REPUBLIQUE DU BENIN

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MINISTERE DE L’ENSEIGNEMENT SUPERIEUR ET DE LA

RECHERCHE SCIENTIFIQUE

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UNIVERSITE NATIONALE DES SCIENCES ET TECHNOLOGIES DE

L’INGENIERIE ET DES MATHEMATIQUES (UNSTIM) D’ABOMEY

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ECOLE NORMALE SUPERIEURE DE L’ENSEIGNEMNT TECHNIQUE
DE LOKOSSA
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COURS DE ROUTE 2
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BAPET/ LICENCE GENIE CIVIL

ENSEIGNANT : Dr Judicaël Koffi AGBELELE

Février 2020

1
 Table des matières
INTRODUCTION ................................................................................................. 5
CHAPITRE I : LES STRUCTURES DE CHAUSSEE ........................................ 6
1. Structure de chaussée types ............................................................................ 6
1.1. Généralité et définition ................................................................................ 6
1.2. Différentes couches d’une chaussée ............................................................ 6
1.3. Différentes familles de structure de chaussée .............................................. 8
1.4. Géotextiles dans les chaussées ................................................................... 12
2. Choix d'une structure de chaussée : critères techniques et économiques. .... 14
CHAPITRE II : LES MATERIAUX ROUTIERS .............................................. 15
1. Généralités : .................................................................................................. 15
2. Matériaux utilisés dans les corps de chaussées ............................................. 15
3. Les matériaux utilisés pour les couches de roulement.................................. 17
4. Les enrobes bitumineux ................................................................................ 18
4.1. Les types de mélange d’enrobés ................................................................ 19
4.2. Composition des enrobés ........................................................................... 20
4.3. Les liants d’accrochage .............................................................................. 21
4.4. Les additifs ................................................................................................. 22
4.5. Formulation des enrobés bitumineux......................................................... 22
4.6. Quelques revêtements bitumineux ............................................................. 22
5. Les enrobés spéciaux .................................................................................... 24
5.1. Les enrobés recyclés .................................................................................. 24
5.2. Les enrobes composes de matériaux recyclés ........................................... 25
5.3. Les enrobés composés de fibres ................................................................ 25
5.4. Les enrobés tièdes ...................................................................................... 25
5.5. Les enrobés coulés à froid ......................................................................... 26
5.6. Les enrobes minces et très minces ............................................................. 26
5.7. Les enrobés colorés .................................................................................... 26
5.8. Les enrobés antidérapant ........................................................................... 26
5.9. Les enrobés anti ornières ........................................................................... 27
6. Essais sur les liants hydrocarbonés : ............................................................. 27
CHAPITRE III : DIMENSIONNEMENT DES CHAUSSEE ............................ 28

2
1. Les sollicitations ........................................................................................... 28
2. Principaux paramètres de dimensionnement ................................................ 29
2.1. Le trafic ...................................................................................................... 29
2.2. Nombre équivalent d'essieux standard – charge de référence ou charge
unitaire ................................................................................................................. 31
2.3. Le sol support............................................................................................. 32
2.4. Les matériaux ............................................................................................. 33
3. Méthodes de dimensionnement..................................................................... 33
3.1. Méthodes empiriques ................................................................................. 34
3.2. Les Méthodes rationnelles ............................................................................ 39
CHAPITRE IV : VOIRIE URBAINE ................................................................. 40
1. Aménagement de carrefours urbains ............................................................ 40
2. Principes fondamentaux de conception ........................................................ 46
3. Les conflits de circulation ............................................................................. 46
4. Solutions aux conflits .................................................................................... 48
CHAPITRE V : ENTRETIEN ROUTIER .......................................................... 50
1. Généralités et Définition : ............................................................................. 50
2. Objectifs de l’entretien routier ...................................................................... 50
3. Les différents types d'entretien ..................................................................... 51
4. Quelques facteurs déterminant l’importance de l’entretien routier .............. 52
5. Dégradations et opérations d’entretiens ........................................................ 53
6. Facteurs générateurs des dégradations .......................................................... 53
7. Les différents types de dégradations ............................................................. 55
REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES ............................................................ 60

3
Objectifs spécifiques

Le cours permettra à l'étudiant de prendre sur le dimensionnement de la chaussée d’une

route et d’en maîtriser les différents matériaux pour sa réalisation.

À la fin du cours, l'étudiant devrait être capable de :

- s’informer sur les différents types de chaussées ;

- connaître les matériaux routiers ;

- dimensionner les chaussées ;

- connaître les différents types de carrefour

- acquérir des connaissances sur les dégradations des routes

4
 INTRODUCTION

Depuis l’époque des premières voies romaines jusqu'à la fin du dix- huitième siècle,
on utilisait des structures de chaussées à base de dalles et de pavés pour des véhicules à
traction animal. Plus tard, avec le début de la mécanisation des travaux et l’apparition de
véhicules plus lourds et plus nombreux, on vit l’apparition des structures à base de hérisson
(blocs 250mm) et de macadam (40/70mm). Au début du vingtième siècle on a commencé
par s’occuper de l’optimisation des terrassements et on parlait de l’économie des
mouvements de terres. Avec l’évolution des véhicules et du trafic et pour lutter contre les
dégradations de surface et la poussière, on commença à utiliser le goudron et le bitume. Ce
n’est qu’après la deuxième guerre mondiale que l’on a été obligé de se préoccuper des
considérations géologiques et géotechniques, et avec des techniques de mise en œuvre plus
avancées, les matériaux à granulométrie serrée utilisés dans le corps de chaussé furent
remplacés par des matériaux à granulométries continues.

A partir des années 60, le trafic devient plus élevé, plus lourd, et plus rapide. Ces
solutions se sont avérées encore insuffisantes, et actuellement, on assiste à la généralisation
des matériaux liés (en fondation, en assise et en surface), et d’autre part à l’utilisation de
matériaux nouveaux (géotextiles, fibres, joints). Ainsi la connaissance de la structure et de
chaussée et son dimensionnement c'est à dire le calcul de l'épaisseur de ses différentes
couches et le choix des matériaux devant être utilisés s’avère nécessaires pour un meilleur
service (uni, confort, sécurité…) aux usagers.

5
CHAPITRE I : LES STRUCTURES DE CHAUSSEE

1. Structure de chaussée types

1.1. Généralité et définition

On peut schématiser une chaussée par la superposition d’un certain nombre de couches de
nature et d’épaisseur différentes constituants la surface et le corps de chaussée. Les
chaussées se présentent donc comme des structures multicouches mises en œuvre sur un
ensemble appelé plate-forme support de chaussée, constituée du sol terrassé dit sol support,
le plus souvent surmonté d'une couche de forme.

Figure n°1 : Les différentes couches d’une chaussée

1.2. Différentes couches d’une chaussée

En général une chaussée est composée d’un sol support, d’une couche de forme, couche
d’assise et d’une couche de surface.

1.2.1. Sol support

Dans la conception des structures de chaussée, le sol support est souvent considéré comme
couche à part entière d’une structure. Il constitue la plate- forme sur laquelle repose la
chaussée. Pour bien remplir son rôle, il est souhaitable que cette plate-forme possède un
certain nombre de qualités. Elle doit offrir une assise convenable pour le compactage des
structures de chaussée et doit donc être suffisamment rigide. Cette rigidité ne doit pas se
6
détériorer pendant la période qui sépare l’exécution des terrassements et la réalisation de la
chaussée. Elle doit donc être peu sensible aux intempéries.

1.2.2. Couche de forme

La couche de forme est le support de la couche de fondation. C’est une couche réalisée en
des matériaux de bonne qualités, elle contribue au nivellement et permet la circulation des
engins de chantier, elle permet en outre de rendre plus homogènes les caractéristiques du
sol support.

1.2.3. Couches d'assise

L'assise de chaussée est généralement constituée de deux couches, la couche de fondation,
surmontée de la couche de base.

- La couche de fondation :
La couche de fondation est mise en œuvre sur la couche de forme. Réaliser le plus souvent
en matériaux élaborés (bitume, liants hydrauliques), elle permet de réduire les contraintes
transmises au sol support ou la couche de forme. Elle présente des caractéristiques lui
permettant de résister aux contraintes engendrées par le trafic.

- La couche de base
La couche de base est une couche destinée à réduire les contraintes transmises au support.
Elle est mise en œuvre sur la couche de fondation à partir des matériaux traités ou non. Ses
performances lui permettent de résister aux contraintes engendrées par le trafic.

1.2.4. Couche de surface

Est constituée de la couche de roulement et le cas échéant d'une couche de liaison

- La couche de roulement
La couche de roulement est la couche supérieure de la chaussée, elle est directement soumis
aux agressions conjuguées du trafic et du climat. C’est une couche constituée de matériaux
ou béton de ciment et qui assure une fonction d’étanchéité et de protection des assises.

- La couche de liaison
La couche de liaison se trouve entre la couche d’assise et de roulement, elle vise à ralentir la
remontée des fissures des couches d’assise traitées aux liants hydrauliques.

7
 1.3. Différentes familles de structure de chaussée

Une chaussée est une surface spécialement aménagée, sur le sol ou sur un ouvrage, pour le
stationnement ou la circulation des personnes ou des véhicules. Cependant on dénombre
cinq types de structure de chaussée traditionnelle : souple, semi-rigide, rigide et inverse
auxquelles il faut ajouter la structure bitumineuse.

1.3.1. Chaussée souple

Une structure souple est composée d’une couverture bitumineuse relativement mince
(inférieure à 15 cm) reposant sur une ou plusieurs couches de matériaux granulaires non
traitées d’épaisseurs comprise entre 30 et 50 cm. L’épaisseur globale de la chaussée est
généralement comprise entre 30 à 60cm. L'étalement des efforts verticaux sur le sol support
est modéré. Le critère principal de dimensionnement d'une chaussée souple réside donc
dans la limitation de la sollicitation du sol support de manière à éviter sa plastification qui
se traduirait en surface par d'importantes déformations de la chaussée.

Figure n°2 : Structure d’une Chaussée souple

1.3.2. Chaussée semi-rigide

Les structures semi-rigides sont constituées d'une assise en grave traitée aux liants
hydrauliques et/ou hydrocarbonés de 20 à 50 cm d’épaisseur et revêtue d'un enduit
superficiel ou d'un enrobé bitumineux d’épaisseur inférieur à 14 cm. Le rôle structurel d'une
couche de fondation en matériaux non traités est faible sous une assise traitée au ciment,
ainsi, il est d'usage de supprimer cette couche de fondation non traitée dans le cas où une
couche de forme est prévue au niveau des terrassements.

