Cours de Routes Ensp PDF
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GENERALITES
Définitions
a) La route : C’est une voie ou un passage aménagée au sol et qui permet la circulation des
biens et des hommes entre deux points A et B. On distingue sur le plan structurel deux types
de routes : les routes non revêtues (routes en terre) et les routes revêtues.
b)
Terminologie routière
Caractéristiques spécifiques de la toute
Evolution des techniques routières
En Occident les plus grands constructeurs de chaussées furent les Romains. La coupe d’une
chaussée romaine dont l’épaisseur dépassait 1 m était la suivante :
Couches inférieures :
• Une couche de fondation en pierres plates (statumen) ;
• Une couche de déchets pierreux (rudus)
Couche de base :
• Une couche de pierres concassées et de chaux grasse (nucleus)
Couche de roulement :
• Un dallage scellé au mortier de chaux (summum dorsum)
Comme on peut le voir l’entretien de telles routes était difficilement envisageable. Il a fallu attendre
le XVIIème siècle pour voir se dessiner une tentative de normalisation. C’est au XVIIIème siècle
que l’entretien des routes entre dans le budget de l’Etat en France ; les idées modernes de la
reconnaissance du tracé, de la recherche des matériaux locaux, de l’appréciation de la qualité des
sols rencontrés sur le tracé sont déjà exposés à cette époque. Mais la recherche d’un optimum
économique n’est pas encore entrée dans les mœurs, et chose curieuse le compactage des remblais
est déconseillé ; on laissait au temps le soin d’assurer le tassement.
Vers la fin du XVIIIème et au début du XIXème siècle il n’y a pas encore une grande évolution des
techniques routières. TRESAGUET (mémoire de 1775) préconise :
• Une fondation en grosses pierres posées de champ et enfoncées à la main ;
• Une couche de régularisation constituée par des éclats de pierres, rangées et battues à la
main ;
• Une couche de roulement de 3 pouces, en pierres de la grosseur d’une noix, cassées à la
pierre et jetées à la pelle.
L’Ecossais MAC ADAM pose en 1820 la question de l’utilité de la fondation en grosses pierres et
formule clairement l’idée que la chaussée constitue un matelas épanouissant les charges.
L’automobile a fait son apparition avant le début du XX ème siècle, mais elle n’a pris son essor que
grâce à l’invention du pneumatique.
En 1887, DUNLOP (vétérinaire anglais) obtient le 1er brevet de pneumatique collé sur la jante.
En 1889, les Frères Michelin réalisent le 1er pneumatique démontable pour bicyclette, et les 1ers
pneumatiques pour automobiles 1893.
Evolution du parc automobile.
France : Etats-Unis :
1901 : 5386 voitures 1912 : 1.000.000 voitures
1910 : 53669 voitures 1921 : 9.300.000 voitures
1920 : 107535 voitures. 1.200.000 camions
En 1921, il y avait :
01 voiture pour 11 habitants aux USA (1/5 en Californie ; 1/28 en Alabama)
01 voiture pour 110 habitants en Grande Bretagne
01 voiture pour 151 habitants Suisse
01 voiture pour 160 habitants en France.
Sur 11.000.000 véhicules dans le monde, il y avait 230.000 en France et plus de 9.000.000 aux USA.
Conception routière 1
COURS DE ROUTES
Ce fut le souci de résoudre le problème de la poussière qui fut à l’origine de l’emploi des liants
hydrocarbonés, à savoir le goudron et le bitume.
Les matériels routiers actuels existaient dès 1920.
En 1925, il y avait la niveleuse tractée par des chevaux aux USA.
En 1925, il y avait des postes d’enrobage discontinus.
Conception routière 2
COURS DE ROUTES
90% 83%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
17%
10%
0%
Par pays, la charge à l'essieu autorisée varie de 8t à 13t; de même manière, le PTC varie de 35t à 45t en
fonction du type de Poids Lourds.
Conception routière 3
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Comme la charge à l'essieu est une des données de base de tous les dimensionnements de chaussées, l'effet
d'une surcharge se sent immédiatement et met en danger la pérennité d'une structure.
En effet, le dommage occasionné par une charge roulante unique est évalué par la notion d'agressivité. La
chaussée est toujours dimensionnée de telle sorte qu’elle peut supporter un nombre de passages limités avant
de « rompre ». Ce n'est donc pas une seule surcharge qui crée 1a rupture, mais le passage successif de
surcharges.
La loi donnant l'effet des surcharges est du type :
α
⎛P⎞
A = k ⎜⎜ ⎟⎟ avec k et α dépendant de la structure et du type d'essieu
⎝ Po ⎠
Po est la charge de référence (13t en France, 10t en GB,)
Pour les chaussées souples, α = 4 (alors que pour les chaussée avec graves hydrauliques ou en béton α
= 8 ou α = 12).
Ceci veut dire qu'une surcharge de 10% crée 1.5 fois plus de dommage que la charge réglementaire,
une surcharge de 20% crée 2 fois plus de dommages (comme si le trafic était doublé!), et 50% de surcharge
équivaut même à 5 Poids Lourds réglementaires !
Ceci est particulièrement important quand on pense que les histogrammes d'essieux de tous les pays
présentes un certain pourcentage de surcharges, mais qu'il est particulièrement fort dans quelques pays en voie
de développement. Si possible, il faut prendre en compte dès la conception les effets des surcharges, et
éventuellement épaissir la structure en conséquence (ce qui vaut toujours mieux que de la reconstruire 5 ans
plus tard...).
Pour calculer le trafic cumulé, il faut d'abord décider du nombre d'années de service pour lesquelles l'on veut
faire un investissement. Mais il faut surtout disposer du taux de croissance du trafic, c'est à dire de la variation
du volume total de trafic d'une année sur l'autre. Comme ce taux est susceptible de varier d'une année sur
l'autre (souvent lié au PNB), le mieux est de disposer de deux études de trafic faites dans un intervalle d'au
moins 5 ans. On utilise alors le taux moyen de croissance. Le taux de croissance peut aussi différer fortement
entre les catégories de véhicules, qu'il faudra alors distinguer au moment des comptages.
Deux approches sont possibles pour le taux de croissance :
* la croissance géométrique, où le trafic augmente tous les ans d’un pourcentage fixe par rapport
à l'année précédente. Pour l'année N, on a alors :
S N = To *
((1 + r ) N
−1 )
* 365
(1 + r ) − 1
Par exemple avec une croissance de 4% géométrique, si le trafic à l'origine, To, est de 100 véhicules au
bout de 15 ans, il est de :
TN =100*1.0415 = 180 véhicules
Conception routière 4
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composition. Certains aménagements avec faible trafic doivent aussi pouvoir se justifier autrement, et le coût
pour la collectivité de l'absence d'une route est souvent élevé, même si le trafic potentiel serait faible. II faut
donc avoir en tête les deux principes (parfois contradictoires) suivants :
• à trafic élevé, plus d'usagers profitent d'un aménagement ;
à trafic faible, une route peut être le « fil de la vie » d'une région
2. TRACES ROUTIERS
2.1.1 Introduction
Le tracé routier se définit par la connaissance du tracé de son axe en plan (Tracé en plan),
Conception routière 5
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de la position en altitude de ses profils (Profil en long) et de son gabarit (Profil en travers).
Ce tracé doit satisfaire certaines conditions de la nature et de l’importance du trafic. Le
tracé en plan et le profil en long doivent résoudre les problèmes suivants :
1 un véhicule rapide doit pouvoir circuler à grande vitesse ;
2 un véhicule lourd doit pouvoir gravir les déclivités ;
3 un véhicule long doit pouvoir s’inscrire dans les courbes
Le profil en travers courant doit pouvoir résoudre quant à lui les problèmes suivants :
1. la largeur de la chaussée doit pouvoir évacuer un débit assez important de trafic
dans les conditions de sécurité et de confort;
2. les différents dévers doivent permettre aux véhicules dans une courbe de passer
sans dérapage ;
3. l’eau doit s’écouler et l’assainissement doit se faire aussi facilement que possible.
A) Vitesse de circulation
Il existe trois sortes de vitesse :
i) Vitesse de référence (Vr)
Elle permet de définir les caractéristiques minimales d’aménagement des
points particuliers (les points ayant des caractéristiques géométriques les plus
contraignants pour les usagers) d’une route.
