Support Stagiaire Diesel

Injection diesel.
TABLE DES MATIERES
1. INTRODUCTION. ............................................................................................................................................ 3
2. GÉNÉRALITÉS. ............................................................................................................................................... 5
2.1. PRINCIPE DU MOTEUR DIESEL. ...................................................................................................................... 5
2.2. CYCLE MIXTE. ............................................................................................................................................... 5
2.3. COMPARAISON ENTRE MOTEUR ESSENCE ET MOTEUR DIESEL. ...................................................................... 6
2.3.1. Température en fin de compression. ..................................................................................................... 7
2.3.2. Les différentes phases de combustion.................................................................................................... 7
2.4. SOLUTIONS POUR OPTIMISER LE FONCTIONNEMENT DU MOTEUR. .................................................................. 7
2.4.1. Injection directe / injection indirecte. ................................................................................................... 7
2.4.2. Gestion du dosage. ................................................................................................................................ 8
2.4.3. Gestion du début d'injection (avance)................................................................................................... 9
3. CIRCUIT D’ALIMENTATION BASSE PRESSION. ................................................................................. 11
3.1. LE PRINCIPE................................................................................................................................................. 11
3.2. LES ÉLÉMENTS CONSTITUTIFS...................................................................................................................... 11
3.2.1. Le réservoir. ........................................................................................................................................ 11
3.2.2. Le filtre à gasoil. ................................................................................................................................. 12
3.3. LA POMPE BASSE PRESSION. ........................................................................................................................ 13
3.4. LES CONTRÔLES DU CIRCUIT BASSE PRESSION D’UNE POMPE ROTATIVE. ..................................................... 13
4. LE CIRCUIT D’ALIMENTATION HAUTE PRESSION. ......................................................................... 15
4.1. LE CIRCUIT D’ALIMENTATION HAUTE PRESSION CLASSIQUE......................................................................... 15
4.1.1. Le principe de pompage. ..................................................................................................................... 16
4.1.2. Distribuer la haute pression................................................................................................................ 19
4.1.3. Les injecteurs....................................................................................................................................... 19
4.2. LE CIRCUIT HAUTE PRESSION COMMON RAIL. ............................................................................................. 24
4.2.1. Les principes de pompage. .................................................................................................................. 24
4.2.2. Les injecteurs....................................................................................................................................... 27
5. LES POMPES ROTATIVES À PILOTAGE ÉLECTRONIQUE. ............................................................. 29
5.1. POMPAGE AXIAL À GESTION ÉLECTRONIQUE DU DÉBIT ET DE L’AVANCE. .................................................... 29
5.1.1. Le débit................................................................................................................................................ 29
5.1.2. L’avance.............................................................................................................................................. 30
5.2. POMPAGE RADIAL À GESTION ÉLECTRONIQUE DU DÉBIT ET DE L’AVANCE. .................................................. 32
6. LE SYSTÈME COMMON-RAIL.................................................................................................................. 37
6.1. GÉNÉRALITÉS.............................................................................................................................................. 37
6.1.1. Le principe. ......................................................................................................................................... 37
6.1.2. Les qualités du Common Rail.............................................................................................................. 37
6.2. LES PRINCIPES DE RÉGULATION DE PRESSION. ............................................................................................. 38
6.2.1. Le Common rail avec régulation de la haute pression........................................................................ 38
6.2.2. Le Common rail avec régulation de la basse pression........................................................................ 39
6.3. PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT. ................................................................................................................. 40
6.3.1. Les capteurs. ....................................................................................................................................... 41
6.3.2. Les actuateurs. .................................................................................................................................... 42
7. LA DÉPOLLUTION. ...................................................................................................................................... 45
7.1. INTRODUCTION............................................................................................................................................ 45
7.2. LES OXYDES D'AZOTE (NOX). ..................................................................................................................... 45
7.2.1. Principe de fonctionnement de L’EGR................................................................................................ 45
7.2.2. Synoptique de L’EGR.......................................................................................................................... 46
7.2.3. Vanne EGR à commande pneumatique. .............................................................................................. 47
7.2.4. Vanne EGR à commande électrique.................................................................................................... 47
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Injection diesel.
7.3. LES HYDROCARBURES (HC) ET LE MONOXYDE DE CARBONE (CO)............................................................. 48

7.3.2. Principe de fonctionnement du pot catalytique................................................................................... 48
7.4. LES PARTICULES DE SUIES. .......................................................................................................................... 49
8. TURBOCOMPRESSEUR. ............................................................................................................................. 51
8.1. LE PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT.............................................................................................................. 51
8.2. LES INCONVÉNIENTS DU SYSTÈME DE SURALIMENTATION CLASSIQUE......................................................... 52
8.3. LES SYSTÈMES POUR AMÉLIORER LES PERFORMANCES DU TURBOCOMPRESSEUR........................................ 52
8.3.1. Le refroidissement de l'air d'admission............................................................................................... 52
8.3.2. La régulation de la pression de suralimentation................................................................................. 53
8.4. LES TURBOCOMPRESSEURS À GÉOMÉTRIE VARIABLE. ................................................................................. 53
9. ANNEXE. ......................................................................................................................................................... 57
9.1. CRITÈRES DE COMBUSTION (AVEC POMPE D’INJECTION ROTATIVE). ............................................................ 57
9.2. CRITÈRES DE COMBUSTION (AVEC COMMON RAIL)..................................................................................... 57
9.3. DÉFINITIONS DES COMPOSANTS DE POMPES................................................................................................. 58
9.4. PRINCIPALES CAUSES DE DYSFONCTIONNEMENT DU CIRCUIT HAUTE PRESSION. .......................................... 60
9.5. PRINCIPALES CAUSES DE DYSFONCTIONNEMENT DE L'INJECTEUR................................................................ 61
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Injection diesel.
1. Introduction.
Les véhicules équipés de moteurs Diesel prennent une part de plus en plus importante dans les ventes
de véhicule neuf. Les raisons de cet engouement des clients pour ce type de motorisation sont
multiples :
• Le carburant qu'ils utilisent est encore beaucoup moins taxé que les carburants pour moteur
essence,
• Le rendement des moteurs Diesel est supérieur à celui des moteurs essence, la
consommation est donc plus faible,
• L'agrément et les performances des moteurs Diesel proposés sur le marché ne cessent
d'augmenter si bien que certains constructeurs n'hésitent pas à en équiper leurs cabriolets.
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Injection diesel : Généralités.
2. Généralités.
2.1. Principe du moteur Diesel.
A la différence du moteur essence où l'allumage est commandé, le moteur Diesel fonctionne grâce à
l'inflammation spontanée du carburant lorsqu'il est injecté dans la chambre de combustion. Pour cela,
plusieurs conditions sont nécessaires :
• La température de l'air lors de l'injection doit être d'environ 600° C (400° C minimum). Cette
température est atteinte par la mise sous pression de l'air admis par le moteur.
• Le gasoil doit être injecté sous haute pression (de 130 à plus de 1000 bars) afin d'obtenir une
pulvérisation permettant de brûler le maximum de carburant.
Exemple du moteur F9Qt.
Admission. Compression. Injection. Injection

(Vue de dessus).
2.2. Cycle mixte.

Pour les moteurs Diesel rapides, on utilise un cycle permettant une combustion en deux temps :
une partie se fait à volume constant, l'autre se fait à pression constante (cycle de Sabathé).
P
C P Pression.
V Volume.
PMH Point Mort Haut.
D PMB Point Mort Bas.
A Admission.
B Compression.
C Combustion.
B D Détente.
E Echappement.
E
A
PMH PMB V
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2.3. Comparaison entre moteur essence et moteur Diesel.
TEMPS DIESEL. ESSENCE.

MOTEUR.
ADMISSION. Air seul aspiré. Mélange air-essence aspiré.

• Pression (P). 0.95 bar à P suralimentation. 0.35 bar à P atmosphérique (P
(mini – maxi). (Pas de papillon des gaz). est fonction de la charge) ou
suralimentation.
• Dosage. 1 pour 15,84. 1 pour 14,8.

(1 pour 20 à 1 pour 30 en
pratique).
COMPRESSION.
• Rapport 18/1(Injection Directe) 8/1 à 10/1.
volumétrique. à 22/1(Injection Indirecte).
(V+v/v)
• P en fin de 35 à 40 bars. 8 à 12 bars.

compression.
COMBUSTION.
• Allumage. Inflammation spontanée. Apport énergétique commandé.
• P en fin de 50 à 90 bars. 35 à 50 bars.
combustion.
• Température 1800 à 2000°C. 2000 à 2500°C.
en fin de
combustion.
ECHAPPEMENT.
• Pollution. NOx. CO, HC (en mélange riche).
CO, HC, Particules (forte NOx (en mélange pauvre et
charge) fortes charges).
• Température 450 à 750°C. 600 à 900°C.

d'échappement.
CARBURANT. Gasoil (Cétane C16H34). Essence (Octane C8H18).

L'indice de cétane caractérise L'indice d'octane caractérise la
la capacité du carburant à capacité du carburant à résister
s'auto-enflammer. à l'auto inflammation.
Le gasoil possède un certain
pouvoir lubrifiant.
REGIME Environ 5000 tr/mn. De 5000 à 8000 tr/min environ.
MAXIMUM.
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2.3.1. Température en fin de compression.
La compression de l'air admis doit permettre d'obtenir la température requise en fin de compression
lorsque l'on va commencer à injecter le carburant.
Plusieurs facteurs vont influencer cette température :

• La pression en fin de compression. Elle doit être de 20 bars minimum avec un écart
maximum de 4 bars entre les cylindres. Les rapports volumétriques couramment utilisés sont
d'environ 15/1 pour les moteurs à injection directe à 22/1 pour les moteurs à injection
indirecte.
• La température de l'air admis. Ainsi, dans certains cas de fonctionnement, il sera

nécessaire de le réchauffer ou de réchauffer son environnement (pré-post chauffage).
• La surface d'échange de température entre la chambre de combustion et l'extérieur (Les

moteurs à injection directe ont un rapport volumétrique plus faible).
2.3.2. Les différentes phases de combustion.
Le carburant pénètre dans la chambre, finement pulvérisé par l’injecteur. Chaque gouttelette entre en
contact avec l’air surchauffé.
Chaque molécule de carburant gazeux commence à se mélanger avec l’air, successivement les
phases de combustion sont :
• L’oxydation du gasoil et la formation des peroxydes. Les fines gouttelettes de carburant

qui se sont formés au moment de l’injection dans l’air comprimé s’oxydent au contact de
l’oxygène de l’air pour former les peroxydes.
• Décomposition des peroxydes. Séparation des molécules de gasoil et d’oxygène

provoquant le bruit caractéristique du diesel.
• Craking. Fin de combustion : la chaleur dégagée réalise un cracking de l’intérieur des

gouttelettes restées à l’état initial. La teneur en carbone des molécules du carburant est très
diminuée par ce cracking et entraîne une diminution de la vitesse de combustion. Il n’y a plus
de cognement.
2.4. Solutions pour optimiser le fonctionnement du moteur.
2.4.1. Injection directe / injection indirecte.

