L’amarrage des navires

Une fois le navire à poste il est maintenu au moyen

d’amarres pour permettre les opérations de
déchargements
L’amarrage doit être ajuster tout au long des
opérations commerciales :

Variation du niveau d’eau dans le bassin

Variaition du tirant d’eau du navire sous l’effet du
chargement/déchargement
Les mouvements du navire

Les différents types d’amarres

Pointes cavalement, lacet, tangage

Traversiers débattement, lacet, roulis
Gardes Pilonnement, cavalement, roulis

1
 Forces agissant sur un navire, le vent : approche des ROM
(Espagne)

Extrait de la ROM 02.90 3

Le système d’amarrage

Les actions d’amarrage sur les ouvrages sont

déterminées par

Les actions naturelles sur les navires (vent, houle, courant)

Les dispositifs d’amarrage des navires (pouvant évoluer
dans le temps, très dépendant de la flotte)

Les systèmes d’amarrage à terre

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 Forces agissant sur un navire, le vent : approche des ROM (Espagne)

RV, FTV et FLV sont exprimés en tonnes

MTV est exprimé en tonnes.mètre
ρ est la densité de l’air 1.225*10-3 t/m3
g=9.81 m/s²
Cv est un coefficient de forme (sans dimensions) compris entre
1 et 1.3
VV est la vitesse du vent en m/s

Moyennée sur 1 minute pour les navires de plus de 25 m

Moyennée sur 15 secondes pour les navires de moins de 25 m
AT est l’aire transversale (vue de face) du navire en m²
AT=B*(G+hT)
AL est l’aire longitudinale (vue de de coté) du navire en m²
AL=L*(G+hL)
B largeur du navire, L longueur, G franc bord, hT et hL hauteurs
moyennes

Forces agissant sur un navire, le vent : approche des ROM

(Espagne)
Quelques dimensions

3
 Forces agissant sur un navire, le vent : approche des ROM
(Espagne)
Choix de la valeur

Forces agissant sur un navire, le courant

Le courant

L’action du courant est normalement négligeable dans le cas

de navires amarrés dans un bassin portuaire, alors qu’elle peut
être dimensionnant pour les postes situés dans des baies à
marée ou le long des estuaires (exemple : Port de Saint
Nazaire).

Force sur un navire due au courant

Force transversale (KN) :

FTC = (CTCF + CTCA) x Cct x γ x LBP x dM x (VC2/10 000)

Force longitudinale (KN) :

FLC = CLC x Cct x γ x LBP x dM x (VC2/10 000)

 CTCF, CTCA et CLC= coefficients fonction de l’incidence du

courant, du type de navire et du rapport Dw/Dd entre
profondeur et tirant d’eau (tableau),
 γ = poids spécifique de l’eau, ~ 1 025 kg/m3 pour
environnement marin (eau salée),
 LBP = longueur du navire entre les perpendiculaires
 dM = tirant d’eau (moyen sur la longueur du navire)
 Vc = vitesse du courant (moyennée sur la verticale
correspondant à dM) en m/s
Source : BSI 2000

4
 Forces agissant sur un navire, le courant

Sensibilité de l’action du courant au clair sous quille

Dans la formule BSI (mais toutes les formules reproduisent la même tendance) les
coefficients relatifs au courant transversal varient d’une manière très significative avec
le rapport Dw/Dd (= profondeur locale/tirant d’eau).
Ainsi, la force due au courant est bien plus importante quand le clair sous quille est faible.

