REGLAGE CARBURATION (11/02/2003)

Le moteur, comme on dit tape le 4 temps, en fait il perd de la puissance soit par manque
d'essence soit par trop d'essence le phénoméme est identique dans les 2 cas.
Faut-il ouvrir ou fermer les vis? Pour le savoir un petit test suffit qui vous permettra de réagir.
D'abord pour la vis de haut régime,
Dans la ligne droite, en fin de ligne droite, vous mettez la main devant les trous de la boite à air
afin de faire un écran à l'air qui pouurait entréer dans la boite à air attention sans boucher
carrément les trous. A ce moment là, il y aura de possibilités soit le moteur s'étouffe un peu
plus, tape encore plus le 4 temps alors c'est qu'il est trop riche il y aura lieu de fermer la vis ou
au contraire,i le moteur reprend des tours, alors c'est qu'il est trop pauvre il faudra donc ouvrir
la vis.
La manaouvre est identique et les effets sont idendiques pour la vis de bas régime sauf que, au
lieu de mettre la main en fin de ligne droite on va la mettre en sortie de virage. Puis on opérera
de la même manière que la vis de haut régime.

Le réglage Carburation

1- Avant de commencer :

- Vérifier l’étanchéité de la ligne d’échappement et de la durite essence, le bon coulissement du câble d’accélérateur et
l’état des butées, l’étanchéité de l’admission, des mises à l’air et des conduits, la propreté du filtre à air, du
carburateur et de la (ou des) bougie(s).

- Ouvrir le robinet d’essence et s’assurer de l’absence de fuite lorsque la cuve du carburateur est pleine, le niveau de
cuve doit être contrôlé ou réglé.

- Le carburant doit être frais et correspondre à celui spécifier par le constructeur, la (ou les) bougie(s) doivent aussi
correspondrent et être en bon état (écartement des électrodes correct)

- Les conditions météorologiques doivent être celles dans lesquelles la machine est habituellement utilisée.

- Vérifier le fonctionnement du coupe-circuit.

2- Réglages avant les essais sur route :

- Démarrer et laisser le moteur monter à sa température normale.

- Régler le régime de ralenti à la valeur spécifiée par le constructeur, avec la vis de butée de boisseau.

- Contrôler ou régler la synchronisation (cas des multi-cylindres).

- Régler la vis de richesse (ou vis d’air) à la valeur spécifiée par le constructeur et chercher le meilleur réglage autour
de cette position :

- Un signe d’un ralenti bien réglé est une montée en régime franche et instantanée en réponse à une action rapide et
franche sur la poignée des gaz au point mort.

Remarques sur l’installation d’un kit de carburation :

- Ces kits ne modifient généralement pas les paramètres du ralenti.

- Après complète installation et vérifications d’usage, la machine doit sensiblement faire ressentir une amélioration des
performances.

- Si le gain ne se fait pas sentir, ajuster les réglages autour des positions de base pour y remédier.

- Si la machine montre des problèmes de fonctionnements, utiliser ce guide de dépannage : trouver le descriptif le plus
proche du comportement observé et suivre les indications dans l’ordre logique.
- Toujours tenir compte de la plage d’influence d’un élément avant de faire une modification et ne faire qu’une
modification à la fois. Pour les carburateurs double-corps, toute modification sur un corps est à répéter sur l’autre
corps

- Petit schéma de l’influence des élément pendant l’ouverture des gaz :

3- Problème de démarrage et de ralenti :

...influence de la vis de richesse et du gicleur de ralenti.

- Démarrage impossible à froid :

Il est important de savoir si le problème existait avant l’installation d’un kit car celui-ci ne modifie pas le ralenti.
Il faut vérifier :

• Le niveau de cuve, le flotteur et le pointeau,

• Le starter et ses conduits,
• L’étanchèité de la ligne d’échappement et des mises à l’air,
• La position fermée du boisseau,
• Le jeu aux soupapes (échappement et admission )

- Démarrage impossible à chaud :

Il est important de savoir si le problème est toujours présent ou seulement quand la machine n’a pas été utilisée
pendant un certain temps (encrassement du carburateur). Souvent ces problèmes sont la conséquence d’une richesse
éxessive.
Il faut vérifier :

• Le pointeau et la mise à l’air de la cuve,

• Le niveau de cuve,
• La synchronisation des carburateurs pour les multi-cylindres,
• Le réglage de la vis de richesse est peut être trop riche.

- Ralenti irrégulier pendant la montée en température :

Le réglage de la vis de richesse est peut être trop pauvre.

- Ralenti stable pendant la montée en température mais instable ensuite :

Le réglage de la vis de richesse est peut être trop riche.
Il faut vérifier :

• L’arrêt du starter,
• Un niveau de cuve trop haut,
• Le câble de commande des gaz (trop de jeu),
• Un bouchage du circuit de ralenti.

- Le moteur démarre mais ne tient jamais le ralenti et produit de la fumée noire ou semble beaucoup trop riche :

Remettre l’aiguille d’origine et si cela s’améliore alors le kit installé n’est pas adapté à la machine, contrôler le modèle.
Les kits sont souvent prévus pour utiliser le gicleur d’air et de ralenti d’origine.

4- Problèmes à basse et moyenne vitesse :

...influence de l’aiguille de boisseau.

- Le niveau de cuve est à contrôler pour tous les problèmes sous les 4000 tr/min.