8
 Figure n°3 : Structure d’une chaussée semi-rigide

1.3.3. Chaussée rigide

Une chaussée est dite rigide lorsqu’elle est composée de couche de béton de ciment de 15
cm à 40 cm d’épaisseur éventuellement recouverte par une couche de roulement mince en
matériaux bitumineux. La couche de béton repose, soit sur une couche de fondation, soit
directement sur le sol support avec interposition d’une couche de liaison. Les matériaux
constituant ce type de chaussée présentent une forte rigidité (par conséquent pouvant
mobiliser des efforts notables de traction par flexion). On observe un important étalement
des efforts au niveau du sol support qui est peu sollicité.

Le principal critère de dimensionnement d'une chaussée rigidifiée réside dans la limitation

des efforts de traction par flexion des matériaux sous l'effet de la répétition des charges.

9
 Figure n°4 : Structure d’une chaussée rigide

1.3.4. Chaussée mixte

Les structures mixtes sont constituées d'une couche de base traitée au liant hydrocarboné et
une couche de fondation traitée au liant hydraulique. Ces structures sont très coûteuses.

Figure n°5 : Structure d’une chaussée mixte

10
 1.3.5. Chaussée à structure inverse (sandwich)
Si la couche de base est non traitée et la couche de fondation est traitée au liant hydraulique,
alors la chaussée est dite à structure inverse. Ce type de chaussée est surtout employé pour
ralentir la progression des fissures de retrait qui apparaissent dans la couche de grave traitée
aux liants hydrauliques.

Ces chaussées comportent quelques fois deux couches de revêtement. Un premier

revêtement constitué de grave bitume et un second revêtement en béton bitumineux.

Figure n°6 : Structure type d’une chaussée inverse

1.3.6. Chaussée à structure bitumineuse

Elle comporte des couches traitées aux liants hydrocarbonés, généralement du grave
bitume.

Les matériaux traités aux liants hydrocarbonés formant l’assise de la chaussée ont une
rigidité permettant une transmission avec atténuation des efforts verticaux dus aux charges
roulantes vers la plate-forme support. Cette atténuation est d’autant plus grande que
l’épaisseur de l’assise bitumineuse est forte. En revanche, on assiste à de fortes contraintes
de traction par flexion au sein de l’assise.

11
 Figure n°7 : Chaussées à structure bitumineuse

1.4. Géotextiles dans les chaussées

Principalement orienté vers les applications géotechniques, le secteur des géo synthétiques
impressionne par la polyvalence de ses nombreux produits. Que ce soit pour séparer des
matériaux de granulométries différentes, pour les filtrer pour agir à titre d’élément drainant,
de membrane de renforcement ou encore pour assurer l’étanchéité d’un ouvrage.
De nombreuses équipes de recherche ont annoncé qu’elles avaient mis au point des,
technologies permettant d’éviter que les chaussées ne subissent de dommages importants en
y introduisant des géo synthétiques.

1.4.1. Différents types de géotextile

Les géotextiles sont constitués de polymères tels que le polyester ou le polypropylène.
Ils sont divers types en fonction de leur préparation. Ils sont soit tissé, soit non tissé ou
soit tricoté. Au nombre des géotextiles les plus utilisés, nous pouvons citer :
 les géonets ;
 les géogrilles ;
 les géocellules ;
 les géomembranes et
 les géocomposites.

12
 1.4.2. Principaux rôles des géotextiles et leurs effets contre l’apparition des
dégradations dans les chaussés :

 Rôle de séparation :
Le géotextile empêche le mélange de deux matériaux granulaires sous l’effet des
sollicitations mécaniques telles que le trafic lorsqu’elle est placée entre ces deux matériaux.
Les caractéristiques de la couche d’apport en matériau noble sont ainsi préservées.
La fonction séparatrice des géotextiles est surtout utilisée dans les applications suivantes :
pistes de chantier, couches de forme, voies à faibles trafics et chaussées sur sol
compressible.

Figure n°8 : Séparation de deux matériaux par un géotextile

 Rôle de renforcement :
Les géosynthétiques permettent de réduire considérablement le temps de mise en œuvre,
tout en homogénéisant les déformations et tassement éventuels dans les remblais ou
chaussées sur sol mous. Cette propriété est surtout utilisée pour reprendre les efforts liés au
trafic dans les couches de forme et les pistes de chantier.

 Rôle d’armature du revêtement

Il existe des géotextiles spécifiques non-tissés aiguilletés de filaments continus 100%
polypropylène caractérisés par une forte raideur et une capacité de rétention de bitume
associée à une résistance aux fortes températures de mise en œuvre. Ils permettent un
allongement de la durée de vie de la chaussée et une régularité de l’épaisseur du revêtement
après la pose du géotextile à l’aide du dérouleur.

13
 Figure n°9 : Géotextile en armature de revêtement

2. Choix d'une structure de chaussée : critères techniques et économiques.

Pour choisir une technique de construction routière, l'attention doit être portée sur le coût de
l’investissement, mais aussi sur les frais à mobiliser pour la période de service.

Pour chaque projet de route, il est donc nécessaire de procéder à une analyse technico-
économique détaillée afin d'établir les circonstances favorables à l'utilisation de chacune des
techniques envisagées ; ce qui permet d'effectuer une comparaison entre elles.
Pour que cette comparaison soit valable, les calculs doivent intégrer notamment les facteurs
suivants :
- les structures adoptées en fonction de la portance du sol et du trafic ;
- la période de service et la valeur résiduelle de la structure à l'issu de cette période
- le coût de construction ;
- les coûts d'entretien pour la période de service.

Plusieurs facteurs influencent le choix du type de chaussée. Aux nombre de ces facteurs
nous pouvons citer :
- la permanence du service rendu à l'usager,
- l'utilisation des matériaux locaux,
- l'emploi de la main d'œuvre locale,
- l'incitation économique régionale.

14
 CHAPITRE II : LES MATERIAUX ROUTIERS

1. Généralités :

De nombreux types de matériaux ont été testés et utilisés dans la construction des chaussées
avec plus ou moins de réussite. En effet l'une des préoccupations majeures de l'ingénieur est
le choix des matériaux appropriés à cause de la dimension de l’ouvrage réaliser mais aussi à
cause des nombreux critères de résistance, de confort, de traficabilité et de sécurité routière
auxquels les structures de chaussées et par conséquent les matériaux qui les constituent,
doivent répondre.
Lors du choix des matériaux qui vont constituer la structure de chaussées, on doit tenir
compte de deux critères fondamentaux :
- Les critères mécaniques, physiques et géométriques ;
- Les critères économiques

L’autre préoccupation majeure de l’ingénieur est de posséder une connaissance aussi

complète et détaillée que possible de la localisation et de l'importance des gisements de
matériaux utilisables pour la construction et l'entretien de ses chaussées. Les méthodes les
plus modernes pour la localisation des gisements de matériaux font appel à un ensemble de
techniques variées, parmi lesquelles la pédologie et la photo-interprétation. Une fois
reconnus, les gisements doivent être délimités, on doit identifier de façon précise les
matériaux qu'ils contiennent, évaluer leur importance par campagnes de sondages et les
répertorier pour les rendre commodément utilisables en cas de besoin.

2. Matériaux utilisés dans les corps de chaussées

2.1. Quelques terminologies en matériaux routier

L'asphalte : l'enrobé bitumineux routier est désigné sous le nom
Asphalt ou Asphalte à l’étranger. L’asphalte est, comme l'enrobé, un mélange de
bitume et de granulats, principalement utilisé pour les revêtements piétonniers. C'est
un matériau d'aspect lisse et ne contenant aucun vide.

Le bitume d'origine naturelle, se trouve sous forme de gisement. Le bitume est le

résidu naturel du pétrole et un composant de l'asphalte et de l'enrobé. Le bitume
d'origine pétrolière est le plus utilisé.

Le goudron : d'origine houillère naturelle, il était utilisé en lieu et place du bitume,

avant que l'on ne prenne conscience qu'il était cancérigène, par contact et surtout par
inhalation des vapeurs de goudron.

Le macadam : est un revêtement routier composé de pierres cassées liées à la glaise

15
 et au sable puis compactés au rouleau compresseur, ne contient aucun liant à base de
goudron ou d'asphalte.

Les liants hydrocarbonés et/ou émulsion de bitume : Un liant hydrocarboné est

d'une manière générale un matériau adhésif contenant du bitume, ou du goudron, ou
les deux. Cet élément agrégé avec des granulats fournit des « matériaux enrobés ».

Le Béton : C'est un terme générique qui désigne un matériau de construction

composite fabriqué à partir de granulats (sable, gravillons) agglomérés par un liant.

La Grave : C'est un matériau provenant de gravières ou ballastières, reconstitué ou

non. Il peut s'agir de Grave bitume ou de grave ciment.

2.2. Les matériaux utilisés pour la couche d’assise

Les granulats sont les constituants les plus utilisés pour les couches de chaussée qu’elles
soient des assises hydrauliques, des enrobés, des enduits ou du béton. Actuellement, il
existe trois grandes classes de matériaux utilisés dans la construction des chaussées. Ce
sont :

- les matériaux non traités

- les matériaux traités aux liants hydrauliques (y compris les bétons)
- les matériaux traités aux liants hydrocarbonés ou matériaux bitumineux (y compris
les enduits superficiels).

2.2.1. Graves Non Traités

Comme leur nom l’indique, ce sont des matériaux qui sont mise en œuvre sans avoir subi au
préalable un traitement particulier. On évoque surtout le type de matériaux qui est le plus
communément utilisé, en particulier dans les couches de bases et de fondation des structures
de chaussées souple : le Grave Non Traité (GNT).

Un grave non traité est un mélange de granularité continue, de cailloux, de gravier et de

sable, avec généralement une certaine proportion de particules plus fines. Pour pouvoir être
mise en œuvre dans de bonne condition, et jouer correctement son rôle dans la chaussée, le
grave non traité doit avoir certaines propriétés telle que : La granularité, l’angularité, la
propreté et la dureté.

2.2.2. Gaves et sables traités aux liants hydrauliques

Il s’agit de mélanger le grave initialement non traité avec un liant hydraulique. Ce type de
matériaux employé à grande échelle dans le domaine du génie civil (bâtiments, ouvrage

16
d’art, barrages.) mais n’est pas trop utilisé dans les constructions de chaussée, surtout à
cause du coût des liants hydrauliques.

