Analyse Des Operations de Manutention de PDF

République du Sénégal
“ Un Peuple-Un But-Une Foi “
………………………………………………………
MINISTERE DE L’ENSEIGNEMENT TECHNIQUE ET DE LA FORMATION PROFESSIONNELLE
……………………………………………………………………………
ECOLE SUPERIEURE DE COMMERCE DE DAKAR
Point E- Rue de Kaolack 7, Avenue Faidherbe Dakar-Sénégal

BP 21354- Dakar-Sénégal Tél : 33 849 69 19
Tel: 33 859 95 95 Fax : 33 821 50 74
Fax: 33 860 52 02 www.supdeco.sn
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Mémoire de fin d’études pour l’obtention du Diplôme de

Master 2 en Management portuaire et maritime
[email protected]
Thème :
ANALYSE DES OPERATIONS DE MANUTENTION DES

CONTENEURS DU PAD
CAS DE DP WORLD
Rédigé et soutenu par : MOUSTAPHA ABDI BOUH
Sous la direction : ABABACAR NGUEBANE Expert maritime
Promotion 2011 - 2012 i

Analyse des opérations de manutention des conteneurs du PAD : Cas de DP WORLD
DEDICACES
A notre SEIGNEUR, le tout miséricordieux et le tout puissant de m’avoir accordé la
vie et les prédispositions nécessaires afin de pouvoir accéder à un tel niveau
d’étude.
A notre Prophète, Mohamed que la bénédiction et la paix de DIEU demeurent

éternellement sur lui.
Ainsi je dédié à la rédaction de ce mémoire ma chère famille :
 A mon Père, Abdi Bouh

 A ma mère, Mariam Hersi
 A Mon frère, Bouh
 A ma sœur, Degmo
 A mon frère, Aden
 A mon ma sœur, Amina
 A mon frère, Houssein
 A ma sœur, baby
A la personne que j’ai aimée et à avec qui j’ai partagé des moments douloureux et
mémorable.
A l’ensemble du personnel de DP World Dakar.
Moustapha Abdi Bouh ; master II Management Portuaire et Maritime

REMERCIEMENTS
Tout d’abord, j’adresse mes vifs remerciements à ALLAH le tout puissant et le tout
miséricordieux de m’avoir donné la santé et la vie pour pouvoir continuer mes études
au Sénégal, Dakar.
Ensuite, j’adresse à mes vifs remerciements à :
 Mon encadreur Mr Ababacar NGUÉBANE
 Mr Guido Heramans, Directeur Général de DP World Dakar de m’avoir
accordé un stage au sein de DP World Dakar
 Mr Jaw, Directeur des opérations de DP World
Je tiens à remercier aussi l’ensemble du personnel de la société de DP World Dakar
Finalement, mes remerciements s’adressent à :
L’Ensemble du personnel administratif de SUP DE CO DAKAR et de l’IST ;

L’Ensemble du corps professoral de l’IST et du SUP DE CO DAKAR ;
Au président du jury et tous les membres du jury dont la présence confèrent toute
son importance à la soutenance de ce mémoire.
ii

SOMMAIRE
PREMIÈRE PARTIE : CADRE THÉORIQUE ET MÉTHODOLOGIQUE

Introduction.....................................................................................................................1
Chapitre I- Cadre théorique…………………………………………………………………..5
Chapitre II- Méthodologie de recherche…………………………………………………..17
DEUXIÈME PARTIE : CADRE DE L’ÉTUDE

Chapitre I – Présentation du Port autonome de Dakar (PAD)…………………….........21
Chapitre II- Présentation de DP WORLD……………………………………………........30
TROISIÈME PARTIE : CADRE ANALYTIQUE

Chapitre I- La productivité des opérations de manutention des conteneurs et le
temps d’immobilisation……………………………………………………………………...40
Chapitre II- Analyse du processus des opérations de manutention……………………57
Chapitre III- Analyse SWOT de la manutention des conteneurs..................................67
CONCLUSION ………………………………………………………………………………79
iii

ABREVIATIONS
DP World: Dubaï port world
ETA: Estimed time of arrival
EVP: Equivalent Vingt Pieds
PAD : Port autonome de Dakar
RTG : Rubber Tyred Gantry
TAC : Terminal à conteneur
TC : Conteneur
TT : Terminal tracteur
YC : Year crane
QC : Queen crane
iv

LISTE DES TABLEAUX
Tableaux Titres Pages

Tableau 1 Évolution embarquement et débarquement de 28
marchandise du PAD
Tableau 2 trafic des navires desservant le port de Dakar 28
Tableau 3 Superficie des différents TAC et la zone de stockage 38
Tableau 4 caractéristique des postes spécialisés à quai sur 38

le TAC 1
Tableau 5 nombre des navires accoste au terminal en 2012 44
Tableau 6 Trafic conteneur DP World 2012 45
Tableau 7 Trafic d’un navire 56
Tableau 8 Matériel de manutention de conteneur 65

LISTES DES GRAPHIQUES
GRAPHIQUE TITRE PAGES

Graphique 1 évolution du trafic 27
portuaire des marchandises
Graphique 2 Evolution de la productivité 40

de navire par heure en
2012
Graphique 3 Evolution de productivité 42
travail en 2011 et 2012
Graphique 4 l’évolution moyenne du 46
temps d’attente en rade
en 2012
Graphique 5 l’évolution du temps passé 48

à quai 2011 et 2012
vi

LISTE DES IMAGES
IMAGE TITRE PAGE
IMAGE 1 illustration de la 21
position
géographique port
Vue du
déchargement
IMAGE 2 62
navire MSC et
premier conteneur
vers au parc.
vii

LISTE DES FIGURES
FIGURE TITRE PAGE

Figure 1 Les différents temps
d’un navire dans un
49
port
Figure 2 Processus de
58
déchargement
Figure 3 Processus de
60
chargement
viii

INTRODUCTION
Dans les années 90, la globalisation, avec ses vastes mouvements de dérégulation et
de libéralisation, a provoqué des changements dans la structure de l'économie
mondiale. L'industrie portuaire est ainsi amenée à faire face aux nouveaux défis et
opportunités de la globalisation où les ports sont de plus en plus appelés à répondre
comme centres de transports intégrés et plates-formes logistiques, et aussi à faire face
à l'évolution de l'industrie (conteneurisation, navires de grande taille, nouvelles
technologies de communications, etc.) qui implique des investissements lourds en
équipement.
Pour s'adapter à ce nouvel environnement, marqué par des fusions et des
alliances/coopération des entreprises, etc., l'industrie maritime s'est engagée dans
des stratégies d'innovation, d'amélioration de la productivité et de baisse des coûts.
Compte tenu de la taille et des coûts élevés des investissements nécessaires au
développement des ports, surtout avec l'essor de la conteneurisation, il s'est avéré
urgent, partout dans le monde, que les pouvoirs publics et les autorités portuaires
engagent des nouvelles réformes et mettent en place des stratégies efficaces pour
attirer le financement privé.
Le partenariat avec le secteur privé assurera l'amélioration de l'efficacité des services
ainsi que l'entretien, le renouvellement et la performance des équipements. Tout au
long de la dernière décennie, les réformes dans la gestion portuaire avec la
participation du privé ont été engagées tant dans les pays en développement que
dans les pays développés, au moyen de processus allant du transfert de gestion, des
diverses formes de concession jusqu'à la privatisation partielle ou totale. Certains
pays en développement, comme l'Argentine et le Chili, ont été des pionniers dans la
privatisation des infrastructures et opérations portuaires.
Les méthodes traditionnelles de gestion ont été remises en cause. L'implication
d'entreprises privées dans la gestion a conduit à une redéfinition du cadre
institutionnel des ports. Le secteur privé s'est progressivement impliqué dans toutes
les opérations portuaires, traditionnellement sous la responsabilité du secteur public,
et les autorités portuaires jouent de plus en plus un rôle de régulateur en étant un
"propriétaire foncier" (landlord).

La croissance du commerce mondial nourrit les promesses d'un développement

toujours plus soutenu de la globalisation, suscitant ainsi un fort mouvement de
construction de nouveaux terminaux. Tous les grands ports maritimes ont leur projet
de terminal à conteneurs portuaire. Ces nouveaux aménagements devront répondre
à la croissance du trafic conteneurisé et disposer d'infrastructures adaptées aux
navires porte-conteneurs de plus en plus gros et de taille géante : « Les Super post-
Panamax »1
Le maître mot est à la réalisation d'économies d'échelle et à la maîtrise du temps,

incitant les industries à se doter de navires et de terminaux de plus en plus gros.
Dans ce nouveau contexte maritime, l'objectif est d'optimiser et maîtriser les
mouvements et flux de conteneurs. L'avènement de la logistique a permis d'y
parvenir en adoptant une vue globale de la chaîne de transport. De l'organisation de
véritables réseaux logistiques a résulté la concentration des investissements et des
innovations dans les plus grands ports maritimes, qui bénéficient seuls du
développement des trafics portuaires conteneurisés.
Depuis la fin de la période de construction des zones industrialo-portuaires dans les

années 1990 en Europe, les constructions des terminaux à conteneurs représentent
les projets d'aménagement les plus importants. Ils marquent une nouvelle étape
dans le développement des zones portuaires répondant à une nouvelle
problématique des flux mer/territoire. Les ports doivent aujourd'hui répondre aux
exigences des armateurs et des méga manutentionnaires, alors que le budget public
qui lui est consacré diminue et que les critères environnementaux et sociaux
s'alourdissent.
1
Les navires classés comme Panamax ont les dimensions maximum pour rentrer dans les écluses du canal
de Panama. Cette taille est déterminée par les dimensions des écluses dans le canal. Panamax est un facteur
déterminant en architecture naval lors de la détermination de la taille d'un navire cargo : nombreux sont ceux
qui sont conçus à la limite de cette taille.
2

La fiabilité et la qualité des services à terre sont des facteurs décisifs du choix des
armateurs pour tel port. Les armateurs exigent une manutention sécurisée, capable
De mettre en œuvre le plus grand nombre possible de portiques2 compte tenu de la
taille du navire et de son plan de chargement ainsi que des temps d'attente à quai
minimum. Le but est de rationaliser les transbordements et de garantir au mieux les
performances portuaires.
Autre facteur important, le coût de la manutention dans un port. Quelques dizaines

de dollars d'écart par conteneur feront basculer le choix entre deux ports, par
exemple port de Dakar et port d’Abidjan.
Dans ce contexte de développement soutenu du trafic conteneurisé, l'exploitation de

terminaux à conteneurs est devenue une activité de premier plan. La concurrence
s'effectue aujourd'hui autant entre les opérateurs de terminaux qu'entre les ports.
Cette concurrence qui ne concernait que certaines régions asiatiques se sont
généralise à l'échelle du globe.
Mais les grands groupes maintiennent aussi leurs investissements dans les ports
déjà plaques tournantes des trafics, situés sur les grandes routes maritimes, car ils
représentent une « valeur sûre ». Leur stratégie peut également passer par
l'acquisition de la gestion de nouveaux terminaux à conteneur (exemple du port de
Dakar) par le rachat de groupes concurrents qui jouissent déjà de l'exploitation de
terminaux ou encore par un partenariat avec un autre opérateur pour la gestion en
commun d'un terminal.
Notre projet du mémoire porte sur « l’analyse des opération de manutention des
conteneurs du PAD », qui touche deux démissions significatives : une dimension
opérationnelle mettant l’accent sur la productivité du terminal à conteneur de Dakar,
et une dimension des processus des opérations de manutention des conteneurs.
2
Un portique est un appareil de levage pour charges et décharge un navire qui utilisé dans le port.

Pour ce faire, nous avons structuré notre sujet en trois parties importantes :
 Une première partie dénommée cadre théorique et méthodologique qui

formalise thème en essayant d’apporte les éléments nécessaires à sa
compréhension ;
 Une seconde partie habituellement appelée cadre de l’étude qui explore le
sujet, c’est-à-dire l’environnement de la manutention portuaire et se principaux
acteur de la manutention au port de Dakar ;
 Et en dernier lieu, une troisième partie dans laquelle nous présenterons les
résultats de la recherche et tacherons d’apporter une réponse à notre
problématique

PREMIERE PARTIE
CADRE THEORIQUE ET METHODOLOGIQUE

Chapitre I : LE CADRE THEORIQUE
SECTION I/ la justification du choix du thème et l’intérêt du sujet
1. La justification du choix du thème
En Afrique, les ports sont des acteurs extrêmement importants dans les économies
nationales; ils jouent un rôle primordial pour faciliter l'intégration du continent dans le
marché international, puisque 90 % des échanges internationaux de l'Afrique se font
par voie maritime. Ainsi, l'existence d'un port performant est plus qu'une nécessité.
Le continent n'est pas épargné par les mouvements de réforme même si leur
ampleur est moindre, contrairement à ce qui se passe dans les pays d'Amérique
latine et d'Asie de l'Est.
C'est au début de l'année 2000 que la tendance s'est accélérée. Nous savons fort
bien que le transport maritime occupe une place stratégique dans les échanges
internationaux de marchandises. Il est assuré grâce au concours de plusieurs
acteurs3. Les flux monétaires générés par cette activité sont importants et les Etats
maritimes conscients de cette manne financière établissent des politiques incitatives
afin de massifier les flux portuaires (navire et marchandises) en direction de leurs
ports.
Les espaces portuaires dans le contexte économique viable et mouvementé doivent
se montrer à la hauteur des exigences du marché. Ils se doivent de garantir une
assistance remarquable aux navires, d’élaborer des politiques stratégique pour
conquérir et étendre leurs hinterland4 et enfin, d’assurer une grande fluidité des
marchandises : signal fort de l’activité portuaire .En ce sens, il est important de
signifier que l’une des prestations phares et révélatrices de la performance
opérationnelle portuaire est incontestablement l’activité de manutention.
3
Les armements maritime, les auxiliaires de transport, les assureurs, banques, les Etats pavillons…
4
L’hinterland est l’arriéré zone géographique commerciale d’un port. On peut dire alors que deux ports sont
en concurrence lorsqu’ils ont le même hinterland

D’ailleurs même, la tendance actuelle mondiale est marquée par des concessions
domaniales de terminaux portuaires5 attribuées à de grands opérateurs de
manutention portuaire. Cela illustre bel et bien le maillon fort que constituent les
activités de manutention effectuées sur ces plateformes multimodales.
2. L’intérêt du sujet
Cette ouverture aux opérateurs privés6, nationaux et étrangers, a permis aux ports
de bénéficier du savoir-faire du secteur privé, essentiellement des grands opérateurs
multi-ports, en matière de gestion, de contacts, de modernisation du système
d'information et d'apports de fonds pour l'investissement et l'entretien des
infrastructures.
D'après la Banque mondiale, pour la seule année 2000, les investissements du
secteur privé dans les projets portuaires dans les pays en développement ont été de 2
milliards 632 millions de dollars E-U, contre 304 millions de dollars E-U en 1992. Les
principales conséquences de la coopération entre le secteur privé et le secteur public
sont essentiellement l'amélioration de la performance des opérations, l'augmentation
du trafic, la diminution des charges portuaires, etc.
Il est actuellement reconnu, plusieurs succès l'ont démontré, comme à Buenos Aires7
et Panama, que le partenariat privé/public dans les opérations portuaires diminue aussi
la lourdeur administrative et les contrôles multiples.
Ce sujet présente un intérêt capital, il fait appel à des notions techniques se
rapportant au transport maritime, au management des systèmes portuaires et plus
spécifiquement la manutention portuaire. Egalement ce sujet réside dans l’actualité
économique maritime relative à la gestion du terminal à conteneur du port de Dakar
par le groupe de DP WORLD Dakar (Sénégal).
5
Au Sénégal nous avons le groupe international DP World pour la gestion du terminal à conteneur, à
Djibouti aussi DP World gère le port.

