entre la gare routière et Bouhanek

Le résultat se présente sur la figure 3.11 :
64
Figure 3. 11 : les chemins entre tous les arrêts principaux
6.2.Les arrêts d’intersection :

Parmi les arrêts intermédiaires après chaque intersection, nous avons défini des arrêts
d’intersection comme le montre la figure ci-dessus, le but de ces arrêts est de faciliter le choix
de ligne, au lieu de calculer la distance entre les arrêts intermédiaires, les arrêts d’intersection
ont facilité le calcul des distances.
65
Figure 3. 12 : Les arrêts d'intersection sur la carte de la ville de Tlemcen
66
Les lignes doivent être regroupées de manière optimale, pour éviter le chevauchement
lorsque plusieurs lignes différentes desservent les mêmes points intermédiaires ou exploitent le
même chemin sur une distance conséquente, elles utilisent toutes le même arrêt. Il n’est pas
satisfaisant que les passagers aient le choix entre plusieurs lignes de bus mais qu’ils ne sachent
pas à quel arrêt attendre pour le prochain bus vers leur destination.
(ch) Chetouane
(Ou) Oujlida
(K, K2) Koudia
(g.r) la gare
routière (Kb) Kebassa
(bh) Bouhanek
(c.k) La mairie
El Kiffane (ls) Lalla Setti (m.a) Maliha
Figure 3. 13 : Les arrêts principaux
67
6.3.La matrice de temps :

Apres avoir défini les arrêts d’intersection, nous allons calculer la matrice de temps, tout
d’abord nous avons définit la vitesse que le bus doit disposer pour chaque passage, et selon des
essais expérimentaux que nous avons fait pendant des trajets, le temps d’attente du bus à l’arrêt
est de 2 minutes , sachant que la vitesse maximale autorisée est de 60 km à l’heure, selon trois
critères :
 Rapide : 60 km/heure
 Vitesse moyenne : 40 km/heure
 Vitesse faible : 30 km/heure
Certaines lignes de bus sont plus rapides que d’autres, cela se varie selon la circulation
Nous calculons le temps pour un kilometre, pour cela nous avons utilisé la règle de trois :
60 km 60 mn
1km X ???
𝑋 = (60𝑚𝑛 ∗ 1𝑘𝑚)/60𝑘𝑚 = 1𝑚𝑛
Et le même calcule a été effectué pour les 2 autres critères, en résultant
Vitesse (km/h) Le temps 1km Indice
60km/heure 1mn V
40km/heure 1mn 20s (0.33mn) J
30km/heure 2mn R
La figure ci-dessus montre les chemins prenant en considération la vitesse
68
Figure 3. 14 : les chemins existants selon la vitesse
Passons au calcul de la matrice de temps, sachant que le temps entre deux arrêts sera calculé
par :
 𝐿𝑒 𝑡𝑒𝑚𝑝𝑠 𝑑’𝑎𝑡𝑡𝑒𝑛𝑡𝑒 à 𝑙’𝑎𝑟𝑟ê𝑡 𝑑𝑒 𝑏𝑢𝑠 = 2𝑚𝑛 ∗ ∑ 𝑑𝑒𝑠 𝑎𝑟𝑟𝑒𝑡𝑠

