UNIVERSITE DES SCIENCES ET TECHNOLOGIES DE

LA CÔTE D’IVOIRE

Cours de Ponts et Chaussées

Niveau : L3-Ing1
Filière : GC Bat

Enseignant :

Christian Sourou VIGAN MONDA

Ingénieur de Conception en Génie civil

Année universitaire : 2013-2014

1ERE PARTIE : CONCEPTION DES PONTS

2
Chapitre 1 : Généralités sur les ponts

1.1. Définition
Par définition, le pont est un ouvrage de construction permettant de franchir
un obstacle naturel ou une autre voie de circulation. Cependant, cette définition est
imprécise dans la mesure où elle ne fait apparaître aucune notion de dimension, de
forme ou de nature d'ouvrage. Il faut donc plutôt parler d'ouvrage permettant le
franchissement en élévation construit in situ. Lorsque l'obstacle à franchir est une
dépression profonde de terrain qui sert ou non à l'écoulement des eaux, on parle de
viaduc. Un viaduc est donc un ouvrage de grande longueur possédant de
nombreuses travées et généralement en site terrestre.

Schéma illustratif d’un pont

1.2. Classification des ponts

Les ponts sont de différents types et on peut les classifier de plusieurs points
de vue. Selon la destination de voies supportées, nous avons la classification
suivante.

3
  Pont de chemin de fer ou ponts rails à voie simple ou multiple.
 Ponts routes à voie simple ou multiple.
 Ponts pour piétons ou passerelles.
 Ponts-canaux pour le passage des voies navigables.
 Aqueduc pour le passage des conduites d'alimentation d'eau.
 Ponts combinés pour le passage simultané de différentes sortes de voies, par
exemple chemin de fer et route.
Selon le mode d'action de la superstructure sur l'infrastructure, nous avons:
 Les ponts à poutres droites.
 Les ponts en arc et voûte.
 Les ponts suspendus.

1.3. Composition des ponts

Un pont se compose généralement de trois parties principales à savoir :
- La superstructure qui supporte directement la voie de communication.
- L'infrastructure qui repose sur le terrain et supporte la superstructure.
- Les appareils d'appuis qui sont des éléments interposés entre la
superstructure et l'infrastructure.

1.3.1. La superstructure
La superstructure comprend trois éléments à savoir: le tablier, les poutres
principales et parfois des contreventements.
Le tablier est l'élément directement situé en dessous de la voie de
communication, et qui transmet les charges aux poutres principales solidarisées
entre-elles par des poutres transversales ou entretoises qui leur sont disposées
normalement.

1.3.2. L'infrastructure
L'infrastructure comprend les appuis du pont qu'on appelle piles quand ce
sont les supports intermédiaires et culées quand ce sont les appuis extrêmes, qui
supportent en plus des charges verticales du pont, la poussée des remblais.
Mentionnons que les fondations des ponts font parties intégrantes de ces appuis.
Selon la nature des sols, le niveau d'appui sera proche de la surface: fondations
4
superficielles ou à grande profondeur: fondations profondes. Ces fondations peuvent
exécutées sur terre ou sous l'eau.

1.3.3. Les appareils d’appuis

Les tabliers de ponts reposent en général sur les appuis par l'intermédiaire
d'appareils d'appui conçus pour transmettre à l'infrastructure des efforts verticaux et
ou horizontaux. Les appareils d'appuis sont fixes ou mobiles et sont fabriqués en
élastomère, en béton, en métal ou en matériaux spéciaux.

1.4. Données nécessaires à la conception d'un pont

La conception d'un pont doit satisfaire à bon nombre d'exigences. En effet, en
plus de pouvoir être utilisé comme service à ses usagers, un pont doit aussi satisfaire
des exigences vis-à-vis de son environnement. L'implantation d'un pont relève
surtout d'une opération de vaste envergure. Ces ouvrages ne sont que d'infimes
tronçons de voie de circulation. Leur tracé, leurs dimensions et leur importance sont
dictés par une multitude d'informations, comme par exemple le débit de véhicules,
dans le cas d'un pont d'autoroute. Plusieurs données sont donc nécessaires à
l'élaboration d'un pont à savoir:

1.4.1. Les charges permanentes et routières

Elles sont fixées par le règlement technique de charge sur les ponts. On
distingue les charges mortes, les charges routières, les charges sur trottoirs et pistes
cyclables, les charges des remblais, les charges dues au vent et aux séismes, les efforts
dus à un choc de bateau sur une pile de pont.