Conception routière 6
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Distance d’arrêt en
d1 (m) 40 70 105 160 230
alignement
Distance de visibilité de
dMd (m) 70 120 200 300 400
manœuvre de dépassement
a) Les plans
Le terrain naturel est représenté sous forme d’un plan coté dans le système de
coordonnées LAMBERT (coordonnées planimétriques x et y). Sur ces plans, nous
retrouvons :
• les courbes de niveau dont les distances dépend de l’importance du
projet (courbe de niveau : ligne qui relie tous les points d’un terrain ayant
même altitude) ;
• les quadrillages ou carroyages qui sont les divers points de repérage. Ces
points sont équidistants et représentés par des croix ;
• les coordonnées planimétriques et les coordonnées altimétriques ;
• la direction du Nord, l’échelle ;
• la représentation des autres éléments tels que : les cours d’eau, les zones de
marécage, les cases, les poteau électrique, etc.
Le plan topographique qui sert de support au travail du projeteur est à une échelle
qui dépend de l’avancement de l’étude et de la zone urbaine ou rurale de travail.
Les échelles suivantes sont généralement adoptées :
Le projet d’exécution se fait de préférence au 1/500 en zone urbaine sauf dans les
Conception routière 7
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b) Les circulaires
Les normes établies par la Direction des Routes et de la circulation Routière sont
souples pour l’utilisateur car elles donnent au projeteur des indications qu’il est
souhaitable de respecter sans que cela soit un impératif absolu. Elles sont liées aux
considérations de coût et de confort pour les usagers. Nous avons les circulaires
suivantes :
• I.C.T.A.R.N : Instructions sur les Conditions Techniques d’Aménagement des
Routes Nationales ;
• I.C.T.A.A.L : Instructions sur les Conditions Techniques d’Aménagement des
Autoroutes de Liaison ;
• I.C.T.A.V.R.U : Instructions sur les Conditions Techniques d’Aménagement
des Voies Rapides Urbaines.
Exceptionnelle 120
1ère 100
2ème 80
3ème 60
4ème 40
Conception routière 8
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2.2.1 Définition
Il est composé d’une succession de segments de droites (Alignement droit) raccordés
par des courbes. Ces dernières sont soit des clothoïdes (courbes à courbures progressives),
soit des cercles.
1200
⎛ 346 ⎞ 2 x 2 voies
36⎜1 + 1.5 ⎟
⎝ R ⎠
1020
⎛ 346 ⎞ 3 voies ou 2 voies (6 et 7 m)
36⎜1 + 1.5 ⎟
⎝ R ⎠
920
⎛ 366 ⎞ 2 voies (5m)
36⎜1 + 1.5 ⎟
⎝ R ⎠
Soit LAD la longueur d’alignement droit entre deux courbes de même sens, LAD ≥ 3.V
(m/s)
LAD ≥ 3.V
R2
R1
R3
Dans l’impossibilité d’intercaler une longueur d’alignement droit convenable, on peut faire
un raccordement unique en choisissant un rayon R3 plus grand.
Surlargeurs
Lorsqu’un véhicule circule dans une courbe, il occupe une largeur plus grande que
sur l’alignement droit. Il est très sensible pour les véhicules longs, c’est donc pour leur
permettre de s’inscrire dans la largeur d’une voie au niveau des virages de petit rayon que
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cette notion est née. Les circulaires limitent l’adoption des surlargeurs aux rayons
inférieurs à 200 m, la surlargeur S en courbe par voie de circulation est calculée par la
50
S=
formule : R et 0.20m < S ≤ 3m.
2.3.1 Définition
Deux types de profil en long existent : le profil en long du terrain naturel et le profil
en long du projet.
Rampe
Parabole de rayon RV
Rampe
Pente
l
Parabole de rayon RV’
Les pentes et les rampes sont appelées des déclivités. Leurs valeurs sont fonction de
la vitesse de référence.
La longueur minimale l entre les deux parables est 50m
RV : Rayon en angle saillant
RV’ : Rayon à angle rentrant
RV > RV’ à cause de la visibilité
Conception routière 11
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• Ne jamais séparer l’étude du profil en long de celle du tracé en plan. Exclure les
courbes accentuées en plan au voisinage des points sensibles du profil en long ;
• Eviter que les déclivités maximales se maintiennent sur les distances
supérieures à 1000m.
• Créer une voie supplémentaire lorsque la route a une rampe forte (+ 5%) et
longue (1 Km)
• choisir de préférence (sauf difficulté d’insertion dans le site) un profil en long
légèrement au-dessus du terrain naturel plutôt qu’à un niveau ou en dessous
pour des raisons liées à l’assainissement ;
• utiliser des rayons adaptés à l’approche des points particuliers
• éviter, si possible, de situer les points particuliers dans les fortes déclivités et les
quelques centaines de mètres leur succédant ;
• adopter des déclivités suffisantes dans les zones de faible pente transversale et
dans les section en déblai, afin d’assurer un bon écoulement des eaux de
ruissellement ;
Le projet d’une voie routière, réalisé à partir de documents plan, ne donne pas la
vision réelle de ce que sera l’aménagement dans l’espace, d’où la nécessité de coordonner
tracé et profil par une étude d’ensemble, qui doit permettre :
• d’assurer une bonne visibilité à l’approche des points singuliers (pas de
carrefour après un sommet de côte ou un virage, etc.) ;
• de caler les courbes en plan de telle sorte qu’elles soient bien en correspondance
avec les courbes en profil en long du secteur ;
• d’éviter après un sommet de côte des ‘’réapparitions’’ de tracé trop proches du
lieu de ‘’disparition’’.
Dans certains cas particuliers, des dérogations aux normes ainsi définies peuvent
être accordées, après avoir épuisé toutes les possibilités offertes par les réglementations.
La zone concernée est alors traitée avec grande attention pour éviter toute cause
d’accident.
Lorsque la déclivité maximale est au-delà de 4%, il faudrait imposer une longueur
maximale à la section de cette route. Cette longueur maximale est appelée longueur
critique de pente maximale (Lc).
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Trafic Lc (m)
Conception routière 13
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Matériaux apportées
Entrée en terre
Entrée en terre
Assiette
Entrée en terre
Ass iette
E ntr é e e n t e rr e
M a té ri a u x e n le v é s
M a t é ria u x a pp ort é s
E ntr é e e n t e rr e
A s sie tte
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* En section courante
• La chaussée est divisée en voie de circulation dont la largeur est suffisante
pour permettre le passage d’une file de véhicules ;
• Le nombre et la largeur des voies de circulation dépendent du volume et de la
composition du trafic amenés à les emprunter ;
• Le terre-plein central éventuel ;
• Les accotements ;
• Les éventuelles bandes d’arrêt et bandes cyclables.
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2.3.4 Environnement
* L’eau et le sol
L’interaction de l’eau et du sol est caractérisée par le ruissellement superficiel
(érosion du sol, transport et sédimentation des produits de l’érosion etc.), et l’infiltration
(nappes souterraines, évaporation etc.)
Les travaux routiers représentent un réel danger pour les éléments essentiels
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Conception routière 18
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Talus : surface réglée du terrain aménagé en pente pour raccorder le terrain naturel, le
fond d’un déblai ou la plate forme d’un remblai. Elle est représentée par l/h (3/2
par exemple)
Remblai : terrassement construit sur le sol naturel pour surélever la chaussée par
rapport à celui-ci.
Déblai : excavation pratiquée dans le sol naturel comportant généralement des talus
réglés.
Drainage : Ensemble des dispositifs permettant de recueillir et d’évacuer les eaux.
Exutoire : fossé de grande dimension permettant de recueillir de l’eau collectée par le
dispositif de drainage dans le but d’éloigner de la route les eaux de ruissellement.
Couche de roulement
Couche de liaison
Couche de base
Couche de fondation
Sous-couche
Couche de forme
Remblai
Terrain naturel
Terrain naturel : c’est le sol tel qu’il se présente après décapage de la couche ou
l’exécution des déblais.
Sol de fondation ou sol de plate-forme : Terrain naturel préparé, ou ensemble constitué
par le terrain naturel et les remblais, situé sous la chaussée ou, le cas échéant,
sous la couche de forme.
Couche de forme : Couche de matériaux de bonne qualité à la partie supérieure des
remblais ou des déblais. Elle peut être constituée de sols traités ou de matériaux
rapportés.
Couche de fondation : elle est constituée de matériaux mis en œuvre sur la forme
(remblais, terrain naturel préparé ou couche de forme). Elle contribue à réduire les
contraintes transmises au sol support ou à la couche de forme, et présente des
performances permettant de résister aux contraintes engendrées par le trafic.
