La bote de vitesses manuelle

Organe existant pratiquement depuis le dbut de l'automobile, la bote de vitesses

manuelle est l'automobile ce que le drailleur est au vlo.
Rle, fonctionnement, disposition, calcul des rapports et toutes les variantes de la bote
de vitesses manuelle.

INTRODUCTION

La transmission 6 rapports des Alfa Romo 147, 156 et 166

Un moteur alternatif combustion interne tourne toujours beaucoup plus vite que les roues du
vhicule qu'il propulse. La vitesse de ce vhicule est en gnral minemment variable alors que le
rgime de rotation de son moteur doit non seulement rester l'intrieur d'une zone comprise entre un
maximum et un minimum, mais aussi le plus prs possible de son point de rendement le plus
favorable - point qui se dplace en fonction de la puissance requise. Il est donc ncessaire de prvoir
un systme qui permette de varier le rapport des vitesses de rotation entre les roues et le moteur.
La solution qui a t et qui reste encore (tout au moins en Europe) la plus courante consiste prvoir
une srie d'engrenages de nombres de dents respectifs diffrents enclos dans un carter tanche
partiellement rempli d'huile. Un de ces rapports est slectionn en fonction des circonstances par le
conducteur aprs que la liaison moteur - bote de vitesse ait t coupe en dbrayant. Ce procd
archaque a t si bien dvelopp et amlior au cours du sicle pass qu'il donne encore satisfaction
aujourd'hui condition que le conducteur soit convenablement form.

PRINCIPE
Une bote vitesses moderne d'automobile comporte 5 ou 6 rapports alors que les poids-lourds en ont
jusqu' 16. Ces rapports, engendrs par des engrenages qui constituent des systmes de leviers
rotatifs, sont dits de dmultiplication (rduction) ou de surmultiplication. Un pignon de 10 dents
entranant une roue de 40 dents ralise un rapport de dmultiplication de 4, c'est dire que la roue
dente tournera 4 fois moins vite que le pignon. Comme la puissance est le produit du couple
multipli par la vitesse de rotation, il en rsulte que le couple de la roue de 40 dents sera, si l'on
nglige les pertes par friction, 4 fois plus important que le couple appliqu sur le pignon de 10 dents.

Transmission 6 rapports de la Mercedes Classe C

Pour clarifier, laissons les roues motrices convertir ce couple en force de traction. Cette force est
proportionnelle au couple exerc sur lesdites roues. Donc, toutes conditions tant gales par ailleurs,
la force de traction est proportionnelle au rapport de bote. On en dduit qu' rgime moteur gal la
vitesse du vhicule est inversement proportionnelle au rapport de dmultiplication - ou
rciproquement.
Pour dmarrer un lourd vhicule en monte une grande force de traction est ncessaire, donc un
rapport de dmultiplication important (dit "court"). Afin que le moteur ne mouline pas lorsque le
vhicule est lanc en vitesse de croisire et que la force de traction ncessaire est rduite, il faut au
contraire un rapport dit "long". Ce besoin est d'autant plus grand que le vhicule est arodynamique.
Et entre ces deux extrmes, toutes sortes de conditions surviennent et chacune ncessiterait un
rapport diffrent. En pratique, on se contente de compromis car on ne peut multiplier l'infini le
nombre de rapports d'une transmission engrenages, ne serait-ce que du fait que les nombres de
dents doivent ncessairement tre entiers.

FONCTIONNEMENT (1/2)
Les botes vitesses automobiles ont des engrenages constamment en prise, mais dont l'un des deux
pignons est mont fou (il peut tourner indpendamment) sur son arbre. Au point mort, aucun des
engrenages n'est solidaris avec deux arbres. Les baladeurs sont, eux, entrans par leur arbre tout en
pouvant coulisser axialement sur celui-ci. Le levier de vitesses actionne les axes (1) sur lesquels sont
fixes les fourchettes (2, 3, 4) dans lesquelles tournent les baladeurs.
Chaque fourchette est actionne par un axe diffrent, et lorsqu'on dplace le levier transversalement
au point mort, on passe d'un axe de fourchette l'autre et on se met ainsi en position de commander
un autre baladeur. Sur l'image, les baladeurs (2) et (4) sont au point mort alors que le 3 a t engag
en dplaant le levier longitudinalement. Avant d'engager un baladeur il faut ncessairement dgager
l'autre, donc ramener le levier au point mort.

