Khaled Benyoucef

Le Guide de l’ingénieur
des routes
Construction de chaussée – Grave-ciment
Grave-émulsion – Bitume – Béton Bitumineux
Enduits superficiels – Matériels

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 Préface

Apres les bouleversements politiques et économiques qu’a subi le pays, il est

devenu impératif de doter les générations montantes d’une documentation
adéquate pour être en parfaite adéquation avec les efforts de redressement
économiques voulu par les gouvernants.
Sur cette première formation, ce guide concernera non seulement les
ingénieurs, mais aussi les techniciens supérieurs, chefs de chantier, bureau
d’études…
Nous espérons volontiers que ce guide parfaira les réalisations futures non
seulement des nouvelles routes, voies à grande circulation, autoroutes, mais aussi
la réfection des routes communales et wilayales.
Pour ne pas faire de cet outil de travail un ouvrage « trop technique », nous
avons fait suivre chaque tâche par une expérience pratique et un questionnaire.
Ce guide s’occupe notamment de la construction de chaussées (surtout dites
« noires »), graves-ciment, graves-émulsions, bitume, béton bitumineux, enduits
superficiels et des matériels les plus usités.
Les commentaires sur les matériels sont faits par les constructeurs.
Nous avons basé cette recherche sur l’expérience de nos collègues européens
et surtout français (S.E.T.R.A. et L.C.P.C.) qui sont très avancés sur ce domaine.
Nous sommes ouverts à toute critique, suggestion tendant à parfaire cet
ouvrage car c’est dans la conjugaison des efforts pour une documentation
optimale pour les générations montantes que nous sommes tous concernés.
L’Auteur.

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 Avant-propos
(Historique des routes)

Les routes, hier et aujourd’hui

De toutes les grandes civilisations en Chine, Inde, Egypte, Syrie, Babylone et
Assyrie, Perse et Grèce, l’empire romain, en ce qui concerne les routes, la
construction de routes, les constructeurs étaient les plus avancés.
Au début il n’y avait que des sentiers, qui furent bientôt abandonnés. La
découverte de la roue et des voitures de différentes sortes ont rendu la
solidification du corps de chaussée indispensable de façon à ce qui naquirent les
premières routes à pavés.
Signification Les routes avaient pour les anciennes civilisations une grande
importance. C’est pourquoi résultèrent (par exemple en Chine et Syrie) des
grandes routes commerciales, d’importantes routes administratives (par exemple
en Inde et Perse) ou des routes de procession et de culte (comme en Grèce et
Babylone), des routes de transport (comme pour la construction de pyramides au
Nil), des routes royales ou de manifestation (comme en Syrie ou en Grèce)
d’importantes routes de légionnaires (armées) (comme en Macédonie et Rome),
des routes de cimetières (par exemple Rome photo 1), routes de représentation de
faste et d’habitation.

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 Photo 1 – La via appia, reine des routes, fut construite 300 ans av. J.C. Elle a été pavée
avec des plaques de pierres. Bordée par des tombeaux, elle mène de Rome à Brindisi.

Les constructions et réalisations de routes étaient durant des siècles très

différentes et dépendaient plus qu’aujourd’hui de matériaux, conditions de sols et
des conditions climatiques.
Le plus souvent c’étaient de simples routes de terre puis des routes de pierres
et de ballast, souvent des madriers ou rondins ou bien même des pieux en tant que
route grossière. Très tôt le pavé joua un rôle essentiel dans les routes de
procession, de templiers. A Babylone et en Assyrie des routes de briques furent
couvertes d’asphalte.
« Tous les chemins mènent à Rome »
Directement à l’exemple des grands empires romains, avant et après Jésus-
Christ, naquit la signification de routes pour le soutien de puissance et
d’administration, mais aussi pour rendre significatifs les multiples titres d’une
grande civilisation. Nous ne pouvons qu’en être reconnaissants d’après les fouilles
qui se pratiquent dans notre pays.

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 Photo 2 – Pavés d’une route romaine du 3eme au 4eme siècle dans la capitale
de la province de Cologne.