Couche de base : elle est constituée de matériaux traités ou non traités, mise en œuvre
sur la couche de fondation.
Elle est destinée à réduire les contraintes transmises au sol support ou à la couche de
forme : ses performances lui permettent de résister aux contraintes engendrées par
le trafic.
Couche de surface : elle est constituée de la couche de roulement et le cas échéant
d’une couche de liaison. Elle permet l’absorption des efforts de cisaillement, à
l’imperméabilisation des couches qui lui sont inférieures.
Couche de roulement : elle est constituée de matériaux bitumineux ou de béton de
ciment qui reçoit directement les effets du trafic et des agents atmosphériques, et
qui assure une fonction d’étanchéité et de protection des assises.
La sous-couche c’est la couche supplémentaire interposée entre le terrain et la couche
de fondation afin de préserver certains effets. Elle a pour rôle :
- soit d’empêcher des remontées d’argile dans la chaussée (sous
couche anticontaminante) ;
- soir d’assurer le drainage de la fondation (sous-couche
drainante) ;
- soit de couper les remontées capillaires (sous-couche anti-
capillaire).
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5 – 10 (S2) 45 S2
10 – 15 (S3) 35 S2
10 – 15 (S3) 45 S3
15 – 30 (S4) 30 S2
15 – 30 (S4) 35 S3
15 – 30 (S4) 50 S4
Eviter d’utiliser :
- les matériaux dont la granulométrie maximale est supérieure à 150 mm;
- les matériaux dont le pourcentage de fines est supérieur à 35 ou 45% et l'IP supérieur à 20 ou 30.
Les matériaux suivants peuvent être traités :
- IP < 25
- Sols grenu n’ayant pas d’éléments de diamètre supérieur à 80 ou 100mm
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0.50 m
dch
da Impréparation
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F o s s é d e c rê te
P la te fo rm e
E n tré e e n te rre
C h au ssée
D é b la i A c c o te m e n t
R is b e rm e d e d é b la i
C o u c h e d e s u r f a c e ( im p r é g n a tio n + r e v ê te m e n t )
C o u ch e d e B ase
T a lu s d e d é b la i
B erm e
C o u c h e d e F o n d a tio n
F o ssé R e m b la i
T a lu s d e re m b la i
T e r r a in N a tu r e l
E n tré e e n te rre
F o s s é d e p ied d e ta lu s
A s s ie tte
E m p ris e
2.2.1.1 Généralités
Le tracé en plan consiste à représenter l’axe de la route par une succession de lignes brisées appelées
alignements généraux (segments de droites). Il est normal pour des raisons de confort et de sécurité de
raccorder ces segments de droites par une courbe appropriées donnant le maximum de confort sans oublier
l’incidence économique du type de raccordement choisi.
La justification de l’emploi de ces éléments géométriques réside principalement dans les conditions
de conduite qu’ils offrent aux usagers.
De manière générale, il existe deux principaux types de raccordement :
- le raccordement circulaire pour R ≥ RH’ (R étant le rayon choisi)
- Le raccordement progressif pour R < RH’
N.B :
- Les angles sont exprimés en grades avec six (06) chiffres après la virgule
- Les distances sont exprimées au centimètre près c'est-à-dire avec deux (02) chiffres après la virgule
- π sera pris à 3.1416
Conception routière 23
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θ
S
α
T
B
T1 T2
R
R α
2
α
b) Calcul de la tangente : T
α T α
tg = ⇒ T = R.tg
2 R 2
α
La tangente est : T = R.tg
2
c) Calcul du développement de l’arc du cercle : Dα
Nous savons que un tour de cercle de rayon R (2πR) vaut 400gr, ce qui implique que pour un balayage
d’un angle α (en grade), on a :
π
Dα = R.α (gr)
200
d) Calcul de la bissectrice : SB
α R
SO = SB + R ⇒ SB = SO - R (1) et Cos = (2)
2 SO
R
(2) ⇔ SO = (3)
α
Cos
2
⎛ ⎞
⎜ 1 R ⎟
En remplaçant (3) dans (1) on obtient : SB = SO = -R = R ⎜ − 1⎟
α ⎜ α ⎟
Cos ⎜ Cos ⎟
2 ⎝ 2 ⎠
Conception routière 24
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⎛ ⎞
⎜ 1 ⎟
La bissectrice est : SB = R⎜ − 1⎟
⎜ cos α ⎟
⎜ ⎟
⎝ 2 ⎠
Exemple de calcul
Exercice :
Soit une route de vitesse de référence Vr = 60Km/h possède deux sommets. Le premier sommet a un
rayon de 500m et un angle au sommet de 34.2435 gr et le deuxième un rayon de 700m et un angle au
sommet de 145.3426gr. Calculer les éléments de raccordements de ces deux sommets.
Solution :
Pour une vitesse de référence de 60Km/h, on a RH’ = 600m
1er raccordement : R = 500m
R < RH’ ⇒ On a pas à faire à un raccordement circulaire
2e raccordement : R = 700m
R > RH’ ⇒ On a à faire à un raccordement circulaire, calculons donc ses éléments
i) Calcul de l’angle au centre : α
α = 200 - θ (gr)
A.N : α = 200 – 145. 3426 = 54.6574gr
Conception routière 25
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+ d%
+2% / +2.5%
Dévers positif
Dévers nul
Dévers négatif
-2% / -2.5%
-2% / -2.5%
- d%
Variation en coupe
-d%
+d%
-d%
-d%
-2%/-2.5% -2%/-2.5% +d%
Longueur de raccordement
Alignement droit avec
avec un dévers variant Partie circulaire avec un dévers
un dévers constant
constant
+d%
-2%/-2.5% -2%/-2.5%
Variation en plan
Conception routière 26
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Calcul de dévers
Le déversement des chaussées traduit l’inclinaison de la chaussée en profil en travers par rapport à
l’horizontale :
- En alignement droit, un angle de déversement de faible valeur permet l’évacuation de l’eau de pluie
sur les accotements et bordures des chaussées ;
- En courbe, le déversement de la chaussée vers l’intérieur de la courbe a pour effet de faire jouer à la
pesanteur un rôle actif. La résultante des forces appliquées au centre de gravité du véhicule
⎛V 2 ⎞
s’exprime par : M ⎜⎜ − g .d ⎟⎟
⎝ R ⎠
d est appelé dévers.
Soit d le dévers de la partie circulaire, chaque catégorie de la route possède son dévers par la formule
RH '− R
: d = 7*
RH '− RHm
d est exprimé en pourcentage (%)
RH’ : rayon non déversé
RHm : rayon minimum absolu
R: rayon de la courbe choisie
Exemple :
Soit une route de troisième catégorie, calculer le dévers correspondant à un virage de rayon 200m.
Solution :
Route de troisième catégorie ⇒ Vr = 60 Km/h
RHm = 120 m RH’ = 600m R = 200m
RH '− R
d = 7*
RH '− RHm
A.N : Erreur ! Liaison incorrecte.= 5.83% On arrondi à 6% d = 6.0%
Conception routière 27
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+ 6%
± 0.00
- 6%
Introduction du dévers
La longueur du raccordement progressif est donnée par : L1 = d*la avec Δd = dc – d0
dc est le dévers de la partie circulaire et d0 celui de l’alignement droit
La est une longueur correspondant à une variation du dévers de 1%, on peut le résumer dans le tableau ci-
dessous
Vr (Km/h) 40 60 80 100 120
Vr (m/s) 11.11 16.66 22.22 27.77 33.33
la (m) 5.50 8.50 11.00 14.00 16.50
Exemple :
Soit une route de vitesse de référence = 100 Km/h ayant un rayon de 900m à un de ses sommets, donner sa
variation de dévers ainsi que sa longueur (L) de raccordement progressif :
Solution :
RHm = 425 m RH’ = 1300m R = 900m
Δd = 5.5%
-2.5%
-2.5%
- 3.0%
Conception routière 28
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Nous aurons donc 5 distances de 14.00m qui varient de 1% et 1 distance de 7.00m (14.00/2) qui
varie de 0.5%.