Forces agissant sur un navire et impact d’un navire sur le quai, le courant :
approche des ROM

Extrait de la ROM 02.90 10

5
Forces agissant sur un navire et impact d’un navire sur le quai, le
courant : approche des ROM

FTC et FLC sont exprimés en t

MTC est exprimé en t.m
γw=1.03 t/m3
g=9.81 m/s²
VC vitesse du courant en m/s
CTC coefficient de forme transversal, dépendant du
rapport profondeur/tirant d’eau (voir suivant)
CLC Coefficient de forme longitudinale variant entre
0.2 et 0.6 à défaut de données, retenir 0.6
ATC et ALC aire immergée transversalement (vu de
coté) et longitudinalement (vu de face) en m²

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Forces agissant sur un navire, le courant : approche des ROM

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6
 Forces agissant sur un navire, le courant : approche des ROM
Choix de la valeur

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Forces agissant sur un navire, la houle

La houle Force sur un navire due à la houle

Force transversale (KN) :
Il faut distinguer
FTwave = Cfw + Cdw x γ x D’ x Hs2 x sin2 α
• les vagues et houles de « courte » période (entre 5
et 20 s) qui sont dissipées en grande partie par les Force longitudinale (KN) :
brise-lames, et
FLwave = Cfw x Cdw x γ x D’ x HS2x cos α
• les houles « longues », de période entre 30 s et
quelques minutes, qu’on peut très difficilement  Cfw , est fonction du tirant d’eau Te et de la longueur
dissiper, et qui peuvent induire des phénomènes de de la houle L, et varie entre
résonance dans le bassin portuaire et dans les navires
• 0, pour 22π
π/L x Te < 0,2,
amarrés.
• 0,064, pour 22π
π/L x Te > 1,4

 Cdw est fonction de la profondeur h et de la longueur

Les Normes Espagnoles présentent une de la houle L, et varie entre
méthode pour calculer la poussée de la houle • 1, pour 44ππ/L x h > 6,
sur le navire (voir le cadre à côté). • 2, pour 44ππ/L x h qui tend vers 0.
Cependant, l’action majeure de la houle est de
caractère dynamique, et ses effets dépendent  γ = poids spécifique de l’eau,
de l’interaction avec l’ensemble  D’ = projection de la longueur du navire dans la
navire/système d’amarrage, que seul un direction de la houle incidente,
modèle mathématique peut calculer d’une  α = angle entre l’axe du navire (de l’avant vers
manière fiable l’arrière) et la direction de la houle
 Hs = hauteur significative de la houle
Source : Normes Espagnoles ROM 0.2 90

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7
 Forces agissant sur un navire et impact d’un navire sur le quai, la
houle : approche des ROM

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Extrait de la ROM 02.90

Forces agissant sur un navire, la houle : approche des ROM

FTW, FLW résultantes exprimées en tonnes

γw=1.03 t/m3
Cfw coefficient de flottaison, déterminé à partir de LW
longueur d’onde de la houle au navire et D tirant d’eau
du navire (voir suivant)
Cdw coefficient de profondeur déterminé à partir de LW
et de h profondeur au niveau du navire
D’ longueur projetée du navire par rapport au vagues :
D’=Longueur * sin(α) + Largeur * cos(α)
Hs hauteur significative des vague (m)

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 Forces agissant sur un navire, la houle : approche des ROM
Détermination de Cfw et Cdw

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Forces agissant sur un navire et impact d’un navire sur le quai, la

houle : approche des ROM

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 Forces agissant sur un navire et impact d’un navire sur le quai
Les forces exercées sur les structures par un navire à poste
Les forces transmises par un navire amarré sur les structures portuaires traduisent (à
travers la dynamique complexe de l’ensemble navire/système d’amarrage) l’action des
facteurs environnementaux auxquels le navire est soumis.

Nous pouvons distinguer :

 la poussée sur les défenses,

 les tensions dans les lignes d’amarrage

Les deux actions ont un caractère « oscillatoire » et dynamique.

Les défenses absorbent l’énergie de poussée en se comprimant, et transmettent à la coque

du navire une force égale à celle reçue (et transmise au quai sur lequel elles sont installées).

