Table des matières

Remerciement ……………………………………………………..…page 2

Liste des abréviations………………………………………………...page 3

Généralité …………………………………………………………….page 4-5

Introduction ……………………………………………………….....page 6

I) Présentation de l’entreprise (DORALEH CONTAINER TERMINAL)

1) Historique du DCT……………………………………………page 7-8

2) Fiche d’identité ………………………………………………….page 9

3) Organigramme du DCT ………………………………………. page 10

II) Présentation des différents départements

1) Les différents départements …………………………….page 11-16

2) Le département visité et les taches effectuées ……….…page 17-20

III) Thème : la maintenance des équipements de manutention au sein du DCT

Problématique : comment peut-on planifier et suivre les interventions d’entretien sur les
équipements de manutention ?

1) Les équipements portuaires du DCT ……………………………………..page 21-23

2) La capacité des équipements ……………………………………………...page 24
3) La maintenance des équipements de manutention……………………….page25
4) Les bons de travaux …………………………………………………….….page 26
5) Les types des bons de travaux …………………………………………….page 27
6) Les étapes de l’émission du bon de travail à l’aide de MAXIMO……….page 28-32

Conclusion……………………………………………………………..page 33

Annexe…………………………………………………………………page 34
1
Je remercie dans un premier temps notre seigneur ALLAH, qui par sa grâce et sa volonté ma
donner la force et la santé afin de réaliser ce rapport. Par la suite, je remercie toute l’équipe
pédagogique de l’université de Djibouti et les intervenants professionnels responsables de la
Formation de l’Institut Universitaire de Djibouti.

Je remercie également Mr Osman Ibrahim Osman, mon professeur encadreur pour son aide et ses
conseils.

Je tiens à remercier particulièrement et témoigner toutes mes reconnaissances à ma tutrice Mlle

Yasmine Abdourahman Ahmed ainsi qu’à Mme bilane la responsable du stagiaire du DCT.

Également je tiens à remercier l’ensemble du personnel du terminal pour l’expérience

enrichissante et pleine d’intérêt qu’ils m’ont accordé durant mes séjours au sein du terminal à
conteneur.

Finalement, j’adresse aussi mes sincères remerciements à tous ceux qui m’ont soutenu tout au
long de mon projet, qui m’ont donnés un appui personnel et qui m’ont aidé à l’enrichissement de
ce projet principalement aux personnels du département technique.

Liste des abréviations

DCT: Doraleh Container Terminal

1
PAID: Port Autonome Internationale de Djibouti

DP World: Dubaï Port World

MP: Maintenance preventive

MC: Maintenance corrective

MU: Maintenance urgente

BT : Bon de travail

Généralité
1
Au lendemain de son indépendance en 1977, Djibouti a opté pour une économie de services et a
mis sur rail des projets visant à développer progressivement sa chaîne de transport. Le choix des
autorités Djiboutiennes de faire du développement de la logistique une priorité nationale vient du
faite que le pays occupe une position géostratégique dans la région du Corne d'Afrique. Elle lui
confère un rôle de plateforme avancée pour servir un centre de transit et de redistribution à
vocation régionale et internationale.

L'existence d'infrastructures portuaires ultramodernes, des infrastructures routières ainsi que la

position de Djibouti, carrefour des routes maritimes, justifient à elles seules, le rôle fondamental
que tient le secteur au sein de l'économie nationale. Les ports constituent les points focaux
d'animation des activités de transport notamment le Port Autonome Internationale de Djibouti et
le Port de Doraleh. Ce petit pays de 23 000 km carrés, se distingue aussi par un climat de sécurité
unique dans cette région tourmentée qu'est la Corne de l'Afrique. Cette sécurité est renforcée par
la présence d'importantes bases militaires américaines et françaises.

Les deux ports doivent aujourd'hui répondre aux exigences des armateurs et des méga
manutentionnaires, alors que le budget public qui lui est consacré diminue et que les critères
environnementaux et sociaux s'alourdissent. La fiabilité et la qualité des services à terre sont des
facteurs décisifs du choix des armateurs pour tel port. Les armateurs exigent une manutention
sécurisée, capable de mettre en œuvre le plus grand nombre possible de portiques compte tenu de
la taille du navire et de son plan de chargement ainsi que des temps d'attente à quai minimum. Le
but est de rationaliser les transbordements et de garantir au mieux les performances portuaires.

La construction d'un terminal pétrolier de stockage avait sa pertinence, en même temps la

tendance était à l'accroissement du commerce maritime mondial. Il nous semblait envisageable
de capter une part significative du trafic entre l'Europe, le Moyen-Orient, l'Asie et l'Afrique en
créant un grand port de transbordement, sur le modèle de Dubaï, destiné à la réexportation de
marchandises. Tout cela supposait néanmoins des investissements massifs, car le contexte
régional devenait de plus en plus concurrentiel, avec les ports d'Aden (Yémen), de Djeddah
(Arabie Saoudite), de Salaalah (Oman), ainsi que celui de Berbera (Somalie). Le partenariat avec
Dubaï a rendu possible cette entreprise.
1
 Le PAID étant proche de la saturation, la décision a été prise de construire un terminal à
conteneurs entièrement nouveau et hypermoderne, afin de creuser l'écart avec la concurrence. Le
port actuel, qui sera reconverti en port vraquier (pour les marchandises en vrac, les minerais ou
les denrées alimentaires), tourne à 85 % de ses capacités. Les quatre portiques qu'il possède
permettent de décharger 25 conteneurs par heure, mais la longueur insuffisante de son quai (400
mètres) provoque ensuite un engorgement et l'espace manque pour développer l'ensemble. Le
port de Doraleh offrira une longueur de quai de 1050 mètres et un tirant d'eau de 18 mètres
(contre 12 pour le PAID).