Voici la représentation :
Cer. R = 900m
AD
3%
3% 3%
2.5% 2.5%
2.5% 2.5% 2.5% 2.5%
3%
0% 1% 2%
2.5% 2% 1%
14.00 x 5
7.00
Il arrive très souvent qu’on fasse l’introduction de dévers sur les distances différentes de la,
pour cela, il faudrait utiliser la formule établie ci-dessous :
Soit X la distance cumulée du début de la clothoïde à la fin de celle-ci, nous avions vu que
L
la = correspond à une variation de 1%, quelle sera donc la variation
Δd
(Δd’ = d – d0 avec d l’inconnu et d1 définie ci-dessus) du dévers correspondant à une distance X ?
l a → 1% X X
ceci donne Δd ' = d − d 0 = = (d c − d 0 ) L’inconnue d vaut
X → Δd ' ? la L
X
d = (d c − d 0 ) + d 0
L
Exemple :
A partir de l’exemple ci-dessus, donner les dévers correspondants aux distances suivantes : 0, 10, 15, 40, 50,
60, 67, 77, 87
Solution :
Dans la formule ci-dessus, nous avons les paramètres suivants :
X
dc = 3.0%, d0 = 2.5%, L = 77m d = (3.0 − (−2.5)) − 2.5 d = 0.0714X – 2.5
77
X (m) 0 10 15 38,5 50 60 67 77 87
d (%) -2,5 -1,786 -1,429 0,249 1,07 1,784 2,284 2,998 3.0
darrondi -2,5 -1,77 -1,43 0,25 1,07 1,78 2,28 3.0 3.0
La clothoïde
La clothoïde avec sa courbe à courbe progressif est indiqué pour l’introduction des dévers. Elle
permet donc de passer de l’alignement droit au cercle. Cette courbe doit donc décrire tous les rayons compris
entre l’infini (AD) et R.
Conception routière 29
COURS DE ROUTES
c
R
τ
M (L, R)
Y
Y
Tk
ΔR
τ
o X
Xcc
TL
Y
X
La clothoïde est une spiral dont la courbure croit proportionnelle à l’arc. Si A est le paramètre de la
clothoïde, on a : A2 = L.R, avec L : la longueur de la clothoïde et R : le rayon
a) Condition de gauchissement
Elle limite le basculement des chaussées lors de leur déversement dans un virage en plan. Elle
correspond à la limitation de la variation du dévers à 2% par seconde pendant le parcours à une vitesse de
référence. La chaussée doit être déversée comme indiqué ci-dessous.
Conception routière 30
COURS DE ROUTES
d1 ≥ + 2.5%
d = +2.5%
d = -2.5% d = -2.5%
d = -2.5% d1 ≤ - 2.5%
d c − d 0 Vr
Soit L1 la longueur de raccordement, L1 est donnée par la formule : L1 ( m) ≥ x (1)
2 3 .6
avec dc : le dévers de la partie circulaire
d0 : pente transversale qui est fonction de la nature du revêtement
d0 = 4% pour chaussée non revêtue
d0 = 2.5% pour chaussée revêtue souple (tapis d’enrobé ou enduit superficiel)
d0 = 2% pour chaussée en béton de ciment
dc et d0 sont exprimés en valeur algébrique et Vr en Km/h
Vr
(1) revient à écrire L1 ( m) ≥ Δd * = Δd * l a
7 .2
Exemple : Voir l’exemple fait précédemment
En règle générale, on admet qu’un raccordement progressif, pour être perceptible, doit
correspondre à un changement de direction supérieure ou égale à 3°. Autrement dit, la longueur de
raccordement doit correspondre à un angle α0 au moins égal à 3°. Elle est traduite par la relation
R
L2 ≥ .
9
c
R
α0
L
Y
AD
o X
L /2 L /2
Conception routière 31
COURS DE ROUTES
R
Notre cas étant un clothoïde, son paramètre A (A2 = L.R) doit respecter la condition suivante : A ≥
3
L2 : la longueur du raccordement
R : Rayon en plan de la courbe circulaire raccordée
900
Exemple : R = 900m L2 ≥ = 100m
9
Solution :
Pour Vr = 100Km/h on a : RHm = 425 m RH’ = 1300m R = 1000m
Conception routière 32
COURS DE ROUTES
θ
t
T Bx
M
M
X cc
X
o γ
ι α ι o
ΔR y
c y Y
Conception routière 33
COURS DE ROUTES
Solution
a) Généralités
Le profil en long est constitué de succession de rampes et de pentes raccordées par des éléments circulaires
ou paraboliques. Il se conçoit après le choix définitif du tracé en plan.
Les premiers éléments dont on a besoin pour commencer un profil en long sont :
- les distances entre les profils ;
- les altitudes des différents profils relevés sur l’axe du tracé en plan (Cote Terrain
Naturelle CTN)
Les éléments que comporte un profil en long ont pour but de fournir tous les renseignements utiles
concernant notamment les distances et l’altimétrie des points caractéristiques du terrain naturel et du
projet.
Un profil en long en léger remblai est préférable à un léger déblai qui complique l’évacuation des eaux.
Bien qu’il ne soit pas imposé une déclivité minimale, il est toutefois nécessaire d’adopter une déclivité :
- dans les zones de dévers nul, il faudrait au moins 0.5% à 1% pour empêcher la stagnation des eaux.
(Le plus souvent, on choisit 1%) ;
- dans les zones en déblai, au moins 0.2% pour que l’ouvrage longitudinal d’évacuation des eaux ne
soit pas trop profondément enterré 0.5% en règle générale)
b) Echelle
Afin d’assurer une meilleure compréhension et faciliter la confection des plans, on déforme toujours le
profil en long en multipliant l’échelle des altitudes.
Echelle des hauteurs
Echelle des longueurs =
10
Conception routière 34
COURS DE ROUTES
1/200
1/2000
c) Plan de comparaison
Il peut arriver que certaines altitudes ne puissent être représentées, il faudrait donc changer l’origine en
ordonnée en ce profil afin de permettre sa représentation. On parle de changement du plan de
comparaison.
Pc1 Pc2
Conception routière 35
COURS DE ROUTES
400
H
Px
h
Px 400
d
H h H
= ⇒ h = d.
D d D
A.N : d = 1.7m H = 5m D = 3m h = 2.83m
Px = 402.83m
a. Représentation du cartouche
Il est sous la forme :
Distances partielles
Distances cumulées
Déclivités
A droite
Dévers
A gauche
Conception routière 36
COURS DE ROUTES
A (x1, y1)
b Pente = P
y 2 − y1
Soit P la pente de la droite ci-dessus : P =
x 2 − x1
L’équation d’une droite est de la forme y = a.x + b
avec a : la pente b : l’ordonnée à l’origine
Une fois l’équation de la droite connue, les altitudes de tous les points situés sur cette droite sont
connues.
Exemple 3 :
Soit une droite (D) passant par deux points A (547,24 ; 224,53) et B (651,12 ; 219,08)
1- Calculer la pente de droite AB
2- Donner l’ordonnée à l’origine
3- En déduire l’équation de la droite
Exemple 4 :
Soit une droite (D) passant par deux points A(469,34 ; 207,45) et B(589,23 ; 347,85)
4- Donner la pente de la droite
5- Donner l’ordonnée à l’origine
6- En déduire l’équation de la droite
Profil fictif
C
A
Ligne rouge
D
B a b
m
x y
a b a+b m
____
= ____
= ____ ____
= ____ ____
on en déduit a et b
AB CD AB + CD AB + CD
Conception routière 37
COURS DE ROUTES
____ ____
m * AB m * CD
a= ____ ____
b= ____ ____
AB + CD AB + CD
Exercice d’application
N° Profil DP DC CTN
0 689.00
25
1 688.00
25
2 690.00
20
3 683.00
20
4 684.00
20
5 685.00
20
6 688.00
20
7 687.00
15
8 685.00
15
9 683.00
20
10 682.00
J
y X
x
M
Y
La parabole est une courbe dont la forme est représentée ci-dessus. Cette courbe admet la droite JY
comme axe de symétrie. Le point J de la parabole situé sur cet axe est le sommet.
