U NIVERSITÉ DE D JIBOUTI

L ICENCE A PPLIQUÉE EN É NERGÉTIQUE ET

É NERGIES R ENOUVELABLES (LAEER)
R APPORT DE STAGE DE FIN D ’ ETUDE

Tache principale : L’étude du variateur de vitesse pour les moteurs

asynchrones

Encadreur academique :
Mm Hamza Abdi Farah
Élaboré par : Encadreur industriel :
Omar Youssouf Guessod Mr Moustapha Houssein Ibrahim

Durée de stage : Du 02 Mai 2021 au 18 Juillet 2021

Socièté d’accueil :Doraleh Multi-purpose Port (DMP)

1
Sommaire
Table des figures 4

Dedicace 5

Avant propos 6

Remerciement 7

Introduction 8

1 Présentation de Port de DMP 9

1.1 Historique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
1.2 Fiche d’identité de l’entreprise . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
1.3 Organigramme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
1.3.1 Organigramme de l’entreprise . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
1.3.2 organigramme de la division maintenance . . . . . . . . . . . . . . . . 11
1.4 Activité de l’entreprise . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12

2 Tache principale : Etude de variateur de vitesse Sinamics S120 13

2.1 Généralité sur les machines asynchrones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
2.1.1 Définition . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
2.1.2 Constitution de la machine asynchrone . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
2.1.3 Principe de fonctionnement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
2.1.4 Bilan énergétique d’un moteur asynchrone et formules . . . . . . . . . 15
2.2 Generalité sur le variateur de vitesse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
2.2.1 Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
2.2.2 Structure de variateurs électroniques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
2.2.3 Principaux types de variateurs de vitesse . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
2.2.4 Variation de vitesse pour les moteurs asynchrones . . . . . . . . . . . . 18
2.2.5 Principe de fonctionnement du variateur de vitesse . . . . . . . . . . . 19
2.2.6 Fonction des variateurs de vitesse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
2.2.7 Avantages et inconvénients du variateur de vitesse . . . . . . . . . . . 21
2.2.8 Fonctionnement en quatre quadrans d’un entrainement à variation de
vitesse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
2.2.9 Les Principaux modes de fonctionnement . . . . . . . . . . . . . . . . 23
2.3 Simulation du variateur de vitesse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
2.3.1 Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
2.3.2 Présentation du logiciel PSIM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
2.3.3 Simulation du système : Variateur de vitesse avec moteur asynchrone . 25
2.4 Système de contrôle commande . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
2.4.1 Description du systeme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
2.5 Differents protocoles de communication . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
2.5.1 Description du variateur Sinamics S120 . . . . . . . . . . . . . . . . . 33

2
 2.5.2 Le protocole de communication PROFIBUS . . . . . . . . . . . . . . 33
2.5.3 Le protocole de communication PROFInet . . . . . . . . . . . . . . . 34
2.5.4 Configuration de la communication avec l’automate S7-400 . . . . . . 34
2.5.5 Les echanges entre l’api et son esclave via le Profinet . . . . . . . . . . 35

Conclusion 36

Bibliographie 37

3
Table des figures
1 Logo de Doraleh Multi-purpose Port . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
2 Plaque à bornes de la machine . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
3 constitution de la machine . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
4 constitution de la machine . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
5 bilan de puissance . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
6 variateur de vitesse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
7 circuit d’un onduleur triphasée . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
8 Principe de MLI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
9 Quatre quadrant de la machine asynchrone . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
10 Fonctionnement à couple constant . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
11 Fonctionnement à couple constant . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
12 Variateur de vitesse du moteur asynchrone triphasé . . . . . . . . . . . . . . . 25
13 Réseau triphasé équilibré . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
14 Les signaux des tensions V1, V2, V3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
15 Redresseur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
16 Simulation de la tension redressée . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
17 Filtrage capacitive . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
18 Simulation de la tension filtrée . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
19 Schéma du principe du moteur avec commande MLI . . . . . . . . . . . . . . 28
20 la porteuse et les signaux de références . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
21 Simulation de la porteuse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
22 Simulation des tensions V1ref, V2ref et V3ref . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
23 Simulation de K1 (résultat de la comparaison de la porteuse et le signal de
référence V1ref) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
24 Les signaux de commande k2 et k3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
25 tension entre phase 1 et 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
26 tensions entre phases . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
27 Api S7-400 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
28 Station ET200 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
29 bilan de puissance . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
30 cable PROfinet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
31 Schéma synoptique de la communication API/SINAMICS S120 . . . . . . . . 35
32 Bus de terrain Profinet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35

4
Dedicace
A ma chère mère

A ma très chère aimée qui m’a donné toujours l’espoir et le courage pour réussir.
Tout ce que je vous offre ne pourra exprimer mon amour et ma reconnaissance que je vous
porte, je vous offre ce modeste travail pour vous. remercier de votre sacrifice et de l’affectation
dont vous m’avez toujours entourée.

A mon père

Lorsqu’on a besoin d’une personne digne de mon estime et de mon respect.

Aucune dédicace ne saurait exprimer mes sentiments. Que dieu le tout puissant vous préserve
et vous procure santé et longue vie.

A mes frères et sœurs

Les personnes les plus proches de mon cœur. J’espère être à la hauteur de vos attentes.

A toute ma famille

Une source d’espoir et de motivation, je vous dédie particulièrement ce travail, expression des
mes sentiments les plus distinguées.

A tout mes amies

Je dédie ce travail, expression de mon plus profonde affectation avec tous mes vœux de
bonheur et de succès dans la vie

5
Avant propos
L’Institut Universitaire de Technologie Industrielle offre une formation en plusieurs
disciplines (Génie électrique, STID, Génie mécanique et autres) délivrant des diplômes DUT
et licences dans diverses domaines.

La dernière année de la formation Licence Appliquée en Énergétique et Énergies

Renouvelables(LAEER) se dote par un stage effectué dans le domaine industriel, la vocation
de ce dernier est de clore la formation en LAEER par une confrontation avec le monde du
travail, où l’étudiant est amené à appliquer toutes ses connaissances théoriques sur le terrain,à
compléter la formation et à relever tous les défis concernant sa vie professionnel.

