FACULTE DES SCIENCES ET TECHNIQUES

DE TANGER DEPARTEMENT DE
PHYSIQUE
MASTER GENIE CIVIL

Techniques de réparation et confortements

des chaussées

Réalisé par :

Amourgha Roumaissae

Encadré par :

Pr. ZAHER MOUNIR

Année universitaire 2018/2019

 Table des matières
Introduction Générale
I. Démarche d’expertise ……………………………………………………...4,5
II. Technique de réparation des chaussées dégradées ……………………....6
II.1. Techniques de réparation du béton bitumineux ………………………....6
II.1.1. Le rabotage et le fraisage à chaud ..........................................................6
II.1.2. Le thermoreprofilage ……………………………………………….….6
II.1.3. La thermorégénération …………………………………………….…..7
II.1.4. Le recyclage en place ……………………………………………….…7
II.1.4.1. Etude détaillée du recyclage à chaud in situ ………………………....7
a. Principes et matériels ………………………………………...………...8

b. L’objectif de la technique ……………………………………...………8

c. Domaines d’emploi ……………….…………………………...………8

d. Les limites d’emploi …………………………………………...………8

e. Conditions de mise en œuvre et Contrôles ……………………...……...8

f. Avantages ………………………………………………………..…….9
f.1.Au niveau économique ……………………………………..………..9
F.2.Au niveau environnemental …………………………………...…….9

III. Techniques de confortement des chaussées dégradées…………………10

III.1. Le recyclage à froid ……………………………………………………10

III.1.1. Description de la technique …………………………………………10

III.1.2. Méthodologie ……………………………………………………….10

III.2. Fraisage à froid …………………………………………………….…..10

III.2.1. Description de la technologie ……………………………….……….11

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III.2.2. Principe de mise en œuvre ………………………….…………….….11
III.2.3. Domaines d'utilisation ………………………………...………….….11
III.2.4. Restrictions et limites …………………………………………….….11
III.2.5. Phases principales de réalisation ………………………………….…11
III.3. Renforcement par la géo-grille …………………………………….….12
III.3.1. Définition et principe ……………………………………….……….12
a. La géo-grille en fibre de carbone ……………………………….……12

b. La géo-grille en fibre de verre ……………………………………….12

III.3.2. Méthodologie …………………………………………….………….13

a. Préparation de la surface de pose ………………………………….…13

b. Application d’un enduit d’accrochage …………………………….…13

c. Application de la géo-grille ……………………………….…………13

d. Pose de la couche de roulement ……………………..………….……13

III.3.2. Avantages …………………………………………………...………14

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 Introduction Générale :

Au fil des ans, et sous l’effet du trafic et des agressions climatiques, Les
chaussées vieillissent, Ce qui conduit au terme de leur durée de vie. Les couches
de roulements des chaussées perdent leurs qualités initiales à cause du plusieurs
facteurs naturelles (Température) ou humaines (circulation), influençant la
dégradation. Ces derniers reviendront la chaussée, moins résistée au charges
lourdes et male usagée.
Le but de notre projet est de proposer une ou plusieurs solutions d’entretiens et
de réhabilitations des chaussées bitumineuses dégradées qui sont représentés par
deux techniques :
 La première est la réparation des chaussées dégradées qui est fait une
correction de la chaussée sans enlevé la couche de surface.

 La deuxième est le confortement des chaussées dégradées qui est à son tour
fait renforcer les chaussées à l’aide des matériaux de renforcement avec
enlèvement de la couche de surface.

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 I. Démarche d’expertise :
Bien que les phénomènes d’initiation et de propagation des fissures dans les
structures de chaussées aient été reconnus depuis l’existence des chaussées
bitumineuses, leur comportement fondamental reste au partie inconnu tout comme
leur prise en compte dans l’entretien et la réhabilitation des voies fissurées. La
connaissance de l’évolution de l’endommagement de la structure est
fondamentale pour la conception, le choix des matériaux et l’optimisation des
épaisseurs à mettre en œuvre pour assurer une longue durabilité. Pour cela il faut
définir les mesures de maintenance par un ingénieur spécialiste qui doit évaluer
les causes de dégradation afin d’en tirer un diagnostic, ceci est fait par une visite
d’emplacement pour préciser l’origine de fatigue, les facteurs influençant la
dégradation et les types de dégradation, à l’aide d’une observation visuelle et des
essais soit sur le chantier soit dans les laboratoires.
Parmi les causes de dégradation on trouve :
 Le trafic.
 Les conditions climatiques.
 Les malfaçons.
 Les accidents, les incidents.