Il existe deux types de moteurs Diesel :
☞ Les moteurs à injection directe.

L'injection est réalisée directement dans la
chambre de combustion généralement formée
dans le piston. On utilise pour ces moteurs des
injecteurs à trous qui nécessitent des pressions
d'injection élevées pour obtenir la pulvérisation
du carburant.
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Les moteurs à injection indirecte.

L'injection est réalisée dans une préchambre
qui peut être de trois types :
• chambre de précombustion,
• chambre de turbulence ("Ricardo"
utilisée sur les moteurs Renault),
• chambre auxiliaire.
Les constructeurs choisissent l'un des types de
moteur selon l'application.
Injection directe. Injection indirecte.

• Faible consommation. • Consommation plus élevée.
• Bruyant à bas régime. • Moins bruyant.
• Pression d'injection élevée. • Facile à dépolluer.
• Difficile à dépolluer (NOx). • Préchauffage nécessaire.
• Suralimentation nécessaire (rendement).
2.4.2. Gestion du dosage.
Les paramètres fondamentaux pour la gestion du dosage de carburant sont la vitesse moteur et la
charge moteur. Dans certains cas, d'autres paramètres de correction pourront être pris en compte.
La gestion électronique permet d'intégrer beaucoup plus de paramètres et donc de gérer plus finement
le débit injecté :
• Vitesse véhicule : Permet le calcul du rapport engagé (optimisation des performances).

• Température de gasoil : Permet le calcul de la masse volumique du gasoil (fumées).
• Débit d'air : Permet le calcul de la masse d'air admis dans le moteur (Dosage).
• Pression atmosphérique : Permet la correction altimétrique.
• Température d'eau : Permet le calcul du débit de démarrage (surcharge)
• Etat décodeur : Interdiction de débit si antidémarrage actif.
Les contraintes de dépollution et les exigences de la clientèle rendent impossible la gestion mécanique
telle qu'elle était réalisée jusqu'à présent.
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Synoptique de la gestion du dosage.
Vitesse moteur.
Vitesse véhicule. Charge.

Température de gasoil.
Débit d'air.
Pression atmosphérique. GESTION DU DOSAGE

Température d'eau.
Information ligne codée.
Actionneur de débit.
2.4.3. Gestion du début d'injection (avance).
L'avance à l'injection est nécessaire pour compenser les délais :

• Le délai d'injection : C'est le temps qui s'écoule entre le début d'injection à la pompe et le
début d'injection à l'injecteur (Temps constant).
• Le délai de combustion : C'est le temps nécessaire pour l'inflammation du gasoil (Temps
variable).
Il est nécessaire de compenser ces délais en commençant l'injection à la pompe avant le Point Mort
Haut (PMH) moteur.
Synoptique de l'avance.
Vitesse / Position moteur.
Charge.
Vitesse véhicule.
Température d'eau.
Pression atmosphérique. GESTION DU DEBUT

Température d'air.
D'INJECTION
Début d’injection.
Actionneur d'avance.
L'évolution de l'avance doit principalement prendre en compte la vitesse moteur, car pour un
même délai, l'angle effectué par le vilebrequin varie en fonction du régime.
En fonction de l'application, d'autres paramètres pourront être pris en compte tels que :
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Charge moteur : Des corrections sont nécessaires en fonction du principe de

pompage. Sur les pompes rotatives à pistons radiaux on
constate une variation "naturelle" de l'avance en fonction de la
charge qui doit être prise en compte pour éviter les fumées et
les bruits moteur. C'est-à-dire, le début d'injection est variable
car l'attaque des galets sur l'anneau à came est fonction de la
quantité de gasoil (charge) qui pénètre entre les deux pistons
plongeurs.
Température d'eau : Dans le cas du fonctionnement à froid, le délai de combustion

est plus important, il faudra le compenser par une correction
d'avance.
Température d'air : La température d'air a une influence directe sur la température

de fin de compression et donc le délai de combustion.
Pression atmosphérique : Si la pression d'admission diminue, la pression de fin de

compression diminue. La température de fin de compression
devient plus faible et le délai de combustion augmente.
Vitesse véhicule : Elle permet le calcul du rapport de boite afin d'effectuer des
corrections pour améliorer les performances ainsi que
l'agrément de conduite.
Information début d'injection : Sur un Common Rail le calculateur pilote directement le début
d'ouverture des injecteurs en fonction de la position des
cylindres.
Lorsque sur une pompe rotative l'avance est gérée
électroniquement, le calculateur définit l'avance réelle à partir de
l'information PMH moteur et de l'information début d'injection
délivrée par un injecteur instrumenté ou un capteur de course
rotor. Si l'avance commandée est différente de l'avance réelle,
une correction de commande d'actuateur est effectuée.
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Injection diesel : Circuit d’alimentation basse pression.
3. Circuit d’alimentation basse pression.

3.1. Le principe.
a 4 5 a Circuit de retour.
3 b Circuit amont.
c Circuit aval.
1 Réservoir.
2 Boîtier filtre.
3 Retour injecteurs.
4 Pompe basse pression.
5 Pompe haute pression.
b c
1
2
Principe du circuit d’alimentation basse pression.
Le fonctionnement du système d'injection impose l'alimentation continue en carburant basse pression

et sans bulles de l'élément de pompage haute pression.
Le gasoil est aspiré du réservoir par une pompe basse pression (le gasoil dans le tuyau d'alimentation
est en dépression, car dû aux résistances internes créées par les conduits et filtre, la pompe basse
pression aspire difficilement) ensuite filtré puis utilisé par la pompe haute pression. Le retour au
réservoir se fait lorsque la régulation de la basse pression a été effectuée et que les injecteurs ont été
alimentés.
3.2. Les éléments constitutifs.
3.2.1. Le réservoir.
Comme le réservoir essence, le réservoir de gasoil utilise plusieurs clapets.
Les principaux clapets sont :

• Clapet de sécurité de dépression implanté dans le réservoir : Il évite que le réservoir ne se
mette en dépression suite à l'obturation du clapet de mise à l'air libre.
• Mise à l'air libre du réservoir relié à la tête de la goulotte.
• Clapet anti-fuite au retournement implanté sur la tête de la goulotte.
La zone d'aspiration du gasoil dans le réservoir est généralement cloisonnée afin d'éviter les
émulsions.
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3.2.2. Le filtre à gasoil.
La grande précision des éléments constitutifs des systèmes Diesel

impose l'alimentation en gasoil du moteur au travers d'un filtre
pouvant arrêter des particules très fines de l'ordre de 2 à 3 microns.
• Le gasoil est pompé dans le réservoir par une pompe
interne à la pompe d'injection.
• Le circuit fonctionne en dépression. Un défaut d'étanchéité
génère une prise d'air et donc un désamorçage du circuit.
a) Le boîtier filtre.
Les principales fonctions des boîtiers filtres sont :

• Filtrer les impuretés de l'ordre du micron,
• Décanter l'eau,
• Dégazer l'air contenu dans le gasoil,
• Réchauffer le gasoil.
Boîtier filtre :
1 Amont du filtre venant du réservoir.
2 Aval du filtre allant vers la pompe.
3 Vis de purge d'eau.
4 Vis de purge du circuit amont.
5 Connexion réchauffeur de gasoil.
Il existe différents boîtiers filtre :

• sans réchauffage,
• avec réchauffage électrique
• avec régulateur.
b) Le rôle du réchauffage de carburant.

Pour des températures négatives, variables selon la qualité du carburant et des additifs qu'il contient,
la paraffine contenue dans le gasoil se cristallise et vient colmater le filtre.
Le réchauffeur a un rôle préventif celui de réchauffer le gasoil qui circule dans tout le circuit et ainsi
empêcher la paraffine de cristalliser dans les tuyaux qui passent en dessous du véhicule.
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3.3. La pompe basse pression.
La pompe basse pression (pompe de

transfert) est de type volumétrique. Elle
permet, d'une part, d'aspirer le gasoil
depuis le réservoir et d'autre part, de
générer un débit vers la pompe haute
pression.
La pression régulée est obtenue grâce à
un régulateur soit mécanique (avec
ajutage en fin de circuit pour une pompe
rotative) soit électrique (Common rail).
3.4. Les contrôles du circuit basse pression d’une pompe

rotative.
Le contrôle du circuit est réalisé par la mesure de pression en aval et en amont du filtre. Les valeurs
obtenues donnent l'image de la perte de charge dans le circuit permettant ensuite le diagnostic.
Pour être probants, les contrôles doivent être effectués lorsque le débit dans le circuit est maximum.
Pour cela, il est nécessaire de prendre les pressions lorsque le moteur est à son régime maximum
(Attention aux précautions préalables).
4
Normale : 0,3 l/mn. 5

Maximum : -0,7 l/mn.
a 3
c
Normale : -0,01 bar. Normale : -0,1 bar.
Maximum : -0,1 bar. Maximum : -0,2 bar.
2
1
1 Réservoir. a Circuit de retour.

2 Boîtier filtre. b Circuit amont.
3 Retour injecteurs. c Circuit aval.
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La pression amont et aval sont légèrement inférieure à la pression atmosphérique.
Conditions du contrôle : Interprétation :
Circuit aval : Valeur normale de - 0,1 Bar.