1.4.2. Les données géotechniques

Elles sont fondamentales dans l'étude d'un ouvrage. Elles conditionnent le
type de fondation et même le choix de la solution du franchissement projeté. Les
études géotechniques renseignent sur la nature du terrain, le niveau de la nappe, la
capacité portante du sol et le niveau d'ancrage des fondations.

1.4.3. Les données hydrauliques

En dehors du relevé de la topographie, il convient de connaître les niveaux de
l'eau, crue du projet, qui influent sur la conception générale du franchissement. On
5
peut citer les côtes des sous poutres, emplacement des culées, nombre, forme et
implantation des piles.
Aussi, y a-t-il lieu de prendre en compte la pression hydrostatique de l'eau sur
les piles. La connaissance des niveaux de l'eau n'est généralement pas suffisante.
Certaines données purement hydrauliques peuvent être indispensables pour aborder
l'étude d'un phénomène, correspondant à un danger réel pour les ponts: le
phénomène d'affouillement. Les frottements latéraux que nous aborderons plus loin
dans le cas des fondations sur pieux doivent être considérés comme nuls sur toute la
profondeur d'affouillement et les fondations devront sans doute dépasser ce niveau.

6
Chapitre 2. Conception des ponts courants selon le code
canadien sur le calcul des ponts routiers (CSA-S6)

2.1. Choix d'un type de pont

2.1.1. Généralités
Afin de faire le choix du type de pont le plus approprié, il faut connaître
l'ensemble des contraintes à respecter et des types de ponts à envisager.
La solution retenue résulte de l'étude de ces deux ensembles. C'est une
opération de synthèse dans laquelle interviennent de nombreux paramètres et qui
fait appel au jugement et à l'expérience. Le tableau 2.1. présente le domaine d'emploi
des principaux types de ponts suivant la portée principale. Le tableau 2.2 reprend
certaines des contraintes en fonction des types de ponts; cette grille de décision
permet de cerner avec plus de précision le type de pont à choisir face aux possibilités
déjà connues. D’importantes restrictions relatives à l’utilisation de certains types de
tablier sont données à l’article 1.8-3 du code.
Lorsque la grille permet le choix de deux ou plusieurs types de ponts en
fonction de certaines contraintes, l'Ingénieur doit effectuer une étude économique et
se servir de son expérience pour finaliser son choix.
Les indications fournies dans ces tableaux constituent des limites habituelles
pour des ouvrages courants, elles sont tirées de l'expérience et peuvent être
modifiées dans certains cas. Ces tableaux ne couvrent pas le choix d'ouvrages d'art
non courants ou de ponts de grande envergure; ces cas nécessitent une étude
comparative approfondie de quelques types d'ouvrages en fonction de contraintes
dont l'importance diffère également.
2.1.2. Contraintes à respecter
2.1.2.1. Hydraulique
 Ouverture
 Dégagement vertical
 Affouillement
 Érosion, glaces

7
 2.1.2.2. Géotechnique
 Capacité portante du sol
 Tassement
 Glissement
 Séismes

2.1.2.3. Géométrie
 Portée
 Largeur de la route
 Hauteur libre
 Épaisseur du tablier
 Biais
 Possibilité de remblai
 Surface de roulement

2.1.2.4. Construction
 Batardeaux
 Étaiement
 Disponibilité des matériaux
 Préfabrication
 Transport et montage des poutres
 Période et durée de construction
 Maintien de la circulation
 Coût

2.1.2.5. Entretien
 Fréquence des réparations
 Coût prévu
 Durée de vie

2.1.2.6. Environnement
 Aire de travail
 Impact sur le cours d'eau

8
  Période de construction

Tableau 2.1. Types de pont selon la portée

9
Tableau 2.12. Type de pont en fonction de la contrainte

* L'utilisation de pieux rend possible la construction sur un sol de capacité inférieure à 150 kPa.