Il sera ainsi susceptible d'accueillir les navires les plus imposants. Il sera géré par une société
d'économie mixte, DCT consortium formé par DP World et le Port autonome de Djibouti,
entreprise publique représentant l'État djiboutien.

11
Source : http:guetalisadc.blogspot.com
1
Dans le cadre de mon cursus universitaire, plus précisément en deuxième année de GLT (Gestion
Logistique et Transport), j’étais amenée à effectuer un stage de formation professionnel d’un
mois et douze jours du 25/04/2017 au 06/06/2017 au sein du Doraleh Container Terminal.
L’objectif de ce stage était de mettre en pratique la connaissance théorique acquis dans mes
études universitaires. Ce stage, qui fut pour moi mon premier contact avec le monde
professionnel m’a fait découvrir des activités nouvelles. Il m’a permis d’appréhender toutes
sortes de paramètres dont j’avais eu connaissance en enseignement théorique (respect des délais,
création de documents à finalité industrielle).Il m’a permis aussi de :
 Découvrir le monde professionnel
 Apprendre à s’insérer dans un environnement professionnel
 Découvrir des responsabilités et des obligations
En effet, durant mon séjour au DCT, j’ai eu l’opportunité de faire une formation générale c’est
qui m’a permis de savoir les différents départements au sein du DCT et d’avoir une idée générale
des tâches effectuées par chacun.

Ensuite, j’étais affectée dans le département technique (engineering department).

Par ailleurs, j’ai consacré le plus de mon temps dans le service planning pour collecter le
maximum d’information sur le suivi des interventions d’entretien des équipements pour évaluer
les performances des équipements présents au DCT en matière de maintenance. C’est ainsi que
j’ai pris comme thème : « la maintenance des équipements portuaires au sein du DCT ».

Enfin j’ai rédigé un plan rigoureux qui est à mon avis apte à concrétiser ce dossier en première
lieu, nous allons faire la présentation du terminal à conteneur, ensuite la description des
différents départements et le service visité avec les taches effectuées et finalement je vais aborder
mon thème en détails.

I) Présentation du DCT (DORALEH CONTAINER TERMINAL)

1
 1) Historique du DCT

En 2006, Dubaï Port World et le gouvernement djiboutien ont créé un joint-venture, avec la
signature d'une concession de 30 ans pour exploiter le terminal à conteneurs de Doraleh. Le
partenariat avec Dubaï a rendu possible le projet de Doraleh. Celui-ci est géré par une société
d'économie mixte, Doraleh Container Terminal (DCT), consortium formé par DP World et le
Port autonome de Djibouti, entreprise publique représentant l'État djiboutien. Ce dernier, par le
biais de son actuel port (PAID), détient 66,66% des actions et le concessionnaire DP World
détient 33,34%. Prévus pour durer deux ans, ces travaux ont nécessité un investissement
d'environ 300 millions de dollars.

Le projet visant à faire de Doraleh une des plaques tournantes des échanges régionaux entre
l'Asie, le Moyen-Orient et l'Afrique de l'Est, et de Djibouti une sorte de Dubaï en miniature, est
donc bien avancé. Il doit transformer radicalement le visage de l'économie du pays et de la sous
région.

La société Dubaï Port World, qui gère le terminal à conteneurs de Doraleh, est le troisième
opérateur portuaire mondial. Opérant sur 58 terminaux au carrefour de six continents, DP World
est une filiale de Dubaï World, société holding, propriété du gouvernement de Dubaï (Émirats
arabes unis).

Le port historique de la capitale en l’occurrence le Port autonome international de Djibouti

(PAID), qui sera reconverti en port vraquier (pour les marchandises en vrac, les minerais ou les
denrées alimentaires), tournait à 85 % de ses capacités et était proche de la saturation. Les quatre
portiques qu'il possédait permettaient de décharger 25 conteneurs par heure, mais la longueur
insuffisante de son quai (400 mètres) provoquait ensuite un engorgement. Et l'espace manquait
pour développer l'ensemble. Parallèlement, le trafic de marchandises vers l'Éthiopie (pays frère
de 80 millions d'habitants, enclavé et ayant choisi le port de Djibouti comme port naturel) avait
été multiplié par trois. C’est à ce moment que la décision a été prise de construire un terminal à
conteneurs entièrement nouveau et hypermoderne, afin de creuser l'écart avec la concurrence.

Situé seulement à 11km au sud du PAID, le Terminal à conteneurs de Doraleh jouit de la même
position stratégique au carrefour des principales routes maritimes reliant l'Asie, l'Afrique et
1
l'Europe. Le port se trouve sur la route du commerce est-ouest majeur avec une déviation
minimale et fournit un hub sécurisé dans la région pour les activités de transbordement.

Opérationnel le 15 Décembre 2008 et inauguré le 07 Février 2009, le Terminal à conteneurs de

Doraleh (DCT) est parmi les terminales les plus avancés technologiquement sur le continent
africain.

Il offre une longueur de quai de 1050 mètres et un tirant d'eau de 18 à 20 mètres (contre
respectivement 400 mètres et 12 mètres pour le PAID). Ainsi, il peut accueillir les navires des
dernières générations appelés les navires « Super post-panama » de 7 000 à 10 000 EVP.

Le terminal à conteneurs de Doraleh est devenu le 17 avril 2012 le second port d’Afrique à
disposer d'équipements de détection des produits nucléaires et radioactifs après celui de
Mombasa. Financée par le gouvernement des États-Unis pour un montant estimé entre 8 à 10
millions de dollars, ces matériels sophistiqués visent un meilleur contrôle des conteneurs.
Chaque conteneur passe dans un portique qui en analyse le contenu sans avoir besoin de l’ouvrir.
Si le portique détecte un produit suspect, le conteneur sera fouillé manuellement.