Valeur maximum de - 0,2 Bar.
Circuit amont : Valeur normale de - 0,05 Bar. Si la valeur est inférieure à • le circuit amont
Valeur maximum de - 0,1 Bar. "- 0,1 Bar" (par exemple - 0,3 est colmaté,
Bar) : • le tuyau est
pincé,
ou la mise à l'air
libre du
réservoir est
bouchée.
Différence Par exemple pression : Si la pression aval moins • la cartouche est

entre les l'amont est supérieure à 0,15 colmatée ou le
• Aval = - 0,3 Bar. Bar :
pressions : circuit de retour
• Amont = - 0,05 Bar. est non
conforme
La perte de charge sera égale (calibrage ou
à : 0,3 - 0,05 = 0,25 bar. clapet de retour
d'une pompe
rotative donne
trop de débit).
Le débit de Pour déterminer la cause Pression aval faible et débit • le filtre est
retour : d'une mauvaise pression aval, de retour normal ou faible : colmaté.
il sera nécessaire de mesurer
le débit de retour. Pression aval faible et débit
de retour important : • vis ou clapet de
retour sur la
pompe
défectueux ou
non conforme.
Ces valeurs se prennent moteur chaud à un régime proche de la pleine charge (débit important).
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Injection diesel : Le circuit d’alimentation haute pression.
4. Le circuit d’alimentation haute pression.

Le carburant doit être parfaitement dosé. Il doit être soumis à une pression déterminée (haute
pression) et pulvérisée dans des conditions précises : Finesse, vitesse de pénétration et forme du jet
adaptées au type de moteur (avec ou sans pré-chambre de combustion).
Le début d'injection doit être déclenché au bon moment pour chaque cylindre et une durée d'injection
très précise afin d'optimiser l'énergie délivrée par chaque gouttelette de gasoil.
4.1. Le circuit d’alimentation haute pression classique.

3 2 Injecteurs.
B 3 Tuyaux haute pression.
A Circuit d’alimentation basse pression.
A B Circuit de retour au réservoir.
2
A
1
Circuit d’alimentation haute pression classique.
La pompe haute pression envoie à chaque injecteur le gasoil sous haute pression.
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4.1.1. Le principe de pompage.
a) Le pompage axial.
Phase d'admission de la pompe
2 3 4
1
1 Plateau porte galets (fixe).

2 Plateau à cames (tournant).
3 Alimentation. 5 PMB
4 Tête hydraulique.
5 Bague de fin d'injection.
PMB Point Mort Bas (piston).
Phase refoulement de la pompe
1 2
3
1 Plateau porte galets.

X
2 Plateau à cames.
3 Bague de fin d'injection. PMH
X Course piston.
PMH Point Mort Haut (piston).
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Alimentation.
Lorsque le piston de pompe

est au point mort bas, un des
orifices d'alimentation du
piston communique avec
l'arrivée de gasoil de la tête
hydraulique. La chambre de
compression se remplit.
Début de refoulement.
La rotation du piston permet
la fermeture de l'admission,
et la mise en communication
avec le refoulement. La
translation du piston entraîne
aussi la compression du
volume de la chambre de
compression. La pompe
débite.
Fin d'injection.
Le piston continue sa course
vers son PMH jusqu'à ce que
l'orifice de mise à la fuite soit
découvert. La fin d'injection,
et donc le débit de pompe,
sont déterminés par la
position de la bague de fin
d'injection. C'est donc le
contrôle de la position de la
bague qui permet la gestion
du débit.
La rotation finale permet la Début d'alimentation.

descente du piston vers son
PMB ainsi qu'une nouvelle
correspondance pour
l'admission du gasoil. Un tour
de pompe doit permettre
autant d'injections qu'il y a de
cylindres (6 au maximum
chez Bosch).
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Ce système de pompage permet un début d'injection fixe (début d'injection à partir du PMB du piston
pompe) et une fin d'injection variable (fonction de la position de bague de fin d'injection) quel que soit
le débit injecté.
b) Le pompage radial.
Principe de pompage radial en rotation.
1 7
4 6
4
5
2 5
1 Anneau à cames.
2 Galet.
3 Porte galet.
4 Rotor.
5 Piston plongeur.
6 Orifice de refoulement.
7 Stator (tête hydraulique).
8 Orifice d'alimentation.
Les pistons du système de

pompage sont montés
radialement. Lorsqu'un des
orifices d'alimentation du rotor est
en communication avec l'arrivée
de gasoil, les pistons plongeurs
s'écartent proportionnellement au
débit réglé en amont. Lors de la
rotation de l'ensemble pistons
rotor, l'alimentation est coupée et
l'orifice de refoulement du rotor
est mis en communication avec
une sortie vers injecteur du stator.
Les galets rencontrent les cames
de l'anneau à cames. Les pistons
plongeurs se rapprochent
générant ainsi un débit vers la
sortie injecteur.
La particularité de ce système est

que le début d'injection est variable
en fonction du débit. Plus le débit à
injecter est important, plus les
galets attaquent les cames tôt.
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4.1.2. Distribuer la haute pression.
a) Le principe de distribution.
Le rôle du distributeur est de distribuer :
• Vers chaque injecteur le gasoil comprimé par l'élément de pompage,
• Dans un ordre et à un moment précis.
Remarque sur les pompes rotatives.

Clapets de réaspiration (en sortie haute pression) : Ils permettent de garder une certaine pression
résiduelle dans les tuyaux haute pression (raccourcir le délai d'injection) et d'assurer une fermeture
franche de l'aiguille d'injecteur (pour éviter qu'ils ne gouttent).
On trouve aussi des clapets de :

• Réaspiration à débit variable : faire varier le volume de réaspiration en fonction du débit
injecté.
• Frein de réaspiration : Leur rôle est d'amortir des ondes de pression liées à la fermeture des
injecteurs. Sans ce dispositif, ces ondes de pression créent une réouverture d'injecteur ayant
pour conséquence un excès de fumée.
b) Le calage initial.
Le calage initial consiste à régler le début de l’injection par rapport au point mort haut du moteur.
Le contrôle du calage initial doit être impérativement effectué après le desserrage ou la dépose de la
pompe ainsi qu'après toutes interventions sur la distribution quel que soit le type de pompe (purement
mécanique ou à pilotage électronique).
4.1.3. Les injecteurs.
L'injecteur est l'élément majeur du système

Diesel. La qualité d'injection et donc la qualité de
la combustion sont directement liées à ses
caractéristiques et réglages. Il participe à
l'adaptation du taux d'introduction (combien on
injecte en combien de temps).
Injecteur à téton.
Le rôle de l'injecteur est de pulvériser finement le

gasoil à une pression déterminée et un jet adapté
au type moteur.
Injecteur à trous.
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a) Identifier les différents types d’injecteurs.

D N 12 S D P 12
N° d'exécution
Type "Pintaux"
Ce code permet de connaître les caractéristiques
A étranglement de l'injecteur (type d'injecteur, angle du jet.....). Il
Diamètre de l'embase est important de respecter la préconisation et de
contrôler la conformité des injecteurs en cas de
Angle du jet dysfonctionnement du moteur (fumée, manque de
Type de l'injecteur :N = à téton puissance, claquement.....).
L = à Trous
Injecteur
b) Principes de fonctionnement.
Injecteur à téton ou à étranglement.

1 Arrivée de gasoil
2 Filtre tige
3 Corps - support
4 Canal de refoulement
5 Disque intermédiaire
6 Écrou raccord d'injecteur

7 Écrou raccord de conduite de
refoulement
8 Canal de récupération des fuites
9 Rondelles de tarage
10 Ressort de pression
11 Tige - poussoir
12 Injecteur à téton
Les injecteurs à téton ou à étranglement sont utilisés pour les moteurs à injection indirecte. L'injecteur
à étranglement présente la particularité de permettre une injection à débit variable (pré-jet, puis jet
principal).
Pré - jet
Jet principal
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Les injecteurs à trous.

L’injecteur à trous est utilisé sur les moteurs à injection directe. La faible section des trous permet une
bonne pulvérisation, mais nécessite une pression d'injection élevée. Le nombre et la disposition des
trous sont variables en fonction de l'application.
Le but de l'injecteur à double étage est de permettre d'augmenter la durée d'injection en injectant une
partie du gasoil lorsque le premier étage s'ouvre (environ vers 200 bars), et le reste lorsque la pression
a atteint 450 bars.
La combustion est moins brutale et on constate une diminution conséquente du niveau sonore.
Le niveau de pression du premier étage est contrôlable avec une pompe à tarer, mais il n'est pas
possible de contrôler le deuxième étage en après-vente.
Au repos. La pré - injection. L'injection.

Le ressort supérieur maintient A partir de 200 Bars, la pression La pression augmente jusqu'à 450
l'aiguille d'injecteur sur son sur l'aiguille exerce une force Bars, la force sur l'aiguille
siège. plus grande que celle du ressort également.
supérieur.
La force des deux ressorts est
L'aiguille se déplace et vient en insuffisante pour maintenir
butée sur la bague rouge. l'aiguille.
Elle se soulève et repousse la

bague rouge dans son logement.
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Les injecteurs instrumentés.

Certaines pompes à pilotage électronique pour injection
directe ou indirecte ont besoin de l'information début
injection. Dans ce cas, un porte injecteur sera équipé
d'une bobine et d'un noyau mobile.
L'injecteur instrumenté permet au calculateur d'injection

de déterminer l'avance réelle par comparaison du signal
PMH moteur et du signal de levée d'aiguille.
Ce capteur est de type inductif et est intégré à l'injecteur.

Suivant l'application, le capteur pourra être alimenté ou
non.
1 Axe de réglage.
2 Bobine.
3 Tige-poussoir.
4 Câble.
5 Connecteur.
c) Positionnement des portes injecteurs sur le moteur.