 𝑇 = (𝐷𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑒(𝑉) ∗ 1 + 𝐷𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑒(𝐽) ∗ 1.33 + 𝐷𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑒(𝑅) ∗ 2) + (2 ∗
∑ 𝑑𝑒𝑠 𝑎𝑟𝑟𝑒𝑡𝑠 )
69
En résultant la matrice suivante entre les arrêts (les arrêts principaux et les arrêts
d’intersection) :
ch ou k1 k2 gr kb ma ck bh ls 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18
ch 0 25 34 43 26 0 0 0 0 0 37 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 36 41 33 30
ou 25 0 23 25 14 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 24 29 20 20
k1 34 23 0 33 14 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 25 30 21 27
k2 43 25 33 0 19 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 34 39 30 38
gr 26 14 14 19 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 19 24 15 9
kb 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 3 0 0 9 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
ma 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 12 3 0 0 0 0 10 0 0 0 0 0 0 0 0 0
ck 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 3 0 0 0 3 3 0 0 0 0 0 0
bh 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 8 8 0
ls 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 26 0 21 20 0 0 0 0 0 0 0 0
1 37 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 3 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 3 0 6 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
3 0 0 0 0 0 0 12 0 0 0 0 6 0 4 0 0 0 21 20 0 0 0 0 0 0 0 0 0
4 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 4 0 0 0 0 22 27 0 0 0 0 0 0 0 0 0
5 0 0 0 0 8 9 0 0 0 0 0 0 0 0 0 10 10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
6 0 0 0 0 0 4 0 3 0 0 3 3 0 0 10 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
7 0 0 0 0 0 0 0 3 0 26 0 0 0 0 10 3 0 0 0 6 0 0 0 0 0 0 0 0
8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 21 22 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0
9 0 0 0 0 0 0 10 0 0 21 0 0 20 27 0 0 0 3 0 7 0 0 0 0 0 0 0 0
10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 20 0 0 0 0 0 0 6 0 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0
11 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 23 0 0 0 0
12 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 8 0 0 0 0 0
13 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 8 0 3 3 0 0 0
14 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 23 0 3 0 3 0 0 0
15 36 24 25 34 19 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 2 0 9 0 30
16 41 29 30 39 24 0 0 0 8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 9 0 8 35
17 33 20 21 30 15 0 0 0 8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 8 0 26
18 30 20 27 38 9 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 30 35 26 0
Ensuite nous allons définir la matrice de nombre d’arrêt (les arrêts principaux et les arrêts
d’intersection) :
70
ch ou k1 k2 gr kb ma ck bh ls 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18
ch 0 10 12 16 9 0 0 0 0 0 15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 13 15 11 12
ou 10 0 8 13 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 8 10 6 8
k1 12 8 0 12 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 8 10 6 10
k2 16 13 12 0 8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 12 14 10 15
gr 9 5 5 8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 6 8 4 3
kb 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 4 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
ma 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5 1 0 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0
ck 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0
bh 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 3 0
ls 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 9 0 7 7 0 0 0 0 0 0 0 0
1 15 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 1 0 2 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
3 0 0 0 0 0 0 5 0 0 0 0 2 0 1 0 0 0 9 8 0 0 0 0 0 0 0 0 0
4 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 9 8 0 0 0 0 0 0 0 0 0
5 0 0 0 0 3 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
6 0 0 0 0 0 1 0 1 0 0 1 1 0 0 3 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
7 0 0 0 0 0 0 0 1 0 9 0 0 0 0 3 1 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0
8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 9 9 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0
9 0 0 0 0 0 0 4 0 0 7 0 0 8 8 0 0 0 1 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0
10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 7 0 0 0 0 0 0 2 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0
11 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 9 0 0 0 0
12 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 3 0 0 0 0 0
13 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 1 1 0 0 0
14 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 9 0 1 0 1 0 0 0
15 13 8 8 12 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 4 0 11
16 15 10 10 14 8 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 0 3 13
17 11 6 6 10 4 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 9
18 12 8 10 15 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 11 13 9 0
Pour la résolution de notre problématique, pour définir les lignes optimales nous avons
opté vers une heuristique :
𝑖 : Indice qui indique l’arrêt.
La 1ère étape consiste à déclarer la matrice de temps T, puis déclarer l’arrêt initial, le temps
maximal que ne doit pas dépasser et le nombre d’itération :
𝑎 ⋯ 𝑛
T = [⋮ ⋱ ⋮]
𝑏 ⋯ 𝑚
𝐴𝑟𝑟𝑒𝑡 𝑖𝑛𝑖𝑡𝑖𝑎𝑙 = 𝑎1;
𝑇𝑚𝑎𝑥 = 𝑡 𝑚𝑛 ;
𝑁𝑏 𝑑 ′ 𝑖𝑡é𝑟𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛 = 𝑛𝑖
71
Ensuite nous calculons le nombre des zéro (S0) qui existent dans la matrice T, puis nous
les supprimons afin de calculer le nombre des arrêts :
𝑆0 = 0;
Si 𝑇(𝑖, 𝑗) = 0;
𝑆0 = 𝑆0 + 1; ∀ 𝑖 = 1 … 𝑁; ∀ 𝑗 = 1 … 𝑁
Ensuite, nous allons créer une nouvelle matrice CC [ ] qui est une copie de la matrice T
pour la conserver, et nous remplaçons les nombres non nuls par 1, cela nous permettra de bien
définir les chemins possibles à visiter.
𝑁𝑏𝑟 = (𝑁𝑎) = 1 + (𝑁 ∗ 𝑁 − 𝑆0)/2 ;
𝐶𝐶[ ] = 𝑇[ ];
𝑇(𝑖, 𝑗) = 0;
𝐶𝐶(𝑖, 𝑗) = 1;
Nous créons un vecteur (Va) pour chaque arrêt, qui représente les arrêts qu’on peut visiter.
𝑉𝑎 : Vecteur des arrêts

Nous créons un vecteur (Vch) qui représente les chemins possibles :
𝑉𝑐ℎ : Vecteur des chemins possibles
Pour garder la matrice CC, nous la copions dans une nouvelle matrice C [ ], ensuite déclarer
l’arrêt initial pour obtenir les chemins possibles dans le vecteur Vch.
𝐶[ ] = 𝐶𝐶[ ]
𝑐ℎ : Le chemin entre les arrêts
𝑐(𝑐ℎ(1; (𝑖 − 1); 𝑐ℎ(1; 𝑖)) = 0 ∀ 𝑖 = 2 … 𝑁𝑎

Cette contrainte assure que nous devons passer une seul fois par l’arc.
𝐶(𝑐ℎ(1, 𝑖); 𝑐ℎ(1; 𝑖 − 1) = 0