C’est l’ancien ministre djiboutien des équipements et des transports, Monsieur Mohamed
Moussa Ibrahim, qui a officiellement inauguré la mise en service de ces équipements de
détection. La cérémonie inaugurale s’est déroulée en présence du chef de la Sécurité nationale,
du président de l’autorité des ports et des zones franches, du chargé d’affaires de l’ambassade
des États-Unis à Djibouti, Paul Pometto, et un partenaire de personnalités civiles et militaires
dont le chef des gardes-côtes Djiboutiens. Paul Pometto a affirmé que ce projet s’inscrit dans le
cadre de la politique de sécurité nucléaire du président Obama.

En 2011, 450 000 conteneurs sont passés par le port de Doraleh. Quant à l’année 2013, les
nombres de conteneurs ont atteint de 743,793 TEUS.

2) Fiche d’Identité
1
 RAISON SOCIALE: DORALEH CONTAINER TERMINAL

LOGO:

SIEGE SOCIAL: Doraleh, République de Djibouti

LOCALISATION GEOGRAPHIQUE: Afrique de l’est, au carrefour de la mer rouge et de
l’océan indien

DATE DE CREATION : opérationnel Décembre 2008, inauguré en février 2009

TEL : +253 21317101

FAX : +253 21361504

BOITE POSTAL : 2081

STATUT JURIDIQUE: Société Anonyme

SECTEUR D’ACTIVITE: Prestataire des services portuaire (manutention, accostage etc.)

WEB SITE :www.dpworld-doraleh.com

E-MAIL: [email protected]

EFFECTIFS: 615

DIRECTEUR GENERAL: Clarence Rodriguez

3) Organigramme du DCT
1
2

II) Présentation des différents départements

Source : http:www.dpworld-doraleh.com
2
1
 1) Les différents départements
De prime à bord, avant de commencer mon stage, j’ai effectué une séance d’induction c’est-à-
dire une formation générale. En effet, cette formation m’a permis de savoir les différents
départements existants au DCT ainsi que les tâches qu’ils effectuent.

 Département QHSE (Quality Health Safety Environment)

Ce département est chargé de la sécurité et de l’hygiène, il met à la disposition des employés les
équipements de protection comme les gans, le gilet fluorescent et les chaussures. Il est
également chargé de faire respecter les règles de sécurité. La qualité reste un critère décisif pour
le choix d’un port et son attractivité. Doraleh container Terminal est certifié par ISO 28000 et par
ISO 9001. Pour veiller à la sécurité dans l’ensemble du terminal que ça soit au niveau du
personnel ou au niveau des équipements, il effectue son travail sous des domaines bien précis.
Il effectue un suivi des accidents survenus(accidents report) au sein du terminal en élaborant des
questionnaires avec les victimes pour ainsi savoir les causes réelles de cette accidents en lui
transmettant une fiche à remplir et ainsi faire un compte rendu. Ce département se charge aussi
de tous ce qui est formation « training » des personnels et des nouveaux arrivants (stagiaire ou
nouvel employé). Pour chaque équipements nouveaux, ce département effectue une évaluation
des risques probables que ces machines peuvent causés (Risk assisstment) pour ainsi informer les
personnels qui seront exposés à un tel risque afin qu’ils soient prudents et au courant de ces
risques. Il se charge également du JSA (job safety analysis) qui consiste à analyser les risques
qui peuvent subvenir durant un travail temporaire par exemple réaménagement du terrain du
parc. L’inspection est aussi un des rôles de ce département. Cependant il se répartit en deux
forme à savoir une première forme effectuée quotidiennement et qui est occasionnel dont le
superviser safety doit rendre un rapport journalier. Puis une seconde forme qui est prévue et
planifié tel que veiller à l’hygiène au sein du terminal. Il se charge aussi à veiller à la sécurité des
navires qui accostent au quai (vessel safety) pour que les personnels du DCT effectuent d’une
manière correcte leur travail sans qu’il n’y est pas un accident. Enumérer les risques fatals (fatal
risk) est aussi un rôle auquel se préoccupe ce département. Ces risques sont des divers catégories
et relèvent des divers domaines d’action à savoir les piétons, les équipements mobiles, les
manutentions, les travaux en hauteur, vessel safety, engineering et l’isolation. Il existe au port de
Doraleh 6 niveaux risques (risques fatales) :
1
  Sécurité piétons
 Equipements mobiles
 Manutention des charges
 Travaux en hauteur
 Sécurité de navire
 Maintenance

 Département technique (engineering département)

Ce département est composé de 4 sous départements à savoir :

1. Crane département : ce département gère la maintenance des portiques à quai et des

portiques à parcs (RTG).

2. Workshop département : il est chargé de l’organisation de la maintenance corrective,

préventive des portiques, des chariots élévateurs (reachstackers), des forklifts, des
tracteurs (terminal tractors).C’est ce qu’on appelle les engins roulants. Il est chargé
également de la maintenance des équipements, les approvisionnements et les
commandes des matériels.