En effet, l’Etat de Sénégal a mis en concession la gestion du port autonome de

Dakar sur le volet de la gestion du terminal à conteneur en confiant ce dernier à DP
WORLD. Ce contrat de concession s’étalera sur une durée de 25 ans.
Ce mémoire décline l’essentiel des informations concernent l’opération de
manutention, les contrainte liées à la manutention et aux solutions envisageables
pour les principaux problèmes inhérent au management de la manutention. Ainsi, au
vu des thématiques abordées et des problèmes soulevés, ce travail de synthèse peut
servir d’outil en matière de gestion de la manutention portuaire. Il peut modestement
présenter un intérêt pour les manutentionnaires et pour certains acteurs du domaine
portuaire et maritime.
SECTION II/ La problématique et les hypothèses
1. Le problème et les questions spécifiques de recherche
La concurrence régionale pour le transit et le transbordement des échanges lucratifs

des pays enclavés voisins, ainsi que la capacité des ports sont les éléments
essentiels qui motivent l'introduction des réformes dans les ports africains et attirent
le secteur privé. IL montre bien que les réformes d'ouverture au secteur privé sont
les plus avancées dans les ports qui disposent d'un hinterland important avec une
compétition régionale intense.
Dans ces ports, l'activité de transit représente une part non négligeable des activités
totales : c'est notamment le cas du port de Djibouti où, à l'heure actuelle, 75 % des
opérations sont destinées à l'Ethiopie.
Le monde du transport représente un des secteurs économique les plus complexes
et le plus importants dans le développement global d’une nation. Les échanges sont
intimement liées au déplacement des personnes, des marchandises et l’impact du
transport sur l’espace est incontournable car il est le model, l’organisation et le
structure.

Le domaine du transport comprend trois modes à savoir les modes terrestre, aérien,
et maritime dont le développement est étroitement lié à celui du commerce
international et qui demeure de très loin le principal mode de transport de
marchandises dans le monde.
Plus des 98% des échanges empruntent un moment ou à un autre de la chaine

multimodale, la voie maritime représentant un volume annuel supérieur à 5 milliards
de tonnes. Certains experts britanniques estiment que
¾ du commerce mondiale exprime les marines marchandes6 et 2004 le trafic
maritime mondiale était estiment à 6 milliards de tonnes dont les principales
marchandises restent le pétrole brut, le charbon, le fer, les produits pétroliers et les
graines.7
Le trafic maritime contrôlé par l’Europe, l’Asie et l’Amérique se développe sur les
côtes africaines au XIX siècle avec l’ouverture du canal de suez en 1869. Le
continent africain par la situation en bordure de l’océan atlantique au Nord-Ouest,
l’océan indien à l’Est, la mer méditerranéen au nord et la mer rouge au Nord- Est
présente des façades peu accidentées propices au développement de l’activité
portuaire.
Dans la sous-région, le port autonome de Dakar (PAD) est un port moderne doté des
équipements de manutention des conteneurs de dernière génération et possède une
eau profonde avec trois poste à quai8. Il peut également servir à l’embarquement, le
débarquement, le transfert, et les stockages des marchandises provenant d’horizon
divers. Ainsi il représente donc une zone stratégique dans lequel un nombre
important de service y sont garantis : le remorquage, l’avitaillement, la manutention
etc. Ces opérations d’assistance sont réalisées, par certains acteurs du secteur
privées tels que les agents maritime, les compagnies de consignations, les
avitailleurs, et les entrepreneurs de manutention. Ces protagonistes œuvrent dans le
but d’écourter le séjour des navires dans le port, plus précisément à quai. En effet,
pour les compagnies maritimes exploitées en ligne régulière donc soumises à un
6
VIGARI A, La circulation maritime, Genin, 1968. 462p (Géographie de la circulation, tome 2)
7
SEGBOR K. P., Cours de troisième année, Géographie des transports, FLESH, UL, 2007
8 Trois postes à quai 61, 62,63 avec une profondeur 11 à 12 mètres
8

calendrier de navigation déterminé et public, le temps de séjour à quai est un facteur
de décision pour accoster dans port. C’est en quelque sorte un critère stratégique
défini dans la politique d’exploitation des armements maritime. Un jour
supplémentaire passé dans un port par un navire de 22 000 EVP
(Equivalent vingt pieds) coute plus de 35 000 dollars à la compagnie maritime
concernée, environ 15 750 000 FCFA9. Or aujourd’hui des navires pouvant
transporter plus 11 000 EVP, sont en circulation10.
Ainsi le port autonome de Dakar a enregistré une augmentation de tonnage global,

en l’exercice de l’année dernière 2011, tout sens confondus qui s’élève à 11.408.799
tonnes, il représente 98% des prévisionnelles du trafic ( 11.646.000 tonnes), soit une
progression de 11%de celui de 2010 ( 10 271 371 tonnes) d’où une augmentation de
nombre EVP manipulés de 66 361 unités en 2011 soit 19% par rapport à 2010, avec une
plus grande maitrise de la gestion des conteneurs11.
Pour répondre aux exigences du marché maritime qui deviennent de plus en plus
croissant et assurer une efficacité des activités portuaire, la manutention au port de
Dakar est assurée depuis 2008 par DP WORLD par le biais d’un contrat de
concession d’une durée de 25 ans.
Au regard de ces situation préoccupantes, il est important de se réfléchir sur une
question fondamentale : comment optimiser les opérations de manutention des
conteneurs au port autonome de Dakar ? Cette interrogation est nécessaire pour
notre étude plus qu’elle nous met face à une situation assez difficile. En effet, la
gestion d’une activité de manutention n’est pas une pratique évidente. Elle requiert :
rigueur, méthode, équipement et surtout du savoir-faire remarquable.
Dans cette perspective, nous pouvons énumérer un certain nombre de questions

spécifiques de recherche se rapportant à notre question centrale :
9
V. le document de travail du SSATP n° 84 F intitulé Ports et transport par mer en Afrique de l’Ouest
et du centre disponible sur : site resources.Worldbank.org
10
Emma Maersk, Eleonara Maerks… les caractéristiques techniques de ces navires sont disponibles
sur wikipédia.org
11
Statistique du port autonome de Dakar 2010et 2011 disponible sur le site officiel du PAD.

- Quelle technique mettre en œuvre pour améliorer la cadence de

manutention des conteneurs ?
- Comment s’organisent les activités de manutention des conteneurs ?
- Quelle sont Les problèmes liés aux aires stockages ?
- Quels sont les facteurs déterminant de la productivité du terminal à

conteneur ?
2. Les hypothèses spécifiques de travail
Une hypothèse est une réponse anticipée à la question de recherche. C’est une
Affirmation qui doit être vérifiée lors des présentations des
résultats.
Les hypothèses relatives aux questions spécifiques de recherche
- Hypothèse spécifique n°1 :
Quelles techniques mettre en œuvre pour améliorer la cadence de manutention

?
Pour obtenir les meilleurs rendements en matière de manutention, il est important de
définir le nombre de conteneurs d’embarquement et de débarquement du navire.
- Hypothèse spécifique n°2 :
Comment organiser les activités de manutention des conteneurs au sein de

DP World ?
10

Pour une meilleure gestion de la manutention lors de l’embarquement et de

débarquement des conteneurs du navire, il est nécessaire d’assurer la coordination
des différents intervenants.
Hypothèse spécifique n° 3 :
Quels sont les problèmes liés aux aires de stockage ?

Pour une bonne maitrise du parc à conteneur, il faut mettre l’accent sur les
problèmes liés à sa gestion.
Hypothèse spécifique n°4 :
Quels sont les facteurs déterminant la productivité du TAC ?

Pour connaitre la performance du terminal, il faut avoir une connaissance de la
productivité du TAC.
2.2 Hypothèse relative à la question centrale
Comment optimiser les opérations de manutention des conteneurs ?

Pour optimiser la manutention à quai, il nous faut miser sur la planification des
opérations, le respect des paramètres de l’activité et la définition des tâches
incombant à chaque équipe et chaque grue.
Section III/ les objectifs poursuivis
1. L’objectif général
L’objectif de notre travail vise d’abord à étudier l’organisation générale des

opérations de manutention des conteneurs au sein de DP WORLD Dakar.
Ensuite, à nous impliquer dans les différentes activités de la manutention.
Et enfin, à mieux comprendre la pratique des opérations de manutention des
conteneurs.
11

2. Les objectifs spécifiques

Les objectifs spécifiques sont énumérés ci-dessous :
- Etudier le fonctionnement des opérations de manutention des conteneurs du
TAC.
- Analyser les performances du TAC de DP World Dakar.
- Etablir un diagnostic SWOT de l’appareil de manutention des conteneurs de
DP WORLD Dakar.
- Proposer des solutions et des recommandations sur les insuffisances
constatées.
Section IV/ La revue critique de la littérature et clarification des concepts
1. La revue critique de la littérature
Plusieurs recherches ont été effectuées sur le transport en général, cependant peu
portent sur l’activité portuaire en Afrique occidentale.
En effet, notre sujet porte sur le domaine maritime plus précisément sur l’analyse des
opérations de manutention des conteneurs.
Pour faire ce travail, nous avons eu recours à des différents documents et ouvrages
abordant les activités de manutention. Il s’agit des ouvrages de logistique et
transport, des études et enquêtes faites par des instances internationales et des
revues spécialisées.
Les dictionnaires spécialisés et littérature nous ont permis par ailleurs de mieux
affiner nos idées en trouvant le contenu adéquat pour chaque concept utilisés.
Au cours de nos investigations, nous avons constaté que le terminal à conteneur
jouait un rôle clé dans la mutation des transports maritimes. D’après
RITTERJ(1971), « Les transports constituent un élément de première importance
qui concrétisent l’empire de l’homme et des systèmes économiques et politique sur
12

l’espace ».
Pour Wollkowi Tsh M. (1982), « les transports ont des activités fondamentales pour
les services des individus et des Etats car, ils permettent d’assurer le déplacement
des personnes et l’acheminement des biens ».
Fremont A. (1998) affirme quant à lui que : « l’espace maritime est défini comme
système géographique dont la finalité consiste à relier les espaces continentaux ».
Dezert (1976) à propos de la concurrence entre les différents modes de transport
trouve que : « le trafic maritime est le meilleur marché pour les marchandises car
depuis quelques années, le navire, pour ce qui le concerne, tend vers une nette
adoption du transport des marchandises face à la concurrence de l’avion pour le
transport des passagers » .
A travers ces auteurs nous pouvions dire qu’il est possible de nos jours de parler du
rôle clé que joue transport maritime dans le monde.
Ainsi quelques ouvrages et surtout des travaux de recherche entrepris par les
organismes internationaux, ont superficiellement abordé la manutention et l’étude du
domaine portuaire sous cet angle managériale.
Il s’agit de la monographie sur la gestion portuaire de la CNUCED, des ports et
transport maritime en Afrique de l’Ouest et au centre : Les défis à relever rédigés par
HARDING, PALSSON et RABALLAND… . Ces documents particulièrement
intéressants dans leurs grandes lignes ont su toucher certains aspects managériaux
de la manutention portuaire. Ils traitent des questions relatives à la mesure du
rendement et des productivités du port, les temps passé par le navire au port,
l’efficacité des acteurs portuaire etc…. Ces approches thématiques témoignent
vraisemblablement une démarche que nous pouvons inscrire sur la trajectoire du
management que nous cessons de clamer.
2. La clarification des concepts

Dans cette partie nous allons voir une meilleure perception des concepts contenus
dans la question centrale et dans nos questions spécifiques.
13

2.1. La notion d’opération

Le mot « opération » renvoie à toute activité ou mouvement. Dans cette étude, il
s’agit bel et bien des activités portuaires :
- Opération de manutention
- Stockage
- Main d’œuvre
2.2. La manutention portuaire

Le mot « manutention » signifiait à l’origine manuellement, c’est-à-dire tirer, pousser,
lever, reposer ou plusieurs objets en ordre (chargés isolées) ou vrac (produit
pulvérulents et fluides).
La manutention portuaire consiste au chargement et au déchargement des
marchandises sur les navires de commerce.
2.3 Conteneur
C’est un récipient conçu pour contenir des marchandises en vrac ou légèrement
emballées, spécialement en vue de leur transport sans manipulations intermédiaires,
ni rupture de charge, par un moyen de locomotion quelques ou par la combinaison
de plusieurs d’entre eux.
Au tout début de la conteneurisation il n’existait que trois types de conteneur : les
conteneurs « ordinaire », les conteneurs « pour le liquide » et les conteneurs
« spécialise ». De nos jours, il existe de nombreux type de conteneur, leur
vulgarisation et la mondialisation ont fait apparaitre aux types conteneurs que l’exige
la nature ou la forme de la marchandise transportée.
Les conteneurs les plus utilisés sont le « dry » (sec) de 20 et 40 pieds de long
(environ 6 et 12 mètres) servant pour le transport des marchandises dites sèches,
conditionnées en caisse, cartons, balles, palettes. Le conteneur standard 20pieds
sert d’unité de référence pour estimer les capacités d’un navire et d’évaluer les flux.
Ce sont des EVP (TEU, Twenty Equivalent Unit), ils correspondent à un volume
d’utile de 33 m. les conteneurs possèdent une série d’inscription sur les parois
(propriétaire, n° d’immatriculation, masse brut maximale, tare, charge utile) qui
permettent de les identifier.
14

2.4 Port maritime

Le port est un abri naturel ou artificiel aménagé pour les navires pour
l’embarquement et le débarquement du fret, et des passagers. C’est donc une
infrastructure et superstructure aménagée pour traiter les flux portuaires. Le port
permet:
- d’offrir un plan d’eau abrité et aménagé en vue de permettre aux navires d’effectuer
leurs opérations de chargement et de déchargement ; ce plan d’eau est divisé en
bassins bordés de quais ;
- de disposer de terre-pleins supportant les installations destinées aux multiples
activités qui préparent ou qui suivent ces opérations.
- d’assurer une bonne intermodalité des flux portuaires…
Aujourd’hui, du fait de la massification des flux de marchandises, les ports doivent
accueillir des navires de plus en plus imposants ; ils doivent donc adapter la longueur
de leurs quais, la taille de leurs portiques, et la profondeur de leurs bassins pour
répondre à ces nouvelles contraintes. Pour réaliser leurs missions, les ports
maritimes disposent de plusieurs services :
- Le pilotage ;
- Le remorquage ;
- Le lamanage ;
- L’avitaillement ;
- La manutention ;
- La consignation (coque et cargaison) ;
- La réparation navale ;
- Le dédouanement…
2.5 Séjour portuaire

C’est le temps total passé par le navire au port d’escale. Il comprend :
- Le temps d’attente avant accostage;
- Le temps passé à quai;
- Le temps d’assistance portuaire
15

- Et le temps après appareillage.

Le séjour portuaire dans le transport maritime et plus précisément en manutention
portuaire revêt une importance fondamentale. Il permet au navire et au
manutentionnaire de détermine différents ratios de productivités nécessaires à
l’exportation d’une compagnie maritime. Il est aussi utilisé pour détermine les
performances du manutentionnaire du port.
2.6 La notion d’optimisation des opérations

L’optimisation d’une opération est le fait de rationaliser l’activité d’une machine,
d’une entreprise, ou d’une production. Pour notre étude, il s’agit clairement de
rationaliser les opérations de manutention des conteneurs à quai (manutention bord,
terre, stockages des conteneurs) de manière à rendre plus compétitif l’operateur de
manutention. Cette rationalisation de l’activité de manutention passe
inéluctablement par une compréhension soutenue et un management stratégiques
des principales contraintes liées à la pratique.
2.7 Terminal à conteneur

Ensemble de quais et parcs de stockage spécialisés par type de marchandises.
16

CHAPITRE 2 : la méthodologie de la recherche
Ce chapitre nous retrace les démarches suivies lors nos des différents recherches
scientifiques. Il s’agit de l’échantillonnage et le techniques d’enquêtes et enfin les
outils de collecte et les difficultés rencontrées.
Section I/ L’échantillonnage
1. population ciblée
Toute recherche s’opère dans un environnement bien précis. Il faut donc identifier
notre cadre de travail, ainsi que l’ensemble des opérations effectuées tout au long du
processus de recherche.
Pour mener à bien notre travail, nous avons ciblé le département commercial,
département planning et le labour contrôle pour nous fournir les maximum
informations concernent notre étude.
2. Nature de la population ciblée

La nature de nos populations ciblées est des critères qualitatifs, il s’agit le
responsable du département commerciale, le responsable du département planning
et le responsable du labour control.
Ainsi, nous nous sommes inspirés des réalités du terrain et données qui reflètent le
quotidien des populations ciblées par rapport à l’objet de notre étude.
Pour cela, nous avons eu des contacts auprès de ces responsables en soumettant
des questionnaires et des guides d’entretien dans le but de bien mener notre
recherche.
Ceci nous a permis de recueillir les opinions et des réponses des populations sur les
questions de recherche.
17

Section II/ les techniques d’enquête
1. la recherche documentaire
Toute recherche scientifique nécessite d’exploiter des ouvrages, article, mémoire et

d’autres travaux publiés en relations avec le sujet de l’étude. Ainsi nous avons
effectués des recherches documentaires à la bibliothèque de l’UCAD, au service de
documentaire DP World Dakar et au centre de documentation et d’information du
groupe Sup Deco (CDI).
Tous ces documentations nous a permis de comprendre plusieurs concepts se

rapportant sur la manutention portuaire. Ainsi cela nous a apporté des définitions,
des statistiques, ou encore des études déjà menées par des organisations
internationales. Egalement l’internet nous a fournis des documents numériques très
important concernant notre étude.
2. Les enquêtes sur le terrain
Pour bien mener notre recherche, nous avons multiplié nos contacts sur le terrain
lors de notre stage effectue a DP World. On sait que la manutention est un métier de
pratique qui nécessité d’aller sur le terrain pour voir comment se déroule les
opérations des manutentions.
Ainsi nous avons procèdes à des travaux d’enquêtes qui ont été mènes grâce à des
enquêtes par interview, également nous avons mené des questions ouvertes auprès
gestionnaires du TAC, le chef d’équipe du navire et au grutier (conducteur du
portique), pour mieux nous oriente notre travail. Ces professionnels nous ont fournis
assez d’information concernant notre étude et d’un cote ils nous sont expliquent la
manutention portuaire pratiquement et les contraintes liées à la manutention souvent
rencontrés.
18

SECTION III/ Les outils de collecte des données
1. Les questionnaires
C’est collecte les données, nous avons aussi élaboré des questionnaires auprès des
responsables des différents départements concernant a notre étude. Ils s’agissent :
 Au chef du département commerciale.
 Au chef du département planning.
 Au chef de labour control.

