MODULE II : MANAGEMENT DES OPERATIONS DE TRANSPORT CONTENEURISE

CHAPITRE I : GENERALITES SUR LES CONTENEURS I.1.DEFINITION Depuis sa cration, le conteneur a plusieurs dfinitions quil serait fastidieux dnumrer. Cependant, nous retiendrons seulement celle de la Convention Internationale Douanire de 1972 et du Cercle du Conteneur et du Transport Intermodal (CCTI), qui stipule que le conteneur est un quipement de transport (cadre, citerne amovible ou autre engin analogue) ; - constituant un compartiment totalement ou partiellement clos destin contenir des marchandises ; - ayant un caractre permanent et tant de ce fait suffisamment rsistant pour permettre un usage rpt ; - spcialement conu pour faciliter le transport de marchandises sans rupture de charge par un ou plusieurs modes de transports ; - conu de faon tre facile remplir et vider ; - dun volume intrieur dau moins un mtre cube (1m3) I.2.. LES DIFFERENTS TYPES DE CONTENEURS Il existe plusieurs types de conteneurs pour le transport de marchandises. Les conteneurs tant utiliss en fonction de la nature de la marchandise, on en distingue trois (03) grands types. Groupe1. Les conteneurs pour marchandises gnrales : Sont considrs gnralement comme conteneurs pour marchandises gnrales, tous les types de conteneurs qui ne sont pas conus ni pour le transport arien, ni pour un type particulier de marchandises telles que les liquides, les gaz, le btail ou celles ncessitant un contrle de temprature. Dans cette catgorie nous avons : les conteneurs dry : conus pour le transport de toute sorte ; les conteneurs autrement que par les portes dextrmits. On a dans cette catgorie : les open top ou conteneur toit ouvert, les bolster ou conteneurs plate forme, les conteneurs bulk ou conteneurs pour marchandises en vrac, les open side ou conteneurs parois latrales ouvertes, les open ends ou conteneurs extrmits ouvertes

Groupe 2. Les conteneurs thermiques : Ce sont des conteneurs comportant des parois, des portes, un plancher et un toit isol qui diminue le taux de transmission de la chaleur entre lextrieur et lintrieur du conteneur. Ils peuvent tre soit de type isotherme soit de type rfrigr. - les conteneurs isothermes sont des conteneurs caractristiques pour lesquels on nutilise pas dappareil pour le refroidissement et/ou le chauffage. Leur utilisation nest pas rpandue. - les conteneurs rfrigrs ( rfrigrant renouvelable) sont des conteneurs quips individuellement et de manire permanente de leur propre groupe de rfrigration autonome (glace, neige

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carbonique), de sorte assurer la circulation de lair travers le conteneur et le maintien des marchandises la temprature souhaite. Groupe 3. Les conteneurs citernes : ce sont des conteneurs fabriqus essentiellement en acier inoxydable. Les citernes disposent dquipements correspondants aux spcifications ISO pour lacier. Ils peuvent tre de hauteur entire (avec rservoir) ou de demi-hauteur. NB : les citernes peuvent tre soit de type isotherme soit de type rfrigr. Ci-dessous quelques informations sur les diffrents types de conteneurs a. Les conteneurs d'usage gnral ou conteneurs dry Les conteneurs d'usage gnral sont du type ferm ar . Ce sont des conteneurs ferms ayant un toit, des parois latrales et des extrmits rigides. Ils sont conus pour un chargement frontal, ce qui exclue toutes marchandises dont lencombrement ne permet pas un chargement par les portes ainsi quun arrimage et un saisissage correct. Le dry est utilisable pour tout types de marchandises et il peut notamment transporter des marchandises dangereuses. Sa faible ventilation le rend moins adapt pour le chargement de produits vivants ou de produits chimiquement ou physiquement instables chargs en vrac (sauf quipements particuliers).

On distingue LE 20 DRY

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LE 40DRY

Les conteneurs plate-forme ou bolsters

Les bolsters sont des plates-formes sans aucune superstructure. Ils sont gnralement utiliss pour le chargement de marchandises bord des navires rouliers (souvent en ship's convenience). S Les conteneurs bulk Conteneurs maritimes destins charger des marchandises sches non emballes comme du sucre ou des crales. Ils sont chargs par des ouvertures dans le toit du conteneur et dchargs par une autre ouverture une extrmit, en basculant le conteneur.

. Les conteneurs open top 20' ou 40' 22

Les conteneurs OPEN TOP sont presque identiques aux conteneurs usage gnral, mais le toit du conteneur est mobile (remplac par une bche). Ces conteneurs sont destins faciliter le chargement / dchargement vertical. Ils doivent tre chargs avec leur bche et tous leurs arceaux. Ils peuvent se substituer aux conteneurs dry.

LES CONTENEURS FLATS 20' ou 40' On distingue 2 types de flats : - Les flats rack fixed end ou parois d'extrmits fixes

- Les flats collapsible ou parois d'extrmits mobiles

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Les conteneurs flats sont destins l'empotage des marchandises de toutes sortes, tout autant quelles ne soient pas sensibles aux intempries. Ils sont dpourvus de parois latrales fixes. Ces conteneurs sont les seuls admettre sous certaines conditions, des marchandises en dpassement de hauteur et ou de largeur. Ils peuvent tre chargs par le dessus ou les cts. Les conteneurs frigorifiques Les conteneurs frigorifiques sont des conteneurs "thermiquement isols" munis d'un dispositif de rfrigration contenu lintrieur mme de lunit de charge. Ils permettent donc le transport de marchandises sous temprature contrle, la seule condition que le navire puisse fournir lnergie ncessaire la marche de la rfrigration par lintermdiaire de prises de courant lectriques. Les conteneurs rfrigrs Dans les conteneurs rfrigrs par contre il ny a pas de machine frigorifique lintrieur du conteneur, mais le froid doit leur tre fourni par le navire. Les conteneurs rfrigrs sont ainsi chargs dans les cales de porte-conteneurs spcialiss o ils sont branchs sur des gaines dalimentation en air froid.

Les conteneurs citerne

Les conteneurs citerne sont rpartis en 2 grandes familles : - Les citernes chimiques 22

- Les citernes alimentaires Pour mmoire, les citernes chimiques ne peuvent jamais devenir alimentaires, alors qu'il est possible de transformer une citerne alimentaire pour la rendre chimique (non rversible). Les conteneurs super-ventiles

Les conteneurs super-ventils sont des conteneurs usage gnral dont la surface de ventilation naturelle a t accrue par l'ouverture d'orifices de ventilation dans les longerons. Ce sont des conteneurs ferms ayant un toit, des parois latrales et des extrmits rigides. Ils sont parfaitement adapts pour le transport de marchandise vivante telles que les vgtaux qui ne ncessitent pas un transport sous temprature dirige. Ces conteneurs sont tanches aux intempries et permettent le transport de la plupart des marchandises diverses en toute scurit. Ces conteneurs sont lgrement plus troits que les conteneurs dry du fait de leur conception. En effet, les longerons infrieurs (et suprieurs) tant plus larges, la largeur intrieure sen trouve un peu affecte. C. LES STANDARDS LOrganisation Internationale de Normalisation (I.S.O.)12 a codifi sous les normes ISO 668 et ISO 1496 la construction des conteneurs. Les dimensions extrieures des conteneurs, la largeur, la longueur, la masse maximum sont dfinies pour rendre le conteneur le plus multimodal possible en offrant le volume maximum. Il faut quil puisse passer partout, quil puisse tre transport indiffremment par la route, par train ou par bateau. Il doit donc sintgrer dans les gabarits routiers et ferroviaires. La plate-forme

Llment principal du conteneur est, bien sr, la plate-forme qui va supporter la charge transporter. Elle est constitue de traverses en acier entoures par un cadre et recouvertes par un plancher en bois. Le bois prsente une certaine souplesse : il ne conservera pas comme lacier la trace du passage dun chariot trs lourd par exemple, il reprendra sa forme. Accessoirement, on pourra y fixer des cales avec des clous. 22

En reposant au sol uniquement par les quatre coins la plate-forme doit pouvoir supporter 1,8 fois sa charge utile autorise, 25/28 tonnes, et surtout rsister une charge ponctuelle de 12000 livres sur 44 pouces2 (5460 kg sur une surface de 19 cm x 15 cm. Soit approximativement le poids et la surface au sol des roues dun chariot lvateur)

Larmature

La plate-forme est quipe de deux cadres avant et arrire relis par deux traverses horizontales pour former larmature de la caisse proprement dite. Ces cadres sont extrmement robustes car ils doivent pouvoir supporter le poids de cinq autres conteneurs poss par-dessus, soit une masse de plus de 150 tonnes, appuye uniquement sur les quatre coins du conteneur.

Le cadre avant comme les parois latrales et le toit sont ferms par une tle ondule qui participe la rigidit de lensemble. Le toit doit pouvoir supporter une charge de 300 kg sur une surface de 600 x 300 mm. (le poids de deux ou trois dockers) sans subir de dformation permanente. Les portes

Le cadre arrire entoure la porte deux battants ouvrants sur 270. Cette porte est quipe de joints la rendant tanche lair et leau. Les battants sont maintenus ferms par des barres verticales sencastrant par pivotement dans des ergots fixs sur les longerons horizontaux suprieurs et infrieur du cadre. Les barres sont manoeuvres par des leviers qui sont immobiliss en position ferme par une patte. Lorsque le conteneur a t rempli cette patte est munie dun sceau qui garantira au destinataire que le container na pas t ouvert pendant le transport. 22

pour les conteneurs pleins Pour les conteneurs vides

Ouverture minimum des portes : Largeur mm 2 286 2 286 Hauteur mm 2 261 2 261

20 pieds 40 pieds

Dans la pratique les portes font 2 340 mm en largeur et 2 280 mm en hauteur. . Les pices de coins

Linnovation la plus considrable dans la conception des conteneurs par rapport nimporte quelle autre caisse est ladoption des pices de coins , corner fittings en anglais. Chacun des huit coins du container est quip dun cube en acier perc sur chacune de ses trois faces visibles. Charge utile pouvant tre souleve en saisissant le conteneur par les coins ISO suprieurs : en 20 pieds : 24 ou 28 tonnes en 40 pieds : 26 tonnes

La dimension de ces coins et surtout leur cartement en largeur et en hauteur est dfini au millimtre prs par la norme ISO 668 car ils sont utiliss pour la manutention par des

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chariots spcialiss, mais surtout pour larrimage des containers sur le pont des bateaux, sur les camions ou sur les wagons ainsi que pour les superposer. Ce sont ces coins ISO qui ont donn au conteneur son intermodalit et assur de ce fait son succs plantaire. Dimensions

Deux longueurs ont t dfinies 20 pieds (exactement 19 pieds et 10,5 pouces (6,06 m) et 40 pieds (12,19 m), une largeur 8 pieds (2,44 m), deux hauteurs 8 pieds 6 pouces (2,59 m) et 9 pieds 6 pouces (2,89 m). Une masse maximum : 30,480 tonnes. Norme ISO 668 conteneurs 20 et 40 pieds dry. Dimensions extrieures maximales Longueur mm 6 058 12 192 Largeur mm 2 438 2 438 Hauteur mm 2 591 2 591

20 Pieds 40 pieds

Dimensions intrieures minimales

20 Pieds 40 Pieds

Longueur (mm) 5 867 11 998

Largeur (mm) 2 330 2 330

Hauteur (mm) 2 350 2 350

Dans la pratique 2 350 en largeur et 2 390 mm en hauteur. Passages de fourches pour chariot lvateur (20 vides) : Entre axe : 900 mm largeur : 305 mm hauteur : 102 mm Hauteur du plancher (marche) 160 mm paisseur : 28/30 mm Les limites de poids en charge Il convient de rappeler que les valeurs spcifiques chaque conteneur sont indiques sur la plaque CSC (Convention internationale de 1972 sur la scurit des conteneurs) de ce dernier et rappele en plus gros sur la porte droite. Cependant, les seules indications de poids valables restent celles de la plaque CSC. Les standards donns par l'ISO n'empchent pas d'autres tailles d'exister, employes par certains transporteurs. En Amrique du Nord, on trouve des longueurs de 48 et 53 pieds. Certaines compagnies comme Evergreen, Sealand, Maersck, APL et Geest ont dvelopp des conteneurs de 45 de long permettant de charger 45% de volume de plus quun EVP ISO. Il existe galement des conteneurs de 53, voire de 59 de long. Ces conteneurs dnormaliss reprsentent environ 10% du parc mondial contre 2,6 % en 1980. 22

Ils permettent dutiliser des palettes classiques (Iso palettes) non compatibles avec les conteneurs ISO utilis en transport maritime qui nont pas un bon coefficient de remplissage pour du transport de palettes normalises ISO. Ces conteneurs dnormaliss facilitent le chargement en 15 minutes contre 4 heures en moyenne. La Compagnie APL a mme os toucher un tabou en bousculant le butoir des 8 de large garant du multimodalisme (corner casting ou corner fitting) : en effet les cellules des porte-conteneurs (slots), les palonniers (spreader) des portiques (gantry cranes), les cavaliers (straddle carrier), MAFI, ont tous une largeur de 8. Or, il existe prsent des conteneurs APL de 86 de large qui ne permettent plus leur prhension par ces engins normaliss. Si ces conteneurs se multipliaient, il faudrait engager plus de 50 Milliards de dollars dinvestissements dans la filire conteneur mondiale. Remarque : La fabrication du conteneur La Convention internationale sur la scurit des conteneurs de 1972 stipule dans son article IV que la fabrication de tout type de conteneurs doit tre soumise une procdure dagrment par lAdministration ; celle-ci peut dlguer cette procdure une socit de classification.Lagrment suppose que le conteneur satisfasse des essais types. Ils ont pour objectif de vrifier la rsistance mcanique du conteneur aux diverses contraintes subies lors de son exploitation. Une fois lagrment donn, il sera appos sur le conteneur une plaque dagrment indestructible portant la mention AGREMENT CSC AUX FINS DE LASECURITE ; le modle de cette plaque est prvu par lappendice de lannexe I de la Convention internationale sur la scurit. Elle porte diffrentes mentions comme par exemple le pays dagrment, la date de construction, mais aussi le numro didentification du constructeur, la masse brute maximale de service (kilogrammes et livres anglaises) etc. Larticle IV de la Convention nonce que la prsence de cette plaque fait prsumer de la conformit du conteneur sauf si ltat de celui-ci prsente un risque manifeste pour la scurit. Une fois mis en exploitation, le conteneur doit tre maintenu en bon tat de scurit. Dans les cinq premires annes puis tous les trente mois au plus, son propritaire devra le soumettre de nombreux contrles et examens approuvs (Rgle 2 de lAnnexe I de la CSC). Tableau : matriau de revtement du conteneur Matriau de revtement Avantages Inconvnients Peu coteux. Dur et rsistant. Prdispos la corrosion. A Acier Facile rparer repeindre frquemment. Tare leve. Dur et rsistant. Rsiste la Plus cher que lacier. Les corrosion. Facile rparer. surfaces soudes demandent Acier Corten Moins cher que les alliages de la peinture riche en oxyde lgers et le contreplaqu de zinc. Tare leve. renforc. Rsiste la corrosion. Facile Coteux. Facile rparer. Tare lgre. endommager. Dformable. Aluminium Risque de rupture des rivets de fixation. Contre-plaqu renforc de Bonne isolation. Rsiste aux Coteux. Rparations fibre de verre. chocs. Rsiste la corrosion. coteuses. Installations rares. Longue dure de vie. Tare leve.