- Si le moteur a des difficultés pour monter en régime après le ralenti ou s’il monte en régime au point mort mais pas
sur le premier rapport ou si le régime est instable à une vitesse donnée ou si la puissance n’est pas disponible.

Il faut vérifier :

• L’état du gicleur principal,

• Le bon coulissement du boisseau et /ou du papillon,
• Que le kit est bien celui adapté à la machine,
• Que l’installation ai été effectuée selon les spécifications (rondelles, aiguilles, gicleurs...).
• Relever l’aiguille d’un cran (ou deux) pour enrichir.

- Si lors de la mise plein gaz à partir de 2000 tr/min, le moteur hoquette et hésite jusque 4000 tr/min puis s’améliore
ensuite en prenant ces tours : (Problème plutôt rencontré en cas de modification du carburateur ou de l’échappement
ou de l’arbre à cames).

Il faut vérifier :

• Le niveau de cuve,
• L’avance à l’allumage,
• Le calage de la distribution,
• Abaisser l’aiguille d’un cran (ou deux) pour appauvrir.

- Pour tester un réglage de la hauteur d’aiguille :

Sur une route dégagée en légère montée pour que le moteur soit en charge, ouvrir lez gaz à ¼ de la poignée sur
l’avant-dernier rapport, laisser le régime un peu étouffé se stabiliser puis ouvrir les gaz progressivement jusqu’aux ¾.

• Si tout est parfait sans trous ni à-coups, c’est bien.

• Si le moteur s’étouffe comme lors d’une panne d’essence puis fini par prendre ses tours (trou à l’accélération)
alors la carburation intermédiaire est trop pauvre (descendre le clip d’aiguille d’un cran).
• Si le moteur balbutie et est irrégulier en prenant ses tours alors la carburation intermédiaire est trop riche
(monter le clip d’aiguille d’un cran).
• Si un réglage correct semble être sur le premier cran ou le dernier cran d’aiguille alors il faut changer
l’aiguille.

S’il persiste un problème avant la moitié de l’ouverture des gaz, il faut peut être changer la coupe du
boisseau (cas rare).

Pour connaître à quoi ressemble un comportement de carburation trop riche : faire des essais en bouchant une partie
de l’entrée de la boite à air.
5- Problème d’accélération :
...influence de l’aiguille et/ou du gicleur principal.

Problème souvent lié à un problème de consommation de carburant. Il faut vérifier si le kit préconise l’utilisation du
filtre à air d’origine ou non.

- En règle générale, un problème d’accélération avec demande de puissance correspond à une richesse trop élevée et
un problème d’accélération sans demande de puissance correspond à une richesse trop faible.

- Dans le cas d’un remplacement d’une ligne 4 en 2 par une ligne 4 en 1, la sortie unique doit être d’un diamètre
supérieur de 1/8 par rapport aux sorties doubles.

- Si le régime augmente régulièrement jusqu’à mi-régime puis devient instable et n’atteint pas la zone rouge puis
redevient stable en cas de décélération (le problème s’aggrave pour des régimes encore plus élevés) :

• Appauvrir à l’aiguille en cas de problème léger.

• Appauvrir à l’aiguille et/ou au gicleur principal en cas de problème plus important.

- Si le régime présente un trou à l’accélération (étouffement : le moteur broute) puis fini par augmenter jusqu’à la
zone rouge :

• Enrichir à l’aiguille en cas de problème léger.

• Enrichir à l’aiguille et/ou au gicleur principal en cas de problème plus important.

6- Problème à haut régime :

...influence du gicleur principal.

- Si le régime augmente sans atteindre la zone rouge mais hésite, devient instable et semble finir par s’engorger :

• Ce problème observé à chaud indique un gicleur principal trop gros.

• Ce problème observé à froid indique un gicleur principal trop petit.

Faire l’essai en réduisant temporairement la taille de l’entrée de la boite à air, si cela s’améliore alors enrichir au gicleur
principal, si cela empire alors appauvrir au gicleur principal.

- Il est possible de se baser sur la couleur de la bougie lors d’un " arrêt carburation " pour déterminer la taille du
gicleur principal :
Avec une bougie non neuve, sur une longue route dégagée, rouler au régime maximum (sur l’avant dernier rapport)
durant 20 à 30 secondes puis simultanément débrayer, couper les gaz et arrêter le moteur par le coupe-circuit.

Après démontage immédiat de la bougie : (attention aux risques importants de brûlures !)

• Si l’isolant de l’électrode centrale est sec, marron clair voir très clair et le culot est couvert d’un dépôt de suit
noire et sèche, c’est correct
• Si l’isolant de l’électrode centrale est marron foncé voir noir et le culot est encrassé et humide, c’est que le
gicleur principal est trop gros (trop riche). => Modifier la taille du gicleur de 5 points puis affiner par 2 points
en refaisant un essai entre chaques changements.
• Si l’isolant de l’électrode centrale est blanchâtre, c’est que le gicleur principal est trop petit (trop pauvre). =>
Modifier la taille du gicleur de 5 points puis affiner par 2 points en refaisant un essai entre chaques
changements.

- Le fonctionnement général est correct mais le moteur pétarade à la décélération :

• Vérifier l’absence de fuite sur la ligne d’échappement ou au niveau des joints culasse-collecteur.
• Enrichir légèrement à la vis de richesse d’1/4 à 1/2 tour.
• Pour les échappements intégrant une entrée d’air frais, vérifier le fonctionnement correct.

Et voilà....... maintenant gazzzzz !!!!!!!