Cette contraint est pour but d’éviter les subtours.
Pour calculer le temps parcouru pour visiter tous les arrêts possibles.
∑ 𝑇 = ∑ 𝑇 + T(ch(i) , (ch(i + 1))
Pour calculer le nombre des arrêts possible à visiter
∑ 𝐴 = ∑ 𝐴 + A(ch(i) , (ch(i + 1))
72
Puis commencer par choisir un chemin aléatoire pour calculer ∑ 𝑇 tout le temps parcouru
et le nombre des arrêts visités et vérifier
∑ 𝑇 ≤ 𝑇𝑚𝑎𝑥
∑ 𝑇 = ∑ 𝑇 − T(ch(i) , (ch(i + 1))
∑ 𝐴 = ∑ 𝐴 − A(ch(i) , (ch(i + 1))
Vérifier le temps parcouru pour chaque chemin. Jusqu’à atteindre Tmax, et le choix du
chemin optimal se fait selon 2 critères ou le temps ne doit pas dépasser Tmax et visiter le
maximum des arrêts.
6.4.Interprétation des résultats :

Dans notre modèle la valeur de Tmax ne dépasse pas 40 mn.
Pour chaque chemin nous avons résolu le programme avec Tmax qui égale à 30, 35 et 40
mn, puis nous avons choisi la ligne optimale qui visite le maximum des arrêts possibles.
Après avoir simulé le programme sous logiciel Matlab nous avons obtenu :
Pour la figure 3.14 nous avons choisi le temps de parcours de 35 mn à cette ligne visitant
un nombre maximal des arrêts qui est de 12 arrêts, cette ligne relie Chetouane, la gare routière
et Abou Tachfine :
𝑇𝑚𝑎𝑥 = 35
Nombre d’arrêt :
𝐴𝑚𝑎𝑥 = 12
Chemin :
𝑎𝑛𝑠 =
1
5
28
Figure 3. 15 : la ligne reliant Chetouane, la gare routière

et Abou Tachfine
73
Ou Tmax représente le temps maximale, Amax le nombre des arrêts à visiter et le chemin
que doit parcourir
 1 : Chetouane
 5 : La gare routière
 28 : arrêt 18(Abou Tachfine).
un nombre maximal des arrêts qui est de 18 arrêts, cette ligne relie Koudia 2, la gare routière et
La mairie de Kiffane.
Nombre d’arrêt :
Chemin :
𝑎𝑛𝑠 =
4
5
15
16
17
Figure 3. 16 : La ligne reliant Koudia

2, La gare routière et Abou Tachfine
O
u Tmax représente le temps maximale, Amax le nombre des arrêts à visiter et le chemin
que doit parcourir
 4 : Koudia 2
 5 : La gare routière
 15 : arrêt 5
 16 : arrêt 6
 17 : la mairie de Kiffane
un nombre maximal des arrêts qui est de 16 arrêts, cette ligne relie Koudia 2, la gare routière et
La mairie de Kiffane
74
Nombre d’arrêt :
Chemin :
𝑎𝑛𝑠 =
6
11
Figure 3. 17 : la ligne reliant Kebassa

et Chetouane
Ou Tmax représente le temps maximale, Amax le nombre des arrêts à visiter et le chemin
que doit parcourir
 6 : Kebassa
 11 : arrêt 1
 1 : Chetouane
un nombre maximal des arrêts qui est de 16 arrêts, cette ligne relie Kebassa, arrêt et Chetouane.
Pour la figure 3.15 nous avons choisi le temps de parcours de 40 mn à cette ligne visitant un
nombre maximal des arrêts qui est de 16 arrêts, cette ligne relie Kebassa et Chetouane.
75
7. Résultat et Validation :
Après avoir fait le modèle sous le logiciel Matlab nous avons obtenu les résultats ci-
dessous :
Ligne Destination
Ligne 01 Chetouane la gare routière Abou Tachfine

Ligne 02 Oujlida la gare routière Kebassa
Ligne 03 Koudia 1 la gare routière Kebassa
Ligne 04 Koudia 2 la gare routière la mairie Kiffane
Ligne 05 La gare routière Bouhannek
Ligne 06 Chetouane Kebassa
Ligne 07 A La mairie Kiffane Bouhannek

Ligne 07 B La mairie Kiffane Bouhannek
Ligne 08 A Maliha La mairie de Kiffane
Ligne 08 B Maliha Kebassa La mairie de Kiffane
Ligne 09 Maliha Boudghen
Ligne 10 Lalla Setti Maliha
Tableau 3. 3 : le résultat des lignes
La ligne 01 : relie Chetouane, la gare routière et Abou Tachfine passant par 16 arrêts
comme le montre la figure ci-dessus :
76
Figure 3. 18 : la ligne 01
La ligne 02 : relie Oujlida, la gare routière et Kebassa passant par 11 arrêts comme le
77
Figure 3. 19 : La ligne 02
La ligne 03 : relie Koudia1, la gare routière et Kebassa passant par 10 arrêts comme le
78
La ligne 04 : relie Koudia 2, la gare routière et la mairie de Kiffane passant par 6 arrêts,
voir la figure ci-dessus :
79
80
La ligne 05 relie La gare routière et Bouhannek passant par 15 arrêts :
La ligne 06 relie Chetouane et Kebassa passant par 19 arrêts comme le montre la figure ci-
dessus :
81
La ligne 07 A relie la mairie de Kiffane et Bouhannek passant par 11 arrêts :
Figure 3. 24 : la ligne 7-A
82
La ligne 07-B relie la mairie de Kiffane et Bouhannek passant par 20 arrêts :
Figure 3. 25 : la ligne 7-B
La ligne 08-A relie Maliha et la mairie de Kiffane passant par 21 arrêts :
Figure 3. 26 : la ligne 8-A
83
La ligne 08-B relie Maliha et la mairie de Kiffane passant par 10 arrêts :
Figure 3. 27 : la ligne 8-B