Le porte injecteurs vissé sur la culasse est utilisé uniquement pour l'injection indirecte.
Le porte injecteur bridé sur la culasse est utilisé pour l'injection directe ou indirecte.
Pour l'injection directe, l'injecteur ne doit avoir qu'une position possible, l'angle des jets, le diamètre de
trous est conditionné par la fabrication du moteur (position de l'injecteur dans la culasse) et la mise au
point du moteur.
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d) Les contrôles, réglages et diagnostic.
Les contrôles d'un injecteur s'effectuent à l'aide

d'une pompe à tarer. Ils sont au nombre de cinq
et doivent impérativement être effectués avec
du liquide spécifique (par ex. INJECT ELF ED).
Les contrôles :
• Pression de tarage. Sans une pression correcte,

le reste des contrôles est inexploitable. En
fonction de l'application, le réglage est réalisé par
une vis ou par interposition de cale (variation de
ème
10 à 12 bars par 10 de mm d'épaisseur).
• Forme du jet. Il est à apprécier en fonction des

caractéristiques de l'injecteur (angle du jet). La
pulvérisation doit être uniforme et sans jet
concentré.
• Etanchéité externe (entre l'écrou du porte

injecteur, ainsi qu'au nez de l'injecteur) lorsque
Injecteur bon l'injecteur est maintenu quelques secondes juste
en dessous de sa pression de tarage.
• Etanchéité interne. Elle s'apprécie en observant

la chute de pression de 100 à 50 bars. Un temps
de chute de pression supérieur à 6 secondes
indique que l'ensemble injecteur et porte injecteur
est en bon état (attention à l'état de la pompe à
tarer). Si la pression chute trop lentement,
l'étanchéité entre injecteur et porte injecteur est
correcte, mais il n'y a plus de passage de gasoil
entre l'aiguille et le corps de l'injecteur. A terme,
l'aiguille grippera, car la lubrification n'est plus
assurée.
• Le ronflement de l'injecteur. Les injecteurs ont

un ronflement très doux, perceptible seulement à
Injecteur mauvais la cadence de 1 à 2 pompages par seconde. Pour
une cadence plus rapide, le ronflement se
transforme en un sifflement.
Précautions :
ÖDu gasoil sous pression qui entrerait dans le sang entraînerait des risques importants de
leucémie.
ÖNe jamais toucher (à mains nues) l'aiguille de l'injecteur, cela entraînerait à terme, une
corrosion de celle-ci.
ÖAprès chaque démontage d'un injecteur, il est nécessaire de remplacer le joint d'étanchéité
entre porte injecteur et culasse ainsi que la rondelle pare-flamme (attention au sens de
montage).
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4.2. Le circuit haute pression Common Rail.
4
3
2 1 A
A
B 2 Injecteur.
3 Tuyau haute pression.
4 Rampe.
A Circuit d’alimentation.
B Circuit de retour au réservoir.
Le circuit haute pression est équipé d'une pompe haute pression dont la fonction est d'alimenter en
gasoil sous haute pression la rampe d'injection.
4.2.1. Les principes de pompage.
a) Pompage avec trois pistons radiaux.
1 Arbre à cames.
2 Piston.
3 Anneau à cames.
Un arbre à came (1) entraîné par le moteur, agit alternativement sur trois pistons (2) par l'intermédiaire
d'un anneau à cames (3).
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Détail de l’élément de pompage (3 pistons).
Lorsque le piston descend, la basse pression

d'alimentation qui arrive par l'orifice B ouvre le
clapet (4). Le carburant rempli le cylindre.
Lors de la remontée du piston, le clapet se ferme,
le carburant est mis en pression et s'échappe par
l'orifice A.
A Orifice de refoulement.
B Orifice d'admission.
4 Clapet.
b) Pompage avec 2 pistons radiaux.
1 Pompe de transfert.
3 Capteur de température.
4 Actuateur basse pression.
5 Tête hydraulique.
6 Orifices de fixation.
7 Entrée gazole.
8 Retour gazole.
9 Sortie haute pression.
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Détail de l'élément de pompage (2 pistons).
1 Came rotative.
2 Élément de pompage à pistons radiaux.
3 Électrovanne.
Le moteur entraîne la came rotative (1). Lorsque l'électrovanne (3) s'ouvre, le carburant sous pression
d'alimentation entre dans le cylindre de pompage et écarte les pistons (2).
L'électrovanne se ferme lorsque la quantité de carburant nécessaire est admise.
Ensuite, la came rotative repousse les pistons qui refoulent le carburant vers la rampe.
Attention : Il est interdit de démonter l’intérieur de la pompe ou de séparer le régulateur.
c) Distribuer la haute pression.

1 Sorties haute
pression vers les
injecteurs.
2 Capteur de
pression.
3 Entrée haute
pression venant de
la pompe.
Le gasoil comprimé par l'élément de pompage est

accumulé sous haute pression dans la rampe commune.
Cette réserve de gasoil est ensuite distribuée aux injecteurs
au travers des tuyaux haute pression.
1 Rampe commune.
2 Capteur de pression.
3 Entrée haute pression.
4 Sorties haute pression.
Attention : Vérifier avant chaque intervention que la rampe d'injection n'est plus sous pression et que
la température de carburant n'est pas trop élevée. Pour les mêmes raisons il est strictement interdit de
desserrer un raccord de tuyau haute pression lorsque le moteur tourne.
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4.2.2. Les injecteurs.
1 Trous d'injection 5 Retour de gazole. 9 Ressorts de soupape.

2 Aiguille 6 Bobinage de commande. 10 Soupape.
3 Arrivée haute pression. 7 Chambre inférieure. 11 Ressort d'aiguille.
4 Connecteur électrique. 8 Chambre supérieure.
Ils sont pilotés individuellement par le calculateur. En effet, le porte injecteur intègre un système de
commande par bobinage permettant de piloter électriquement des pressions d'injection importantes.
a) Le principe de fonctionnement.
Position repos :
L'aiguille (2) est
maintenue en position
fermée par l'équilibre
des pressions dans la
chambre supérieure (8)
et la chambre inférieure
(7) ainsi que par la force
du ressort d'aiguille (11).
Ouverture de l'injecteur :
Lorsque le calculateur pilote
l'ouverture de la soupape (10)
par l'alimentation de la bobine
(6), la chambre supérieure (8)
est mise au retour (5). Dans ce
cas l'équilibre des forces est
rompu, la pression s'exerçant
dans la chambre inférieure (7)
fait monter l'aiguille, l'injection
commence. L'injection dure
tant que le bobinage est
alimenté.
Fermeture de l'injecteur :
Pour terminer l'injection, le calculateur cesse l'alimentation de la bobine (6). La force du ressort de
soupape (9) referme la soupape (10). La pression dans la chambre supérieure (8) remonte au niveau
de la pression d'alimentation.
A ce moment là l'équilibre est rétabli entre la chambre supérieure et la chambre inférieure, l'aiguille se
referme.
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b) Positionnement des portes injecteurs sur le moteur.
Le remplacement du joint est systématique lors de la

dépose de l’injecteur.
1 Injecteur électromagnétique Common Rail.

2 Bride d'injecteur.
3 Rondelle d'étanchéité.
4 Culasse.
c) Vérification de l’injecteur.
Attention : Ce type d’injecteur ne nécessite pas de tarage.
Il est absolument interdit pour nettoyer l’injecteur d’utiliser :

• une brosse métallique.
• une toile émeri.
• un nettoyeur à ultrason.
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Injection diesel : Annexe.
5. Les pompes rotatives à pilotage électronique.

5.1. Pompage axial à gestion électronique du débit et de
l’avance.
1 Capteur de course du
tiroir de régulation.
2 Actuateur pour débit de
débit d’injection.
3 Piston de refoulement.
4 Electrovanne pour début
d’injection.
5 Tiroir de régulation
(manchon).
Pompe axial à gestion électronique du débit et de l’avance.
La pompe à pompage axial et régulation électronique reprend le même principe de fonctionnement

que la pompe à régulation mécanique.
Ainsi, les parties alimentation et celle de distribution du gazole sont identiques.
Par contre, le tiroir de débit est piloté par un actuateur commandé par le calculateur. Il remplace
l'ensemble régulateur centrifuge et levier de charge.
L'avance est gérée par une électrovanne pilotée par le calculateur qui module la pression d'avance.
5.1.1. Le débit.
La boucle de gestion du débit.
Liaison électrique.
Liaison mécanique.
La commande de la position du manchon est réalisée par un électroaimant piloté en masses

séquentielles. Le déplacement en rotation de l'actuateur de débit (2) entraîne le déplacement en
translation de l'anneau de fin d'injection (5). Le rappel vers le débit nul est assuré par un ressort.
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Lorsque l’actuateur n’est plus alimenté en courant, le débit injecté par la pompe est nul, grâce à
l’action des ressorts de rappel qui ramènent le coulisseau de débit en position STOP.
Le calculateur pilote l’actuateur de débit en fonction :
• De la position de la pédale d’accélérateur.
• Du régime moteur.
et de plusieurs paramètres de correction.
Le calculateur est informé en permanence de la position du manchon de façon à vérifier la réalisation

effective de sa commande. Le capteur de course de tiroir est de type inductif.
5.1.2. L’avance.
Actuateur d'avance.
Capteur de charge.
Régime moteur. Calculateur Pompe
Liaison électrique. Injecteur instrumenté.

Liaison hydraulique.
La gestion électronique de l'avance permet d'optimiser le réglage du début d'injection en

fonctionnement.
En fonction des paramètres moteurs, le calculateur commande l'actuateur d'avance selon une
cartographie mémorisée. Il contrôle que l'avance commandée est bien l'avance réelle grâce au capteur
de levée d'aiguille. Le système est bouclé et permet une correction si nécessaire. Au delà de cette
correction qui est limitée en valeur angulaire, le calculateur génère un mode dégradé sur la gestion du
système.
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L'actuateur d'avance.
A Arrivée de pression de transfert.

B Décharge vers alimentation pompe.
C Canal de gestion de pression.
1 Vérin d'avance.
2 Électrovanne d'avance.
3 Ressort d'avance automatique.
A Pression de transfert.
1 Vérin d'avance.
2 Ressort de régulation.
3 Plateau porte galets.
L'évolution de l'avance est commandée par un vérin hydraulique. La position du vérin détermine la
position du plateau porte galets par rapport à la partie tournante du système de pompage. En se
déplaçant, le tiroir d'avance fait pivoter le plateau porte galets, les cames du plateau à cames
attaqueront les galets plus tôt et l'avance sera augmentée. C'est l'évolution de la pression de transfert
(régulation de l'électrovanne d'avance) qui permet d'obtenir l'évolution de l'avance à l'injection.
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5.2. Pompage radial à gestion électronique du débit et de

l’avance.
1 Arbre d'entraînement. 5 Électrovannes.