Spécialement plus fréquents sont les pavés de l’empire romain (gros et petits
pavés avec ou sans base). De nouvelles adjonctions de matériaux (pouzzolane,
poudre de briques) et les sables, pierres, brique, roches naturelles. Ce « béton
romain » est très fréquent dans les constructions de routes sans les couches de
béton des routes des empires géants romains.
Avec la chute de l’empire romain, résultèrent, certes les routes, mais
assurément les techniques des constructions de routes ne se sont pas développés et
même les connaissances perdues. Ainsi a résulté pour l’Europe, un moyen âge
sans une construction de routes significative.
18 et 19eme siècles
Déjà au 18eme siècle, la construction de routes, s’anime à travers une nouvelle
réflexion sur la conduite de côtes et coupes. Du profond et instable orbite du
moyen âge, la cailloutage, une notion, qui encore aujourd’hui est usuelle pour le
commun des mortels. A travers une bonne planification « Planum » et sur un bon
corps de chaussée et sur un épaississement artistique sera indiquée de prime
abord. Aussi le pavage sera reconduit dans les principales routes de campagnes et
dans les villes. (photo 3)

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 Photo 3 – Importante route commerciale avec une route pavée
et sur le côté un chemin de compagne.

Principalement au 19eme siècle, résultèrent les coupes arrondies et les grosses

bandes de pierres en tant qu’aboutissement (contrefort). Telford et MacAdam
propagèrent une nouvelle technique, après un long arrêt de développement de la
technique (tributaire de la construction utilisé jusque dans les années 50 de ce
siècle (c’est-à-dire une couche d’assise avec des arêtes hautes où sont dressés des
pavés de pierres, desquels sont tranchées les pointes et recouvertes de pierrailles).
20eme siècle
Avec la propagation et le développement des voitures rapides, le besoin de
routes est devenu de plus en plus fort. Au départ, on essaya de goudronner avec
une base de poudre. Le développement du goudronnage, des pierrailles intérieures
des routes (macadam goudron), commença le début des routes goudronnées et
asphaltées, qui sont usuelles des nos jours, mais seulement avec des matériaux en
tant liants, comme l’usage du bitume. La route goudronnée demeura malgré cela
en usage. (photo 4)

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 Photo 4 – Construction d’une route goudronnée dans les années 50.

Ainsi, à côté des routes pavées et les plus fréquentes routes de pierrailles, la
route goudronnée est devenue importante, jusqu’à la fin du 20eme siècle,
l’adjonction d’une dalle de béton en tant ersatz, sera construite dans les routes à
grande circulation et les autoroutes.
Avec cela, revivra le « béton romain ». Sa renaissance mais avec une nouvelle
technique améliorée.
Aujourd’hui, le constructeur de route a un large éventail dans lequel la main
d’œuvre manuelle est de plus en plus rare, mais dont les machines sont de plus en
plus sophistiquées.
Des techniques modernes et un nombre important de matériaux et pièces
finies demandent un savoir-faire plus poussé et placent un grand nombre de
mesures et d’organisation.
Le champ de travail des routes, dont le drainage et les directives
d’approvisionnement sont élargies, est devenu un tant soit peu des travaux
souterrains.
Très souvent des connaissances en espaces verts, canalisations, câbles,
conduites techniques, sont attendues et même exigées du constructeur de routes
car les travaux contiennent ces éléments dans leurs contrats.

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 CH – I
Directive concernant la construction chaussée

Introduction
La présente directive concerne les réalisations des structures de chaussée
Dans le cadre des constructions neuves
Dans le cadre d’un renforcement

1 – Le sol support
1 – 1 – Classement géotechnique
Les sols en Algérie se répartissent suivant l’identification géotechnique
habituelle. Une classification des fuseaux granulométriques des principaux sols
supports a été effectuée selon la méthode L.P.C. prenant en compte la
granulométrie et la plasticité. Celle-ci débouche sur sept familles de sols
– les graves
– les sables grossiers ou argileux
– les sables fins limoneux limoneux
– les limons
– les argiles peu plastiques
– les argiles très plastiques
– les tufs

1 – 2 – Incidence des conditions climatiques

Les zones climatiques ont été distinguées en fonction des précipitations
moyennes annuelles et concernent les classes suivantes

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 Zone Précipitation moyenne annuelle (en mn)

Région Nord I plus de 600 mn

II entre 350 et 600 mn

Région Sud III entre 100 et 350 mn
IV inférieur à 100 mn

Les histogrammes des teneurs en eau naturelles des différents sols par zones
climatiques indiquent que le comportement des différents sols dans les zones I et
II, est le même, les conditions de teneur en eau naturelle étant très voisines.
Cette hypothèse est confirmée par l’analyse de variation, pour chaque sol, de
la teneur en eau naturelle (Wp), pour les zones I et II (région Nord). En effet pour
la plupart des sols considérés, la limite de plasticité est inférieure à la teneur en
eau naturelle.

