La Vanne Egr
La Vanne Egr
La Vanne Egr
POTENTIELLES
L'objectif de la vanne EGR est de réduire les émissions polluantes de Nox sur les
moteurs essence et diesel, cela est obtenu par le fait que cela réduit la
température de combustion dans le moteur (les gaz contiennent moins
d'oxygène et donc la combustion est forcément moins chaude, un peu comme
quand on étouffe un feu). Son principe est décrié par certains ingénieurs qui
estiment que cela mène indéniablement à un encrassement du système
d'admission (à lire : les pannes liées à la vanne EGR) ...
Notez que cette vanne est présente sur tous les moteurs, qu'ils soient essence
ou diesel (beaucoup croient qu'elle n'existe que sur les mazouts).
Le principe est assez simple puisqu'il s'agit de réinjecter une partie des gaz
d'échappement dans les chambres de combustion. La proportion de gaz
réinjectés varie de 5 à 40% selon l'utilisation moteur (la vanne EGR ne travaille
qu'à des régimes modestes). La conséquence est le refroidissement de la
combustion dans les cylindres par la réduction du taux d'oxygène, ce qui réduit
de manière mécanique les Nox (ces derniers se forment d'autant plus que la
température de combustion est élevée).
En effet, selon le régime moteur la vanne dirige plus ou moins de gaz par le
biais d'un petit volet / clapet mobile contrôlé par le calculateur. C'est d'ailleurs
ce dernier qui se coince lorsque le système est encrassé par des suies en trop
forte quantité (les personnes qui ne montent jamais leur moteur dans les tours
et qui se limitent principalement au milieu urbain favorisent ce phénomène). Il
suffit généralement de la nettoyer mais de nombreuses concessions ne
s'embêtent pas trop en la changeant purement et simplement (ça amène au
passage un peu plus de CA ...). Certains automobilistes prennent même
l'initiative de la débrancher (shunter) pour ne plus avoir affaire à elle (attention
cependant, cela peut provoquer des anomalies électroniques car le calculateur
est conçu pour fonctionner avec, et puis moralement parlant c'est moyen car
l'auto pollue plus).
Notez que ce système ne permet plus de réduire suffisamment les Nox pour
être en accord avec les contraintes environnementales. D'autres systèmes
apparaissent alors, comme le SCR de PSA par exemple (sorte de catalyseur qui
s'aide d'AdBlue pour transformer les Nox en composés non nocifs)
Notez aussi qu'elles peuvent bénéficier d'un refroidisseur afin de renvoyer les
gaz dans le moteur à une température réduite. Enfin, les anciennes (avant les
années 2000) étaient pneumatiques alors que les récentes
sont électriques (un problème d'ouverture ou de fermeture est donc
certainement plus facilement repérable par l'électronique)
Nettoyer ou remplacer ?
Dans beaucoup de cas, il suffit de démonter et nettoyer la vanne EGR avec du
"décap four". Toutefois, il peut arriver que le grippage de l'ailette ait provoqué
des dégâts sur l'actionneur du volet / soupape. Malgré tout, il semble que
beaucoup de garagistes concluent à une vanne HS alors qu'elle est
récupérable ...
2.0 D4D 116 ch 2.0 D4D 116 208000 kms : Calculateur airbag change 2 fois
sous garantie vanne EGR
1.6 dCi 160 ch Initiale 2016 135000 kms : vanne EGR, Casse moteur malgré un
entretien rigoureux et utilisation soignée.
Volvo C30 (2006-2012)
2.0 d 136 ch BVM6, 200 000 kms, 2007, Momentum : vanne EGR, Problème
permanent ouverture porte conducteur. Non résolu.Perte de puissance vers 90
000 kms (et après). Partiellement résolu.Diagnostics du concessionnaire quasi
systématiquement mauvais (j'ai changé de garage bien sûr).
530 diesel x drive bva 190000km de 2012 pneus runflat de 18 : 85000km fuite
amortisseurs avant changement obligatoire pièces BMW (pas de pièces dans
les réseaux parallèle) 110000kms bruit de roulement de pont avant
changement du pont a 170000 consommation d'eau radiateur de vanne
EGR changé
Citroën C4 (2004-2010)
1.6 HDI 110 ch 188760km : Mon modèle a connu quelques soucis mineurs (je
trouve) vanne EGR changée à 120 000 kms, la sonde de pression des pneus qui
dysfonctionne du coup de temps en temps j'ai un message d'alerte de pression
des pneus qui apparaît sur l'ODB. Depuis peu elle commence à consommer du
liquide de refroidissement car je dois refaire le niveau de temps à autre
problème à corriger...