3. Technical support : ce département est composé de

r Planning : Ce service prévoit pour la maintenance des différentes tâches que

les techniciens doivent faire tout en surveillant les performances des
équipements.
1
 r Store : ce service consiste à mettre (quelque chose qui n'est pas utilisé à
l’instant) dans un endroit où il est disponible et qu’il peut être maintenu en
toute sécurité pour une utilisation future. Le magasin a pour rôle de stocker
et de gérer les articles commandés, les pièces changeantes pour les machines
telles que RTG, Forklift et autres. Le magasin reçoit également de nouveaux
articles commandés et enfin assure la sortie de ces produits dans leurs
destinations finales. Pour cela, il utilise le logiciel de gestion MAXIMO
spécifié. Après cela, le service de la planification effectué pour la main-
d'œuvre la réservation des pièces vers le magasin afin que les techniciens
prennent. En cas où la pièce n'est pas disponible, le magasin envoie une
commande au service des achats.

r Terminal service : Ce département se compose de trois services:

o génie civil
o Infrastructure
o Centrale électrique / hydraulique : Il gère la centrale de production de
l’électricité, et de la distribution aux 5 stations : la station 1 qui est la
station principale qui distribue l’électricité aux 4 autres stations, la station
2 alimente la centrale de sécurité (la barrière), la station 3 alimente les
conteneurs frigorifiés, les stations 4 et 5 alimentent les portiques à quai. Il
s’occupe également du water plaint et du water network qui veut dire la
production de l’eau et sa distribution. En effet, le DCT dispose de 5 grand
réservoirs de 32 m2 .Pour la production de l’eau minérale, il utilise un
système appelé OSMOSE INVERSE qui permet le filtrage de l’eau de la
mer. En effet, l’eau de la mer seront filtré de tout les déchets jusqu’à
qu’ils deviennent de l’eau potable.

 Département Commerciale

La direction commerciale a pour mission de :

1
  Définir et de mettre en œuvre la politique de promotion commerciale et de
marketing du DCT en relation avec le Directeur Général du Port de Djibouti
 Fournir les éléments de base de la politique tarifaire au Directeur Général
 Exécuter toutes opérations de facturation et veiller au bon fonctionnement du
« Guichet Unique »
 Participer à toutes les rencontres à caractère promotionnel (expositions, foires,
salons, etc.)
 Assurer le contrôle des opérations commerciales
 Assurer l'accueil de la clientèle
 Elaborer les statistiques et réaliser les études économiques et d'exploitation
 Veiller aux performances du port et à leur amélioration
 Attribuer des agréments aux opérateurs portuaires en relation avec le Directeur
Général.

Elle comprend le Service Clientèle (SC), le Service Marketing (SM), le Service de la Facturation
(SF).

 Départements des opérations portuaires

Ce département s’occupe de toutes les activités opérationnelles et journalières du terminal à

savoir : la planification des opérations de chargement et de déchargement des conteneurs et la
création du fiche d’arrivée du navire, l’affectation et les contrôles des mains d’œuvres.
Celui-ci organise aussi le bon aménagement du zones d’exportation, des activités du parc, des
activités de la barrière et enfin le pilotage et l’accostage du navire.
Les opérations effectuées au sein du port de Doraleh se divisent en 2 groupes :

Les opérations effectuées sur le yard ou parc

Et les opérations effectuées sur le quai ou Vessel opération

 Yard opération
Les opérations effectuées sur le parc se fait à l’aide d’équipements sophistiqués comme les RTG
et engins lourds. Il y a deux types d’opérations dans le parc des conteneurs : les opérations de
chargement et de déchargement et le stockage des conteneurs.
1
- Le chargement et le déchargement des navires accostant aux quais 1, 2 et 3 se réalisent à l’aide
des six grands portiques du port de Doraleh. Fonctionnant avec des grandes quantités d’essence,
ces derniers se déplacent sur des rails et ne peuvent pas quitter le long du rail .Equipé de pièces
modernes, si quelques choses touchent ces portiques, le système s’arrête immédiatement.

- Le stockage quant à lui se fait par 16 RTG de parc de 40 tonnes. Ces dernières étant très
lourds, ils ne peuvent se déplacer que sur des routes bien définies qui leur est réservées sauf dans
les cas de manœuvre de repositionnement et ont donc leurs propres zones de circulations. Ainsi,
le port a construit des zones de grandes résistances pour ces engins. Ces portiques se déplacent
en fonction de l’ordre reçu de la part du planning à l’aide du système NAVIS. Les agents du
terrain réalisent leurs travaillent pratiquement et vérifient la position physique des conteneurs.
Les conteneurs sont positionnés par 6 (A jusqu’à F) en cas de problème il informe au service
planning.

Il y aussi à l’entrée du parc des conteneurs, la barrière qui s’occupe de l’entrée et de la sortie des
véhicules éthiopiens, cette zone est une extension du parc et est appelées yard 04.
 Vessel operations

Les opérations liées aux quais sont faites grâce aux portiques qui chargent et déchargent les
conteneurs. Le port de Doraleh dispose d’un quais de 2000 mètres de long ce qui lui permet
d’offrir aux navires porte conteneur de dernière génération des quais pour accoster sans
problème avec un tirant d’eau de 18 à 20 mètres. Lors de la phase de déchargement ou
chargement, différents types de conteneurs peuvent être déchargés ou chargés à bord d’un navire.

 Département Gate
La barrière joue un rôle primordiale pour le terminal à conteneur car elle permet de réguler les
entrées et sorties des camions en provenance de l’Ethiopie ou le marché locale. La barrière est
régit par un système de base de donné appelée ZODIAC. C’est celui-ci a la spécificité de gérer
le flux de conteneur. Le service barrière s’occupe de délivrer aux camions éthiopiens ou des
entreprises des panneaux numérotés et assigner au numéro d’opération que va effectuer le RTG
man pour remettre au camionneur le conteneur qu’il est venu chercher.
1
Le gate est divise en deux :
 Gate in (entrée) :
Dans le gate IN, les agents de barrière doivent procéder à 4 opérations.

 Réception de conteneur plein (export)

 Réception de conteneur vide
 Livraison de conteneur plein
 Livraison de conteneur vide
 Gate out :

L’opération du gate out est simple, il se charge de la sortie et entrée des camions éthiopien et
local des conteneurs.