2 Pompe de transfert. 6 Capteur position rotor.
3 Carter. 7 Tête hydraulique.
4 Boîtier d'avance.
La pompe à pompage radial et régulation électronique est du type "distributeur rotatif" basé sur le
principe de pompage/distribution utilisé notamment sur les pompes à régulation mécanique.
Par contre, la quantité de débit injecté est géré par le calculateur en pilotant deux électrovannes qui
agissent sur le rotor. Il remplace l'ensemble régulateur centrifuge et levier de charge des pompes à
régulation de débit mécanique.
L'avance est gérée par une électrovanne pilotée par le calculateur qui module la pression d'avance.
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a) Le débit.
Eléments de pompage pompe EPIC.
1 Arbre d'entraînement.
2 Rotor.
3 Patin.
4 Galet.
5 Piston plongeur.
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La pompe d’injection du système EPIC est une pompe rotative distributrice. Le dosage est réalisé par
la limitation de la course des plongeurs. Cette limitation dépend de la position axiale du rotor glissant.
Le pompage provient du déplacement des plongeurs, poussés par l’ensemble patin/galet sous l’effet
du profil de la came.
Admission
Rotor
Plongeur
Patin
Refoulement
Galet
Came
La position du rotor,
mesurée par un
capteur inductif, est
contrôlée en pilotant
les deux électrovannes
"Débit +" et " Débit –".
L'ouverture de
l'électrovanne (-)
amène la pression de
transfert repoussant le
rotor vers le débit nul,
tandis que
l'électrovanne (+)
permet de laisser
s'échapper le
carburant, permettant
ainsi au ressort de
ramener le rotor vers
la position de débit
maximum.
Par exemple : Quand les deux électrovannes sont fermées (alimentées en courant), le rotor est bloqué
et la quantité injectée est constante.
Puis, quand les deux électrovannes sont ouvertes (non alimenté en courant), le rotor se déplace
naturellement dans le sens réduction du débit.
b) L’avance.
L'avance à l'injection est pilotée par une électrovanne contrôlant la pression de transfert. Cette
pression est appliquée derrière le piston d'avance ce qui permet de déplacer angulairement l'anneau à
cames donc de déplacer l'instant où les pistons plongeurs commencent à comprimer le gasoil.
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Capteur de position de l'anneau à cames.

Dès la mise du contact, un bobinage et un noyau solidaire du piston d'avance permettent au
calculateur de connaître la position exacte de l'anneau. Après le démarrage du moteur, le calculateur
peut suivre sa variation, et la corriger.
L'électrovanne d'avance est commandée par un courant pulsé modulé (RCO).
c) L’arrêt.
L'électrovanne d'arrêt est commandée par un courant pulsé modulé (RCO) pour limiter l'intensité. Il ne
faut pas l'alimenter par un 12 volts continu (pour un essai par exemple). Il y a risque de détérioration
de l'électrovanne.
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6. Le système common-rail.
6.1. Généralités.
Les exigences de la clientèle et de la dépollution amènent les constructeurs à développer des

systèmes permettant un contrôle total de l'injection de carburant.
6.1.1. Le principe.
Le principe reprend celui de l'injection essence, seuls les niveaux de pression mis en œuvre diffèrent.
Une pompe HP (1200 bars environ) débite dans une rampe d'injection. La pression est régulée par le
calculateur d'injection en fonction de différents paramètres telle que la pression lue par le capteur de
pression de gasoil, etc...
L'ouverture des injecteurs électromagnétiques est pilotée par le calculateur en fonction des
paramètres moteurs (charge/régime principalement). Le calculateur peut intégrer la gestion de toutes
les fonctions habituellement gérées en injection essence.
6.1.2. Les qualités du Common Rail.

Le système Common rail (rampe commune) avec une pression d’injection de l’ordre de 1350 Bar,
permet d’améliorer la combustion et ainsi de répondre à la norme EURO 2000.
De plus, le pilotage par l'électronique des injecteurs, permet de réduire le niveau de bruit , de réduire la
consommation et améliorer l’agrément de conduite.
La réduction des émissions des polluants

La réduction des émissions polluantes se fait d’une part par la conception du moteur a injection directe
( forme de la chambre de combustion ) en ce qui concerne les HC et le CO et d’autre part par la
gestion électronique et la Haute Pression pour les NOX HC..
On sait qu’une injection retardée réduit les NOX mais augmente les HC. et inversement un injection
anticipé diminue les HC mais augmente les NOX. A titre d’exemple, un déplacement du début
d’injection de 1° vilebrequin par rapport à la valeur de consigne, peut accroître les émissions de NOX
ou de HC de 15%. Un contrôle et une gestion de ce début d’injection par l’électronique permettent
d’optimiser ce point d’avance
Page 37/61
La réduction du bruit.
On le sait l’inconvénient majeur du moteur à injection directe est le bruit, dû a l’augmentation brutale
de la pression dans le cylindre après l’injection du carburant c’est le délai inflammation. Pour éviter
cette brutale montée en pression il faut donc diminuer le délai d’inflammation en élevant la
température et la pression dans le cylindre avant l’injection complète du carburant. L’injection pilotée
permet de réaliser une pré-injection pendant laquelle est injectée environ 5% de la quantité de
carburant nécessaire. Cette pré-injection n’est en générale active que jusqu’à 3200 tr/mn.
La réduction de la consommation.
La réduction de la consommation est obtenue en améliorant la combustion, l’injection électronique
permet d’ajuster avec précision le débit injecté, l’avance et la pression d’injection avec précision en
fonction des besoins du moteur pour toutes les conditions de fonctionnement.
L’augmentation des performances.

L’augmentation des performances est obtenue, par exemple, en injectant une forte quantité de
carburant des les plus bas régimes afin d’accroître le couple. Cela entend que le système permet
d’obtenir une haute pression à n’importe quelle vitesse moteur. Certains moteurs à injection directe
électronique peuvent être aussi associé à un turbo à géométrie variable, qui a pour rôle d’améliorer les
performances du moteur en adaptant la pression de suralimentation en fonction des besoins.
6.2. Les principes de régulation de pression.
6.2.1. Le Common rail avec régulation de la haute pression.
8
6
7
5
3
4

2 Filtre à gazole.
4 Régulateur.
1 5 Tuyau haute pression.
6 Rampe.
7 Injecteur.
2
Circuit d’alimentation.
Circuit de retour au réservoir.
Le circuit hydraulique du système Common Rail est composé :

• d’un circuit basse pression équipé d’une pompe électrique (1) qui alimente au travers d’un
filtre (2) la pompe haute pression (3).
• d’un circuit haute pression équipé d’une pompe haute pression (3) entraînée par la
courroie de distribution, qui alimente au travers d’une rampe (6) les injecteurs (7). La
pression est modulée par un régulateur (4) piloté par le calculateur et contrôlé par un capteur
de pression (8).
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6.2.2. Le Common rail avec régulation de la basse pression.

8
6
7
2 4
3
1 Filtre à gazole.
2 Pompe d’alimentation.
3 Actuateur basse pression.
5 Tuyau haute pression.
6 Rampe.
7 Injecteur.
1 Circuit d’alimentation.
Circuit de retour au réservoir.
Le circuit hydraulique du système Common Rail est composé :

• d’un circuit basse pression équipé d’une pompe d'alimentation (2) qui aspire le gazole au
travers d’un filtre (1) et alimente la pompe haute pression (4).
• d’un circuit haute pression équipé d’une pompe haute pression (4) entraînée par la
courroie de distribution, qui alimente au travers d’une rampe (6) les injecteurs (7).
• Le calculateur pilote l'actuateur basse pression (3) pour réguler la quantité de carburant
admis dans la pompe haute pression. Ceci permet de compresser uniquement le gazole
nécessaire au maintien de la haute pression dans la rampe. La haute pression est
contrôlée par un capteur de pression (8).
Page 39/61
6.3. Principe de fonctionnement.
Alimentations. Diagnostic.
Capteur de
Injecteurs.
température d'eau.
Capteur de Capteur Régulateur de

température gazole. pression pression.
atmosphérique.
Capteur de Électrovanne pression
température d'air. de suralimentation.
Capteur de débit
Électrovanne EGR.
d'air.
Contacteur Boîtier de
d'embrayage. préchauffage.
Capteur de frein. Relais GMV.
Capteur de régime Relais

moteur. d'alimentation.
Capteur de position Calculateur Relais des

pédale d'accélérateur. thermoplongeurs.
Injection
Capteur de position de Voyant de
l'électrovanne EGR. préchauffage.
Capteur de position
Voyant défaut.
arbre à came.
Capteur de pression
Voyant EOBD.
de suralimentation.
Capteur de pression Information régime

de rampe d'injection. moteur.
Information vitesse Information débit

véhicule. carburant.
Information ligne Relais de pompe à

codée. carburant.
Capteur
accélérométrique.
Liaison multiplexée.
Page 40/61
6.3.1. Les capteurs.
Capteur de température d'eau :

• C'est une résistance de type Coefficient de Température Négative (CTN).
• Le calculateur utilise l'information température d'eau pour :
• Commander le débit de carburant.
• Commander l'avance à l'injection.
• Commander l'électrovanne EGR (Exhaust Gas Recirculation).
Capteur de température de gazole :

• C'est une résistance à Coefficient de Température Négative (CTN).
• Le calculateur utilise l'information température de gazole pour :
Capteur de température d'air :

• C'est une résistance de type Coefficient de Température Négative (CTN).
• Le calculateur utilise l'information température d'air pour :
• Commander l'électrovanne EGR.
• Commander le début d'injection.
Capteur de débit massique d'air :

• C'est un capteur à film chaud.
• Le calculateur utilise l'information débit massique d'air pour :
• Commander l'EGR.
Contacteur d'embrayage :
• C'est un contacteur simple.
• Le calculateur utilise l'information contacteur d'embrayage pour :
Capteur de frein :
• C'est un double contacteur.
• Le calculateur utilise l'information contacteur de frein pour :
• Vérifier la cohérence des informations du potentiomètre de la pédale d'accélérateur (la
fonction freinage est prioritaire sur la fonction accélération).
Capteur de régime moteur et PMH moteur :