2.0 TDI 170 ch Golf 6 GTD 2.0 tdi 170 161000 km : vanne EGR à 127.000 km
1.9 CDTI 150 ch 163000 kms : Après réparation pas de soucis, sauf
accumulation de problème après réparation. Collecteur d'admission
changé, vanne EGR, problème électronique tableau de bord
2.7 TDV6 190 ch boite auto , 150 000 km , HSE moteur V6 Ford 2006 : Je
confirme les autres avis ; remplacement compresseur de suspension , vanne
EGR , Alternateur , fuite d'eau au toit ouvrant canal évacuation bouché ; bruit
train avant pas encore résolu triangle de suspension , barre stabilisatrice ?
2.0 HDi 136 ch : vanne EGR, volant moteur et capteur recopie turbo a 124000,
remplissage additif FAP a 170000km
1.6 HDI 90 ch peugeot 207 hdi 90 style 240000 km de 2008 : vanne EGR, egr/
silent bloc barres stabilisatrices en 240.000 km
Dernier commentaire posté :
Par Rz (Date : 2020-09-30 14:54:44)
Bonjour à tous.
Scenic 2 dci 1.9 130cv.
Perte de puissance avec legère fumée,je change la vanne egr et là plus de perte
de puissance ni fumée.MAIS, voyant toujours allumé,ELM m'indique "p0409
capteur egr A panne de circuit"
Pensez vous au connectique ou faisceau svp?merci pour votre aide
Message non lupar Christophe » 20/08/07, 18:32
Je sais pas si j'avais déjà mis cet article quelque part mais je le remet tout de même puisqu'on a de
nouveau évoqué cette fameuse vanne dans un autre sujet.
La vanne EGR pour « Exhaust gaz Recirculation » soit re-circulation des gaz d’échappement a été mise en place sur la ligne
d’échappement pour combattre les mauvais rendements en terme de pollution. Les grands constructeurs l’ont adopté depuis
1993 sur les moteurs à essence et diesels afin de satisfaire aux normes d’émission européenne. Ce principe parfaitement anti-
mécanique consiste à refaire circuler dans un moteur diesel des gaz chargés de suies et de NOx.
Ce bricolage surprenant de la part d’ingénieurs motoristes a l’avantage de coûter très peu cher à la conception.
Ce n’est plus vrai, lorsque l’on devient utilisateur, quand la vanne EGR complètement encrassée ne rend plus correctement
son usage. Les suies en refroidissant encrassent le circuit d’admission et surtout la vanne qui empêche alors la respiration
normale du moteur. Il perd naturellement sa puissance et de ce fait son bon rendement. Le moteur s’encrasse jusqu’à tomber
en panne.
Sur les véhicules actuels à gestion électronique centrale, lorsque les témoins s’allument, le mal est fait et les
dysfonctionnements pervers sont très difficiles à diagnostiquer.
Comment ça marche ?
Le moteur diesel travaille en excès d’air, donc en présence de beaucoup d’oxygène, ce qui entraîne mécaniquement de fortes
émissions d’oxyde d’azote (NOx), le polluant du diesel par ses particules. Par la vanne EGR pénètrent dans l’admission des
gaz d’échappement pauvres en oxygène, diminuant la quantité disponible dans le cylindre et réduisant la quantité de NOx.
Comme elle ne doit fonctionner qu’aux régimes intermédiaires et par cycles, elle est pilotée par un calculateur. Elle se bloque
en général en position ouverte, et l’excès de gaz d’échappement recyclé entraîne une mauvaise combustion dans les cylindres
(manque d’air) augmentation des suies, du monoxyde de carbone et des hydrocarbures et dégradation possible du pot
d’oxydation.
Avant 2002 les commandes de vanne étaient pneumatiques depuis elles sont électriques.
Les premières n’envoyaient aucune information au tableau de bord, les secondes alertent en général la gestion qui allume un
témoin au tableau de bord. Malheureusement ce n’est que lorsque le débitmètre, qui mesure la quantité et la qualité de l’air au
passage décèle l’anomalie que le témoin au tableau s’allume et en copiant l’information à la gestion souvent le moteur est
alors mis en mode dégradé. Comme l’utilisateur, ne connaît pas cette procédure, il panique, car il était toujours entrain de
doubler un camion ! ! !