Le stage effectué demeure donc une expérience primordiale dans la vie des étudiants,en fait,
c’est une porte qui sépare d’un pas une vie estudiantine prochainement quitté et une vie
professionnelle qui réalisera ses rêves et assurera son avenir.

6
Remerciement
Mes remerciements les plus sincères vont à toutes personne ayant eu la bonté et la patience
de satisfaire ma curiosité et de m’aider dans mon travail par leurs précieux conseils, réponses et
recommandations.
Je tiens à remercier le doyen de l’UIT-I Dr Ramadan Ali Ahmed , et notre chère assistante
Mme Hawa Ahmed Nour qui m’ont aidé dans ma recherche de stage et m’ont permis de
postuler dans cette entreprise.
Mon attention se portera ainsi plus particulièrement sur Mr Djama Ibrahim Darar , le Di-
recteur Général de Doraleh Multi-purpose Port(DMP) qui m’a donné l’autorisation d’effectuer
un stage technicien au sein de service de production et Mme Zahra Ibrahim ,responsable des
stagiaires qui nous a su accueillis au sein de Doraleh Multi-purpose Port.
A mon maître de stage, responsable du département electro-portique Mr Moustapha Hous-
sein Ibrahim, j’adresse mon plus profonde reconnaissance pour son bon encadrement et pour
les conseils fructueux qu’il n’a cessé de me prodiguer et ainsi mon encadreur académique, Mr
Hamza Abdi Farah qui m’a beaucoup bel et bien soutenu pour le rapport.
J’adresse par la même occasion mes remerciements à EL Hadj Dirieh Omar Dirieh,responsable
du département porte-crane qui n’a épargné ni temps ni effort pour m’aider et répondre à mes
questions et ainsi que son partage d’expérience.
J’adresse mes vifs remerciements au chef du département maintenance Mr Dalmar pour
son accueil chaleureux au sein du département maintenance.
Je remercie également tout les techniciens du département électro-portique et ainsi que les
techniciens du département de BULK pour leur accueil, leur esprit professionnel et en particu-
lier
Je dois chaque bribe de mon connaissance à mes enseignants à l’Université de Djibouti qui
ont si bien mené leur noble quête d’enseigner les bases de cette discipline. Je les remercie non
seulement pour le savoir qu’ils nous ont transmis, mais aussi pour la fierté et l’ambition que
leurs personnes nous aspirent.
Que messieurs les membres du jury trouvent ici l’expression de ma reconnaissance pour
avoir accepté d’évaluer mon travail.
Et toutes les personnes qui ont contribué de près ou de loin au bon déroulement de ce
travail, qu’elles voient en ces mots l’expression de mon gratitude pour leur présence, pour leur
dévouement et pour l’aide inestimable qu’elles m’ont apportées tout au long de ce parcours.
Un petit bout de chemin certes, mais un grand enrichissement.

7
Introduction
Dans le cadre d’etude en Licence Appliquée Energetique et Energies renouvelabes(LAEER),
l’obtention du diplôme n’est effective qu’au terme de la validation d’un ans de formation et de
3 mois de stage en entreprise.
Les ports offrent la possibilité d’assurer la jonction entre la voie de transport maritime et les
moyens de transport intérieurs, terrestres ou fluviaux. La manutention portuaire désignera quant
à elle les opérations de chargement et de déchargement qui seront effectuées à l’aide d’engins
portuaires, ou même par les moyens de levage qui équipent les navires. C’est un travail de
plein air et les différents acteurs sont confrontés à divers éléments atmosphériques. Ce genre de
métier impose le muscle, le coup d’œil et la rapidité de décision.
Doraleh Multi-purpose Port est une socièté par actions simplifiée à caractère public qui se
situe à Doraleh. Dirigée par Mr Djama Ibrahim Darar, elle exerce ses activités dans le transport
maritime. Son activité principale est la logistique et transport maritine.
Mon stage technicien s’est déroulé plus précisément au sein de Doraleh Multi-purpose
Port(DMP),à compter de 2 mai 2021 jusqu’au 18 .
Etant moi-même impliqué dans le milieu industriel et intéressé par le moyen de manutention
des ports , c’est naturellement que j’ai choisi d’effectuer mon stage au sein de Doraleh Multi-
purpose Port(DMP).
Ce dans ce contexte que je synthétise dans ce rapport mes notes, expériences et travaux
effectués durant mon stage. C’est donc dans ce domaine que j’ai été amené à développer mes
connaissances théoriques, sur l’environnement professionnel et d’élaborer un rapport de stage.
Le présent rapport est le fruit de mon travail effectué durant ce stage qui s’est déroulé du 02
Mai au 18 juillet d’où mon activité principale consiste sur l’Etude du variateur de vitesse pour
les moteurs asynchrones.

8
1 Présentation de Port de DMP
1.1 Historique
L’idée de créer un nouveau port surnommée Doraleh Multi-Purpose Port (DMP) a été lancé
le 09 septembre 2013. Port de Djibouti SA (PDSA) et ZPMC ont conclu un contrat d’achat
d’équipement de dernière génération le 30 novembre 2014 a Shanghai avec la société d’ingé-
nierie, d’approvisionnement et de construction (EPC) pour la construction du Doraleh Multi-
Purpose Port.
ZPMC participe a la construction du nouveau port en tant qu’entrepreneur EPC. Les équipe-
ments lourds qui ont produit par Zhenhua Heavy Industry Co., Ltd (ZPMC) sont arrivés le 16
Aout 2016. Ces équipements sont 12 grues a portique (porte crane), deux qui sont 45 tonnes
et dix autres qui sont de 25 tonnes, 2 nouvelles grues, unîtes de RMG et d’autres équipements
adéquats, selon le directeur général. La période d’essai et la mise en service de ces machines
est estimée a 1 mois.
L’ouverture du port a déroulé le 27 Mai 2017. Le port a une couchette adéquate et spécifiée pour
accueillir tous les types de navires, y compris les boutres. Les plus gros navires sont : Récipient
RORO, LOA de 232m, Transporteur en vrac 50.000 MT, LOA 200m / Beam 33m. Située dans
la corne de l’Afrique, et a proximité des chaines internationales, Djibouti est placée a un point
ou la mer Rouge rencontre l’océan Indien et soutient le transport des importations et des expor-
tations de l’Ethiopie. Il a une profondeur d’eau de 15,3 m que le navire peut accoster. Il a des
entrepôts avec une espace de 135644m qui est composée de différentes zones de stockage tel
qu’un entrepôt privé, un entrepôt portuaire et un terrain vacant. Le port DMP a beaucoup in-
vesti dans de nouveaux remorqueurs et de nouveaux navires puissants afin de fournir aux lignes
maritimes internationales un accostage et une manutention rapides et sûrs.
DMP sera équipé d’équipements modernes et pourra accueillir 100 000 navires DWT. Cela vise
a renforcer la qualité du service et a faire partie de la demande Ethiopienne et régionale. Il sera
lié au transport routier et ferroviaire afin de développer un corridor de transport et économique
intégrée.