Conception routière 38
COURS DE ROUTES
I
S
y1
T1 x1
y2 x2
R T2
p1
p2
P
Q
I : Intersection des deux droites (Par calcul)
T1 : Tangente de la parabole avec la droite 1 (Par calcul)
T2 : Tangente de la parabole avec la droite 2 (Par calcul)
R : Rayon de la parabole (Par choix)
S : Sommet de la parabole (Par calcul)
s : Distance entre le point I et le sommet S
c) Calculs
Six cas différents de figure sont recensés :
Conception routière 39
COURS DE ROUTES
Cas Cas
- Calcul du sommet s
x S = xT 1 + x1 et y S = yT 1 + y1
RECAPITULATIF
Désignation x y
Intersection I xI yI
D
xT 1 = x I −
2 yT 1 = P1 .xT 1 + b1
Tangentes Ti D
xT 2 = xI + yT 2 = P2 .xT 2 + b2
2
Sommet S x S = xT 1 + x1 y S = yT 1 + y1
R(P 1 − P 2 )
2
Distance s s=
8
à la ligne Parabole
Une donnée y = ys −
2R
rouge
M ∈ D2 Une donnée P2.x + b2
Conception routière 40
COURS DE ROUTES
- Calcul du sommet s
x S = xT 1 + x1 et y S = yT 1 − y1
- Calcul des altitudes d’un point dont l’abscisse est connue
RECAPITULATIF
Désignation x y
Intersection I xI yI
D
xT 1 = x I − yT 1 = P1 .xT 1 + b1
2
Tangentes Ti yT 2 = P2 .xT 2 + b2
D
xT 2 = xI +
2
Sommet S x S = xT 1 + x1 y S = yT 1 − y1
R(P 1 − P 2 )
2
Distance s s=
8
M ∈ D1 Une donnée P1.x + b1
(x s − x)
2
M appartenant à
M ∈ Parabole Une donnée y = ys +
la ligne rouge 2R
Conception routière 41
COURS DE ROUTES
RECAPITULATIF
Désignation x y
Intersection I xI yI
D
xT 1 = x I −
2 yT 1 = P1 .xT 1 + b1
Tangentes Ti
D yT 2 = P2 .xT 2 + b2
xT 2 = x I +
2
Sommet S x S = xT 1 + x1 y S = yT 1 + y1
R(P 1 − P 2 )
2
Distance s s=
8
M ∈ D1 Une donnée P1.x + b1
M
appartenant (x s − x)
2
à la ligne
M ∈ Parabole Une donnée y = ys −
2R
rouge
M ∈ D2 Une donnée P2.x + b2
- Calcul du sommet s
x S = xT 1 + x1 et y S = yT 1 − y1
Conception routière 42
COURS DE ROUTES
RECAPITULATIF
Désignation x y
Intersection I xI yI
D
xT 1 = x I −
2 yT 1 = P1 .xT 1 + b1
Tangentes Ti
D yT 2 = P2 .xT 2 + b2
xT 2 = x I +
2
Sommet S x S = xT 1 + x1 y S = yT 1 − y1
R(P 1 − P 2 )
2
Distance s s=
8
M ∈ D1 Une donnée P1.x + b1
M
appartenant (x s − x)
2
à la ligne
M ∈ Parabole Une donnée y = ys +
2R
rouge
M ∈ D2 Une donnée P2.x + b2
- Calcul du sommet s
x S = xT 1 − x1 et y S = yT 1 − y1
alors y = y s +
2R
Conception routière 43
COURS DE ROUTES
RECAPITULATIF
Désignation x y
Intersection I xI yI
D
xT 1 = x I −
2 yT 1 = P1 .xT 1 + b1
Tangentes Ti
D yT 2 = P2 .xT 2 + b2
xT 2 = x I +
2
Sommet S x S = xT 1 − x1 y S = yT 1 − y1
R(P 1 − P 2 )
2
Distance s s=
8
M ∈ D1 Une donnée P1.x + b1
M
appartenant (x s − x)
2
à la ligne
M ∈ Parabole Une donnée y = ys +
2R
rouge
M ∈ D2 Une donnée P2.x + b2
- Calcul du sommet s
x S = xT 1 + x1 et y S = yT 1 − y1
Conception routière 44
COURS DE ROUTES
RECAPITULATIF
Désignation x y
Intersection I xI yI
D
xT 1 = x I −
2 yT 1 = P1 .xT 1 + b1
Tangentes Ti
D yT 2 = P2 .xT 2 + b2
xT 2 = x I +
2
Sommet S x S = xT 1 − x1 y S = yT 1 + y1
R(P 1 − P 2 )
2
Distance s s=
8
M M ∈ D1 Une donnée P1.x + b1
apparte
(x s − x)
2
nant à M ∈ Parabole Une donnée y = ys −
la ligne 2R
rouge
M ∈ D2 Une donnée P2.x + b2
Conception routière 45
COURS DE ROUTES
EXERCICE A FAIRE
N°
DP DC CTN
Profil
0 388.73
20.00
1 387.97
15.00
2 389.22
15.00
3 387.54
20.00
4 384.47
20.00
5 382.30
25.00
6 381.52
22.99
7 382.18
22.99
8 382.56
25.00
9 386.15
20.00
10 386.15
20.00
11 385.30
20.00
12 385.60
Conception routière 46
COURS DE ROUTES
b1 − b2
XI = = 128.46 YI = 383.82
P1 − P2
I (128.46 ; 383.82)
iii) Calcul des coordonnées des points de tangences
D R( P2 − P1 )
= = 80.17
2 2
D
xT 1 = x I − = 48.29
2 yT 1 = P1 .xT 1 + b1 et yT 2 = P2 .xT 2 + b2 = 385.04
D
xT 2 = x I + = 208.63
2
P12 .R
x1 = P1.R = -114.78 y1 = = 2.20
2
P22 .R
x2 = P2.R = 45.56 y2 = = 0.35
2
x S = xT 1 + x1 = 163.07 et y S = yT 1 − y1 = 384.69
Conception routière 47
COURS DE ROUTES
Définition/ Généralités :
Les terrassements consistent à extraire, à transporter et à mettre en œuvre les sols et des
matériaux. Ils commencent par la préparation des sols .
• Préparation du sol :
Elle comprend les opérations suivantes :
- le déforestage d’une bande très large pour favoriser l’action de séchage des sols par le
vent et le soleil (environ 60 m en fonction de la hauteur des arbres) ;
- éliminer la terre végétale ;
- dessouchage et le débroussaillage : déforestage et débroussaillage : les produits sont mis
en dépôt ou brûlés ou vendus ; décapage de la terre végétale : on la met en dépôt pour une
réutilisation ultérieure sur les talus ;
- exécution des redans ou sillons parallèlement aux courbes de niveau pour ancre les
remblais lorsque les pentes du terrain naturel excèdent 20cm/m ; sillons de 20cm si la pente est
Conception routière 48
COURS DE ROUTES
supérieure à 30%, redans égaux à la largeur des engins si la pente est supérieure à 30%. On
évitera d’empêcher ou de gêner la circulation et de l’eau ;
- préparation de l’assise des remblais ;
- dégagement des lits des cours d’eau et des talwegs de part et d’autre des emplacements
d’ouvrages d’art.
1500
2000
300
50
m
0
3.3.2 Le drainage.
Le drainage consiste à évacuer les eaux superficielles et souterraines hors de la route.
Conception routière 49
COURS DE ROUTES
- externe : il s’agit de l’infiltration des eaux de pluies à travers les talus, des
accotements ou de la chaussée.
- interne : il s’agit des nappes actives ou en écoulement gravitaire ou par diffusion
capillaire.
Fonction du drainage :
o Capter les eaux infiltrées ;
o Rabattre les nappes ;
o Stopper les remontées capillaires et les diffusions latérales.
L’objectif est par ailleurs :
o de faciliter l’exécution des terrassements ;
o d’augmenter la portance de la plate-forme et réduire les variations
saisonnières ou localisées ;
o d’assurer la tenue des talus à court et long terme.
N.B. Il est parfois possible d’éviter les ouvrages de drainage par un choix judicieux du
tracé en plan et du profil en long.
Le compactage.
Le compactage est défini comme l’ensemble des moyens , essentiellement mécaniques
mis en œuvre pour améliorer les performances d’un sol auquel on applique des
contraintes produisant des déformations irréversibles qui modifient ses caractéristiques
intrinsèques.
Le compactage est sans aucun doute l'opération la plus importante de la technique
routière. Il conditionne le comportement de la chaussée à court et à long terme. Il faut
donc lui accorder une attention bien particulière.
Effets du compactage :
Le compactage ressert les pores, diminue les vides ; ce qui donne au matériau une plus
grande imperméabilité tout en diminuant ses risques d’altération et d’érodabilité ; il
augmente la cohésion et l’angle de frottement interne avec pour résultat un meilleur
intercalage de ses particules, d’où une meilleure résistance au cisaillement. Il
augmente la densité apparente sèche et empêche la liquéfaction des sables soumis à la
vibration.
a) Compactage des couches de la chaussée ; Contrôle du compactage.