Ces questionnaires soumis aux différents responsables comporte sur plusieurs
aspect notamment sur l’objet de notre. Par ailleurs, nous avons demandé au
département commerciale la performance portuaire concernent la productivité du
TAC sur les opérations des manutentions des conteneurs, ensuite nous avons posé
des questions au chef département planning sur la planification de l’arrive du navire.
Enfin, nous avons encore pose des questions au chef du labour control le
recrutement des mains d’œuvres.
2. Guide d’entretien
Nous avons élabores des guides d’entretient spécifiquement à certains
professionnels ciblé dans le secteur de la manutention portuaire de DP world. Cette
démarche est un instrument idéal pour mener bien entretiens.
Nous avons su mettre en confiance à nos interlocuteurs par la nature de la
thématique pour mieux comprendre le déroulement des Operations de manutention.
Ces professionnels débordent de leur travail, nous ont consacré leur temps de nous
répondre nos différentes interrogations.
19

3. Les difficultés rencontrées
Nous avons rencontré des multiples difficultés pour réaliser ce document.

 Des problèmes d’accessibilité aux responsables qui sont la plus part du
temps pris par leur travail.
 Le Manque des coopérations de certain responsables et une réticence
de la part de certains agents.

 Des difficultés de prendre les données relatives la productivité du TAC.
Ainsi, il était difficile d’aller sur le terrain, pour des raisons de sécurité. DP World a
mis des dispositions de sécurité exigent au Terminal a conteneur. Donc on était
oblige de respecte le règlement qui dit de porte une casque, gilet et chaussure de
sécurité. Ainsi ces dernières, pour trouver je passais au service de sécurité pour
aller sur le terrain, mais souvent il existait de rupture de chaussure ou casque qui
m’empêcher d’aller sur le terrain. Cela posé un problème à notre recherche qui est
spécialement un métier sur le terrain
20

DEUXIEME PARTIE
CADRE DE L’ETUDE

Chapitre I : Présentation du port Autonome de Dakar

Dans ce chapitre nous allons présenter le port de Dakar, ces plateforme portuaire
les diffèrent service et enfin le trafic portuaire.
Section I/ Présentation générale du port de Dakar12
1. Position géographique du port

Le port de Dakar bénéficie d’une position géographique exceptionnelle sur la pointe
la plus avancée de la côte ouest africaine, véritable carrefour pour nombre de routes
maritimes entre l’Europe, l’Amérique du Nord, l’Amérique latine et le continent
africain. Avec chenal d’accès parfaitement balisé et constamment dragué, le port de
Dakar repose un plan d’eau de 177 hectares avec des profondeurs entre -10 et -
13m, et offre une zone d’évolution assez vaste, permettant certaines manœuvre,
sans remorqueur.
Images n°1 : illustration de la position géographique port
12
Site officiel du PAD consulté le 29/01/2013 :www.portdakar.sn
21

2. Plan des installations portuaires
Le port de Dakar est divisé en deux zones distinctes : la partie Nord et la partie Sud.
Ces deux zones sont séparées par le port de pêche, l’atelier de réparation naval, et
la zone militaire. Il est important de préciser que chaque zone est subdivisée en
môles. Ainsi, nous avons pu remarquer que la zone Nord regroupe les môles IV, V,
et VIII. On y trouve aussi le wharf pétrolier, et le TAC (Terminal A Conteneurs). Ce
dernier est géré par l’opérateur des terminaux portuaire DPW Sénégal. Quant à la
zone Sud, elle dispose en son sein des moles I, II, III. Ces différentes moles sont en
réalité des espaces portuaires aménagés et équipés pour accueillir et traiter les
divers flux portuaire.
3. Statut du PAD :
Le Port Autonome de Dakar a pour mission :
D’exploitation et d’entretenir le port maritime,
De réaliser des travaux d’amélioration,
De géré le domaine mobilier et immobilier.
Depuis le 18 Aout 1987, le Port autonome de Dakar est passé su statut

d’établissement public industriel et commercial à celui de société nationale un mode
de gestion de droit privé. Son capital social est passé de 5 milliards de francs CFA à
20 milliards de francs CFA après une augmentation de capital autorisée par le
conseil d’administration13 en 2005.
13
Il est composé de treize membres : le représentant du Président de la République, assurant la
présidence du conseil d’administration, la Primature, le Ministère de l’Economie et des Finance, le
Ministère de l’Economie Maritime, l’Agence Nationale des Affaires Maritime, le conseil de Sénégalais
des chargeurs (COSEC), la Chambre de Commerce et d’Industrie, le Syndicat des Auxiliaires de
Transport du Sénégal, le Syndicat des entreprises de Manutention des Ports du Sénégal, les
Entrepôts Maliens du Sénégal, le Groupement des avitailleurs en hydrocarbures, le personne du Port
Autonome de Dakar, le Centre International du Commerce Extérieur du Sénégal, et le contrôle
Financier.
22

Son organisation, suite au changement de statut, a permis d’avoir un organigramme

de gestion intégrant toute les fonctions essentielles à l’administration d’un port
moderne.
4. Les missions et différents services
4-1. les missions du PAD
Le PAD géré le domaine portuaire. Il assure différentes missions parmi lesquelles

nous pouvons retenir :
- La tarification des activités et prestation portuaires. Il s’agit des redevances
applicables aux navires et à l’occupation des installations dédiées au stockage
des marchandises ;
- L’assistance technique apportée aux navires : pilotages, remorquage,
lamanage, réparation navale, avitaillement, etc.
- La sécurité des navires à travers des services d’aides à la navigation ; ce sont
des systèmes de balisage des chenaux, des bouées, etc.
- La gestion de la liaison Maritime Dakar Gorée (LMDG) ;
- La gestion du domaine portuaire, l’entretien des installations portuaires et
autres ; d’une maniéré globale, le PAD assure la sécurité et la sureté du port,
des installations portuaire, navires, des marchandises, et surtout des vies
humaines.
23

4-2. les différents services du PAD
Nous pouvons les regroupes sous trois points :
4-2-1. les services de sécurité et de sûreté
- La compagnie de gendarmerie maritime : e l l e assure la sécurité

des personnes et des biens dans l’enceinte portuaire ainsi que le contrôle des
accès nautique ;
- Le commissariat spéciale de police du port : il conduit une action de
surveillance générale (conjointement avec la gendarmerie maritime), contrôle
l’émigration/ immigration ;
- Le détachement des sapeurs-pompiers : il participe à la lutte contre les

incendies dans le port, assure sur la demande de la capitainerie, la protection
des opérations de transit de marchandises dangereux et le gardiennage des
navires à risque ;
- La capitainerie du port : elle a la responsabilité de la police des quais
(sécurité, mouvement des navires, des marchandises).
4.2.2. Le service de la manutention
Le service est confié également à des sociétés privées. Elles doivent être
agréées et acquièrent le matériel de manutention suivant la liste de matériel
fixée par l’autorité portuaire.
Le décret organisant la profession permet la création de plusieurs bureaux de
main d’œuvre pour le placement de dockers.
Actuellement, deux bureaux de main d’œuvre dockers sont place pour fournir la
main d’œuvre aux 38 sociétés de manutention agrées au Port de Dakar.
24

5. les services aux marchandises
Il s’agit principalement de la manutention et du stockage. Ces activités sont réalisées

grâce au concours des opérateurs de manutention agréés14. Le manutentionnaire est
un opérateur portuaire chargé de toute opération de chargement ou de
déchargement des marchandises à bord d’un navire.
Quant au stockage des marchandises, le PAD a mis en place des infrastructures
adéquates pour entreposer les marchandises (espaces amodiés et espaces
banalisés). Nous pouvons citer:
- Des aires de stockage couvertes (hangars) soit 60 000 m2 ;
- Des aires de stockage plein air (terre-pleins) estimées à 360 000 m2 ;
- Des magasins à froid pour un total de 15 000 m2 ;
- Des aires de dépôt de conteneurs couvrant une superficie de 13 ha environ;
- un volume de stockage des hydrocarbures estimé à 290 000 m3.
6. Les services aux navires
Ce sont les services portuaires qui assurent une assistance technique aux différents
navires. Nous pouvons sommairement retenir :
- Le service météo : assure les prévisions météo qui sont communiquées tous les
jours par le service des prévisions générales de la météo nationale.
- Le service pilotage : au PAD, tout navire supérieur à 1500 m3 doit être piloté
obligatoirement. Le pilotage est une opération d’assistance donnée au commandant
et de 2% par rapport à 2008 (9 825 923)25. Cette croissance (2009-2010) peut
14
Quelques entreprises agréées : DP World Dakar, Bollaré Africa logistics, MLT, Grimaldi Sénégal, GETMA
Sénégal, Maersk Sénégal… disponible sur le site officiel du P
25

s’expliquer par la vitalité de l’autorité portuaire, à élaborer de bonnes stratégies
commerciales, mais aussi par l’influence d’un facteur exogène significatif:
la crise politique ivoirienne. Le dynamisme notable des opérateurs de manutention

intervenant sur l’infrastructure portuaire n’est pas non plus à ignorer. Bien au
contraire, c’est grâce à leurs efforts conjugués que le port de Dakar connaît
aujourd’hui une activité plus que florissante ayant de beaux jours à venir.
7. Le trafic portuaire
Le trafic portuaire des marchandises (vrac, conteneurs, et divers) du PAD pour

l’année 2010 s’est chiffré à 10 052 227 tonnes de marchandises (compte hors
pêche), soit une hausse de 18 % par rapport à l’année 2009 (8 543 555 de tonnes et
de 2% par rapport à 2008 (9 825 923)25. Cette croissance (2009-2010) peut
s’expliquer par la vitalité de l’autorité portuaire, à élaborer de bonnes stratégies
commerciales, mais aussi par l’influence d’un facteur exogène significatif: la crise
politique ivoirienne. Le dynamisme notable des opérateurs de manutention intervenant
sur l’infrastructure portuaire n’est pas non plus à ignorer. Bien au contraire, c’est grâce
à leurs efforts conjugués que le port de Dakar connaît aujourd’hui une activité plus que
florissante ayant de beaux jours à venir.
26

Graphique 1 : Evolution du trafic portuaire des marchandises
10200000
10000000
Année 08 Année10
9800000
9600000
9400000
9200000
9000000
Année 09
8800000
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4
8600000
Série1
8400000
En se focalisant sur la composition du trafic du PAD en termes d’importation et

d’exportations de marchandises, nous constatons un énorme déficit entre le flux des
débarquements et embarquements référencés dans le tableau ci-après. Le Sénégal
comme la majeure partie des pays en voie de développement, importe plus de
marchandises qu’il n’exporte. Ce qui le rend alors déficitaire sa balance commerciale
(BC = exportation – importation). Le tableau ci-dessous nous donne des précisions
relatives aux embarquements et débarquements réalisés au port de Dakar (le trafi de la
pêche n’est pas pris en compte).
27

Tableau n°1 : embarquement et débarquements des marchandises
2008 2009 2010

Débarquement 7 707 116 6961 841 8 009 576
Embarquement 2118 807 1 581 714 2 042 651
Total 9 825 923 8 543 555 10 052 227
Source : rapport d’activités 2010 du PAD
Tableau n°2 : trafic des navires desservant le port de Dakar
Années
2008 2009 2010

Type des navires
Porte-conteneurs 694 679 713
Roulier/ RO-RO 319 425 436
Minéralier 35 40 53
Tankers 268 301 346
Cargos 440 409 504
Croisières 29 22 14
Pécheurs 192 185 242
Autres 188 201 203
Total navires 2165 2262 2511
Source : rapport d’activité 2010 du PAD
28

Le trafic des navires desservant le port de Dakar, nous pouvons signifier que la
structure portuaire a accueilli environ 2511 navires en 2010, 2262 navires en 2009 et
contre 2165 en 2008. Nous pouvons dire qu’il y eu a une hausse lorsqu’on regarde
2010 et 2008 soit 246 navire. Ainsi, les navires porte-conteneurs sont les navires qui
viennent souvent au PAD par rapport aux autres types des navires.
Après avoir présenté le PAD, nous allons aborder, la présentation, DP WORLD
DAKAR qui s’est installée au sein des activités de manutention des conteneurs au
terminal à conteneur du port Dakar. Cependant, il convient de présenter DP World
Dakar et sa dimension internationale.
29

Chapitre II: Présentation DP World Dakar
La présentation de DP world Dakar est essentielle, car elle permet de comprendre sa

dimension internationale mais aussi son organisation interne et les activités qu’elle
mené au Sénégal.
Section I/ Historique et Dimension Internationale de DP world
1. Historique de DP World
Dubaï Ports est une société des émirats arabes unis créée en 1999 suite à la fusion
entre Dubaï Port Autority et le département des terminaux de Dubaï ; elle a pour
principale activité la gestion et l’exploitation de port dans le monde entier.
C’est le troisième opérateur portuaire mondial, il opère sur 49 terminaux et prévoie
d’entendre ses activités sur 12 autres.
2. Dimension internationale de DP World

Après la création de DP World en 1999, elle apporte son expertise aux ports du
Moyen-Orient, en Inde et en Europe.
Son premier projet avait pour cadre le port islamique de Jeddah, en 1999, où il a
collaboré avec son associé local sur la gestion et le fonctionnement de la borne de
récipient du Sud (Terminal à conteneur du Sud de la région).
En 2003, cette zone est la première borne dans la royaume d’ Arabie Saoudite pour
faire un trafic conteneurisé supérieur à 1 million de EVP ( unité équivalente de
récipient de vingt pied).
En 2004, le volume a dépassé 1.3 millions de EVP. DPI a continué, ainsi le

développement de ses opérations réussies aux ports de Djibouti en 2000, de l’Inde
(2002) et de Constanta, Roumanie (2003).
30

En janvier, le DPI a transformé son réseau avec l’acquisition stratégique des bornes
du monde des CSX (Poids de CSX) , c’est-à-dire , les affaires terminales
internationales de CSX corporations.
Cette acquisition a permis à la compagnie un renforcement de ses opérations et une

forte présence en Asie ; elle effectue, également, des opérations importantes
Hong Kong et en chine, en Australie, en Allemagne, en République Dominicaine et
au Venezuela.
Pour rendre sa position mondiale et développer ses réseaux d’activités à l’horizon,
DP WORLD a également acquis la canalisation forte du projet du POIDS de CSX.
Ce projet comprend la couchette de 9 Pusan Newport (PNC), Corée du Sud, où DP

WORLD tient le contrat de gestion avec un intérêt significatif de capitaux propres, et
d’autres projets sur l’expansion rapide de ces marchés, de l’inde et du Moyen-Orient.
En février 2005, le groupe de DP WORLD a signé un accord avec la confiance
gauche de Cochin (Copte) ; celui-ci consiste à construire, à développer et à actionner
un trafic International de transbordement de conteneurs chez Vallarpdam, Kochi,
Inde.
C’est la plus grande et première borne des transactions des conteneurs prévue
actuellement en l’Inde.
La nouvelle borne des opérations se fera à Kochi, un centre principal dans le monde
d’expédition.
En mars 2005, les autorités des Emirats Arabes Unis ont attribué à DP WORLD un
accord de concession de 30 ans pour développer et assurer le trafic conteneurisé du
port de Foudjairah au niveau de ce pays.
En juillet 2005, ceci a été suivi par la passation d’un contrat de gestion pour le port
de Zayed de Mina, Abu Dhabi. Ces accords de concessions permettent à DP
WORLD de rationaliser les opérations des principaux équipements des conteneurs
des Emirats Arabes Unis et de contribuer à l’accroissement ultérieur des choix
disponibles des clients.
31