9
1.2 Fiche d’identité de l’entreprise
RAISON SOCIAL : Doraleh Multi-purpose Port SAS

SIEGE SOCIAL : Doraleh

TEL : +253 21 319 000

BP : 2117

EMAIL : [email protected]

DATE DE CREATION : 24 Mai 2017

STATUT JURIDIQUE : Socièté par actions simplifiée

ACTIVITE PRINCIPALE : Logistique et transport maritine

EFFECTIF : 735 (valeur récente)

PRESIDENT DIRECTEUR GENERAL : Mr DJAMA IBRAHIM DARAR

LOGO :

F IGURE 1 – Logo de Doraleh Multi-purpose Port

10
1.3 Organigramme
1.3.1 Organigramme de l’entreprise

1.3.2 organigramme de la division maintenance

11
1.4 Activité de l’entreprise
Ce port de Doraleh Multi-purpose Port dote des différents équipements telles que le porte
crane, portique de parc (RMG), portique de quai, remorqueur et tracteur, fourche qui font des
différentes fonctions.
D’abord, Les activités de transport de marchandises diverses se sont développées avec l’impor-
tation et l’exportation de vrac liquide, de vrac sec, de marchandises en vrac et d’automobiles.
Pour cette raison, la porte crane permet de décharger les vrac que les navires transportent. Une
fois que le navire accoste le quai du port, le porte de crane possède une petite cabine de com-
mande et c’est a partir de la que l’operateur charge de cette opération commence son tâche qui
est le déchargement du de cet vrac (maïs, engrais etc..).
Puis, il y’a des camions Ethiopiens qui sont charges de transporter jusqu’au l’Ethiopie. Parfois
la porte crane (la grue) permet de charger et décharger dans le navire, des bandes de fer ou
d’acier qu’il faut le transporter en Ethiopie a travers les camions ou dans un autre pays (trans-
bordement). En total, il y a douze portes cranes qui sont charges de cet opération. Ensuite, Il
possède quatre portiques, deux qui sont nouveaux de dernières générations et deux autres qui
sont ceux de l’ancien port (PDSA) qui sont de 50 tonnes. Ces portiques sont charges pour le
chargement et le déchargement du containeur. Une fois que les containeurs sont décharges de
navire, il y a des tracteurs relies de son remorqueur qui transporte jusqu’a la zone de stockage
des containeurs. C’est a partir de la que le portique de parc (deux portiques des parcs) ou encore
appelé RMJ, leurs classes en fonction de son numéro sous forme de colonne (A B C..) et de
ligne (1 2 3 4 . . . ). Et pour le chargement, c’est le tracteur qui transporte les containeurs jus-
qu’a le portique de quai puis le portique de quai le met dans le navire. Il y a aussi dans le port, le
transbordement des marchandises. Ce transbordement consiste de transporter des marchandises
qui viennent dans le pays d’Asie ou de l’Europe qui va vers l’Afrique de l’Est à l’intermédiaire
du port de Djibouti.
Ce transbordement s’effectue par déchargement intermédiaire d’un navire dans la zone de sto-
ckage suivi d’un chargement sur l’autre navire. Le Doraleh Multi-purpose Port devient aussi
un lieu où transitent-les marchandises de l’Ethiopie, principal client du terminal a conteneur de
Doraleh.

12
2 Tache principale : Etude de variateur de vitesse Sinamics
S120
Introduction
Les moteurs asynchrones triphasés représentent plus de 80% du parc moteur électrique.
Ils sont utilisés pour transformer l’énergie électrique en énergie mécanique grâce à desphéno-
mènes électromagnétiques.
Aujourd’hui ces machines remplacent de plus en plus les machines à courant continu dans la
plupart des applications nécessitent des entrainements à vitesse variable.
L’utilisation du variateur de vitesse est répandue dans des nombreux domaines industriels, soit
pour régler le processus, soit pour fixer le point de fonctionnement.
Il apparaît comme un moyen au service d’une démarche productive dont l’objectif est d’optimi-
ser la compétitivité des produits de l’usine.
Le travail présenté dans ce rapport consiste à l’étude d’un variateur de fréquence pour les mo-
teurs asynchrones triphasée des portiques.
Ce rapport est organisé comme suit :
— Dans un premier temps,nous aborderons d’une manière générale les machines asyn-
chrones dont nous allons expliquer sur leurs fonctionnements, constitution et leurs bilans
énergétiques.
— Dans cette partie nous allons aborder une généralité sur le variateur de vitesse et son
principe de fonctionnement en detaillons les differents componsants de ce dernier.
— Puis nous etudier et simuler l’ensemble du variateur et la commande MLI(modulation à
largeur d’impulsion) sous le logiciel PSIM.
— Enfin nous allons decortiquer le systeme de controle commande entre l’API et les es-
claves, et les protocoles de communication entre le variateur Sinamics S120 et l’auto-
mate S7-400.

13
2.1 Généralité sur les machines asynchrones
2.1.1 Définition
La machine asynchrone a été inventée par Nikola Tesla en1887. Du fait de sa simplicité
de construction, d’utilisation Et d’entretien, de sa robustesse et son faible prix De revient, la
machine asynchrone est aujourd’hui très couramment utilisée :
— Comme moteur dans une gamme de puissance allant de quelques centaines de watts à
plusieurs milliers de kilowatts.
— Comme génératrice dans les éoliennes, les hydroliennes et les systèmes de génération
d’électricité à vitesse variable
On appelle machine asynchrone (MAS), une machine électrique de vitesse variable, à courant
alternatif, qui à deux enroulements dont un seul (statorique) est alimenté par un réseau électrique
de pulsation ωs ; alors que le deuxième (rotorique) est fermé sur luimême (ou à cage d’ecureille),
généralement ce type de machines est plus utilisée en moteur asynchrone (en triphasé).