2.2.3. Gaves et sables traités aux liants hydrocarbonés

Le liant est, dans ce cas, du bitume introduit au moment de la fabrication sous forme de
bitume pur ou sous forme d’émulsion.

Les bitumes sont des sous-produits constitués d’hydrocarbure, résidus de pétrole brut
obtenus par distillation en raffinerie. Leur rôle principal est d’assurer la cohésion du
squelette. Pour classer les bitumes purs selon leur consistance, on utilise essentiellement
deux essais de laboratoire :
La pénétrabilité à aiguille à 25°C (Pen 25) et la Température Bille et Anneau (TBA) le
tableau ci-dessous montre les différentes classes des bitumes purs en fonction des valeurs
de (Pen 25) et (TBA).
Tableau n°1 : Classes des bitumes purs en fonction des valeurs de (Pen 25) et (TBA)
Consistance Dur Mou
Appellation 20/30 30/50 60/70 80/100 180/220
Pen 25 (1/10mm) 20 à 30 35 à 50 50 à 70 70 à 100 180 à 220
TBA (°C) 55 à 33 °C 50 à 56 °C 45 à 51 °C 42 à 48 °C 34 à 43 °C

3. Les matériaux utilisés pour les couches de roulement

Pour les chaussées revêtues, la couche de roulement est constituée généralement d’un
enrobé bitumineux à chaud, d’un enduit superficiel ou d’un béton hydraulique qui joue dans
ce cas double rôle : assise et revêtement. Les granulats qui constituent la couche de
roulement sont généralement situés à la surface de la chaussée et doivent présenter des
arêtes vives et des faces « râpeuse » pour lutter contre la glissance. Ces granulats doivent
donc présenter une bonne résistance au polissage. L’essai qui permet de caractériser la
résistance au polissage des gravions est l’essai qui définit le Coefficient de Polissage
Accéléré. Il s’agit de faire frotter une roue supportant des plaques sur lesquelles sont collés
les granulats à tester, contre une autre roue à bandage de caoutchouc, en présence d’eau et
d’abrasif. Après un certain nombre de rotation, on mesure, à l’aide d’une pendule la perte
de rugosité de la surface des plaques. Le tableau ci-dessous donne les valeurs repère pour le
CPA.

17
 Tableau n°2 : Valeurs repères pour CPA
C PA APPRECIATION

< 0,55 Excellent

0,50 à 0,55 Bon à très bon

0,45 à 0,49 Médiocre à passable

> 0,45 Interdit

3.1. Les enduits superficiels

Ils sont constitués de bitume et de gravions répandus en couches successives. La technique
des enduits superficiels est ancienne mais est encore très évolutive. Il existe différents type
d’enduits superficiels : mono couche, bicouche, simple gravillonnage ou double
gravillonnage. Chaque formule comporte ses avantages et ses inconvénients, le coût étant
bien entendu avec le nombre de couches

Les granulats constituants cet enduit doivent être très durs et résistant au polissage, car ils
sont directement au contact des pneumatiques. Quant au liant (bitume) elle est choisie en
fonction du niveau du trafic, de l’état du support, des périodes de mise en œuvre, des
disponibilités en liant et également de l’expérience propre de l’entreprise.

3.2. Chaussées en béton

La dalle joue, dans les chaussées en béton, le double rôle de corps de chaussées et de
couche de roulement. A ce dernier titre elle doit faire l’objet d’un traitement de surface qui
lui confère l’adhérence nécessaire tout en maintenant le facteur bruit à un niveau
acceptable.

4. Les enrobes bitumineux

Généralités :
Un enrobé bitumineux est un matériau hétérogène constitué essentiellement de granulats, de
fines et de liants hydrocarboné (bitume pur ou modifié) en proportion convenable. Pour
sécher les granulats et fluidifier suffisamment le bitume en vue de s’assurer d’obtenir un
mélange homogène et maniable, les granulats et le bitume doivent être chauffés avant
l’enrobage, d’où l’expression « enrobés à chaud ».

18
Le mélange est réalisé à chaud en centrale de fabrication. Les enrobés à chaud employés en
couche de roulement des chaussées doivent, par leurs propriétés, répondre au mieux
possibles aux problèmes posés par le trafic et la circulation en générale, et par les
contraintes que leur imposent le climat et l’exploitation du réseau.
Ce sont les matériaux le plus communément utilisés dans les structures de chaussées
modernes. En particulier en ce qui concerne les couches de roulement, mais également dans
la couche de base ou de fondation pour certains types de structures.
Les avantages de l’utilisation des matériaux hydrocarbonés sont leur cout plus faible que
celui des matériaux traités aux liants hydrauliques, une mise en œuvre plus aisée et un
confort de circulation plus sensible. En ce qui concerne les couches de roulement). De plus
leur module de déformation plus faible que celui des matériaux traités aux liants
hydrocarbonés, et donc plus proche de celui du sol-support, assure une distribution des
sollicitations plus souple.

4.1. Les types de mélange d’enrobés

Les enrobés sont généralement composés de 95 % de granulats et de 5 % de bitume. Les

différents mélanges d’enrobés ont des variations de ces pourcentages. Des ajouts de
composés peuvent être introduits tels que des additifs dans le bitume ou des fibres et des
matériaux recyclés dans le mélange. Les différentes formulations permettent de définir des
caractéristiques de performance selon la fonction et l’application recherchées des enrobés.

Tableau n°4 : Les types de mélanges d’enrobés

Grosseur
Description des Nominale /
Remarques
enrobés maximale des
Granulats (mm)
Mélange pouvant contenir des fibres
Enrobes grenus 10
d’amiante
Selon la grosseur du granulat, ce mélange
est utilisé :
Enrobes semi- - en couche de base utilisée seulement
5, 10 et 14
grenus pour les chaussées à durée de vie
prolongée
- en couche unique
19
 - en couche de surface

Grave bitume 20 Mélange utilisé en couche de base

Enrobes de Mélange utilisé pour la correction et le
5, 10
Correction (EC.) rapiéçage
Stone Mastic
10 Mélange utilisé en couche de surface
Asphalte (SMA)
Enrobes Coulés à Mélange utilisé en couche de surface et en
Froid (ECF) correction

4.2. Composition des enrobés

4.2.1. Le bitume
Le bitume enrobe le squelette granulaire et confère la cohésion et l’imperméabilité des
enrobés. Le bitume contribue également à la rigidité et à la résistance aux déformations des
enrobés. Le bitume est un matériau viscoélastique, c’est-à-dire que la réaction du matériau
dépend de différents facteurs tels que la durée et la vitesse d’application d’une charge,
l’amplitude de la sollicitation d’une charge et surtout la température. Effectivement, le
bitume est un matériau ayant la propriété d’être plus souple à de haute température et plus
rigide à basse température (figure 10)

Figure n°10 : Les variations de viscoélasticité du bitume selon la température.

20
Généralement, plus la température haute de caractérisation est élevée, plus le bitume
confère aux enrobés une résistance à l’orniérage. Quant à la température basse, elle
constitue un indicateur de performance à la fissuration thermique et est exprimée par une
valeur négative. Une valeur absolue élevée implique que le bitume est flexible à basse
température et résistant à la fissuration thermique.

4.2.2. Les granulats

Les granulats utilisés dans les enrobés peuvent être divisés en deux grandes catégories : les
granulats naturels en provenance de carrières, sablières et gravières et les granulats d’autres
origines tels que des granulats recyclés, des sous-produits d’origine industrielle ou des
granulats fabriqués pour un usage spécifique. Pour un mélange d’enrobés, les propriétés des
granulats (tableau n°3) doivent être prises en considération.

Tableau °3 : Les propriétés des granulats

Propriétés Description Paramètres Importants

Propriété
Résistance aux • Composition minéralogique des granulats
pétrographique
chocs • Forme, dimension et texture des granulats
du granulat
• Composition minéralogique des granulats
Résistance à Micro et macro • Texture cristalline des granulats
l’usure texture • Adhérence pneu-chaussée
• Résistance au polissage
• Porosité des granulats
Cycles de gel
• Taux d’absorption d’eau et de bitume du
Résistance aux / dégel Cycles
granulat
intempéries de mouillages
• Charge électrostatique des granulats
/ séchages
(affinité granulats-bitume).

4.3. Les liants d’accrochage

Différents types de liant d’accrochage sont disponibles. Les liants d’accrochage sont
presque exclusivement des émulsions de bitume. L’émulsion de bitume est une dispersion
de bitume dans l’eau dont la formation nécessite l’emploi d’une énergie mécanique de
cisaillement du bitume et d’un émulsifiant. Il est préférable d’utiliser une émulsion
constituée d’un bitume à base dure qui est moins collante aux pneus des véhicules. Les
émulsions peuvent être anionique (basique) ou cationique (acide). Les bitumes fluidifiés «
21
cut-back » sont déconseillés comme liants d’accrochage mais ils peuvent être utilisés par
temps froid.

4.4. Les additifs

Une multitude d’additifs peuvent être ajoutés aux bitumes et aux enrobés. L’utilisation
d’additifs polymères est la plus courante. Les fibres d’amiante et de cellulose, le soufre, les
agents moussants et anti-moussants et les réducteurs de viscosité sont d’autres exemples
d’additifs. Certaines formulations d’enrobés peuvent requérir l’utilisation d’additifs. Le
phénomène de désenrobage des granulats peut être relié à un problème de compatibilité
granulat-bitume. Dans ce cas, l’ajout de chaux ou de dopes d’adhésivité peut s’avérer
efficace.

4.5. Formulation des enrobés bitumineux

La formulation des enrobés bitumineux consiste à déterminer le meilleur mélange de

granulat et d’un liant permettant d’obtenir un matériau à cout optimal et doué de certaines
propretés telle que la résistance à l’orniérage et à la fatigue.
Cette formulation est complexe, compte tenu de la complexité de trouver un compromis
entre plusieurs paramètres parfois contradictoires. D’autres interactions avec le milieu
extérieur tel que la température rend encore la tâche plus difficile.