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I.3 .LE MARQUAGE DES CONTENEURS Pour suivre lunit conteneur, il faut pouvoir lidentifier. Cest ainsi qu chaque conteneur est attribu une carte didentit qui comporte les informations suivantes, conformment aux normes ISO a) le code du propritaire ou le sigle..4 lettres Il est compos de quatre (04) lettres majuscules de lalphabet latin. Les trois (03) premires lettres sont toujours en rapport avec le propritaire. Par convention, la dernire lettre doit tre U . Le code ainsi attribu par le propritaire est communiqu au Bureau International du Conteneur (BIC) ; afin de prserver son unicit. Exemple : celui de OTAL est OTA, mais OTAU cause de la Convention. b)le numro de srie..........................6 chiffres Le numro de srie est un choix du propritaire. Celui-ci peut commencer numroter ses conteneurs partir dun nombre quelconque. Le numro de srie est compos de six chiffres, mais, quand la srie de chiffre ne slve pas six, la diffrence est complte par le nombre de zro correspondant. Par exemple, si le numro de srie est 1345, le numro de srie complet sera 001345 c)le chiffre dautocontrle1 chiffre Cest le 7me caractre du numro du conteneur. Il permet de vrifier si le code de propritaire et le numro de srie ont t enregistrs et transmis avec exactitude. Il est une partie intgrante de lidentification du conteneur, par consquent, il doit toujours figurer sur tous les documents. Notons que contrairement au numro de srie qui est choisit par le propritaire, le chiffre dauto-contrle se dtermine. d)le code de pays2 ou 3 lettres Il est indiqu sous la ligne donnant le numro du conteneur et doit correspondre deux lettres majuscules de lalphabet latin (A, B, C,.Z) . Ces lettres correspondent au pays o le code propritaire a t enregistr. Cependant, il nindique pas par lui-mme la nationalit du propritaire Exemple : Codelibells CI.....................................Cte dIvoire FRFrance USUNITED STATES GB..Grande Bretag e)le code de dimension et de type4 chiffres Ce troisime groupe de chiffres suit les lettres du code de pays. Les deux premiers chiffres indiquent les caractristiques dimensionnelles (un 20 ou un 40) et les deux derniers indiquent les caractristiques du type de conteneur ( dry , ventil open top) 22

I.4. LEMPOTAGE DES CONTENEURS Lempotage est dfini comme lopration consistant remplir le conteneur et larrimer. L'empotage des conteneurs n'est pas seulement l'affaire de la compagnie maritime. Les conteneurs sont souvent empots des endroits se trouvant plusieurs kilomtres et parfois plusieurs jours de route des terminaux. Il est par consquent important que toutes les parties impliques par l'empotage des conteneurs, toutes les tapes du transport, soient parfaitement au courant des contraintes engendres par la structure du conteneur lui mme, mais aussi par celles engendres galement par la marchandise se trouvant l'intrieur de celui ci, durant des transports par rail, route ou par navire. Il est videmment essentiel que les conteneurs soient sains d'un point de vue structurel, chaque fois qu'ils sont utiliss, et qu'ils soient appropris la marchandise qu'ils doivent accueillir. La mise en conteneur (empotage) peut tre effectue par le chargeur ou par une entreprise spcialise (groupeur, transitaire, etc.). Un grand soin doit tre apport cette opration qui, si elle est mal conduite, peut tre l'origine de dommages la marchandise, ainsi que d'accidents en cours de transport. . LA PREPARATION DE LEMPOTAGE Avant de commencer les oprations d'empotage, celui qui en a la charge devra examiner avec soin le conteneur mis sa disposition. En l'acceptant, il est prsum l'avoir reu dans un tat sain et adapt au transport concern. 22

Le conteneur est un moyen de transport sr si lopration dempotage a t effectue dans les rgles de lart. Le cas particulier des marchandises dangereuses doit tre rgl par un spcialiste de ces produits. La prparation de lempotage consiste : A. INSPECTION DU CONTENEUR A.1.Inspection extrieure avant lempotage IL ne doit pas y avoir de trou ou de dchirure visible sur le revtement extrieur Les charnires et serrures des portes doivent tre en bon tat de fonctionnement Les couvercles ou toits amovibles des conteneurs toit ouvert ne doivent pas tre dforms ; ils doivent pntrer correctement dans leurs logements Les bches ne doivent pas tre dchires ; elles doivent tre bien ajustes et solidement fixes. Les montants dangle des conteneurs dont le toit nest pas en matriau rigide doivent tre en bon tat ; si le toit est amovible ou peut se replier, on vrifiera que les arceaux qui soutiennent le toit glissent facilement vers lune ou lautre extrmit du conteneur. On enlvera les anciennes tiquettes sans rapport avec les marchandises charger. Dans le cas des conteneurs rfrigrs, on rglera le thermostat la bonne temprature. A.1.Inspection intrieure avant lempotage Il ne doit pas y avoir de trace des chargements prcdents. En fonction de la nature des marchandises charger, le nettoyage sera plus ou moins pouss. Le conteneur doit tre sec, sans trace de glace dans le cas des conteneurs rfrigrs, etc afin que les marchandises charger ne soient pas endommages. Il ne doit y avoir aucune trace dinsecte ou de ravageur, mme si la cargaison ne risque pas den souffrir ;en effet, la prsence dinsectes, etc., risque de provoquer des retards en cas dinspection par le service phytosanitaire.

B. ELABORATION DU PLAN DE LARRIMAGE DES COLIS aprs avoir examin avec soin le conteneur, lon devra tablir un plan de chargement rationnel, afin de raliser un vritable arrimage (stowing), le bourrage (stuffing) du conteneur n'tant pas de faon gnrale une mthode convenable de chargement. Ce plan de chargement tiendra compte des contraintes auxquelles est soumis le conteneur en cours de transport, en particulier maritime. Il tiendra compte galement de la composition du chargement, certains colis pouvant ncessiter un arrimage et un saisissage particuliers. Des marchandises de mme nature loges en caisses, cartons, sacs de mmes dimensions ne soulveront gure de problme. En revanche, pour des marchandises de natures diffrentes, il y a lieu de se prmunir contre certaines incompatibilits : de poids : ne pas charger des marchandises lourdes au-dessus de marchandises lgres ou proximit immdiate de colis fragiles ; de nature : incompatibilit entre produits chimiques, insecticides par exemple, denres alimentaires, pulvrulents, marchandises craignant la salissure. certains produits (peaux, oignons, poissons) dgagent une odeur ou une humidit auxquelles d'autres seront sensibles ; 22

 de forme ou de proximit : empcher la proximit immdiate de la sacherie avec des caisses en bois ou colis prsentant des parties en saillie. On doit toujours avoir l'esprit que les panneaux de cts, de fond ainsi que les panneaux de toit, d'un conteneur ISO ne sont pas des lments structuraux devant rsister de grandes sollicitations. Sous les plaques de plancher en bois, se trouvent des traverses qui soutiennent le plancher en renforant sa rsistance. De plus, les montants, les traverses suprieures et infrieures avant et arrire sont les lments de rsistance interne du conteneur. Chaque fois que des tais ou du bois de calage doivent tre utiliss et ce verticalement, horizontalement ou de faon diagonale, ils doivent agir sur ces lments structurels de rsistance du conteneur. Si le contenu d'un seul conteneur est arrim de faon inadquate, ou s'il est incorrectement saisi, avec pour rsultat le dsarrimage lorsque le navire subit du gros temps, la scurit de beaucoup d'autres conteneurs, de leurs contenus et la scurit du navire lui mme sont en jeu. En rgle gnrale il faut rpartir le poids de la charge uniformment sur la plus grande surface I.5. LE PLOMBAGE DU CONTENEUR Aprs avoir empot le conteneur et stre assur, avant la fermeture des portes, que la manuvre de cellesci nest pas entrave par le chargement, il est recommand au chargeur de plomber le conteneur. Des pices soudes, dans lesquelles viennent se bloquer les poignes des portes, articules sur les crmones, permettent de fixer un plomb. Le choix du plomb est important : -simple plomb mtallique, plat, noffre que peu de rsistance et donc de garantie ; -le plomb cylindrique, dans lequel lextrmit comportant le numro vient sinsrer, est plus efficace. Mme sil nest pas de plomb inviolable, toutes prcautions doivent tre prises pour retarder, sinon totalement empcher, louverture dun conteneur en cours de transport. Le numro du plomb doit tre indiqu sur le bordereau de prise en charge par le transporteur terrestre et sur tout autre document mis partir de ce moment.

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I.6: CHARGEMENT ET DECHARGEMENT (LES METHODES DE MANUTENTION REGLEMENTAIRES (EXTRAIT NORME ISO 3874). ) A. LES FOURCHES : Interdit pour les 40' quils soient vides ou pleins car ils ne sont pas quips de passages de fourches.

B. LE SPREADER OU PALONNIER18 : Pice, gnralement en acier, sur laquelle se fixent les lingues de telle sorte que celles-ci exercent une traction verticale sans composante horizontale sur le colis manipul. Sutilise gnralement pour des colis lourds. Pour une locomotive, par exemple, un palonnier peut peser 10 tonnes, voire davantage. c. Les Spreader top lifting : Levage par les 4 pices de coins suprieures. Systme le plus largement rpandu sur les portiques et les cavaliers .

d. Les Spreader frontal : Levage par les 2 pices de coins infrieures latrales et retenu par les 2 pices de coins suprieures du mme ct.

Levage par 2 pices de coins suprieures latrales et appui sur les montants dangle.

Levage par 2 pices de coins suprieures latrales et appui sur le longeron infrieur 22

En aucun cas, leffort de leffet damortissement ne doit sexercer sur la paroi latrale du conteneur. e. Par Elingues

Levage par la partie suprieure Levage par la partie infrieure

C . UNE NECESSITE DADAPTATION DES PORTS La mise bord ou le dchargement du conteneur seffectue avec ce que lon appelle un portique. Il porte un bras abattant muni dun spreader.

Portiques 22

Puis de lourds engins sur roues les dplacent :

Chariot cavalier

Le chariot lvateur tournants

Chariot frontal (Reach Stacker / PPM) levage par palonnier verrous incorpors

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CHAPITRE II. MANAGEMENT DUNE CELLULE TRACKING

INTRODUCTION La gestion des conteneurs consiste en un suivi la fois physique et informatique des conteneurs. Ce suivi est fait par la cellule Tracking. Le mot Tracking, tir du verbe anglais to track signifie en franais, pister ou suivre la trace. Cest le service de gestion proprement dite, c'est--dire, quil permet le suivi de tous les conteneurs travers la collecte, le traitement, la conservation des informations relatives aux conteneurs. Grce au tracking, le consignataire sera mesure de rsoudre les proccupations suivantes : O se trouve son conteneur ? Sous la responsabilit de quelle entit ? Dans quel tat ? Et depuis quelle date ? En possession de ces informations, larmateur peut rduire les risques de pertes de ses conteneurs, les conflits avec les clients et autres partenaires, ainsi que les surfacturations de la part de ses partenaires. II.1.LES MOYENS DE BASE DE LA GESTION Ils sont constitus par les lments fondamentaux qui permettent le suivi des conteneurs. Leur absence entrane toute possibilit de la gestion. 1. Les moyens humains Il faut des agents forms et en nombre suffisant pour grer le service tracking. Ces agents seront chargs du traitement de tous les mouvements des conteneurs (dbarquements, livraisons, positionnements, embarquements, transferts, etc.) ;de lanalyse de la situation du parc, cest dire de tirer au jour le jour les listes de tous les conteneurs, de sorte savoir avec exactitude le nombre et les numros de tous les conteneurs de la flotte. Cest aussi eux qui doivent informer larmateur sur ltat et la situation de son parc conteneurs entre deux navires ( aprs le dpart du dernier navire et avant larrive du suivant) 2. Les moyens matriels Il faut du matriel informatique et un logiciel adapts pour traiter de faon acclr les informations relatives aux conteneurs, de les conserver et de faciliter les activits du gestionnaire. 3. Les documents de gestion Ce sont les documents qui tmoignent des mouvements des conteneurs et servent de support lagent tracking pour sa gestion car ils lui fournissent toutes les informations dont il a besoin. Ces principaux documents sont :

LE.I.R. ( Equipment Interchange Report) 22

Comme son nom lindique, LE.I.R. est le document qui rapporte toutes les informations sur chaque dplacement dun conteneur lors de son sjour dans le parc. Il est mis par les agents des parcs chaque fois quun conteneur doit sortir ou entrer au niveau dun parc, ou encore, se dplacer dun lieu un autre que les parcs. Ainsi, on a des E.I.R. de livraison import, de retour vide, de positionnement, de rentre plein ou encore de transfert etc. Cependant, quelle que soit la condition de dlivrance, un jeu dE.I.R. compos de quatre (4) feuillets rapporte les informations suivantes : - Nature du mouvement (livraison, positionnement) ; - La date et lheure du mouvement ; - Le numro de plomb ; - Le nom de larmateur ; - Le port de chargement et de dchargement ; - Le nom du navire et le numro de voyage ; - Les remarques (informations sur le contenu du conteneur) ; etc. Le cahier dembarquement export

Encore appel fiche de mouvements dpart conteneurs , le cahier dembarquement export est le document qui liste les conteneurs pleins destins tre embarqus. Etablit par le service export, le cahier dembarquement contient toutes les informations sur le nombre exact des conteneurs ; la nature des marchandises quils contiennent ; le nom du navire transporteur ; le numro de plomb ainsi que les destinations prcises de chaque conteneur. En possession de toutes ces informations, lagent tracking sera mesure dtablir la prvision dembarquement des conteneurs pleins. La liste des prvisions embarquement vide