En novembre 2005, le groupe de DP WORLD s’est engagé à assurer et à

développer les trafics des conteneurs de Yarimca, Turquie et à Qingdao, Chine.
Le groupe entretient des relations coopératives avec les entreprises de logistique à
Hong Kong et en Chine, notamment ATL, le principal opérateur de logistique du
marché basé chez Kwai Chung, Hong Kong.
En Mars 2006, le groupe a franchi une autre étape en prenant un autre géant,
l’acquisition de P&O. Cela a augmenté les portefeuilles de ses marchés ; à cela
s’ajoutent les services maritimes du groupe.
On se rappelle qu’en 2005, la combinaison des résultats obtenus en opérations par
les deux compagnies était plus de 35 millions de TUE à travers le parcours des
bornes d’Amériques jusqu’en Asie. Ceci a enregistré comme résultats opérationnels
de TUE en 2006.
En 2008, le groupe a manipulé plus de 46.8 millions EVP à travers sa liaison

d’Amériques en Asie, soit, une augmentation de 8% par rapport à l’année 2007 avec
une canalisation des projets d’expansion et de développement sur les marchés
principaux de croissance, y compris l’Inde.
Ainsi, on s’attend à ce que la Chine et le Moyen-Orient dont les capacités s’élèvent
environ à 95 millions d’EVP au cours des dix années à venir, y contribuent
largement.
Enfin, DP world prend concession du terminal à conteneur du port de Dakar en 1 er
janvier 2008.
Section II/ Statut et Organisation de DP World Dakar
1. Statut de DP World
DP WORLD Dakar est une société anonyme au capital de 1.000.000.000 FCFA. Son
siège social se localise aux 18 boulevards de la république où elle occupe un
immeuble avec le ministère des finances au 7ième et au 8ième Etage.
32

Dans ces locaux, se trouvent la direction générale, la direction financière et

comptable, la direction commerciale et la direction des ressources humaines.
Ainsi, ses départements opérationnels, technique, HSE/Sécurité, Documentation et
Customer Service (sous la direction commerciale) sont logés au port, zone nord.
2. Organisation de DP World
2.1. Le directeur générale
Elle a pour mission d’assurer l’exécution des décisions managériales proposées par
le comité de Direction et les membres.
Elle est constituée par le principal vice –président et le directeur générale de DP

World Dakar.
2.2. Les départements de DP World :
Il existe différents département au sein de DP World Dakar à savoir :
 Département des ressources humaines de DP World Dakar :
Ce département est géré par un directeur et ses subordonnés (responsables

ressources humaines). Comme son nom l’indique, c’est un département de gestion
du personnel qui a pour mission de mettre en place le système de services au profit
des ressources humaines de DP WORLD Dakar (programmes de formation, d’une
cantine pour la restauration de son personnel et des dockers impliqués dans ses
opérations, d’une infirmerie implantée dans le terminal, fonctionnelle 24/24 et 7j/7 pour
les premiers soins).
33

Ce département gère les conflits entre les relations humaines en plaçant au cœur de
la société un climat propice, d’entente, un esprit de travail collectif, d’objectivité, de
motivation (primes d’encouragement, primes de fêtes, primes de productivité, de
rendement).
Tout ceci contribue à l’amélioration des valeurs morales du personnel et à l’atteinte
des performances de DP WORLD Dakar.
Ce département est composé d’un service administratif, un service contentieux. Le

service administratif assure le bon fonctionnement de la société composée d’une
équipe de 4 agents à savoir le recrutement local, la coordination de la formation, la
paie et une infirmerie.
 Direction commerciale :
Le département commercial est composé d’un directeur commercial, d’un service

client, d’un service office au mali, d’un service marketing et des ventes (service
documentation et facturation terre et bord).
Le service documentation et facturation terre/bord se trouve au niveau du port ainsi
gère et coordonne les services clients.
Les stratégies commerciales de DP WORLD Dakar sont centrées sur la clientèle. La
clientèle de DP WORLD Dakar est composée des clients directs (compagnies
maritimes, les consignataires des navires) et de clients indirects (les clients
importateurs et exportateurs).
Au niveau de la facturation de DP WORLD Dakar, il existe deux types de facturation
à savoir :
 La facturation terre : Son application concerne les frais d’acconage
(déchargement des conteneurs à l’import) ; les frais de relevage des
conteneurs sur le navire et mis sur le remorque puis sur le terminal et enfin
sur le véhicule des clients pour la livraison ; le frais de magasinage des
conteneurs sur le terminal (si le magasinage dépasse le délai franchise, DP
World Dakar facture) ; les frais de timbres, les frais d’imprimerie.
34

Tous ces frais sont facturés par les clients importateurs, c’est-à-dire, les clients
réels de la marchandise ou son des mandataires (transitaire).
 La facturation bord : Elle s’applique aux frais d’acconage (chargement des
conteneurs à l’export) et frais de chargement des conteneurs à bord du
navire par l’utilisation des quatre grues.
En outre, ce département a pour mission la commercialisation des services de
compagnie vis-à-vis des clients dont la finalité est de satisfaire les exigences de la
clientèle.
- Département financière/ comptable :
Ce département financier constitue un centre d’impulsion pour la société car il agit

sur la production et la productivité en vue de contribuer au rendement fiable, à la
croissance, au développement et à la pérennité de la société.
Par l’effet de la modernisation des technologies, le service financier devient un
élément de premier rang de toute forme de transaction pour évaluer le volume et la
valeur de la production.
Il est composé d’un directeur financier, d’un service comptable, d’un service
informatique et d’un service achat.
Le Directeur Financier assure le bon fonctionnement des activités de DP WORLD
Dakar en termes de besoins d’équipements, de matériels, de fournitures. Ainsi, il
permet de superviser et coordonner les différents services cités ci-dessus.
Le service de comptabilité joue un rôle important au sein de la société, car, il
s’occupe de la saisie des opérations recettes et achats, prépare le reporting
comptable, la ressaisie des opérations manuelles et quotidiennes. Il travaille sur le
système comptable appelé le Thalia ; c’est un outil qui permet de rendre fiables les
informations et qui gère les différents fichiers, la comptabilisation des tâches
quotidiennes. A cela, s’ajoutent un contrôleur de gestion de stocks, des matériaux et
l’émission d’un rapport de suivi des opérations à présenter auprès de la direction
financière.
35

En outre, il existe un service informatique au sein de la direction financière. Le

service informatique est un service clé pour DP WORLD Dakar, car toutes les
opérations comptables et financières sont assurées et gérées par des logiciels.
L’ensemble des opérations du terminal à conteneurs est géré par différents logiciels
Ainsi, ce service informatique est composé de différents sous sections à savoir la

section net
Works ou support d’utilisation, la section software.
Enfin, le service achat a pour mission d’assurer en premier lieu tous les achats
locaux, tels que les fournitures des documents, des papiers, des divers matériels. Il
permet aussi d’assurer tous les achats externes tels que les grues, camions etc…
- Département Opérationnel :
Ce département opérationnel est composé d’un département opérationnel, d’un

département technique, d’un département HSE/Sécurité et d’un département projet
opérations.
Tous ces départements sont sous la responsabilité du directeur des opérations.
Le département opérationnel assure le bon fonctionnement des opérations du

terminal, c'est-à dire, les opérations de manutention et de transport au niveau du
terminal.
Il donne les ordres des opérations aux conducteurs des grues, des autres engins de
manutention, de transport et aux chauffeurs de véhicules et les supervise ainsi.
Section III : Présentation des activités DP World
D’une manière générale, les activités de DP WORLD sont diversifiées. Elle est, en
fait, présente dans différents secteurs d’activités à savoir : le secteur immobilier, le
secteur restauration et hôtellerie, le secteur du marché financier et le secteur
portuaire.
Dans le cadre de notre étude, nous nous limiterons uniquement sur la présentation
36

du secteur portuaire.
DP WORLD opère actuellement ses activités dans 8 régions ; 3 d’entre elles ont été
récemment réorganisées afin de prouver leur réel intérêt quant aux opportunités
potentielles existantes en Afrique, au Moyen-Orient et en Russie.
DP WORLD est l’un des plus grands opérateurs de terminaux au monde gérant 43
terminaux et 13 nouvelles structures développées dans 28 pays. C’est le premier
opérateur portuaire mondial dans la gestion des terminaux et le 3e opérateur
portuaire mondial dans la gestion des mouvements de conteneurs de 20’.
En outre, DP WORLD Dakar assure la gestion et l’exploitation des activités du
terminal à conteneurs du port de Dakar.
Le terminal à conteneurs est destiné au débarquement et embarquement des

conteneurs, de liquides en vrac et des gaziers provenant ou en partance
pour d’autres ports à travers le monde. La gestion et l’exploitation du terminal sont
concédées à DP World Dakar, propriété de DUBAI PORTS. C’est le volet le plus
important du port futur de Dakar que le
Gouvernement du Sénégal se propose de
construire.
L’installation du terminal est constituée d’un linéaire de quai de 424m, d’une

superficie de 18 ha. Ses infrastructures sont en cours d’augmentation par un linéaire
de 281m et une superficie de 7 ha déjà concédés à DP World Dakar (TAC
Extension).
37

Tableau n°3 : Superficie des différents TAC et de la zone

d’extension
Désignation M2 Remarque
TAC 1 84 580 Chargement/ déchargement des conteneurs
TAC2 58 775 parc de stockages des conteneurs pleins
TAC 3 23 554 Comprend l’atelier de maintenance et parc à
conteneur vide
TAC4 14 122 Parcs à conteneur contigu au dépôt des ICS
TAC 73 243 Parcs à conteneur au dépôt
Extension
Source : Rapport d’activité du cabinet d’expert & associe 2007
Le terminal à conteneurs de DP World Dakar est équipé des différents postes à

quai. Le TAC 1 dispose d’un linéaire de quai de 424 m pour les postes 62 et 63
utilisés avec une superficie totale de 18 ha et un linéaire additionnel de 281
m en construction avec une superficie de 7 ha (TAC Extension).
Tableau n°4 : caractéristique des postes spécialisés à quai sur le TAC 1
Désignation Spécialité Longueur Profondeur
(m)
Poste 62-63 Conteneur 428 11.8

Déchargement de
Poste 64 vrac liquide (vins, 211

huile, alimentaire)
Extension conteneur 281 13.5
Source : Rapport d’activité du cabinet & associé 2007

38

DP World Dakar assure la gestion et l’exploitation des activités du terminal à

conteneurs du port de Dakar. Ces activités sont entre autres :
 Le chargement et le déchargement des conteneurs à quai (TAC1) par les
grues à conteneurs ;
 Le transfert et stockage des conteneurs vides, pleins, dangereux ou
ordinaires, spéciaux, frigorifiques sur les différents TAC par le biais d’engins
spécifiques (tracteur portuaire, fourche et engin type ReachStacker, camion
plateau,…..) ;
 Le chargement et déchargement des conteneurs du Mali sur les plateaux

conteneurs des installations ferroviaires ;
 La zone de scanneur gérée par le service des douanes ;
 La zone d’entretien des engins et matériels techniques ;
 La zone de bureaux (opération, planning, HSE, cantine, poste de garde,

exploitation,).
39

TROISIEME PARTIE
CADRE DE L’ANALYTIQUE

Chapitre I : la productivité des opérations de manutention des conteneurs et le temps

d’immobilisation
Dans ce premier chapitre, nous nous proposons d’étudier les différents indicateurs
des performances portuaires. Ainsi dans un premier lieu, nous allons voir les
différents indicateurs des performances du TAC et en deuxièmes lieu, nous allons
voir le temps passé au port. Enfin nous allons voir la productivité d’un navire.
Section I/ Présentation et analyse des résultats
1. Productivité de navire par heure
Graphique n°2 : Evolution de la productivité de navire par heure en 2012
36,91
40
32,42 33,27 32,62
35 28,28 30,01 30,27
27,61
26,96 26,6
30 24,93
22,54
20
15
10
5
0
Source : Département Customer service DP World
40

Ce graphique représente le nombre de conteneurs manutentionnés par heure

passé par le navire au terminal.
Ainsi, nous pouvons remarquer dans ce graphique que le chargement et

déchargement des navires augmente continuellement tous les mois Un chiffre élevé
qui témoigne de l’efficacité des opérations de manutention
Si nous regardons le graphique, on constate qu’à partir du mois de janvier le

mouvement du portique allait jusqu’à 27.21 conteneur par heure, alors que la
tendance a augmenté les mois suivants (février – mars).
En outre, nous remarquons du décembre les nombres des conteneurs par

heure était 36,91, ce qui explique une meilleur performance de manutention.
Ainsi une chuté du mois décembre par rapport au mois passe.
Rappelons qu’au mois de décembre, il y a eu une grève au terminal à conteneur
des employés de DP world qui a entrainé une cessation des activités.
.
Il faut noter que pour calculer la productivité des navires par heure, il faut recueillir
des informations sur l’heure d’arrivée, l’heure de départ, le nombre de conteneurs
chargés et déchargés pour chaque navire ; l’heure d’accostage, la longueur
du navire et l’emplacement du poste d’accostage.
41

2. Productivité de travail
Graphique n°3: Evolution de productivité travail en 2011 et 2012
Productivité travail en 2011&2012

90,0 78,91 76,8479,26 81,14
80,0 72,80 70,38 67,62
70,0 60,00 57,1255,09
60,0 53,10
40,0 26,3 28,0 27,3 29,1 30,5 28,4 24,5 23,8 23,9 23,1 25,6 29,9 Productivité travaillée en 2011
30,0
20,0 Productivité travaillée en 2012
10,0
-
Source: Customer service DP WORLD
Ce graphique, nous montre l’évolution de la production par équipe 2011et 2012, ce

qui correspond à la quantité moyenne (nombre) des conteneurs manutentionnés par
équipe en certain laps de temps, normalement en heure.
42

Au terminal à conteneurs, il existe quatre équipes appelés Shift et chaque Shift est
composé des grutiers, des différents agents de bureau, chauffeurs de bus,
infirmiers, pointeurs… etc. Ainsi cette courbe explique aussi le rendement des
chaque shift.
Nous voyons qu’en 2011, la productivité travail est très importante par rapport en
2012. C’est qui veut dire la productivité d’un équipe de 2011 est supérieur la
productivité d’un équipe de 2012, c’est qui explique DP World a licencié certains de
ses employés pendant le période de grève, qui entraine manque des employés aux
certains postes.
Pour connaitre le rendement des chaque équipés, il faut calculer l’équipe/ heure.
Ce dernier permet aux autorités de connaitre la performance de chaque équipe et le

rendement, qui est très important pour mesure à la performance portuaire.
3. Trafic portuaire mensuel du terminal à conteneur
Nous allons dans cette partie de voir le nombre de navire accoste au terminal à
conteneur et le nombre de conteneur passe au terminal a conteneur.
43

3.1. Le nombre des navires accoste
Tableau 5 : nombre des navires accoste au terminal en 2012
MOIS NAVIRES
JANVIER 44
FEVRIER 44
MARS 46
AVRIL 44
MAI 46
JUIN 43
JUILLET 43
AOUT 50
SEPTEMBRE 40
OCTOBRE 49
NOMBRE 27
DECEMBRE 32
Source : Customer service DP World
Ce tableau nous montre les chiffres des navires qui se sont accosté au port
autonome de Dakar spécialement au terminal à conteneur, ces navires sont
généralement des portes à conteneurs.
Nous remarquons que le terminal à conteneur de Dakar a accueillie 27 navires
porte conteneur au mois octobre ces chiffres expliquent le plus bas par rapport aux
autres mois. Par contre au mois d’aout 50 navires sont accostés ce qui est le plus
forte chiffre de l’année 2012.
Rappelons que le terminal à conteneur possède des infrastructures modernes qui
permettent d’attire les armateurs ou le navire par rapport aux ports de la sous-région.
Nous avons que depuis l’arrive de DP World au terminal à conteneur, le trafic des
navires porte-conteneurs sont augmenté par rapport aux années passés avant
l’arrive de DP World ;
44

3.2. Nombre des conteneurs passés au terminal export/ import
3.2. Nombre des conteneurs passés au terminal export/ import