Les dégradations des chaussées sont réparties par deux familles :

Les dégradations structurelles :

Elles caractérisent un état structurel de la chaussée, soit lié à l'ensemble des
couches et du sol, soit seulement lié à la couche de surface. Ce sont des
dégradations issues d’une insuffisance de capacité structurelle de la chaussée. On
y trouve essentiellement :
 Les déformations
 Les fissurations par fatigue.
 Les affaissements
 Les ornières
 Les ondulations

Les dégradations non structurelles :

Encore appelées dégradations superficielles, elles engendrent des réparations
qui généralement ne sont pas liées à la capacité structurelle de la chaussée. Leur
origine est soit un défaut de mise en œuvre, soit un défaut de qualité d'un produit,
soit une condition locale particulière que le trafic peut accentuer. Dans les
dégradations de type superficielle, on distingue :
 Les fissurations (hors fatigue).
 Les arrachements
 Les nids de poule
 Les flaches

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  Les pelades
 Le ressuage
 Désenrobage
 Glissement de revêtements

Après avoir connu le type d’endommagement, l’ingénieur va trouver et

exécuter la solution exacte par chaque type de dégradation à l’aide de ces deux
techniques : la réparation et le confortement dont on va expliquer dans notre
projet.

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II. Technique de réparation des chaussées dégradées :
II.1. Techniques de réparation du béton bitumineux :
II.1.1. Le rabotage et le fraisage à chaud :
Lorsque la couche de roulement présente en surface des signes de fatigue
marqués tels que fissuration, décollement, orniérages et que la mise en place d'une
couche en surépaisseur pose des problèmes, le second procédé consiste à enlever
la partie supérieure du revêtement par un rabotage ou un fraisage à chaud. C'est-
à-dire qu'avec une même machine le matériau enrobé est réchauffé à 160 ou
180°C ce qui le rend malléable, puis enlevé et mis en cordon par fraisage au
moyen de dents scarificatrices ou par rabotage au moyen de lames réglables en
profondeur et en direction. Ces machines permettent la dépose de matériau jusqu'à
4 cm environ de profondeur.
Le rabotage et le fraisage à chaud éliminent l'enrobé scarifier pour laisser la place
à une égale épaisseur d'enrobé neuf.
II.1.2. Le thermoreprofilage :
Cette technique est une variante améliorée du fraisage à chaud qui consiste à
remettre en forme une couche de roulement en enrobés bitumineux, déformée ou
usée sans enlèvement de matériaux ni apport d'enrobés neufs. Le travail est
exécuté au moyen d'un Thermoreprofileur qui effectue les opérations suivantes :

• Un chauffage à environ 160°C par un dispositif à infrarouge qui ramollit

l'enrobé de la couche à retravailler.
• Une scarification à réglage hydraulique qui griffe et décohésionne le matériau
réchauffé en le pénétrant jusqu'à la profondeur nécessaire pour redresser le profil
déformé. Cette profondeur pouvant varier de 1 à 4 centimètres. Les dents du
scarificateur sont disposées de telle sorte qu'il se produit une homogénéisation
de l'enrobé sans destruction des granulats. Une lame répétitrice réglable en
hauteur, accumulé entre le scarificateur et la poutre lisseuse. Cette dernière
équipée de plaques chauffantes, de dameurs et de vibreurs permet d'obtenir un
précompactage efficace du matériau retraité qui sera complété par un compactage
définitif au moyen d'un atelier classique.
Cette technique peut être envisagée lorsque la chaussée ne présente aucun défaut
de structure et sous réserve d'un examen préalable des caractéristiques de l'enrobé
en place et tout particulièrement de celle du bitume.