2.1.2 Constitution de la machine asynchrone

Ce type de machine est comportant deux armatures coaxiales l’une est fixée appelée stator
et l’autre est mobile appelée rotor ; entre les 2 armatures il y a l’entrefer. Le stator est porté un
enroulement triphasé est alimenté en triphasé par l’intermédiaire de la plaque à bornes de la
machine, ce qui le permet de l’alimenter en couplage étoile(why) ou en triangle(delta).

F IGURE 2 – Plaque à bornes de la machine

Le rotor porte des barres en cuivre ou en aluminium logées dans des encoches et réunies à leurs
extrémités par deux couronnes en Aluminium, ce dernier est appelé « Cage d’écureuil ». Le
courant dans ses barres est induit uniquement par le champ statorique.

14
 F IGURE 3 – constitution de la machine

2.1.3 Principe de fonctionnement

L’enroulement statorique reçoit de l’énergie électrique du réseau de pulsation ωs, ce qui crée
un champ tournant à la vitesse angulaire synchrone Ωs = ωs/p ; ce champ, en balayant les barres
rotoriques y induit des F.E.M et donc des courants. Ces courants induits produiront un champ
qui sera de sens opposé au champ statorique. Cela va produire un couple moteur qui entrainera
la mise en mouvement du rotor dans les sens du champ tournant statorique

F IGURE 4 – constitution de la machine

2.1.4 Bilan énergétique d’un moteur asynchrone et formules

Le moteur asynchrone absorbe du réseau une puissance est égale Pa=3 V I cos(φ) ; à tra-
vers les bornes statoriques ; une partie de cette puissance (1 à 2 est perdue dans le stator sous
forme de pertes fer (pertes magnétiques) PFs et de pertes dans le cuivre due à l’effet joules PJs
(PJs=3RI2). La puissance restante (Pe) est alors transmise au rotor par le champ tournant sous
forme de puissance électromagnétique(Pe=Pa-(Pjs+PFS)).

15
 Le rotor utilise cette puissance Pe pour deux utilisations :
— Une partie est gaspillée sous forme de pertes par effet joules rotoriques (PJr).
— L’autre partie se retrouve sous forme de puissance mécanique, qu’on appelle puissance
utile (Pu) disponible à l’arbre du moteur Pe=Pu+Pjr.

F IGURE 5 – bilan de puissance

Formules : √
— Puissance absorbe :Pa= 3U.I
— Puissance utile :Pu=Tu . ω
— Rendement : =Pu/Pa
— Vitesse de synchronisme : ns=f/p en (tr /sec)(f : fréquence en Hz, p : nombre de paires
de pôles)
— Glissement : g=(ns-n)/n
Avant l’apparition des moteurs asynchrones c’est les moteurs à courant continu qui ont été
utilisée mais à cause de leurs inconvénients
— L’entretien et la réparation ainsi que l’achat des pièces sont très coûteuses par rapport à
un moteur à courant alternatif.
Donc les moteurs asynchrones sont la solution actuellement dans des larges domaines de l’in-
dustrie Il existe des applications ou on a besoin de diminué ou augmente la vitesse du moteur
asynchrone ou de limite son courant de démarrage.
Pour ces raisons il nous a apparaît la notion de ‘variation de vitesse’ qu’on va aborder par la
suite du rapport.

16
2.2 Generalité sur le variateur de vitesse
2.2.1 Introduction
De nombreux systèmes industriels entraînés par des moteurs électriques utilisent la variation
de vitesse pour optimiser leur fonctionnement. L’intérêt de cette variation peut être illustre en
deux choses :
— Économie d’énergie : La consommation électrique de beaucoup de moteurs fonction-
nant à vitesse fixe et connectés directement au réseau peut être réduite en utilisant un
variateur de vitesse. Le gain est particulièrement intéressant dans le cas de ventilateurs
ou de pompes centrifuges fonctionnant avec un couple variable. En effet, dans ce cas,
le couple et la puissance sont proportionnels respectivement au carré et au cube de la
vitesse.En utilisant des techniques moins énergivores, comme les variateurs de vitesse,
la consommation d’énergie de ces machines tournantes pourrait être réduite.
— Performance de la commande : Le variateur de vitesse permet d’améliorer les perfor-
mances des moteurs afin qu’ils répondent aux besoins de l’industrie ou des usagers. Les
paramètres à gérer sont : l’accélération, la vitesse, la température, la tension, le flux, le
courant et le couple. Les moteurs ayant une charge fixe sont sujets à des courants de
démarrage allant jusqu’à huit fois leur courant nominal. Les variateurs de vitesse per-
mettent de limiter ce pic en faisant accélérer progressivement le moteur. Cela limite les
contraintes électriques et mécaniques que subissent la machine tournante et donc son
besoin en maintenance et en réparation, sa durée de vie s’en trouve allongée.
Exemples d’utilisation :
— Réglage du débit d’une pompe ou d’un ventilateur,
— Réglage de la vitesse de défilement d’une chaîne de fabrication,
— Réglage de la vitesse de défilement d’un train de papeterie ou d’aciérie,
— Réglage de la vitesse de coupe ou d’avance des machines-outils,
— Réglage de la vitesse des systèmes de transport des personnes (train, téléphérique, ...).
Deux technologies permettent d’obtenir cette variation de vitesse :
— la technologie mécanique (boîte de vitesse, système poulies courroie, système pignon-
chaîne, ...)
— la technologie électronique (convertisseur d’énergie).
Variateur électronique :Apparition vers les années 50 avec l’utilisation des composants
électroniques d’abord le thyratron à gaz. . . . Maintenant GTO (thyristor blocable), IGBT (tran-
sistor à commande en tension). Ils existent plusieurs variateurs de vitesse pour les machines :
— Variateur de vitesse pour machine à courant continue(redresseurs statiques) par exemple
le Rectivar de marque Telemecanique
— Variateur de vitesse pour machine à courant alternatif(onduleurs) par exemple l’Alti-
var(shneider), Sinamics(siemens)...etc.