Les pignons de l'arbre 5 sont tous solidaires dudit arbre, qui pourrait tre sur cette figure soit le
primaire (d'entre) s'il s'agissait d'une bote sans prise directe, soit l'intermdiaire (dit aussi "train
fixe") s'il s'agit d'une bote avec prise directe, comme ci-dessous la bote 5 rapports Alfa-Romo des
annes 60-70.

FONCTIONNEMENT (2/2)
Dans ce cas, la bote comporte 3 arbres:

le primaire entran par son extrmit cannele qui s'insre dans le disque d'embrayage.
l'intermdiaire, ou train fixe, qui est un arbre de renvoi.
le secondaire (ou arbre de sortie) sur lequel tous les pignons fous et baladeurs sont monts.

Documentation Alpha Auto

SYNCHRONISATION

Les pignons fous sur leur arbre tournent des

rgimes diffrents. Pour pouvoir engager les
dents d'un baladeur dans les dents latrales d'un
pignon, il faut synchroniser ces rgimes, et c'est
l le rle des anneaux de synchronisation, dits
"synchros", sortes de petits embrayages cnes
montes de chaque ct des baladeurs (1 et 2 cidessous).

Ces synchros freinent ou acclrent les arbres intermdiaire et primaire ainsi que le disque
d'embrayage. Si la bote est dpourvue de synchros ou s'ils sont trs uss, c'est au conducteur de
synchroniser les rgimes au moyen d'un double dbrayage. Il existe plusieurs types de synchroniseurs
: Borg-Warner, Porsche, Peugeot, Renault (ci-dessous).

En montant les rapports, l'acclrateur est en principe relch. Si la dure du changement de vitesse
correspond au temps ncessaire au moteur pour ralentir jusqu'au rgime auquel le disque
d'embrayage tournera aprs que le nouveau rapport ait t enclench, aucune secousse ni aucun
patinage de l'embrayage ne surviennent.
Par contre, en rtrogradant, le moteur devrait tre acclr pendant le changement pour galiser sa
vitesse de rotation avec celle laquelle a t port le disque d'embrayage. Il n'est pas ncessaire
d'excuter un double dbrayage pour cela: il suffit d'appuyer brivement sur l'acclrateur.

ENGRENAGES (1/2)

1. Fourchette
2. Baladeur avec synchroniseurs.
3. Baladeur sans synchroniseurs.

4. Pignons taille droite de marche arrire

et rampante.
5. Pignons taille hlicodale de 1re et
2e.

La taille hlicodale des dents rduit fortement le bruit, mais gnre une pousse axiale et accrot les
pertes par friction. La taille droite n'est plus utilise de nos jours que sur des voitures de course ainsi
que pour la marche arrire et la rampante qui quipe certaines botes vitesses de poids-lourds.
Ces deux engrenages sont plus troits (fig. ci-dessus) parce qu'ils ne sont pas censs tres utiliss
frquemment plein couple du moteur.

ENGRENAGES (2/2)
La bote automatise Ricardo de l'Audi R8 trois fois vainqueur des 24 Heures du Mans. L'arbre
primaire est surbaiss pour l'aligner avec le vilebrequin du moteur lubrifi par carter sec.
Le rendement d'un engrenage taille hlicodale est d'environ 98%. Une bote sans prise directe telle
que monte dans les voitures tractions avant ou bote-pont l'arrire un rendement analogue sur
tous ses rapports car elle ne comporte jamais qu'un seul engrenage en charge.