Tableau n°6 : Trafic conteneur DP World 2012
IMPORT EXPORT
TOTAL1 SHIFT + TOTAL 2
LOCAL XMENT LOCAL XMENT HC
FULL EMPTY FULL EMPTY
TEU 151 092 8 292 6 578 42 006 109 145 7 923 325 036 10 008 335 044
BOX 105 589 4 863 4 516 31 306 73 230 5 391 224 895 6 092 230 987
TEU FACTOR 1,43 1,71 1,46 1,34 1,49 1,47 1,45 1,64 1,45
Source : Customer service DP world
Ce tableau, représente le nombre de conteneur passés au terminal à conteneurs

d’import à l’export en 2012. Il s’agit de plusieurs conteneurs à savoir le TEU vide et
plein et les transbordements.
Si nous lisons le tableau, les importations des conteneurs pleins représentent quatre
fois le nombre de ceux qui ont été export. Concernant les conteneurs vides le sens
est inverse. Les conteneurs transbordés en export sont supérieur à ceux transbordés
en import.
Au vue de tout cela nous pouvons affirme que le Sénégal est un pays importateur,
étant donné que le grand nombre de ses exportation sont des conteneurs vides
Rappelons que le problème de congestion de DP World est du la plus part par des
conteneurs vide, qui occupent une place importante au terminal. C’est pour cette
raison que DP World construit un autre port avec une zone de stockage d’une
superficie de 13,5 hectares.
45

Section II/ Analyse des différents temps d’immobilisation
1. Les temps totaux passé au port
1.1. Le temps d’attente : Avant accostage et après appareillage
Graphique n°4 : l’évolution moyenne du temps d’attente en rade en 2012
Moyenne d' attente en rade2011-2012

18,0 16,17
16,0
14,0 12,7 12,2
12,0
10,0 8,0 8,2 8,48
6,9 Moyenne attente en rade en
8,0 5,80
4,7 4,98 2011
6,0 4,13
3,1 2,7 2,50 3,35
4,0 2,11 1,43 2,5 1,8 Moyenne attente en rade en
1,21
2,0 0,00 0,00 0,0 0,0 2012
0,0
Source : Customer service DP World
46

Ce graphique, nous montre l’évolution du temps d’attend des navires en rade en
2011 et 2012. Le temps d’attente est le temps comprise entre l’entre l’accostage
(arrimage et le remorquage) du navire au quai jusqu’au l’appareillage (désarrimage).
Sur ce graphique, nous remarquons que le temps d’attend était bas en janvier 2011
par rapport en janvier 2012.
En effet, du octobre au nombre 2011 et du juin au aout 2012, le temps d’attend est
quasiment nul. Contrairement, au mois de novembre 2012, le temps d’attente est de
16 heures. C’est qui explique, le début de révolte des employés.
Rappelons que, avant l’arrive de DP World, le temps d’attend était de 15 heure soit
900 minutes.
Ainsi, le tour d’horizon des ports de la sous-région montre que le port de Dakar est
devenu le port où les navires attendent moins.
Après Dakar, le port le plus performant des sous régions, en terme de temps
d’attente des navires est le port de Ghana-Takoradi avec une attente de plus d’une
demi-journée pour les navires.
A Abidjan, l’attente est comprise entre 12 et 24 heures ; en Angola, l’attente atteint
plusieurs semaines.
Au regard de informations obtenues dans le tour d’horizon des ports de la sous-

région, nous pouvons confirmer que le saut qualitatif effectué au port de Dakar par
DP World Dakar est donc indéniable.
47

1.2. Temps passé à quai
Graphique n°5: l’évolution du temps passé à quai 2011 et 2012
Séjour à quai 2011&2012

30,00 27,30 26,49
25,90 25,40 25,10
25,00
25,00 22,20 22,60
20,20 20,70 20,20 21,10
19,30 19,79
20,00 18,07
16,14 15,43
15,19 14,90 15,43
13,51 13,32 12,52 13,73
15,00
Séjour à quai en 2011
10,00
Séjour à quai en 2012
5,00
c
0,00 e
D
P
S W
Ce graphique, nous montre l’évolution du temps passée
o à quai des navires.
o
Ce temps comporte entre l’accostage du navireuau quair jusqu’à l’appareillage.
r l
c
Ce temps est crucial pour les compagnies maritimes etdles armateurs.
e
Il faut noter que le ravitaillement du navire, l’approvisionnement en
:
vivre de l’équipage et autres procédés que le navire a besoin parmi ce
C
temps. La formule
u
s
t
pour connaitre ce temps est le nombre de conteneur
o décharges/ nombre d’heure, qui
m
nous donne les séjours passe à quai. e
r
Sur graphique, nous remarquons qu’en 2012, les navires ont passés en
s
moins de temps à quai par rapport celui de 2011.e
En définitive, il est important de veille cette r partie de temps de séjour
v
portuaire, qui un facteur décisive à la performance
i portuaire.
48

1.3 Temps d’opération
Enfin pour clôturer, ce temps s’agit du temps auquel les opérations de

manutentionnés se déroulent au sous-palan. Du début jusqu’à la fin, les équipes
sont vigilants et n’ont qu’un seul et unique objectif : Comment réaliser un
maximum de rendement de conteneur pendant les heures de travails par rapport
aux autres équipes, ou par rapport au record mondial. Ce temps est très
important pour les autorités portuaires, afin de qualifier leur rendement parmi l’un
des meilleurs ports régionaux.
Figure n°1 : les différents temps d’un navire dans un port
Temps total passé au port
Temps total passé au port
Source : enquête mémoire 2012
49

Section III/ Analyse de la productivité d’un navire
1. la productivité temporaire d’un navire
La première mesure, et aussi la plus importante, de la « productivité temporaire d’un

navire » dans un port est fournie par le « temps total passé au port » par un navire
donné lors d’une escale donnée (exprimé généralement en heure). Cependant, cette
valeur n’est pas absolument significative en soi et doit être affinée. D’où l’utilisation
d’une deuxième mesure indiquant le temps d’immobilisation total au port calculé en
fonction des nombres de conteneurs manutentionnées pendant l’escale, et d’une
troisième indiquant le temps total passée au port en fonction de la composition du
navire.
Dans une analyse économique, on peut s’efforcer d’exprimer ces valeurs relatives à
la productivité du navire en termes monétaires, en tenant compte comme il se doit,
du coût journalier du navire au port (calculé en général sur la base d valeurs
moyennes par type et par « classe d’âge », bien qu’il puisse y avoir des écarts
considérables d’un type de navire à l’autre selon le pavillon, la gestion du navire et
les conditions d’achat). Jusqu’à présent, on a examiné le « temps total passé au
port » sans le décomposer en périodes comme il se doit. Il est possible
d’améliorer la « productivité globale du navire au port » en réduisant certaines de
ces périodes, mais il faut mettre particulièrement l’accent sur deux d’entre elles au
moins : « le temps d’attente avant accostage » et « le temps passé à quai ». Ces
deux mesures sont surtout importantes dans les ports caractérisés par un
encombrement latent et aigu, c’est-à-dire ceux dans lesquels les navires doivent
régulièrement attendre avant d’accoster parce que tous les postes de dessertes qui
leur conviendraient sont déjà occupés.
Nous avons un exemple concret à vous présenter afin de connaître en réalité
l’importance de calculer ces moments si opportun pour certains (armateurs et
autorités portuaires). Cet exemple s’agit :
50

Le navire « LOUSA SCHULTE » qui a accoste au poste 63 du terminale à conteneur

de Dakar, le 29 janvier 2013. Appartenant à la ligne maritime MAERSK LINE, qui a
effectué un voyage de numéro 1301, ce navire transportait 880 conteneur dont 140
devront être décharge et 85 devront charger. Ce qui fait un total de 225 conteneurs
manutentionnés pour ce navire et les rester seront à bord du navire pour une autre
destination. Pour cela, ce navire est rentré à 00H soir dans le territoire du pays,
accoste à 9H 30 du matin. Début des opérations 11H00 et de son terminé à 2H00.
1.1 Nombre des conteneurs manutention au temps passe à quai
Pour déterminer les nombres de conteneurs probables pour décharger où charger

pendant ce période sera : Avant tout chose, il faut connaître le temps (en heures)
passé par ce navire au quai. Donc, on sait qu’il a accosté à 9Hh30mn, et qu’il a quitté
le poste à 2h.
Calculons : Temps à quai = 9 h30 – 2H, ce qui fait 6 h et 30mn au quai d’accostage.
Pour cela, combien de conteneurs peuvent être déchargé dans cette durée ?
Nombres de conteneurs manutentionnés au temps à quai sont :
Formule : Nombres de conteneurs manutentionnés du navire (charger et décharger) /
Nombres d’heures au poste à quai.
Résultat : 225CTN / 6,5 (6H + 1 30/60) H = 34,61 soit environ 35 conteneur ont été
manutentionnés à l’heure au poste d’accostage.
1.2.Nombre des conteneurs manutentionnés au temps total passé au port
Toutes en poursuivant l’exemple, et de bien cerner les différents moments de ce

desserte, on doit calculer, les nombres de conteneurs pouvant être manutentionnés
pendant les opérations à quai : D’abord, calculons la durée des opérations. Le navire
a commencé à 11h00mn et a terminé à 2h du matin. Ce qui fait un temps
d’opérations de 9H (11h – 2H). Logiquement, ce dans cette laps de temps que les
conteneurs sont déchargés ou chargés à bord du navire. Donc,
51

quels sont les nombres de conteneurs manutentionnés en une heure au sous-palan ?
Résultat = 225 CTN / 9 H = 25 conteneurs ont été manutentionnés à l’heure pendant

le temps d’opération passé par le navire au quai.
1.3 Nombre des conteneurs manutentionnés au temps d'opérations à quai
Les conteneurs probables qui peuvent être manutentionnés au temps d’attente,

c’est-à-dire le temps entre l’entré au port et l’accostage au quai et entre le départ au
quai jusqu’au sortie du port. Pour cela, les calculs de ces nombres, montrent
combien les temps morts sont à être vigilants pour les éradiquer et prendre des
mesures correctives. Donc, calculons ces nombres de conteneurs probables qui
peuvent être déchargé :
LOUISA SCHULTE est rentré dans le port à 00heures du soir, puis accoste au quai à
9h30mn, ce qui fait un temps de 9h30mn auquel s’ajoute 30mn du temps entre le
départ au quai jusqu’à la sortie du port. Ce temps d’attente s’élevé à 10 h (9h30+30).
Alors les nombres de conteneurs manutentionnés en heure au temps d’attente
s’élevé à :
Résultat : 225CTN / 10H = 22,5 conteneur/ heures, soit environ 23 conteneurs /
heures pouvaient être manutentionnés par heure d’attente.
1.4. Nombres des conteneurs manutentionnés au temps d'attente
Enfin pour clôturer, les nombres de conteneurs manutentionnés au temps total passé
par le navire au port sont une mesure très efficace de la manière où celle-ci doit être
surveillé et contrôler de plus près. Ce Pour cela, si on l’applique à l’exemple
précédent ou le temps total est le temps dans le navire a séjourné au port depuis son
arrivée jusqu'à son départ. Ces heures de dessertes sont de 2h du matin jusqu’à 9h
30mn (6h30mn de séjour), on trouve :
52

Résultat : 225 CTN / 6,5 = 34,61 CTN/H, soit 35 conteneurs à l’heure pendant la
durée de dessertes au port.
2. La mesure du rendement des opérations de manutentions
Les ports sont essentiellement des pourvoyeurs de services, notamment pour les
navires et les marchandises. Le degré de satisfaction obtenu en fonction des normes
préétablies, donne la mesure du rendement d’un port. On peut déjà déduire de ce qui
précède que le rendement différé selon que les services sont fournis pour des
navires ou des marchandises. La grande leçon à en tirer, est que le rendement des
ports ne saurait être évalué sur la base d’une valeur ou d’une mesure unique. Pour
procéder à une évaluation valable, il faut au contraire, se fonder sur deux séries de
mesure ayant traits :
 Soit sur la mesure de la productivité par équipe ;
 Soit sur la mesure de la productivité par navire ;
2.1. La productivité par équipe
Les performances d’une équipe, se résument dans leur force de travail et leur savoir-
faire dans le métier. Une équipe veut dire, un groupe de personne audacieux
capable de faire le meilleur d’eux même et dont la communication ainsi que le climat
fait beau temps. De ce fait, faire émerger la productivité d’une équipe dans un
domaine donné, tout comme, dans le domaine portuaire demande une
compréhension simple du travail ainsi que des conditions de travails. Donc au
terminal à conteneur de Dakar, une équipe est composée au environ de 30
personnes, réparties à divers fonction.
53

Ainsi, les primes de rendement sont calculées pour toutes les équipes avec leur
performance, sans distinguer l’équipe la plus performante par rapport à l’équipe la
moins performante. C’est ce qui n’est pas rationnel dans un monde où le
développement ainsi que l’innovation du savoir-faire des humains dans la main
d’œuvre, font chambouler le cours du temps. Pour cela, faire comprendre aux
autorités portuaires que la mise en pointe d’une stratégie de participation au
développement durable, au maintien de l’économie mais aussi de se préparer pour
donner une réponse à la demande du trafic maritime mondiale, serait si opportun à
instaurer et cela par le biais d’une offre de service adéquate et efficace pour les
clientèles même si qu’actuellement un service clientèle est disponible, mais aussi par
le biais d’instauration de conflit de réalisation de performances entre les différents
équipes au sein du terminal. Pour démontrer la capacité de réalisation de
performance par une équipe.
Prenons, une équipe avec 2 portiques sur un seul navire, réalisait en moyenne 60
TEU (Twenty equivalent units, unité de chargement de conteneurs) à l’heure (source

d’information d’un personnel du terminal). Ce chiffre étant déplaisant pour les
autorités portuaires du faites que les pays voisins avaient un chiffré ou un rendement
plus faible que celui-ci. Cela a amené au terminal de Dakar de s’innover dans le
domaine des infrastructures portuaires, avec 4 portiques à quai avec un chargement
et déchargement de 35 à 40 conteneurs par heure. Mais ce qu’on n’a pas encore
saisi, est que, par la grâce de qui, ces chiffres peuvent être réalisables ou faisable ?
Le yard planer ou gestionnaire de parc (planificateur de parc de conteneur) est une
personne qui est à la tête du service planning, chargé de mettre en place une
technique de planification du terminal pour rendre flexible les opérations se déroulant
à bord du navire et sur le terrain. La capacité de compétence de cette personne est
liée à la productivité d’une équipe. Dans un autre sens, on peut dire que c’est le
cerveau de groupe opérant au terminal. C’est cette personne qui par son intelligence
et son savoir-faire, va créer une planification bien déterminée du parc, et une
combinaison du travail des mêmes personnes d’une équipe. C’est par cette voie
qu’en réalité, la productivité d’une équipe peut se réaliser et pourra conduire à ce
54

terminal vers le chemin de la réussite et de domination régionale apparemment

ambiguë. Par cela, des mesures statistiques vont vous montrer, combien il est
essentiel de fixer une fourchette pour une équipe et de faire comme base ou principe
à ne pas dépasser un nombre de chargement de conteneur en laps de temps,
précisément en une heure. Pour vous dire en générale, la limite de chargement ou
chargement d’un conteneur pour une équipe au Terminal à conteneur de Dakar, est
de 35 à 40 TEU/heure. Dépasser cette fourchette, des explications précisent doivent
être prouvé pour justifier cette dysfonctionnement. Donc, ces données ont été réalisé
au début d’ouverture du terminal à conteneur de Dakar, c’est-à-dire du mois de
janvier jusqu’au mois de décembre. Ces rendements seront calculés à la base en
moyennant les nombres de conteneurs manutentionnés par mois et par une équipe,
étant donné que le flambement de ce rendement au cours des mois.
2.2. La productivité d’un navire
Parallèlement à la productivité d’une équipe, celle-ci est une mesure de rendement

destinée pour clarifier en fonction du nombre de voyage qu’un navire réalise,
comment peut-on calculer sa productivité ? Etant donné que cette mesure est
confuse, il est préférable et essentiel même de montrer la productivité du navire au
quai afin d’en savoir le rendement que pourrait réaliser un quai tout en se penchant
aux nombres de grues qui seront opérationnelles à celui-ci, c’est à dire sur le navire
au quai. Pour cela, il est physiologiquement concrète de mesure la productivité du
navire pendent son voyage ou desserte au port. Sachant que la productivité du
navire est le meilleure indicateur qu’un port puisse utiliser pour démontre ses
performances et ses capacités à répondre aux exigences des clientèles dans la
meilleure façon possible. Donc, si en suppose qu’un navire décharge 2100 TEU et à
sa disposition 3 portiques à quai. Cela revient à dire que chaque portique a
manutentionné en moyenne 700TEU la journée. Ce qui fait en heure 700CTN/24H =
55