10
 2.1.3. Types de tablier de pont non recommandés
Étant donné le fait que la norme CAN/CSA-S6 favorise un comportement
ductile des ouvrages en cas de désordre structural, autrement dit qu’une redondance
soit présente, les tabliers constitués des systèmes structuraux suivants ne doivent pas
être utilisés :
 Ceux qui nécessitent des appuis de type « chaise » en travée ou toute autre
structure avec joint en travée.
 Ceux qui introduisent un chevêtre de type « en T inversé ».
 Ceux composés de deux poutres préfabriquées.
 Ceux à dalle épaisse évidée.
 Ceux à dalle épaisse sur colonnes sans chevêtre (apparents ou intégrés à
même la dalle).
 Ceux à dalle épaisse sans armature de cisaillement minimale.
Pour les ponts à dalle épaisse, il est également recommandé de limiter le
biais du pont à 20º. De plus, on doit s’assurer de respecter les critères d’armature
minimale de cisaillement, tel que prescrit à l’article 8.2.4 du code CSA-S6.

2.1.4. Limitations relatives au transport d’éléments préfabriqués

L’utilisation d’éléments préfabriqués dans les ouvrages d’art, doit considérer
les restrictions de charges et de dimensions applicables lorsque leur transport doit se
faire par des voies routières.

2.2. CARACTÉRISTIQUES DE CONCEPTION

2.2.1. Levage du tablier d'un pont
Un diaphragme d'extrémité doit être calculé comme une poutre de rive et
comme une poutre de levage selon l'article 1.8.3.3 de la norme CAN/CSA-S6.
Pour le dimensionnement relatif au levage du tablier d'un pont, on doit
considérer que les vérins supportent la charge permanente et la surcharge due aux
véhicules automobiles (5 kN/m/voie sans impact).
Les diaphragmes en acier doivent comporter des raidisseurs d'appuis aux
endroits où les vérins seront placés, soit à environ 300 mm des semelles des poutres
principales.

11
La position prévue pour les vérins de levage du tablier doit être indiquée sur les
plans.

2.2.2. Tablier construit par phase

Lorsqu'un tablier est construit par phase, une largeur de bande minimale de
dalle de béton doit être prévue entre chaque phase, de façon à ce que la phase en
construction soit désolidarisée structuralement de la phase déjà construite. Les
contreventements ou diaphragmes vis-à-vis de cette bande doivent être installés
après la réalisation de chacune des phases adjacentes.

2.2.3. Accès pour l’inspection et l'entretien

Pour procéder à l'inspection et aux travaux d'entretien courants d'un
ouvrage d'art, les inspecteurs et les ouvriers doivent pouvoir accéder facilement aux
différentes parties de cet ouvrage. À cette fin, l'ouvrage doit être muni d'échelles
permanentes ou temporaires, de passerelles fixes ou mobiles, de trappes d'accès, d'un
éclairage approprié et des autres accessoires de sécurité nécessaires aux personnes
qui y ont accès.

12
Chapitre 3. Les charges

3.1. Généralités
Le calcul des charges qui s’appliquent aux différents éléments d’un ouvrage d’art
doit être conforme aux spécifications de la norme CAN/CSA-S6.

3.2. Surcharge routière

Le calcul des efforts causés par les surcharges routières sur un pont s'effectue au
moyen du camion standard CL-625. Cette surcharge routière est définie et répartie
conformément aux exigences de la norme CAN/CSA-S6. La configuration du CL-625
(en charge et en dimension) englobe tous les types de véhicules pouvant circuler sur
le réseau routier québécois sans nécessiter de permis spéciaux de circulation (charges
légales).

3.2.1. Application
Le calcul des efforts longitudinaux pour une voie d'un pont routier s'effectue en
plaçant la surcharge routière à l'intérieur d’une voie de calcul et dans la position
produisant la sollicitation maximale. On doit appliquer un coefficient de majoration
dynamique (CMD) au camion CL-625 ou à toute partie du camion. Le CMD à
appliquer au camion CL-625 est spécifique aux nombres d'essieux sollicitant l'effort
maximal à une section donnée d'un élément analysé. La surcharge de voie CL-625 est
toujours exempte d'une majoration du CMD (autant sur la fraction de camion CL-625
que de la charge uniforme). Pour les travées simples ayant des portées de 1 à 50 m,
les tableaux 3.2-4 et 3.2-5 fournissent les différentes valeurs des efforts tranchants (V)
et des moments fléchissants (M) dues à la surcharge routière. Ces valeurs incluent la
majoration dynamique en fonction du CMD indiqué pour chaque cas. Les indices C
et V font référence respectivement au camion et à la surcharge de voie et la zone
ombragée signifie que c'est la surcharge de voie qui produit l'effort maximal.
Considérant que le CMD est fonction du nombre d'essieux sollicitant l'effort maximal
(V ou M), les valeurs des tableaux 3.2-4 et 3.2-5 ont été déterminées à partir de la
configuration du tableau 3.2-1. Dans ce tableau, le retrait des essieux fait référence

13
aux essieux du camion réduisant la sollicitation et qui ne doivent pas être pris en
compte tel qu'exigé par la norme.