La bote automatise Ricardo de l'Audi R8 trois fois vainqueur des 24 Heures du Mans.
L'arbre primaire est surbaiss pour l'aligner avec le vilebrequin du moteur lubrifi par carter sec

Par contre, une bote avec prise directe utilise deux engrenages en srie sur ses autres rapports et elle
prsente donc un rendement moindre sur ceux l, mais proche de 100% en prise directe. Cette prise
directe peut tre le dernier rapport, ce qui est avantageux car c'est le plus utilis sur route et
autoroute, ou l'avant dernier, le dernier tant alors surmultipli.
Que l'une ou l'autre solution soit choisie ne change pas le rapport total de transmission si le rapport
de pont est ajust en consquence. En effet les rapports finaux de transmission sont le produit des
rapports de bote par celui de pont. Ce dernier est toujours une dmultiplication car le moteur tourne
plus vite que les roues mme haute vitesse de croisire.

TYPES DE BOTE EN FONCTION DE LA DISPOSITION DU MOTEUR (1/2)

Sur une voiture traction arrire, la bote vitesses est dispose derrire le moteur et l'embrayage,
dans le tunnel de transmission, ce qui fait que le levier peut actionner directement les axes de
fourchette, comme sur l'Alfa-Romo illustre prcdemment.

Avec un moteur transversal, la disposition inaugure par l'ingnieur Giacosa sur l'Autobianchi Primula
en 1964 est aujourd'hui quasi universellement adopte. Elle consiste disposer le groupe
motopropulseur de faon fortement asymtrique pour tre mme de monter la bote vitesse en
extrmit de la ligne d'arbre du moteur.
Le couple de pont et le diffrentiel sont alors logs dans le carter de bote et sont lubrifis par la
mme huile. Ce concept vite la cascade d'engrenages de renvoi, typiques des BMC Mini et Peugeot
104 et 204 dont la bote tait loge sous le vilebrequin et tait lubrifie par l'huile moteur.

TYPES DE BOTE EN FONCTION DE LA DISPOSITION DU MOTEUR (2/2)

Si le moteur est dispos longitudinalement, mais prs de l'essieu moteur, on adopte alors une bote
pont avec couple conique intgr, comme sur l'Audi R8 illustre dans une page prcdente. Mais en
gnral, dans ce cas, la bote est loge en porte--faux et l'arbre primaire passe par-dessus le
diffrentiel.

Citron GS
Une telle transmission peut aussi tre dispos l'arrire d'une voiture moteur avant pour une bonne
rpartition des masses entre les deux essieux, comme sur les dernires Chevrolet Corvette, Alfa
Romeo des annes 80 (Alfetta, Giullietta, GTV, Alfa 6, 75), Porsche 924, 944 et 928 et Pontiac
Tempest de 1961-63. L'embrayage est alors soit accol au moteur (Porsche), soit la bote (Alfa
Romeo).

Alfa-Romeo Alfetta

BOITES A DOUBLEURS DE GAMME

Mitsubishi a produit, partir de 1978 pour les Colt, puis pour les Tredia et Cordia, des botes 8
rapports avec deux leviers. Le second levier avait deux positions nommes respectivement "Power" et
"Economy" pour les gammes courtes et longues.
Mais en fait ce second levier commandait un mdiateur dispos sur l'arbre primaire, la bote
comportant trois arbres dont un intermdiaire attaqu par l'un ou l'autre des pignons du mdiateur.

Mais le maniement tait vraisemblablement trop complique pour la majorit des automobilistes:
Apparemment pour parvenir couler le stock de ces botes, Mitsubishi monta en 1985 une
commande lectro-pneumatique du mdiateur par une capsule dpression actionnant l'axe de
fourchette.
Un bouton sur le levier de vitesse et un contacteur d'embrayage aurait permis d'exploiter facilement
les 8 rapports (dont deux taient malheureusement quasiment identiques), mais on estima
probablement que c'en tait trop pour un conducteur moyen, si bien que les ingnieurs furent
contraints de concevoir tout un systme complexe afin de retrouver une grille conventionnelle avec 5
rapports seulement sur un unique levier. Le dplacement de ce levier en position de 5e r-enclenchait
la 4e tout en commutant le mdiateur dont le seul usage n'tait plus dsormais que de procurer un 5e
rapport.