17
2.2.2 Structure de variateurs électroniques
Les variateurs de vitesse électroniques sont composés de deux modules généralement re-
groupés dans une même enveloppe.
— Un module de contrôle qui gère le fonctionnement de l’appareil.
— Un module de puissance qui alimente le moteur en énergie électrique.
Module de contrôle :
Sur les variateurs modernes, toutes les fonctions sont commandées par un microprocesseur qui
exploite les réglages, les ordres transmis par un opérateur ou par une unité de traitement, et les
résultats de mesures comme la vitesse, le courant, etc.
Module de puissance : Le module de puissance est principalement constitué de :
— Composants de puissance (diodes, thyristors).
— Interfaces de mesure des tensions et/ou des courants,

2.2.3 Principaux types de variateurs de vitesse

Il existe de nombreux variateurs de vitesses électroniques ; parmi les types de variateurs on
peut citer les variateurs suivants :
1. Redresseur contrôlé pour moteur à courant continue Il fournit, à partir d’un réseau alter-
natif monophasé ou triphasé, un courant continu avec un contrôle de la valeur moyenne
de la tension.
2. Convertisseur de fréquence pour moteur asynchrone Il fournit, à partir d’un réseau alter-
natif à fré de valeur efficace et de fréquence variable. L’alimentation du variateur pourra
être monophasée ou triphasé. La tension de sortie du variateur est toujours triphasée. De
fait, les moteurs asynchrones monophasés sont mal adaptés à l’alimentation par conver-
tisseur de fréquence.
3. Gradateur de tension pour le démarrage des moteurs asynchrones Il fournit, à partir d’un
réseau alternatif, un courant alternatif de fréquence fixe égale à celle du réseau.

2.2.4 Variation de vitesse pour les moteurs asynchrones

On peut appliquer plusieurs methodes pour faire varier la vitesse d’un moteur à induc-
tion(asynchrone).On peut citer les principaux methodes :
Réglage par variation de tension
Le couple électromagnétique de la machine asynchrone est proportionnel au carré de la tension
d’alimentation statorique. Il est donc possible d’envisager un ajustement de la vitesse au dessous
de la vitesse nominale en modifiant la tension d’alimentation statorique. Cette solution est le
plus souvent utilisée pour le démarrage.
Réglage par action sur le glissement
L’utilisation de résistances rotorique permet un réglage de la vitesse au dessous de la vitesse
nominale mais avec un rendement déplorable. On essaiera donc de récupérer cette énergie trans-
mise au rotor.
On remarque que l’action sur la fréquence est plus efficace donc c’est le meilleur pour la
variation de vitesse.

18
2.2.5 Principe de fonctionnement du variateur de vitesse
Un variateur de vitesse est un équipement permettant de faire varier la vitesse d’un moteur
électrique, de réguler et d’optimiser son fonctionnement, afin de répondre à une nécessité pour
de nombreux procédés industriels.
Le principe se repose sur 3 étages essentiels :
— Redresseur : pont de diodes servant à redresser le courant alternatif.
— Filtre : condensateurs pour lisser les ondulations du courant redressé.
— Onduleur : produit la tension sinusoïdale de référence à la fréquence souhaitée et génère
les 3 phases en MLI(modulation par largeur d’impulsion) ou PWM(pulse with modula-
tion) en anglais.
— Un circuit de commande pilotant (transmission et réception des signaux) le redresseur,
le circuit intermédiaire et l’onduleur.

F IGURE 6 – variateur de vitesse

Redresseur :
Un redresseur, également appelé convertisseur alternatif/continu ou pont de GRAETZ, est un
convertisseur destiné à alimenter une charge qui nécessite de l’être par une tension et un courant
tous deux les plus continus possibles, à partir d’une source de tension alternative. L’alimentation
est, la plupart du temps, un générateur de tension.Il existe deux types de redresseur :
— Redresseur non commandé (des diodes)
— Redresseur commandé (des thyristors)
Circuit intermédiaire ou le bus CC :
Un circuit intermédiaire agit principalement sur le “lissage” de la tension de sortie du redresseur
(améliore la composante continue). Le circuit intermédiaire peut aussi servir de dissipateur
d’énergie lorsque le moteur devient générateur. Il peut aussi servir à :
1. Découpler le redresseur de l’onduleur.
2. Réduire les harmoniques.
3. Stoker l’énergie.
4. Permettant de réduire l’ondulation résiduelle

19
 Onduleur triphasée :
L’onduleur constitue la dernière partie du variateur de vitesse. Il s’agit d’un convertisseur sta-
tique continu-alternatif (DC/AC), permettant de fabriquer une source de trois tensions alterna-
tives à partir d’une source de tension continue.

F IGURE 7 – circuit d’un onduleur triphasée

Il est constitué d’une source de tension continue et de six interrupteurs IGBT monté en pont. La
tension continue est généralement obtenue par le redresseur triphasé à diodes suivi d’un filtrage
par le circuit intermédiaire. L’onduleur est très utilisé en commande à MLI pour l’alimentation
des récepteurs triphasés équilibrés à tension et fréquence variables.
Transistor IGBT :
Le transistor bipolaire à grille isolée (IGBT, de l’anglais Insulated Gate Bipolar Transistor) est
un dispositif semi-conducteur de la famille des transistors qui est utilisé comme interrupteur
électronique, principalement dans les montages de l’électronique de puissance.Ce composant,
qui combine les avantages des technologies précédentes c’est-à-dire la grande simplicité de
commande du transistor à effet de champ par rapport au transistor bipolaire, tout en conservant
les faibles pertes par conduction de ce dernier a permis de nombreux progrès dans les applica-
tions de l’électronique de puissance, aussi bien en ce qui concerne la fiabilité que sur l’aspect
économique.
Modulation de la largeur d’impulsion (MLI) :
La modulation à largeur d’impulsion(MLI) ou pulse with modulation(PWM) est une technique
pour générer une tension quasi-sinusoïdale à partir du découpage d’un signal continu. Une ten-
sion de référence définie Fn est comparée à un signal triangulaire haute fréquence, le résultat de
la comparaison donne le signe d’une tension rectangulaire dont la largeur de chaque créneau est
modulée en rapport avec le signal sinusoïdal. Pour le moteur triphasé, l’onduleur fournira trois
fois le train d’onde en le déphasant de 120.
Intérêt de modulation à largeur d’impulsion dans le variateur de vitesse :
La génération de la tension de sortie est obtenue par découpage de la tension moyen d’im-
pulsions dont la durée, donc la largeur, est modulée de telle manière que le courant alternatif
résultant soit aussi sinusoïdal que possible. Cette limite les échauffements.Voici les schémas qui
illustrent la modulation à largeur d’impulsion.