Les matériaux sont compactés par couches de 20- cm par des engins appropriés. Pour
atteindre de bons résultas il faut faire des bancs d’essai.
Conception routière 50
COURS DE ROUTES
Les densités in-situ (en place) et la teneur en eau sont les éléments principaux à
contrôler. Les cahiers de charges définissent les taux de compacité à obtenir sur le
chantier par rapport au proctor de référence déterminé préalablement au laboratoire.
Conception routière 51
COURS DE ROUTES
Tous
préférentielle
Matériaux
Sols plastiques (de Tranchées de faibles
granulaires
préférence épaisseurs
granulaire)
Conception routière 52
COURS DE ROUTES
Conception routière 53
COURS DE ROUTES
Déblais Remblais
Distance entre
Surfaces Cubes Surfaces
d’application
Observations
Longueur
A gauche
A gauche
A droite
A droite
Total Total
Cubes
Profil
profil
par par
No
profil profil
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
* Commentaire du tableau :
[1] suite des profils en travers (sans oublier les profils fictifs) ;
[2] distances entre profils (relevées sur le profil en long) ;
[3] « longueur d’application » : c’est la longueur sur laquelle s’applique la section
du profil ;
[4] ; [5] ; [8] ; [9] sont remplies en y portant les surfaces qu’on a calculées au niveau
de chaque profil en travers.
* Remarque :
Les surfaces au droit des profils fictifs sont nulles.
Les surfaces calculées en[4] ; [5] ; [8] ; [9] sont multipliées par les longueurs
d’application [3] pour obtenir les cubes [7] et [11]; il faut toujours vérifier que Σcol.2
= Σcol.3.
c) Le mouvement de terre :
C’est l’étude des cubes à transporter et de la longueur de transport. Notons V le cube à
transporter et d la distance de transport. Le produit V X d est appelé moment de transport.
Si on a plusieurs cubes V1 , V2 ,..., Vn à transporter à des distances d1 , d 2 ,..., d n on appelle
i=n
d V +d V +...+d n Vn ∑d V i i
moyenne de transport le rapport d= 1 1 2 2 = i=1
i=n
. Dans un projet,
V1 +V2 +...+Vn
∑V
i=1
i
les terres sont transportées des déblais vers les remblais et les excédents sont mis en
dépôt. Lorsque les déblais sont insuffisants pour combler les remblais, on est amené à
faire des empreints. Ces transports se font à des distances variables et parfois
indéterminées. Le coût global de transport dépend directement de ces distances, donc de la
distance moyenne. Or l’examen de la formule donnant la distance moyenne montre que
celle-ci est minimale pour un même cube V = SVir lorsque le moment de transport est
minimal. Dans un projet routier la recherche de la distance minimale de transport
s’impose donc. Il y a plusieurs méthodes qui ont été élaborées. Celle que nous allons
retenir est celle de LALANNE.
Conception routière 54
COURS DE ROUTES
⇒ on ne tient pas compte des cubes à réemployer au même profil (cas des profils
mixtes) ;
⇒ on ne tient pas compte des profils fictifs.
b) Etablissement de l’épure
L’épure de LALANNE est une représentation graphique en plan (dimension 2) des cubes
des terres.
9 tracer une ligne horizontale initiale (LT) ;
9 sur cette ligne, porter à l’échelle choisie l’emplacement des différents profils en
travers ;
9 au droit de chaque profil, les volumes sont représentés par des lignes verticales à
une échelle proportionnelle au volume pris dans les colonnes 5 et 6 du tableau de
mouvement des terres ;
9 porter les déblais de bas en haut et les remblais de haut en bas en sautant
horizontalement d’un profil au profil suivant. A chaque profil, on cumule les cubes
en comptant les déblais positivement et les remblais négativement. Autrement dit
on porte en ordonnée à chaque profil, la somme algébrique des déblais depuis
l’origine jusqu’au profil considéré.
Exemple :
Totaux
REMARQUES
Si le point O (fin de l’épure) est sur la ligne LT, le cube de déblais est égal à celui des
remblais : il y a compensation. ;
si le point O (fin de l’épure) est au-dessus de la ligne LT, le cube de déblais est supérieur à
celui des remblais : il y a nécessité de porter le reliquat des terres au dépôt :
si le point O (fin de l’épure) est au-dessous de la ligne LT, le cube des remblais est
supérieur a celui des déblais : il y a nécessité de porter des terres d’un lieu d’emprunt
(carrière) vers le lieu des remblais.
Définition : La ligne de répartition est une ligne horizontale imaginaire différente ou non
de la ligne de terre correspondant au minimum de distance moyenne de transport ;
Sens de transport : il est de :
la gauche vers la droite au dessus de la ligne de répartition des terres ;
la droite vers la gauche au dessus de la ligne de répartition.
Conception routière 55
COURS DE ROUTES
Moment de transport :
C’est une quantité et qui représente le produit d’un cube de terre par une distance dite de
transport et dont l’unité est le m4. Sur l’épure, on transporte le cube de terre AB sur la
distance AD = d ; le moment de transport est M = AB*d c’est-à-dire la surface du rectangle
ABCD.
a) Différent cas de lignes de répartition de terre :
i) déblais et remblais compensés : dans ce cas la ligne de terre est en même
temps la ligne de répartition des terres ;
ii) dépôt ou emprunt unique à l’extrémité droite du projet : dans ce cas, on
considère l’épure comme ayant un remblai au dépôt ou bien un déblai à
l’emprunt correspondant respectivement à l’excès de déblais ou à l’excès de
remblais ; et la ligne répartition LR est confondue à la ligne de terre LT.
iii) dépôt ou emprunt unique à l’extrémité gauche du projet : dans ce cas, la ligne
de répartition LR est une ligne horizontale passant parle point final O.
iv) dépôt ou emprunt unique sur la ligne des terres à un profil intermédiaire :
Conception routière 56
COURS DE ROUTES
intéressent seulement XY et M2 X’Y’ ; or comme un cube identique est attaché aux moments
M1, M2, M3, il est avantageux de comparer seulement les distances de transport liées à ces
moments. Il est évident que la ligne qui aura la plus faible somme de distance de transport
sera la plus favorable.
Conception routière 57
COURS DE ROUTES
Après cette étude, la ligne optimale de répartition des terres est adoptée ; permettant ainsi
de calculer la distance moyenne de transport.
Conception routière 58
COURS DE ROUTES
1) la couche de forme : c’est la couche sur laquelle reposent toutes les autres
couches de la chaussée ; elle doit avoir un CBR minimum de 10-15.
2) la couche de base ;
Elles sont souvent faites en graves naturelles sélectionnées ou en graves
criblées semi-concassées.
3) la couche de fondation :
Elles sont souvent faites en graves naturelles sélectionnées, en graves
criblées semi-concassées, ou en graveleux latéritiques.
GENERALITES
Le dimensionnement de la chaussée consiste à :
- déterminer les épaisseurs des différentes couches ;
- déterminer les matériaux adaptés ayant des caractéristiques souhaitées.
Ceci dans le but :
- d’éviter le poinçonnement de la plate forme ;
- d’éviter les contraintes de traction, de compression et de cisaillement dus au
trafic.
Il existe plusieurs méthodes de dimensionnement de chaussée :
- Méthode américaine (AASHTO : American Association State Highways
Transportation Officals);
- Méthode suisse ;
- Méthode anglaise (Overseas Road Note 31) ;
- Méthode allemande (RSTO) ;
- Méthode du guide français (CEBTP : Centre Expérimental de Recherche et
d’Etude du Bâtiment et Travaux Publics) ;
Toutes ces méthodes font appel à certains paramètres qui sont :
- trafic ;
- CBR de la plate forme ;
- coefficient d’agressivité ;
- accroissement du trafic.
Dans notre cours, seule la méthode CEBTP sera étudiée.
Conception routière 59
COURS DE ROUTES
PARAMETRES DE BASE
1) Classe de portance du sol 2) Trafic
Cinq classes de sols ont été retenues. Cinq classes de trafic ont été retenues
L'étude de trafic est une partie essentielle de toute étude routière. Du volume de trafic
dépendent, en effet, les caractéristiques essentielles d'une liaison, telles que géométrie, largeur, gabarit,
charges de ponts et structures de chaussées.
