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INTRODUCTION

Les progrès technologiques et la réglementation (nationale et internationale),

toujours plus précise et tatillonne sur la conception, la construction et
l’armement des navires ont diminué de façon spectaculaire le nombre des
naufragés par rapport au nombre de navires à la mer. Mais, on constate
malheureusement que cette réglementation n’a pu diminuer dans les mêmes
proportions le rapport du nombre de victimes par rapport au nombre de
naufrages.
Dans la majorité des cas, les pertes partielles ou totales des navires avec les
conséquences que l’on sait sur la vie humaine et l’environnement sont,
souvent le fait d’avaries mal appréhendées et mal contenues.
La mauvaise gestion d’une situation critique se produit quant les navires sont
handicapés par :
Par un manque de moyens.
Par un manque d’expérience.
Par un manque de compétence.
Par un manque de préparation.

DEFINITION DE LA SITUATION CRITIQUE.

Par situations critiques, il faut entendre tous les événements, accidents ou

avaries, qui ont pour conséquence de remettre en cause la stabilité et l’état de
navigabilité du navire. La situation critique est déclarée quant le navire ne
peut plus faire route en toute sécurité.
En d’autres termes la situation est :

« UNE SITUATION CRITIQUE EST UNE SITUATION QUI EST

SUSCEPTIBLE DE METTRE EN DANGER LA VIE HUMAINE, LE NAVIRE
ET L’ENVIRONNEMENT »

PREPARATION AUX SITUATIONS D’URGENCE.

En application du code I.S.M les compagnies de navigation sont amenées à

élaborer et à mettre à la disposition du personnel embarqué, des procédures
d’urgence permettant de faire face et de gérer à bord des navires, toutes les
situations qui répondraient à la définition précédente.
Pour cela la compagnie procède dans un premier temps au recensement et à
l’identification de toutes les situations dangereuses pouvant se déclarer à
bord en se basant sur l’expérience acquise dans la pratique maritime, et dans
un deuxième temps de déterminer les mesures à prendre pour minimiser ou
réduire ces situations.
Les mesures à prendre pour faire face aux situations critiques seront
répertoriées dans un document appelé «manuel de procédures d urgence»
qui sera mis à la disposition des personnels de bord.
La liste des situations d’urgence n’étant pas exhaustive, ce manuel sera
enrichi au fur et à mesure que des situations non recensées surviendraient à
bord.
Les équipages des navires doivent être véritablement formés et préparés à
faire face à toutes les situations qui peuvent par leur développement mettre
en dangers la vie humaine, le navire ou l’environnement.
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Cette formation serait complétée par la mise au point d’un programme
d’exercice régulier destiné à préparer le personnel aux mesures à prendre en
cas de situation critique.

En résumé le manuel de procédures d’urgence doit comporter :

- Le recensement des situations critiques

- Les procédures des actions à entreprendre pour contenir chaque situation
- L’organisation de plan d’urgence adapté à chaque situation
- Les modes de notification, d’information et de déclaration de la situation
- L’interaction bord/terre par l’intermédiaire de la cellule de crise à terre.
- La mise en place d’un programme d’exercice en direction des équipages.
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NOTIFICATION DES SITUATIONS D’URGENCE.

Etant le chef de l’expédition maritime, le Capitaine représente l’armateur à

bord. Il est le responsable du navire, de l’équipage et des marchandises
devant la loi et les autorités. Il est donc le seul habilité à notifier les situations
d’urgence.
Dans le cas ou une situation critique venait à se déclarer à bord de son
navire, le capitaine est tenu de rapporter l’événement, selon des procédures
convenues et définies à l’avance, aux gardes-côtes, aux autorités portuaires
ainsi que sa compagnie, et ce dans les plus brefs délais.

Le rapport de notification d’une situation critique devra être transmit d’urgence

à la compagnie par le moyen de communication le plus rapide disponible à
bord. (V.H.F, téléphone cellulaire, station radio etc.).
Le rapport primitif sera par la suite enrichi par des rapports complémentaires
envoyés à intervalles réguliers ou à chaque fois que des changements
notables interviennent dans la situation.
Toutes les communications seront sous la responsabilité du Capitaine.
C’est la cellule de crise à terre qui se chargera d’aviser et d’informer toute
autre partie non nommée dans le précèdent tableau. (Bureau de
classification, chargeurs, chantiers, etc.)