20
 F IGURE 8 – Principe de MLI

2.2.6 Fonction des variateurs de vitesse

parmi la multitude de possibilités de fonctions qu’offrent les variateurs de vitesse actuels,
on épinglera les principaux fonctions du variateur de vitesse :

1. Démarrage : le moteur passe de la vitesse nulle jusqu’à sa vitesse établie en un temps

prédéfini et en évitant les points d’intensité.
2. La variation de vitesse : modification de la fréquence de rotation du moteur par
accélération ou décélération en un temps donné.
3. La régulation : la fréquence de rotation du moteur est maintenue constante quelles que
soient les fluctuations de la charge (dans certaines limites).
4. Le freinage : le moteur passe d’une vitesse établie à une vitesse inférieure
(ralentissement) ou à la vitesse nulle (arrêt) avec maintien en position possible.
5. L’inversion du sens de marche (c’est à dire sens de rotation) : permet de faire
fonctionner la machine asynchrone dans les deux sens de rotation.
6. La récupération d’énergie : permet lors d’un ralentissement ou d’un freinage des
systèmes de transformer l’énergie mécanique en énergie électrique

2.2.7 Avantages et inconvénients du variateur de vitesse

Les avantages du variateur de vitesse sont :

— Démarrage progressif de moteur réduisant les chutes de tension dans le réseau et limitant
les courants de démarrage.
— Précision accrue de la régulation de vitesse.
— Économie d’énergie : diminution de la consommation d’électricité

Les principaux inconvénients sont :

— Perturbation de réseau (les harmoniques) : les IGBT forment une charge non linéaire qui
engendre des courants harmoniques, sources de distorsion de l’onde (chute ou
perturbation de la tension) dans le réseau électrique.
— Câblage plus complexe
— Le coût élevé

21
2.2.8 Fonctionnement en quatre quadrans d’un entrainement à variation de vitesse
Les quadrants de fonctionnement
Un système d’entraînement est composé principalement d’un moteur (courant continu ou al-
ternatif) entraînant une charge mécanique par le biais d’une transmission. Le moteur reçoit de
l’énergie du variateur de vitesse ou directement du réseau et le transforme en travail mécanique.
Lorsque l’application le permet, la charge peut restituer de l’énergie mécanique. Cette énergie
récupérée, correspond souvent (mais pas uniquement) à l’inertie des masses en mouvement.
Lors de la phase de récupération d’énergie imposée par la charge, la machine devient généra-
trice d’énergie électrique. Si le variateur de vitesse ou le raccordement du moteur le permet,
cette énergie est renvoyée au réseau électrique ou dissipée en chaleur dans un système de frei-
nage rhéostatique.

F IGURE 9 – Quatre quadrant de la machine asynchrone

Les différents quadrans de fonctionement sont :

1. Quadran 1 : Le moteur consomme du courant pour fournir un effort(moteur sens 1)
2. Quadran 2 :Le moteur subit une force et genere du courant (Génerateur sens 2).
3. Quadran 3 : Le moteur consomme du courant pour fournir un effort(Moteur sens 2)
4. Quadran 4 :Le moteur subit une force et genere du courant (Génerateur sens 1).
Les moteurs tout seul peuvent fonctionner dans les 4 quadrants, mais associé à un variateur de
vitesse, c’est ce dernier qui impose les quadrants de fonctionnement.
Le fonctionnement dans les différents quadrants dépend de la structure interne du variateur de
vitesse.
— Fonctionnement 1 quadrant « I » ou « III » : Moteur un sens de rotation
— Fonctionnement 2 quadrants « I » et « II» : Moteur un sens de rotation avec freinage
par récupération de l’énergie électrique sur le réseau ou par dissipation de l’énergie
cinétique dans une résistance de freinage. L’énergie cinétique mécanique est ainsi trans-
formée en énergie thermique par effet joule.

22
 — Fonctionnement 4 quadrants : Moteur deux sens de rotation avec récupération de
l’énergie sur le réseau ou par dissipation dans une résistance de freinage. Les variateurs
de vitesse peuvent, selon le convertisseur électronique, soit faire fonctionne
Les variateurs de vitesse peuvent, selon le convertisseur électronique, soit faire fonctionner
un moteur dans un seul sens de rotation, ils sont alors dits « unidirectionnels », soit commander
les deux sens de rotation, ils sont alors dits « bidirectionnels ».
Les variateurs peuvent être « réversibles » lorsqu’ils peuvent récupérer l’énergie du moteur
fonctionnant en générateur (mode freinage). La réversibilité est obtenue soit par un renvoi
d’énergie sur le réseau (pont d’entrée réversible), soit en dissipant l’énergie récupérée dans
une résistance avec un hacheur de freinage

2.2.9 Les Principaux modes de fonctionnement

Les variateurs de vitesse peuvent fonctionner selon deux modes :
— Fonctionnement à couple constant : Le fonctionnement est dit à couple constant quand
les caractéristiques de la charge sont telles qu’en régime établi, le couple demandé est
sensiblement le même quelle que soit sa vitesse.Les applications de convoyage, manu-
tention, levage et ascenseur sont des applications dites à couple constant car le couple
est independant de la vitesse. Sauf au demarrage ou il est souvent necessaire de fournir
un surcouple supplementaire pour decoller la charge.