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II.1.3. La thermorégénération :
Ce procédé considéré comme amélioration de la technique précédente du
thermoreprofilage.
L'opération consiste en une remise au profil d'une chaussée bitumineuse (avec
généralement enlèvement de matériaux) par chauffage, scarification (sur une
épaisseur plus importante que l'épaisseur enlevée), réglage, mise en place d'une
couche d'enrobés neufs et compactage de l'ensemble.
L'enrobé de la couche à traiter est chauffé à l'aide de panneaux radiants ; la
température moyenne obtenue dans les premiers centimètres est d'environ 120 à
130 °C. Ce chauffage est suivi d'une scarification sur une profondeur d'environ 3
à 4 cm ; puis une partie des matériaux scarifiés est enlevée, tandis que l'autre partie
sert à régler le profil en travers ; enfin l'enrobé d'apport est mis en œuvre et
précompacté par une table analogue à celle d'un finisseur avant d'être soumis à un
compactage effectué de préférence au moyen d'un compacteur vibrant, une
dizaine de passes dont 3 à 5 en vibration bien réparties sont en général nécessaires.
II.1.4. Le recyclage en place :
Ces techniques connues sous les noms de thermorecyclage, thermoreprofilage
ou thermorégénération sont déclinées sous le seul vocable de thermorecyclage ou
recyclage en place à chaud. Ce terme regroupe toutes les opérations de recyclage
d'enrobés bitumineux en place par chauffage, scarification du revêtement,
malaxage avec ou sans ajout (granulats prélaqués ou non, liants, additifs, ...) et
remise en œuvre du mélange.

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II.1.4.1. Etude détaillée du recyclage à chaud in situ :
g. Principes et matériels :
Le retraitement des enrobés en place qu’ils soient décollés de leur support,
fissurés ou ornières consiste à :
 Élever la température du revêtement bitumineux et la maintenir avant
décohésionnement au moyen d’un ensemble de préchauffeuses équipées de
grandes surfaces de panneaux radiants. La surface de chauffe minimale est
de 175 m² à 200 m², elle doit être portée à 250, voire à 300 m² selon
l’épaisseur à traiter et les conditions météorologiques.

La vitesse d’avancement du train de chauffe est comprise entre 2 et 6 m/min

et doit être adaptée selon les conditions pour avoir une température à
l’interface du support supérieure à 80° C :
 Décohésionner l’enrobé et selon le matériel, à le mettre en cordon dans
l’axe de la machine ou à le maintenir en place.
 Malaxer l’enrobé ancien avec les correctifs et ajouts nécessaires.
 Répandre au profil souhaité le mélange obtenu à l’aide d’une table ou un
finisseur.
 Compacter au moyen d’un atelier traditionnel adapté à l’épaisseur traitée.

h. L’objectif de la technique :
L'objectif du recyclage à chaud est de fabriquer un enrobé ayant des qualités
comparables à celles d'un enrobé neuf, en réutilisant des matériaux récupérés, tout
en respectant les contraintes environnementales et technico-économiques. La
composition est étudiée pour respecter les caractéristiques et les règles habituelles
pour la fabrication des enrobés traditionnels, et respect de plus précisément
l'homogénéité du produit final, le l'environnement en matière d'émission de
particules solides et de polluants gazeux.

i. Domaines d’emploi :
Le retraitement en place est utilisé dans le cas de chaussées très dégradées et
affectées par un problème se situant dans la partie supérieure de la chaussée
(fissures transversales soulevées et multiples, carrelage, nids de poule et pelade).
Cette technique est Très appréciée par les autoroutiers par sa souplesse
d’intervention (chantiers pouvant se réaliser de nuit avec mise en place et
évacuation rapide du matériel), cette technique est majoritairement utilisée
actuellement pour corriger les voies lentes orniérées.
j. Les limites d’emploi :
Les limites technologiques du procédé sont liées au :

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  Nature des matériaux.
 Géométrie de chaussée.
 Délai d’exécution.
 L’épaisseur de la couche traiter.
 Capacité du terrain de chauffe.
 Conditions météorologiques.

k. Conditions de mise en œuvre et Contrôles :