De nombreuses solutions techniques existent pour nettoyer les circuits et redonner au véhicule ses qualités initiales, Ce ne
sera pas notre problème du moment considérant que le but sera de faire concevoir de façon amiable ou contentieuse au
constructeur que ce véhicule possède un défaut caché, qui pourra être désigné par un tribunal « vice caché au sens de l’article
1641 et suivant du code civil »
Jean Claude M.
Le gros soucis de la vanne EGR est qu'elle est nécessaire pour diminuer les NOx. C'est le seul moyen actuel pour diminuer
ces émissions sur moteur diesel (mis à part un piège à NOx ou une SCR).
Par contre, plus on met d'EGR, plus on fait de particules (c'est le fameux "compromis NOx / Particules" qui fait faire des
cauchemards à tous les motoristes)...
Et voici un article sur le "scandale" de la vanne EGR, publié dans Auto-Moto en septembre 2005 :
Disponible en .pdf ici: https://www.econologie.com/le-scandale-d ... -3451.html
( 58 commentaires)
Quels sont les différents capteurs que l'on peut retrouver dans une voiture
moderne ? Découvrez les principaux dans cet article (si jamais il venait à en
manquer d'importants, merci de le signaler en bas de page).
Le principe est le même mais s'applique à l'huile. Cette dernière est chaude un
peu plus tard que l'eau. Un échangeur eau/huile permet deux choses :
accélérer le temps de chauffe de l'huile à froid ou refroidir l'huile à chaud.
Capteur de position papillon
PMH pour point mort haut, il indique au calculateur (qui pilote le moteur) la
position des pistons dans le moteur. Deux types existent : inductif et à effet
hall : voir ici pour plus d'informations.
Selon sa température l'air est plus ou moins dense, le calculateur a donc besoin
de connaître cette information pour estimer quel volume a une portion l'air
environnant (ne pas confondre avec le débitmètre qui mesure la masse d'air
entrante). La mesure est effectuée de la même manière que précédemment :
par résistance électrique.
Située dans l'échappement (il peut y en avoir plusieurs), elle permet de voir de
quoi sont composés les gaz sortant du moteur (selon le nombre de particules
d'oxygène, la tension envoyée au calculateur varie). Grâce à cela le calculateur
va pouvoir adapter au mieux le mélange comburant / carburant dans les
chambres de combustion. En effet, il adapte ce qui entre dans le moteur en
observant la résultante de ce qui sort, il en déduit donc les ingrédients à ajouter
ou retirer.
Capteur de pluie
Ce dernier change de tension selon la lumière qu'il reçoit. Une fois atteint un
certain seuil (que le conducteur peut paramétrer dans les options de sa
voiture) le phares vont être allumés par le calculateur.
Capteur d'assiette
Situé vers les pneumatiques, il déduit la pression de ces derniers par la tension
que lui envoie le capteur.
Caméra stéréo
Pour les nouvelles aides à la conduite, la voiture doit désormais lire son
environnement. Elle se sert notamment d'une caméra, voire même de deux de
deux (donc stéréo) pour les autos ayant une conduite autonome : cela sert à
connaître la distance de l'objet situé dans la ligne de mire (en faisant le point
sur ces derniers, le calculateur peut calculer la distance, comme le fait donc
notre cerveau qui nous fait percevoir en 3D par le biais des deux images
fournies par nos yeux). Grâce à cela la voiture peut lire et percevoir les
distances des panneaux, des lignes au sol, des obstacle (autre voiture,
permettant de réguler la vitesse du régulateur) etc ...
Radars / sonars
Sommaire
Capteurs
Ils reçoivent une impulsion électrique du calculateur pour adapter les paramètres du système.
En automobile, les calculateurs gèrent chacun leur système, mais échangent aussi des
informations et peuvent interagir.
Pour cela, les calculateurs communiquent entre eux par des « langages » différents suivant le
type de fonction (gestion du moteur, confort, sécurité active et passive…), qui s'appellent
des réseaux multiplexés.
Les réseaux différent entre eux par leur mode de communication ou protocole (système CAN,
LIN ou MOST, etc.), et par leur vitesse d'exécution, ou débit, en kbits/s (le réseau « confort »
aura besoin de moins de vitesse que le réseau « sécurité active »).