F IGURE 10 – Fonctionnement à couple constant

-Fonctionnement à couple variable : Le fonctionnement est dit à couple variable quand les
caractéristiques de la charge sont telles qu’en régime établi, le couple demandé varie avec la
vitesse. Le couple croit linéairement avec la vitesse ou les machines centrifuges (pompes et
ventilateurs) dont le couple varie comme le carré de la vitesse comme dans les figures
ci-dessous :

23
F IGURE 11 – Fonctionnement à couple constant

24
2.3 Simulation du variateur de vitesse
2.3.1 Introduction
Dans cette partie nous allons simuler les différents étages de notre variateur L’alimentation,
redresseur, l’onduleur, et la commande MLI, sur le logiciel PSIM Puis la simulation sur l’envi-
ronnement matlab /simulink ou nous allons commander notre moteur en jouant sur la fréquence.
D’une part On a utilisé le logiciel PSIM pour sa simplicité de manipulation et de réalisation des
schémas de l’électronique pour cela nous allons l’utiliser pour voir les réponses et les allures
des tensions .

2.3.2 Présentation du logiciel PSIM

PSIM est un logiciel de simulation pour l’électrotechnique et l’électronique de puissance.
Ce logiciel permet de dessiner le schéma du montage à partir des éléments de la bibliothèque
(Machines, transformateurs, interrupteurs électroniques, éléments de commande et de contrôle).
Les appareils de mesure disposés sur le schéma de montage définissent les courbes représenta-
tives des grandeurs électriques et mécaniques que l’on peut obtenir après simulation .

2.3.3 Simulation du système : Variateur de vitesse avec moteur asynchrone

F IGURE 12 – Variateur de vitesse du moteur asynchrone triphasé

Les ordres d’activations des six interrupteurs à semi-conducteurs de l’onduleur sont générés par
un système de commande. Le système d’alimentation est composé :
— D’un redresseur
— D’un filtre
— D’un onduleur

25
 Réseau d’alimentation du variateur de vitesse
Le variateur de vitesse est alimenté par un système de tension triphasé équilibré. Ce système à
une amplitude égale à 230 x 2 et une fréquence égale à 50 Hz.

F IGURE 13 – Réseau triphasé équilibré

On obtient les courbes des signaux des tensions V1, V2 et V3 décalées de 120° dans la figure
ci-dessous :

F IGURE 14 – Les signaux des tensions V1, V2, V3

L’étage redresseur
Cet étage est constitué par un PD3 tous diodes, permet la conversion de la tension alternative
en continue « AC/DC » comme il est présenté dans la figure suivante :

26
 F IGURE 15 – Redresseur

À la sortie du redresseur, la visualisation de la tension est simulée dans la figure suivante :

F IGURE 16 – Simulation de la tension redressée

L’étage de filtrage À la sortie du redresseur, une capacité de filtrage de 1400µF est installée
pour filtrer la tension de sortie du pont redresseur et une voltmètre pour visualiser cette tension.

F IGURE 17 – Filtrage capacitive

La visualisation de la tension de sortie est simulée dans la figure suivante :

F IGURE 18 – Simulation de la tension filtrée

27
 L’étage de l’onduleur
L’onduleur de tension transforme en tension alternative triphasée une tension continue.
Il impose une forme de tension déterminée à la machine quel que soit le courant absorbé, et
travaille en commutation forcée. Une commande adéquate appliquée à l’onduleur ce qui lui per-
met de régler la fréquence et l’amplitude des grandeurs de sortie. On va appliquer la commande
MLI pour commande les IGBT La stratégie MLI permet d’imposer à la machine des ondes de
tensions à amplitudes et fréquences variables à partir du réseau standard. La commande MLI
plus répandue est appelée sinus-triangle. Cette technique repose sur la comparaison d’un signal
haute fréquence appelée porteuse avec un signal de basse référence et qui constitue l’image de
la tension désirée à la sortie du convertisseur tout en éliminant les harmoniques.

F IGURE 19 – Schéma du principe du moteur avec commande MLI

F IGURE 20 – la porteuse et les signaux de références

28
 Le signal de la porteuse est representée dans la figure ci-dessous :

F IGURE 21 – Simulation de la porteuse

Les allures des tensions V1ref, V2ref et v3ref de références appelées modulantes déphasées
de 2/3 à la même fréquence f sont données dans la figure suivante :

F IGURE 22 – Simulation des tensions V1ref, V2ref et V3ref

F IGURE 23 – Simulation de K1 (résultat de la comparaison de la porteuse et le signal de réfé-

rence V1ref)

29
 F IGURE 24 – Les signaux de commande k2 et k3

Les signaux des tensions entre phases sont representée dans les figures ci-dessous :

F IGURE 25 – tension entre phase 1 et 2

30
 F IGURE 26 – tensions entre phases

2.4 Système de contrôle commande

2.4.1 Description du systeme
Depuis sa création la société Doraleh Multi-purpose Port favorise la technologie SIEMENS,
c’est ainsi le constructeur leader international des différents processus industriels. Cependant,
la sociète adopte cette technologie et l’intègre dans presque la quasi-totalité de leur processus
industriel. De son côté, l’unité de contrôle commande gérant tous les fonctions des portiques
à quais(4) et les portes cranes(12) est un automate industriel programmable SIEMENS de la
gamme S7-400.
Il est composée de :
— Unité de traitement C.P.U 416-2DP/PN : CPU ou processeur est le composant chargé
d’assurer le contrôle de l’ensemble de la machine et d’effectuer les traitements demandés
par les instructions des programmes.
Il possède encore des ports, qui sont :
— Interface multipoint MPI : permet de connecter l’automate avec un ordinateur est donc
pouvoir implanter le programme de fonctionnement préparé avec le logiciel de program-
mation professionnel STEP 7.
— Interface PROFIBUS-DP :pour la connexion économique des stations de périphérie
décentralisée ET 200, et les autres esclaves à savoir les encodeurs incrementales.
— Interface Profinet-PN : pour la connection économique des autres esclaves à savoir
les variateurs de vitesse.
Module d’alimentation PS 407/4 A :
C’est un module qui est destiné à transformer la tension du réseau en tension continue pour
l’alimentation de la CPU et éventuellement les modules d’entrée/sortie de l’A.P.I.
Les modules d’entrées et de sorties analogiques et numériques :
Ils permettent de recueillir les informations délivrées par les capteurs des processus, et le trans-
fert des signaux délivré par la CPU après traitement du programme vers les actionneurs du
processus.