Les lignes d’amarrage – qui sont souvent mises en pré-tension par des treuils situés sur le
pont du navire au début des opérations, pour réduire les mouvements du navire – sont
sollicitées par les actions dynamiques des facteurs environnementaux qui agissent sur le
navire, et transmettent leur tension sous forme de forces agissant sur les points de liaison
avec les postes (bittes ou crocs d’amarrage)

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Forces agissant sur un navire et impact d’un navire sur le quai

Forces transmises par le navire aux structures

0°
Les modèles du navire à l’amarrage 350° 1 10°
340° 20°
330° 30°
Vc = 1.3m/s
320° 40°
Un modèle d’amarrage est un outil 310° 50°
essentiel pour calculer – pour des 300° 60°
sollicitations dynamiques de houle
290° 70°
irrégulière , vent et courant - les forces
exercées par le navire amarré sur les 280° 80°
lignes et sur les défenses. 270° 0
90°
Les forces qui s’exercent sur les Vw = 15m/s
260° 100°
structures d’amarrage (ducs d’Albe ou
bittes d’un quai continu) sont données 250° 110°
par la somme des forces dans les 240° 120°
lignes accrochées à ce point.
230° H = 2.85m 8s 130°
220° 140°
210° 150°
200° 160°
190° 170°
180°
= forces sur les défenses

= forces sur les structures d’amarrage ( = Σ tensions des lignes liées

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au croc de la structure)

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 Forces agissant sur un navire et impact d’un navire sur le quai
Les modèles du navire à l’amarrage

Le tableau présente l’ensemble des résultats d’une simulation. Plusieurs simulations, pour
différentes conditions environnementales et conditions de charge du navire, sont nécessaires
pour définir avec fiabilité les seuils opérationnels et les actions « de projet » à considérer sur les
structures d’amarrage.
LINES FENDERS
Maximum Line Tension Maximum Fender Load
Deflection
LINE Tmax (kN) LINE Fmax (kN) Max
L1 138 Bow F1 2306 9%
Head & Forward

L2 140 F2 1994 7%
Breast Lines

L3 140 Stern F3 1815 7%

L4 126 F4 1588 6%
L5 128
L6 129
L7 114 MANIFOLD
L8 116 Motion, velocity & acceleration at manifold
Spring
Lines

L9 148 Min. Max. Mean Rms

L10 150
L11 142 Surge Motion -0.21 -0.04 -0.11 +/- 0.02
L12 145 Sway Motion -0.18 -0.02 -0.11 +/- 0.02
Stern & after
breast lines

L13 131 Heave Motion -0.11 0.05 -0.03 +/- 0.02

L14 133
L15 128 Velocity 0.061 0.017 0.009
L16 128 Acceleration 0.039 0.012 0.006

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Les dispositifs d’amarrage

Les dispositifs d’amarrage d’un navire au poste peuvent inclure:

- Les câbles ou lignes d’amarrage reliant le navire au poste,
- Les bollards ou autres points fixes d’amarrage à quai,
- Des crochets ou des crocs à largage rapide sur les ducs d’Albe d’amarrage,
- Des treuils ou des bollards d’amarrage à bord.

Les autres dispositifs sont sélectionnés et conçus avec le seul (mais essentiel) objectif de conditions
d’amarrage sûres et efficaces.

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 Les dispositifs pour l’accostage et l’amarrage d’un navire
Il existe de nos jours une large gamme de lignes d’amarrage :
• Amarres en fibre naturelle (les câbles traditionnels, peu résistants à l’abrasion et ayant une durée de vie
limitée)
• Amarres en fibres synthétiques (désormais d’usage courant, en nylon ou polypropylène, très résistants et
relativement légers – communs pour les porte conteneurs)
• Amarres en acier (pas coûteuses et durables, mais trop rigides – voir la figure - et sujettes à la rupture)
• Amarres mixtes acier/fibres synthétiques (particulièrement utilisées pour l’amarrage de grands pétroliers et
méthaniers).