RAPPORTS DE TRANSMISSION (1/3)

Une bote vitesses doit comporter une plage de rapports (dite "ouverture") assez large pour assurer
la fois un pouvoir en cte suffisant et un rgime moteur pas trop lev en vitesse de croisire. Le
compromis usuel tait de faire concider peu prs, sur le rapport le plus long, le rgime de puissance
maximum avec la vitesse maxi du vhicule. C'est un compromis car, bien qu'il permette d'atteindre la
plus haute vitesse, ce rapport est alors trop long pour des reprises optimales et trop court pour
permettre au moteur de tourner un rgime conomique dans la plupart des conditions d'utilisation.

Avec l'amlioration du Cx (coefficient de pntration dans l'air), les voitures sont devenues plus
rapides tout en absorbant moins de puissance. En outre, elles se sont alourdies et les moteurs
dveloppent une puissance spcifique accrue tout en n'ayant pas davantage de couple bas rgime,
si bien qu'un rapport court est encore plus indispensable qu'avant. Le rsultat est qu'une voiture
moderne demande une bote de plus grande ouverture, d'autant qu'avec la gnralisation des
autoroutes, des moteurs de forte puissance et des faibles vitesses de croisire engendres par les
limitations de vitesse, on souhaite disposer d'un rapport trs long afin de diminuer la consommation
de carburant, le bruit et l'usure du moteur.
Or, en augmentant l'ouverture on accrot l'cart entre les rapports (la "raison" de la bote vitesses),
si bien que si l'on ne veut pas accrotre ces carts il faut augmenter le nombre de rapports. On a ainsi
pass sur les voitures de grande srie de 3 vitesses dans les annes 50 4, puis 5 et maintenant
6, et malgr tout l'tagement de ces rapports reste un compromis. Dans le mme temps, sur les
poids-lourds, le nombre de rapports explos de 5 ou 6 jusqu' 16, voire mme parfois 18.

RAPPORTS DE TRANSMISSION (2/3)

On pourrait logiquement s'attendre ce qu'une bote vitesses soit
tage en progression gomtrique, c'est--dire avec un cart
identique entre chaque rapport (raison constante).
Ce fut souvent le cas autrefois et jusqu'il y a quelques dcennies sur
les "muscle cars" US. La rcente Chevrolet Corvette CO6 dispose
encore elle aussi d'un tagement en progression quasi gomtrique
entre les 4 premiers rapports de sa bote 6.

Rapport
1re

Raison

2.97
1.43

2me

2.07
1.45

En divisant 2,97 (1e) par 2,07 (2e) et 2,07 par 1,43 (3e) on obtient en
effet peu prs le mme cart (colonne de droite). Les choses se
gtent ensuite entre la prise directe (4e) et les deux surmultiplies (5e
et 6e) puisque la raison se met osciller entre 1,19 et 1,5

3me

Quant l'ouverture, elle est de 2,97 divis par 0,56, soit 5,3.

4me

1.43
1.43
1
1.19

5me

0.84
1.5

6me

0.56

10

La Borg-Warner T56 en disposition transaxle arrire des Chevrolet Corvette

RAPPORTS DE TRANSMISSION (3/3)

Les constructeurs europens et japonais ont adopt depuis longtemps
la progression dite arithmtique qui a fait ses preuves sur les voitures
de course et qui consiste loigner les rapports courts, en principe
brivement utiliss, pour rapprocher les longs.