31
 F IGURE 27 – Api S7-400
Les périphéries décentralisées SIMATIC ET200 :
SIMATIC ET200 est une famille de stations périphériques décentralisées très diversifiée en
armoire, permet de faire des économies de câblage et profiter des temps de réaction très court.
Les combinaisons possibles sont très variées : entrées/sorties TOR et analogiques, modules
intelligent à la fonction CPU, constituant de sécurité. La communication avec le maitre S7-400
se fait au moyen du protocole PROFIBUS.

32
 F IGURE 28 – Station ET200

2.5 Differents protocoles de communication

Ils existent deux types de protocoles de communication au sein des potiques de quaies entre
le maître c’est à dire l’Automate programmable industriel(API) et les autres esclaves à savoir :
— Protocole de communication Profibus-DP
— Protocole de communication Profinet-PN

2.5.1 Description du variateur Sinamics S120

SINAMICS S120 est un variateur de vitesse des moteurs électriques universel, il est conforme
pour tous les secteurs industriels, telles que les constructions mécaniques, automobile, impri-
merie et emballage, ainsi que les applications connexes telles que la manutention des marchan-
dises, sidérurgie, pétrole et gaz, plates-formes offshore et production d’énergie régénérative. Le
SINAMICS propose un variateur adapté à chaque tâche d’entraînement avec configuration, pa-
ramétrage, mise en service et exploitation uniformes pour tous les variateurs. Le grand nombre
de constituants disponibles permet à chaque utilisateur de composer de façon intuitive le va-
riateur optimal. Selon les exigences en termes de matériel, de communication ou de sécurité,
il suffit de combiner les modules correspondants. Ainsi le SINAMICS G120 qu’on va mettre
en service lors de ce projet, combine entre la partie puissance PM340 et l’unité de commande
CU320-2PN. Ce puissant variateur est ainsi manipulé par le logiciel d’ingénierie STARTER
pour le paramétrage et la mise en service, qui permet de régler et de spécifier les fonctions du
variateur, de telle sorte que la combinaison variateur/moteur soit adaptée de manière optimale à
la tâche d’entraînement désirée.

2.5.2 Le protocole de communication PROFIBUS

PROFIBUS (PROcessFIeld BUS) est le bus de terrain industriel le plus diffusé dans le
monde, c’est un réseau de communication bidirectionnel permet la liaison entre l’automate
programmable industriel en tant que maitre et les appareils de terrain comme la périphérie
décentralisée et les variateurs en tant qu’esclaves. C’est un câble pair torsadé blindé, soigneuse-
ment isolé par une feuille conductrice et une tresse. Avec 2 conducteurs nommés A (Fil vert) et
B (Fil rouge), et à la terminaison de ligne on trouve une Résistance de terminaison équivalente
à l’impédance du câble pour polariser la ligne en l’absence de signal.

33
 F IGURE 29 – bilan de puissance

2.5.3 Le protocole de communication PROFInet

PROFInet est le nouveau standard ouvert de la communication industrielle sur Ethernet ; il
facilite la réalisation d’automatismes répartis, l’intégration des équipements de terrain existants
et l’exploitation des applications pointues et temps réel du Motion Control (contrôle de position
et de synchronisation). PROFInet satisfait toutes ces contraintes. Son déploiement s’appuie sur
des années d’expertise PROFIBUS et Ethernet industriel. Ouverture, simplicité d’utilisation et
intégration de l’existant furent les trois principes fondateurs des spécifications de PROFInet et
de leur normalisation CEI 61158. L’évolution permanente de PROFInet offre aux utilisateurs
des perspectives à long terme pour la réalisation de leurs projets d’automatisation.

F IGURE 30 – cable PROfinet

2.5.4 Configuration de la communication avec l’automate S7-400

Lors de cette partie nous allant aborder les différentes étapes de configuration de la com-
munication entre l’automate industriel S7-400 et les esclaves variateur SINAMICS S120, via le
protocole de communication PROfinet .
L’automate doit transmettre au variateur en étant son esclave les signaux de commande et la
consigne de vitesse. Dans le sens inverse, le variateur doit transmettre à son maitre ses mes-
sages d’état et ses mesures importantes, tel que la vitesse, le courant et la tension via le réseau
PROfinet.

34
 Les signaux d’émission et de réception sont toujours constitués de deux octets, ce sont donc
des mots, ils constituent ainsi un télégramme qui devra être préparer au niveau de l’automate
qu’au niveau du variateur

F IGURE 31 – Schéma synoptique de la communication API/SINAMICS S120

Connexion au bus de terrain PROFInet

F IGURE 32 – Bus de terrain Profinet

2.5.5 Les echanges entre l’api et son esclave via le Profinet

Mot à envoyer :
— Mot de commande
— vitesse
Mot à recevoir :
— mot de controle
— couple, vitesse, courant

35
 Conclusion
Ce stage m’a été bénéfique, car il m’a permis de découvrir et apprécier le monde du travail,
plus particulièrement les différents activités des ports et les principes de fonctionnement des
engins portuaires et d’utilise mes connaissances acquises au cours de ma formation
professionnelle en IUT Génie Electrique et Informatique Industrielle à l’université de Djibouti.
Plus largement, ce stage a été l’opportunité pour moi d’appréhender la polyvalence du métier
de technicien de maintenance, la rigueur et la précision qu’exigent l’établissement et la
maintenance des differents engins et enfin de découvrir l’importance du variateur de vitesse
dans le secteur industrielle. Au-delà d’enrichir mes connaissances dans l’électricité,
l’automatisme, l’électrotechnique, l’électronique. Ce stage m’a permis de comprendre dans
quelle mesure la ponctualité, le respect de la hiérarchie et des règlements de sécurité ainsi que
la disponibilité avec ses pleines capacités sont importante au sein d’une entreprise.
Dans ma tache principale qui consiste l’étude du variateur de vitesse, fut un défi de faire appel
à mes moindres connaissances dans toutes les disciplines étudiés pour construire et expliciter
au mieux ces systèmes afin de comprendre son principe de fonctionnement et son utilité dans
le secteur industrielle.

36
 Bibliographie
http//www.edd.dj
Manuel variateur sinamics S120 www.siemens.com

https ://www.energieplus-lesite.be

https ://www.guidedesautomatismes.com

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