4.6. Quelques revêtements bitumineux

Pour tous les types d’usages, un revêtement bitumineux performant doit assurer la sécurité
et le confort des usagers. La performance est aussi fonction de la durée de vie anticipée du
revêtement tout en ayant un minimum d’interventions pour son entretien.
Le tableau ci-dessous résument quelques propriétés essentielles d’une structure de
revêtement.
Tableau n°5 : Les propriétés d’un revêtement performant

PROPRIETES DEFINITION PARAMETRES MAJEURS

• Rigidité et quantité du bitume

• Compacité
Résistances à Résistance aux
• Granulométrie combinée des
l’orniérage déformations par fluage
granulats
• Angularité des granulats
22
 • Épaisseur des couches
d’enrobés

- Qualité de l’infrastructure
Résistance aux - Epaisseur des couches d’enrobés
déformations de grands - Rigidité des enrobés
rayons (d’origines - Rigidité et épaisseur des couches
structurales) granulaires
- Qualité du drainage
• Quantité et nature du bitume
Résistances à Propriété des enrobés
• Affinité granulats-bitume
L’arrachement permettant la conservation
• Taux de compactage du
et au du lien d’adhésivité entre
revêtement
désenrobage les granulats et le bitume
• Qualité des joints
- État de la fissuration du support
Résistance des couches de
- Épaisseur des couches d’enrobés
surface aux remontées de
- Choix des composants et
fissures provenant de la
formulation des enrobés
couche de support
Résistances à la - Compacité
Remontée de - Quantité et nature du bitume
fissures - Epaisseur des couches d’enrobés
Résistance à la fissuration
- Compacité
thermique et aux efforts de
- Choix des composants et
retrait thermique
formulation des enrobés
- Additifs dans le mélange
• Modification et grade du
bitume
• Épaisseur des couches
Résistance à la fissuration
d’enrobés
dans les pistes de roues
Résistances a la • Compacité
sous l’effet de charges
fatigue • Adhésivité du bitume
répétées en tension en bas
• Quantité et nature du bitume
de couches
• Granulométrie et teneur en
fines
• Additifs dans le mélange

23
 • Résistance et dureté des
Résistance aux effets granulats
du vieillissement dû aux • Granulométrie combinée des
Résistances a
facteurs granulats
L’abrasion et à
environnementaux, • Compacité
l’usure
à l’usure et à l’abrasion par • Quantité et nature du bitume
la circulation • Sensibilité aux effets de l’eau
• Qualité des joints
•Compacité
• Teneur en vides des enrobés
• Qualité de la couche
Empêcher l’infiltration d’accrochage et du liant
Imperméabilité d’eau à travers les couches d’imprégnation
d’enrobés • Granulométrie combinée des
granulats
• Quantité et nature du bitume
• Qualité des joints
• Granulométrie (grenue,
Capacité de la couche de discontinue)
surface à assurer • Granulats (micro et macro
Texture
l’adhérence pneus- texture)
chaussée • Compacité
• Quantité et nature du bitume

5. Les enrobés spéciaux

Il existe plusieurs types d’enrobés spéciaux disponibles sur le marché. Cette section
présente une brève description des caractéristiques et particularités de chacun d’eux.

5.1. Les enrobés recyclés

Les enrobés sont recyclables à 100 %. Dénommés « fraisât », les enrobés provenant d’une
ancienne chaussée sont recyclables selon quatre procédés industriels :

- le retraitement en place à chaud ;

- le retraitement en place à froid ;
- le recyclage en centrale à chaud ;

24
 - le recyclage en centrale à froid.

Le retraitement est toujours pratiqué en place à froid ou à chaud tandis que le recyclage est
pratiqué en centrale, également à froid ou à chaud. Toutes ces techniques de recyclage des
enrobés permettent d’économiser les ressources naturelles tout en étant plus économiques
que la production conventionnelle d’enrobés.

5.2. Les enrobes composes de matériaux recyclés

Les enrobés composés de matériaux recyclés sont de plus en plus spécifiés dans les devis
techniques. Présentement, deux types de matériaux sont recyclés :

- les bardeaux d’asphalte de post fabrication ;

- les granulats synthétiques ou de scories d’acier.

Le bardeau d’asphalte de post fabrication de dimension inférieure à 10 mm est recyclé dans

les enrobés à des teneurs entre 3 et 5 %. Le bardeau est utilisé dans les enrobés de base et de
surface de faible circulation. L’utilisation de bardeaux permet de diminuer la quantité de
bitume spécifiée de 0,24 à 0,40 %. Des études sont présentement en cours pour évaluer la
possibilité d’utiliser des bardeaux de postconsommation. Les scories d’acier sont des
granulats à haute densité et très durs provenant des sous-produits d’aciérie. Les enrobés de
scories d’acier se caractérisent par une macro texture prononcée. Ce type d’enrobés présente
un très bon coefficient de polissage par projection donc une excellente résistance à
l’orniérage en plus d’être performant à l’adhérence. Les enrobés composés de scories
d’acier sont utiles pour des chaussées fortement sollicitées.

5.3. Les enrobés composés de fibres

Les enrobés peuvent contenir des fibres synthétiques ou minérales. L’amiante est une des
fibres minérales utilisée dans un mélange d’enrobés à un pourcentage d’environ 1,3 % de la
masse des granulats. De par sa grande surface spécifique, l’utilisation de la fibre d’amiante
nécessite une augmentation de la teneur en bitume. Les autres fibres utilisées sont celles de
papier (cellulose), de verre, de laine de roche ou de polypropylène. Le mélange d’enrobés
SMA (Stone Mastic Asphalte) contient des fibres de cellulose.

5.4. Les enrobés tièdes

Les enrobés tièdes sont produits à des températures plus faibles de 20 à 30°C que les
enrobés à chaud conventionnels. Cette baisse de température minimise les nuisances
environnementales en diminuant la consommation énergétique et en réduisant les émissions
gazeuses. Les enrobés tièdes sont obtenus en ajoutant un additif moussant. Les méthodes de

25
mise en œuvre des enrobés tièdes sont similaires à celles des enrobés à chaud
conventionnelles.

5.5. Les enrobés coulés à froid

Les enrobés coulés à froid possèdent les meilleurs avantages écologiques car ils
consomment moins en énergie et réduisent les émissions gazeuses. Les enrobés coulés à
froid sont appliqués en très faible épaisseur sur les surfaces de roulement. Ils sont constitués
d’un mélange de granulats humides, d’émulsions de bitume polymère et d’adjuvants. Ce
type d’enrobés est fabriqué et coulé en place, immédiatement après sa fabrication, à l’aide
de matériel spécifique. Les enrobés coulés à froid permettent un accès à la circulation dès
que la rupture de l’émulsion est réalisée et que la cohésion du revêtement est suffisante.

5.6. Les enrobes minces et très minces

Les enrobés minces sont destinés à la couche de surface et présentent des caractéristiques
d’insonorité et d’adhérence élevée. Ils sont caractérisés par une granularité fine et composés
de liants polymères. Les enrobés minces sont posés à des épaisseurs variant de 30 à 50 mm
tandis que l’épaisseur des enrobés très minces varie de 25 à 30 mm. Ces types d’enrobés
doivent être combinés avec une forte dose de couche d’accrochage.

5.7. Les enrobés colorés

Il est possible de modifier l’aspect des enrobés classiques destinés aux couches de surface
avec des liants hydrocarbonés dont les teintes normales sont noires ou grises de manière à
obtenir des enrobés de teintes claires ou colorées. Ces variations sont produites soit par
l’ajout de colorants dans le bitume conventionnel, soit à l’aide de bitume synthétique clair
qui met en évidence la coloration des granulats. Ces enrobés colorés permettent d’améliorer
la sécurité des piétons aux traverses piétonnières et aux intersections, d’augmenter la
luminosité du revêtement pour le confort optique des usagers, d’accentuer l’esthétique pour
les secteurs urbains et sportifs, et finalement d’économiser sur l’énergie d’éclairage
nocturne dans les villes et l’éclairage continu dans les tunnels.

5.8. Les enrobés antidérapant

Les enrobés antidérapants sont destinés à restaurer les propriétés superficielles des
chaussées à haute circulation. Ce type d’enrobés permet d’améliorer l’adhérence pneus-
chaussée de par ses caractéristiques d’excellente macro rugosité et d’une meilleure
drainabilité de surface. Les enrobés antidérapants sont composés de liants à base de résine
époxy et de granulats ayant une tenue au polissage élevée ainsi qu’une très grande
résistance à l’abrasion.

26
 5.9. Les enrobés anti ornières
Les enrobés anti ornières sont utilisés pour des chaussées fortement sollicités par le trafic et
particulièrement par la circulation un trafic lourd, intense et lent. Avec ce type de trafic, les
couches de surface sont soumises à des risques importants d’orniérages sous charges
dynamiques ou de poinçonnement sous des charges statiques. Ces enrobés sont composés
de bitumes polymères spécialement formulés.

6. Essais sur les liants hydrocarbonés :

Les liants hydrocarbonés sont caractérisés au laboratoire au moyen de plusieurs essais
normalisés parmi lesquels on peut citer :
- Le point d'éclair et point de feu en vase ouvert qui donne la température
d'inflammation des vapeurs de bitume ;
- La pénétrabilité à l'aiguille de VICAT qui mesure la pénétration sous une charge
d'une aiguille normalisée dans le liant à la température de 25° ;
- Le Point de ramollissement dite Température Bille et Anneau. C'est la température à
laquelle une bille traverse un anneau de bitume ramolli par une augmentation progressive
de température ;
D'autres essais permettent de déterminer par exemple la pseudo viscosité d'un bitume
fluidifié qui consiste dans la mesure du temps d'écoulement à une température donnée,
d'une certaine quantité de produit à travers un orifice donné.

27
 CHAPITRE III : DIMENSIONNEMENT DES CHAUSSEE

1. Les sollicitations

1.1. Sollicitations supportées par les chaussées

La surface de la chaussée (que l'on peut considérer comme la partie émergeante

de l'iceberg), doit permettre d'assurer une circulation en tout temps, avec sécurité
et confort. Pour ce faire, elle doit résister à un certain nombre de sollicitations.

1.2. Les sollicitations provenant du passage des charges

Aux termes du Code de la Route, la charge maximum autorisée sur un jumelage
isolé est de 6,5 tonnes, soit un essieu standard de 13 tonnes. Il arrive également
que cette charge maximale soit dépassée à cause des phénomènes de surcharge.
La chaussée doit donc prendre en compte cette contrainte et répartir
suffisamment les efforts pour qu'il n'y ait pas de déformations permanentes dans
le sol support. A cette action verticale des charges peut s'ajouter un effet
dynamique qui peut contribuer à modifier les forces qui s'exercent sur la
chaussée, qu'il s'agisse des effets dus à l'uni ou encore d'efforts dus à la
géométrie même de la chaussée et du véhicule. Les mesures qui ont été faites
font apparaître l'existence de surcharges très brèves de durée inférieure au
dixième de seconde.