La ligne 09 relie Maliha et Boudghen passant par 10 arrêts :
84
85
La ligne 10 relie Maliha et Lalla Setti passant par 14 arrêts :
86
Le résultat final pour toutes les lignes :
Figure 3. 30 : le nouveau réseau de transport
Nous présenterons par la suite dans cette partie une modélisation du nouveau réseau de
transport urbain de la ville de Tlemcen en utilisant le logiciel de simulation Arena.
En commençant tout d’abord par définir les horaires, sachant que le nombre de bus est
défini en fonction des heures de la journée :
87
La ligne Temps Temps Temps du Nombre Nombre Nombre Nomb Nombr

parcouru parcouru trajet de bus de bus de bus -re de -e de
(aller) (retour) (A+R) (10mn) (15 mn) (20 mn) bus bus (30
(25 mn)
mn)
La ligne 01 35 mn 30 mn 65 mn 7 5 4 3 3
La ligne 02 31 mn 31 mn 62 mn 7 5 4 3 3
La ligne 03 31 mn 31 mn 62 mn 7 5 4 3 3
La ligne 04 48 mn 38 mn 76 mn 8 5 4 4 3
La ligne 05 40 mn 19 mn 59 mn 6 4 3 3 2
La ligne 06 40 mn 40 mn 80 mn 8 6 4 4 3
La ligne 7- 31 mn 31 mn 62 mn 7 5 4 3 3
A
La ligne 7- 40 mn 40 mn 80 mn 8 6 4 4 3
B
La ligne 8- 30 mn 35 mn 65 mn 7 5 4 3 3
A
La ligne 8- 36 mn 36 mn 72 mn 8 5 4 3 3
B
La ligne 09 40 mn 26 mn 66 mn 7 5 4 3 3
La ligne 10 37 mn 37 mn 74 mn 8 5 4 3 3
∑ 𝑩𝒖𝒔 88 bus 61 bus 47 bus 39 bus 35 bus
Tableau 3. 4 : le résultat final
Ensuite nous passerons à l’étape de la simulation qui nous permettre d’avoir une
visualisation en réel qui nous facilitera la présentation, enrichir et valider notre projet.
En ce qui concerne les réseaux pour chaque réseau nous allons choisir le temps de départ
entre 2 bus selon :
Nous avons calculé le nombre de bus nécessaire pour toutes les 10 mn chaque bus, 15 mn,
20 mn, 25mn et pour toutes les 30 minutes, comme le montre le tableau ci-dessus
8. Simulation sous Arena

Ensuite nous passerons à l’étape de la simulation qui nous permettra d’avoir une
visualisation en réel pour faciliter la présentation, enrichir et valider notre projet.
88
Dans notre étude nous allons utiliser le logiciel ARENA pour simuler notre système
Données relatives au système ARENA :

Notre système est composé de 527 composants :
28 stations, 40 Batch, 28 Separate, 88 Create, 104 Dispose, 59 Decide, Free 28, 33 Request
et 88 Assign, 31 transport
Le 1er système est pour but définir les lignes et le déplacement des passagers, comme la
montre la figure ci-dessous.
Figure 3. 31 : le 1er modèle sous arena
Pour ce modèle pour déclarer le nombre de passager nous avons utilisé l’entité « create »
avec un nombre maximal d'arrivées (entities per arrival) infini et 100 passagers par heure.
89
Figure 3. 32 : creat du 1er modèle
Nous avons ajouté des blocs importants pour chaque bus : les blocs « Assign » qui vont
permettre de fixer des valeurs aux attributs des entités :
Figure 3. 33 : Assign du 1er modèle
Ensuite nous avons déclaré et nommé les arrêts (les stations) dans le bloc « Station »
comme le montre la figure ci-dessous :
90
Figure 3. 34 : le module station
Puis nous avons ajouté le bloc « Separate », et à la suite, le bloc « Decide » :

Pour chaque « Decide », il faut définir la probabilité d’aller dans une direction donnée.
Ici nous sélectionnons pour le 1er Decide le type « 2-way by Condition » avec une condition
de si le numéro des passager est de 8 il va se déplacer à la station déclarée dans le module
« Transport ».
Figure 3. 35 : le module Decide

Soit :
Batch : pour regrouper les passagers pour former une entité « lot », Chaque entité qui arrive
est placée dans une file d’attente jusqu’à ce qu’il y en ait suffisamment pour former un lot.
Request : c’est pour attendre le bus.
Quand l’entité arrive à ce module, elle est assignée au bus disponible.
91
Figure 3. 36 : le module Request
Nous avons déclaré la distance entre deux stations dans la fenetre « Distance » qui se
trouve dans le menu « Advancd Transfer »
Figure 3. 37 : Distance
92
Ensuite nous avons déclaré la longueur de la ligne, la vitesse des bus et aussi la position
initiale du bus dans la fenêtre « Transporter » qui se trouve dans le menu « Advancd Transfer»
Figure 3. 38 : La fenêtre Transporter
Le module Transport est pour permettre de transférer une entité vers une station de
destination.
93
Figure 3. 39 : le module Transport
Ou bien les passagers descendent et se libèrent en utilisant le module Free qui est pour but
de libérer les transporteurs.
Figure 3. 40 : Le module Free

Et enfin le module Dispose :
Figure 3. 41 : Dispose
94
Et nous faisons de même avec les autres modèles.