29 CTN /H. Cela serait différent, si en utilisait 2 portiques à quai 2100TEU/2P =
1050CTN/P et en heure : 1050CTN/24H = 44 CTN/heure et par portique. Si on

compare ces 2 situations : Voir tableaux suivant :
Tableau 7 : Rendement d’un navire
RENDEMENT D'UN NAVIRE
Nombres de CTN Nombre de Productivité par les 2

manutentionnés Nombre de TEU/P
TEU/heure portiques
2100 1050 44 88
RENDEMENT D'UN NAVIRE
Nombres de CTN Nombre de Nombre de Productivité par les 3

manutentionnés TEU/Portique TEU/heure portiques
2100 700 29 88
Source : enquête mémoire 2012
Dans ces deux tableaux, on voit très bien que la productivité est identique que ça soit
par 2 portiques ou 3 portiques. Mais dans un autre angle, la différence parvient dans
le cas où on mesure le temps que ce navire va passer au quai si on utiliser 2 ou 3
portiques et dont définir lequel des deux situations seraient en bénéfiques pour le
yard planer et pour le capitaine du navire. Prenons un exemple de 1000TEU. On sait
très bien qu’en moyenne les portiques peuvent faire 60CTN/H. Cela revient à expirer
que si on utilise 2 portiques, comment serait la situation :
56

Chapitre II- Analyse du processus des opérations de manutention des conteneurs
Dans cette analyse, nous nous proposons de présenter les processus des activités
du terminal à conteneur dans la manutention des conteneurs à bord du navire et
mise à terre. Il s’agit spécialement le chargement, déchargement et stockage des
conteneurs. Enfin, nous allons voir aussi la planification de la grue au navire.
Section I /processus de déchargement et chargement du navire
1. Le déchargement du navire
La première étape du processus déchargement est la prise du conteneur par la grue

de quai. Une fois le conteneur saisi, la grue, le transport de la cale du navire au quai
ou il est déposé sur le véhicule de transport interne (tracteur). Pendant le transfert,
une vérification situé dans une patte de la grue avec un pointeur qui saisit le numéro
du conteneur dans un transmettre de données.
Ainsi, le numéro du conteneur est transmis au système d’opération du terminal qui
associe le numéro du conteneur aux informations qui le concerne. Ensuite, la
position qui a été assignée au conteneur apparait à l’écran du transmetteur de
donnée. La vérification indique ensuite la position assignée à l’operateur du véhicule
de transport interne.
57

Yard trafic
Conteneur Vérification associe n°
QC décharge est déposé saisit n° du du
le conteneur sur le TT conteneur conteneur et
du navire la position
assignée
Vérification TT est
transmet charge Transport Conteneur
position vers la pile est lève par
pointeur via le RTG ou
radio
Vérification saisit N° Position est

Conteneur est déposé
de conteneur dans validée corrigée
dans la pile TD
Figure n°2 : Processus de déchargement des conteneurs
2. Le chargement du navire
Le chargement de conteneur sur le navire constitue généralement le processus

suivant celui déchargement. En effet, une fois le déchargement des conteneurs
importés complété, le cargo à exporter est chargé sur le porte-conteneur.
Avant que commence les opérations de chargement des navires, les planifications
des opérations du terminal ont établi le plan de chargement et l’ordonnancement des
opérations de chargement. Ainsi, une séquence des conteneurs, à charger, a été
établie pour les diverses cales du navire. Puisqu’ elle est établie à l’aide du système
d’opération du terminal appelle NAVIS, celui-ci contient la séquence.
58

Le chargement du navire débute à la pile où les conteneurs sont regroupés en bloc.

Le système d’opération du terminal envoie les instructions de chargement à une
vérification située près de la pile, à l’opérateur du véhicule de transport interne et à
l’operateur du RTG. Une fois les instructions reçues, le RTG prend le conteneur et le
dépose sur le véhicule de transport interne. Par contre, il se peut que le conteneur
ne soit pas accessible, car situé sous un autre (shifting). Dans ce cas, des
manutentions des conteneurs suppléments sont nécessaires pour dégager le
conteneur désiré.
Une fois le conteneur transféré sur le véhicule de transport interne, ce dernier se
dirige vers le grue à laquelle il est assigné et sa place dans le file d’attente pour
déchargé par le grue de quai. Celle-ci charge ensuite le conteneur sur le navire à la
position assignée. Lorsque le conteneur est dans la file d’attente pour être chargé,
un vérification, situé dans la patte de la grue et muni d’un transmetteur de
données, saisit le numéro du conteneur et valide la position de celui-ci sur le
navire. Dans le cas où le conteneur en file d’attente ne serait pas celui qui est
prévu, le système d’opération du terminal vérifiera en caractéristique du
conteneur et acceptera le changement s’il entraine une modification insignifiante
sur le plan de chargement.
59

Trafic contrôle
envoi des
Conteneur
instructions au
levés par la
RTG et TT ou Conteneur
RTG ou RS
RS et au accessible
vérificateur
Vérification saisit
Terminal Transport vers TT est
du n° de
tracteur est le navire décharge
Conteneur dans
charge
TD
QC charge ce
conteneur sur le
navire
Figure 3 : Processus de chargement des conteneurs à bord du navire
60

3. Stockage des conteneurs dans le parc à conteneurs
La zone de stockage du terminal à conteneur est la section du terminal où sont

entrepose les conteneurs. Ces derniers sont stockés dans l’aire de stockages qui
est séparée en blocs. Le figure 3 illustre une configuration d’un bloc dans l’aire de
stockage où un bloc n’est qu’une grille formée de traçons adjacent
horizontaux formant les baies et des tronçons verticaux formant les rangées. Les
conteneurs sont stockés en pile composés des plusieurs niveau appelés encore
étages.
La position d’un conteneur dans la cour est caractérisée par une adresse spécifique
formée du bloc, baie, rangée, étage. Le nombre d’étages maximal à DP World est
quatre conteneurs superpose. Par ailleurs un bloc est composé de 6 lignes
(rangées), chaque ligne est formée de 20 baie ou plus qui peuvent atteindre 4 à 5
conteneurs de hauteur (étages).
Figure n°4: les différentes constituantes d’un bloc
61

TAC 1
Vers au parc
à conteneur
Image n°2 : vue de déchargement du navire MSC et le premier conteneur vers

le parc à conteneur.
Les conteneurs destinés à l’exportation arrivent au port par camion, sont repartis en
bloc et stocké dans le TAC 1. Apres une centaine périodes des temps, le conteneur
sont retirés des blocs avec les RTG et sont transportés par les véhicule (YT) vers le
quai (QC) et chargés sur le navire. Dans la situation d’importation, quand un navire
arrive au terminal, les conteneurs importes doivent être décharges par les portiques
de quai. Ensuite, ils sont placés sur le véhicule qui vont les amener jusqu’au aires de
stockages TAC 2.
62

Apres un certain temps, les conteneurs quittent les aires stockages et ils seront
transportés par le véhicule ou d’autres types de transport terrestre (trains, camion).
4. Assignation du portique à quai (QC)
La planification des portiques de quai a pour objectif déchargement et

chargement des navires. Ils existent quatre portiques au terminal à conteneur
qui fonctionnent régulièrement 24h/24h.
Avant l’arrivée du navire, la ligne maritime envoi l’ETA (Estime Time arrival) du
navire au département planning. Ce dernier programme le portique qui
travaillera sur le navire pour son chargement et déchargement. Ainsi les
agents des shiplanner prend le relais et assigné le portique déjà programme
avec le plan de chargement et déchargement pour commencer les opérations.
Le portique est assigné selon la capacité du navire et son tonnage pour
gagner du temps. Cette dernière est très importante au mouvement des
chargements et déchargement du navire qui caractérise la productivité du
terminal en matière des Operations de la manutention.
Section II/ l’optimisation des opérations de manutentions durant le séjour à quai

des navires
Pour une meilleure optimisation des opérations des conteneurs, nous

allons minimiser les temps de portique RTG, ainsi maximiser le temps de
parcours des véhicules tracteurs du terminal et enfin maximiser le cadence de
portique à quai. Ce dernier a besoin une bonne gestion du RTG et du véhicule
tracteur.
63

1. Planification des portiques de cour RTG
Les portiques de cour RTG consistent essentiellement dans le levage et le

déplacement des conteneurs, soit l’exportation, soit importation, à partir du terminal
vers les camions.
Ainsi pour une bonne gestion des opérations des manutentions dépend largement de
la productivité des équipements de manutention spécifiquement le RTG.
L’objectif à atteindre dans ce travail est de déterminer le temps et les itinéraires des
mouvements du RTG dans le but de minimiser le retard, et déposé le conteneur plus
vite possible et pour livré au portique à quai à l’export de conteneur vers le navire et
à l’import au réception du conteneur par le camion du client.
Pour optimiser le mouvement du RTG, certaines mesures sont primordiales :
 L’intégration des données en temps réel dans le système de gestion de RTG
qui permet une meilleure utilisation des ressources du terminal,
 Chaque véhicule transporte un conteneur doit faire moins perte de temps,
 Avoir des informations précises et en temps réel sur l’arrivée des véhicule et
sur l’emplacement des stockages.
Cela s’ajoute aussi sur la planification efficace pour la réduction du temps d’attende
causé par le RTG. Certain norme sont prioritaire afin d’avoir une optimisa totale :
 Le temps d’une tache de manutention pour chaque RTG est de 3 minutes
 20-30 mouvements en 2 heures
64

 Chaque bloc du terminal contient 40-60 emplacements de conteneurs
Tableau n°8 : matériel de manutention de conteneur
Types MATERIEL Productivité escompté

conteneur Grue portique (RTG) 20-25 TC/ heure
Source : enquêtes mémoire 2012
2. Planification des tracteurs et camions
Les tracteurs et les camions de transport de façon générale ont pour mission le
transport des conteneurs à partir de l’aire de stockage, après leur chargement par le
RTG, vers le quai où ils seront déchargés par le portique de quai (PQ). C’est le
cheminement lorsqu’il s’agit une opération d’exportation. De même, les camions
transportent d’importation à partir du quai vers les airs de stockage.
L’objectif de ce travail est d’améliorer l’efficacité de rotation des tracteurs afin de

maximiser la cadence des portiques de quai. Il est important de consacre la
localisation des portiques RTG dans l’aire de stockage et déterminé des séquences
des localisations desservies par chaque portique RTG. Ensuite, il est relatif à
l’assignation des localisations de stockage, la répartition des conteneurs sur le
véhicule et l’ordonnancement des opérations de chargement et déchargement des
portiques à quai.
Par ailleurs, les opérations de transport jouent un rôle important dans la

synchronisation des autres opérations surtout celles assure par les portiques a quai.
65

3. Planification des portiques à quai
Les portiques de quai a pour objectif la détermination d’une séquence d’opérations

de chargement et déchargement de navires. Ainsi il est important de définir le temps
de départ des porte-conteneurs.
A cet effet, la planification de portique de quai aux travail des opérations commence
une bonne gestion des informations. Ce dernier est un véritable centrale de toute
activité logistique pour agir positivement sur toutes les autres contraintes liées aux
opérations (RTG et au tracteur).
Schéma de synthèse
RTG TRACTEUR PORTIQUE
66

Chapitre III : Analyse SWOT de la manutention portuaire
L’objective de ce diagnostic et de permettre à cet organisme d’analyser leur

opportunité, leur menace, forces et faiblesse face à l’environnement dont elle est
située. SWOT (en l'anglais Strengths, Weaknesses, Opportunités,Threats) est un
outil de stratégie d'entreprise permettant de déterminer les options stratégiques
envisageables au niveau d'un domaine d'activité stratégique .
Section I/ Analyse SWOT
1. Opportunité et menace
Opportunité :
Grâce à la notoriété et la confiance internationale du 3eme operateur de

gestion du monde dénomme DP World. Le terminal à conteneur de Dakar
est gère par DP World depuis 2008 ;
Avec la position géographique du port de Dakar sur la pointe la plus
avancée de la côte ouest Africaine qui est un véritable carrefour pour un
nombre de route maritime entre l’Europe, l’Amérique du nord, l’Amérique
latine et le continent africain ;
De même Dakar joue un rôle d’un hub maritime pour les pays
enclave membre de l’UMEOA ;
La stabilité politique du Sénégal, propice pour un développement des
activités portuaires ;
La qualité nautique du terminal à conteneur : eau profonde de 11 à 12 M ;
67

Menace
Crise politique actuelle du Mali possible des réductions du trafic ;
Concurrence par le port de D’Abidjan ;
La balance commerciale ambiguë ;
2. Forces et faiblesse
Forces
2 portiques STS et 2 post-panamax, avec une double capacité de levage ;
10 RTG de 6 hauteurs (1 sur 6) ;
3 grues mobiles Gottwald 100T ;
15 reachstackers ;
4 élévateurs pour le conteneur vide de 7 hauteurs ;
30 tracteurs de terminal avec semi-remorque ;
480 prises frigo ;
Capacité : 619.900 EVP ;
Flexibilité du travail, sur 24H/24H ;
Terminal a conteneur dépose ISO 28000.
68

Faiblesse
Problèmes de congestion
Manque de qualité de compétences certains personnels
Occupation longue durée du parc par le conteneur vide
Panne fréquente de certain équipement de manutention
Manque des personnelles au niveau de Carrache
Section II- les solutions
Sur la question relative aux effets positifs liés à la coopération avec le secteur privé,
les réponses des ports "privatisés" sont conformes à leurs attentes lors de
l'introduction du secteur privé dans les opérations portuaires. Dans la classification des
résultats, on remarque que l'augmentation de la productivité est au premier rang, dans
les deux cas (priorité 1 et priorité 2), avec 36,4 % et 53,3 %.
Cependant, un élément peu souligné comme objectif lors des réformes, tel que
l'augmentation des recettes portuaires, est obtenu avec 27,3 % des premiers
avantages liés à l'ouverture au secteur privé. D'autres résultats positifs obtenus grâce
à la participation du secteur privé sont le partage des dépenses d'investissements et
l'expertise dans la gestion.
Enfin, les autorités des ports en partenariat avec le privé sont à 65 % satisfaites de la
présence des opérateurs privés. Le reste, soit 35 %, n'a pas exprimé d'opinion et
aucun port ne s'est déclaré insatisfait du secteur privé. Par contre, sur la question
relative aux inconvénients de la participation du secteur privé dans les opérations
portuaires, on note que le licenciement du personnel et le comportement non
concurrentiel ont été soulignés avec respectivement 33,3 % chacun. Ils sont suivis, à
25 %, par la perte de contrôle des autorités sur les opérations portuaires.
69

D'autres points ont été soulevés comme les difficultés de communication entre les
autorités publiques chargées des ports et les opérateurs privés. Il semble qu'il soit trop
tôt pour obtenir des résultats chiffrés suffisants pour analyser les effets de la
participation du secteur privé sur la productivité et les performances des opérations
portuaires du
continent : les expériences sont en effet assez récentes. Cependant, certaines
données comparatives avant et après les réformes tirées des réponses au
questionnaire sont encourageantes; elles se résument comme suit :
Une baisse du temps moyen de relâche des navires allant de 17 % à 9 %;
Une augmentation du trafic annuel conteneurisé allant de 219 % pour Cotonou à 10

% pour Alger ;
Une amélioration du traitement des conteneurs à l'heure allant de 118 % pour

Djibouti, de 103 % pour Port-Louis et de 21,2 % pour Port-Saïd.
En dehors de l'enquête, d'autres résultats préliminaires de certains ports gérés par

le secteur privé montrent une amélioration des résultats (Tableau 7) avec une plus
grande efficacité opérationnelle et une hausse du rendement. Le trafic global de ces
ports a sensiblement augmenté et le transbordement a enregistré des taux de
croissance à deux chiffres dès la première année après l'introduction de la gestion
privée.
Ces performances ont été obtenues grâce à une meilleure gestion des opérations et
à la mise en place d'un système d'exploitation et de maintenance des équipements
existants, avec peu de nouveaux investissements lourds.
Néanmoins, d'autres ports du continent gérés par des entités publiques autonomes à
statut privé ont aussi obtenu des résultats comparables à ceux sous gestion privée.
C'est le cas par exemple du terminal à conteneurs de Port-Louis géré par CHCL, des
ports de la Namibie gérés par Namport et de Le Port (île de la Réunion). La
comparaison des indicateurs du terminal à conteneurs de Dar es-Salaam et de Port-
Louis) montre que la privatisation n'est pas la seule méthode pour accroître la
performance d'un port: le cas du port de Singapour en est le meilleur exemple.
70