 La zone Export

Le terme export est employé pour désigner un produit destiné à l’exportation autrement dit à
destination de l’étranger. En gros le service export se charge de marchandise qui proviennent de
l’Ethiopie et qui ensuite sont expédiée vers l’extérieur par l’intermédiaire du port. Ce
département s’occupe de tout ce qui est empotage des marchandises dans les conteneurs. Les
conteneurs vides sont acheminés dans le zone exports appelé « 05 » pour être empoté et ainsi
remplit, ils sont ensuite acheminés dans le parc du DCT et plus précisément dans le bloc « 03A »
qui est conservé pour l’export plein. Cependant cette zone export connait des procédures de
travail et travaille en étroite collaboration avec les entreprises transitaires. Le transitaire demande
à l’agence maritime désigné par le client éthiopien des conteneurs vides, ce dernier (agence
maritime) demande à son tour au DCT. Donc le transitaire vient chercher des conteneurs vides au
DCT pour ainsi procéder à la procédure d’empotage à la zone export (05).

2) Le département visité et les taches effectuées

La direction technique est chargée de toutes les activités visant à réparer et maintenir au meilleur
état de fonctionnement les outils de maintenance, les engins de manutention du parc à
3
Source: séance d’induction de formation générale le premier jour au DCT
1
conteneurs. Le terminal à conteneur qui se définie par une aire pourvue des installations et des
équipements nécessaires au stockage, au triage et à la manutention des conteneurs. Le DCT
possède actuellement un seul atelier qui couvre à la fois :

Le département des engins terrestres

Le bureau technique
Le magasin de stockage
Les principaux objectifs du service est d’être opérationnels sur 24 heures tous les équipements
(flottant et de manutention), qui peuvent être utilisés par les opérations afin de permettre aux
navires d'atteindre le port rapidement et sans dommages, et à laisser leur poste à quai sécurité
lors de leurs cargaisons. Des matériaux sophistiqués sont utilisés pour effectuer la maintenance
des équipements de port et d'améliorer la façon de maintenir. Suite à l'amélioration des services
fournis par le département technique à savoir une meilleure planification de la maintenance des
équipements, l'élaboration d'une des actions préventives et correctives pour tous les problèmes
récurrents, de nouvelles procédures claires et établies partout dans la division. Enfin, c’est
département que j’ai passé la plus part de ma période de stage car ma formation en génie
industrie et maintenance appartient au domaine technique, c’était le seul département dont je
pouvais participer à des projets d’améliorations d’où l’extrait de mon projet.

 Départements des engins terrestres

Ces départements s’occupent de la maintenance, de l’entretien et de la réparation des engins de

la manutention pour les maintenir en état de fonctionnement permanent .Ils regroupent différents
services à savoir :

le service portique de quai & RTG (ou Crane Département),

le service Workshop (tracteur & élévateur),

1
 le bureau technique & planning,

le magasin ou Gestion de Stock.

 Service portique de quai

Dans ce service les techniciens font uniquement la maintenance et les entretiens du Portique de
Quai. Ces derniers sont en nombre de 8.
 Service portique de parc : RTG
Ce service a pour rôle de suivre un entretien programmé et les interventions correctives des
portiques de parc. Ces derniers, sont au nombre de 24.Ces engins sont utilisés pour le stockage
des conteneurs dans le parc. À la différence de portique, les RTG se déplacent à l’aide des pneus
et ne peuvent pas opérer sur les navires.

 Service Workshop

Cette section traite touts les problèmes de maintenance, hydraulique et mécanique des élévateurs
lourds et légers (RS, TT, FL). Elle s’occupe également de l’entretien des moteurs des élévateurs.

 Service Technical & Planning

 Service planning

Ce service permet de réduire les défaillances et toutes leurs conséquences négatives à l’aide
d’une programmation et une planification optimales de toutes les opérations de maintenance
nécessaires aux divers équipements. Les méthodes de travail, les temps d’arrêt et les coûts des
interventions devaient être réduit à des fortes proportions sans affecter les conditions de sécurité
maximale tant sur le plan matériel que humain. Les intervenants noteront dans les Bons de
Travaux les anomalies constatées et les solutions proposées. Pour faciliter la tâche, le bureau
planning codifie les engins : par exemple le portique du Parc n°03 est noté RT03. Le bureau
Planning technique s’occupe des travaux suivants :

- Il programme toutes les opérations de maintenance nécessaire aux divers équipements.

- Il établit les ordres de travail afférents aux divisions des services techniques.
1
- Il enregistre tous les ordres de travaux exécutes ainsi que les observations émises par les
opérateurs à un logiciel appelé MAXIMO.

- Il prépare et supervise tous les ordres de travaux relatifs à des pannes ou des accidents
(maintenance curative).

 Service Technique

Il fournit un soutien technique à l’ensemble des divisions des services techniques. Il confirme
les détails et spécifications techniques pour toute demande d’approvisionnement adressé à la
« centrale d’achats »

Il reçoit une copie de tous les ordres de travaux accomplis pour en analyser le contenu
technique et les observations des opérateurs afin d’ajuster le bien fondé des prévisions de
temps et d’usure des matériels.
Après vérification, les ordres de travaux sont transmis au bureau planning pour entre traités en
vu d’ordonner éventuellement d’autres travaux si nécessaire.

Il vérifie si le programme d’entretien doit être éventuellement modifié à cause de

problèmes ou de nouveaux opérationnels dictés par l’arrivée inopinée d’un navire par
exemple.
Il prépare et développe les méthodes et règles d’hygiène et de sécurité du travail et en contrôle la
stricte application en collaboration avec la subdivision administration. Enfin, pour éviter le
temps mort, les techniciens et les agents de planning se communiquent en permanence sur un
radio de même fréquence.

Le service visité et les tâches effectuées :

 Le service planning Technical support

Ce service a pour rôle d’effectuer les opérations de création des bons des travaux et la
réservation des pièces. En effet, il existe 3 types de maintenance :

 La maintenance préventive : chaque engin nécessite un entretien qui est mentionné

dans les instructions qui accompagne la machine. Par exemple, si la machine nécessite
une maintenance préventive tout les semaines, ou par mois, ou tous les 500 H…etc.
1
  La maintenance d’urgence : quand une machine tombe en panne, si sa durée de
réparation est inferieur ou égale à 30 min, on effectue un BT (bon de travail) qu’on
appelle une maintenance corrective.