Tableau 3.2-1. Configuration du CL-625 VS le CMD

Pour les travées continues, le tracé des lignes d'influence des efforts tranchants et des
moments fléchissants aide à localiser le camion CL-625 ou la surcharge de voie CL-
625 pour calculer l'effort maximal. Il est important de rappeler qu'il ne faut placer
qu'un seul camion par voie, quel que soit le nombre de travées continues que
comprend le pont.

3.2.2. Efforts
3.2.2.1. Effort tranchant
L'effort tranchant maximal (Vc) dans une travée simple dû au camion CL-625 est
calculé à l'aide des formules du tableau 3.2-2.

Tableau 3.2-2 Effort tranchant maximal

L'effort maximal dû à la surcharge de voie (Vv) est donné par l'équation suivante :

14
La surcharge à considérer pour le calcul des efforts tranchants est celle produisant
l'effort maximal entre (Vc) majoré du CMD ou (Vv) exempt de toute majoration.

3.2.2.2. Moment fléchissant

Le moment fléchissant maximal d'un groupe de charges ponctuelles placées sur une
travée simple se situe sous l'une de ces charges. Les moments sous chacune des
charges se calculent en disposant le groupe de charges de façon à ce que la distance
entre le centre de gravité des charges et le centre de la portée soit égale à la distance
entre le centre de la portée et la charge ponctuelle sous laquelle on calcule le moment.
Le moment fléchissant maximal dû au camion (Mc), localisé à une distance « X » de
l'appui gauche est calculé à l'aide des formules du tableau 3.2-3.

Tableau 3.2-3 Moment fléchissant maximal

Les formules exactes pour calculer le moment maximal dû à la surcharge routière

sont complexes; ce moment se situe tout près du centre de gravité de la travée. On
commet une imprécision négligeable en additionnant les moments maximaux dus à
la portion du camion et à la charge uniforme.

L'effort maximal dû à la surcharge de voie (Mv) est donné par l'équation suivante :

15
Tout comme pour l'effort tranchant, la surcharge à considérer pour le calcul du
moment fléchissant est celle produisant l'effort maximal entre (MC) majoré du CMD
ou (Mv) exempt de toute majoration.

Tableau 3.2-4 Efforts tranchants dus à la surcharge routière CL-625

16
Tableau 3.2-5 Moments fléchissants dus à la surcharge routière CL-625

17
Chapitre 4 : Conception des ponts en acier

4.1. Nuance de l'acier

La nuance de l’acier des éléments d’un ouvrage d’art doit être conforme au tableau
2.10-1 du Tome III – Ouvrages d’art, des Normes du Ministère. De façon générale, en
ce qui concerne les pièces structurales principales, les diaphragmes, les
contreventements et les poutres de levage, la nuance de l'acier à spécifier doit être
conforme à celle indiquée au tableau 4.1-1.

Tableau 4.1-1 Nuance de l’acier

1 Les exigences thermiques et énergétiques pour l'essai de résilience Charpy doivent être conformes
aux tableaux 10.12 et 10.13 de la norme CAN/CSA-S6 « Code canadien sur le calcul des ponts
routiers».

2 Galvanisé ou métallisé.

4.2. Acier - goujons

Les goujons de cisaillement doivent être conformes à la norme ASTM A 108 (nuance
1015, 1018 ou 1020). Les propriétés mécaniques des barres après étirage ou des
goujons finis plein diamètre, déterminées selon des essais effectués conformément à
la norme ASTM A 370 doivent être conformes aux critères suivants :

 résistance minimale à la traction : 410 MPa ;

 limite élastique minimale (2%) : 350 MPa ;
 réduction minimale de surface : 50 %;
 allongement minimal pour 50 mm : 20%.