Des résultats identiques, parfois meilleurs, peuvent être accomplis par des entreprises
publiques, du moment qu'elles ont des obligations de résultat et jouissent d'une
autonomie de prise de décision.
1. SOLUTIONS POUR AMELIORATION DE L'OFFRE DE SERVICES AU PORT

AUTONOME DE DAKAR
Les services auxiliaires sont des services accessoires aux services rendus
par le port .Leur existence dépend étroitement du port ; Par conséquent on
peut en conclure que ces services ne peuvent se développer que si les
services rendus par le port se développent. C'est pourquoi nous avons jugé
nécessaires dans cette partie de mettre en exergue l'amélioration des
services rendus par le port qui doit passer par l'amélioration du rendement
de la productivité dans les terminaux portuaires, l'extension du terminal à
conteneurs , L'accroissement de la capacité nautique la mise en place d'un
système d'information communautaire, la création d'une entreprise de
réparation des conteneurs et la réduction des délais de passage des
marchandises au port .
La plateforme de distribution étant déjà aménagée sa mise en fonction

favorisera la fluidité de la circulation urbaine, il permettra également de
décongestionner le port ; mais ce qui est plus important c'est qu'il permettra
de positionner durablement le port dans la sous région parce que le Port
autonome de Dakar est le point de passage incontournable des
marchandises des pays de la sous-région. D'où la pertinence de la
construction de la plate-forme de distribution pour désencombrer les
terminaux et pour offrir de meilleures conditions de stockage et de
conservation des marchandises. Il en est également de même de la gare
maritime international de Dakar construit pour le trafic passager qui montre
la volonté des autorités portuaires de faire du port un port moderne,
performant et compétitif.
71

2. AMELIORATION DU RENDEMENT DE LA PRODUCTIVITE DANS LES TERMINAUX

PORTUAIRES
Avec la croissance économique et la globalisation, le volume des biens

transportés par les routes maritimes a considérablement augmenté. La taille
des navires démontre ce phénomène, car la première génération avait une
capacité de 1700 TEUs15 et aujourd'hui a atteint une capacité de 8000 TEUs.
Les experts prédisent que la taille des navires continuera à augmenter avec
un taux annuel de 25% jusqu' à 2013 (UNCTAD 16 2009). Dans ce contexte,
les ports en général et le port de Dakar en particulier doit être beaucoup plus
efficace. Pour cela, l'automatisation totale ou partielle de certaines
opérations et les nouvelles technologies s'imposent comme solutions
possibles pour améliorer l'efficience dans les terminaux ou bien réduire au
maximum le temps d'accostage du navire en jouant sur la cadence de
manutention ou sur le temps d'attente en rade . En effet, La compétitivité
d'un terminal est déterminée par le succès de différents facteurs de
performance, en particulier le temps qu'un navire reste dans le port et le taux
de chargement et déchargement. A cet effet l'avantage compétitif serait la
réduction du temps que le navire passe dans le poste d'amarrage et le temps
qu'un camion passe dans le terminal, qui peuvent être considérées comme
des objectifs globaux de l'opération du terminal.
15 Twenty feet equivalent units
72

3. CRITERES DE PERFORMANCE D'UN TERMINAL
Mesure de la performance des opérations de Nombre moyenne de

chargement et déchargement. Il s'expresse en mouvements par heure
mouvements par heure par grue
Critère utilisé pour prendre en compte le terrain, Temps pris par un navire
car c'est une ressource limité. dans le poste d'amarrage
Temps qu'un camion reste dans le terminal. C'est Pourcentage de temps

temps ne prends pas en compte le te Temps qu'un pris pour servir le trafic
conteneur reste dans le terminal entrant et sortant de
conteneur
Ces critères constituent des mesures qui permettent au port de Dakar de

déterminer la performance d'un terminal. Ce pendant Pour obtenir également
un rendement meilleur le port doit planifier les grues de quai pour déterminer
une séquence d'opérations de chargement et de déchargements, tels que le
temps total soit minimisé. La minimisation du temps prend un intérêt
particulier, car il détermine le temps de départ d'un navire. Une utilisation
effective des grues implique aussi un temps court de manutention des
navires la planification permet également d'éviter les pertes de temps dans
les installations parce qu'une fois que le manutentionnaire sait dans quel
poste il doit accoster il peut automatiquement commencer à planifier les
grues et préparer les opérations en attendant le navire. Mais à cela s'ajoute
la nécessité de l'extension du terminal à conteneur.
16 United Nations Conference on Trade and Development
73

4. EXTENSION DU TERMINAL A CONTENEURS
L'extension du Terminal à conteneurs au port autonome de Dakar consiste

en la construction d'un troisième poste à quai dans le prolongement des
postes 62 et 63 par le comblement de la darse entre le TAC et le Môle 8.
L'objectif est d'accroître les surfaces conteneurs actuelles du PAD et le
linéaire de quai de 292,59 m. L'actuel quai mesure 424,80 mètres.
L'extension du Terminal à conteneurs améliorera, à terme, les capacités des
portes conteneurs en permettant l'accueil dans le Port de Dakar de navires
avec des tirants d'eau de 13 m, mais aussi la manutention, avec la mise en
place de portiques. L'augmentation de la fondation des quais va élargir
l'éventail des catégories des navires pouvant y accoster. « Avec ces
ouvrages, nous pouvons recevoir des bateaux ayant des tirants d'eau plus
élevés. Nous allons aussi accroître la taille des navires à recevoir au terminal
à conteneurs », explique Amadou KANE le coordonnateur du projet, Le
projet permettra la réalisation de 75.000 mètres carrés de terre-pleins.
Cette augmentation de la superficie de terres - pleins combinées avec la

réalisation de nouveaux quais vont concourir à l'accélération des opérations
portuaires. Les armateurs perdront alors moins de temps dans les eaux du
Port avec la multiplication des quais. L'extension de la superficie des terre-
pleins va résoudre l'encombrement des terminaux. Le Port s'entoure ainsi
des atouts pour accueillir les navires de la nouvelle génération.
La construction des quais modernes, le désencombrement des terminaux

viendront renforcer la réputation du port bâtie sur sa capacité d'accueil, son
sens du travail bien fait et aussi son sens du devoir à l'égard de la clientèle. Il
est reconnu à travers le monde que la diligence des opérations portuaires
est la marque dominante de la performance d'un port. La fidélisation d'une
clientèle de plus en plus exigeante passe impérativement par la disposition
des infrastructures conformes aux standards internationaux pour accélérer
les opérations et offrir un service de qualité .Le Port autonome de Dakar doit
74

s'inscrire dans cette voie .Les armateurs et autres opérateurs ne seront pas
les seuls bénéficiaires des fruits des grands travaux encours. L'accélération
des procédures aura, à long terme, des incidences sur les prix des
marchandises. « La performance et l'efficacité des infrastructures vont
permettre aux bateaux d'opérer sans difficulté. Ce qui va minimiser le coût
de passage des marchandises dans un port Or l'intérêt pour le
consommateur, c'est d'avoir des marchandises à bas prix .Plus le bateau
dure dans un port, plus le consommateur va payer cher la marchandise »,
argumente Ahmadou KANE.
D'où toute la pertinence de la rénovation et la réhabilitation du môle 2 et la

construction d'un terminal à conteneurs dont les coûts globaux se chiffrent à
plus de 25 milliards de francs Cfa.
C'est un projet qui permettra de positionner le port, mais c'est un projet qui
doit être accéléré pour ne pas être en retard dans l'évolution du trafic
conteneurs. L'extension du terminal à conteneurs doit être complété par le
dragage du chenal pour permettre au port d'accueillir les nouveaux navires.
5. ACCROISSEMENT DE LA CAPACITE NAUTIQUE PAR LE DRAGAGE DU

CHENAL D'ACCES
Le dragage du chenal d'accès consiste à approfondir les accès pour
concéder une utilisation efficiente et efficace des chenaux, mais aussi à
recevoir les navires de troisième génération. Cet ouvrage permettra au port
d'inscrire la redevance pilotage aux postes de recettes et d'accroitre les
revenus de transbordement. Le dragage du chenal permettra aussi de
normaliser les tirants d'eau entre le terminal à conteneur et les voies d'accès
des navires. L'augmentation de la capacité nautique du chenal d'accès
permettra donc au port d'être en mesure de recevoir les navires qui arrivent
actuellement sur le marché et ceux que les armements projettent de faire
croiser en Afrique dans les années à venir parce que la survie d'un port
dépend de sa capacité à innover et depuis 30 ans , les navires ont doublé de
capacité et de dimension et automatiquement de tirants d'eau et par
75

conséquent les ports également doivent évoluer dans ce sens en accroissant

les capacités nautiques pour pouvoir accueillir les nouveaux navires à fort
tirants d'eau parce que le renforcement du chenal d'accès pour les grands
navires permettra de renforcer les attraits du port de Dakar de réduire les
risques de pertes de clients.
6. LA MISE EN PLACE D'UN SYSTEME D'INFORMATION COMMUNAUTAIRE :
Dans les ports on note souvent un problème dans la circulation des

informations entre les différents acteurs portuaires. Les expéditeurs et les
transitaires ne disposent pas des informations et des documents nécessaires
pour le dédouanement des marchandises, Les transporteurs intérieurs
manquent d'informations sur les marchandises qui sont disponibles pour la
livraison, Les autorités et exploitants portuaires manquent d'informations sur
les marchandises arrivant par route et par rail, Positionnement des
conteneurs. Tous ces problèmes causés par la mauvaise circulation de
l'information doit inciter à la mise en place d'un système d'information
communautaire qui permettra :
Une harmonisation des pratiques et de la gestion de tous les

trafics du port ;
De simplifier et fluidifier les procédures administratives ;
D'accélérer le transit de marchandises ;
Réduire les impacts du CO2 en supprimant les formalités papier
et le déplacement ;
Assurer la traçabilité pour faciliter l'inter modalité et le suivi des
matières dangereuse ;
De traiter et de transmettre rapidement les documents, des
informations pour faire fonctionner un autre système ;
D'organiser, de planifier et de gérer l'utilisation des ressources
(personnel, matières, machines, capitaux)
76

Ce système d'infirmation va permettre d'accélérer les procédures de

dédouanement et diminue en même temps le stockage des marchandises
dans le port. Mais le port doit également se lancer dans un projet de création
d'une entreprise de réparation des conteneurs.
7. CREATION D'UNE ENTREPRISE DE REPARATION DES

CONTENEURS
De nos jours le transport de conteneurs a atteint des proportions tellement

importants qu'il ne suffit plus de les transporter ou de les fabriquer il devient
également important de pouvoir les réparer en cas de défaillance par la
création d'une entreprise de réparation des conteneurs. Le port doit se lancer
dans ce projet avant les autres ports de la sous région parce qu’il y va aussi
de sa compétitivité. Le port n'a même pas besoin de créer une autre
entreprise, il lui suffit simplement de créer une structure au sein de
DAKARNAV17 qui va s'occuper de la réparation des conteneurs puisque
DAKARNAV est déjà une entreprise de réparation Navale. La création de
cette structure augmentera non seulement l'offre de services au niveau du
Port Autonome de Dakar mais elle renforcera aussi sa position
concurrentielle par rapport aux autres ports de la sous région.
8. REDUCTION DES DELAIS DE PASSAGE DES MARCHANDISES
La durée moyenne de séjour des marchandises dans le port de Dakar est de

l'ordre de 8 jours, toutes filières et opérateurs confondus. Des durées plus
longues vont jusqu'à plusieurs semaines, engendrant des frais élevés de
surestaries et de magasinage. Les causes de ces délais sont variées et
tiennent à l'insuffisance des moyens d'enlèvement, aux dysfonctionnements
du système informatique douanier, à l'absence de documents, à l'attente de
17 Chantier Naval
77

l'attestation de la Société Générale de Surveillance (SGS) et aux capacités
de paiement du chargeur, parfois limitées.
Le port de Dakar doit trouver des solutions à ces problèmes. D'abord en ce

qui concerne l'insuffisance des moyens d'enlèvement, le port et les autres
operateurs portuaires doivent se lancer dans une vaste opération de
modernisation de leurs infrastructures et équipements qui favorisent un
enlèvement rapide des marchandises. Ensuite, en ce qui concerne le
dysfonctionnement du système informatique douanier, il faut suggérer la

mise en place d'un système d'informations communautaire qui permettra de
centraliser toutes les données et favorisera un meilleur traitement de
l'information portuaire. Mais le plus important reste aussi la mise en place
d'un guichet unique qui permettrait aux différentes parties impliquées dans le
commerce et le transport de déposer des informations et des documents
normalisés auprès d'un point d'entrée unique afin de remplir toutes les
formalités officielles liées à l'importation, à l'exportation et au transit. Cela va
permettre une accélération des traitements, une simplification des formalités,
une traçabilité des transactions et une centralisation des frais. La mise en
œuvre de ces recommandations aurait un impact significatif sur les délais de
passage des marchandises au port de Dakar.
L'amélioration de l'offre de services et des installations portuaires est un

moyen pour le port de Dakar de profiter d'un meilleur réseau de liaisons avec
les marchés du monde et de développer sa compétitivité. Pour améliorer le
rendement du port, il faut perfectionner les services portuaires et créer un
cadre de dialogue et de concertation entre les différents acteurs portuaires,
de remplacer les procédures de gestion manuelles par des procédures
électroniques, d'écourter le temps de rotation des navires en agissants sur
les différents intervenants lors de l'escala des navires. Le port de Dakar a fait
des progrès avec l'avènement des portiques et la réalisation d'un ensemble
de projet mais ces investissements ne doit pas s'arrêter là, c'est un
processus qui doit continuer et doit impliquer les différents acteurs portuaires
pour une meilleure gestion efficace du port.
78

CONCLUSION
Au terme de notre étude, la présence de DP World au sein des activités de

manutentions des conteneurs au port de Dakar sur le volet des activités du terminal
à conteneurs a beaucoup révolutionné la structure et le fonctionnement des activités
opérationnelles du port de Dakar, ainsi que leurs différents intervenants du port de
Dakar.
Le développement du port autonome de Dakar passe par le renforcement des
différents services administratifs, logistiques et commerciaux. Les mutations
concernant les activités de production et de distribution amènent inévitablement à
repenser le rôle que doit jouer le port de Dakar dans le nouveau contexte
économique et territorial. Le nouveau système de création des richesses, impose au
port de Dakar d'être davantage un pivot efficace des réseaux de transport. En raison
de sa situation géographique stratégique et de la place particulière qu'il occupe dans
le processus de distribution, le port autonome de Dakar est appelé à jouer un rôle
clé dans l'organisation des échanges de marchandises. Pour cela il lui faut non
seulement moderniser son offre de service traditionnel mais aussi l'étoffer en
mettant en œuvre un ensemble de services logistiques susceptibles de procurer des
avantages comparatifs par rapport à d'autres infrastructures de transport. Toutefois,
pour devenir un véritable centre de contrôle des activités matérielles et
organisationnelles de la chaine de transport, le port doit disposer de services
permettant d'assurer le traitement et la gestion de l'information administrative,
commerciale et logistique accompagnant les mouvements de marchandise.
La présente étude montre donc que presque tous les ports africains, même s'ils
relèvent tous de la propriété publique, sont engagés, comme le reste du monde,
dans des réformes de commercialisation et de promotion de la prise de participation
du secteur privé dans toutes les opérations portuaires. Le pouvoir politique, lui,
connaît les effets positifs du désengagement de l'administration publique et du
partenariat privé/public dans les ports sur la compétitivité des exportations grâce à la
réduction des coûts et l'augmentation de l'efficacité des opérations.
79

Avec l'ouverture des opérations aux partenaires privés, des ports comme Djibouti et
Maputo, notamment, ont affiché dés la première année une amélioration de la
productivité, des hausses de trafic (surtout le transbordement), une efficacité des
services rendus et une progression des investissements.
Mais il faut aussi dire que des résultats de ce genre ont été enregistrés dans des
ports gérés par des établissements publics qui jouissent de l'autonomie de gestion et
et de l’autonomie financière avec l'obligation de résultat, comme Port-Louis et Walvis
Bay. Les performances de ces ports représentent une autre possibilité pour la grande
majorité des ports du continent africain qui, en raison de la limite de leurs trafics ont
des difficultés pour attirer l'investissement privé et pour lesquels se pose la question
de l'équilibre entre la gestion totalement privée ou publique, à cause des risques liés
au transfert du monopole public au monopole privé. Ainsi, l'option "port propriétaire
foncier" (landlord port) avec une gestion autonome des opérations par un
département indépendant (privé et/ou public) de l'autorité portuaire est la solution la
mieux appropriée pour la plupart des ports du continent.
La révolution des activités du port de Dakar se matérialise par la réalisation de gros
investissements en matière des équipements portuaire et des espaces des
stockages.
En effet, la révolution se démarque à travers l’innovation des activités du terminal à
conteneurs du port de Dakar. Cette innovation est le fruit d’un résultat obtenu grâce à
la combinaison ou à la conjugaison des ressources humaines de qualité, des
technologies de pointe, des formations et des équipements de dernière génération
En quantité suffisante. Grâce à la combinaison de ces moyens, les niveaux de
performances opérationnelles ont été atteints et appréciés par l’ensemble des
partenaires intéressés aux activités du terminal à conteneurs.
Dans sa recherche permanente, DP World est le seul opérateur de terminal en
80

Afrique de l’Ouest qui a offert aux lignes maritimes des opérations en fenêtre.
Il s’agit d’un engagement à :
 garantir aux lignes régulières l’accostage de leurs navires à un jour et une
Heure fixes par semaines ;
 leur allouer les ressources humaines et en équipements permettant
D’atteindre des cadences de chargement et de déchargement très élevés.