1.3. Les sollicitations tangentielles

Lorsqu'un véhicule est en mouvement apparaissent des efforts horizontaux du
fait :
De la transmission de l'effort moteur ou du freinage ; De la mise en rotation des
roues non motrices ; De la résistance aux efforts transversaux.

Bien entendu toutes ces actions tangentielles s'accompagnent de frottements

dans lesquels se dissipe de l'énergie et qui usent les pneumatiques et les
chaussées.
La chaussée doit en outre présenter de bonnes caractéristiques d'adhérence par
temps de pluie, qualités recherchées lors du freinage ou dans une courbe, et qui
doivent rester constantes dans le temps.

1.4. Les sollicitations d'origine thermique

28
Les variations de température (surtout lorsqu'elles sont brusques) peuvent
engendrer dans les solides élastiques des champs de contrainte.
Dans le domaine des chaussées, ce phénomène a des conséquences qui
intéressent surtout les assises traitées aux liants hydrauliques et en particulier les
chaussées en béton.
Comme autres sollicitations d'origine thermique, il y a bien évidemment les
effets du gel mais également les effets de l'ensoleillement, sur la déformation
des mélanges bitumineux, et sur le vieillissement du bitume.
Enfin, outre des qualités d'adhérence, de plasticité et de confort, on demande
aujourd'hui aux chaussées de présenter de bonnes caractéristiques vis à vis du
bruit de roulement. On sait réaliser de revêtements peu bruyants, pour lesquels le
bruit de roulement est inférieur de 8 à 10 dB (A) par rapport aux revêtements les
plus bruyants.

2. Principaux paramètres de dimensionnement

Par opposition au bâtiments qui subissent essentiellement des charges statiques,
les chaussées sont sollicitées par des charges dynamiques et répétitives. La
répétition à grande échelle de ce type de chargement conduit inévitablement à la
rupture par fatigue de la structure, même si les contraintes résultants d’un seul
chargement sont largement inférieures aux contraintes admissibles. Il faut donc
tenir compte des paramètres, aussi primordiaux qu’aléatoires, que sont le trafic,
la nature du sol support et les matériaux à utiliser. Dans le dimensionnement
d’une route, autres paramètres peuvent influencer ce dernier tels que Climat,
Niveau de service, Enveloppe financière etc.

2.1. Le trafic

Le trafic constitue un élément essentiel du dimensionnement des chaussées. Le

passage des véhicules impose à la chaussée des efforts par l'intermédiaire des
pneumatiques. Les méthodes modernes de calcul d'épaisseur des chaussées font
intervenir la composition du trafic, c'est la distribution du nombre de répétitions
de passage d'essieux selon les charges supportées par ces essieux. Le trafic
considéré est le trafic poids lourds du fait que leur agressivité est beaucoup plus
importante que celle des véhicules légers.

29
 2.2.1. Détermination du trafic équivalent :
Pour le calcul des structures de chaussées, le trafic à prendre en compte doit
finalement être exprimé par le nombre cumulé d'essieux standards qui sont passé
ou qui passeront sur la voie la plus sollicitée de la chaussée. On parle alors de
trafic équivalent.
Pour déterminer le trafic équivalent, il faut au préalable connaître :
- le trafic moyen journalier de poids lourds à l'année de mise en service N0
- l'agressivité du poids lourd exprimé en termes d'essieu standard A
- la durée de vie de la route n
- le taux de croissance annuel du trafic i

Ainsi pour déterminer la valeur du nombre cumulé d’essieu standard, il faut

appliquer les formules suivantes :

- Cas d’une croissance géométrique du trafic :

- Cas d’une croissance arithmétique du trafic :

2.1.2. Détermination du trafic journalier moyen à la mise en

service, N0
Le trafic journalier moyen est un trafic déterminé à partir des résultats de
comptages. Il est uniquement relatif au poids lourds et se fait en général dans un
seul sens de circulation. On considère comme poids lourds :

- les autocars (transport en commun) de plus de 30 places assises,

- les camions,
- les ensembles articulés

Le Nombre de Poids Lourds (NPL) se détermine donc par la formule :

30
 2.1.3. Les différentes classes de trafic
Selon l'importance du trafic poids lourds moyen journalier, on définit
plusieurs classes de trafic :

Classes Trafic Poids Lourds/Jours

t6 0 à 10 PL/j
t5 10 à 25 PL/j
t4 25 à 50 PL/j
t3- 50 à 100 PL/j
t3+ 100 à 150 PL/j
t2 150 à 300 PL/j
t1 300 à 750 PL/j
t0 750 à 2000 PL/j

Ces classes de trafic définissent deux grandes catégories de routes :

- les voiries à faible trafic regroupant toutes les classes de t6 à t3+ ;
- les voiries à moyen et fort trafics regroupant toutes les classes de t3 à t0

2.2. Nombre équivalent d'essieux standard – charge de référence ou

charge unitaire

L'essieu standard est fonction du pays. Dans les pays anglophones, l'essieu est
de 8,2 t. Déterminons la correspondance avec l'essieu de référence français de
13 t. Le problème posé ici est de déterminer le nombre d'essieux types cumulés
NES
devant solliciter la chaussée pendant la durée de vie. Il faut donc convertir le
nombre de poids lourds en nombre d'essieux types. La nature des essieux et la
charge à l'essieu sont variables d'un poids lourd à un autre.

Pour convertir un essieu quelconque en un essieu type, on détermine un

coefficient qui se rapporte aux dommages que créent à la surface de la chaussée

31
le véhicule, ce coefficient est appelé coefficient d'agressivité et est obtenu par la
formule :

AP = agressivité d'un essieu de charge P = Poids de l’essieu en tonnes ;

P tonnes ; α = coefficient dépendant du type
A13 = agressivité de l'essieu standard de chaussée.
de 13 tonnes ;
α = 4 ; pour chaussées souples
α = 6 ; pour chaussées semi-rigides
α = 8 ; pour chaussées rigides

Le nombre équivalent d’essieux standard se détermine à base de la formule

suivante :

2.3. Le sol support

La route ayant pour support le sol, la nature de ce dernier et son comportement

vis-à-vis des charges induites par le trafic sont nécessaires pour dimensionner la
chaussée. Il existe plusieurs méthodes de classification des sols (LPC, RTR,
CBR…) mais la plus utilisée dans le calcul des structures de chaussées est la
méthode de CBR. Cette méthode consiste à caractériser le sol par :
♦ Une valeur moyenne de portance (IPI)
♦ Une classe de portance (plages de IPI)

32
 2.4. Les matériaux

La qualité de service d'une route est étroitement liée aux caractéristiques des
matériaux constituant sa structure ; c'est donc dire qu'une importance
particulière doit être accordée à l'étude des matériaux à sélectionner pour réaliser
les couches de la chaussée.
Le choix des matériaux se fait très souvent en tenant compte de : la couche
concernée ; l'intensité du trafic.

3. Méthodes de dimensionnement
Le dimensionnement d'une chaussée permet de définir la déformation admissible
à la base de la couche de fondation. Il consiste donc en la détermination du
nombre et de l'épaisseur des différentes couches d'une structure routière afin de
supporter le trafic poids lourds prévu pendant une période déterminée sur une
plate-forme support de chaussée donnée.
L'objectif est de limiter la probabilité d'apparition des dégradations avant une
période fixée (durée de vie).
Il n'y a pas de méthodes simples et exactes pour dimensionner une chaussée
comme il en existe pour dimensionner une poutre ou une pièce de construction.
Cela tient au fait qu'il est difficile de formuler des hypothèses de calcul précises
relatives aux paramètres de base pris en compte (sols, matériaux, trafic) à cause
de leur diversification. On est alors amené à utiliser des méthodes basées sur des
expériences.
Les principales méthodes employées sont :
♦ Les méthodes empiriques ;
♦ Les méthodes rationnelles ;
♦ Les catalogues de structures types.
33
 3.1. Méthodes empiriques

Les méthodes empiriques sont basées essentiellement sur les expériences

acquises au niveau de comportement des planches d'essais ou bien sur celui des
réseaux routiers existants. Pour dimensionner les routes par cette méthode, on se
sert des abaques qui permettent de déterminer les épaisseurs des différentes
couches de la chaussée en fonction des matériaux utilisés de la nature du sol
support, du trafic etc. cette méthode offre l’avantage de l’observation du
comportement réel de chaussées existantes mais présente de nombreux
inconvénients :

- Elle est très couteuse en temps d’observation et en moyens, car les

paramètres pris en compte (épaisseurs des couches, natures et propriétés
mécaniques des matériaux) sont très nombreux.

- Elle ne permet pas de généraliser les résultats obtenus et les extrapolations

sont assez hasardeuses, car les observations et les conclusions ne
s’appliquent qu’aux matériaux étudiés, aux conditions d’environnement
des observations et aux sols supports rencontrés.

C’est le cas des méthodes CBR, abaques TRRL, méthodes dérivées des essais
AASHO et méthodes Shell…

3.1.1. La méthode A.A.S.T.H.O

Les essais AASHO sont des essais routiers réalisés en vrai grandeur aux USA de
1958 à 1960 pour étudier le comportement des chaussées sous l’action d’une
circulation contrôlée. Cette méthode empirique est utilisée dans le
dimensionnement des chaussées souples. Le dimensionnement est obtenu au
moyen d'un abaque permettant de déterminer l'indice de structure (SN) à partir
duquel sont définies les épaisseurs des différentes couches. L'indice de structure
est un paramètre qui reflète les caractéristiques mécaniques de la chaussée ; il
est fonction du trafic, du module élastique du sol support et des matériaux, de la
perte de niveau de service et du niveau de confiance.
On utilise un abaque pour déterminer le nombre SN et pour choisir les
épaisseurs des couches on procède aux vérifications suivantes :

- a1D1 ≥ SN1
- a1D1 + a2D2 m2 ≥ SN2
34
 - a1D1 + a2D2 m2 + a3D3 m3 ≥ SN3

Où mi est un coefficient qui caractérise le drainage du sol support (0,4 ≤ mi ≤ 1,

4)

ai est le coefficient d'équivalence des matériaux composant la couche d'épaisseur

Di

Couche de roulement SN1 D1

Couche de base SN 2 D2

Couche de fondation SN 3 D3

Sol support

3.1.2. Méthode C.B.R (California – Bearing – Ratio) :

C’est une méthode semi empirique qui se base sur un essai de poinçonnement
sur un échantillon du sol support en compactant les éprouvettes de (90° à 100°)
de l’optimum Proctor modifié. La détermination de l’épaisseur totale du corps
de chaussée à mettre en œuvre s’obtient par l’application de la formule présentée
ci-après :

 TMJA×365×1.5t < 100000 t/ans

(Cm)

3.1.3. Méthode de Peltier

Le français Peltier du LPC a mis les abaques RRL sous forme
d’équation valable uniquement pour les chaussées souples.