Cest une liste manuscrite qui comprend les numros des conteneurs vides embarquer sur un navire donn. Ces conteneurs sont regroups par type et par destination. Muni de cette liste, lagent tracking sera mesure dtablir la prvision dembarquement des conteneurs vides. Les feuilles de pointage

La feuille de pointage sous-palan est le document tablit par les pointeurs de la manutention bord lors de lembarquement ou du dbarquement des conteneurs larrive dun navire. Tmoignant de lembarquement ou du dbarquement effectif des conteneurs, elle mentionne avec exactitude les informations suivantes : La nature du mouvement effectu (embarquement ou dbarquement, plein ou vide) ; Les numros des conteneurs et des plombs (si conteneur plein) Le port de dchargement et la destination finale La date darrive et du dpart du navire, du dbut et de la fin des oprations

Toutes ces informations tant recueillis sous palan, elles sont celles auxquelles lagent tracking doit le plus se fier par consquent, le pointeur doit tre trs rigoureux et trs vigilant dans ces fonctions. 22

 Les manifestes Ce sont les documents comportant la liste des conteneurs pleins destins tre dbarqus. On distingue deux catgories : Dune part, on a le manifeste cargo qui est transmis lagent tracking par le service import manifeste. Ce manifeste comporte la liste des conteneurs pleins dbarquer et devant tre livrs au client. Dautre part, on a le manifeste simplifi qui est transmis au service tracking par le service shipping. Ce deuxime type de manifeste concerne aussi les conteneurs pleins dbarquer, la seule diffrence que ceux-ci sont en transbordement. II.2.LES PRINCIPAUX SERVICES COLLABORATEURS Ce sont les services autres le tracking qui interviennent dans la gestion des conteneurs en tant en contact physique avec les conteneurs ou en fournissant la documentation ncessaire leur suivi. Ces services sont : Le service shipping

Cest le service qui est en contact directe avec le navire ds son accostage. Il est charg de la rsolution des proccupations de lquipage du navire savoir, les dbarquements et embarquements des conteneurs, des besoins en eau, nourritures et soins de lquipage, ainsi que les besoins techniques du navire. Il est charg de la remise des manifestes simplifis au service tracking pour la gestion des conteneurs en transbordement Le service import

Son devoir envers le service tracking se limite la remise du manifeste cargo pour le traitement des informations relatives aux conteneurs pleins dbarquer. Le service export

Le service export va transmettre le cahier dembarquement au service tracking pour le traitement des informations relatives aux conteneurs plein exporter ou rembarquer. Le service parcs de lagence elle-mme

Le service parcs concerne les parcs de lagence chargs de la gestion physique des conteneurs. Les agents de parc tablissent les E.I.R concernant les sorties et les entres des conteneurs, quils soient vides ou pleins. Ces E.I.R seront ensuite remis au service Tracking pour la gestion des informations Les autres services collaborateurs :

Ce sont par exemple les socit charges des rparations et du nettoyage des conteneurs en mauvais tats ainsi que celle charges du testage et du contrle des conteneurs frigorifiques. Ces services transmettent les points de tous les conteneurs transfrs leur niveau au service tracking afin que celui-ci puisse poursuivre sa gestion II.3.LA GESTION DES DEBARQUEMENTS 1. Le dbarquement des conteneurs 22

Le traitement des informations relatives au dbarquement des conteneurs seffectue de la faon suivante : Avant larrive du navire ; Pendant lescale du navire ; Aprs le dpart du navire ; 1.1. Avant larrive du navire : la prvision de dbarquement

Avant larrive du navire, larmateur envoie au service tracking un tlfax ( dans le cas des conteneurs vides)sur lequel sont mentionns le nombre, les numros et les types de conteneurs que lagence aura dbarquer, ainsi que le nom du navire transporteur et son voyage. Pour les conteneurs pleins, lagent Tracking reoit un manifeste cargo du service import manifeste, soit un manifeste simplifi du service shipping pour les conteneurs en transbordement. En possession de ces informations, le premier reflexe de lagent tracking est de retrouver les armateurs des conteneurs quil aura dbarquer larrive du navire. Pour cela, il se rfre la liste de tous les conteneurs de son armateur ; pour dabord retrouver les conteneurs appartenant son armateur. Pour ceux qui nappartiennent pas son armateur, il enverra un message son armateur afin que celui-ci transmette les noms des propritaires des autres conteneurs. Larmateur de chaque conteneur tant connu, lagent tracking procde ensuite linsertion des conteneurs dans son stock. Cette insertion consiste introduire dans le logiciel de gestion les informations suivantes : le numro du conteneur, son type ISO, et le nom de larmateur. Cette tape passe, lagent Tracking peut enfin tablir la prvision de dbarquement des conteneurs en introduisant dans le logiciel de gestion les informations suivantes : La nature du mouvement ; Le numro du conteneur ; Le code du navire et le numro de son voyage ; Le port de chargement et de dchargement ; Le compte descale du navire ; Le statut du conteneur (bon ou mauvais tat) Le numro du plomb (TC plein) ; Le poids du conteneur TC plein) La date de saisie de la prvision et le code de dpt La prvision de dbarquement ainsi faite, une liste de prvision est tire, pointe et conserve en attendant larrive du navire pour continuer la gestion. NB : le pointage ici, consiste faire une comparaison entre la liste de prvision du parc et celle tire aprs lenregistrement, de sorte viter le non-enregistrement de certains conteneurs. 1.2. Pendant lescale du navire : le dbarquement

A larrive du navire, lagent Tracking tablit ltat diffrentiel des dbarquements en comparant les conteneurs des feuilles de pointage sous palan (qui sont effectivement dbarqus) ceux de la liste de prvision pralablement tablie. Par rapport a cela, les conteneurs prvus dbarqus ne se trouvant pas sur les feuilles de pointage sous palan sont supprims du logiciel. Ceux ayant t dbarqus et qui nont pas t traits en prvision de dbarquement sont tirs leur tour et ajouts la liste de prvision. En cas de non conformits des numros de conteneur ou de plombs (cas des conteneurs pleins), une rectification est faite sur les dtat diffrentiel et apport la douane. 22

Une nouvelle liste est tire et lon vrifie si les types ISO et le nombre de conteneurs dbarqus sont conformes ceux de la situation des pointeurs. Aprs ces ajustements, lagent Tracking peut enfin faire le dbarquement automatique et tir le listing 1.3. Aprs le dpart du navire : linformation de larmateur

Aprs le dpart du navire, plus prcisment 48heures aprs, le service Tracking laide trs souvent dun tlex format, informe larmateur de la situation des conteneurs dbarqus/embarqus. II.4.LA GESTION DES EMBARQUEMENTS 1.1. Avant larrive du navire : la prvision dembarquement Conteneurs vides : avant larrive du navire, larmateur, suite la rception du tableau rcapitulatif de son parc (transmis par lagent Tracking), informe lagent Tracking du nombre et des types de conteneurs vides dont il a besoin au niveau de certains ports. Suite ces informations, lagent tracking tablit la fiche de prvision dembarquement en indiquant le nombre et le type de conteneurs vide ncessaire par destination. Cette fiche est ensuite transmise lagent du parc pour ltablissement de la liste des conteneurs qui seront embarqus. Cette liste pralablement ramene au service Tracking, permet dtablir la prvision dembarquement des conteneurs vides en introduisant dans le logiciel de gestion les informations suivantes : -La nature du mouvement ; -Le numro du conteneur ; -Le code du navire et le numro de son voyage ; -Le port de chargement et de dchargement ; -Le compte descale du navire ; -le nom de larmateur ; -La date de saisie du mouvement ; La prvision dembarquement faite, une liste de prvision est tire, pointe et conserve en attendant larrive du prochain navire. Conteneurs pleins : avant larrive du navire, lagent Tracking reoit du service export le cahier dembarquement export. En possession de ces informations, lagent Tracking tablit la prvision dembarquement des conteneurs conformment la mthode utilise dans le processus des dbarquements et tire la liste de prvision.

1.2. Pendant lescale du navire : lembarquement Conteneurs vides : A larrive du navire, lagent Tracking tablit ltat diffrentiel de lembarquement conformment celui du dbarquement des conteneurs vides. Une fois que les ajustements sont tablis, lagent Tracking fait lembarquement automatique et tire le listing. 22

Conteneurs pleins : larrive du navire, lagent Tracking traite les informations relatives lembarquement des conteneurs conformment au processus utilis pour le dbarquement des conteneurs pleins. Ensuite, il effectue lembarquement automatique et tire le listing. 1.3. Aprs le dpart du navire : linformation de larmateur La mthode dinformation de larmateur est identique aux prcdentes. NB : Aprs lembarquement, les conteneurs sont archivs afin de permettre leur intgration dans le parc lors dun autre sjour. II.5.LES AUTRES PROCEDURES DE GESTION Ce sont les procdures de gestion des mouvements autres que les dbarquements et les embarquements. On distingue les restitutions et les transferts. 1. Les restitutions des conteneurs Les restitutions des conteneurs sont des oprations qui consistent rendre aux acconiers tiers, leurs conteneurs qui sont sous la responsabilit dune agence donne. La procdure est la suivante : Lagent Tracking reoit un tlfax de son armateur, lui signifiant les conteneurs quil doit restituer un armateur tiers A son tour, lagent Tracking transcrit lui aussi un tlfax lacconier de larmateur indiqu, linformant quil peut disposer de ses conteneurs situs sur le parc (soit vridi terminal par exemple). Il informe aussi lagent de parc de son agence afin quil soit dispos restituer les units dsignes ds larrive de lacconier tiers sur le parc Aprs le retrait des conteneurs lagent du parc de lagence tablit un E.I.R. de restitution quil remet lagent Tracking afin que celui-ci puisse rgulariser en machine la situation du conteneur et informer lacconier tiers du retrait de ses conteneurs NB : le cas de restitution expos ci-dessus ne concerne que les conteneurs dont les armateurs ne sont pas connus .Dans le cas contraire, lagent Tracking ne reoit pas de fax de larmateur, mais il effectue la mme dmarche. 2. Les transferts Ce sont les oprations au cours desquelles les conteneurs circulent essentiellement entre par exemple le magasin 18, vridi terminal, PACOCI et lenceinte de lagence elle-mme. Pour le suivi de ces mouvements, lagent Tracking reoit un E.I.R. de transfert selon lobjectif de la sortie (rparation, empotage, etc.) . Avec ce document, il est mesure de rgulariser la position du conteneur.

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F. EXEMPLES DE MOUVEMENTS DES CONTENEURS LORS DE SON SEJOUR SUR UN PARC CODE CREA DCHE DCHF DCHT FLD LODE LODF LODT MDP OBSD PRLE PRLT RCFE RCFO RCNR RCVE RCVF RCVO RCVR RLDE RLDF SNTE SNTF SNTH SNTR STRP TRFE TRFF RCFO LIBELLES EN ANGLAIS Creation Discharged empty Discharged full Discharged in transhipment Stuffed with cargo on quay Loaded empty Loaded full Loaded full in transhipment Damaged not inspected Loaded empty previous Loaded full previous in transhipment Received full export Received full from other Received not repaired Received emppty Received full Received empty from other Received from depot of repairs Released empty Released full Sent empty to customer for stuffing Sent full import to customer Sent full import to hinterland Sent to depot for repairs Stripped of cargo on quay To be received empty to another agent Transferred full to another depot Received full from other LIBELLES EN FRANCAIS Prvision de dbarquement Dbarqu vide Dbarqu plein Dbarqu transbordement Empot quai Embarqu vide Embarqu plein Embarqu plein en transbordement Mise en depot douane Avarie non inspect Prvu embarqu plein Prvu embarqu en transbordemnt Re u plein en slot export Reu plein acconier tiers Reu non rpar Reu vide bon tat Reu plein bon tat Reu vide acconier tiers Reu vide rpar Mise disposition vide acconier tiers Mise disposition plein acconiers tiers Positionn pour empotage Livrer pour dpotage Livrer en hinterland Sortie pour rparation Dpotage quai Transfert vide autre dpt Transfr plein autr dpt Reu plein acconier tiers

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CHAPITRE III: LE TRANSPORT MARITIME SOUS TEMPERATURE DIRIGEE

III.1 LES METHODES DE TRANSPORT

Le transport frigorifique de produits par voie maritime seffectue soit par navires frigorifiques conventionnels soit par conteneurs.

III.1.1 LES NAVIRES FRIGORIFIQUES CLASSIQUES

Un navire frigorifique classique, appel galement cargo polythermes est un navire qui dispose despaces de cale refroidis par une installation frigorifique incorpore au navire lui-mme.

A. LES INSTALLATIONS FRIGORIFIQUES Si des denres prissables taient transportes, avec plus ou moins de succs, par de nombreux cargos ds le XIXme sicle, ce nest que dans le dbut des annes 1930, avec le progrs de la ventilation notamment, que des navires ddis sont construits. Auparavant, la solution consistait en de longs ponts intermdiaires largement ventils, pour des navires circulant dans des zones tempres. Mais lge dor de ces navires est sans doute les annes 1950, avant larrive des conteneurs rfrigrs. On peut distinguer trois groupes selon le mode de chargement ou de temprature: Chargement dans de grandes cales la manire des vraquiers Conglateurs : pour le transport de poisson ou dautres denres congeles Chargement par palettes : dans ce cas, le navire est arrang pour recevoir des denres amenes sur palettes, que ce soit par manutention latrale (portes latrales) ou par manutention horizontale Le navire frigorifique est dot despaces de cales refroidis par une installation incorpore au navire. En ralit ce navire peut tre reprsent comme une immense chambre froide. Les cales de ces navires sont isoles pour viter les changes de chaleur par le bord extrieur, les bords de ponts, les cloisons et le plafond du double fond. Lisolation est plus ou moins importante suivant les possibilits de transport prvues.