• C'est un capteur magnétique inductif.
• Le calculateur utilise l'information régime et PMH moteur pour :
• Commander l'électrovanne EGR.
• Commander le pré-postchauffage.
Capteur de position pédale d'accélérateur :

• C'est un potentiomètre.
• Le calculateur utilise l'information position pédale d'accélérateur pour :
Capteur de position de l'électrovanne EGR :

• C'est un potentiomètre.
• Le calculateur utilise l'information position de l'électrovanne EGR pour :
• Contrôler la position de l'électrovanne EGR.
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Capteur de position arbre à came :

• C'est un capteur à effet Hall qui fournit un signal carré au calculateur.
• Le calculateur utilise l'information position arbre à came pour :
• Synchroniser les injecteurs en fonction des phases moteur (injection séquentielle).
Capteur de pression de suralimentation :

• C'est un capteur piézo-électrique qui fournit une tension proportionnelle à la pression
d'admission.
• Le calculateur utilise l'information pression de suralimentation pour :
• Commander l'électrovanne de pression de suralimentation.
Capteur de rampe d'injection :

• C'est un capteur piézo-électrique qui fournit une tension proportionnelle à la pression de
carburant régnant dans la rampe commune.
• Le calculateur utilise l'information pression de rampe d'injection pour :
• Commander le régulateur de pression de gazole.
Capteur accélérométrique :
• C'est un capteur piézo-électrique qui fournit une tension en fonction des bruits engendrés par
la combustion.
• Le calculateur utilise l'information capteur accélérométrique pour :
• Connaître l'avance à l'injection.
• Connaître le débit de carburant.
Capteur de pression atmosphérique :

• Il est implanté dans le calculateur.
• Le calculateur utilise l'information pression atmosphérique pour :
• Commander l'EGR.
Information vitesse véhicule :

• Cette information est transmise par le système ABS.
• Le calculateur utilise l'information vitesse véhicule pour :
Information ligne codée :

• Cette information est transmise par le système antidémarrage.
• Le calculateur utilise l'information ligne codée pour :
• Autoriser ou interdire le démarrage.
6.3.2. Les actuateurs.
a) Les injecteurs.
Jusqu'à présent, la durée d'injection était fonction de la quantité de carburant délivrée par la pompe
d'injection.
Avec le Common Rail, c'est la durée d'ouverture de l'injecteur, piloté électriquement par le calculateur,
qui détermine la quantité injectée (débit). De plus, le calculateur définit le moment de l'injection
(avance).
Pour cela, le calculateur doit prendre en compte différent paramètres pour piloter les injecteurs :
La consigne de débit.
Elle est fonction :
• De la position de la pédale d'accélérateur.
Les paramètres de correction sont les températures d'eau et de carburant, le débit d'air, les
contacteurs d'embrayage et de frein et la vitesse véhicule.
Page 42/61
Le temps d'injection.
Il est fonction :
• De la consigne de débit.
• De la pression dans la rampe.
L’avance à l’injection.
Elle est fonction :
• Du temps d’injection (débit).
Les paramètres de correction sont la température d’eau, la température d’air et la pression
atmosphérique.
Le type de commande des injecteurs.

Il est fonction :
Pour limiter les bruits, le calculateur pilote les injecteurs de façon spécifique.
Par exemple, après avoir calculé le temps d’injection et l’avance à appliquer, il réalise une première
injection (pré-injection) dans le but d’initier l’inflammation. Puis il réalise ensuite l’injection principale.
L’espace entre ces deux injections peut être modulé par le calculateur suivant le régime moteur.
Remarque : Les phases moteur sont déterminées en fonction de la position de la cible volant moteur et
arbre à cames.
b) Le régulateur de pression de gazole.

La pression dans la rampe peut varier d’environ 200 à 1 300 bars. Ceci permet de limiter les bruits à
bas régime ainsi que la pollution.
La pression dans la rampe est fonction :

• De la consigne de débit.
• Les paramètres de correction sont la température d’air, d’eau et de gazole.
Le calculateur pilote le régulateur de pression (basse ou haute en fonction de la génération de

Common Rail) en boucle fermée avec le capteur de pression de rampe à carburant.
Page 43/61
7. La dépollution.
7.1. Introduction.
Comme les moteurs essence, les moteurs diesels sont soumis à des normes de dépollution très
sévères. Les émissions polluantes de ces moteurs sont principalement :
• les oxydes d'azote (NOx),
• les monoxydes de carbone (CO),
• les particules solides.
Les moyens utilisés sont identiques aux moteurs essence bien que les stratégies de commandes
diffèrent.
7.2. Les oxydes d'azote (NOx).

Les oxydes d’azote (NOx) sont des polluants qui proviennent d’une combustion à haute température.
Cette élévation de température peut être la conséquence de plusieurs phénomènes moteurs :
• Un excès d'air.
• Un réglage d'avance approximatif.
• Une pression de suralimentation trop importante.
• Un mauvais rapport volumétrique.
Deux moyens permettent de diminuer la teneur des NOx dans les gaz d’échappement :
• Le calculateur optimise le point d’avance en fonction de la charge et du régime moteur.
• Le système E.G.R. (Recyclage des Gaz d’Échappement) abaisse la température de
combustion en remplaçant l’excédant d’oxygène par des gaz d’échappement (gaz inerte).
7.2.1. Principe de fonctionnement de L’EGR.
+ APC
1 Circuit de vide
2 Admission
L’E.G.R. permet de diminuer l'émission des NOx en recyclant les gaz d'échappement dans la tubulure
d'admission afin de faire chuter la température de combustion (les gaz d'échappement prennent la
place de l'oxygène).
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Le calculateur pilote une électrovanne en masses séquentielles. Plus la vanne est commandée, plus la
dépression issue de la pompe à vide s'applique sur la vanne EGR et l'ouvre. Plus la vanne s'ouvre,
plus le taux de recirculation est important.
7.2.2. Synoptique de L’EGR.
Vitesse véhicule.
Charge
Régime moteur.
Température d'eau.
Température d'air.
Température de gasoil. GESTION EGR
Pression atmosphérique.
Position de la vanne.
Débit d'air.
Actionneur EGR
La gestion électronique permet d'obtenir un taux de re-circulation variable qui peut être cartographié en
fonction de nombreux paramètres. Dans certains cas, il sera possible de "boucler" le système en
contrôlant la position réelle de la vanne EGR. Sur un système bouclé, il est possible de détecter des
dérives de position d'actuateur.
Dans le cas d’une gestion électronique de la vanne E.G.R, certaines informations sont essentielles au
calculateur :
La charge :
Informer le calculateur de la demande de charge pour en déterminer la commande de l’E.G.R. faibles
charges uniquement, interdire la commande de la vanne en décélération (évite les fumées).
La vitesse véhicule :
Informer le calculateur de la vitesse véhicule pour la stratégie de l’E.G.R par exemple si la vitesse
véhicule est nulle et charge au PL ou vitesse moteur au ralenti l’E.G.R sera désactivée ,quand la
vitesse devient supérieure a 40km/h l’E.G.R. est de nouveau activée ; ceci afin d’éviter l’encrassement
des soupapes.
Le régime moteur :
Idem que l’information vitesse véhicule, utile à la stratégie de commande de la vanne E.G.R. dans la
majeur parti des cas l’E.G.R. n’est plus commandée au dessus de 3000tr/mn et au dessous d’un
régime minimum d’environ 650tr/mn pour éviter le calage du moteur.
Les températures d’eau ; d’air et gasoil :
Ces informations servent a la stratégie de commande de l’E.G.R. par exemple si la température eau
moteur est trop basse on limite le taux de gaz recyclé car il limite la montée en température du
moteur, de plus, a froid, il y a moins de NOX .
La pression atmosphérique :
informe de l’altitude pour l’activation de la vanne, avec l’altitude l’oxygène se raréfie, la température de
combustion diminue, il n’est donc plus utile de commander la vanne.
La position de la vanne :
Sur les vannes E.G.R. électriques uniquement, la position de la vanne est contrôlé par un capteur de
type potentiomètre qui est intégré a celle-ci .Il informe le calculateur de la position exacte de la vanne,
le calculateur en détermine l’ouverture réelle et ainsi le fonctionnement de la vanne. En cas de défaut
sur ce capteur la vanne peut ne plus être pilotée.
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Le débitmètre d’air :
Utile au fonctionnement bouclage E.G.R. / DEBIMETRE D’AIR :
er
1 Le calculateur définit le débit d’air frais nécessaire au bon fonctionnement du moteur.
eme
2 Le calculateur compare ce débit d’air frais souhaité au débit d’air admis mesuré par le
débitmètre. Il peut en déterminer ainsi la quantité de gaz d’échappement qu’il peut recycler sans influer
sur les performances du moteur.
eme
3 Il contrôle le taux d’ouverture de la vanne avec le débitmètre ( s’il y a trop de gaz recyclés,
le débit d’air frais va chuter ) .
7.2.3. Vanne EGR à commande pneumatique.
La soupape permet le passage des gaz d'échappement vers le

collecteur d'admission proportionnellement au déplacement de la
membrane. La position de la membrane dépend de l'équilibre
réalisé entre l'effort dû au ressort et l'effort dû à la dépression.
A Admission.
B Soupape.
C Membrane.
D Arrivée de dépression.
E Echappement.
7.2.4. Vanne EGR à commande électrique.
L'électrovanne EGR est gérée par un courant séquentiel fourni par le calculateur qui permet de
moduler son ouverture. Sa position exacte est contrôlée par un potentiomètre intégré.
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7.3. Les hydrocarbures (HC) et le monoxyde de carbone (CO).