L’instauration du système de fenêtre apporte une véritable valeur ajoutée dans le
service offert aux lignes maritimes puisqu’elle permet une gestion optimale de la
rotation de leurs navires et d’importantes économies.
En outre, les échanges et les traitements des données sont désormais assurés par
d’importants moyens informatiques à savoir :
· L’utilisation de la version 1.6.12 du Terminal Operating Système NAVIS N4 : la

planification de l’accueil des navires aux opérations terre jusqu’à livraison des
conteneurs aux clients ;
· L’utilisation des terminaux montés aux niveaux des engins transmettant directement
aux conducteurs les instructions en provenance du centre de planning via réseau de
4 km de fibre optique ;
· L’utilisation d’un système de télésurveillance combiné à un contrôle d’accès par
Lecteur de carte ;
· La mise en place des télés vidéo surveillance pour le contrôler des accès au
terminal et aux données partagées avec leurs sous-traitants.
Par ailleurs, DP World est devenu le premier et unique terminal à conteneurs de
l’Afrique de l’Ouest à avoir passé avec succès l’audit de certification ISO 28000
relatif au management de la sécurité pour le « supply chain ».
Avec cette certification, les clients ont désormais une garantie maximale de sûreté
pour leurs marchandises.
81

En outre, DP World Dakar a initié une politique d’amélioration de la satisfaction de

ses clients en les attribuant un numéro vert (800 810 810) gratuit pour leurs appels.
Mais, néanmoins, il reste toujours des choses à améliorer au niveau des services de
DP World Dakar afin de parvenir à la satisfaction de ses clients.
Ces services sont le service de la documentation et de la facturation, de la section «
Opérations terre ».
Pour cela, elle devra étudier point par point les problèmes ou les besoins de chacun
de ses clients.
En fait, grâce aux enquêtes réalisées sur le terrain, nous avons décelé que les
faiblesses de DP World Dakar résident sur l’aspect commercial. Ces points faibles
trouvent leurs sources au niveau du service de la documentation, de la facturation et
enfin au niveau de la section opérations terre.
Cela nous permet de nous enquérir des problèmes et des besoins exprimés par les
clients sénégalais et autres clients étrangers de la place.
De nos jours, les activités des terminaux mondiaux tendent à se développer et à
contribuer l’amélioration de la structure et du fonctionnement plates-formes
portuaires mondiales ; est-ce que DP World Dakar pourra transformer des activités
De manutention de conteneur et du transbordement du port de Dakar en services

portuaires productifs et compétitifs dans les ports de la sous-région et au niveau
international et pour quelle durée à prévoir ?
82

TABLE DES MATIERES
INTRODUCTION ..................................................................................................................... 1
CHAPITRE I : LE CADRE THEORIQUE .................................................................................. 5
SECTION I/ la justification du choix du thème et l’intérêt du sujet .................................... 5
1. La justification du choix du thème ........................................................................... 5
2. L’intérêt du sujet...................................................................................................... 6
SECTION II/ La problématique et les hypothèses ........................................................... 7
1. Le problème et les questions spécifiques de recherche ......................................... 7
2. Les hypothèses spécifiques de travail .................................................................. 10
Section III/ les objectifs poursuivis .................................................................................. 11
1. L’objectif général ................................................................................................... 11
2. Les objectifs spécifiques ....................................................................................... 12
Section IV/ La revue critique de la littérature et clarification des concepts .................... 12
1. La revue critique de la littérature ........................................................................... 12
2. La clarification des concepts ................................................................................. 13
2.1 La notion d’opération ...................................................................................... 14
2.2 La manutention portuaire................................................................................ 14
2.3 Conteneur....................................................................................................... 15
2.4 Port maritime .................................................................................................. 15
2.5 Séjour portuaire .............................................................................................. 15
2.6 La notion d’optimisation des opérations ......................................................... 16
2.7 Terminal à conteneur ..................................................................................... 16
CHAPITRE 2 : LA METHODOLOGIE DE LA RECHERCHE............................................................. 17
Section I/ L’échantillonnage ............................................................................................ 17
1. population ciblée ................................................................................................... 17
2. Nature de la population ciblée............................................................................... 17
Section II/ les techniques d’enquête ............................................................................... 18
1. la recherche documentaire.................................................................................... 18
2. Les enquêtes sur le terrain.................................................................................... 18
SECTION III/ Les outils de collecte des données ........................................................... 19
1. Les questionnaires ................................................................................................ 19
2. Guide d’entretien................................................................................................... 20
3. Les difficultés rencontrées .................................................................................... 20
CHAPITRE I : PRESENTATION DU PORT AUTONOME DE DAKAR .................................................. 21
Section I/ Présentation générale du port de Dakar12 ..................................................... 21
1. Position géographique du port .............................................................................. 21
2. Plan des installations portuaires ........................................................................... 22
3. Statut du PAD : ..................................................................................................... 22

4. Les missions et différents services ....................................................................... 23
4.1 les missions du PAD ................................................................................... 23
4.2 les différents services du PAD .................................................................... 24
4.2.1 les services de sécurité et de sûreté ......................................................... 24
4.2.2 Le service de la manutention .................................................................... 24
5. les services aux marchandises ............................................................................. 25
6. Les services aux navires ....................................................................................... 25
7. Le trafic portuaire .................................................................................................. 26
Chapitre II: Présentation DP World Dakar ...................................................................... 30
SECTION I/ HISTORIQUE ET DIMENSION INTERNATIONALE DE DP WORLD ................................... 30
1. Historique de DP World......................................................................................... 30
2. Dimension internationale de DP World ................................................................. 32
Section II/ Statut et Organisation de DP World Dakar ................................................... 32
1. Statut de DP World ............................................................................................... 33
2. Organisation de DP World .................................................................................... 33
2.1 Le directeur générale...................................................................................... 33
2.2 Les départements de DP World : ................................................................... 33
Section III : Présentation des activités DP World ............................................................ 36
CHAPITRE I : LA PRODUCTIVITE DES OPERATIONS DE MANUTENTION DES CONTENEURS ET LE
TEMPS D’IMMOBILISATION ...................................................................................................... 40
Section I/ Présentation et analyse des résultats ............................................................. 40
1. Productivité de navire par heure ........................................................................... 40
2. Productivité de travail ............................................................................................ 42
3. Trafic portuaire mensuel du terminal à conteneur ................................................. 43
3.1 Le nombre des navires accoste ............................................................... 44
3.2 Nombre des conteneurs passés au terminal export/ import .................... 45
Section II/ Analyse des différents temps d’immobilisation .............................................. 46
1. Les temps totaux passé au port ............................................................................ 48
1.1 Le temps d’attente : Avant accostage et après appareillage ................ 48
1.2 Temps passé à quai ............................................................................. 48
1.3 Temps d’opération ................................................................................ 49
Section III/ Analyse de la productivité d’un navire ........................................................... 50
1. la productivité temporaire d’un navire ................................................................... 50
1.1 Nombre des conteneurs manutention au temps passe à quai .............. 51
1.2 Nombre des conteneurs manutentionnés au temps total passé au port
51
1.3 Nombre des conteneurs manutentionnés au temps d'opérations à quai
52
1.4 Nombres des conteneurs manutentionnés au temps d'attente ............. 52
2. La mesure du rendement des opérations de manutentions .................................. 53
2.1 La productivité par équipe. ............................................................................. 54
2.2 La productivité d’un navire.............................................................................. 55

CHAPITRE II- ANALYSE DU PROCESSUS DES OPERATIONS DE MANUTENTION DES CONTENEURS ... 57
Section I /processus de déchargement et chargement du navire .................................. 57
1. Le déchargement du navire .................................................................................. 57
2. Le chargement du navire ...................................................................................... 58
3. Stockage des conteneurs dans le parc à conteneurs ........................................... 61
4. Assignation du portique à quai (QC) ..................................................................... 63
Section II/ l’optimisation des opérations de manutentions durant le séjour à quai des
navires ............................................................................................................................ 63
1. Planification des portiques de cour RTG............................................................... 54
2. Planification des tracteurs et camions................................................................... 65
3. Planification des portiques à quai ......................................................................... 67
CHAPITRE III : ANALYSE SWOT DE LA MANUTENTION PORTUAIRE ............................................. 67
Section I/ Analyse SWOT ............................................................................................... 67
1. Opportunité et menace ......................................................................................... 67
2. Forces et faiblesse ................................................................................................ 68
Section II- les solutions ................................................................................................... 69
1. SOLUTIONS POUR AMELIORATION DE L'OFFRE DE SERVICES AU PORT
AUTONOME DE DAKAR ............................................................................................ 71
2. AMELIORATION DU RENDEMENT DE LA PRODUCTIVITE DANS LES
TERMINAUX PORTUAIRES ....................................................................................... 72
3. CRITERES DE PERFORMANCE D'UN TERMINAL ............................................. 73
4. EXTENSION DU TERMINAL A CONTENEURS ................................................... 74
5. ACCROISSEMENT DE LA CAPACITE NAUTIQUE PAR LE DRAGAGE DU
CHENAL D'ACCES ..................................................................................................... 75
6. LA MISE EN PLACE D'UN SYSTEME D'INFORMATION COMMUNAUTAIRE : . 76
7. CREATION D'UNE ENTREPRISE DE REPARATION DES CONTENEURS ....... 77
8. REDUCTION DES DELAIS DE PASSAGE DES MARCHANDISES .................... 77
CONCLUSION ...................................................................................................................... 79

ANNEXES

REFERENCE BIBLIOGRAPHIQUE
- CUSSET, JEAN-MICHEAL « le panorama de transport maritime dans

« Information et commentaire N° 123. Avril-juin 2003 : p 1
- FLIPO, Blandine. « comment Dubaï a gagné Dakar ». jeune Afrique 14
octobre 2007. p.99
- Pache, G., Sauvage, T. La logistique, enjeux stratégique, Paris, VUIBERT,
2004. p. 178
- Communique de presse, Dakar, le 07 Mai 2008, obtenu au niveau de la
direction générale de DP World Dakar.
- Rapport du FMI 2008, paru au cour de l’année 2008.
- Rapport d’activité de DP World. Apparu en Mars et Mai 2009
- Rapport d’activité du cabinet expert & associé
Webographie
SITES WEB
www.logistiqueconseil.org site internet consulté le vendredi 01 septembre

2012 à 12h).
www.portdakar.sn site internet consulté le samedi 10 octobre 2012 à 16H)
www.wikipedia.org (site internet consulté le mardi 03 septembre 2012 à
11H30mn)
www.dpworld.com (site internet consulté le jeudi 12 octobre 2012 à
9H45mn).

LISTE DES ANNEXES
ANNEXE A : QUESTIONNAIRE
ANNEXE B : VUE RTG dans le parc à conteneur du TAC1
ANNEXE C : Vue portique

ANNEXE : A
Dans le cadre des travaux de recherche relatifs à notre mémoire de Master en management
Portuaire et maritime à l’institut supérieur des Transports, nous avons choisi de réfléchir sur
le thème « Analyse des opérations de manutention des conteneurs du PAD » Cas de
DP WORLD.
Nous vous demandons de nous aider en donnant en détail toute information utile au bon
avancement de la recherche. Nous nous garantissons que vos réponse seront confidentielles
et ne serviront qu’a l’unique visée de recherche de la présente étude.
PRENOM : IBA NIANG
FONCTION : Chef du département planning
Q1 : Comment vous programme l’arrive du navire ?
……………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………
Q2 : Quels sont les moyen que vous utilisez au niveau de votre

département pour avoir les informations du l’arrive du navire ?
……………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………….
Q3 : Comment vous coordonne le chargement et le déchargement du navire ?
……………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………..
Q4 : Comment se fait l’assignation de portique au navire ?
……………………………………………………………………………………………
…………………………………

ANNEXE : B

ANNEXE C

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République du Sénégal

“ Un Peuple-Un But-Une Foi “

Point E- Rue de Kaolack 7, Avenue Faidherbe Dakar-Sénégal

Mémoire de fin d’études pour l’obtention du Diplôme de

ANALYSE DES OPERATIONS DE MANUTENTION DES

Sous la direction : ABABACAR NGUEBANE Expert maritime

Promotion 2011 - 2012 i

A notre Prophète, Mohamed que la bénédiction et la paix de DIEU demeurent

Ainsi je dédié à la rédaction de ce mémoire ma chère famille :

 A mon Père, Abdi Bouh

A l’ensemble du personnel de DP World Dakar.

Moustapha Abdi Bouh ; master II Management Portuaire et Maritime

Je tiens à remercier aussi l’ensemble du personnel de la société de DP World Dakar

Finalement, mes remerciements s’adressent à :

L’Ensemble du personnel administratif de SUP DE CO DAKAR et de l’IST ;

Moustapha Abdi Bouh ; master II Management Portuaire et Maritime

PREMIÈRE PARTIE : CADRE THÉORIQUE ET MÉTHODOLOGIQUE

DEUXIÈME PARTIE : CADRE DE L’ÉTUDE

Chapitre II- Présentation de DP WORLD……………………………………………........30

TROISIÈME PARTIE : CADRE ANALYTIQUE

Moustapha Abdi Bouh ; master II Management Portuaire et Maritime

DP World: Dubaï port world

ETA: Estimed time of arrival

EVP: Equivalent Vingt Pieds

PAD : Port autonome de Dakar

RTG : Rubber Tyred Gantry

TAC : Terminal à conteneur

Moustapha Abdi Bouh ; master II Management Portuaire et Maritime

LISTE DES TABLEAUX

Tableaux Titres Pages

Tableau 3 Superficie des différents TAC et la zone de stockage 38

Tableau 4 caractéristique des postes spécialisés à quai sur 38

Tableau 7 Trafic d’un navire 56

Tableau 8 Matériel de manutention de conteneur 65

Moustapha Abdi Bouh ; master II Management Portuaire et Maritime

LISTES DES GRAPHIQUES

GRAPHIQUE TITRE PAGES

Graphique 2 Evolution de la productivité 40

Graphique 5 l’évolution du temps passé 48

Moustapha Abdi Bouh ; master II Management Portuaire et Maritime

LISTE DES IMAGES

IMAGE TITRE PAGE

Moustapha Abdi Bouh ; master II Management Portuaire et Maritime

LISTE DES FIGURES

FIGURE TITRE PAGE

Moustapha Abdi Bouh ; master II Management Portuaire et Maritime

Moustapha Abdi Bouh ; master II Management Portuaire et Maritime

La croissance du commerce mondial nourrit les promesses d'un développement

Le maître mot est à la réalisation d'économies d'échelle et à la maîtrise du temps,

Depuis la fin de la période de construction des zones industrialo-portuaires dans les

Moustapha Abdi Bouh ; master II Management Portuaire et Maritime

Autre facteur important, le coût de la manutention dans un port. Quelques dizaines

Dans ce contexte de développement soutenu du trafic conteneurisé, l'exploitation de

Moustapha Abdi Bouh ; master II Management Portuaire et Maritime

 Une première partie dénommée cadre théorique et méthodologique qui

Moustapha Abdi Bouh ; master II Management Portuaire et Maritime

Moustapha Abdi Bouh ; master II Management Portuaire et Maritime

Chapitre I : LE CADRE THEORIQUE

SECTION I/ la justification du choix du thème et l’intérêt du sujet