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Les cales sont galement tudies pour tre nettoyes rapidement et aisment. Car ce type de marchandises peut laisser certaines odeurs et dpts quil faut liminer pour accueillir dans de bonnes conditions les marchandises suivantes. De nombreux ponts intermdiaires sont en place pour maximiser la surface disponible. Pour pouvoir utiliser des palettes, il faut une hauteur entre les ponts de 2,20 mtres au minimum. Si les marchandises doivent tre transportes des tempratures diffrentes, il faut les disposer dans des compartiments diffrents. Cependant, pour de courts voyages, on peut accepter de transporter une partie de la cargaison une temprature lgrement plus leve que la normale pour remplir correctement les espaces marchandises. Par ailleurs, la disposition par compartiment sera exige en cas de marchandises incompatibles entre elles. En effet, certaines denres sont sujettes absorber les odeurs des produits voisins et dautres seront trs sensibles au rejet de Co2 ou dthylne. Les quipements frigorifiques doivent tre complts par la ventilation afin de pallier aux diffrentes sources de chaleur interne. En effet, la ventilation doit vacuer la chaleur provenant des changes extrieurs, de la marchandise ellemme, de la mise (ou remise) en froid la temprature de transport souhaite, du dgagement de chaleur d au mtabolisme des produits vivants, de la transformation de lnergie des ventilateurs en chaleur, des dispositifs de dgivrage, de lclairage, de lapport dair neuf etc Une des causes principales de dispersion de temprature vient du chargement. Les palettes ou les cartons sont plus ou moins bien solidaires entre eux au chargement. A la mer, les marchandises peuvent se tasser. Quelques fois aussi, les dockers laissent de grands vides au moment du chargement. Le remde cette htrognit consiste augmenter le taux de brassage dair dans les cales par rapport ce qui serait ncessaire, et cela augmente fortement la puissance de ventilation et la puissance frigorifique.
B. LE CONTROLE ET LA REGULATION DE LA TEMPERATURE

Les navires doivent tre quips de tlthermomtres mesurant les tempratures de soufflage, voire les tempratures de reprise dair, en divers points de la cale. Des thermomtres mobiles peuvent tre aussi placs lintrieur du chargement Les tempratures peuvent tre releves manuellement ou automatiquement, intervalles dfinis. Elles permettent notamment de dceler une anomalie dans le fonctionnement du systme frigorifique et de

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dtecter des chauffements anormaux de marchandises mtabolisme lev sur des navires o les taux de brassage ne sont pas assez important. Les paramtres de fonctionnement des groupes frigorifiques et la production dlectricit doivent tre consigns sur le cahier machine. En cas davarie, lanalyse de ces donnes permet de dterminer les causes du mauvais fonctionnement et de situer les responsabilits. La rgulation des tempratures est automatise bord des navires modernes, ce qui permet doptimiser la conduite des oprations. On peut rguler la temprature de lair de soufflage plus ou moins 0,1 C aprs que les tempratures de la cargaison soient stabilises. (En climat tropical et en rgime stabilis, lcart des tempratures de lair entre le soufflage et reprise dans un espace marchandises doit tre infrieur 2C.) Certains rglements nationaux imposent des dispositions particulires pour viter des mises en quarantaine larrive. En effet, depuis le dbut de ce sicle, le maintien de tempratures basses a t utilis efficacement contre la mouche de la Mditerrane et autres mouches parasites de fruits tropicaux. Les mthodes ont t codifies par le Ministre de lAgriculture des Etats-Unis (USDA), de telle sorte que la quarantaine sous rgime de froid puisse sappliquer aux fruits pendant le transport. Ces mthodes ont t ensuite adoptes par dautres pays quils soient exportateurs ou importateurs (notamment le Japon, la Nouvelle-Zlande, lEspagne et Taiwan). Les caractristiques portent sur une rfrigration convenable, une isolation correcte et contrle de temprature.
C. LES PARTICULARITES DE CE TYPE DE NAVIRE

Il faut souligner que ces navires, en raison des contraintes de rapidit imposes par les marchandises, se distinguent tant par leur architecture que par leurs quipements de manutention. Le temps est un facteur trs important dans le transport sous temprature dirige, par consquent, les navires modernes transportant des marchandises prissables sont assez rapides (vitesse de 20 nuds ou plus) et on des carnes assez fines. Ce qui leur vaut par ailleurs une architecture particulirement esthtique. Il en rsulte dans les parties avant et arrire des devers et des pincements importants. Lisolation latrale est parallle au bord et prsente des surfaces obliques, ce qui implique des matriels adapts pour permettre le logement des marchandises. La spcificit de ce type de navire se peroit galement au niveau des quipements de manutention. 22

En effet, pour prserver la chane du froid, ces navires disposent de leurs propres grues afin dacclrer la manutention des marchandises. Ces grues intgres au navire permettent galement dlargir les ports de dchargement car nombreux sont ceux qui ne disposent que de peu de moyens de manutention. Or, si les retards engendrs par la manutention reprsentent, en gnral, un certain cot qui nest pas ngligeable, en matire de prissables, le problme est tout autre car il se pose en termes davaries. Lexigence de rapidit est dautant plus essentielle dans les pays tropicaux o la temprature extrieure est particulirement leve.

III.1.2. LES PORTES-CONTENEURS

Une grande partie des conteneurs utiliss pour le transport sous froid est transport sur des portesconteneurs spcialiss. De tels navires transportent les conteneurs dans des cales dont les dimensions ont t spcialement calcules. Les cales sont quipes de glissires verticales qui maintiennent des piles de 6 9 conteneurs sous pont. Au dessus du niveau du pont, des piles dune hauteur de 3 4 conteneurs sont saisies et haubannes sur les panneaux dcoutilles et sur les ponts (ceci se fait avec des navires classiques). Cependant, on peut distinguer deux catgories de conteneurs diffrentes1.

A. LES DIFFERENTS TYPES DE CONTENEURS

1. Les conteneurs frigorifiques ou reefer Ces conteneurs sont le plus souvent appels par les professionnels du transport les reefer , qui est la contraction de langlais refrigerated cargo ship . Le conteneur comporte une station de rfrigration contenue lintrieur mme de lunit de charge : compresseurs indpendants et ventilateur de brassage dair. Ces conteneurs peuvent tre chargs sur des portes-conteneurs classiques ou des cargos polythermes ou mme sur tout autre navire. Mais il faut, ici encore, faire une distinction dans la mesure o certains reefer ncessitent une alimentation lectrique, fournie par le bord, pour la bonne marche de la rfrigration alors que dautres, que lon pourrait qualifier dautonomes , sont quips de groupes frigorifiques autonomes (moteur amovible diesel produisant du froid).
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Certains reefer sont donc branchs lalimentation du bord par lintermdiaire de prises de courant lectrique. Lors du dbarquement quai, lalimentation du bord sera remplace par lalimentation des entrepts dits frigorifiques qui sont spcialement quips de prises de courant pour ne pas rompre la chane du froid lors de lentreposage. La seconde catgorie de reefer prsente donc lavantage dune autonomie lectrique permettant une logistique de la chane du froid plus souple. Elle reprsente une unit de charge multimodale permettant un transport de bout en bout tout en respectant la chane du froid. 2. Les conteneurs rfrigrs dits isothermes Dans des conteneurs rfrigrs par contre il ny a pas de machine frigorifique lintrieur du conteneur, mais le froid doit leur tre fourni par le navire. Les conteneurs rfrigrs sont ainsi chargs dans les cales de porte conteneurs spcialiss o ils sont branchs sur des gaines dalimentation en air froid. Ce systme est galement utilis pour les conteneurs ventils . La disposition de ces conteneurs bord du navire sera diffrente en fonction de leurs caractristiques. En effet, les reefer autonomes pourront tre placs nimporte quel endroit du navire, que ce soit en cale ou sur le pont puisque la production de froid se fait directement par lunit. Il en ira diffremment pour les conteneurs ncessitant un branchement lectrique ou un raccordement aux gaines du navire qui devront imprativement tre situs proximit des sources.

B. LES CARACTERISTIQUES DE CES CONTENEURS

Les conteneurs doivent imprativement prsenter des qualits disolation et dtanchit afin dobtenir le rsultat escompt et de faire face aux apports de chaleur dorigine extrieure. en effet, les quipements frigorifiques doivent pouvoir fonctionner dans une large plage de tempratures ambiantes et sous des conditions climatiques trs variables. la plus grande partie des apports de chaleur externe est lie la temprature extrieure. tant le rayonnement solaire que les intempries peuvent avoir des consquences sur la temprature ambiante du conteneur. le rayonnement solaire, notamment, joue un rle trs important. en effet, les tempratures de surface peuvent atteindre lors des arrts, au repos et au soleil, des valeurs importantes. cest ainsi que lutilisation de peintures extrieures blanches et propres, peu absorbantes vis--vis du rayonnement infrarouge, joue un rle favorable. 22

Cest pourquoi ce type de conteneur est isol thermiquement, constitu par une ossature externe rigide et mtallique, laquelle est fixe lisolation. Ces conteneurs peuvent tre reprsents comme de vritables mini-chambres froides quil faut, par consquent, manipuler avec soin car des dformations durant le transit peuvent occasionner des fuites gnratrices dentres de chaleur. Cette configuration en minis-chambres froides prsente lavantage de permettre un nettoyage rapide et facile afin daccueillir les diverses marchandises suivantes. Par ailleurs, la caisse doit tre tanche lair extrieur afin dviter de fausser la temprature. Et cest pour cette raison que les joints de porte doivent accompagner la dformation des encadrements de porte et garder leur lasticit dans le temps. Ces paramtres ont une grande importance dans la mesure o ils peuvent modifier la temprature interne du conteneur et ceci mme si les quipements frigorifiques ont t rgls la temprature requise. Cependant, quelque soit le conteneur utilis, il faut souligner quen rgle gnrale ces quipements frigorifiques sont conus pour maintenir la temprature des produits transports et non pas de les refroidir2. On peut donc observer des tempratures ngatives et positives qui peuvent schelonner entre 35C et 35C. Dans certains cas seulement, on pourra refroidir ou rchauffer les marchandises. En effet, certains produits tels que des produits alimentaires ou encore des produits du corps humains ncessitent dtre transports -80C (pour les sushi par exemple) voire 100C (pour les produits du corps humains). Cependant, dans ces cas prcis cest le mlange de diffrents gaz qui permet dobtenir ce type de temprature. Mais ici ces tempratures ont pour but de figer compltement, en quelque sorte, lvolution du produit. En effet, pour ce qui est des sushi, le but de lopration est de permettre ce poisson de prsenter des qualits tant gustatives questhtiques car lapparence rose doit imprativement tre conserve jusqu destination pour pouvoir tre commercialisable. De mme, le transport dorganes ou de produits humains impose un tel conditionnement de temprature. Ce type de transport fait appel des techniques particulirement pointues.
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III.2. LA GESTION DE LA TEMPERATURE ET DE LATMOSPHERE DES CONTENEURS

Il faut dans un premier prciser que la temprature est un lment du contrat de transport. En effet, le donneur dordre, cest dire le chargeur de la marchandise, va informer le transporteur et inscrire sur le contrat de transport la temprature requise. A partir de ce moment le transporteur est tenu de respecter la lettre ces instructions de temprature. Cependant, la gestion de la temprature commence bien en amont de cette phase par lempotage et la mise en temprature pralable du conteneur et de la marchandise. En outre, il faut ajouter la matrise du froid un autre paramtre selon les produits concerns. En effet, certaines denres, comme les fruits, ncessitent en outre une modification de latmosphre afin de stopper le mrissement.

III.11. LA GESTION DE LA TEMPERATURE AVANT ET PENDANT LE

TRANSPORT
A. LEMPOTAGE DUN CONTENEUR SOUS TEMPERATURE DIRIGEE Le maintien en froid des denres prissables pendant le transport est assur par une circulation dair force. Par consquent, lempotage et larrimage des marchandises dans le conteneur sont essentiels pour permettre une circulation dair efficace. Les directives OMI/OIT/ONU/CEE sur le chargement des conteneurs sappliquent mal aux cargaisons rfrigres. En effet, alors que dans le cas gnral un arrimage serr est recherch, un certain espace doit au contraire tre systmatiquement prserv autour des denres pour permettre la circulation de lair rfrigrant. Les palettes doivent tre bien rparties pour ne pas crer des circuits dair privilgis. Une tude de la circulation de lair permet de dmontrer que lair froid suit le chemin de moindre rsistance, de sorte que si les espacements entre les piles sont irrguliers, les plus larges admettent un volume dair plus grand que ceux qui sont plus troits.

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Si certains passages sont obstrus, il se forme des zones dair stagnant, avec, comme consquence dans ces zones, des tempratures plus leves. En effet, les passages dair et larrimage doivent tre tels que lair se dplace dans la mme direction, entre les piles. Par exemple, un chargement qui sappuie sur les parois du conteneur est proscrire. Le chargeur commettrait une faute en empotant de la sorte son conteneur puisquil empcherait lair de circuler. Il faut imprativement amnager un espace le long des parois latrales. De mme, un espace entre la marchandise et la porte est ncessaire pour avoir une circulation dair convenable ; ceci est assur par les liteaux fixs sur les portes. Par contre, un espace trop important entre les cartons et les portes doit tre combl le mieux possible, si ncessaire avec des cartons vides ou des blocs disolation, pour viter les courts-circuits excessifs dair. Lair circule du bas vers le haut, les units de charge sont empiles sur des dispositifs (du type profils en aluminium) permettant la circulation de lair au niveau du plancher. Le contact des produits avec le plancher est proscrire imprativement. Si le plancher est plat, il faut utiliser des caillebotis, lattes ou tout autre moyen permettant dviter tout contact entre le plancher et les marchandises. En partie suprieure, un espace suffisant du double de lpaisseur du profil du sol (soit 15-30 cm) doit tre mnag de faon ce que lair aspir puisse circuler aisment, ou que des conduits dair souples puissent rpartir lair de faon efficace. La hauteur du chargement doit donc tre limite pour ne pas gner la circulation lair au plafond. Par consquent, on peut encore une fois souligner que larrimage des marchandises rfrigres est en totale opposition avec celui des marchandises dites ordinaires . Cependant ce nest pas sans engendrer des consquences car cela rend le saisissage dautant plus difficile organiser. En effet, en cas darrimage serr le saissage ne pose aucune difficult majeure alors quen cas darrimage ar la scurit des marchandises est plus difficile obtenir. De mme, il faut veiller ce que la manutention du conteneur ne devienne pas dangereuse. Or, si la temprature est la proccupation premire de ce type de transport il ne faut tout de mme pas oublier que la scurit est galement un lment essentiel. On peut donc en conclure que le transport de prissables obit ses propres rgles en matire darrimage et de saisissage.