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 Les dispositifs pour l’accostage et l’amarrage d’un navire
Configuration typiques d’amarrage
Navires Amarres de Amarres Amarres de TOTAL Type
pointe travers. garde
Porte conteneurs 2000 EVP 1-1 2-2 1-1 8 Synthétiques

Porte conteneurs 6000 EVP 2-2 2-2 2-2 12 Synthétiques

Vraquier ou tanker 3-3 2-2 2-2 14 Mixte (acier avec 10m de

30 000 tpl nylon coté quai)

Vraquier ou tanker 4-4 2-2 2-2 16 Mixte (acier avec 10m de

80 000 tpl nylon coté quai)

Amarrage typique d’un navire porte conteneurs

• 2 + 2 amarres de pointe (1 et 6)
• 2 + 2 traversières (2 et 5)
Quai droit en caissons 100T • 1 + 1 gardes (3 et 4)
ou en blocs béton TOTAL de 10 lignes d’amarrage
30
3 4
2 5
1 Panamax - 270m 6
4000 EVP

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Les dispositifs pour l’accostage et l’amarrage d’un navire

Systèmes de fixation et mise en tension

Critères pour le charges admissibles minimales des points de fixation

• Navires entre 20 000 et 50 000 tonnes (déplacement)  80 tonnes
• Navires entre 50 000 et 100 000 tonnes (déplacement)  100 tonnes
• Navires entre 100 000 et 200 000 tonnes (déplacement)  150 tonnes
• Navires > 200 000 tonnes (déplacement)  180 tonnes

Source : BSI, part 4, 1994

Crocs à largage rapide (QRMH, Quick Release Mooring Hooks) pour
les ducs d’Albe, jusqu’à 4 lignes pour chaque QRMH. Sécurité en
plus contre la rupture de lignes
Bollards (quais rectilignes)

26

13
 Les dispositifs pour l’accostage et l’amarrage d’un navire
Critères opérationnels de projet

•Tension maximale acceptable = 55% de la tension de

rupture,
• Pour les queues en matériaux synthétiques, il est
recommandée une longueur d’environ 10 m, et de limiter la
tension de travail à < 45% de la tension de rupture
• Pré tension < 10% de la tension acceptable donnée par
les treuils à bord : voir la figure)
• Dans les amarres mixtes, la tension acceptable de la
«queue» en synthétique (soumise à plus de manipulations)
doit être 20 à 25% plus importante que celle de la partie en
acier.

Critères pour la disposition des amarres - Généralités

• En général, les câbles doivent être repartie symétriquement par rapport au centre de gravité du navire.
• Les câbles du même groupe doivent avoir la même typologie.

Sources: British Standards (« Part 4 – Code of practice for design of fendering and mooring systems», 1994 ») et OCIMF (Oil Companies
International Marine Forum): « Mooring Equipment Guidelines », 2002

27

Les dispositifs pour l’accostage et l’amarrage d’un navire

Critères pour la disposition des amarres – Disposition horizontale

• Pointe : angle avec la perpendiculaire au navire = 15 à 25° pour un poste « isolé », (voir la figure à la page 6) mais jusqu’à 45 ° pour un
poste le long d’un quai rectiligne, ou la contrainte devient le croisement des lignes des postes avoisinantes (voir la figure à la page
précédente)
• Traversière : angle avec la perpendiculaire < 15°
• Garde : angle avec le front du quai < 10°

Critères pour la disposition des amarres – Disposition verticale

Niveau bas de marée

Niveau moyen
Angle vertical maximum
Niveau haut
(toujours pour un navire lège
en en basse marée) = 25°

Des angles négatifs (à évaluer en basse marée et avec

navire en pleine charge) sont à éviter, à cause de la
friction entre les amarres et le bord du quai
Longueur minimale d’une ligne (souvent
pour niveau moyen de la mer) = 25m

28

14
 Pondération de l’action d’amarrage

1.3 lorsque l’on part de la capacité des amarres

Les coefficients suivants lorsque l’on part de la

capacité des organes d’amarrage

29

15