18
4.3. Economie

4.4. Avantages
 Acier est le matériau idéal pour la construction.
 Qualité supérieure, homogène, isotrope, haute résistance en tension et en
compression.
 Grande ductilité.
 Rapidité de construction, coûts minimum
 Poids léger, avantageux sur mauvais sols
 Profondeur minimum, avantageux pour les restrictions de gabarit
 Facile à réparer
 Les ponts en acier existent depuis longtemps, des méthodes d’analyse et de
constructions sont développées dans le temps

4.5. Désavantages
 Corrosion, coûts de maintenance
 Corrosion, structures faibles

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4.6. Types
Les poutres peuvent être

 En forme de I (assemblées ou laminées)

 Poutres-caissons

4.6.1. Poutres en forme de I (Avantages)

 Facile à fabriquer
 Facile à manipuler en usine
 Prix moindre
 Poids léger

4.6.2. Poutres-caissons
 Meilleure répartition des charges due à une grande rigidité en torsion
 Efficace où la profondeur doit être minimisée
 Meilleure alignement en courbe
 Peu de surfaces horizontales sur lesquelles les produits corrosifs peuvent
s’accumuler
 Meilleure esthétique

4.7. Types d’ossature

Les différents types d’ossatures sont :

 Poutres multiples
 Deux poutres maîtresses avec poutres de plancher
 Poutres-caissons multiples
 Poutres-caissons multicellulaires

4.7.1. Poutres multiples

20
4.7.2. Deux poutres maitresses

4.7.3. Poutres-caissons multiples

4.7.4. Poutres-caissons multicellulaires

21
Chapitre 5 : Calcul parasismique

5.1. GÉNÉRALITÉS
Le calcul parasismique des différents éléments d’un ouvrage doit être conforme aux
spécifications de la norme CAN/CSA-S6 « Code canadien sur le calcul des ponts
routiers ». Une analyse préliminaire relative aux impacts des exigences
parasismiques est recommandée afin d’en évaluer l’envergure dès le départ du
projet. Dans certains cas, cette analyse pourrait amener le concepteur à privilégier un
ouvrage avec un tablier plus léger (poutres en acier vs poutres en béton). Cette
analyse peut également orienter le concepteur quant à la localisation des unités fixes
puisque selon le cas, il peut être avantageux de profiter de la possibilité de créer une
rotule plastique dans les éléments de fondation. Les culées étant par défaut très
massives, donc non ductiles, cette possibilité est plus facilement réalisable aux piles
qui sont plus élancées. Cette orientation peut occasionner la nécessité de prévoir un
joint de tablier additionnel. La rotule plastique devrait être localisée au-dessus des
fondations, les semelles et les pieux étant des éléments à capacité protégée. Il n’est
cependant pas requis de dimensionner ces éléments pour des efforts supérieurs à
ceux développant la rotule plastique dans le fût et en tenant compte des
spécifications de l’article 4.4.10 du code.

5.2. Catégorie d'importance

Aux fins de calcul parasismique, les définitions suivantes s’appliquent pour établir la
catégorie d’importance de l’ouvrage :

5.2.1. Ponts de secours

Les ponts de secours font généralement partie de routes qui doivent demeurer
ouvertes à toute circulation après le séisme de calcul. À moins d’indication contraire
de la Direction des structures, les ponts de secours sont ceux situés sur le réseau
stratégique en soutien au commerce extérieur (RSSCE).

5.2.2. Ponts d’urgence

Les ponts d’urgence font généralement partie des routes qui devraient à tout le
moins être ouvertes aux véhicules d’urgence et aux fins de la sécurité et de la défense

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immédiatement après le séisme de calcul ou des ponts qui sont au-dessus des routes
qui doivent demeurer ouvertes à toute circulation après le séisme de calcul. À moins
d’indication contraire de la Direction des structures, les ponts d’urgence sont ceux
qui font partie ou passent au-dessus du réseau stratégique de transports du Québec
(RSTQ) et qui ne sont pas déjà classés dans la catégorie « ponts de secours ». La
catégorie d’importance doit être indiquée au plan d’ensemble des ponts à travées
multiples.

5.2.3. Ponts des brettelles d’échangeurs

Les ponts des bretelles d’échangeurs qui ne sont pas classées sur le RSSCE doivent à
tout le moins être de catégorie d’importance sismique « urgence ».

Ponts au-dessus d’une voie ferrée

Les ponts routiers enjambant une voie ferrée qui ne sont pas classés sur le RSSCE
doivent à tout le moins être de catégorie d’importance sismique « urgence ».