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B. LE CONTROLE ET LA REGULATION DE LA TEMPERATURE PENDANT LE TRANSPORT

Llment essentiel du transport rfrigr est bien entendu la rupture de la chane du froid, cest--dire le rchauffement de la marchandise durant la chane de transport, suite un incident ou la ngligence du transporteur. 1. Le contrle et la gestion de la temprature par le bord Ainsi, la temprature la plus leve en tout point de la cargaison et tout moment du transport et du chargement/dchargement ne doit jamais dpasser une temprature maximum. Il existe cependant une tolrance, fixe en gnral 3C au plus, pendant de courtes oprations techniques comme, par exemple, le dgivrage de lvaporateur. Cest pour cette raison quil faut imprativement contrler rigoureusement la temprature ambiante du conteneur afin de respecter cette fourchette. La temprature doit donc pouvoir tre contrle en temps rel de faon trs rgulire pendant le voyage maritime. En effet, le transporteur ayant pour responsabilit de faire respecter les tempratures requises, il a pour obligation dorganiser des contrles trs rguliers de tous les reefer afin de dtecter tout dysfonctionnement du groupe frigorifique ou toute monte en temprature anormale. Pour cela, lquipage relvera la temprature affiche sur le groupe lextrieur du conteneur (ou par PC). En cas de ngligence dans la surveillance des tempratures, le transporteur sera exclusivement responsable de tout dommage en dcoulant. En cas de panne du groupe, ou de tout autre incident susceptible daltrer la production de froid, le transporteur doit, dans la limite de ses comptences, ragir et tout mettre en uvre pour rparer au plus vite le systme frigorifique sous peine de supporter la responsabilit des avaries en rsultant. Si les systmes de production du froid nont gure volu, la partie rgulation de la temprature sest largement modernise et perfectionne. En effet, comme il est soulign dans larticle de M. ONO DIT BIOT et M. BAULME, nous partons du Brsil avec du poulet congel 18C vers les mirats. Puis vers lInde, nous chargerons du poisson 35C destination d lAsie +4C en atmosphre contrle. Ensuite nous partirons avec des produits frais pour les Antilles et terminerons de nouveau en Amrique du sud ; la boucle est boucle 3.
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Cette volution de la rgulation de la temprature permet galement de mieux grer les problmes dapport de chaleur interne gnrs par lquipement frigorifique lui-mme. En effet, lnergie des ventilateurs et les dgivrages produisent une certaine chaleur quil faudra prendre en compte dans la rgulation de la temprature. 2. Lenregistrement des tempratures et des vnements Lhistorique de la temprature et les vnements survenants lors du voyage sont galement contrls. En effet, divers appareils, dsormais systmatiss, permettent de retracer, de faon extrmement prcise, lhistoire de la chane du froid. Les tempratures, gnralement mesures par des thermomtres appropris (tant au soufflage qu laspiration et que sur les produits), sont donc enregistres tout au long du transport par diverses mthodes. Les thermomtres doivent tre convenablement placs lintrieur du conteneur afin de mesurer la temprature la plus reprsentative de lair ambiant. Pour une meilleure apprciation des tempratures des marchandises, divers dispositifs autonomes peuvent tre placs lintrieur des cartons et prouver a posteriori que certaines tempratures nont pas t dpasses au niveau des points choisis. Les conteneurs sont quips de systmes denregistrement sur disque de temprature (partlow temperature disc ou chart dit PLC4 ou sur (bande de tempratures), retraant lhistorique du froid. Ces appareils permettent dassurer une certaine traabilit, cest dire dterminer quel moment prcis (date et heure prcises) la temprature a volu5. Ils confrent galement une prsomption de preuve de respect de la chane du froid ds lors que le seuil de temprature fix na pas t dpass. Lvolution ayant fait son uvre, la plupart des professionnels utilise dsormais des data-logger 6 qui permettent non seulement denregistrer informatiquement les tempratures mais galement de contrler tous les paramtres.

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Plus de neuf mois dinformations peuvent se stocker dans leur mmoire incluant toutes les donnes de tempratures pendant le voyage, mais aussi les donnes dintervention (arrt machine dgivrage, modification du point consigne, alarmes diverses) le tout tant tlchargeable sur ordinateur7. Ces donnes dintervention vont permettre, a posteriori, de dterminer de faon inluctable quel est lvnement lorigine de lincident de temprature et par l-mme, les responsabilits qui en dcoulent. Lhistorique des tempratures a galement pour avantage de pouvoir remonter la chane du froid bien avant le dbut du transport. En effet, une tude approfondie de lhistorique va permettre dtablir que le produit na pas t conditionn la bonne temprature ds le dpart. Les juges de la cour dappel dAIX-EN-PROVENCE (2eme ch.com.) ont retenu la notion de phnomne de rattrapage 8. Cela signifie que le groupe frigorifique a essay de rattraper la mauvaise temprature de la cargaison pour tenter dobtenir la temprature de transport rgle sur le groupe frigorifique au moment de lempotage, cest dire avant la prise en charge par le transporteur maritime. Certains produits ncessitent, non seulement, une plus grande attention au niveau des tempratures requises, mais galement des traitements supplmentaires.

III.1.2. LA GESTION PARTICULIERE DE CERTAINES DENREES

Certaines denres sont encore vivantes lorsquelles sont transportes comme, par exemple, tous les produits vgtaux frais (fruits et lgumes). Cela emporte plusieurs consquences quil faut prendre en considration afin que les produits arrivent destination dans les conditions requises. Pour les fruits, respiration et maturation sont les manifestations physiologiques les plus importantes de leur vie. La transpiration sy ajoute en tant que phnomne physique. Pour ce type de marchandise la gestion de la temprature et de latmosphre est complique par ces phnomnes physiques inhrents au produit. Cependant dans certains cas lapport dlments supplmentaires est exig pour pouvoir commercialiser les produits dans un tat de mrissement acceptable.

A. LA GESTION DE PARAMETRES SUPPLEMENTAIRES

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1. La respiration La respiration du produit se traduit par labsorption doxygne et le rejet de gaz carbonique et deau avec dgagement de chaleur. Cette production dnergie conditionne lvolution du produit. La chaleur de respiration est trs lie la temprature des produits. Son limination augmente le dlai de mise en temprature des chargements. Elle conduit des installations de ventilation plus puissantes, ce qui entrane un besoin de froid supplmentaire. La respiration demande donc de grer non seulement une source de chaleur supplmentaire mais galement un dgagement de gaz qui peut tre nocif pour les marchandises voisines sensibles au gaz carbonique. 2. La transpiration En respirant, le produit met de la vapeur deau qui diffuse vers latmosphre ambiante. La transpiration occasionne une perte de masse (freinte de route), qui, pour des raisons commerciales, doit rester aussi faible que possible et dans des limites acceptables. Elle augmente lhumidit de lair ambiant qui perturbe le fonctionnement de linstallation frigorifique (formation de givre au niveau de lvaporateur). Le processus physique dvaporation dpend de la temprature et de lhumidit relative de lair. Les produits sensibles, tels que bulbes, oignons, matriels photographiques, peuvent ncessiter un schage de lair, ralis par rchauffement en aval de lvaporateur. Tous ces lments imposent donc un renouvellement dair plus important et des productions de froid plus importantes afin dviter un incident de temprature mais galement des avaries dues une atmosphre trop charge en gaz ou en humidit. De mme, laugmentation du renouvellement dair sera impos pour ralentir le mrissement du produit afin quil puisse tre commercialisable lors de son arrive.

B. Le contrle du mrissement

Ces marchandises vivantes parcourent trs souvent de longues distances avant darriver destination (par exemple, les bananes sont importes de la Guadeloupe et la Martinique). Or, le but logistique recherch est dacheminer ces marchandises dans de telles conditions quelles puissent conserver une dure de vie plus longue afin dtre commercialisables leur arrive. En effet, le 22

circuit logistique est tudi afin que ces marchandises arrivent quelques jours avant le dbut de leur mrissement. Cest pourquoi le contrle de la maturation du produit est un paramtre essentiel dans ce type de transport. 1. Besoins en renouvellement dair plus importants Les activits mtaboliques de la maturation sont complexes, incluant lmission de substances volatiles, telles que lthylne. La prsence dthylne active la maturation. Par contre, des tempratures rduites et un renouvellement dair plus important freinent ce processus. Par consquent, non seulement les produits produisent eux-mmes de lthylne mais, en plus, cette substance acclre leur maturation. Tous les fruits et lgumes mettent de lthylne en quantits variables. Par exemple, les avocats, les bananes et les kiwi ont une grande sensibilit lthylne et demandent, par consquent, un renouvellement dair lev. Alors que les ananas et le litchi ne sont pas trs sensibles lthylne et ont donc des besoins en renouvellement dair trs rduits. Pour les produits sensibles en atmosphre normale, un renouvellement dair de 2 4 fois le volume par heure est ncessaire. Lusage de produits pouvant neutraliser lthylne est en cours dtude pour dterminer leur efficacit et leur scurit demploi. 2. Mise en uvre dune atmosphre spciale Il existe, cependant, une alternative laugmentation du renouvellement dair. En effet, pour un transport de longue distance on peut envisager la mise en uvre dune atmosphre spciale9. Cette technique concourt amliorer la qualit des produits et diminuer la consommation dnergie. Deux mthodes peuvent tre appliques : Modifier latmosphre par injection dun mlange gazeux appropri au dpart (aprs chargement dans lenceinte de transport). Le rsultat dpend largement de ltanchit de lenceinte, du circuit de ventilation et de la raction du produit. Une variante est de procder lemballage sous matriau tanche avec injection du mme mlange gazeux lintrieur. Contrler latmosphre tout au long du transport en utilisant des enceintes tanches au gaz. Une installation spcifique permet de contrler et corriger en permanence latmosphre.
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Des contrleurs de la composition datmosphre (O, CO, thylne, humidit) agissent sur linstallation pour assurer une rgulation permanente de latmosphre dans choisies pour chacun des composants. Ensuite, le mlange gazeux choisi est inject dans lenceinte ds son chargement puis continuellement rintroduit, rgnr et contrl en fonction des indications fournies par des capteurs (sondes). Par exemple, les ananas ncessitent 5% dO et 10% de CO. Lintrt de ces techniques est de complter (mais non de remplacer) leffet du refroidissement. Il faut cependant souligner que les techniques datmosphre contrle sont dlicates mettre en uvre et rguler. Elles compliquent les interfaces, source invitable de rupture de continuit ; lusage dengins intermodaux peuvent y remdier en partie. Nanmoins, lvolution des appareils frigorifiques est telle que la rgulation de la temprature est de plus en plus matrise et a permis de ralentir significativement le mrissement des produits sans apport de mlange gazeux. En effet, certains produits, comme lavocat, passent dun temps de transport limit une dizaine de jours il y a 20 ans 26/30 jours maintenant. Ainsi, des fruits qui peuvent venir du Mexique jusqu Rungis en 26 jours peuvent avoir 5 jours devant eux avant le dbut du mrissement. Cet exemple est valable pour dautres fruits rputs difficiles tels que les mangues, les papayes, les bananes Un autre avantage, ayant son importance notre poque, est quil ny a aucun apport de gaz de lextrieur, le principe tant bas sur la respiration naturelle du fruit. 10 A prsent, il nous faut aborder la question de la spcificit de ce type de transport qui obit ses propres rgles. les proportions

III.2. LES SPECIFICITES DU TRANSPORT CONTENEURISE SOUS TEMPERATURE DIRIGEE

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La spcificit de ce type de transport se manifeste, non seulement, au travers des contraintes supplmentaires (section I), mais galement, au travers de la particularit de la logistique de la chane du froid. (section II)

III.2.1 : LES CONTRAINTES IMPOSEES PAR CE TYPE DE TRANSPORT

Le transport de marchandises sous temprature dirige se pose en des termes trs diffrents du transport en gnral dans la mesure o il faut grer les exigences de ces produits et les cots supplmentaires engendrs.

. LES EXIGENCES DES PRODUITS PERISSABLES

A. LE FACTEUR TEMPS : UNE MARGE DE MANUVRE PLUS REDUITE

Les denres prissables doivent, certes, tre soumises au froid de faon prcoce et continue. Cependant, mis part la question de la chane du froid, le transport de ce type de marchandises impose dautres contraintes que lon ne retrouve pas dans tous les transports. Les prissables sont considres comme des marchandises sensibles dans la mesure o les conditions de leur transport sont essentielles pour leur conservation et, par consquent, pour leur valeur future sur le march. Malgr les volutions observes dans la gestion et la conservation de ces marchandises, le temps reste tout de mme un paramtre essentiel dans ce type de transport. Alors il est juste que tout transport doit respecter, dans la mesure du possible, les dlais prvus sous peine de devoir supporter des pnalits. Ne perdons pas de vue que le transport maritime sinscrit dans une chane de contrats dont le contrat de vente est lorigine. Le temps est donc une donne contractuelle quelque soit le type de marchandise concern. Nanmoins, le problme se pose en des termes totalement diffrents lorsquil sagit de prissables. Prenons lexemple de produits ordinaires comme des tubes de fer :il est certain que ces marchandises doivent arriver destination sans dommages, cependant, si un contre-temps venait perturber les dlais prvus pour la livraison (ce qui est tout de mme assez frquent dans le transport maritime) il y aurait,

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certes, des consquences pcuniaires vis--vis du client en raison du retard, nanmoins, cela naffecterait pas la qualit ni la quantit des tubes. Or, en matire de prissables, un retard peut affecter lintgralit de la cargaison si les mesures adquates ne sont pas prises pour grer ce retard. Et ce moment l, on ne parle plus en termes de pnalits mais de destruction si la cargaison est considre impropre la consommation. Par consquent, non seulement, le contrat nest pas rempli, mais en plus, il va falloir assumer des frais annexes dexpertise et de destruction qui ne sont pas ngligeables. Et dans lventualit o le retard naffecte pas compltement la qualit du produit, il peut tout de mme rduire la dure de vie du produit. Le temps est un paramtre qui nest pas facile grer en matire maritime, et ceci malgr les volutions significatives, car le voyage maritime reste soumis aux caprices de la mer. Nanmoins, ce paramtre doit tout de mme tre particulirement apprhend en matire de transport sous temprature dirige. Comme nous le verrons dans les dveloppements sur la logistique ainsi que sur les responsabilits, cet lment doit tre pralablement tudi par le transporteur avant daccepter de prendre en charge le voyage maritime.

B. LES ASPECTS SANITAIRES

Lhygine des installations et des units de charge est en soi une rgle imprative pour prserver les produits de toute contamination extrieure. Ces exigences sanitaires ont dautant plus de rsonance lheure o les salmonelles et la listeria ont dfray la chronique. Dans le cas des transports, lhygine sapplique tous les engins de transport (quelle quen soit la nature), ainsi quaux quipements mis en jeu lors des interfaces. Les risques sont lis la dgradation des produits ainsi qu la contamination microbienne. En effet, en ce domaine la chane de transport doit respecter des rgles dhygine lmentaires. Pour cela, ces marchandises ncessitent une manutention particulire et un nettoyage systmatique des units de charge qui les transportent. En effet, les personnes manipulant les denres alimentaires au cours du transport et du stockage jouent un rle critique dans la scurit des denres. Pour cette raison la prsence de personnel qualifi chaque tape de la production est importante. Concernant lentreposage, les produits doivent tre gards labri des poussires, des moisissures, des odeurs, des nombreux rongeurs et insectes nuisibles. Par exemple, les denres stockes sur des palettes humides et moisies deviendraient invitablement elles-mmes moisies. 22

Il faut galement veiller au nettoyage en profondeur des units de charge pour viter que les rsidus ou encore les odeurs des marchandises prcdentes naffectent les produits. Par exemple, du jambon transport dans un conteneur qui a au pralable transport du poisson, sans tre ensuite nettoy en profondeur, pourrait absorber les odeurs de poisson. De mme, des biscuits labors avec de la farine transporte dans un conteneur qui a transport du polythylne pourraient tre contamins et devenir de la sorte impropre la consommation humaine11.