 La maintenance corrective :elle est exécutée après détection d’une panne et destinée
à remettre un bien dans un état dans lequel il peut accomplir une fonction requise.

Tâche effectuée :

Au cours de ce stage, j’ai eu l’opportunité de découvrir un métier (la maintenance) sous toutes
ses formes et de comprendre de manière globale son importance dans l’entreprise. Je me suis vu
confier un travail portant sur l’utilisation d’un logiciel de gestion de maintenance assistée par
ordinateur (GMAO) du nom de Maximo. Mon rôle était de planifier les interventions d’entretien
des engins (la maintenance) par le biais de ce système. J’ai passé dans ce service durant le mois
de mon stage au DCT. Je faisais la création de bon de travail et la réservation de pièces. Je crée
en premier lieu un bon de travail avec le système de gestion de maintenance MAXIMO puis
lorsque le technicien termine la réparation de l’engin, il nous remet le bon de travail complété et
nous informe pour qu’on clôture le bon de travail. Lors de la réservation de pièce le technicien
nous ramène une référence et je réservais la pièce souhaitée avec le même système afin qu’il
puisse la récupérer auprès du service magasin de stockage. De plus, je faisais l’archive des bons
de travaux une fois par semaine. C’est-à-dire je classais les BTs selon les types des engins dans
un classeur certains et d’autres dans l’armoire.
Outils mises à ma disposition :

 Tampon
 Imprimante
 Système MAXIMO
 Stylo
 Classeur
 Perforeuse
 Agrafeuse
 Désagrafé

Difficultés rencontrées et solutions apportées :

1
La principale difficulté rencontrée dans cette phase fut la compréhension d’un logiciel en anglais
sans manuel d’utilisation ni support technique. Mais celle-ci n’étais pas vraiment une contrainte,
un obstacle qui m’a bloqué pour poursuivre mon travail car avec l’aide de ma tutrice je me suis
adaptée avec le système d’en moins d’une semaine.

III) Thème : La gestion et le suivi des équipements portuaires au sein du DCT

1) Les équipements portuaires du DCT

Le parc du Terminal à conteneurs de Doraleh dispose plusieurs engins de manutention

(opérations de chargement et de déchargement) pour mener à bien ses missions. Le terminal à
conteneur de Doraleh dispose des équipements de dernière génération qui sont repartis comme
suit :

 24 RTG ou portique de parc

 8 Portique de quai

 60 Tracteurs

 8 Reachstackers

a) Portique à quai

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C’est un engin destiné à la manutention à bord du quai, il est équipé d'un chariot translatant
perpendiculairement au quai et auquel est suspendue la charge. Les portiques à conteneurs sont
équipés d'un spreader pour la saisie des conteneurs. Ce dernier a deux positions (40 pieds et 20
pieds) pour appréhender le type de conteneurs qui se présente.

b) Portique de parc ou RTG (Rubber Tyres Gantry Cranes)

Il s'agit d'un engin de manutention utilisé au niveau du parc à conteneurs pour assurer les
opérations efficaces de rangement des conteneurs. Il permet une exploitation optimale du parc à
conteneurs et favorise des cadences de chargement/rangement plus rapides.

Ces portiques de parc (RTG) vont jouer un rôle essentiel dans l'amélioration de la productivité du
terminal en accélérant le temps de traitement des conteneurs manutentionnés. Conçus
spécialement pour la manutention de conteneurs et d’une capacité de levage de 40 tonnes, ils
vont également permettre au terminal d’augmenter ses capacités de stockage.

c) Le Reach Stacker

Un reachstacker est une grue automobile équipée d’un dispositif de levage frontal permettant de
lever et de déplacer les conteneurs. Il peut lever des charges allant jusqu’à 45 tonnes. Ses bras
sont équipés d’un spreader ouvrable à 20 pieds et à 40 pieds. Ce chariot élévateur est muni d’une
flèche télescopique inclinable permettant la manutention et l’empilage de conteneurs. Sa vitesse
de déplacement est 25km/h maxi - Empilage des conteneurs jusqu’à 6 hauteurs - Charge maxi
1
45tonnes. L’engin est équipé d’un moteur diesel à 6 cylindres min. Il roule sur6 pneus, les deux
d’avant jumelés et les pneus arrière simples. Il dispose également d’un VMT (Visuel Monitor
Time) pour exécuter les instructions.

d) Le Tracteur TT

Les tracteurs ou mafis sont des camions qui permettent d’effectuer le déplacement des
conteneurs allant du quai à la zone de stockage c’est-à-dire du quai jusqu’au parc du terminal
lors du débarquement et du parc vers le quai lors de l’embarquement des conteneurs sur le
navire. C’est un camion poids lourd destiné pour le transport des colis conteneurisés à l’aide
d’une remorque. Les charges que peut supporter un tracteur sont :

 Charges maximum : 60000KG

 Charge verticale sur tracteur : 25000KG
Par ailleurs le port ne possède que 60 tracteurs.