Le 2em système est pour but d’activer et désactiver les bus en temps réel.
Figure 3. 42 : le 2em modèle sous Arena
Pour l’entité « Creat » nous sommes rentré dans le menu de paramétrage, par défaut, une
loi exponentielle de paramètre 1 est proposée, nous avons simulé le système avec « first
creation » de 10 minutes qui veux dire pour toutes les 10 minutes passe un bus pour le cas de
10 minutes.
Figure 3. 43 : le module creat

Pour le module « Assign » nous avons déclaré le nombre de bus.
« Assign » pour but de nommer les bus. Ce bloc est dans la section basic process.
Nous allons maintenant définir quelles valeurs prennent le bus, nous avons choisi ‘other’ et
affecter chaque bus aux différentes lignes.
95
Figure 3. 44 : Le module Assign

Nous avons fini le modele par « dispose »
Figure 3. 45 : Dispose
96
Les figures ci-dessous représentent tout le modèle simulé sous Arena :
Figure 3. 46 : le model sous arena
97
Les résultats finals :
Figure 3. 47 : Le résultat final sous Arena
98
Le service de transport en commun est mis en place tous les jours de la semaine du
Dimanche à Jeudi et le weekend, il dessert la plupart des quartiers, hébergements et les sites
touristiques et les lieux d’activité.
Pour le réseau de la semaine fonctionne entre 06h00 et 22h00, autres exceptions, les lignes
de 22h00 à minuit sont deux ligne faisant le même trajet, ces bus fonctionnent tous les jours et
de 05h00 à 06h00 passant toutes les 30 minutes
Nous avons clarifié la façon dont tout le réseau fonctionne. Ensuite, il nous reste à savoir
comment choisir exactement la ligne qui nous convient.
Le tableau ci-dessous représente les horaires de la ligne 6 en temps réel, ou nous pourrons
voir le passage de chaque bus, avec ceci, et en sachant ou nous devons aller, ce sera facile de
s’orienter.
99
Ligne 1
Aller Retour
chetouane arret 1 kbassa kbassa arret 1 chetouane

06:00 06:37 06:40 06:00 06:03 06:40
06:20 06:57 07:00 06:20 06:23 07:00
06:40 07:17 07:20 06:40 06:43 07:20
07:00 07:37 07:40 07:00 07:03 07:40
07:10 07:47 07:50 07:10 07:13 07:50
07:20 07:57 08:00 07:20 07:23 08:00
07:30 08:07 08:10 07:30 07:33 08:10
07:40 08:17 08:20 07:40 07:43 08:20
07:50 08:27 08:30 07:50 07:53 08:30
08:00 08:37 08:40 08:00 08:03 08:40
08:10 08:47 08:50 08:10 08:13 08:50
08:20 08:57 09:00 08:20 08:23 09:00
08:30 09:07 09:10 08:30 08:33 09:10
08:40 09:17 09:20 08:40 08:43 09:20
08:50 09:27 09:30 08:50 08:53 09:30
09:00 09:37 09:40 09:00 09:03 09:40
09:10 09:47 09:50 09:10 09:13 09:50
09:20 09:57 10:00 09:20 09:23 10:00
09:30 10:07 10:10 09:30 09:33 10:10
09:45 10:22 10:25 09:45 09:48 10:25
10:00 10:37 10:40 10:00 10:03 10:40
10:15 10:52 10:55 10:15 10:18 10:55
10:30 11:07 11:10 10:30 10:33 11:10
10:45 11:22 11:25 10:45 10:48 11:25
11:00 11:37 11:40 11:00 11:03 11:40
11:15 11:52 11:55 11:15 11:18 11:55
11:30 12:07 12:10 11:30 11:33 12:10
11:45 12:22 12:25 11:45 11:48 12:25
12:00 12:37 12:40 12:00 12:03 12:40
12:10 12:47 12:50 12:10 12:13 12:50
12:20 12:57 13:00 12:20 12:23 13:00
12:30 13:07 13:10 12:30 12:33 13:10
12:40 13:17 13:20 12:40 12:43 13:20
12:50 13:27 13:30 12:50 12:53 13:30
13:00 13:37 13:40 13:00 13:03 13:40
13:10 13:47 13:50 13:10 13:13 13:50
100
13:20 13:57 14:00 13:20 13:23 14:00