Afin de transmettre le maximum d’information en un minimum de temps, le

rapport ou notification d’une situation d’urgence sera, conformément aux
directives de l’OMI, établi sous forme d’un document standard et normalisé
pour l’ensemble des navires d’une compagnie donnée. (Voir modèle ci-joint)

Le capitaine doit envoyer une notification à la compagnie dans les cas

ou les événements surviennent à bord:

a) Toute avarie, défaillance ou événement susceptible de mettre en doute

la sécurité du navire (incendie, explosion, voie d’eau, structure etc.…).

b) Panne ou défaillance des machines ou des équipements qui peuvent

engendrer des dangers pour la navigation (moteurs, générateurs
d’énergie, gouvernail, hélice, aide à la navigation etc.…).

c) Déversement réel ou probable d’hydrocarbure lors d’un soutage, d’un

transfert d’hydrocarbures ou suite à un événement de mer.

d) Chaque fois qu’il y a bord un malade grave, une intoxication, un

accident corporel d’importance et d’une manière générale toute
situation qui remettrait en cause la santé de l’équipage.

e) Porter à la connaissance des autorités et de certains organismes du

domaine maritime, les situations critiques et les menaces de situations
critiques.
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RAPPORT DE NOTIFICATION

Nom du navire/ Indicatif/ Pavillon/ Rapport N°

Position du navire : (en mer) Latitude/ Longitude/ Port le plus proche
(Au port d’escale/ N° de Quai )

Port de départ et de destination :

Type de situation critique :

Date et heure de l’événement :

Causes et étendue des dommages :

Nom/indicatif/pavillon d’autres navires en cause :

Assistance requise : remorquage/ hélitreuillage/ lutte contre l’incendie/

moyens antipollution/ autres

Partie déjà informée : Armateur/ garde-côtes/ autorités portuaires/ navires

proches/ autre

Conditions météorologiques : présentes et prévues

Commentaires :

Date et heure du présent rapport :

En cas de pollution par les hydrocarbures il faut ajouter les informations

suivantes :

Type d’hydrocarbure déversé :

Cause du déversement : débordement/éclatement de flexible/dommage de

la coque/autres

Quantité déversée :

Débit estimé du déversement :

Lutte effectuée par les moyens bord ou par tierce partie.

Identité de l’émetteur du rapport :

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PARTIE QU’IL FAUT AVERTIR EN CAS DE SITUATION D’URGENCE.

NAVIRE AU PORT

LA CAPITAINERIE

LES GARDES-CÔTES

LES C. C. T DE L’ENTREPRISE

L’AGENT CONSIGNATAIRE

LE CHEF D’ESCALE

LE CLUB DE PROTECTION

NAVIRE EN MER

LES NAVIRES A PROXIMITE

L’ETAT CÖTIER LE PLUS PROCHE

LA C. C. T DE L’ENTREPRISE

L’AGENT CONSIGNATAIRE DU PORT DE DESTINATION

LE CHEF D’ESCALE

LE CLUB DE PROTECTION
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LE PLAN D’URGENCE.

L’objectif de ou des plans d’urgence est comme énoncé précédemment de

mettre à la disposition du personnel de bord, des procédures à la fois simples
et précises sur les mesures à prendre en cas ou une situation d’urgence
venait à se déclarer.
Pour l’application du plan d’urgence il est prévu une équipe d’intervention
d’urgence placée sous la responsabilité directe du capitaine, cette équipe à
pour mission de prévenir toute situation d’urgence susceptible de mettre en
péril la vie humaine, le navire et l’environnement.
La composition de l’équipe d’intervention d’urgence n’est pas figée, elle
dépendra du type de navire, du rôle d’équipage et de l’appréciation du
capitaine.
Les procédures viennent en fait à compléter la formation et la qualification du
personnel navigant qui doit comprendre que la sécurité de la vie humaine et
de l’environnement l’emporte sur tout autre facteur ou considération.
Le personnel navigant est normalement formé pour faire face à toutes les
situations critiques, mais il est sage de préparer ce personnel à développer
des réactions salutaires chaque fois que les circonstances l’exigeront.
Le plan d’urgence ne peut couvrir l’ensemble des éventualités qui peuvent
survenir à bord, il est destiné à offrir aux capitaines un canevas sur lequel il
peut entraîner son équipage à réagir avec célérité et efficacité lorsqu’une
situation d’urgence survient.