Bon à savoir : la communication entre tous ces réseaux et calculateurs est régie par
une interface, le super calculateur du véhicule, qui a un nom différent selon les
constructeurs.
Une panne de calculateur est heureusement rare (coût : 700 à 1 000 € en moyenne), et les
pannes surviennent le plus souvent sur les périphériques (capteurs, actionneurs, faisceau
électrique). Si, malgré tout, c'est le cas (souvent suite à une erreur de manipulation, un court-
circuit ou des infiltrations d'eau), des solutions moins onéreuses existent :
Échange de calculateur standard : Il vous est proposé en moyenne 50 % moins cher qu'un
modèle neuf. Il devra être programmé pour votre véhicule ;
Réparation du calculateur : Beaucoup de sociétés proposent aujourd'hui la réparation ou la
reprogrammation de calculateurs. Pour un prix modique, variable suivant la réparation (~
150 € ), vous pourrez ainsi sauver votre véhicule usagé condamné par votre concessionnaire.
Remarque :Remplacer son calculateur par une pièce d'occasion n'est pas possible,
le calculateur étant programmé pour son véhicule d'origine.
Un voyant allumé n'est jamais très bon signe. Mais qu'est-ce que cela signifie lorsque le
voyant au milieu duquel est inscrit ABS reste allumé en orange ? Réponse dans notre article !
La pompe à injection est un organe mécanique qui crée une pression constante pour
distribuer le carburant aux différents injecteurs du moteur ;
Les véhicules actuels font appel à une électronique embarquée de plus en plus complexe,
dont le débitmètre d'air est un des composants.
Principe :
L'embrayage à disques que l'on connaît sur les boites manuelles est remplacé
par un « convertisseur de couple hydraulique », qui transmet le couple moteur
par l'intermédiaire d'un fluide. De par cette conception, le convertisseur peut «
patiner », ce qui assure la fonction « embrayage ». C'est ce patinage qui est
l'origine essentielle de la surconsommation de carburant induite par les
premières BVA. Pour pallier ce défaut, un embrayage classique (dit « de
pontage ») est souvent ajouté de nos jours. Il permet de court-circuiter le
convertisseur dès que les conditions de fonctionnement le permettent,
abaissant ainsi les pertes de charge et donc la consommation.
Le passage des vitesses se fait automatiquement grâce à des « trains
épicycloïdaux » qui sont connectés entre eux grâce à des disques de friction (le
tout contrôlé par hydraulique), qui autorisent un plus grand nombre de
rapports de transmission dans un volume réduit (6 à 10 rapports en général).
Le dispositif, piloté hydrauliquement et électroniquement, choisit le meilleur
rapport en fonction de diverses informations : position de la pédale
d'accélérateur et du sélecteur de vitesse, vitesse de la voiture, charge moteur...
Un sélecteur permet de choisir parmi plusieurs modes de fonctionnement
(variable selon les constructeurs) : normal, sport, neige... et aussi de passer la
marche arrière ou de se placer en mode parking.
Avantages :
Choix d'un mode automatique ou séquentiel (pratique en
montagne / descente ou encore pour tracter)
Confort et douceur de conduite : elles sont onctueuses à souhait et
ne connaissent pas le mot à-coups, même depuis l'arrêt
Améliore le couple moteur à bas régime en raison de la "conversion
du couple" justement. Un moteur creux le paraitra moins avec une
BVA
Accepte facilement les grosses puissances, c'est pour cela que
certaines voitures de prestige ne proposent que de l'automatique
dans les versions les plus puissantes (plus rares sont les boîtes
mécaniques prévues pour recevoir plus de 300 ch). Et même si on
dépasse la puissance admissible (dans le cas de petits malins qui
reprogramment au delà du raisonnable), on aura du patinage plutôt
que de tordre les arbres dans le cas d'une manuelle (bien que
normalement l'embrayage lâche avant en induisant lui aussi un
patinage qui protègera la boîte)
Durée de vie (liens mécaniques moins "abruptes", la connexion des
rapports se fait par des embrayages et non pas des baladeurs) et
facilité d'entretien (pas d'embrayage à remplacer), juste des vidanges
à prévoir
Fiabilité largement éprouvée, notamment en Amérique du nord où il
n'y a presque que ça
Boîte très complète qui réunit à la fois un confort à toute épreuve et
des qualités dynamiques indéniables plus celles sorties après 2010
Inconvénients :
Surconsommation de carburant (plus du tout vrai depuis les années
2010)
Coût plus élevé qu'une boîte manuelle
Frein moteur plus faible (sauf si équipée d'un embrayage de
pontage, avec encore plus d'accroche en mode manuel / séquentiel)
Lenteur des passages de vitesses (réactivité), ce qui là aussi devient
faux sur les versions les plus modernes (une ZF8 n'a rien de pataud ni
de lent)
Convertisseur moteur qui alourdit le lien moteur / boîte. C'est pour
cela que Mercedes s'est permis l'excentricité de mettre du
multidisque en lieu et place du convertisseur sur les grosses AMG (je
ne parle donc pas des 43 et 53)
Quelques exemples :
A noter que vous pouvez passer de l'un à l'autre mode comme bon vous
semble, en temps réel.