13:30 14:07 14:10 13:30 13:33 14:10
13:40 14:17 14:20 13:40 13:43 14:20
13:50 14:27 14:30 13:50 13:53 14:30
14:00 14:37 14:40 14:00 14:03 14:40
14:20 14:57 15:00 14:20 14:23 15:00
14:40 15:17 15:20 14:40 14:43 15:20
15:00 15:37 15:40 15:00 15:03 15:40
15:20 15:57 16:00 15:20 15:23 16:00
15:40 16:17 16:20 15:40 15:43 16:20
16:00 16:37 16:40 16:00 16:03 16:40
16:20 16:57 17:00 16:20 16:23 17:00
16:30 17:07 17:10 16:30 16:33 17:10
16:40 17:17 17:20 16:40 16:43 17:20
16:50 17:27 17:30 16:50 16:53 17:30
17:00 17:37 17:40 17:00 17:03 17:40
17:10 17:47 17:50 17:10 17:13 17:50
17:20 17:57 18:00 17:20 17:23 18:00
17:30 18:07 18:10 17:30 17:33 18:10
17:40 18:17 18:20 17:40 17:43 18:20
17:50 18:27 18:30 17:50 17:53 18:30
18:00 18:37 18:40 18:00 18:03 18:40
18:20 18:57 19:00 18:20 18:23 19:00
18:40 19:17 19:20 18:40 18:43 19:20
19:00 19:37 19:40 19:00 19:03 19:40
19:20 19:57 20:00 19:20 19:23 20:00
19:40 20:17 20:20 19:40 19:43 20:20
20:00 20:37 20:40 20:00 20:03 20:40
20:20 20:57 21:00 20:20 20:23 21:00
20:40 21:17 21:20 20:40 20:43 21:20
21:00 21:37 21:40 21:00 21:03 21:40
21:20 21:57 22:00 21:20 21:23 22:00
21:40 22:17 22:20 21:40 21:43 22:20
22:00 22:37 22:40 22:00 22:03 22:40
Tableau 3. 5 : les horaires du reseau de semaine de la ligne 1
Pour connaitre à quelle heure le bus commence le parcours, nous avons planifié les horaires
selon le taux d’utilisation de transport en commun donc selon le besoin des passagers.
La même chose pour les autres lignes sachant que entre :
06h00 et 09h30 le bus passe toutes les 10 minutes
101

Pour le réseau du weekend :
Ligne 1
Aller Retour
Chetouane la gare abou abou chetouane
routière tachfine Tachfine
08:00 08:26 08:35 08:00 08:19
08:30 08:56 09:05 08:30 08:49
09:00 09:26 09:35 09:00 09:19
09:30 09:56 10:05 09:30 09:49
10:00 10:26 10:35 10:00 10:19
10:30 10:56 11:05 10:30 10:49
11:00 11:26 11:35 11:00 11:19
11:30 11:56 12:05 11:30 11:49
12:00 12:26 12:35 12:00 12:19
12:30 12:56 13:05 12:30 12:49
13:00 13:26 13:35 13:00 13:19
13:30 13:56 14:05 13:30 13:49
14:00 14:26 14:35 14:00 14:19
14:30 14:56 15:05 14:30 14:49
15:00 15:26 15:35 15:00 15:19
15:30 15:56 16:05 15:30 15:49
16:00 16:26 16:35 16:00 16:19
16:30 16:56 17:05 16:30 16:49
17:00 17:26 17:35 17:00 17:19
17:30 17:56 18:05 17:30 17:49
18:00 18:26 18:35 18:00 18:19
18:30 18:56 19:05 18:30 18:49
19:00 19:26 19:35 19:00 19:19
19:30 19:56 20:05 19:30 19:49
20:00 20:26 20:35 20:00 20:19
20:30 20:56 21:05 20:30 20:49
21:00 21:26 21:35 21:00 21:19
21:30 21:56 22:05 21:30 21:49
22:00 22:26 22:35 22:00 22:19
Tableau 3. 6 : les horaires du réseau de weekend de la ligne 1
102
9. Interface Site Web :

La 1ère étape consiste à faire une structure du contenu du site et les regrouper
reseaux de
weekend
reseaux de Page reseaux

semaine d'acueil de nuit
contact
Figure 3. 48 : l'interface du site
9.1. Choix des outils de développement :

Le développement d’un site dynamique demande l’inclusion d’un script et de code pour
garantir le dynamisme des pages et la liaison avec nos données
9.1.1. Le langage de programmation :

Pour réaliser notre site, nous avons utilisé le langage de programmation PHP dédié à la
création des applications web dynamique.
Java Script : est un langage de programmation qui inclus dans le code HTML, CSS, qui
seront aussi utilisé pour réaliser les interfaces du site.
9.2.Description générale :
C’est un site web ou l’exécution se fait par l’accès à la page principale, c’est la page
d’accueil qui réservée aux visiteurs, elle contient une interface facile à manipuler.L’organistion
est réalisée en utilisant les tables et les feuilles de style CSS.
9.3.Description des pages du site :