NOMENCLATURE DES SITUATIONS CRITIQUES.

1. Avarie au système de propulsion (moteur, hélice, ligne d’arbre).

2. Perte d’énergie électrique (Black out).
3. Avarie de l’appareil à gouverner.
4. Collision.
5. Echouement.
6. Incendie à bord.
7. Abandon du navire
8. L’assistance médicale
9. La pollution par les hydrocarbures
10. La voie d’eau
11. Un homme à la mer.
12. Avarie aux apparaux de mouillage et aux panneaux de cale.
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RECOMMANDATIONS PRELIMINAIRES.

En cas ou un événement est susceptible de mettre en péril, la sécurité de la

vie humaine, du navire et de l’environnement, le capitaine à pour devoir de
prendre toutes les décisions qu’il jugera utiles afin de réduire ou de minimiser
les risques et de sauver des vies humaines. Pour cela :

Le capitaine doit toujours envisager la situation la plus défavorable et prendre

sans délais les mesures qu’il jugera utiles. (Déroutage, mouillage, assistance
échouement, remorquage, etc.)

Dans le cas ou une situation d’urgence venait à se déclarer à bord, le

capitaine doit informer l’armateur dans les meilleurs délais afin de prendre
conjointement avec les services à terre les décisions qui s’imposent.

La communication bord-terre se fait dans ce cas par l’intermédiaire de la

cellule de crise à terre prévue à cet effet.
Notons enfin que le capitaine reste en toute circonstance le chef de
l’expédition maritime, il est devant la loi et les autorités le responsable du
navire, de l’équipage (des passagers s’il y à lieu) et des marchandises.
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REPARTITION DES TACHES DANS LE PLAN D’URGENCE.

LE CAPITAINE

Il est le chef de l’expédition maritime, donc responsable du navire, de

l’équipage, et des marchandises.
Il dirige les actions décrites dans les procédures.
Il prendra toutes les dispositions nécessaires pour la sauvegarde de la vie
humaine, du navire et de l’environnement.
Il tiendra les autorités et les parties concernées informées de l’évolution de la
situation.

LE CHEF MECANICIEN

Il prend le contrôle de tous les espaces machine. Il organise et

dirige toutes les actions décrites dans les procédures d’urgences.
Il est responsable des interventions relatives aux opérations
antipollution.
Il tiendra le Capitaine informé de l’évolution de la situation

LE SECOND CAPITAINE.

Il assistera le capitaine à la passerelle ou en tout autre lieu que lui

désignera le capitaine.
Il est responsable de l’équipe d’intervention d’urgence pour les
incidents «pont »
Il tiendra le Capitaine informé de l’évolution de la situation.

LE SECOND MECANICIEN
Il assiste le chef mécanicien à la machine ou en tout autre lieu que
lui désignera le chef mécanicien.
Il est particulièrement responsable des pompes et de tout les
auxiliaires de sécurité.
Il tiendra le Chef mécanicien informé de l’évolution de la situation.

L’OFFICIER RADIO.

Il assiste le Capitaine dans les communications avec la terre.

Il consigne le déroulement chronologique des faits.
Il tiendra le Capitaine informé de l’évolution de la situation.
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01. AVARIE AUX SYSTEME DE PROPULSION

Les actions à entreprendre :

 Informer immédiatement le Capitaine

 Arborer le pavillon «navire pas maître de sa manœuvre »

 Localiser le problème machine

 Evaluer le temps de réparation

 Procéder à la réparation définitive ou à défaut une réparation

provisoire qui permettra de rallier le port ou la rade la plus proche en
toute sécurité.

 S’il y a risque immédiat d’échouement mouiller les ancres si la

profondeur le permet

 En cas de danger pour la vie humaine, le navire ou

l’environnement, demander l’assistance d’un remorqueur ou d’un
navire à proximité.