Les hydrocarbures.
Il existe deux types d'hydrocarbures (HC) :
• Les hydrocarbures liés au carburant.
• Les hydrocarbures de type lubrifiant moteur.
1. Les hydrocarbures liés au carburants :

Ils sont produits lors des mauvaises combustions, c’est du carburant imbrûlé qui se retrouve dans les
gaz d’échappement. Ils peuvent être liés à :
• Un excès de gasoil : dans la combustion, dû à un mauvais dosage.
• Une mauvaise alimentation en air : filtre bouché où gaine alimentation pincée surtout en
forte charge.
• Un réglage d’avance approximatif : avance trop faible par rapport a l’avance idéale, la
température de l’air et le pression dans le cylindre ne sont plus assez forte pour enflammer
totalement le gasoil ( combustion très tard après le PMH ).
2. Les hydrocarbures de type lubrifiant moteur :

Dû à l’usure du moteur ( étanchéité interne) en fait lorsque les segments moteur sont usés ont peut
retrouver des molécules de gasoil dans l’huile qui font varier le taux de HC, lorsque l’huile se retrouve
dans la combustion.
Le monoxyde de carbone (CO).
Le monoxyde de carbone (CO) résulte lui aussi des mauvaises combustions il évolue généralement
dans les proportions des HC.
Deux moyens permettent de diminuer la teneur en HC et CO dans les gaz d'échappement :

• le pot d’oxydation qui transforme les polluants en gaz ‘propres’
• Le calculateur optimise le dosage et l'avance.
7.3.2. Principe de fonctionnement du pot catalytique.
Le pot d’oxydation est un catalyseur qui permet de traiter les polluants HC/CO en les oxydants. Il est
composé d’un support de type céramique sur lequel est déposé une substance contenant des métaux
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précieux (platine, rhodium). Le but de cette transformation chimique est d’obtenir des gaz ``propres`` à
l’échappement.
Contrairement au pot catalytique essence, le pot d’oxydation ne peut se détruire, température
d’échappement trop faible, seuls son vieillissement et un mauvais réglage moteur peuvent intervenir
sur son efficacité.
7.4. Les particules de suies.

Le gazole injecté dans la chambre de combustion brûle peu à peu avec l'oxygène. Le volume d'air
situé près de l'injecteur rencontre une très grande quantité de combustible ; quand l'allumage se
produit, la combustion consomme tout l'oxygène disponible et forme un volume de gaz chaud.
Ce volume se déplace vers l'intérieur de la chambre et chauffe le gazole liquide finement pulvérisé qui
se transforme dans une certaine proportion en suie (carbone) par pyrolyse (décomposition provoquée
par la chaleur).
Plus loin dans la chambre, l'air ne trouve plus de gazole à brûler, celui-ci ayant été consommé puis
transformé en amont.
Ce sont les fumées chargées de suies qui donnent au moteur Diesel son image de pollueur.
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8. Turbocompresseur.
Les systèmes de suralimentation pour moteurs à combustion interne accroissent le débit d’air du
moteur en comprimant l’air nécessaire à la combustion du carburant et favorisent ainsi une puissance
volumique accrue pour une cylindrée et un régime de moteur inchangés. Ces systèmes de
suralimentation sont généralement appelés « compresseur ».
8.1. Le principe de fonctionnement.
TURBINE COMPRESSEUR
Quand le moteur fonctionne, il émet une certaine quantité de gaz brûlés qui sont à haute température
et sous pression.
Ce flux de gaz d'échappement entraîne la roue de turbine. Le mouvement de la turbine est
communiqué directement à la roue de compresseur par leur axe de liaison. Le compresseur alimente
ainsi le moteur en air sous pression.
Un moteur turbo présente deux phases de fonctionnement :

• Une phase atmosphérique.
• Une phase suralimentée.
Le turbocompresseur à gaz d’échappement n’est couplé au moteur que par les collecteurs d’air
d’admission et de gaz d’échappement. Sa vitesse ne dépend pas du régime du moteur, mais de
l’équilibre entre la puissance de la turbine et celle du compresseur.
Le graissage s’effectue en raccordant le turbocompresseur à gaz d’échappement au circuit d’huile du

moteur. L’entrée et la sortie d’huile du turbocompresseur se situent entre le carter de compresseur et
le carter de turbine.
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8.2. Les inconvénients du système de suralimentation

classique.
Une forte pression de suralimentation signifie une compression importante de l’air. Il en résulte une
température d’admission élevée favorisant la détonation.
Plus le moteur tourne vite, plus la turbine et le compresseur accroissent leur vitesse de rotation : le
compresseur augmente ainsi la quantité d’air fournie au moteur.
Le moteur développera plus de puissance mais il y aura un flux de gaz d’échappement encore plus
important et le turbo tournera encore plus vite... Ce cycle recommencera jusqu’à la rupture d’un
élément du moteur ou du turbo.
Avantages de la suralimentation par turbocompresseur à gaz d’échappement : .

• augmentation considérable de la puissance de conception et de la puissance spécifique ;
• meilleure caractéristique de couple dans la plage des régimes utiles ;
• nette diminution de la consommation de carburant par rapport aux moteurs atmosphériques
de même puissance ;
• amélioration des taux d’émissions à échappement.
Inconvénients de la suralimentation par turbocompresseur à gaz d’échappement :

• implantation du compresseur dans le conduit brûlant des gaz d’échappement avec obligation
d’utiliser des matériaux résistant aux hautes températures ;
• construction complexe et encombrement important pour l’implantation du compresseur et du
radiateur de refroidissement d’air de suralimentation ;
• couple de base peu élevé à faibles régimes moteur ;
• comportement médiocre face aux variables de charge.
8.3. Les systèmes pour améliorer les performances du

turbocompresseur.
8.3.1. Le refroidissement de l'air d'admission.

La compression de l'air entraîne son
échauffement. Dans notre cas, sa température
sera fonction de la pression de suralimentation et
du rendement du compresseur (par exemple
110°C).
L'échangeur d'air a pour rôle de ramener la

température de l'air comprimé aux environs de 50
à 60° C.
Ainsi sa présence permet :

• d'améliorer un peu le remplissage par
augmentation de la densité de l'air,
• d'augmenter le rapport volumétrique ce qui est
favorable pour l'utilisation aux charges
partielles.
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8.3.2. La régulation de la pression de suralimentation.
PV Pompe à Vide.
Le calculateur pilote l'électrovanne par un RCO. Elle agit directement sur la pression de commande du
poumon de la waste gate (soupape de décharge), en modulant la pression fournit par la pompe à vide.
Ce principe de régulation de la pression de suralimentation par le calculateur permet d'améliorer
l'agrément de conduite.
8.4. Les turbocompresseurs à géométrie variable.
a) Turbocompresseur à Géométrie Variable multi-

ailettes.
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Cette technologie permet d’obtenir une mise en action rapide dès les bas régimes tout en conservant
un bon rendement dans les hauts régimes.
A bas régime la quantité de gaz disponible est faible. Les ailettes sont fermées (image de gauche)
limitant la section de passage, elles favorisent l’accélération des gaz.
A haut régime, la quantité de gaz d’échappement devient plus importante. Les ailettes sont ouvertes
(image de droite) afin d’alimenter au maximum la turbine.
Pour réguler la pression maximale de suralimentation, il suffit de dégrader le rendement de la turbine
en refermant les ailettes.
Le pilotage de la régulation s’effectue via une électrovanne commandée par le calculateur d’injection.
1 Piston à ailettes
(partie variable).
2 Cloche.
3 Corps du
turbocompresseur.
4 Poumon.
Turbo à Géométrie Variable piston à ailettes.
Un piston à ailettes (fixe en rotation) dévie les gaz d’échappement sur la turbine.
La section de passage des gaz d’échappement est modulée par l’enfoncement du piston à ailettes
dans le corps du turbocompresseur.
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Ce piston à ailettes est associé à un poumon géré par le calculateur d’injection via une électrovanne. Il
permet de faire varier son enfoncement dans la cloche.
A bas régime et faible charge, la quantité de gaz disponible est faible. En diminuant la section de
passage, on augmente la vitesse des gaz, ce qui augmente ainsi la vitesse de la turbine.
L’amorçage du turbo est donc obtenu plus tôt.

Lorsque le régime moteur augmente ainsi que la charge, la quantité de gaz d’échappement disponible
est plus importante. L’efficacité du turbo est améliorée.
La régulation de la pression de suralimentation est réalisée en modulant la section de passage des
gaz d’échappement.
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9. Annexe.
9.1. Critères de combustion (avec pompe d’injection
rotative).
Action du
ALIMENTATION ALIMENTATION conducteur
EN AIR CARBURANT
Température et Injecteur Tuyauterie Pompe Commande

pression Tarage, forme Diamètre int., (doser, Mécanique /
atmosphérique % du jet, longueur distribuer au Electrique
Remplissage étanchéité, bruit bon moment)
en air du
cylindre
Pression d’alim
- P. suralimentation Gestion électronique
-Pertes de charges
Dosage, avance
- Filtre à air, Tubulures,
- EGR
MASSE D’AIR MASSE DE COMBUSTIBLE
Suralimentation
Action sur : masse
Gaz d’échappement d’air, masse carburant
Diagramme de distribution
Polluants : CO, HC, Nox,
Particules
Système E.G.R.
Catalyseur
T° en fin de compression
Rapport volumétrique Couple, Puissance,
Etanchéité cylindre Rendement
Pré-post chauffage
CAPTEURS
9.2. Critères de combustion (avec Common Rail).