Avantages :
Mode auto ou séquentiel au choix
Boite auto qui distille les meilleures sensations de sportivités,
meilleures qu'avec une double embrayage (je parle bien évidemment
des boites robotisées de bonne qualité). Si je devais choisir une
voiture sportive de prestige, j'opterais plutôt pour une robotisée à
simple embrayage malgré que ce soit un poil moins efficace.
Plus léger qu'une double embrayage
Consommation quasiment inchangée par rapport à une boîte
manuelle (voire même parfois légèrement plus faible puisque le robot
ne fiat pas d'erreur au niveau de la manière d'utiliser et faire patiner
l'embrayage)
Parfois moins coûteuse qu'une BVA classique car il s'agit en fait
d'une simple boite manuelle couplé à un robot (ex : BMP et ETG de
PSA).
Inconvénients :
Grande diversité de conceptions : il y en a de bonnes (sportives type
SMG) ou de vraies catastrophes : ETG, ASG, Easy-R etc. En gros elles
sont très bonnes sur les voitures de prestiges mais constituent l'offre
la plus bas de gamme sur les autos grand public
Passage des vitesses lent et/ou avec des à-coups plus ou moins
perceptibles selon les modèles (agrément pas toujours au top)
Contrairement à une boite auto traditionnelle à convertisseur il y a
un embrayage qui s'use et qu'il faut remplacer comme sur une
manuelle (sauf sur les multidisques humides qui tiennent la durée de
vie de l'auto)
Fiabilité plus perfectible
Quelques exemples :
BMP / ETG chez Peugeot-Citroën (justement pas très bonne ...), Quick Shift
chez Renault, ASG chez Volkswagen (sur la Up!), SMG chez BMW ainsi que de
nombreuses boites équipant les supercar ...
Voici la BMP6 de PSA sur une DS5 Hybrid4. Devenue ETG, elle n'est cependant
pas géniale en terme d'efficacité
La boite robotisée à double embrayage
Bien qu'on retrouve un mode auto et un mode séquentiel, comme sur une BVR
à simple embrayage, la BVR à double embrayage est de conception fort
différente. Elle est en fait un assemblage de deux demi-boîtes de vitesses.
Chacune dispose de son propre embrayage.
Ainsi, lorsqu'un rapport est engagé, le rapport suivant est lui pré-engagé, ce qui
autorise un changement de vitesse extrêmement rapide (moins de 10
millisecondes) car nous n'avons à attendre que le tour de passe passe entre les
embrayages (l'un se décolle et l'autre prend sa place contre le volant moteur :
très rapide donc. Il n'y a pas à attendre qu'un rapport se passe dans la boîte).
En outre, la transmission du couple est continue, ce qui évite tout à-coup.
En somme, la BVR à double embrayage cumule les avantages de la BVA et de la
BVR à simple embrayage, sans leurs inconvénients.
Ce type de transmission rencontre à l'heure actuelle un franc succès sur les
petites mécaniques, les grosses privilégiant encore la boîte à convertisseur dont
l'onctuosité et la robustesse restent inégalées.