 Informer dans tous les cas la compagnie et les autorités selon les
priorités décrites dans le manuel de procédure d’urgence.

Remarque :

Beaucoup de navires sont équipés de deux machines de propulsion et

la panne de l’une d’entre elles, n’entraîne pas une situation d’urgence
immédiate.
Le personnel du bord devra toutefois s’inquiéter sérieusement et penser
que la deuxième machine peut également tomber en panne au même
moment.
Il faut en effet toujours envisager la situation la plus défavorable.
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02. PERTE DE L’ENERGIE ELECTRIQUE (BLACK OUT )

Les actions à entreprendre :

 Informer immédiatement le Capitaine

 Arborer le pavillon «navire pas maître de sa manœuvre »

 Localiser le problème

 Remettre en marche les groupes après avoir mis hors tension les
circuits de moindre importance (délestage)

 Remettre progressivement en marche les équipements mis hors

tension

 Informer le capitaine de la fin du black out

 S’il y a risque immédiat d’échouement mouiller les ancres si la

profondeur le permet

 En cas de danger pour la vie humaine, le navire ou

l’environnement demander l’assistance d’un remorqueur ou d’un
navire à proximité.

 Informer dans tous les cas la compagnie et les autorités selon les
priorités décrites dans le manuel de procédure d’urgence.

Remarque :

Tous les navires sont équipés d’au moins deux groupes générateurs
d’énergie électrique et d’un groupe de secours doté d’un démarrage
automatique ou non.
Toutefois le groupe de secours s’il permet de disposer d’assez d’énergie
pour s’éclairer et alimenter les auxiliaires de sécurité, ne peut en aucun
cas assurer l’alimentation des auxiliaires nécessaires au
fonctionnement de la machine principale.
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03. AVARIE DE L’APPAREIL A GOUVERNER

Les actions à entreprendre :

 Informer immédiatement le Capitaine

 Stopper les machines

 Arborer le pavillon «navire pas maître de sa manœuvre »

 Mettre en service le système de barre de secours et le système de

communication passerelle/local de barre.

 Redémarrer la machine et naviguer à l’aide de la barre de secours

 Localiser le problème et procéder à la réparation du système

défaillant

 S’il y a risque immédiat d’échouement mouiller les ancres si la

profondeur le permet

 En cas de danger pour la vie humaine, le navire ou

l’environnement demander l’assistance d’un remorqueur ou d’un
navire à proximité.

 Informer dans tous les cas la compagnie et les autorités selon les
priorités décrites dans le manuel de procédure d’urgence.

Remarque :

Tous les organes de l’appareil à gouverner sont normalement prévus en

double.
Les deux groupes de puissance sont montés de telle manière que le
dysfonctionnement de l’un ne peut en aucun cas empêcher le
fonctionnement de l’autre. Mais on ne peut exclure une avarie qui
entraînera l ‘arrêt total de l’appareil à gouverner.
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04. LA COLLISION

Les actions à entreprendre :

 Informer immédiatement le Capitaine

 Prévenir l’état côtier le plus proche à travers le CROSS

 Sur un navire à passagers, prévenir les passagers et les

tranquilliser

 Arborer le signal adéquat prévu dans le code international des

signaux

 Ordonner à toutes les personnes présentes à bord de revêtir les

gilets de sauvetage et de rester parées à évacuer.

 Fermer toutes les portes étanches et les compartimentages

 Faire le bilan des victimes et blessés, des dommages au navire et

aux cargaisons

 Rechercher les éventuelles voies d’eau et sonder les capacités

 Pomper l’eau qui aurait éventuellement envahie un ou plusieurs

compartiments et tenter un colmatage de la brèche

 Mettre les canots et les radeaux de sauvetage en position «parés à

être affalés »

 Mettre les radios fixes et portables en stand-by et déterminer la

position exacte du navire

 En cas de déversement d’hydrocarbures, activer le plan SOPEP

 Si le navire prend de la gîte, rétablir celle-ci par ballastage

 Contacter l’autre navire et obtenir de lui les renseignements

usuels suivants : (nom, port d’attache, indicatif, nom et adresse de
l’armateur, port de destination et lui donner en retour les mêmes sur
votre navire. Garder en permanence le contact par VHF.