Mais l'étude de trafic est surtout importante pour le calcul du coût global de fonctionnement des
véhicules, qui détermine de manière essentielle la rentabilité d'un projet.
a) Charges à l'essieu
Par pays, la charge à l'essieu autorisée varie de 8t à 13t. La charge à l'essieu est une des données
de base de tous les dimensionnements de chaussées, l'effet d'une surcharge se sent
immédiatement et les surcharges mettent en danger la pérennité d'une structure.
En effet, le dommage occasionné par une charge roulante unique est évalué par la notion
d'agressivité. La chaussée est toujours dimensionnée par la fatigue, c'est à dire qu'elle peut
supporter un nombre de passages limités avant de ‘’rompre’’. Ce n'est donc pas une seule surcharge
qui crée 1a rupture, mais le passage successif de surcharges.
α
⎛P⎞
La loi donnant l'effet des surcharges est du type : A = ⎜ ⎟
⎝ 13 ⎠
avec α = 4 pour les chaussées souples (En Afrique, prendre 4.5)
6 ≤ α ≤ 8 pour les chaussées semi rigide
α = 12 pour les béton
A coefficient d’agressivité qui est fonction de la composition d’essieux du trafic du poids
lourds considéré.
Ceci veut dire qu'une surcharge de 10% crée 1.5 fois plus de dommage que la charge
réglementaire, une surcharge de 20% crée 2 fois plus de dommages (comme si le trafic était doublé!),
et 50% de surcharge équivaut même à 5 Poids Lourds réglementaires !
La détermination des différentes épaisseurs de couches est donnée à partir de la classe du sol
et celle du trafic (Voir annexe).
Soit :
to le trafic moyen journalier de la 1ère année de comptage ;
Conception routière 60
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* la croissance géométrique, où le trafic augmente tous les ans d’un pourcentage fixe
par rapport à l'année précédente. Pour l'année N, on a alors :
N =365*A*To *
(1+i ) −1
n
i
Exemple 1
Soit une chaussée à VR = 80 km/h. La campagne de comptage routier réalisée en 1993
a relevé le T.M.J.A = 450 UVP/J avec un taux des poids lourds de 30%. Le taux de
croissance annuelle du trafic est de 12%. Sachant que le sol support à un CBR compris entre
10 et 15. Dimensionner la chaussée sachant que la durée de vie est de 15 ans. La date de mise
en service est fixée au début de 1995. La largeur de la chaussée est de 5.00m
Solution
TMJA = 450 UVP/J i = 12% tpl = 30%
VR = 80Km/h
⎛ (1+ 0.12) 15 − 1⎞
N = 365 x 169,344 x ⎜ ⎟ = 2,5 x 106 PLC
⎜ 0.12 ⎟
⎝ ⎠
⇒ Trafic T3.
10 < CBR < 15 ⇒ Sol 3 S3
Entrée dans le tableau ⇒ R : Béton bitumineux 5 cm
B : Graveleux latéritique naturel 20 cm
F : Graveleux latéritique naturel 20 cm
Exemple 2
Trafic de 600 UPV/J. On veut que la route dure 10 ans. On estime que la proportion des poids
lourds est du tiers des véhicules. Taux de croissance : 10%. CBR du sol support 16.
Dimensionner la chaussée.
Solution
T = 1/3 x 600 = 200
Conception routière 61
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i = 10%
N = 365 x 200 x ⎜ (1 + 0 ,1 )
⎛ 10
− 1 ⎞ = 1,163 x 106 PLC
⎟
⎜ 0 .1 ⎟
⎝ ⎠
N = 1,163 x 106 PLC ⇒ T2
CBR = 16 ⇒ classe de portance S4.
Revêtement 4E ou T.
B : Graveleux lat. nat. 15 cm
F : Graveleux lat. nat. 20 cm
Le comptage routier de la campagne 1999/2000 d’une route reliant deux points A et B a donné
le trafic dans les deux sens. T = 5000 uvp/j.
L’axe AB est subdivisé en deux tronçons : le tronçon AC ayant une plate forme de CBR = 16
et le deuxième de CBR = 28
Le taux d’accroissement des véhicules est de 7% et le taux de poids lourds est estimé à 15%.
La durée de vie du projet est de à 20 ans.
Dimensionner la chaussée de l’axe AB sachant que :
1- la mise en service de la route aura lieu à l’année 2000
2- la mise en service aura lieu à l’an 2005.
Utilisez les deux types de croissance et tirez une conclusion
OBJECTIF PEDAGOGIQUE :
A la fin des deux années scolaires, l’élève devra être capable de concevoir un petit projet de route mais
aussi savoir prendre toutes les dispositions pour un entretien optimal des routes revêtues ou non.
Conception routière 62
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L'entretien périodique
La démarche proposée doit permettre, à partir des données recueillies antérieurement (mesures
par les appareils à grand rendement, inspections visuelles), de déterminer les travaux
d'entretien souhaitables.
Telle est la définition que le dictionnaire de la route donne de l'entretien périodique.
Il est évident que la définition ci-dessus du dictionnaire de la route ne colle pas avec ce qui se
fait chez nous.
Faute de financement ou de suivi, les interventions arrivent souvent trop tard. Le renforcement
préventif de chaussée ne se pratique presque jamais au Cameroun.
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Remèdes:
z Ornières de faible ampleur: rebouchage
z Ornières profondes: réfection localisée du corps de chaussée
Conception routière 65
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L’entretien
Il est identique à l’entretien de routes revêtues, la différence fondamentale étant au niveau du
revêtement. Il y a tout de même des spécificités sur une route en terre, du fait que sa couche de
roulement qui n’est pas revêtue :
Conception routière 66
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1. L’usure de la couche de roulement est plus forte et pus rapide du fait de l’action
combinée du trafic et de l’eau ;
2. Les travaux sur la chaussée (reprofilage, compactage, etc.) ne peuvent se faire
pendant la pluie : il faut donc absolument les programmer pendant la saison sèche.
3. Autant que faire se peut, il faut revenir assez souvent sur certaines tâches, afin de
garder un niveau de service acceptable.
L’observation interne de la chaussée est rendue possible par l’exécution des sondages
géotechniques. Ces sondages comprennent essentiellement le creusement des puits ainsi
que la réalisation des tarières avec prélèvement d’échantillons pour essais de laboratoire.
Par les sondages géotechniques suivis des analyses de laboratoire, on peut avoir les
renseignements suivants :
z L’épaisseur des différentes couches de chaussée,
z La nature des matériaux utilisés dans les différentes couches,
z La teneur en eau sous la chaussée,
z Les caractéristiques des matériaux des différentes couches de chaussée et de la plate-forme
L’ensemble de tous les renseignements recueillis est regroupé dans un seul document
appelé "Schéma itinéraire".
Conception routière 67
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Une fois, le schéma itinéraire établi, il convient d'examiner la cohérence entre les diverses
informations recueillies et essentiellement entre :
z La déflexion,
z L'état de surface,
z La structure de la chaussée existante.
Les incertitudes seront levées par une nouvelle visite sur le terrain ou par l'exécution des
sondages complémentaires.
L'analyse du déflectogramme permet de diviser l'itinéraire en sections homogènes sur
lesquelles on calcule la déflection caractéristique D90.
Sur les sections homogènes définies à partir du déflectogramme, on analyse les
déformations et les fissures. On calcule notamment le pourcentage de linéaire atteint d'une
part par les déformations et d'autre part par les fissures.
Pour quantifier la qualité apparente de la section, on lui attribue une note qui la classe
dans l'une des catégories suivantes :
z Moins de 10 % de dégradations,
z 10 à 50 % de dégradations,
z Plus de 50 % de dégradations.
Par comparaison des deux types de dégradations, fissures et déformations, on obtient une
grille qui permet de chiffrer la qualité apparente de cette section de la chaussée.
Fissures
1 3
2
Déformations
1 1 2 3
2 3 4 5
3 5 6 7
Conception routière 68
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On constate que cette méthode d'analyse ne tient pas compte des défauts propres à la
couche de roulement qui sont des:
z Arrachements,
z Peignages,
z Ressuages,
z Fluages,
z Etc.
z Ces déformations font l'objet de solutions de remise en état spécifique.
Dc = m+1,3σ
σ est l'écart type et m la moyenne des déflexions sur la section homogène.