C. LA POLITIQUE DE QUALITE
En la matire, il faut immdiatement signaler quil nexiste aucun texte international sur le transport maritime des marchandises rfrigres, qui sont pourtant dune grande importance en pratique. Par consquent, dfaut de texte maritime ad hoc, on se rfre souvent en pratique un texte international dit accord ATP (ACCORD RELATIF AUX TRANSPORTS INTERNATIONAUX DE DENREES PERISSABLES ET AUX ENGINS SPECIAUX A UTILISER POUR CES TRANSPORTS) fait Genve le 1er septembre 1970 par le Comit des Transports Intrieurs de la Commission Economique pour lEurope, qui normalement ne concerne que le transport terrestre mais dont les principes sont relativement transposables aux transports rfrigrs en gnral. Il faut tout de mme relever que laccord ATP est cependant applicable aux trajets maritimes de moins de 150 km condition que les marchandises soient achemines dans les engins utiliss pour le parcours ou les parcours terrestres, sans transbordement de la marchandise . Les pays contractants sengagent, au titre de cet accord, ce que les transports internationaux de denres prissables entre leurs territoires respectifs soient excuts dans des engins dont les caractristiques thermiques minimales et les performances des quipements frigorifiques sont garantis. Des essais normaliss effectus dans un rseau de stations dessais (tunnel) sur prototype de rfrence, et priodiquement sur le matriel en service, permettent de dlivrer des procs-verbaux dessais. Ces procs-verbaux dessais sont utiliss par les autorits comptentes de chaque pays pour dlivrer des agrments ATP aux engins neufs ou des renouvellement dagrments pour les engins en service Une rengociation rgulire est ncessaire : apparition sur le march de produits nouveaux (produits vgtaux de 4eme et 5eme gamme, plats cuisins, etc).

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Dautres dispositions rglementaires dmontrent le souci partag par de nombreux tats dempcher le transport de produits congels et surgels dans des engins parois minces. La directive 88/128/CEE du 11 avril 19881 modifiant la directive 85/3/CEE relative aux poids, aux dimensions et certaines autres caractristiques techniques des vhicules routiers. Cette nouvelle directive autorise laugmentation jusqu 2,60 m de largeur des vhicules de transport frigorifique, afin de permettre la construction dengins dots dpaisseurs de parois suffisantes, tout en conservant la largeur intrieure ncessaire au chargement rationnel de ces engins laide de palettes normalises. Mais surtout, un guide des bonnes manires12 a t mis en place pour la filire denres prissables. Cet ouvrage qui se veut outil concret doptimisation a t sign par une dizaine dorganisations professionnelles. Conu pour des produits prissables date de limite de conservation comprise entre 7 jours (viande) et 24 jours (produits laitiers), ce guide institue une sorte de compte rebours logistique : compte tenu de lheure (ou fourchette horaire) de livraison convenue, il donne lheure (ou fourchette horaire) optimale de prise de commande, dtaillant lchancier de chacune des opratoires intermdiaire en fonction du schma logistique retenu. Sept schmas ont t retenus, allant de la formule acheminement direct magasin au circuit le plus labor avec double passage plate-forme (de groupage/dgroupage). Chaque phase opratoire est mesurer pralablement entre partenaires en plusieurs valeurs temps : Temps/distance (le temps ncessaire varie selon linfrastructure emprunte : autoroute ou RN) Temps/tourne (temps variable selon la longueur du circuit) Temps de passage par site

III.2.2.LE COUT DE CE TYPE DE TRANSPORT

Ce type de transport suppose un cot beaucoup plus important que dans le transport de denres dites gnrales dans la mesure o il fait appel toute une srie dquipements techniques quil faut acqurir, contrler, entretenir et rparer. De mme, lentretien et la rparation de ces quipements requirent un quipage et un personnel spcialiss.

A. UN EQUIPEMENT COUTEUX

1. Achat et Location des conteneurs

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Le transport sous temprature dirige implique lacquisition et linstallation dquipements spcifiques trs coteux. En effet, un conteneur reefer ncessite linstallation de machines frigorifiques avec pices tournantes, de rservoirs, de condenseurs, dvaporateurs, de systmes de dgivrage, etc En outre, le conteneur doit tre quip de matriaux permettant une isolation thermique. Par consquent, un conteneur ordinaire cote indubitablement moins cher dans la mesure o il est simplement constitu dlments en tle et quil est dpourvu dlments techniques. Tous ces quipements spcifiques ont un cot qui est loin dtre ngligeable. De mme, les conteneurs isothermes, si ils sont dpourvus de groupe frigorifique intgr, il reste quils sont quips de systmes disolation trs coteux. Alors il est certain que tous les transporteurs et tous les chargeurs ne sont pas propritaires de tous leurs conteneurs sous temprature dirige. Nanmoins, le cot de ce type transport se rpercutera alors sur le prix de la location du conteneur qui sera invitablement plus cher quun conteneur ordinaire. En consquence, quelle que soit le mode dexploitation du conteneur (achat ou location) les frais seront beaucoup plus levs pour ce type de conteneur. 2. Achat des systmes de contrle et denregistrement des tempratures Au del des quipements frigorifiques, ce type de conteneur est quip dappareils permettant de relever et denregistrer les tempratures ambiantes du conteneur ainsi que celles de la marchandise elle-mme. La temprature, tant une donne contractuelle laquelle le transporteur ne peut se soustraire sans en assumer la responsabilit, il est impossible de faire lconomie de ce type dquipement sans violer ses obligations contractuelles. Or, ce type dquipement reprsente un certain cot dans la mesure o un enregistreur de temprature vaut entre 760 et 1500 euros. B. LENTRETIEN ET LA REPARATION DES EQUIPEMENTS Les quipements de production de froid incluent des matriels divers. Les parties mcaniques mobiles doivent tre rvises rgulirement et les pices dusure remplaces suivant les prescriptions du constructeur ou lexprience de lexploitant. La politique dentretien prventif doit tre telle que les pannes alatoires soient minimises et que les principales pices de rechange existent en quantit suffisante13.
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A la mer, les interventions sont difficiles, voire impossible. Les conteneurs et autres engins de transport doivent donc tre soigneusement vrifis avant embarquement et aprs dbarquement. Un problme rencontr frquemment sur les engins de transport est lusure acclre due aux vibrations des tuyautages, des cbles lectriques, des appareils de contrle. Pour y remdier, il faut maintenir au cours de la vie du matriel une fixation adapte, rigide ou souple, de tous les organes pouvant entrer en vibration. Les fuites ventuelles de fluide frigorigne doivent tre systmatiquement dtectes le plus prcocement possible. Une trs lgre fuite peut , au cours dun transport de longue dure, rendre la machine frigorifique inoprante. En multimodal, une attention particulire doit tre apporte aux conteneurs frigorifiques, dont la surveillance, aux diffrents stades, incombe plusieurs services dentretien successifs. Un cahier (voire un enregistrement) de relev des anomalies et des interventions effectues devrait accompagner chaque conteneur un emplacement prvu cet effet. C. UN PERSONNEL SPECIALISE Les entretiens et les rparations reprsentent non seulement un cot non ngligeable mais, imposent galement de faire appel un personnel de plus en plus spcialis. Et il faut ajouter cela lvolution croissante des installations frigorifiques qui deviennent une affaire de spcialiste14 . Si la partie circuit frigorifique a peu volu, celle de la rgulation nest pas vidente apprhender, chaque constructeur ayant son propre systme. Le transporteur doit donc sentourer dun quipage spcialis en la matire et qui serait apte rparer toute panne des installations frigorifiques survenant lors du voyage maritime. De mme, lors des entreposages, les conteneurs doivent tre contrls et entretenus rgulirement par des spcialistes de ces types de machines frigorifiques.

D. UN FRET ET UN ENTREPOSAGE PLUS ELEVES

Le fret, en matire de prissables, est beaucoup plus lev que pour des marchandises ordinaires pour deux raisons essentiellement : le besoin accru de contrle et de surveillance ainsi que le risque plus lev davaries. Au cours du voyage maritime, les conteneurs sous temprature dirige exigent une attention et une surveillance particulire que lon ne retrouve pas dans le transport de marchandises ordinaires.

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En effet, en transport ordinaire, le transporteur doit veiller la scurit des conteneurs, nanmoins, son contrle sarrte ici en la matire. Pour les prissables, le transporteur doit galement veiller au contrle des tempratures ainsi quau contrle de la bonne marche des quipements frigorifiques. De mme, en cas de panne des machines frigorifiques, le transporteur doit tout mettre en uvre pour rparer cette panne au risque de supporter la responsabilit des avaries.

Il faut ajouter ces contraintes de contrles supplmentaires un risque de dommages plus lev. En effet, malgr les volutions observes dans la gestion et le contrle de la temprature, le transport sous temprature dirige reste un transport plus risqu dans la mesure o lon transporte des marchandises fragiles qui, de surcrot, ncessitent le bon fonctionnement dquipements techniques trs pointus. De mme, lentreposage de prissables reprsente un cot plus lev que pour les marchandises ordinaires dans la mesure o lon doit faire appel des entrepts spcifiques. Si les conteneurs ordinaires peuvent tre entreposs dans nimporte quel endroit (si tant est que leur scurit reste assure), les reefer et les conteneurs isothermes requirent un autre traitement pour, encore une fois, ne pas rompre la chane du froid. Les prissables sont en effet entreposes dans des entrepts frigorifiques qui produisent du froid et sont quips de prises pour alimenter les reefer non autonomes ncessitant un branchement lectrique. Il faut ajouter ces prestations le contrle, lentretien et la rparation des quipements en cas de dysfonctionnement. Lentrepositaire ayant la qualit de dpositaire, ce dernier doit remettre les marchandises au dposant dans ltat dans lequel il les a reu. Et pour finir, lentrepositaire doit veiller ce que la temprature contractuelle soit effectivement respecte. Autant de prestations et de contraintes qui engendrent un cot non ngligeable.

III.3. LA LOGISTIQUE DE LA CHAINE DU FROID

Dans un premier temps, nous soulignerons le fait que la logistique de ce type de transport est entirement conditionne par la continuit de la chane du froid. Dans un second temps, nous nous pencherons sur le phnomne de conteneurisation que le transport sous temprature dirige est en train de vivre.

III.3.1. LA CONTINUITE DE LA CHAINE DU FROID

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La logistique de ce type de transport obit encore une fois ses propres rgles et sa propre logique. Le point dachoppement de cette logique se situe au niveau de la continuit de la chane du froid. Cette logistique impose des contraintes supplmentaires afin de prserver la continuit de la chane du froid. Comme le soulignent les guides de bonnes manires dj voqus15 on peut parler de compte rebours de la logistique car le facteur temps est essentiel dans ce type de transport. Cependant, ce compte rebours doit prendre en considration des paramtres essentiels au maintien et lefficacit de la chane du froid. Historiquement, la logistique est une branche de lart militaire qui tudie les mouvements et les ravitaillements. Elle inclut le traitement sanitaire des personnels et des rparations de matriels. Le mot logistique a comme racine grecque logisteuo signifiant avant tout administrer. Lassociation pour la logistique dans lentreprise, dite laslog (rattache LEuropean Logistics Association), dfinit la logistique comme : lorganisation, le planning, le contrle et lexcution des flux de biens depuis le dveloppement et les approvisionnements jusqu la production et la distribution vers le client final pour satisfaire aux exigences du march avec le cot minimal et le capital minimum16 . La logistique implique par consquent la planification, lexcution et la matrise des mouvements ainsi que la mise en place de personnes. En matire de prissables, toute cette organisation doit sarticuler autour de la chane du froid.

A. LA CHAINE DU FROID

La chane du froid implique, en amont, un pr conditionnement efficace tant au regard de la temprature du produit quau regard des installations frigorifiques. Une chane du froid matrise impose invitablement que le produit soit correctement conditionn avant dentrer dans la chane de transport. Les produits doivent tre conditionns la temprature requise avant leur chargement dans les units de charge et leur circulation dans la chane. En effet, les installations frigorifiques ayant principalement pour objet de maintenir les produits en temprature, ces derniers doivent tre la bonne temprature pour viter ce que lon appelle le rattrapage de temprature . La chane de transport na pas pour but de conditionner en temprature les marchandises mais de maintenir ces dernires la temprature requise. De mme, les units de charge doivent tre prpares recevoir les marchandises la temprature requise et pour cela il faut encore prvoir un temps de prparation.
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Par ailleurs, les installations frigorifiques doivent tre mises en route quatre heures avant le dbut du transport afin de sassurer que tout fonctionne correctement.

B. UNE LOGISTIQUE PERFORMANTE POUR GERER LES REPARATIONS DES CONTENEURS QUELLE QUE SOIT LEUR POSITION

Les installations frigorifiques doivent pouvoir fonctionner sans interruption, par consquent, il faut pouvoir organiser les rparations requises en cas de panne tout moment et quelque soit la position du conteneur dans le monde. Or, les installations frigorifiques sont de plus en plus sophistiques et leur rparation est devenue une vritable affaire de spcialiste. Et il faut galement ajouter le problme des pices dtaches. Par consquent, en cas de problmes ncessitant des rparations il est indispensable de mettre en uvre une logistique performante afin de permettre le rapatriement de ces conteneurs vers des zones de rparation plus comptentes. La difficult est dviter le transport vide pour minimiser les consquences financires. Lintrt est alors de charger des marchandises ordinaires dans ce conteneur qui taient destines pour cette zone.