 En cas d’encastrement des deux navires, étudier les

conséquences de leur séparation, risque de pollution, départ de feu,
perte de manœuvrabilité ou de flottabilité, etc.) et décider d’un
commun accord de l’opportunité de la séparation avant l’arrivée des
secours.

 En cas de danger pour la vie humaine, le navire et l’environnement

demander l’assistance nécessaire.
 13

05. L’ECHOUEMENT

Les actions à entreprendre :

 Informer immédiatement le Capitaine

 Informer l’état côtier le plus proche à travers le CROSS

 Sur un navire à passagers informer les passagers et les tranquilliser

 Arborer le signal adéquat prévu dans le code international des signaux

 Ordonner à toutes les personnes présentes à bord de revêtir les gilets de

sauvetage et de rester parées à évacuer.

 Faire le bilan des dommages au navire, aux cargaisons et s’assurer

qu’aucune personne n’est blessée.

 Mettre les canots et radeaux de sauvetage en position «stand-by »

 Rechercher les éventuelles voies d’eau, sonder les capacités et

comparer avec les relevés d’avant l’échouement.

 Pomper l’eau qui aurait éventuellement envahie un ou plusieurs

compartiments et tenter un colmatage de la brèche

 Mettre les radios fixes et portables en stand-by et déterminer la position

exacte du navire

 Sonder le fond aux alentours du navire et déterminer leur nature

 Consulter l’indicateur des marées et relever l’amplitude et les heures

 Noter les conditions météorologiques (actuelles et prévues).

 En cas de ressac remplir les capacités vide afin d’empêcher le navire de

s’échouer profondément.

 Prendre les mesures nécessaires afin de limiter les dommages au navire

et à l’environnement.

 En cas de déversement d’hydrocarbures activer le plan SOPEP.

 Envisager de remettre le navire à flot par ses propres moyens après

avoir effectuer les calculs de stabilité nécessaires. Dans tous les cas faire
attention au gouvernail, a l’hélice et a la possibilité de déversement
d’hydrocarbures.

 En cas de danger pour la vie humaine, le navire et l’environnement

demander l’assistance nécessaire.
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06. L’INCENDIE

Les actions à entreprendre :

 Informer immédiatement le Capitaine et donner l’alarme

 Localiser le lieu de départ du feu et s’assurer que personne n’est

cernée par les flammes.

 Fermer les portes coupe-feu automatiques et manuelles, les volets

de ventilation, les claires voies et toutes les ouvertures qui sont
susceptibles de provoquer un appel d’air.

 Stopper les ventilateurs et l’air conditionné

 Evacuer les membres d’équipages des locaux adjacents au local

en feu

 S’assurer que tout l’équipage est à son poste d’incendie, et que

tous les moyens prévus en pareille circonstance sont déployés.

 Arborer le signal adéquat tel que prévu dans le code international

des signaux

 Informer l’état côtier le plus proche

 Si le navire est au port demander l’intervention des pompiers

 Penser à mettre les canots et radeaux de sauvetage en stand-by

 Après que le feu est circonscrit, veiller à laisser un piquet de garde

pour éviter toutes reprises du feu.

 Notifier et prendre des photos des avaries ou dégâts constatés

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07. L’ABANDON

Les actions à entreprendre :

L’abandon du navire et une situation qui intervient après que toutes les
tentatives mises en branles pour contrer une situation d’urgence
quelconque demeurent vaines.

 Sonner l’alarme d’abandon

 Déterminer la position du navire

 Lancer un SOS (MAY DAY)

 Arrêter les moteurs principaux ou les machines de propulsion

 Ordonner à l’équipage de revêtir les gilets de sauvetage et de se

diriger vers les points de regroupement tels que définis dans le rôle
d’abandon.

 Si la situation le permet prendre des couvertures et des rations

d’eau supplémentaires

 Prendre les principaux documents du navire (journal de bord,

certificats, liste des passagers et de l’équipage, etc.)