Avantages :
Confort de conduite grâce aux passages sans rupture de charge et
donc assez lisses
Mode auto ou séquentiel au choix
Gain de consommation
Passages de rapports ultra rapides qui favorise l'efficacité en
conduite sportive. C'est d'ailleurs la technologie la plus rapide en ce
qui concernent les boites automatiques, bien que les BVA à
convertisseurs soient quasi équivalentes maintenant (l'effet obtenu
par les deux embrayages peut aussi être obtenu par les embrayages
internes de la BVA)
Pas d'usure d'embrayage avec les multidisques à bain d'huile
Inconvénients :
Il peut y avoir des à-coups en première lorsque l'on part de l'arrêt :
la gestion de l'embrayage par le mécatronique peut ne pas toujours
être parfaite
Plus coûteuse à l'achat qu'une BVA et qu'une BVR
Poids élevé du système
Si le passage entre deux rapports est rapide, cela peut l'être un
moins lorsque l'on veut rétrograder de 2 rapports d'un coup et vice
versa (en montant)
Usure des embrayages sur les versions sèches (embrayages)
Fiabilité moins favorisée que sur les BVA, ici on bouge des
fourchettes et un embrayage de manière électro-hydraulique. Bien
plus usine à gaz que la seule activation d'embrayages multidisques
dans les boîtes à convertisseur
Quelques exemples : DSC chez Peugeot, EDC chez Renault, 7G-DCT chez
Mercedes, DSG/S-Tronic chez Volskwagen et Audi...
Voici une boîte DSG montée sur une Passat AllTrack de 2012
La transmission à variation continue
Notez qu'il existe plusieurs méthodes pour créer cet effet de variation mais que
le principe reste le même : faire varier en continue la démultiplication car il n'y
a pas de rapports fixes déterminés par des engrenages calibrés d'avance.
Si vous avez déjà conduit une « mobylette », vous avez déjà eu affaire au
principe de la variation continue ! La vitesse varie de manière progressive, sans
passage de rapports.
Le système le plus courant est composé d'une courroie métallique et de
poulies coniques dont le diamètre d'enroulement varie automatiquement en
fonction du régime moteur (une autre version utilise le magnétisme mais le
principe reste le même).
Certains modèles proposent tout de même un mode séquentiel, autorisant le
conducteur à passer lui-même les rapports à l'aide d'un levier.
Avantages :
Confort de conduite (en conduite douce ...)
Fonctionnement totalement dépourvu d'à-coups
Plage de variation / démultiplication élevée (équivalent au minimum
à 6 rapports classiques) qui permet d'économiser du carburant à
vitesse stabilisée (le régime moteur étant alors au minimum même à
grande vitesse)
Mode auto ou séquentiel disponible sur certaines versions (simule
alors des rapports en évoluant par paliers plutôt que
progressivement)
Fiabilité favorisée par la simplicité de conception et des contacts
mécaniques peu agressifs pour les éléments constitutifs
Inconvénients :
Surconsommation en conduite nerveuse (le moteur braille
littéralement lors des grosses accélérations, et qui dit braille dit
consommation ...)
Prise en main qui peut être déconcertante, voire désagréable pour
les amateurs de conduite dynamique (ceux qui aiment les bonnes
accélérations, et ce de manière régulière)
Simulation des rapports sur certaines versions qui reste un peu
douteux ...
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Boite de vitesses
automatique, l’essentiel
NOS CONSEILS POUR VOTRE AUTO 8 octobre 2015 0 Willy Le Corre
Une boite de vitesses
automatique, comment ça
marche ?
Pour une boite automatique la gestion des changements de rapports est autonome et se fait en
fonction de paramètres tels que le régime moteur, la position de la pédale d’accélérateur et la
vitesse du véhicule. Son principal avantage est son confort à l’usage, notamment en ville et
dans les embouteillages (changements fréquents des rapports…).
Aspect écologique : Plus la boite de vitesses d’un véhicule possède de rapports et moins le
moteur va tourner vite. Ce qui va faire diminuer le taux de consommation et les émissions de CO2. En
fonction de ce taux d’émissions, le constructeur peut bénéficier d’aides fiscales, aspect non
négligeable quand on produit à grande échelle. Par contre pour une voiture sportive ou un poids-
lourd l’objectif premier n’est pas de limiter l’émission de CO 2.
Logiquement, la durée de vie d’une boite de vitesses est similaire à celle du véhicule qu’il
équipe. Il existe cependant des pièces d’usures sur les boites automatiques : le volant moteur,
l’embrayage, qui ne sont pas couverts par la garantie (sauf vice caché reconnu par le
constructeur).
– Par son utilisation/utilisateur (une conduite souple n’a pas le même impact sur une boite de
vitesses qu’une conduite “nerveuse”).