Les rendements varient de 5 000 à 10 000 m² par jour ; la vitesse d’avancement
est comprise entre 2 et 6 m/min, elle dépend de l’épaisseur traitée (déconseillée
au-delà de 7 cm), et de l’éventuelle présence d’eau dans la couche à traiter
(interface). Les largeurs utiles peuvent aller de 2,50 à 4 m, lorsque l’entreprise
dispose de préchauffeuses réglables, de décohésionneuses et de tables de
finisseurs extensibles.
Les contrôles d’exécution consistent à vérifier :
 L’épaisseur du retraitement.
 Les températures d’interface (supérieure à 80°C) et de l’enrobé recyclé
derrière la décohésionneuse.
 Les dosages en granulats, liant et ajouts.
 La vitesse d’avancement.
 Sur le produit fini, il est nécessaire de vérifier le respect de la composition,
le collage au support (carottages), l’efficacité du compactage (% de vides).
 Les caractéristiques de surface : uni longitudinal et macrotexture doivent
être vérifiés comme pour toute couche de roulement.

l. Avantages :
f.1.Au niveau économique :
La technique du thermorecyclage présente certains avantages :
 Réaliser plusieurs opérations en une seule : chauffage, acheminement,
malaxage et pose.
 La facilité et la vitesse d’exécution.
 La préservation des propriétés de l'enrobé.
 L’excellente qualité de roulement du revêtement obtenu.
 Réutilisation optimale des matériaux en place.
 Réalisation d'une assise plus homogène.
 Modification minimale des profils longitudinaux.
 Amélioration de la tenue au gel de la chaussée.
 Minimisation des impacts aux usagers.
 Plus économique que la reconstruction.
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F.2.Au niveau environnemental :
Ce procédé est en outre le plus écologique des procédés de réfection de
revêtements bitumineux.
Le recyclage des enrobés peut être considéré comme favorable à L'environnement
en ce sens que les enrobés auraient pu être mis en décharge, ce qui pourrait être
néfaste à l'environnement. Cependant il faut s'affranchir des risques de rejets à
l'atmosphère de particules hydrocarbonées et de composés organiques néfastes à
l'environnement.
L’origine de la technique, les expérimentations de suivi concernaient
exclusivement les caractéristiques des enrobés recyclés et le comportement sur le
site. L'aspect environnement consistait à respecter le seuil d'émission de particules
solides «150mg/m3).
Actuellement on peut penser d'une manière générale que les enrobés fabriqués et
mis en œuvre avec les moyens modernes satisfont aux exigences en matière
d'émissions polluantes.

III. Techniques de confortement des chaussées dégradées :

III.1. Le recyclage à froid :
III.1.1. Description de la technique :
Le recyclage à froid consiste à utiliser un équipement spécialisé dénommé
atelier de retraitement capable, en une seule opération continue (retraitement de
type 1), de fraiser le vieux revêtement à la profondeur désirée, de traiter les fraisats
de planage par l’ajout d’une émulsion de bitume et d’épandre les enrobés recyclés
à froid sur la chaussée selon le profil spécifié. La profondeur d’un retraitement
varie généralement entre 75 et 150 mm
Cette technique est avantageuse pour contrer la remontée de fissures en offrant
une couche de base de qualité. Un revêtement de surface est mis en place sur cette
couche de base pour compléter les travaux. Cette technique est applicable lorsque
la géométrie est simple et que l’espace de travail est suffisant pour l’opération de
l’atelier de retraitement. Tout comme le retraitement à froid de type II et III, cette
technique nécessite un temps de mûrissement suffisant avant d’épandre les
enrobés de surface.
III.1.2. Méthodologie :
La planification et la réalisation des interventions de retraitement de type I
s’effectuent en différentes étapes :

 Réaliser une étude préliminaire.

 Formuler un mélange adapté au chantier.
 Planer et rectifier le profil de la chaussée bitumineuse existante.
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  Malaxer à froid les matériaux planés ou concassés en y ajoutant un liant
bitumineux et un liant hydraulique.
 Mettre en place les matériaux recyclés.

III.2. Fraisage à froid :

III.2.1. Description de la technologie :
Enlèvement d'une épaisseur variable du revêtement existant par fraisage à
froid et mise en place d'un nouveau revêtement.