5.3. Ponts à travée simple

Pour le calcul des culées, tel que spécifié dans la norme « AASHTO LRFD Bridge
Design Specifications » de l’AASHTO, la définition des ponts à travée simple à
l’article 4.4.5.2 du code inclut les culées. Il n’est donc pas requis de faire une analyse
parasismique de celles-ci pour ces types de pont. Comme le précise également cet
article, pour ce type de pont, seuls les diaphragmes d’extrémité et les systèmes de
retenue du tablier aux unités de fondation doivent faire l’objet d’une telle analyse en
considérant les exigences de l’article 4.4.10.1.

5.4. Analyse
5.4.1. Dimensionnement élastique
La conception des ouvrages suivant une analyse élastique, c’est-à-dire avec une
valeur de R = 1 et de I = 3, 1.5 ou 1.0 selon qu’il s’agit d’un pont de catégorie de
secours, d’urgence ou autre, respectivement et sans développement de rotule
plastique, est acceptable en autant qu’elle n’implique pas de coûts additionnels
importants pour la construction de l’ouvrage.

23
 5.4.2. Efforts minimums
À l’égard de l’article 4.4.10.4.2 de la norme CAN/CSA-S6, nous précisons qu’afin
d’assurer une rupture ductile et un contrôle de l’endommagement par la rotule
plastique, les éléments à capacité protégée doivent être dimensionnés, à tout le
moins, de façon à avoir des résistances pondérées égales ou supérieures aux effets
maximaux des forces qui peuvent se développer dans les éléments ductiles qui
atteignent leur résistance probable.

5.4.3. Sections fissurées

En référence à l’article 4.5.1 de la norme CAN/CSA-S6 lors de la modélisation des
sections en béton armé, pour le calcul des périodes et des effets des forces, on doit
utiliser des sections fissurées. Pour le calcul des flèches, tel que le précise cet article,
on utilisera également des sections fissurées.

5.4.4. Dispositifs d’assemblage

Pour les dispositifs d’assemblage, contrairement aux spécifications de l’article
4.4.10.4.2 de la norme CAN/CSA-S6, le facteur d’importance ne doit pas être limité à
1, mais prendre la valeur prévue en fonction de la catégorie d’importance sismique
du pont.

Nous précisons qu’à l’égard de la version anglaise de la norme CAN/CSA-S6, les

dispositifs d’assemblage sont définis comme des dispositifs mécaniques qui
restreignent les mouvements longitudinaux et transversaux du tablier par rapport à
l’unité de fondation, incluant ceux intégrés aux appareils d’appui.

5.5. Remplacement de tablier

Pour les projets de remplacement de tablier de ponts existants, peu importe le
nombre de travée, l’analyse parasismique est limitée aux diaphragmes d’extrémité et
aux systèmes de retenue du tablier aux unités de fondation. Cette analyse se fait,
encore là, suivant les exigences relatives aux ponts à travée simple de l’article 4.4.10
du code. Par contre, lorsque l’on modifie la fixité de la structure, il faut s’assurer de
ne pas l’affaiblir du point de vue sismique, par rapport aux conditions qui

24
prévalaient avant la réfection. À cet effet, il est entre autres recommandé que la
masse du nouveau tablier soit inférieure à celle du tablier existant.

Dans le cas des ponts qui seraient classés « pont de secours » ou « pont d’urgence »,
une analyse de faisabilité et des coûts inhérents à la mise aux normes du volet
parasismique doit être effectuée afin d’établir, avec la Direction des structures, le
type d’intervention à prévoir.

5.6. Poussées de sol

Pour les culées des ponts à travées multiples, le calcul de la poussée de sol relative
aux effets sismiques peut se faire en utilisant la méthode « Mononobe-Okabe ». Le
commentaire du code, à l’article C4.6.4, donne l’équation permettant de calculer la
valeur d’un coefficient de poussée combinant les poussées active et sismique « KAE
», lequel peut également être déterminé à l’aide de la figure C4.6. Dans cette figure,
on peut utiliser une valeur de 34°pour l’angle de friction interne du sol. De plus,
toujours suivant la norme AASHTO, il n’est pas requis de tenir compte de l’effet
sismique sur la masse des culées, celles-ci étant considérées non retenues au

25