 S’assurer qu’aucune personne n’est restée à bord avant d’affaler

le dernier canot ou radeau.
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08. LA VOIE D’EAU

Les actions à entreprendre :

 Informer immédiatement le Capitaine

 Réduire la vitesse du navire

 Alerter l’équipage et le mettre en stand-by

 Identifier la source de la voie d’eau, son débit et la cause

 Si la voie d’eau est très importante penser à parer les canots et

radeaux de sauvetage

 Sonder toutes les capacités et faire les calculs de stabilité

 Pomper l’eau des compartiments envahis

 Evaluer le débit d’entrer d’eau et penser aux conséquences dans

le cas où les pompes n’étalent pas

 Dans la mesure du possible colmater la voie d’eau

 Fermer les portes et cloison étanches pour limiter l’envahissement

 Demander une assistance extérieure dans le cas où il n’est pas

possible de colmater la voie d’eau ni de réduire son débit, si celui-ci
dépasse les capacités de pompage du navire.

 Envisager un échouage (action volontaire) sur un rivage

sablonneux si le navire se trouve près des côtes dans le cas ou
l’envahissement est important.
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09. UN HOMME A LA MER

Les actions à entreprendre :

 Informer immédiatement le Capitaine et donner l’alarme

 Lancer une bouée couronne en direction de l’homme à la mer

 Enclencher la touche « Man Overboard » du GPS

 Noter la position du navire, ainsi que l’heure exacte de

l’événement

 Informer la machine. Et la tenir parer à manœuvrer

 Exécuter la manœuvre de l’homme à la mer « Williamson Turn »

 Alerter les équipe en charge de cette situation d’urgence (canotier,

timonier, etc.)

 Faire tout ce qui est possible pour garder en vue l’homme à la mer
ou sa position

 Arrêter la machine une fois a proximité de l’homme à la mer

 Affaler le nombre de canots nécessaire aux recherches ou au

repêchage de l’homme à la mer

 Si la personne est blessée ou que son état est jugé grave,

demander une assistance extérieure

 En cas de disparition de l’homme à la mer, demander l’assistance

des navires à proximité et prévenir l’état côtier le plus proche

 Dans tous les cas, établir une fiche d’identification de l’homme à la

mer
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10. LA POLLUTION PAR LES HYDROCARBURES

Les actions à entreprendre :

1. Informer immédiatement le Capitaine

2. Stopper immédiatement les opérations de soutage ou de transfert

de combustible

3. Alerter l’équipe d’intervention prévue à cet effet

4. Identifier la source de la pollution et en déterminer la cause

5. Rapporter immédiatement l’événement aux différentes autorités

tels que spécifié dans le manuel SOPEP

6. Confiner le déversement en colmatant les dalots et les crépines

puis commencer les opérations d’élimination de la cause du
déversement ou à
7. défaut sa réduction

8. En cas de brèche dans une citerne à combustible, effectuer le

transfert du reliquat de combustible vers une autre caisse

9. Eviter de produire des étincelles et dans tous les cas prévoir un

piquet d’incendie

10. Déployer le barrage flottant et entreprendre le nettoyage du plan

d’eau.
 19

LOGIGRAMME D’INTERVENTION EN CAS DE SITUATION CRITIQUE

DECOUVERTE DE L’INCIDENT

INFORMER IMMEDIATEMENT LE CAPITAINE

SONNER L’ALARME DE CIRCONSTANCE

INFORMER LES PERSONNES PRESENTES A BORD

DETERMINER L’ETENDUE DES DEGATS ET LA

CAUSE

CORRIGER L’INCIDENT

DEUX CAS PEUVENT SE PRESENTER

INCIDENT NON-MAITRISABLE INCIDENT MAITRISABLE PAR LE

PAR LE BORD BORD

DEMANDER L’ASSISTANCE CONTENIR ET REPARER

EXTERIEURE

INFORMER LES AUTORITES ET INFORMER LES AUTORITES ET

LA COMPAGNIE LA COMPAGNIE
 20

CELLULE DE CRISE A TERRE.