1 – 3 – L’influence des conditions de drainage des chaussées et des sols.

Bien que pour la plupart des sols identifiés, la teneur en eau est inférieure à
leur limite de plasticité, il est nécessaire de considérer les conditions de drainage
des sols argileux qui restent les plus sensibles à l’eau, en distinguant les conditions
d’un bon drainage des sols qui restent les plus sensibles à l’eau, en distinguant les
conditions d’un bon drainage ou d’un mauvais drainage. Les sols argileux très
plastiques (At) ou peu plastiques (Ap) ont dans la plupart des cas une teneur en
eau (Wo) supérieure à leur optimum proctor modifié (Wop).

1 – 4 – Portance des sols Supports

La mesure de l’indice C.B.R. à 100 % O.P.M. et à 95 % O.P.M. pour les
différents sols considérés et sa relation en fonction de l’indice de plasticité (Ip) a
permis de repérer quatre catégories de sol.

Ca catégories Indice C.B.R. à 100% Module de déformation

chaussées souples tangent (en bars) pour
les chaussées rigides

S1 25 à 40 4000
S2 10 à 25 2000
S3 5 à 10 1000
S4 5 500

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 En définitive, il est proposé une classification en quatre catégories des sols en
fonction des différents paramètres examinés ci-dessus. Par convention S1 est le sol
le meilleur et S4 le sol le plus mauvais.

2 – Le trafic et les conditions d’exploitations

Une deuxième catégorie de paramètres utilisables pour le dimensionnement
de la structure de chaussée, est constituée par le niveau de trafic et par les mesures
de déflexion.

2 – 1 – Le trafic
Le trafic a prendre en considération concerne le trafic poids lourd (5t) 6
classes de trafic ont été considérés, à partir du nombre de poids lourds supérieur à
5 tonnes, cumulés sur 20 ans (durée de vie moyenne d’une chaussée). Les trafics
sont à considérer à la date de mise en service.
Nombre de P1 5t
Classes de trafic Nombre de P1/j (5t)
cumulé sur 20 ans
To 20 3, 5 10 5
T1 20 à 40 3,5 105 à 7.3 105
T2 40 à 120 7.3 10 5 à 2.105
T3 120 à 400 2.10 6 à 7.3. 106
T4 400 à 2000 7,3.10 6 à 4.107
T5 ≥2000 4.10 7

2 – 2 – Mesures de déflexion et schéma itinéraire.

Dans le cas d’un renforcement, deux cas peuvent se présenter
– La route a déjà fait l’objet de l’établissement d’un schéma itinéraire par le
LNTPB se référer aux coupes identifiées par le schéma et compléter l’examen par
des sondages.
– La route n’a pas fait l’objet de l’établissement d’un schéma itinéraire
Le L.N.T.P.B. devra établir un schéma itinéraire à partir
– des mesures de déflexions
– des caractéristiques géométriques
– du relevé de l’état superficiel de la chaussée.
– des sondages dans la chaussée.
La considération des deux paramètres sol et trafic a conduit à l’établissement
d’un catalogue de structures types de chaussées.
Il est important, cependant de compléter pour chaque cas les paramètres de
choix techniques par des considérations économiques.

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3 – Considérations économiques.
Tout projet routier doit être considéré comme une solution technico-
économique.
Un effort particulier doit être fait pour adopter la variante de structure la plus
économique. Pour cela, les éléments suivants sont à prendre en compte
1/ Assurer un approvisionnement en matériaux dans les conditions
économiques
A ce titre il est indispensable de prévoir au niveau de l’étude, des conditions
d’acheminement des matériaux, en vous basant sur l’étude établissant un bilan sur
les gites à matériaux (anciens et nouveaux) et par une évaluation comparée des
coûts de transport. Les possibilités de stockage de matériaux doivent être
exploitées au maximum afin d’éviter les ruptures occasionnelles des travaux.
2/ Conduire les travaux en fonction des crédits disponibles
Le choix des techniques de réalisation, de même que le rythme de travaux
doivent être adaptés à l’enveloppe retenue initialement, ainsi que le niveau des
crédits de paiements mis à votre disposition. Une évaluation précise des coûts
d’aménagements et d’entretien doit être effectuée.
3/ L’application du bordereau type de prix
Les évaluations des coûts d’aménagement et de gros entretiens doivent se
faire sur la base du bordereau type de prix unitaires. Le devis élaboré pour chaque
projet doit être considéré comme un cadre de contrôle de l’exécution des travaux.