Ces équipements vont impacter significativement l’activité du terminal à conteneurs de Doraleh

et permettre de le porter au niveau des standards internationaux.
1
 2) La capacité des équipements

Les portiques à quai utilisés à Doraleh sont de la marque POST PANAMAX et peuvent soulever
deux conteneurs à la fois. Ces 8 portiques de quai ont une capacité de levage de 65 à 80tonnes
pour effectuer les opérations d’embarquement et de débarquement sur les navires. La capacité en
termes de distance est de 56 mètres, dont 40m en hauteur et 26m dans les cales. Les RTG ont une
capacité de levage sur spreader de 40 à 41 tonnes et ont une capacité de levage pouvant aller
jusqu’à 25 m en hauteur. La gestion de ces équipements ainsi que leur répartition n’est pas une
tache simple .En effet l’agent de trafic dispatcher joue un rôle important dans la gestion des
équipements, pour cela il met à la disposition de chaque operateur un engin ainsi que les
instructions déployés par le service planning .Il repartit les équipements en fonction de leur
disponibilités mais également de la taille du navire du navire à charger ou à décharger.

3) La maintenance des équipements de manutention

D'après la norme française NF EN 13306 X 60-319, la maintenance peut-être définie

par:"l'ensemble de toutes les actions techniques, administratives et de management durant
1
le cycle de vie d'un bien, destinées à le maintenir ou à le rétablir dans un état dans lequel il
peut accomplir la fonction requise''.
La gestion de la maintenance s’inscrit plus globalement dans la gestion du matériel et des
équipements. Pour cela, il faut bien les gérer et les entretenir afin d’assurer leurs disponibilités,
de bien satisfaire la demande des clients et d’améliorer la productivité et la compétitivité du
terminal. Le processus de maintenance se déroule comme suit :

 Avant même de monter sur leur équipements les opérateurs vérifient l’état de l’engin en
vérifiant minutieusement tous les éléments que constituent cet engin comme par exemple
le frein, l’alarme de recule, la climatisation, la propreté à l’intérieur de l’engin s’il
nécessite du lavage etc.

 Si l’opérateur après sa vérification remarque une panne ou un disfonctionnement au

niveau de l’engin, il fera appel immédiatement aux chefs d’équipements qui vont à leurs
tours envoyés par un système tous les rapports décrivant l’état de la panne au planer sous
un document appelé « Demande de service ».

 Le planer (planificateur) après avoir reçu la demande de service établit un bon de travail
qu’il va remettre aux techniciens.

 La maintenance du portique

Les techniciens qui assurent l’entretien du portique appliquent deux sortes de maintenance :
 un entretien journalier
 une maintenance programmée
L’entretien journalier se repartit en deux : l’entretien quotidien obligatoire et la réparation des
pannes éventuelles. L’entretien quotidien s’effectue chaque matin à 6h30. Il consiste à vérifier le
fonctionnement de tous les organes du portique c’est à dire les techniciens procèdent à une
inspection visuelle. Pour les pannes éventuelles, une équipe est là en permanence pour y
intervenir et réparer la panne. Tandis que la maintenance programmée, c’est une maintenance
1
préventive qui suit un calendrier prédéfini. Dans le cas du portique, il subit une maintenance
préventive mensuelle, trimestrielle, semestrielle et annuelle.

 Maintenance du portique de parc :

Elle se fait de la même manière que le portique de quai.

4) Les bons de travaux

Ce document est destiné à formuler une demande d’intervention pour tous types de travaux. Il
contient des informations tels que :
 Identification de l’équipement et sa localisation
 La date et l’heure de la demande
 Problème rencontré/catégorie de la panne
 Le nom du demandeur
Le BT a pour but de renseigner le technicien de maintenance pour :
 La préparation de son intervention (lieu, outillage)
 Le diagnostic du défaut
 La hiérarchisation de ses interventions
Le technicien de maintenance peut maintenant intervenir grâce à la demande d’intervention. Une
fois son travail terminé, il va compléter la fiche du bon de travail. Il va apparaitre sur sa fiche :
 Le début, la fin et la durée de l’intervention
 Le(s) noms(s) de l’intervenant
 La nature de l’intervention : mécanique, électrique, pneumatique etc.
 Un bref commentaire décrivant l’intervention réalisée
 Les pièces ou éléments remplacés
Le BT a pour but aussi de garder une trace des interventions réalisées afin de construire un
historique de la machine. Le service de planification technique (planning technique) du terminal
à conteneur traite de plus en plus les bons de travaux par informatique par le biais de leur
système de gestion de maintenance appelé « MAXIMO ».

5) Les types des bons de travaux

Il existe 3 types de bon de travail :
1
 Bon de travail de maintenance préventive : La maintenance préventive consiste à
intervenir sur un équipement avant que celui-ci ne soit défaillant afin de tenter de
prévenir la panne. Le département technique surtout le service planning technique du
terminal à conteneur de Doraleh planifie la maintenance de ses équipements en mettant
en place une procédure de révision et d’entretien journalière, mensuelle et annuelle. Ce
type d’activité est généralement planifié et programmé.
 Bon de travail de maintenance corrective : La maintenance corrective consiste à
intervenir sur un équipement une fois que sa défaillance est confirmée concernant toutes
les actions qui nécessitent une réparation, un nettoyage, une peinture etc. Ce type
d’activité est non planifié, non programmée et elle est généralement associée à des
niveaux de risque plus élevés et à des accidents plus graves. Pour toute correction de
l’engin le technicien de maintenance requiert toutes les pièces destinées pour la
réparation de cet engin auprès du service de stockage de sorte que le service de
planification lui a fait la réservation des pièces. Puis, une fois qu’il termine son travail il
remplit le BT et le rend au service planning qui le finalise.

 Bon de travail de maintenance urgente : La maintenance urgente consiste à intervenir

en cas de panne inattendues se produisant pendant les heures de travail d’un équipement.
Ceci rend obligatoire un entretien imprévu sur place. De ce fait, les techniciens et les
mécaniciens de la maintenance seront informés de l’état de l’équipement par l’utilisateur
de celui-ci et ils viendront les réparer. En cas de réparation longue, on déplace l’engin qui
est en panne dans l’atelier de réparation. Par contre, en cas de réparation courte on le
répare à l’ endroit ou il ya eu la panne de l’engin. Dans ce cas la réparation ne doit pas
dépasser 30 minutes, si elle dépasse ce délai, son statut passe à une maintenance
corrective. 1
 6) Les étapes de l’émission du bon de travail à l’aide de MAXIMO

On saisit le nom de
l’utilisateur
On saisit ici le mot
de passe de
l’utilisateur

C’est la page d’accueille du système de gestion de maintenance MAXIMO, utilisé par le service
planning.