C. LA CONGESTION PORTUAIRE

La congestion portuaire des conteneurs sous temprature dirige doit tre rigoureusement organise car les reefer (non autonomes) et les conteneurs rfrigrs doivent tre aliments en lectricit et en froid ds leur arrive dans les infrastructures portuaires. Pour cela, ces derniers doivent tre entreposs dans des entrepts frigorifiques qui assureront lalimentation en lectricit et en froid. Nanmoins, les capacits de ces entrepts ne sont pas illimites. Par consquent, avant tout transport il faut rserver, en temps voulu, un nombre de prises suffisant pour alimenter tous les reefer non autonomes et prvoir lentreposage sous temprature dirige des conteneurs rfrigrs. Et ceci pendant toute la chane de transport. Il est par contre vident que cette exigence ne sapplique pas aux reefer autonomes produisant eux-mme le froid.

III.3.2. LE REEFER ET SON PROPRE PHENOMENE DE CONTENEURISATION

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Pendant longtemps, le transport de marchandises en conteneurs tait minoritaire et ne concernait que des clients dont les volumes taient relativement faibles, dont la rgularit des embarquements tait incertaine ou dont la structure interne ne permettait denvisager srieusement une solution daffrtement durable 17. Jusquau dbut des annes 2000, les plus grands chargeurs faisaient appel laffrtement de bateaux frigorifiques conventionnels. En raison du grand nombre de bateaux disponibles sur le march de laffrtement, ils pouvaient optimiser le choix de leurs navires en fonction de leur vitesse ou de leur taille et donc de raliser de grandes conomies tout en maintenant une qualit de transport trs satisfaisante. Dsormais, cest le transport par conteneur reefer qui vit ses heures de gloire au dtriment du transport reefer traditionnel. En effet, en 2002, le march de laffrtement frigorifique traditionnel est au plus bas. Certains dcident mme de se retirer de ce march pour se rorienter vers des secteurs plus lucratifs et plus porteurs. Les investissements dans la flotte conventionnelle reefer deviennent rares et les navires vieillissent. Le transport reefer conteneuris progresse, lui, de 10% par an en prenant des parts de marchs au transport frigorifique traditionnel. Pour exemple, la flotte de conteneurs de la CMA-CGM est passe de 800 EVP ( conteneur quivalent 20 pieds) en 1995 42000 EVP en 200518. Le transport par conteneur reefer prsente de grands avantages que lon ne retrouve pas dans le transport par navire frigorifique conventionnel.

Le reefer permet de transporter une gamme de produits de plus en plus diversifie de produits frais et congels.

En effet, les cales refroidies des navires frigorifiques sont compartimentes pour permettre de transporter une plus grande diversit de marchandises. Cela permet, effectivement, de pouvoir sparer les marchandises incompatibles entre elles car, comme nous lavons dj soulign, le mtabolisme de certaines denres peut tre nocif pour dautres. De mme, cela permet de crer des espaces de tempratures diffrentes car certaines marchandises requirent des tempratures ngatives alors que dautres requirent des tempratures positives. Cependant, il est vident que le transport par conteneur permet de diversifier encore plus les marchandises puisque chaque unit est isole. Lincompatibilit de certaines denres et les diffrences de temprature ne poseront aucun problme lintrieur des cales des porte-conteneurs. (il faut prciser lintrieur des cales car dans le conteneur luimme les problmes dincompatibilit et de diffrences de tempratures se poseront galement) Le transport conteneuris sous temprature dirige nest donc pas restreint par ce type de problmes et permet ainsi de multiplier la diversit des marchandises transporter.
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ONO DIT BIOT (S), BAULME (F), op., cit, p.61.

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Le reefer autonome sadapte particulirement bien au transport multimodal et vit son propre phnomne de conteneurisation

Le reefer dit autonome permet un transport multimodal identique celui des conteneurs ordinaires. En effet, les marchandises peuvent subir des ruptures de charge en passant du navire au transport routier ou ferroviaire sans changer dunit de charge. Et lon retrouve ici tous les ingrdients du succs de la conteneurisation. Les manipulations des marchandises sont rduites leur plus strict minimum : le conteneur est empot chez le producteur et dpot chez le rceptionnaire. La production autonome du froid permet de passer dun mode de transport un autre sans manipuler les marchandises et sans interrompre la chane du froid. De mme, ce type de conteneur peut tre entrepos comme les conteneurs ordinaires lors du dchargement et il est nul besoin de prvoir la location de prises lectriques ou dentrepts frigorifiques puisque le groupe frigorifique est autonome.

PARTIE II : LE CONTENTIEUX DU TRANSPORT CONTENEURISE SOUS TEMPERATURE DIRIGEE

Pour ce qui est des normes applicables, on peut relever de faon tonnante labsence de texte international sur le transport maritime des marchandises rfrigres, qui sont pourtant dune grande importance dans la pratique. En labsence de texte maritime ad hoc, les praticiens se rfrent souvent au texte international dit accord ATP (ACCORD RELATIF AUX TRANSPORTS INTERNATIONAUX DE DENREES PERISSABLES ET AUX ENGINS SPECIAUX A UTILISER POUR CES TRANSPORT), qui normalement ne concerne que le transport terrestre mais dont les principes sont relativement transposables aux transports rfrigrs en gnral. A linverse du transport routier, il nexiste pas de contrat type pour les denres prissables. En ralit, dfaut de texte particuliers, la jurisprudence se fonde sur la lgislation gnrale du transport maritime : la Convention internationale de Bruxelles du 25 aot 1924 Pour lunification de certaines rgles en matire de connaissement et ses protocoles de 1968 et 1979, ainsi que la Loi franaise du 18 juin 1966 et son dcret dapplication du 31 dcembre 1966. Les Rgles de Hambourg du 30 mars 1978 (CONVENTION DES NATIONS UNIES SUR LE TRANSPORT DE MARCHANDISES PAR MER), ne sont appliques que dans de rares cas en raison de linsuffisance de ratifications par la communaut internationale. Nous tudierons dans un premier temps, les obligations qui incombent au transporteur (1) pour finir avec celles du chargeur. (2)

III.4. LES OBLIGATIONS DU TRANSPORTEUR

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Que ce soit en vertu de la convention internationale de Bruxelles du 25 aot 1924 ou de la Loi franaise du 18 juin 1966, lobligation fondamentale du transporteur est dacheminer des marchandises sans dommages dun point donn un autre. Le transporteur maritime est prsum responsable de tout dommage survenant lors du transport maritime et ne peut sexonrer de cette responsabilit quen dmontrant lexistence dun cas except. (article 42 de la Convention de Bruxelles et article 27 de la Loi de 1966) Le transporteur maritime sera reconnu responsable si il ne dmontre pas lexistence dun cas except et ceci mme si lorigine du dommage ne peut tre dtermine19. Il faut, ds prsent, prciser que la dlimitation de la responsabilit du transporteur diffre entre le rgime de la Convention de Bruxelles et la Loi nationale. En effet, dans le rgime de la Convention de Bruxelles le transporteur est responsable des pertes et avaries depuis le chargement jusquau dchargement. Dans la pratique, les bornes de la responsabilit sont matrialises par la prise en charge des marchandises sous-palan et leur dchargement sous-palan. Par consquent, le transporteur ne sera pas responsable des dommages survenant avant le chargement des marchandises bord. Ainsi, le transporteur nest pas responsable des avaries causes la marchandise en raison dune dfectuosit non apparente du circuit frigorifique du conteneur, donc avant le commencement du transport maritime20. En revanche, dans le rgime de la Loi de 1966 le transporteur maritime est responsable depuis la prise en charge jusqu la livraison de la marchandise (article 27 de la Loi). La phase de responsabilit du transporteur peut donc tre plus tendue dans la mesure o la prise en charge des marchandises peut seffectuer bien avant le chargement bord (quelques jours avant), et la livraison peut seffectuer galement bien aprs le dchargement. Ceci tant, le transporteur peut convenir contractuellement de rduire cette phase de responsabilit comme il le dsire avec pour seule limite de ne pas dplacer le dbut de la phase de responsabilit aprs le chargement et avant le dchargement. En effet, selon larticle 38 du dcret du 31 dcembre 1966 : Nonobstant toute clause contraire, le transporteur procde de faon approprie et soigneuse au chargement, larrimage, au transport, la garde et au dchargement de la marchandise. Par consquent, si le transporteur prend en charge la marchandise avant lempotage du conteneur, il sera responsable, non seulement, du mauvais empotage, mais galement, de toute insuffisance dans la mise en temprature du conteneur ou encore de toute panne du systme frigorifique, voire de la fourniture dun conteneur dfectueux. Nous verrons, ainsi, les obligations du transporteur toutes les tapes de la chane de transport.
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Cour dappel de Paris, 5me ch., 27 novembre 1996. Cour dappel dAix-en-Provence, 2me ch. civ., 31 mai 1990, BTL 1990, p. 663.

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III.4.1 AVANT CHARGEMENT

A. FOURNITURE DU CONTENEUR PAR LE TRANSPORTEUR MARITIME

La mise disposition dun expditeur dun conteneur par le transporteur maritime en charge de son expdition, est une pratique trs rpandue. Cependant, comment qualifier cette prestation ? Peut-on considrer que cette prestation est accessoire au contrat de transport ou bien quelle reprsente un contrat autonome de louage de chose ? Lintrt de cette question est de taille dans la mesure o lon pourra dterminer si il faut appliquer les rgles du contrat de transport ou bien les rgles du contrat de louage de chose. De mme, il faut sinterroger sur ltendue de la responsabilit du transporteur locataire des conteneurs mis disposition du chargeur. Effectivement, le fait que le transporteur ne soit pas propritaire du conteneur a-t-il une incidence sur sa responsabilit. Toute la question est alors de savoir si la dfectuosit du conteneur ne peut tre considre comme un fait non imputable au transporteur au sens de larticle 27 d) de la loi du 18 juin 1966. La qualification juridique de la mise disposition de conteneurs par le transporteur

La mise disposition de conteneurs par le transporteur maritime soulve depuis plusieurs annes une controverse quant sa qualification juridique au regard du rgime de responsabilit applicable aux dommages n du dysfonctionnement du conteneur lou. Certaines dcisions considrent que la mise disposition de conteneurs par le transporteur est un contrat de louage de chose totalement autonome. Que ce contrat reprsente un contrat distinct du contrat de transport. En effet, comme le souligne Claire HUMANN 21, les conteneurs sont fournis par le transporteur pour des raisons pratiques nanmoins rien nempche le chargeur de faire appel une entreprise tiers spcialise. Et dans cette dernire hypothse, le caractre autonome du contrat de louage ne peut tre contest.

21

Cour dappel de Versailles, 14 janvier 1999, Navire Saint-Georges , DMF 2000, p. 933.

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En ralit, les partisans de cette thse analysent la cause et lobjet de lobligation de location en une conservation de la marchandise et non dans le dplacement des marchandises. La Cour dappel de Versailles dans son arrt du 14 janvier 1998, Navire Saint-Georges , sest prononc en faveur de conventions distinctes autonomes, La mise disposition dun expditeur dun conteneur par le transporteur maritime, moyennant un prix et avec obligation de restitution, sanalyse en un contrat de louage de meuble() Lopration de transport () recouvre deux conventions distinctes et autonomes, sans rapport dindivisibilit ni mme dinterdpendance juridique22 En tirant les consquences de lautonomie du contrat de location de conteneur, la Cour dappel a donc fait application du rgime de responsabilit du contrat de louage en se fondant sur larticle 1721 du code civil. Conformment larticle 1721 du code civil : Il est d garantie au preneur pour tous les vices ou dfauts de la chose loue qui en empchent lusage, quand mme le bailleur ne les aurait pas connus lors du bail. Sil rsulte de ces vices ou dfauts quelque perte pour le preneur, le bailleur est tenu de lindemniser. Par consquent, le transporteur en sa qualit de loueur de conteneurs doit garantir et indemniser le chargeur des dommages rsultant des vices et dfauts de la chose loue quand bien mme il ne les aurait pas connus lors de la conclusion du bail. Lexistence du vice cach suppose que le contrle du conteneur lil nu ne permette pas au locataire du conteneur de dceler le dfaut. Ainsi a-t-il t jug que la vtust et la corrosion de la batterie est un dfaut apparent car visible lil nu23. Dautres dcisions considrent, au contraire, que la fourniture des conteneurs est conditionne par le contrat de transport et quelle en constitue ainsi laccessoire. Larrt de la Cour dappel de Versailles, Navire Saint-Georges , a t cass par un arrt de la chambre commerciale de la cour cassation du 5 mars 200224. Larrt se fonde sur les articles 27 et 32 de la Loi du 18 juin 1966 pour rappeler que le transporteur est responsable des pertes et dommages subis par la marchandise depuis la prise en charge jusqu la livraison. Par consquent cest le rgime juridique du transporteur maritime qui est appliqu.

22

Ibid.

23

Paris, 13 septembre 1989, REVUE SCAPEL de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AERIEN et des transports, p. 23. Dans le mme sens, Aix-en-Provence, 4 fvrier 1982, DMF 1983, p.538.
24

Cour dappel de Versailles, 14 janvier 1999, Navire Saint-Georges , DMF 2000, p. 933.