III.2.2. Principe de mise en œuvre :

Cette méthode consiste à enlever en tout ou en partie, selon le type de
chaussée et les dégradations présentes, la couche d'enrobé bitumineux existante
et à la remplacer par une nouvelle couche d'enrobé bitumineux (neuf ou recyclé)
afin de restaurer ou d'améliorer la surface de roulement de la chaussée.
L'opération permet aussi de corriger le profil transversal et le longitudinal en
effectuant des corrections sur la chaussée fraisée avant de poser la nouvelle
couche de surface. Elle permet aussi de respecter les contraintes de seuil.
III.2.3. Domaines d'utilisation :
La technique permet de corriger les déficiences associées à la texture de surface
tel le désenrobage et l'arrachement. Elle permet également la correction de l'aspect
non uniforme de la surface revêtue après des rapiéçages systématiques ou des
défauts de surface tel que, la pelade, le délaminage et les ornières de sévérité
majeure. De plus, il est possible de corriger le profil transversal (couronne),
longitudinal (uni), et les canaux d'écoulement de l'eau. Elle permet aussi de
rétablir les revêtements soumis à des contraintes de seuil (trottoirs et bordures) ou
de gabarit (viaduc).
III.2.4. Restrictions et limites :

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  Le fraisage est à éviter sur de faible épaisseur du revêtement (moins de 50
mm).
 Cette technique est déconseillée en cas de fissuration généralisée de
sévérité majeure.
 Aussi cette méthode ne devrait pas être utilisée lorsqu'il y a des
soulèvements différentiels sous l'effet du gel ou si la capacité structurale de
la chaussée est déficiente.

III.2.5. Phases principales de réalisation :

 Installation de la signalisation nécessaire avant les travaux.
 Scarification de la surface et transport des granulats bitumineux hors du
site.
 Balayage de la chaussée.
 Fraisage du revêtement existant sur l'épaisseur prévue.
 Réalisation des réparations localisées, si requise.
 Nettoyage de la surface.
 Pose du liant d’accrochage.
 Pose du nouveau revêtement.
 Compactage.

III.3. Renforcement par la géo-grille :

III.3.1. Définition et principe :
Les géo-grilles de renforcement sont des armatures destinées à renforcées en
enrobés bitumineux, d’une maniéré générale, l’insertion d’une géo-grille de
renforcement entre deux couches d’enrobées fortement résistantes à la fissuration
(de fatigue, thermique et de réflexion) et par conséquent durables.
c. La géo-grille en fibre de carbone :
L’utilisation de la géo-grille de renforcement en fibres de carbone Permet de
renforcer structurellement la chaussée de façon équivalente à une augmentation
d’épaisseur de 4cm d’enrobé bitumineux. Cette dernière caractéristique est
particulièrement intéressante pour le renforcement de chaussées en milieux
urbains.

d. La géo-grille en fibre de verre :

La Géo-grille en fibres de verre est un matériau composé de filaments en fibre
de verre de diamètre de 10 à 30 micromètres, assemblés à l’aide d’une résine
synthétique. Utilisé pour lutter contre la fissuration des couches en enrobés
bitumineux, c’est le matériau le plus efficace.

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 Chaussée renforcée par la géo-grille. Renfort géo-grille.

III.3.2. Méthodologie :

e. Préparation de la surface de pose :

 Si nécessaire, reprofilage de la chaussée avec un enrobé bitumineux.

 Comblement des fissures (4mm) par un produit bitumineux adapté.
 Nettoyage soigneux de la surface de la chaussée.

f. Application d’un enduit d’accrochage :

 Le choix du type et du dosage s’établit en fonction des conditions

climatiques ; de l’état du support ainsi que de la rugosité de surface

g. Application de la géo-grille :

 L’enduit doit avoir fait sa rupture avant l’application de la géo-grille de

renforcement. L’application peut se faire mécaniquement ou
manuellement ; il n’est pas nécessaire de fixer la géo-grille de
renforcement à l’aide de clous. En revanche ; il est recommandé de la
compacter avec un petit rouleau mixte.
 Recouvrement des géo-grilles de renforcement : 5 à 10 cm dans le sens
longitudinal et 20 cm dans le sens transversal (extrémité)

h. Pose de la couche de roulement :

 Pose de la couche d’enrobés bitumineux.

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III.3.2. Avantages :
 Facile à installer, même dans des conditions climatiques défavorables.
 Augmentation de la sécurité et de la stabilité des talus.
 Augmentation de volume dans les mouvements de terrain.
 Bien renforcés.
 Haute résistance du matériel face aux dommages lors de son installation.
 Réduit significativement l’apparition de fissures sur la surface des sols.
 Prolonge significativement la durabilité des routes, voies ferrées et
chemins.

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