Rapport
1re

Raison

4.28
1.68

2me

2.52

Par exemple une BMW srie 3 dispose de l'tagement suivant :

1.52
3me

1.66
1.36

4me

1.22
1.22

6me

L'ouverture de cette bote avec 5e en prise directe est videmment de 4,23.

Il suffit d'une feuille quadrille, d'un crayon, d'une rgle et d'une calculatrice pour reprsenter
graphiquement un tagement de bote vitesses:

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La vitesse en fonction du rgime moteur sur les diffrents rapports se calcule aisment si l'on connat
la circonfrence de roulement des pneus (donne par leur fabricant) ainsi que le rapport de pont, et
encore plus aisment si le constructeur fournit la vitesse par 1000 t/mn sur le dernier rapport.
V (km/h) par 1000 t/mn = (CdR x 60) / (1000 x i)
CdR = circonfrence de roulement (en mm)
i = rapport de transmission = rapport de bote x rapport de pont
On voit bien sur le diagramme que le moteur doit tre ralenti lors d'une monte de vitesses et
acclr lors d'une rtrogradation. Il est clair que la diffrence de rgime entre deux rapports ne peut
se chiffrer en tr/min, mais plutt en %: une raison de 1,22 correspond un cart de 22%. L'cart en
tr/min est donc important haut rgime et rduit faible rgime, si bien que dans le dernier cas le
changement de vitesse peut tre effectu plus rapidement - galement parce que les synchros ont
alors moins de travail.
Comme les botes d'automobiles sont dsormais quasiment toutes tages en progression
arithmtique, l'cart est plus lev entre 1e et 2e qu'entre 4e et 5e. Il en rsulte que le passage entre
4e et 5e devrait tre effectu plus vite qu'entre 1e et 2e afin de r-embrayer au moment exact o le
rgime du moteur est synchrone avec celui du disque d'embrayage. La disposition des grilles du levier
des botes 5 est cet gard illogique, sauf sur les Porsche ou la 5e est en face de la 4e, la 1e faisant
face la marche arrire.
Une autre critique concerne le maintient de cet tagement en progression arithmtique sur les
voitures turbodiesel modernes qui disposent d'une imposante rserve de couple. Il semblerait logique
dans ce cas d'adopter un tagement en progression gomtrique avec une ouverture encore plus
grande et un dernier rapport allongeant quelque 65 km/h par 1000 t/mn qui permettrait un rgime
moteur fortement abaiss en vitesse de croisire. La vitesse maximum serait alors atteinte sur l'avant
dernier rapport et la consommation en croisire abaisse, au prix toutefois de plus frquentes
rtrogradations.

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RAPPORTS ET COURBES MOTEUR

Le diagramme d'tagement des rapports peut tre tourn verticalement en
inversant les abscisses et ordonnes, ce qui permet de le mettre en
prolongation des courbes caractristiques du moteur.
Les courbes de force de traction de ce Scania 112 ci-contre ne se
recoupaient pas, car la raison de sa bote 10 rapports en progression
parfaitement gomtrique tait de 1,335 alors que le moteur ne disposait
que d'une rserve de couple de 15,5%.
La ligne rouge indique qu'un ensemble de 38 tonnes ncessite une force de
traction de 3500 kg pour gravir une rampe de 8%.
Il pourra monter en 5e 22 km/h.

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Pour que les courbes de force de traction se recoupent sans laisser de

trous, la raison de la bote ne doit pas tre suprieure la rserve de
couple du moteur.
Cette dernire est le rapport entre le couple maxi et le couple au rgime
nominal.
Cette condition est rarement remplie entre tous les rapports, sauf sur les
poids-lourds modernes.
A droite, diagramme combin d'tagement des rapports, de force
de traction et pouvoir en cte ( Mazda)
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Auteur : Franois Dovat, rdacteur technique.

Source des illustrations: Mercedes-Benz, Alfa-Romo, Audi, Scania, Eaton, GM, Mazda, Mitsubishi,
Alpha-Auto.

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