La première page est la page d’accueil et les autres pages apparaissent ensuite dans un
ordre logique
La page d’accueil :
103
Elle contient un formulaire à remplir dans lequel n’importe quel visiteur peut entrer l’arrêt
de départ et l’arrêt de destination pour voir l’heure d’arrivée.
Figure 3. 49 : La page d'accueil
La barre de menu contient des boutons pour voir les horaires de chaque réseau il suffit
cliquer sur les boutons :
Figure 3. 50 : La barre de menu
104
Exemple : pour accéder à la page du réseau de nuit il suffit de cliquer sur le bouton
réseau de nuit dans la barre de menu avec la possibilité de faire une recherche de mot sur la
page
Figure 3. 51 : réseau de semaine
10.Conclusion :
Dans ce chapitre nous avons expliqué précisément notre problématique, en plus nous avons
présenté un algorithme heuristique et les modèles mathématiques qui nous ont permis d’arriver
à programmer sous les différents logiciels LINGO10 et Matlab qui nous ont aidés à organiser
les lignes de manière optimale, à la suite nous avons simulé notre système sous logiciel Arena
pour valider nos résultats et créer une interface web pour faciliter l’accès aux visiteurs.
105
Conclusion générale
Conclusion
générale
106
Le travail développé dans ce mémoire porte sur la problématique de transport urbain. Notre
travail a été appliqué au niveau de la ville de Tlemcen afin de restructurer le réseau de transport
urbain.
Ce travail permet une meilleure connaissance qui nous permet d’évaluer le système dans
un premier temps en utilisant des méthodes ayant pour objectif de contribuer à la planification
opérationnelle de la restructuration du réseau.
Afin d’illustrer au mieux la structure du réseau nous avons utilisé un logiciel de

cartographie qui nous a permet de visualiser tout le réseau.
Ce mémoire propose une résolution mathématique qui met l’accent dans un premier temps
sur la localisation des arrêts de bus pour but d’optimiser les arrêts sous quelques contraintes
bien définies.
L’étape qui suit est d’organiser les chemins possibles pour but de trouver le chemin optimal
passant par un nombre maximal des arrêts en se basant sur le problème de voyageur de
commerce (TSP)
Pour atteindre ces objectifs, et définir les lignes optimales nous avons opté vers une
heuristique, c’est l’étape la plus importante dans notre étude qui a été consacré dont l’objectif
est d’assurer une meilleur qualité de service pour les clients du réseau, et ce en maximisant le
nombre des arrêts visités avec un temps de parcours définie qui ne doit pas être dépassé.
Pour la validation de notre projet d’étude, nous avons modélisé nos résultats obtenus sur
un outil de simulation pour bien visualiser en réel le comportement du réseau proposé.
Apres l’application de toutes ces méthodes nous pouvons dire que les résultats trouvés
nous permettent de valider notre travail de fin d’étude qui peut être appliqué pour la
restructuration de transport urbain de n’importe quelle ville.
107
Perspective
Perspective
Le transport urbain est devenu une question éminemment stratégique pour les
agglomérations, nous n’avons pas pris en considération l’aspect économique et l’aspect
écologique et les émissions de co2 dont leur évolution est liées aux mobilités quotidiennes, ces
facteurs très importants doivent être mis en compte.
Dans notre travail nous avons considéré un seul moyen de transport en commun qui est le
bus, nous aimerons bien intégrer plus de moyen de transport urbain tel que le tramway, plusieurs
type de bus de différentes capacité, en proposant un smart bus équipé d’un système de
géolocalisation d’un réseau internet Wifi à haut débit, en proposant aussi un paiement par une
carte RFID ou bien une carte bancaire, et proposer un offre d’abonnement mensuel et annuel
pour tous ce qui se déplacent régulièrement sur les lignes de bus. La considération de ces aspects
permettra de mener une étude financière qui permettra de définir le prix d’un voyage et des
abonnements.
De plus, il est envisageable de localiser des arrêts confortables dotés d’au moins un
distributeur de ticket.
Pour un développement futur il est possible de également de créer une application Android
pour aider les passagers à emprunter les meilleurs itinéraires possibles en bus et leur montrer
les horaires du départ et d’arrivés.
Nous pourrions également intégrer un autre réseau, semi-urbain, qui visite les villages à
proximité (tel que Hennaya, Beni Mester, Ain Fezza).
Sur le plan scientifique, il est possible de tenter de résoudre cette problématique en

appliquant une des méthodes Metaheuristiques et la comparer avec nos résultats.
108
Références Bibliographiques
1.www.insee.fr.
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réseaux de transport urbain en mode perturbé. France : s.n., Decembre 2002.
10. Karim, Bouamrane. Un système interactif d’aide à la décision pour la régulation d’un
réseau de transport urbain bimodal. 2006.
11. Hakim, Laichour. Modélisation multi-agents et aide à la décision : application à la

régulation des correspondances dans les réseaux de transport urbain. Lile, France : s.n., 20
decembre 2002.
12. Nadine Cullot, Christine Parent, Stefano Spaccapietra, and Christelle Vangenot. Des
SIG aux ontologies géographiques. Université de Bourgogne. france : Université de Lausanne,
2003.
13. R., Laurini. les base des données en géomatiques, Traité des nouvelles technologies
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27. https://blog.fr-techteam.com.
28. wwwtrellisys.com.
29. Insee.www.insee.fr.
110
Résumé
:‫م لخص‬
‫ لتحقيق‬، ‫ والتي تلبي احتياجات المسافرين‬، ‫ اقترحنا بنية جديدة لشبكة النقل الحضري لمدينة تلمسان‬،‫في هذه المذكرة‬
‫هذا الهدف أعددنا منهجية قابلة للتطبيق على جميع شبكات النقل الحضرية تعتمد على أساليب عديدة لحل المشاكل باستخدام برامج‬
‫ وقد تم‬، ‫ ولقد قمنا بتوثيق عملنا من خالل محاكاة حركة الحافالت التي تعمل على كل خظ من الشبكة‬، ogniL ‫ و‬baltaM ‫مختلفة مثل‬
anena ‫هذا التصميم عن طريق‬
Abstract :
In this dissertation, we put forward this new structure of the urban transport network of the
city of Tlemcen, which meets the needs of passengers, to meet this goal we have a practical
methodology to all urban transport networks based on different resolution methods using
different softwares such as Matlab, Lingo and we have confirmed our work by simulating the
movement of buses running on each line of the network, this visualization was made under
Arena.
Key-words: bus, transport network, bus station, line, ArcGis
Résumé :
Dans ce mémoire nous avons proposé une nouvelle structure du réseau de transport urbain
de la ville de Tlemcen, qui répond aux besoins des passagers, pour répondre à cet objectif nous
avons disposé d'une méthodologie applicable à tous les réseaux de transport urbain basés sur
différentes méthodes de résolution en utilisant des différents logiciels tel que Matlab, Lingo et
nous avons validé notre travail par la simulation du déplacement des bus circulant sur chaque
ligne du réseau, cette visualisation a été faite sous Arena.
Les mots clés : bus, réseau de transport, arrêt, ligne, Arc
111
112