Engin
La stabilisation permet de modifier les propriétés des sols humides de façon
spécifique afin de rendre leur compactage possible. Ceci se fait à l’aide de
stabilisateurs de sols qui fraisent la surface et mélangent simultanément un liant,
par ex. du ciment ou de la chaux, au sol en place.
Lors du recyclage à froid, on fraise toute la structure de la chaussée existante.
Grâce à l’adjonction de liants. On obtient un nouveau mélange de matériaux que
le recycler remet directement en place et qui servira de couche de fondation ou de
couche de base. Ce faisant, on réutilise à 100 pour cent aussi bien les couches liées
que les couches non liées.
Différentes matières peuvent servir de liants. Ce sont en premier lieu le
ciment, l’émulsion de bitume ou le bitume chaud expansé.
Pour les routes secondaires, la finition consistera en l’application d’un enduit
sur la surface. Les routes à grande circulation seront dotées de couches d’enrobés
en fonction de l’intensité du trafic.

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 Questionnaire
– 1 – Combien de familles de sols trouve-t-on en Algérie ?
– 2 – Combien y a-t-il de zones climatiques en Algérie ?
– 3 – Par quoi est caractérisée la portance des sols supports ?
– 4 – Quelles sont les classes de trafic ?

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 CH – II
Réalisation des assises de chaussée en grave-ciment

Introduction
La présente directive concerne les graves-ciment utilisées
– En renforcement de chaussées (les graves-ciment ne seront pas
normalement utilisées en renforcement sous circulation de chaussées supportant
par jour plus de 500 poids lourds de la catégorie g et au-delà-charge utile de 5
tonnes et plus)
– pour les couches de base de chaussées comportant un revêtement
hydrocarboné (dites chaussées noires), et les couches de fondation de chaussées
en béton, pour lesquelles le même type de grave-ciment est utilisé ;
– pour les couches de fondation de chaussées noires.
Première partie
Constituants

1/ Grave
1.1 – Définition
Une grave est un mélange de granulats naturels ou artificiels, à granularité
continue, de cailloux, de graviers et de sable, avec parfois présence de particules
plus fines.

1.2 – Dimension maximale

Pour une grave 0/D, la dimension maximale des gros éléments sera
– pour une couche de base de chaussée noire ou une couche de fondation de
chaussée en béton D= 20 mm (tamis)
– pour une couche de fondation de chaussée noire D=31,5

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 Il s’agit là d’un maximum à ne pas dépasser une dimension maximale faible
permet d’obtenir une plus grande homogénéité en facilitant le malaxage et en
réduisant la ségrégation lors des diverses opérations de fabrication et de mise en
œuvre ; elle permet également d’obtenir un bon uni. Pour une grave alluvionnaire,
on n’hésitera pas à retenir une dimension maximale plus faible si la quantité
d’éléments concassés qui serait obtenue avec une dimension maximale de 20 mm
était insuffisante.

1.3 – Courbes granulométriques

On trouvera en fin de chapitre les fuseaux à imposer pour les graves utilisées
– en couche de base de chaussée noire ou en couche de fondation de chaussée
en béton (grave 0/20) ;
– en couche de fondation de chaussée noire (grave 0/31,5)
Les fuseaux indiqués doivent être considérés à la fois comme exemples-types
de fuseaux de contrôle et comme fuseaux et spécification (contenant 95 % des
couches granulométriques obtenues lors des contrôles).
Les fuseaux imposés pour les couches de base sont assez étroits. Pour s’y
tenir, les méthodes suivantes sont conseillées
Matériaux alluvionnaires roulés
Leur teneur en sable varie généralement beaucoup ; les séparera donc, après
concassage, en deux fractions (0/4 et 4/D) approvisionnées séparément, la
reconstitution s’effectuant au moment de la préparation du mélange.
Si la grave naturelle présente un excès de sable, on séparera par dessablage le
maximum d’éléments inférieurs à 4 mm avant concassage.
On obtiendra ainsi
– un sable de dessablage 0/4 ;
– une fraction supérieure à 4 mm. Cette fraction sera concassée on obtiendra
ainsi une grave 0/D, peu riche en sable, que l’en enrichira par apport de sable de
dessablage, au moment de la préparation du mélange.
Cependant, sa réintroduction en quantité notable dans la grave devrait
réapparaître une « bosse du sable ». Il est alors nécessaire de l’éliminer presque
complètement et de produire du sable concassé ou broyé 0/6 en quantité plus
importante, par une opération de concassage supplémentaire. Dans certains cas la
même opération aura également pour but d’augmenter une teneur en fines
insuffisante. On pourra aussi ajouter un sable concassé ou broyé 0/6 d’une autre
provenance.
Enfin, si la « bosse du sable » se situe à des dimensions très basses, ils peut dans
certains cas être avantageux, au cours de l’élaboration de la grave, de dessabler par