– Défaillance : dans ce cas le constructeur prend en charge (l’intégralité ou pas) la réparation
de la boite ou exige une vidange lorsque le véhicule atteint un certain kilométrage. (Ex :
Mercedes classe B, boite à variateur, vidange conseillée à 60 000km).
Il s’agit de la boite la plus connue après la boite manuelle. Le fonctionnement est relativement
simple : un convertisseur hydraulique va remplacer l’embrayage à disque de la boite
manuelle. Le convertisseur hydraulique est composé de deux turbines qui tournent en face à
face dans un bain d’huile spécifique et assurent la transmission du couple. L’une des turbines
étant reliée au moteur et l’autre à la boite de vitesses. Le passage automatique des vitesses se
fait grâce à des trains épicycloïdaux qui autorisent un plus grand nombre de rapports de
transmission dans un volume réduit (5 à 7 en général).
Les boites modernes sont désormais dirigées par un calculateur électronique. Celui-ci
comporte différents capteurs : la pédale d’accélérateur, la pédale de frein, le couple moteur, le
régime moteur, la vitesse du véhicule, le choix de fonctionnement du véhicule… pour
permettre d’optimiser le bon passage du rapport. Voici une petite vidéo
d’explication : https://www.youtube.com/watch?v=RlqSgUtNP70
C’est une version économique du mode automatique. Il s’agit d’une boite de vitesse manuelle
sur laquelle on greffe un robot. C’est un système électro-hydraulique où se trouve un
dispositif (pièce avec un vérin) qui embraye, débraye et passe les vitesses à votre place. Ce
« robot » est plus souvent constitué d’actionneurs électriques rapides (hydraulique sur les
véhicules sportifs). Le défaut de ce rajout est une certaine sensation de lenteur entre le
passage des rapports. Le tout est dirigé par un système électronique, de plus en plus
sophistiqué au fil des années… La boite BMP6 a par exemple connu une évolution en se
transformant en ETG6. Avec comme objectif de rendre cette boite plus réactive et fluide dans
le passage de vitesses. De plus, une fonction de rampage facilite les manœuvres à basse
vitesse, comme sur une boite automatique standard.
Sur ce type de boite le conducteur peut également passer en mode manuel, ce qui lui permet
de changer les rapports comme bon lui semble.
En termes de coût, le développement d’une boite robotisée est limité. Comptez 600-700€ de
surcoût par rapport à une boite mécanique sur un même véhicule et même finition.
Concernant la boite automatique (double embrayage) comptez 2 000 – 2 500€ de surcoût. La
boite robotisée est donc un intermédiaire à la boite automatique. C’est pour cette raison que
celle-ci équipe des « petits » véhicules (pour son prix et pour sa place au sein du moteur).
Comme son nom l’indique, la boite possède deux embrayages (assemblage de deux demi-
boites de vitesses, chacune ayant son propre embrayage). Lorsque le premier rapport entre en
fonction, le second, lui, est pré-engagé, ce qui va permettre un changement de vitesse
extrêmement rapide (quelques millisecondes). L’électronique va donc calculer, en fonction de
la conduite, quel rapport doit-être pré sélectionné. La transmission du couple est donc en
continue, ce qui évite les saccades que l’on peut rencontrer avec une boite de vitesses simple
embrayage. Ici aussi, le conducteur peut passer en mode manuel, ce qui lui permettra de
passer les rapports à sa guise !
La boite à variateur
La vitesse varie de manière progressive, sans passage de rapports. La CVT (transmission à
variation continue) ne possède aucune roue dentelée. Elle est composée de deux poulies
variables qui sont reliées entre elles par une courroie. Celle-ci peut être faite en caoutchouc
(tracteur, clyclo…) ou en métal (automobile). Les deux poulies coniques possèdent un
diamètre d’enroulement qui varie automatiquement en fonction du régime du moteur.
Exemple de la boite Multitronic (chez Audi, à chaîne) où il n’y a aucune cassure de couple, le
passage des rapports est donc linéaire. Les Japonais sont également très friands de cette boite
de vitesses, notamment sur les petites citadines. Les véhicules hybrides se dotent également
de ce type de boite dans la mesure où il faut exploiter deux types de moteurs : l’électrique et
le thermique.
Son coût de développement reste élevé pour le moment c’est pour cela que cette boite de
vitesse se retrouve uniquement sur des modèles haut de gamme. Un défaut ? Le patinage lors
d’une accélération franche, la boite va avoir tendance à mouliner.