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République Algérienne Démocratique et Populaire

Ministère de l’Enseignement Supérieur et de la Recherche Scientifique

Restructuration du réseau de transport urbain de la ville de

Présenté le 25 juin 2018 par :

MALIKI Fouad MAA EPST- Tlemcen

Á nos frères et sœurs

Chapitre 1 : Généralités sur le transport urbain

2. Transport de marchandise :........................................................................................ 18

2.1. Définition du transport de marchandise : ........................................................... 18

3.1. Définition du transport urbain : .......................................................................... 19

5. Transport en commun environnement et qualité de vie : .......................................... 27

6.1. Les systèmes de transport :................................................................................. 29

2. Les problèmes liés au transport urbain: ..................................................................... 33

3. Systèmes d’informations Géographiques (SIG): ....................................................... 36

3.1. Définition : ......................................................................................................... 36

5. Le voyageur de commerce (TSP) .............................................................................. 46

Chapitre 3 : Adaptation de la notion technique liée à la logistique de transport dans

2. La collecte des données : ....................................................................................... 50

4. Proposition de nouvelle structure au compliment de la structure actuelle : .............. 51

5. L’organisation des arrêts : ......................................................................................... 51

5.1. La présentation des arrêts existants : .................................................................. 52

6.1. Les points d’arrêt principal : .............................................................................. 61

8. Simulation sous Arena ............................................................................................... 88

Données relatives au système ARENA :....................................................................... 89

9.1. Choix des outils de développement :................................................................ 103

Perspective ...................................................................................................................... 108

Références Bibliographiques .......................................................................................... 109

Résumé : ......................................................................................................................... 111

Figure 1. 2 : Les deux roues ..................................................................................................... 20

Figure 1. 3 : Une voiture .......................................................................................................... 21

Figure 1. 4 : les bus de la ville de Tlemcen .............................................................................. 22

Figure 1. 5 : Trolleybus ............................................................................................................ 23

Figure 1. 6 : Le train ................................................................................................................. 23

Figure 1. 7 : Le métro ............................................................................................................... 24

Figure 1. 8 : Tramway .............................................................................................................. 24

Figure 1. 9 : Le val ................................................................................................................... 25

Figure 1. 10 : Funiculaire ......................................................................................................... 25

Figure 1. 11 : Le bateau ............................................................................................................ 26

Figure 1. 12 : Le bateau ............................................................................................................ 26

Figure 1. 13 : Surface d’utilisation de la route par mode ......................................................... 28

Figure 1. 14 : Structure d’une ligne .......................................................................................... 31

Figure 2. 1 : Représentation d’un SIG ...................................................................................... 36

Figure 2. 2 : Quelques primitives géographiques d’un SIG ..................................................... 37

Figure 2. 3 : espace devisé de façon régulière (Donnée raster) ................................................ 38

Figure 2. 4 : Photo aérienne ..................................................................................................... 39

Figure 2. 5 : Carte scannée ....................................................................................................... 39

Figure 2. 6 : Image optique ...................................................................................................... 40

Figure 2. 7 : Image radar .......................................................................................................... 40

Figure 2. 8 : Objets géométriques utilisés dans les SIG ........................................................... 41

Figure 2. 10 : Fonctionnement d’un SIG .................................................................................. 42

Figure 2. 11 : Architecture générale de l’Arc GIS ................................................................... 45

Figure 3. 1 : La carte de la ville de Tlemcen (vue aérienne) .................................................... 52

Figure 3. 2 : la carte de la vile de Tlemcen .............................................................................. 53

Figure 3. 3 : Les arrêts existants de bus dans la ville de Tlemcen ........................................... 54

Figure 3. 4 : Le maillage de 200 mètre .................................................................................... 55

Figure 3. 5 : des arrêts qui doivent s'ouvrir sur un quartier ...................................................... 58

Figure 3. 6 : l'affectation de des passagers à l'arrêt 2 ............................................................... 59

Figure 3. 7 : Résultats des autres quartiers ............................................................................... 60

Figure 3. 8 : les nouveaux arrêts sur la carte de la ville Tlemcen ............................................ 61