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 voie hydraulique à une dimension elle-même très basse, 0,6 par exemple.
Matériaux entièrement concassés
Les matériaux seront de concassage au moins secondaire.
On les séparera en deux fraction 0/6 et 6/D (car le sable entièrement concassé
0/6 est moins sujets au colmatage que le sable 0/4) que l’on approvisionnera et
mettra en stock séparément. La reconstitution se fera au moment de la
préparation du mélange.

1.4 – Angularité
On appellera « pourcentage d’éléments concassés » contenu dans la grave 0/D
à traiter, le pourcentage, par rapport à cette grave, des éléments provenant du
concassage des éléments supérieurs à D de la grave tout-venant d’origine.
Si la préparation du granulat s’effectue sans élimination d’aucune fraction
(notamment sans dessablage), le pourcentage d’éléments concassés contenu dans la
grave à traiter sera égal au pourcentage d’éléments supérieurs à D dans tout-venant.
Dans le cas contraire, le pourcentage d’éléments concassées contenu dans la grave à
traiter sera déterminé par le calcul, la quantité de matériaux éliminés étant connue.
Dans certains cas, lorsque plusieurs concasseurs ou broyeurs traitent la grave
naturelle préalablement criblée en plusieurs fractions, le pourcentage des éléments
concassés peut être très notablement supérieur au pourcentage défini au premier
paragraphe. On pourra alors appliquer la définition ci-dessus à chaque
concasseur, et on obtiendra le pourcentage de concassé du produit final en faisant
la somme des valeurs pondérées déterminées pour chaque composant.
Le tableau 1 indique, en fonction de l’emploi et du trafic, les pourcentages de
concassés minimaux à utiliser.
Tableau 1
Trafic Renforcement chaussées neuves
(PL>g) sous circulation
base de chaussée fondation de
noire chaussée
Fondation de Noire
chaussée
en béton
<100 > 40 % >25 % grave entièrement roulée
100 à 500 >60 % 25 %
500 à 1000 100 % 40
>1000 60 % 25 %

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 * l’utilisation des graves-ciment en renforcement pour les routes supportant
un trafic de 500 à 1000 (PL>g) n’est acceptée qu’à titre transitoire et lorsque toute
autre technique entraine des plus-values d’au moins 10 % par rapport à la
technique grave-ciment.

1.5 – Dureté
Le coefficient Deval Humide des granulats sera supérieur à 3 (avec cependant
une certaine tolérance pour les assises soumises aux efforts les plus faibles).
Le coefficient Los Angeles de granulat satisfera aux conditions figurant dans
le tableau 2.

1.6 – Pollution
Les graves utilisées devront posséder
– un équivalent de sable ES= 30 ;
– un indice de plasticité Ip non mesurable.
Tableau 2
Trafic Renforcement Chaussées Neuves
(PL>g)
Base de Fondation de
chaussée noire chaussée noire
Fondation de
En béton

<100 LA<35 LA<35 LA<40

100 à 500 LA<30 LA<35 LA<40
500 à 1000 La<30 LA<30 LA<40
<1000 La<30 LA<40

1.7 – Matières organiques

La teneur en matières organiques, déterminée par la méthode au bichromate,
ne devra, en aucun cas, dépasser 0,3 % sur le mélange prêt à être répandu, eau
comprise.

2/ Ciment
2.1 – Caractéristiques générales
Les graves utilisées étant exclusivement des graves propres, on pourra

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