 TMJA×365×1.5t ≥ 100000 t/ans

(Cm)

35
Avec :
 e: épaisseur équivalente
 ICBR : indice CBR (sol support)
 N: désigne le nombre journalier de camion de plus 1500 kg à vide
 P: charge par route P = 6.5 t (essieu 13 t)
 Log: logarithme décimal
L’épaisseur équivalente est donnée par la relation suivante :

e = c1  e1 + c2 e2 + c3 
e3
Où:
C1, C2, C3 : coefficients d’équivalence.
e1, e2, e3 : épaisseurs réelles des couches.
Détermination du Coefficient d’équivalence :
Le tableau ci-dessous indique les coefficients d’équivalence pour chaque
matériau :

Tableau n°6 : valeurs des coefficients d’équivalence

Coefficient
Matériaux utilises
d’équivalence
Béton bitumineux ou enrobe
2.00
dense
Grave ciment 1.50
Grave bitume 1.50 à 1.70
Grave concassée ou gravier 1.00
Grave roulée – grave sableuse
0.75
T.V.O
Sable ciment 1.00 à 1.20
Sable 0.50
Tuf 0.60

3.1.4. Méthode du catalogue des structures :

Catalogue des structures type neuf est établi par « SETRA ».

- Il distingue les structures de chaussées suivant les matériaux employés.

36
 - Il considère également quatre classes de trafic selon leur importance,
allant de 200 à 1500 Véh/J.

- Il tient compte des caractéristiques géotechniques du sol de fondation.

Il se présente sous la forme d’un jeu de fiches classées en deux paramètres de

données :

- Trafic cumule de poids lourds à la 10ème année Tj.

- Les caractéristiques de sol (Sj).

Détermination de la classe de trafic

Tableau 7 : Détermination de la classe du trafic

Classe de Trafic poids lourds cumule sur
trafic 20 ans
T1 T 7.3 105
T2 7.3 105T2 105
T3 2 106T7.3 106
T4 7.3 106T4 107
T5 T 4 107

Le trafic cumulé est donné par la formule suivante :

Avec :
Tpl : trafic poids lourds à l’année de mise en service.
τ : taux d’accroissement annuel

Détermination de la classe du sol :

Tableau n°8 : Déterminant la classe du sol

37
 Classe de Indices
sol C.B.R
S1 25-40
S2 10-25
S3 05-10
S4 <05

3.1.5. Méthode du catalogue de dimensionnement des chaussées neuves :

L’utilisation de catalogue de dimensionnement fait appel aux mêmes paramètres

utilisés dans les autres méthodes de dimensionnement de chaussées : trafic,
matériaux, sol support et environnement.

Ces paramètres constituent souvent des données d’entrée pour le

dimensionnement, en fonction de cela on aboutit au choix d’une structure de
chaussée donnée.
La Méthode du catalogue de dimensionnement des chaussées neuves est une
méthode rationnelle qui se base sur deux approches :
 Approche théorique.
 Approche empirique.

Détermination du Détermination de la classe Ressources en

Trafic (campagne de
niveau de réseau de trafic PL à l’année de matériaux
comptage, enquête.)
principal (Rpi) mise en service (TPi)

Etudes Détermination de la Choix d’une ou plusieurs variantes de

géotechniques classe du sol support de structures de dimensionnement
climat chaussée (Si)

Détermination de la structure
optimale de
dimensionnement

Démarche de catalogue

38
 3.2. Les Méthodes rationnelles

Pour ces méthodes, on assimile le comportement des couches de matériaux à

celui de corps solides ; des logiciels sont élaborés qui prennent en compte : le
trafic, la nature du sol support et les types de matériau à utiliser. Parmi ces
logiciels, on peut citer :
- ALIZE III

C'est une méthode utilisée pour dimensionner les chaussées. Elle permet de
calculer les contraintes et les déformations induites dans les différentes couches
d'une chaussée par deux charges circulaires pouvant modéliser une roue ou un
jumelage

- PROGRAMME ECOROUTE

Ce programme est utilisé pour une optimisation économique d'une structure de

chaussée.

39
 CHAPITRE IV : VOIRIE URBAINE

1. Aménagement de carrefours urbains

L'aménagement des carrefours influe d'une façon considérable sur l'exploitation

des réseaux urbains, conditionnant la fluidité de la circulation et la sécurité du
trafic. Il existe des carrefours sans feux. Ainsi l'aménagement de ces derniers
consiste à canaliser les courants de véhicules, et s'il y a lieu de piétons, par mise
en place d'îlots ou simplement par un marquage au sol si l'emprise est exiguë.
Les intersections comprennent généralement une route principale et une route
secondaire dont les caractéristiques sont différentes.

1.1. Différents types de carrefours

Les carrefours dans leur ensemble permettent le déplacement des véhicules sur
des routes différentes qui se coupe à un endroit donné. Autrement dit le
carrefour est lieu d'intersection de deux ou plusieurs routes. Lorsque les routes
qui se rencontrent sont au même niveau, on parle de carrefour à niveau, dans le
cas contraire on a affaire à un carrefour dénivelé. On distinguera deux grandes
familles de carrefours :

1.1.1. Carrefours Dénivelés (Echangeurs) :

Dans ce type de carrefours les échanges sont séparés les uns des autres et gérés
en dehors des axes principaux, pour limiter aux maximums des conflits.

Ce type de carrefours offre un niveau de sécurité élevé mais demande un coût

très important pour le réaliser.
On peut citer comme exemple :
 Les échangeurs supérieurs.
 Les passages souterrains.

Le carrefour dénivelé se présente alors comme un croisement de route dans des

plans horizontaux différents, ce qui nécessite la réalisation d’un ou plusieurs
ouvrages d’art.

40
 Echangeur de godomey (Bénin) Echangeur d’Adjamé (Côte
d’Ivoire)
Photo n°1 : carrefour dénivelé

1.1.2. Carrefours Plans :

Ce sont des carrefours simples, offrant un niveau de sécurité en moyenne peut
élever par rapport à d’autre types de carrefours (Dénivelé, giratoire). Les
échanges dans ce type de carrefours sont regroupés dans un même plan. A son
tour, ce type de carrefour est classé en quatre catégories :

- les carrefours à trois branches (en T)

- les carrefours à quatre branches (en X)

- les carrefours à branches multiples

- les carrefours giratoires (ou ronds-points) dont les branches ne se croisent

pas mais sont raccordées entre elles par une chaussée ceinture à sens
unique de forme ovale ou circulaire.

41
  Carrefours en (T) :

C’est un espace où se réunissent trois branches en formant la lettre (T).

Dans ce type de carrefours le courant direct domine, et les autres courants
peuvent être aussi importants comme c’est présenté dans la figure ci-dessous :

Photo n°2 : carrefour en T

 Carrefour en (Y) :
C’est un carrefour qui assure l’intersection de trois rues qui forment l’allure de
la lettre Y. Dans ce cas, le trafic virant dans un angle aigu est nul ou insignifiant.

 Carrefour en croix (X) :

Le carrefour en croix relie quatre branches qui se croisent formants un (X.)

La figure ci-dessous donne une idée de l’allure de ce type de carrefour.

Photo n°3 : Carrefour en X

42
  Carrefours à sens giratoire :

Les carrefours giratoires (ou ronds-points) dont les branches ne se croisent pas
mais sont raccordées entre elles par une chaussée ceinture à sens unique de
forme ovale ou circulaire. On doit définir la géométrie d’ensemble du carrefour
en la ramenant à des tracés simples et connus, puis dimensionner les divers
éléments.

 Condition de visibilité
 Bonne compréhension (l’aménagement doit être clair)
 Cisaillement sous un angle de 90 ±20°
La figure n°2 nous donne une idée sur l’allure de ce carrefour.

Photo n°4 : carrefour giratoire

1.1.3. Les signalisations :

La signalisation est l’ensemble des signaux conventionnels implantés

verticalement sur le domaine routier et destinés à assurer la sécurité des usagers
de la route, soit en les informant des dangers et des prescriptions relatifs à la
circulation ainsi que des éléments utiles à la prise de décisions, soit en leur
indiquant les repères et équipements utiles à leurs déplacements. Elle regroupe
ainsi les signalisations par panneaux, par balisage par bornage ou par feux.

43
 - Signalisation par panneaux
Placés sur le côté des routes, les panneaux de signalisation routière peuvent
avoir plusieurs fonctions :
 Les panneaux de prescription ou d'obligation indiquent ou rappellent
diverses prescriptions particulières de police en vigueur localement.

Photo n°3: Panneaux d’obligation

- Signalisation par balisage

Dans le domaine routier, une balise est un dispositif implanté pour guider les
usagers ou leur signaler un risque particulier, ponctuel ou linéaire, sur un
itinéraire traité de façon homogène. En France, les balises sont codifiées J.

44
 Photo n° 5: Balises

- Signalisation par feux

Les feux de circulation routière constituent un dispositif permettant la régulation
du trafic routier entre les usagers de la route, les véhicules et les piétons.
Les feux destinés aux véhicules à moteurs sont généralement de type tricolores,
auxquels peuvent s'ajouter des flèches directionnelles. Ceux destinés aux piétons
sont bicolores et se distinguent souvent par la reproduction d'une silhouette de
piétons. Les feux tricolores pour cyclistes se distinguent par la reproduction
d'une bicyclette.

Photo n° 7: feu tricolore

45
 2. Principes fondamentaux de conception

Les principes fondamentaux de conception d'un carrefour sont :

Bonne visibilité à l'intersection : on cherche à assurer aux carrefours les

meilleures conditions de visibilité. Un triangle de visibilité est associé à chaque
conflit possible, selon le régime de priorité associé et les véhicules.

Cisaillement sous un angle voisin de 90° : on obtient sous cet angle les
meilleures conditions de visibilité et d'appréciation des vitesses. De plus, la
distance de traversée est la plus courte.