Action du
ALIMENTATION ALIMENTATION conducteur
EN AIR CARBURANT
Débit d’air Rampe Pompe Commande

Température Injecteurs Electrique
Réserve de Régulation
pression % carburant,
atmosphérique Remplissage distribué
en air du
cylindre
Pression d’alim
- P. suralimentation Gestion électronique
-Pertes de charges
Dosage, avance, EGR
- Filtre à air, Tubulures,
- EGR
MASSE D’AIR MASSE DE COMBUSTIBLE
Suralimentation
Action sur : masse
Gaz d’échappement d’air, masse carburant
Diagramme de distribution
Polluants : CO, HC, Nox,
Particules
Système E.G.R.
Catalyseur
T° en fin de compression
Rapport volumétrique Couple, Puissance,
Etanchéité cylindre Rendement
Pré-post chauffage
CAPTEURS
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Page 58/61
9.3. Définitions des composants de pompes.
Pompes à injection (Lucas)
Schéma de principe de la pompe (Bosch)
1-Plateau à cames. 1 8
2-Plateau porte galets.
3-Aspiration pompe. 2 9
4-Pompe de transfert.
5-Poulie d'entraînement. 10
3
6-Pression de transfert.
11
7-Verin d'avance. 4
8-Levier de charge. 12
9-Régulateur de vitesse.
10-Levier de régulateur. 13
11-Bague de fin d'injection. 5 14
12-Elément de pompage.
13-alimentation de la tête hydraulique.
14- refoulement vers les injecteurs (x4).
6
7
POMPE LUCAS
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Pompe à palettes (Pompe de transfert) : Aspire le gazole du réservoir et donne un débit en fonction de la
vitesse de rotation pompe.
Soupape régulatrice de P.T. : Elle détermine la pression de transfert en fonction du régime. Elle permet aussi
de réamorcer le circuit interne de la pompe (évolution de la P.T. = 2 à 8 Bar)
Stop électrique : Permet l’arrêt du moteur en interdisant l’arrivée du gazole à la tête hydraulique.
Soupape de dosage : Déterminer la quantité à injecter (moteur à l’arrêt, elle se trouve en pleine ouverture).
Tête hydraulique (stator + Rotor) : Doser, créer et distribuer la HP. Elle permet aussi d’obtenir la surcharge.
Surcharge : Quantité de gazole supérieure au plein débit pour permettre le lancement moteur. Mise en action
mécanique (ressort), élimination (verrins).
Clapet différentiel : Il permet de diminuer la surcharge en commandant les verrins.
Avance : Optimiser le début d’injection en fonction du régime moteur (l’avance est commandée par la PT, en
fonction du régime).
A.F.C. (Avance Faible Charge) : Augmenter l’avance pour compenser les faibles débits (retard). (Commandé
par le levier de charge via une biellette, on dirige ou non la PT sur le piston AFC).
Surcaleur : Eliminer les fumées blanches à froid ; (Electromagnétique) : Commandé par le boîtier pré-post, aide
la PT à déplacer le piston d’avance. (Hydraulique) : Commandé par le ralenti accéléré (grande biellette entre
levier ralenti accéléré et boisseau AFC).
Correcteur de débit : Augmenter la quantité de gazole injecté en fonction de la pression collecteur (C’est un
retour de charge, piloté par une capsule).
Le régulateur mini-maxi : Réguler le régime ralenti et le régime maxi.
POMPE BOSCH
Pompe à palettes : Idem Lucas.

Soupape régulatrice de P.T. : Idem Lucas.
Clapet de décharge : Maintenir la PT dans le corps de pompe.
Tête hydraulique (stator + Rotor) : Créer et distribuer la HP. Détermination du débit en fonction de la position
du manchon de régulation.
Avance : Idem Lucas
Régulateur mini-maxi : Idem Lucas.
PKW : Arrivée progressive du régime de régulation.
Levier de débit : Elle détermine la course maxi que le manchon peut faire (Détermine le débit).
LDA : Correcteur de débit en fonction de la pression collecteur.
KSB : (Surcaleur) Mettre de l’avance au démarrage, avant ou après, pour éliminer les fumées blanches ; (Action
mécanique) : sur plateau porte galets et commande thermostatique (eau) électrothermostatique ; (Action
hydraulique) : Par augmentation momentanée de la PT gràce à une commande électrothermostatique ou
électrovanne.
LFB : (Initiateur de refoulement) Diminuer la PT lors de variation de charge (plein débit vers débit d’entretien)
pour compenser l’avance due au faible débit.
ALFB : Neutralisation du LFB par une électrovanne (pilotée par le boîtier pré-post ou par une capsule
altimétrique) lors du départ à froid ou en altitude. Raison du ALFB : Le KSB augmente la PT, le LFB diminue la
PT donc opposition. A froid nous voulons de l’avance, montage du ALFB.
Complément
- BOSCH : Début d’injection fixe, fin d’injection variable.
- LUCAS : Début d’injection variable, fin d’injection fixe.
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9.4. Principales causes de dysfonctionnement du circuit

haute pression.
Circuit haute pression
Symptômes Causes possibles Contrôles
Démarrage impossible ou mauvais Injecteurs Contrôle de la conformité et de l'état
démarrage avec fumée noire à des injecteurs.
l'échappement Le tarage
Pompage du moteur Injecteurs Contrôle de la conformité et de l'état
des injecteurs.
Le tarage
Ralenti bruyant (vibrations) Tuyaux de refoulement Contrôle de la conformité et de l'état
(H P) des tuyaux
Injecteur(s) Contrôle de la conformité et de l'état

des injecteurs
Rondelles par -
flammes ou joints Remplacer les rondelles et les joints
d'étanchéité
Fonctionnement irrégulier du Mauvaise étanchéité Contrôle de la conformité et de l'état

moteur des tubes de des tuyaux
refoulements
Contrôle de la conformité et de l'état
Injecteur(s) des injecteurs
Manque de puissance et fumée Injecteur(s) Contrôle de la conformité et de l'état

noire des injecteurs
Manque de puissance et fumée Tuyaux de refoulement Contrôle de la conformité et de l'état
normale des tuyaux
Consommation excessive. Injecteur(s) Contrôle de la conformité et de l'état
des injecteurs
Claquement ou cognement du Injecteur(s) Contrôle de la conformité et de l'état
moteur (peut être confondu avec des injecteurs
un bruit de bielle)
Fumée bleue à chaud. Injecteur(s) Contrôle de la conformité et de l'état
des injecteurs
Fumée noire en charge. Injecteur(s) Contrôle de la conformité et de l'état
des injecteurs
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9.5. Principales causes de dysfonctionnement de l'injecteur.
Défauts Origines Moyens de contrôle Contrôles / réglages

Pression de C'est le premier Pompe à tarer. Le réglage se fait soit :
tarage contrôle. Relever la pression au Par vis
Usure moment de l'ouverture de Par cale
e
Tassement du ressort l'injecteur. (1/10 est égale à une
différence de pression
de 10 à 12 bar, ne pas
mettre plus de 2 cales)
Forme du jet Siège usé ou encrassé Pompe à tarer. Contrôle visuel de l'angle
Effectuer des pompages du jet, de son
homogénéité
Fuites externes Surfaces d'appui du Pompe à tarer. Observer l'écoulement

disque intermédiaire Maintenir une pression de de liquide d'essai aux
(5), du corps d'injecteur 10 bars inférieure à la points A
et ou celle du porte pression de tarage Il ne doit pas y avoir
injecteur défectueuses. d'écoulement.
Siège de l'aiguille et Observer l'écoulement

corps d'injecteur de liquide d'essai aux
encrassé ou usé points B
Il ne doit pas y avoir de
goutte avant 30
secondes au moins.
Fuites internes Surfaces d'appui du Pompe à tarer Mesurer le temps de

disque intermédiaire Amener la pression à chute de 100 à 50 bar.
(5), du corps d'injecteur 100bars et laisser chuter la Plus 6 secondes :
et ou celle du porte pression. l'injecteur est bon
injecteur défectueuses. ATTENTION Moins de 6 secondes :
La pompe doit être en bon Étanchéité de l'injecteur
Aiguille et corps état (pas de fuite interne) ou du disque
d'injecteur rayés ou défectueuse.
usés au point C
Bruit Pompe à tarer L'injecteur émet un
Effectuer des pompages à ronflement très doux qui
la cadence de 1 à 2 par devient un sifflement si
seconde l'on augmente la
cadence
Un bruit différent peut un
début de grippage.
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Injection diesel.

TABLE DES MATIERES

7.3. LES HYDROCARBURES (HC) ET LE MONOXYDE DE CARBONE (CO)............................................................. 48

Exemple du moteur F9Qt.

Admission. Compression. Injection. Injection

2.2. Cycle mixte.

2.3. Comparaison entre moteur essence et moteur Diesel.

TEMPS DIESEL. ESSENCE.

ADMISSION. Air seul aspiré. Mélange air-essence aspiré.

• Dosage. 1 pour 15,84. 1 pour 14,8.

• P en fin de 35 à 40 bars. 8 à 12 bars.

• Température 450 à 750°C. 600 à 900°C.

CARBURANT. Gasoil (Cétane C16H34). Essence (Octane C8H18).

2.3.1. Température en fin de compression.

Plusieurs facteurs vont influencer cette température :

• La température de l'air admis. Ainsi, dans certains cas de fonctionnement, il sera

• La surface d'échange de température entre la chambre de combustion et l'extérieur (Les

2.3.2. Les différentes phases de combustion.

• L’oxydation du gasoil et la formation des peroxydes. Les fines gouttelettes de carburant

• Décomposition des peroxydes. Séparation des molécules de gasoil et d’oxygène

• Craking. Fin de combustion : la chaleur dégagée réalise un cracking de l’intérieur des

2.4. Solutions pour optimiser le fonctionnement du moteur.

2.4.1. Injection directe / injection indirecte.

☞ Les moteurs à injection directe.

Les moteurs à injection indirecte.

Injection directe. Injection indirecte.

2.4.2. Gestion du dosage.

• Vitesse véhicule : Permet le calcul du rapport engagé (optimisation des performances).

Synoptique de la gestion du dosage.

Vitesse véhicule. Charge.

Pression atmosphérique. GESTION DU DOSAGE

Information ligne codée.

2.4.3. Gestion du début d'injection (avance).

L'avance à l'injection est nécessaire pour compenser les délais :

Vitesse / Position moteur.

Pression atmosphérique. GESTION DU DEBUT

Charge moteur : Des corrections sont nécessaires en fonction du principe de

Température d'eau : Dans le cas du fonctionnement à froid, le délai de combustion

Température d'air : La température d'air a une influence directe sur la température

Pression atmosphérique : Si la pression d'admission diminue, la pression de fin de

3. Circuit d’alimentation basse pression.

Principe du circuit d’alimentation basse pression.

Le fonctionnement du système d'injection impose l'alimentation continue en carburant basse pression

3.2. Les éléments constitutifs.

Les principaux clapets sont :

3.2.2. Le filtre à gasoil.

La grande précision des éléments constitutifs des systèmes Diesel

Les principales fonctions des boîtiers filtres sont :

Il existe différents boîtiers filtre :

b) Le rôle du réchauffage de carburant.

3.3. La pompe basse pression.

La pompe basse pression (pompe de

3.4. Les contrôles du circuit basse pression d’une pompe

Normale : 0,3 l/mn. 5

1 Réservoir. a Circuit de retour.

La pression amont et aval sont légèrement inférieure à la pression atmosphérique.

Conditions du contrôle : Interprétation :

Circuit aval : Valeur normale de - 0,1 Bar.

Différence Par exemple pression : Si la pression aval moins • la cartouche est