Comme les équipages embarqués, le personnel sédentaire des compagnies

de navigation doivent également se mobiliser pour venir en aide à leurs
navires en cas de notification d’événements susceptibles de dégénérer en
situation d’urgence.
Afin de faire face aux situations d’urgence que pourraient vivre les navires, les
compagnies de navigation mettent en place un plan d’urgence qui est mis en
œuvre par une cellule de crise à terre. (C.C.T).
La CCT placée sous l’autorité de l’armateur ou de son représentant sera
chargée de gérer les conséquences de la situation d’urgence, d’aider le bord
à en atténuer les effets et de fournir au capitaine toute l’assistance et la
logistique que nécessite la situation.

COMPOSITION DE LA C.CT

La cellule de crise à terre ( C.C.T) , comprend toutes les personnes qui sont
susceptibles du fait de leur position dans l’entreprise d’apporter au capitaine
et au navire, l’aide et assistance voulues.

Ces personnes sont généralement :

 Le PDG de l’entreprise.
 La personne dite «personne désignée à terre »
 Le responsable chargé du patrimoine de l’entreprise
 Le responsable chargé de l’armement et technique
 Le responsable chargé des affaires financières
 Le responsable chargé de l’administration
 Le responsable chargé des affaires commerciales
 Le responsable chargé de la cellule juridique
 Le super intendant en charge du navire en détresse
 Deux capitaines parmi les disponibles
 Deux chefs mécaniciens parmi les disponibles

Bien entendu, la C.C.T peut faire appel à toute personne qui du fait de son
expérience ou de ses compétences peut aider la cellule de crise à accomplir
sa mission.
 21
DROIT ET DEVOIR DES MEMBRES DE LA CCT

Le PDG de l’entreprise.
Il préside la cellule
La CCT est sous son entière responsabilité
Il approuve et autorise les décisions de la CCT
Il autorise les communications avec les médias

 La personne dite «personne désignée à terre »

Il remplace le PDG en cas d’absence de ce dernier
Il reçoit les rapports et coordonne les actions
Il conseille le PDG sur les actions à entreprendre
Il est chargé du contact avec les autorités et avec les secours

Le responsable chargé du patrimoine de l’entreprise

Il est chargé de suivre les événements et de conseiller le PDG sur les
questions liées à la protection du patrimoine.

 Le responsable chargé de l’armement et technique

Il fournit les données techniques relatives au navire et au personnel navigant
Il fournit en urgence les pièces ou les consommables demandés par le bord.
Il est chargé du contact avec les familles des marins embarqué
Il communique avec les sociétés d’assistance.

 Le responsable chargé des affaires financières.

Il fournit toute l’assistance relative au domaine financier

 Le responsable chargé de l’administration et des moyens

Il est chargé de mettre à la disposition de la CCT, tous les moyens logistiques
afin qu’elle puisse accomplir convenablement sa tache.

 Le responsable chargé des affaires commerciales

Il est chargé du contact avec les consignataires et les chefs d’escale
Il conseille le PDG sur un éventuel réarrangement du programme commercial

 Le responsable chargé de la cellule juridique

Il assiste et conseil le PDG sur les aspects juridiques de la situation de crise
Il est chargé d’informer le club de protection et l’assureur
Il désignera les experts
Il communique avec les avocats de l’entreprise et ceux de la partie adverse
Il consigne toutes les informations sur un registre
Il établit et archive le procès verbal de chaque réunion.

 Le super intendant en charge du navire en détresse

Il fournit les renseignements techniques relatifs au navire
Il est chargé du contact avec le bureau de classification
Il fournira les plans, rapports, et amples détails sur le navire

 Les capitaines et les chefs parmi les disponibles

Il assistant et conseille le PDG sur les domaines relatifs aux conditions de
bord lors d’une situation d’urgence ainsi que leur avis sur les moyens pour y
faire face
 22

PROCEDURE DE NOTIFICATION

En cas de situation d’urgence à bord d’un navire, le capitaine transmettra à

l’entreprise un rapport selon le model ci-joint.
Ce rapport sera transmis à la personne désignée à terre, au directeur de
l’armement et technique, à l’équipe technique de permanence ou à tout autre
membre de la CCT qu’il serait en mesure de joindre. (Une liste de contact est
normalement jointe au manuel de procédures d’urgence).
La personne qui reçoit la notification doit immédiatement avertir le PDG qui
décidera de l’opportunité de convoquer la CCT.