Réduction du nombre de conflits : les mises en sens uniques réduisent très

sensiblement le nombre de points de conflit.

Aire du carrefour : des surfaces trop grandes sont source de confusion et

d'hésitation pour les usagers, ce qui tend à accroître les temps de traversée et à
susciter un sentiment d'insécurité.

Séparation des points de conflit : les automobilistes doivent n'être exposés qu'à
un seul conflit et n'avoir à prendre qu'une seule décision à la fois.

Simplification des échanges aux carrefours top chargés : plutôt que de

vouloir maintenir tous les courants, à un carrefour où le manque de place ne
permet pas un aménagement satisfaisant, il est préférable d'éliminer certains
courants en les reportant sur d'autres itinéraires.

3. Les conflits de circulation

Un conflit est la situation qui explique l'état de deux véhicules devant

passer au même point et au même moment. Il existe quatre types de
conflits élémentaires dans les intersections. Tous les autres conflits sont les
combinaisons de ces quatre types.

Conflit de divergence : ce conflit se pose lorsqu'un choix est possible entre

plusieurs directions ; il faut éviter les mouvements multiples.

46
Conflit de convergence : il se produit lorsqu'un courant de circulation doit
s'insérer dans un autre. Ce conflit est plus dangereux que celui de divergence et
exige un créneau suffisamment long dans la circulation.

Conflit de croisement (sécant) : il peut être à angle droit ou oblique ; il se

produit lorsque deux courant de circulations viennent à se rencontrer l'un de face
et le second de profil.

Conflit d'entrecroisement : Il résulte des manœuvres de zigzag.

Les figures ci-dessous nous présentent quelques conflits de circulation :

Figure n°3

 Diverging = Divergence
 Merging = Convergence
 Crossing = Croisement

Figure n°11 : conflits de circulation

47
 4. Solutions aux conflits

Les solutions aux conflits de circulation à un carrefour sont nombreuses, parmi

elles nous allons retenir les suivantes.

Voies auxiliaires : ces voies servent de couloirs de d'accélération, de

décélération ou d'attente. Elles diminuent les risques d'accident et minimisent les
conflits de divergence et de convergence. Ces voies sont situées à droite ou à
gauche des voies principales de même direction.

Les îlots : Les îlots sont des ouvrages en béton de ciment ou en maçonnerie
réalisés à même la chaussée au niveau des carrefours pour canaliser le trafic. On
distingue trois types d'îlots :

Les îlots directionnels : ils acheminent la circulation selon des trajectoires bien
définies et guident l'automobiliste vers la voie appropriée à sa destination. Ils
séparent les virages à droite du trafic principal.

Les îlots séparateurs : ils sont aménagés afin de séparer les courants de
circulation dans la même direction ou en sens inverse. Ils sont utilisés pour
protéger les virages à gauche.

Les îlots de refuge : ils protègent et aident les piétons qui veulent traverser la
route. Ils peuvent aussi faciliter la montée et la descente des usagers du transport
en commun.

Signalisations fixes ou variables : les arrêts commandés (par agent, par le

trafic, par bouton poussoir …), les interdictions de virage à gauche, les feux de
circulation (feux tricolores, feux sélectifs, feux de priorité) sont autant de
moyens qui peuvent favoriser l'écoulement principal et diminuer les conflits.

Carrefour giratoire : le carrefour giratoire est constitué par un îlot central de

grande dimension, généralement circulaire, et par des îlots directionnels. Il peut
constituer une solution aux conflits parce qu’il :

- assure un écoulement continu des véhicules à un bon niveau de

sécurité puisque les conflits directs entre véhicules sont supprimés, le
cisaillement étant remplacé par un entrecroisement ;

48
- peut être une solution intéressante pour les intersections à plus de cinq
branches.

Figure n°12 : Illustration d’un exemple de solution au conflit à un

carrefour giratoire

49
 CHAPITRE V : ENTRETIEN ROUTIER

1. Généralités et Définition :

L’Entretien Routier est l’ensemble des actions à réaliser sur les routes afin que
leur état demeure satisfaisant et pour qu’elles offrent une sécurité suffisante à
des vitesses appropriées et à faible coût pour les usagers. Ainsi donc, entretenir
une route c’est mener des actions afin de maintenir la qualité de la route et de
ses équipements pour assurer à l’usager des conditions de sécurité et de confort
définies. Qu'elle soit revêtue ou non, la route se dégrade graduellement dès sa
mise en service. Ces dégradations varient beaucoup dans leur forme et leur
ampleur avec le climat, les sols, la circulation et les caractéristiques
géométriques de la route.

La durée de conception, de mise au point d’un projet routier se mesure en

années, sa réalisation en mois, en revanche son entretien portera sur des
décennies et même plus.

2. Objectifs de l’entretien routier

Pour la durabilité des infrastructures routières les gestionnaires du réseau routier

ont la lourde tâche de le maintenir en permanence pour les fonctions pour
lesquelles elles sont destinées.

Les objectifs de l’entretien routier sont de trois ordres :

- le niveau de service ;
- la conservation des caractéristiques de la couche de surface ;
- la conservation de l'intégrité.

• Le niveau de service : Le niveau de service est l’ensemble des qualités de

service que la route offre à l’usager du point de vue du confort, de la sécurité et
de la vitesse. Le niveau de service est évolutif et baisse avec le temps.
Par le niveau de service il s'agira d'assurer en permanence la sécurité et le
confort de tous les usagers. Les principaux aspects visés par le niveau de service
se résument essentiellement la couche de roulement au niveau des
caractéristiques de l'adhérence pneumatiques/chaussée, du maintien de l'uni de

50
surface, de l'aptitude à réduire le bruit de roulement et de l’aptitude aux
marquages horizontaux.
• La conservation des caractéristiques de la couche de surface : par l’atteinte
de cet objectif les couches inférieures de la chaussée sont bien protéger par le
maintien de la couche de roulement en bon état pour assurer l’imperméabilité du
revêtement et la résistance à la remontée des fissures, la tenue du revêtement aux
agressions climatiques et la résistance aux hydrocarbures.

• La conservation de l'intégrité : assure sa pérennité en fonction de la durée de

service.

3. Les différents types d'entretien

Dans la gestion du réseau routier plusieurs sortes d'entretien sont à distinguer.

Au nombre de ceux- ci nous avons l’entretien préventif ou courant, l’entretien

curatif ou périodique, l’entretien d’urgence et la réhabilitation

 L'entretien préventif (courant) :

C’est l’ensemble des tâches entreprises pour prévenir les dégradations pouvant
apparaître sur la route et ses dépendances. Ainsi les problèmes sur le réseau
routier sont détectés à temps avant la ruine de l’ouvrage afin d’intervenir pour
protéger ou renforcer la structure. Ces avantages se résument à une forte
satisfaction de l’usager (restauration ou amélioration du niveau de service) et à
un bilan économique très positif à terme.
Les objectifs poursuivis par l’'entretien préventif se résument :
- au maintien des conditions de sécurité et de confort des usagers de la
route ;
- à la conservation de l'intégrité de la couche de roulement de la route ;
- à la conservation des différentes parties de l’ouvrage dans un état de
fonctionnement adéquat
Exemples d’activités : Balayage, désensablage des chaussées, curage fossés et
ouvrages de drainage, désherbage des accotements, points à temps, reprofilage
léger et reprofilage lourd, etc.

51
  L'entretien curatif ou périodique :

Il concerne l’ensemble des opérations à réaliser pour corriger les défauts

apparents sur des sections entières de la route que les agressions climatiques et
le trafic auront usées au bout d'un certain temps.

Exemple d’activités : Rechargement, resurfaçage, reprise de la couche de

surface, renforcement, réhabilitation, construction d'ouvrage hydraulique, etc.

 L'entretien d'urgence :

Cet entretien non programmé est réalisé en cas de catastrophe naturelle

(inondations, éboulements, ravinements ...) qui créant des dommages sur la
route. Dans sa mise en œuvre ce type d’entretien exige des dispositions
budgétaires et des procédures d'actions spéciales.

 La réhabilitation :

La réhabilitation doit être toujours précédée d'une campagne d'auscultation qui

consiste à étudier l'état des routes, et ceci dans le but de définir les sections sur
lesquelles il faut intervenir et la nature des travaux à réaliser.

4. Quelques facteurs déterminant l’importance de l’entretien routier

Plusieurs facteurs déterminent l’importance de l’entretien du réseau routier d’un

pays. Au nombre de ceux-ci nous avons la sécurité, l’environnement,
l’économie et l’accessibilité.

 Sécurité
La sécurité est un élément très important recherché par tout usager de la route.
Les accidents peuvent augmenter en cas de dégradations du réseau routier. Le
manque de l’entretien d’une route peut accroitre les accidents.
 Environnement
La dégradation de la qualité de roulement de la chaussée entraine une
augmentation significative des niveaux de bruit routier, qui constitue
aujourd’hui une préoccupation majeure en milieu urbain. Les émissions de gaz
des véhicules varient en fonction de la qualité des routes et de la vitesse de
circulation.
 Economie (Temps de parcours et coût d’exploitation des véhicules)

52
Les défaillances des chaussées entrainent des perturbations sur le temps de
parcours. Ainsi les coûts en la matière peuvent constituer un élément
déterminant des exigences d’entretien et facteur quantifiable significatif. Les
coûts sont liés à l’augmentation de la consommation de carburant, du nombre de
pièces à changer et de l’entretien des véhicules. Ainsi, les avantages économique
plus généraux des routes, tel que le soutien à l’activité, au tourisme ou à
l’agriculture au niveau local, peuvent être compromis si les niveaux d’accès
appropriés ne sont pas assurés.
 Accessibilité
Les populations enclavées sont touchées lorsque le financement limité ne permet
pas d’assurer l’entretien sur les routes à faible trafic. Des sociaux spécifiques
peuvent être d’avantage touchés par la réduction de l’entretien routier (par
exemple accès des personnes handicapé compromis).

5. Dégradations et opérations d’entretiens

La dégradation d'une route est donc la détérioration, l'avilissement de cette

dernière sous l'effet de certains facteurs.

Dès la mise en service d’une route, elle commence à se dégrader, ces

dégradations se caractérisent par des désordres très apparents sur les routes non
revêtues, mais qui le sont moins sur les routes revêtues, lesquelles se dégradent
en surface et en structure plus lentement. Aucune route ne saurait se passer
d’une surveillance et de soins attentifs pour assurer une parfaite tenue.
Dans un cas comme dans l’autre, ces désordres varient beaucoup en fonction
d’un grand nombre de facteurs liés ou non au trafic supporté par la route.