On sélectionne
cette fenêtre

C’est à partir du centre de démarrage ou du menu « Aller » qu’on retrouve cette fenêtre.
1
 On écrit ici
le numéro du
BT puis sur
la touche
« Entrée »

Une fois qu’on a recherché le BT, on change le statut du BT de « ATTAPPRO » en « En cours »

puis on clique sur l’onglet « Actuals (données réelles) ».Par la suite, on clique sur « New Row
(nouvelle ligne) afin de créer une nouvelle ligne pour ce bon de travail. De plus, s’il s’agit d’un
BT de maintenance corrective, on cliquera sur l’onglet « Failure reporting » qui nous permet de
décrire un historique précis sur la panne ou les défaillances lié à l’équipement en question. Ce
dernier n’est pas obligatoire pour une maintenance préventive.
1
À la suite de l’étape précédente, ce tableau détaillé apparaitra par lequel on va remplir les cases
sur les lignes d’enregistrements abrégées : le code de la main d’œuvre, la date de début ainsi que
les horaires de début et de fin des heures des travaux.

Ensuite, on remplit la case du « Date de rapport » par l’heure du début de travail et on enregistre.
1
Après avoir enregistré, on clique sur l’onglet « Sélectionner une action » puis « Consigner les
temps d’arrêts ».Ceci permet de calculer le temps d’arrêt exacte que la machine en question était
en panne et n’as pas été utilisée. Finalement, on achemine pour clôturer le BT.

 Les problèmes constatés :

 Certains techniciens de maintenance ne complètent pas de façon correcte les bons de

travaux c’est-à-dire qu’ils ne remplissent pas parfois les différentes cases du BT comme
par exemple : le numéro correspondant à leur fichier ou encore les horaires des travaux.
 Il y’a aussi des techniciens qui oublient de rendre le BT au service planning qui lui avait
déjà fournit ce BT afin qu’ils complètent.
 Malgré les MP exercées d’une manière journalière, les équipements sont en panne même
en pleine opérations ce qui fait augmenter le taux de temps mort parce que
quotidiennement les agents du service planning doivent recenser les engins disponibles et
non disponibles pour ainsi procéder à la planification.

 Les solutions apportées à ces problèmes :

 Les techniciens doivent être plus vigilants et faire attention lorsqu’ils remplissent les BT.
Ils doivent vérifier avant de rendre le BT que toutes les cases à compléter ont été rempli.
1
  Les techniciens doivent respecter leur responsabilité de sorte qu’ils complètent les BT et
les rendent dés la fin de leur travail au service planning technique car ceci fait preuve de
leur prestation ainsi que les horaires qu’ils ont effectués.
 Pour minimiser les pannes sur les équipements, les techniciens doivent renforcer et
améliorer les entretiens journaliers et la maintenance préventive des engins. Pour cela, il
serait bénéfique si on renforce aussi le contrôle des techniciens lors de l’exécution de leur
prestation car les pannes des équipements de parc pèsent sur la productivité et la
performance du DCT.

 Apport du stage :

Le stage est un élément très important dans le cursus universitaire puisque celui-ci fait combiner
l’étude théorique fait en classe et le pratique.

Personnellement, ce stage me fut très enrichissant en matière d’expérience car j’ai pu rencontrer
des bonnes personnes comme des mauvaises personnes.

J’ai toujours entendu mes proches et mes professeurs en classe me dire « soyez discret et stricte
quand vous irez travailler ou faites vos stages dans une entreprise parce que vous allez
rencontrées des gens qui ne penseront qu’à vous nuire ».

J’ai su m’adapter à toutes les circonstances pour pouvoir recueillir les données dont j’en avais
besoin.

Mon séjour au port de Doraleh fut pour moi un atout, une expérience, un développement afin de
se préparer pour affronter le monde professionnel.
1
Ce stage au sein du DCT m’a fait découvrir la vie industrielle dans une entreprise appartenant à
un grand groupe. L’esprit de management y est présent, et l’aspect de sécurité apparaît dans
chaque tâche. Cette période d’un mois et douze jours, bien que m’ayant peu apporté au niveau
d’enrichissement des connaissances techniques et scientifiques, m’a permis de développer une
méthodologie rigoureuse et efficace pour mener à bien mon projet.

J’ai pris conscience de l’importance du savoir-être (être dynamique, être motivé…) et des
relations humaines seules capables des faire avancer les choses. J’ai découvert l’importance de
l’informatique dans le monde professionnel d’aujourd’hui. Certes, il serait faux de croire que
l’informatique va tout résoudre. Ce qui est certain c’est que cet outil (Maximo en particulier)
peut permettre d’avoir une meilleure maîtrise de la gestion des services donc une meilleure
rentabilité.

L’implémentation d’un tel logiciel chez le terminal à conteneur a profondément changé leur
façon de gérer leur travail. Ce fut un challenge qui leur demanda volonté, participation,
implication et entraide et auquel j’ai été fier de participer. Je pense que cette expérience m’a
offert une bonne préparation à mon insertion professionnelle car elle fut pour moi une expérience
enrichissante et complète qui conforte mon désir d’exercer mon futur métier dans un milieu
portuaire.

Je garderais un très bon souvenir de ce séjour chez Doraleh Container Terminal où chaque
personne m’a accordé un peu de son temps et a bien voulu me transmettre une partie de son
savoir. 1
1