Qualité des
Bonne Douteuse Mauvaise
structures
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Les enrobés
Conception routière 70
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Généralités
Les caractéristiques intrinsèques des granulats
Les caractéristiques de fabrication des granulats
L’agrément des carrières
Le contrôle de fabrication des granulats
Granulat
Granulométrie
Granularité
Fuseaux granulométriques Sable
Filler
Fines
Fines d’apport
Fines apportées par les granulats
Eléments fins
Classe granulaire d/D
Grave
Gravillon
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Conception routière 72
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Autres bitumes
Bitumes fluxés : bitumes purs + produits provenant de la distillation du goudron de
houille.
Bitumes fluxés mixtes : bitumes purs + diluant de pétrole (>= 50%) et diluant du goudron
houille.
Goudron : provient de la distillation de la houille.
Bitumes-goudron : bitume pur (>= 50%) + goudron.
Elles sont obtenues par la mise en suspension stable de particules très fines de bitume dans
l’eau.
Les liants de base peuvent être soit des bitumes purs, soit des bitumes fluidifiés ou fluxés.
Les émulsions de bitumes sont fabriquées en usine, en dispersant le liant dans l’eau par
énergie mécanique et en présence d’un émulsifiant.
Il s’agit des graves 0/D entièrement concassées. Ils ont été abondamment utilisés en
couche de base des chaussées dans les années 80. Les granularités 0/31,5 et 0/40 étaient
souvent utilisées.
Ils doivent avoir une dureté Los Angelès au plus égal à 35, mais on a toléré des Los
Angelès atteignant des valeurs de 40.
Les courbes granulométriques doivent entrer dans le fuseau de spécification.
Barrières de pluie
La route en terre, du fait qu’elle n’est pas revêtue, est essentiellement vulnérable en temps
de pluie. Elle nécessite une protection particulière pour lui permettre d’offrir un niveau de
service minimum acceptable pendant sa durée de vie estimée à 5 ans maximum. L’une
des mesures de protection consiste à ériger des barrières de pluie sur les routes en terre.
Les barrières de pluies sont des dispositifs de protection des routes en terre dont la
dégradation peut être causée par la circulation des véhicules en temps de pluie. Elles sont
des barrières en bois ou surtout en acier disposées transversalement sur la chaussée. Voir
schéma ci-dessous.
Conception routière 73
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Les barrières de pluie existent sur presque toutes les routes en terre du pays, soit environ
1044 barrières pour plus de 45000 km de routes. La localisation et les modalités de
fonctionnement des barrières de pluie ont été réglementées par un arrêté conjoint du
Ministre des Travaux publics et celui des Transport (Arrêté conjoint No
2528/MINTP/MINJP du 3 août 1999 dont une copie est donnée ci-dessous). En principe
les véhicules dont le poids total en charge dépasse 3,5 tonnes et/ou ayant une capacité d’au
moins 12 places assises ne sont pas autorisés à circuler pendant les pluies et 2 à 4 heures
de bon temps après la fin des précipitations. Actuellement au Cameroun, la gestion des
barrières de pluie constitue la deuxième phase des contrats d’entretien des routes en terre
attribués aux entreprises, dans le cadre des marchés annuels et pluriannuels. Elle intervient
dès la saison des pluies et s’arrête dès le début de la saison sèche.
La barrière de pluie est très importante : bien gardée et respectée par les usagers, elle
permet de sécuriser la route en terre par rapport à l’action combinée des pluies et de la
circulation des véhicules. Le cas échéants, les dégâts causés par les véhicules circulant sur
une route en terre après la pluie sont très importants.
Un véhicule poids lourd a forcé une barrière de pluie pendant la plue détruisant non
seulement la barrière mais aussi la couche de roulement sur 25 km. De temps en temps ce
véhicule dérapait et se retrouvait dans les fossés qui ont aussi été bouchés par endroit.
Conséquence : l’eau de ruissellement revenait sur la chaussée et créait des ravines. Les
travaux de réhabilitation de cette route avaient coûté 1 125 000 000F CFA. Ce seul acte
d’incivisme a causé des dégâts dont les réparations on coûté 187 500 000F CFA l’année
suivante.
Une seule averse tropicale peut causer des dégâts incommensurables sur une route en
terre.; si à cela s’ajoute les effets dégradations dues à la circulation pendant ou peu après
les pluies alors quel que soit l’investissement consenti sur une route non revêtue, elle ne
tiendra pas même pour un jour.
Pour que les barrières de pluie soient bien gardées et respectées par tous, il faut :
sensibiliser tous les usagers de la route (les riverains, les conducteurs, les propriétaires des
véhicules, etc.) sur l’importance de la route et du respect des barrières de pluie;
prendre des mesures dissuasives et répressives suffisamment rigoureuses contre les
contrevenants à la loi et à la réglementation.
Conception routière 74
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Les accidents de la route ont une origine triple : la route, les véhicules, les conducteurs.
L’état de la route : une route mal entretenue (chaussée dégradée ou envahie par la
végétation, virages non débroussaillés, etc.) sont des sources d’accidents ;
L’état du véhicule : il est évident qu’un véhicule ayant des défaillances mécaniques
causera des accidents ;
Le comportement du conducteur : un conducteur fatigué, en état d’ébriété, somnolent ou
même distrait, pratiquant une vitesse excessive, ne respectant pas les règles élémentaires
de la circulation et de la signalisation routières expose le véhicule et les usagers aux
accidents. Au Cameroun, 70% des accidents sont dus aux comportements des conducteurs
de véhicules.
Sur le plan national l’insécurité routière aggrave les problèmes du secteur des transports et
prive l’économie de précieuses ressources humaines et matérielles nécessaires à son
épanouissement. Sur la plan régional, elle compromet les chances de développement des
pays voisins frères, surtout ceux qui ne disposent pas de façade maritime et dont le fret
transite par le territoire camerounais.
Pour faire face à cette situation, le gouvernement a engagé la lutte pour une meilleure
sécurité routière. Les mesures prises à cet effet concernent à la fois le conducteur, le
véhicule et la route.
Conception routière 75
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Les opérations sur le terrain comprennent le pesage routier, les barrières de pluie et les
barrières ponctuelles. Au cours de l’année 2000, il y a eu une reforme du permis de
conduire et des auto-écoles.
Conception routière 76
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Les valeurs de D correspondent à la vitesse qui n’est dépassée que par 15 % des véhicules.
Signalisation lumineuse
Signalisation de chantier
Dispositifs de sécurité :
3.51 Terminologie:
Les dispositifs de retenue sont ceux dont les angles probables de heurt sont inférieurs à
45˚. Ils sont dits frontaux lorsque cet angle est compris entre 45˚ et 90˚. Ils sont qualifiés
de simples lorsqu’ils ne sont efficaces que d’un coté (accotement) et de doubles lorsqu’ils
peuvent être percutés des deux cotés (terre-plein central). Ils sont dits souples lorsqu’ils
se déforment sous le choc d’une voiture et conservent une déformation permanente. Ils
sont rigides lorsqu’ils ne subissent ni déformation ni déplacement lors d’un choc.
On distingue deux types de dispositif de retenue :
les glissières de sécurité : elles retiennent les voitures dans de bonnes conditions de
sécurité ;
les barrières de sécurité : elles sont capables de retenir les véhicules lourds. Voir figure ci-
dessous.
3.11 Les carrefours
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GESTION DU MATERIEL
Organisation générale
Il est préférable d’avoir un chef à la tête de ce service, que de le confier au service des
travaux ou alors au service comptable. Un entretien minimum est nécessaire⇒ un atelier,
un magasin de pièces de rechange, des mécaniciens maison, u n bureau pour le chef. Les
réparation lourdes sont mieux faites par des services extérieurs spécialisés.
Composition du parc
La composition du parc du matériel dépend des moyens financiers de l’entreprise. Mais
pour un chantier donné, il y a un matériel minimum sans lequel le travail ne peut être fait.
Lorsque l’entreprise ne peut pas s’organiser pour avoir son parc de matériel elle se
contentera de la location. Le matériel loué n’est pas neuf ; il faudra en tenir compte au
moment de son acquisition et de son exploitation.
Bibliographie
D. Didier, N. Girard et autres, CHANTIER, matériel et matériaux, mise œuvre,
normalisation. Nathan, Paris, 1999.
J. Linger, LES CHANTIERS, T2-les matériels d’équipement, de transport, les mat.
spéciaux, installations de chantier, Eyrolles, Paris, 1971.
Hubert de Rochefort, Améliorez la sécurité et l’hygiène sur vos chantiers, collection
Moniteur, 1982.
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COURS DE ROUTES
Le calcul des ouvrages d’art peut se faire dès la fin de l’étude du profil en long.
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