6. Facteurs générateurs des dégradations

La dégradation d’une route est liée à trois principaux facteurs que sont :
- l’environnement climatique et physique ;
- le trafic ;
- le facteur économique et administrative
6.1. L’environnement climatique et physique
Parmi les conditions climatiques et géographiques, l’eau est l’ennemi principal
de la piste et est à l’origine de la majorité des dégradations.

53
C’est ainsi que le manque d’ensoleillement causé par la végétation est à
l’origine des dégradations par une forte concentration d’humidité dans le corps
de la chaussée.
Le climat agit sensiblement sur les chaussées les effets de gel et de l'eau. En
Afrique, le gel n'est pas un facteur à prendre en compte, par contre la
susceptibilité à l'eau est importante. L’eau qui stagne pénètre dans la masse des
remblais soit par la partie supérieure (eaux de pluies) soit par la partie inférieure
(remontées capillaires), modifiant les caractéristiques mécaniques des sols (la
portance et la plasticité) et par conséquence, altèrent leur résistance en
provoquant des désordres internes tels que (tassements, glissements,
effondrements de remblais). Les règles de base sont l'imperméabilisation des
chaussées, et l'éloignement du corps de chaussée des eaux de ruissellement.

Le bon fonctionnement du système de drainage est donc vital pour une route
satisfaisante.

6.2. Le trafic
Le trafic (les surcharges des essieux, la croissance incontrôlée du nombre de
véhicules, écoulement des produits agressifs sur la couches de roulement
(produits acides, carburant, …), grattage du revêtement de la chaussée par du
matériel agressif (passage d’un bull ou d’un tracteur à chenilles) sur la couche
de roulement, la circulation intensive des véhicules provoque une déformation et
une usure parfois prématurée de la couche de roulement.

Figure 13 : Illustration d’un type de trafic

6.3. Les facteurs économiques et administratifs

- L’insuffisance des financements disponibles pour la construction et
l’entretien des routes sont généralement réduits par rapport aux coûts réels
des projets à réaliser est un problème crucial notamment en Afrique.

54
 - Les interactions administratives sur les adjudications au niveau des
marchés donnent lieu parfois à des recherches de crédits complémentaires
pour pouvoir garder le même dimensionnement pour la suite des travaux.

- La disponibilité de financement fait défaut pour intervenir à temps au

moment où la route a besoin de la régénération de la couche d’usure est
aussi une réalité Africaine.

7. Les différents types de dégradations

Les dégradations les plus observées sur les routes se résument comme
suit :
- les déformations ;
- les fissurations ;
- les arrachements ;
- les remontées de matériaux;
- les usures de la couche de roulement

7.1. Les Déformations :

Les déformations, dégradations les plus courantes, sont des dépressions ou
ondulations de la route qui prennent généralement naissance dans le corps de
chaussée ou dans le sol support et qui se manifestent sur la couche de roulement.
Elles sont en général dues à un sous dimensionnement du corps de la chaussés,
une perte de portance des couches sous-jacentes du revêtement, des
insuffisances du revêtement : bitume trop mou ou surdosage, enrobé trop faible
pour bien résister au trafic lourd, compactage insuffisant etc.
Les déformations sont traitées de façon général par des opérations de :
- Point à Temps Terre (PTT) pour les routes non revêtues ;
- Point à Temps Bitume (PTB) pour les routes revêtues ;
- reprofilage léger/ reprofilage lourd
- rechargement

Les déformations se différencie suivant leur forme et leur localisation. Elles sont
constituées des : affaissements, flaches, ornières, bourrelets et plus rarement les
tôles ondulées.

7.1.1 Affaissements :
Dépressions très prononcées et souvent assez étendues localisées soit en rive ou
en pleine largeur de la chaussée, elles peuvent être soit transversaux soit
longitudinaux. Ces dégradations sont souvent causées par un sous

55
dimensionnement du corps de chaussée, les tassements différentiels, un mauvais
drainage.

7.1.2 Flaches

Dépressions localisées, de forme arrondie, de la chaussée. Il généralement dus à

une Insuffisance en un point du corps de chaussée ou du sol support, une
instabilité du revêtement.

Photo n°5 : Flaches

7.1.3 Ornières
L’ornière est un affaissement localisé apparaissant sous le passage des
véhicules, et pouvant affecter entièrement la couche de roulement. Elle est dû à
une humidité trop importante dans les couches inférieures, un mauvais drainage,
l’intensité du trafic, les pentes trop fortes en profil en long et en travers.

Photo n°6 : Ornière

7.1.4 Bourrelets
Renflements de la surface de la chaussée, généralement accompagnés
d’ornières. Le bourrelet est causé par : une humidité trop importante dans les
56
couches inférieures, un mauvais drainage, l’intensité du trafic, les pentes trop
fortes en profil en long et en travers.

7.1.5 Tôles ondulées

Suites d’ondulations de faible longueur d’onde perpendiculaires à l’axe de la
route. Les tôles ondulées sont généralement causées par un défaut de profilage
de la couche de base, un manque de stabilité des enrobés, une action mécanique
due au trafic.

Photo n°8 : tôle ondulée

7.2. Arrachements
Ce sont des phénomènes de rupture d’adhésion entre éléments ou parties de la
route suivie généralement de leur disparition. Ce type de dégradations n’affecte
que la couche de roulement au début de son apparition mais peut s’aggraver en
affectant les couches sous-jacentes. On distingue les désordres à savoir : le
décollement, le désenrobage, le plumage, le peignage, la pelade et les nids-de-
poule.

7.2.1. Nids de poule

Les nids de poules sont des cavités de forme arrondie à bords plus ou moins
francs à la surface de la couche de roulement. Les nids de poule sont dus à : un
défaut localisé de la couche de surface ou de base, un défaut de portance, une
évolution finale des fissurations et des déformations
57
7.2.2. Le ravinement
Les ravinements sont des saignées ou ravines de plus ou moins grandes
dimensions, longitudinales ou transversales. Ils sont causés par : l’écoulement
des eaux de pluie sur la route, les frayées en W entraînent l’apparition de
ravines, érosion de la surface de roulement par les eaux de ruissellement, faibles
cohésion des matériaux constitutifs de la couche de roulement

7.2.3. Le plumage
Arrachement des gravillons du revêtement dues à une condition d’exécution
défectueuse, une ouverture précoce à la circulation du chantier, une insuffisance
du liant.

Photo n°9 : Ravinement Photo n°10 : Nids de poule Photo n°11 : Plumage

7.2.4. Le décollement
C’est la rupture d'adhésion entre le revêtement et la couche de base. Elle est
causée par la mauvaise mise en œuvre de la couche d'accrochage, soit par le
désenrobage ou par le phénomène de retrait et de gonflement des matériaux de
la couche de base.

7.2.5. Le désenrobage
C’est la disparition du liant enveloppant des granulats du revêtement. Cette
disparition est due à une mauvaise qualité des enrobés, à une mauvaise
adhésivité liant-granulat ou à une mise en œuvre dans les conditions
atmosphériques défavorables.

7.2.6. Le peignage

58
C’est un arrachement des gravillons du revêtement suivant des lignes parallèles
à l'axe de la chaussée suite à l’ouverture précoce à la circulation du chantier ou à
l’insuffisance du liant.

7.2.7. Pelade :
C’est le décollement du revêtement par plaques plus ou moins grandes suite à la
mauvaise mise en œuvre de la couche d’accrochage.

7.3. Les fissurations

Les fissurations sont des fentes de degré plus ou moins important de la route qui
affectent la couche de roulement ou le corps de chaussée. Cette fissuration est
causée par le retrait, le vieillissement du revêtement, mauvaise mise en œuvre, la
mauvaise qualité des matériaux, l’épaisseur insuffisante de la chaussée.

7.3.1. Faïençages
Ce sont des mailles de fissures plus ou moins larges au niveau de la surface de
roulement provoquées par la fatigue du revêtement, le sous dimensionnement ou
une mauvaise mise en œuvre.

7.3.2. Epaufrures
Ce sont des cassures des bords de la chaussée dont les causes fondamentales
sont : l’érosion, le mauvais drainage de l'eau ou le compactage insuffisant des
rives.

7.4. Les remontées de matériaux

Les remontées de matériaux sont l'apparition de matériaux ou d'eau à la surface
du revêtement en l'affectant ; ce phénomène peut provenir soit des couches
inférieures ou soit manifester à partir même de la couche de roulement (cas du
ressuage). On pourra citer au nombre de ces désordres les remontées d'eau ou de
boue, le ressuage et les boursouflures.

7.4.1. Remontée d’eau, de fines ou de boue

Apparition à la surface du revêtement de venues d'eau ou de fines ou de boue
sous l'effet du trafic à travers les défauts du revêtement dû au mauvais drainage
ou à la fondation en sol argileux.

7.4.2. Ressuage

59
Le ressuage est la remontée du liant à la surface de la couche de roulement ceci
est lié aux conditions de mise en œuvre, du granulat et du liant.

7.4.3. Boursouflure
Surhaussement du revêtement avec fissures et décollement de la couche de
surface Fondation en argile gonflante ou de nappes salines qui se gonflent
lorsque la teneur en eau est élevée

7.5. Usure de la couche de roulement

Plusieurs causes sont à l’origine des dégradations de la couche de roulement.
Nous pouvons citer :
 Le Glaçage : Usure du revêtement causé par un défaut de profilage de la
couche de base ou de l’effort mécanique du trafic.
 Les Têtes de chat : Usure partielle des matériaux du au revêtement sans
arrachement
 La Disparition de la signalisation horizontale : Effet des intempéries sur les
marquages de la chaussée, causant leurs disparitions.

REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES

1. Jamel Neji, ‘’Le projet routier’’, centre de publication universitaire,

2005 ; 216pp

2. Kouassi Paulin, ‘’Aménagement et travaux routiers’’, 2ie

Ouagadougou, révision Octobre 2010 Tome 1

3. Kouassi Paulin, ‘’Aménagement et travaux routiers’’, 2ie

Ouagadougou, révision Octobre 2010 Tome 2

4. Modibo Kéita, Dégradation sur les routes, 2008

60
5. Alloba Idelphonse Ezéchiel, François DePaule Codo, ‘’Cours de
route 1 et 2’’, Université d’Abomey-Calavi.

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