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La difficult de qualification tient ce que dans le cas o le conteneur est fourni par le transporteur maritime, la mise disposition se prsente souvent comme un lment intgr dans un ensemble dobligations matrialises par le connaissement. En outre, en pratique, la mise disposition des conteneurs et la prestation de transport sont des oprations troitement lies. En effet, limbrication de ces prestations se manifeste concrtement par le fait que les conteneurs lous ont pour but le dplacement des marchandises qui sont lobjet du transport. De surcrot, les frais de la mise disposition sont frquemment inclus dans le fret. Cest pourquoi certains vont mme jusqu dduire que les conteneurs fournis par le transporteur sont des moyens de transport. Tous ces lments militent en faveur de la qualification du contrat de mise disposition en contrat accessoire du contrat de transport et induisent donc une application du rgime de responsabilit du transporteur maritime au sens de la Convention de Bruxelles et de la loi franaise de 1966 pour les avaries dues au dysfonctionnement du conteneur. Cest ainsi que certains avocats ont tent dassimiler la dfectuosit du conteneur un vice cach du navire exonratoire de responsabilit. (article 4-2 p) de la Convention de Bruxelles ; article 27 h) de la Loi de 1966) Cependant, ce jour les juridictions ne sont pas favorables cette argumentation. En effet, selon la cour dappel de Rouen du 12 mars 1998, Navire Louis Maersk , Le transporteur maritime de marchandises ne peut valablement se prvaloir du mauvais fonctionnement dun conteneur rfrigr quil a fourni au chargeur pour invoquer son profit le vice cach exonratoire de larticle 4-2 p) de la Convention de Bruxelles du 25 aot 192425. La Cour dappel dAix-en Provence relve galement dans son arrt du 2 septembre 1999 que Le conteneur dont lobjet est de rassembler les marchandises qui doivent tre transportes pour faciliter leur dplacement et manipulation tant terre qu bord ne constitue pas un lment du navire. Le vice cach laffectant ne saurait sanalyser en un vice cach du navire et constituer le cas except de larticle 27 h) de la Loi du 18 juin 1966. De mme, selon la Cour dappel dAix-en-Provence (2me chambre) dans on arrt du 21 septembre 2000, Le transporteur maritime qui met la disposition du chargeur un conteneur est responsable des avaries rsultant de la dfectuosit de ce conteneur ne saurait prtendre au bnfice du cas except tir du vice cach du navire, ds lors que le conteneur ne peut tre assimil un lment intrinsque du navire26.
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DMF 1998, p.1063. Cour dappel dAix-en-Provence, 21 septembre 2000, REVUE SCAPEL de DROIT COMMERCIAL, MARITIME,

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Pour en conclure, la solution de la cour de cassation du 5 mars 2002 27 est trs favorable aux transporteurs fournisseurs de conteneurs, puisquils ne peuvent, si cette jurisprudence se confirme, tre dclars responsables des dommages subis par la marchandise entre la prise en charge et la livraison, que dans les conditions et limites fixes au chapitre IV de la Loi du 18 juin 1966, cest--dire compte tenu des limitations de responsabilit dictes par larticle 28, et la prescription dun an de larticle 32. Cette solution peut savrer trs dangereuse dans la mesure o elle va engendrer un laxisme des transporteurs loueurs qui seront tents de fournir des conteneurs de qualit douteuse ou mdiocre. Dautant plus que les locataires/expditeurs sont eux-mmes trop peu soucieux, pour des raisons de temps et de cot, de faire procder une vrification soigneuse des conteneurs avant de les accepter, mme si parfois la jurisprudence leur impute la faute de ce comportement28. Cependant, en matire de prissables il reste un espoir de voir reconnatre lautonomie du contrat de louage de chose dans certains cas, dans la mesure o les conteneurs reefer sont spcifiques et ont pour objectif la conservation de la marchandise avant tout. Cette thorie rejoindrait, de surcrot, la critique selon laquelle les dommages ne sont pas forcment dus au transport maritime, mais au contraire au conteneur lui-mme29. Ltendue de la responsabilit du transporteur en sa qualit de locataire du conteneur

La qualit de locataire du transporteur a soulev la question de savoir si les dommages rsultant de la dfectuosit du conteneur ne reprsentait pas un fait non imputable au transporteur maritime au sens de larticle 27 d) de la Loi nationale de 1966. En effet, les transporteurs ont fait valoir quils taient eux-mmes locataires des conteneurs quils fournissaient et que, ds lors, il fallait imputer la responsabilit de la dfectuosit au propritaire des conteneurs. Nanmoins, la jurisprudence est trs claire sur ce point : le transporteur a lobligation de fournir un matriel en bon tat de marche, afin que la marchandise puisse tre livre dans le mme tat que lors de sa prise en charge.

AERIEN et des TRANSPORTS, 2000, p. 161.

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Cassation commerciale, 5 mars 2002, DMF 2002, BTL 2002, p. 203. Cour dappel de Versailles, 16 juin 1988, BTL 1989, p. 145 ; DMF 1989, p. 465. BONNASSIES, (P), DMF 2003, Hors-srie n7, p. 67.

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Et ceci malgr sa qualit de locataire : cette discussion sur la proprit du conteneur est, de toute manire, dpourvue de tout intrt dans la mesure o S. (armateur) est, par sa seule qualit de locataire responsable vis--vis des clients auxquels il a t remis30. Le transporteur doit organiser des examens rguliers afin de dtecter les dfectuosits des installations frigorifiques et vrifier si le conteneur remplit toujours son rle au niveau de isothermie. Et si, par malchance, le contrleur a conclu au bon fonctionnement du conteneur dfectueux , le transporteur disposera dun recours contre celui-ci. Ainsi, Le transporteur maritime qui a mis un conteneur frigorifique la disposition dun chargeur, et sest engag par contrat fournir un matriel en tat de maintenir lintrieur de ce conteneur audessous dune temprature spcifie, et responsable des dommages subis par des pellicules et autres produits photographiques, par suite de la dfaillance de la sonde thermique, consquence dun dfaut dentretien qui lui est imputable31. De mme, Cour dappel de Paris, 13 septembre 1989 : Que les avaries subies sont donc bien la consquence du mauvais fonctionnement du groupe frigorifique par suite du dfaut dentretien par le locataire, SNCDV, qui la mis disposition de son client ; qu en consquence, celle-ci doit rparer le prjudice32. Lorsque le transporteur a fourni des conteneurs en mauvais tat on ne peut considrer quil a t neutre dans la survenance du dommage33. Plus gnralement, serait nulle la clause inscrite dans le connaissement, par laquelle le transporteur dclarerait dcliner toute responsabilit en cas de dfaillance du systme frigorifique des conteneurs fournis par lui.

En effet, en raison du caractre dordre public de la responsabilit du transporteur maritime (article 27 et 29 de la Loi nationale de 1966 et article 38 de la Convention de Bruxelles), toute clause qui viendrait exonrer le transporteur de sa responsabilit imprative en cas de dommages survenus du fait du dysfonctionnement du systme de rfrigration dun conteneur est nulle34. De mme, une clause du connaissement stipulant une tolrance de 5 Farenheit, pour une marchandise ncessitant une temprature entre 45 et 48, est nulle car elle quivaut une exonration de responsabilit du transporteur35. B. LEMPOTAGE DU CONTENEUR PAR LE TRANSPORTEUR
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Cour dappel dAix-en-Provence, 2me ch. civ., 31 mai 1990, BTL 1990, p.663. Cassation commerciale, 13 juin 1995, BTL 1996, p. 79. Cour dappel de Paris, 5me ch. sect. A, 13 septembre 1989, BTL 1990, p. 151. Cour dappel de Rouen, 9 janvier 2000, Navire Red Seal Elbe , DMF 2001, p.900.

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Cour dappel de Rouen, 28 fvrier 2002, Navire Contship Germany , DMF 2002 ; Cassation commerciale, 5 mars 2002, DMF 2002, BTL 2002, p. 203 ; Cour dappel dAix-en-Provence, 21 septembre 2000, DMF 2001, hors-srie n5, p.69.
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Cour dappel de Paris, 3me ch., sect. C, 9 novembre 2001, BTL 2002, p. 39.

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Lempotage du conteneur comprend non seulement le chargement des marchandises lintrieur du conteneur, mais galement leur arrimage que les praticiens dsignent sous le nom de calage , cest-dire assurer la stabilit des marchandises pendant toute la dure du voyage. Nanmoins, comme il a dj t soulign plus en amont, lempotage de denres prissables requiert une certaine technique qui est essentielle la qualit des marchandises. En effet, tant donn que le maintien en froid des denres prissables pendant le transport est assur par une circulation dair force, lempotage ncessite un certain espacement entre les cartons afin que lair puisse circuler de faon homogne dans toute la structure du conteneur. Par consquent, un empotage trop compact de la marchandise engagerait la responsabilit du transporteur. En outre, cette opration doit tre complte, non seulement, par la mise en temprature du conteneur de faon prcoce pour que les marchandises ne subissent pas de diffrence de temprature brutale, mais galement, par la vrification du systme frigorifique 4 heures avant, afin dviter les mauvaises surprises mcaniques. Pour finir, lors de ces oprations, il faut respecter les contraintes de temps de la manutention pour minimiser lexposition des marchandises la temprature extrieure. Il ne faut pas perdre de vue le fait que les denres prissables doivent tre protges un maximum de la temprature extrieure pour viter toute rupture de la chane du froid. Pour cela, la manutention doit tre opre de faon trs rapide entre les interfaces dentreposage et le conteneur lui-mme. De mme, lempotage doit tre organis avec le souci de rduire un maximum les ouvertures de portes afin dviter lintrusion dair chaud dans le conteneur. Tout dommage trouvant son origine dans une de ces oprations sera imput au transporteur. En la matire, la jurisprudence sest galement interroge sur la qualification juridique de lopration dempotage du transporteur. Lopration dempotage doit-elle tre rattache au contrat de transport ou doit-on considrer que cest un contrat dentreprise ? La prestation LCL/LCL (conteneur charg au port dembarquement et dlivr au port de dbarquement) ne pose aucune difficult de qualification car le transporteur agit invitablement dans le cadre du contrat de transport. Pendant un certain temps on a qualifi lopration dempotage de contrat dentreprise distinct du contrat de transport. 22

Cependant, prsent, la jurisprudence dominante rattache lopration dempotage lexcution du contrat de transport. Ainsi, la responsabilit du transporteur maritime peut tre recherche sur le terrain de la Convention de Bruxelles pour avoir commis une faute en empotant la marchandise dans un conteneur vtuste et insuffisamment tanche36. De mme, parfois, le transporteur intervient en tant que conseill pour lempotage dans certains types de conteneurs. Cest ainsi que, le transporteur qui a conseill lempotage dans des conteneurs non ventils (dits dry ), malgr les rserves de lexpditeur, est dclar responsable de lavarie subie par des fves de cacao, en raison dun taux excessif dhumidit pendant le transport37. Ceci tant, il faut tout de mme signaler quen pratique il est plus frquent que cela soit le chargeur qui empote le conteneur. En effet, trs souvent le conteneur sera remis complet et plomb au transporteur.

III.4.2
transport38.

LA PRISE EN CHARGE DES CONTENEURS

Il ne faut pas faire damalgame entre la prise en charge des marchandises et la conclusion du contrat de En effet, le contrat de transport est un contrat consensuel qui est form par la seule rencontre des volonts. La prise en charge concrtise, en ralit, la prise de possession juridique et matrielle des marchandises. La prise en charge est lacte par lequel le transporteur prend en charge physiquement les marchandises et qui fait dbuter la phase de prsomption de responsabilit de larticle 27 de la Loi du 18 juin 1966 et/ou des articles 3 et 4 de la Convention de Bruxelles du 25 aot 1924. La prise en charge peut tre constate par le mates receipt ou par le board receipt, gnralement dlivrs avant le connaissement. Ceci tant, dans tous les cas la preuve de la prise en charge peut seffectuer par tout moyen comme, par exemple, la note de chargement. Comme il a dj t soulign plus en amont, cette prise en charge peut seffectuer des moments diffrents en fonction du rgime de la Loi nationale ou de la Convention.
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Cour dappel de Versailles, 12me ch., 20 avril 2000, BTL 2000, p. 425 ; Cass. com., 17 septembre 2002, BTL 2002, p. 623.

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JURISCLASSEUR, Droit commercial, Cour dappel dAix-en-Provence, 2me ch. com., 18 octobre 2000, dition 2003, fascicule 975, p. 20.
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RODIERE, (R), Affrtements et transports, tome II, n504.

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Cette prise en charge implique un accord entre le chargeur et le transporteur. Et comme, trs frquemment, le conteneur a t empot par le chargeur, hors du contrle du transporteur, il incombe ainsi au chargeur de faire les dclarations relatives aux marchandises contenues dans le conteneur, pour ltablissement du connaissement. A. LES INSTRUCTIONS DE TEMPERATURE Lors de ltablissement du connaissement le chargeur va donner les instructions de temprature au transporteur. Le chargeur va donc inscrire la temprature que requiert ses marchandises sur le connaissement. Dans un premier temps, on peut sinterroger sur la question de savoir si le transporteur nest pas tenu dune obligation de conseil en cas dinstructions manifestement errones. En effet, ne peut-on pas considrer que le transporteur doit mettre le chargeur en garde tant donn que le transporteur est frquemment un professionnel de ce type de transport ? Il est vrai que la jurisprudence considre que le chargeur reste le plus qualifi pour connatre les spcificits de sa marchandise et que cest par consquent lui de prendre les mesures adquates. Toutefois, si le transporteur est un spcialiste du transport sous temprature dirige, ce dernier pourra difficilement se retrancher derrire cet argument si les instructions du chargeur paraissent manifestement inadaptes aux marchandises. En outre, le chargeur ne saurait tre considr comme un spcialiste des prissables du seul fait quil commercialise ces denres, par consquent le professionnel se doit de conseiller son client39. Ainsi, il a t jug que le transporteur avait concouru la ralisation du dommage en ne relevant pas une erreur vidente dans les instructions du commissionnaire, agissant en tant que chargeur40. En effet, il ne faut pas perdre de vue le fait que le transporteur est tenu dune obligation gnrale de soins (article 32 de la Convention de Bruxelles ; article 38 du dcret du 31 dcembre 1966). Et cette obligation de soins la marchandise induit ncessairement une obligation de conseil du transporteur en amont. En ralit, cette obligation de conseil est le pralable ncessaire de lobligation de soins du transporteur pendant le transport. B. LE CONTROLE DU CONTENEUR ET DE SA TEMPERATURE

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SERIAUX (A), La faute du transporteur, Economica, 2me dition, 1998, p. 74 ; Rappr. Paris, 20 novembre 1979, BT 1980, p. 190.
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Cour dappel de Versailles, 12me ch., 29 juin 1999, Lamyline.

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Le transporteur a pour obligation de contrler lexactitude des dclarations de temprature du chargeur afin de pouvoir mettre des rserves le cas chant. (article 33 c de la Convention de Bruxelles et article 36 du dcret du 31 dcembre 1966) Par consquent, le transporteur est cens contrler tous les conteneurs pour ne pas supporter la responsabilit davaries ou manquants existants avant le transport. Cependant, matriellement ce contrle est trs difficile raliser car le temps joue contre le transporteur et ce contrle engendre des cots non ngligeables. De mme, ces manipulations peuvent accrotre les risques de vol et les dgradations de la marchandise. Toutefois, les tribunaux, encourags par la Cour de cassation, sont svres dans la mesure o ils imputent faute au transporteur le fait de ne pas contrler le conteneur. En ralit, certains transporteurs ont tent dchapper toute responsabilit en exposant le fait que les conteneurs leurs taient confis empots et plombs et que de ce fait il ne pouvait contrler le contenu. Nanmoins, mme si le transporteur ne contrle pas forcment les conteneurs il en a le droit et si il nuse pas de ce droit il sera tenu responsable de toute avarie mme si, en dfinitif, le voyage maritime nen nest pas la cause. Ainsi, le transporteur maritime sera tenu responsable pour le manque de 50 cartons mme si ils nont jamais t chargs dans le conteneur41. En matire de prissables, le transporteur a pour obligation de vrifier si la temprature impose par le chargeur sur le connaissement correspond sa temprature relle. En effet, la responsabilit du transporteur sera retenue si il na pas vrifi la temprature du conteneur avant sa prise en charge42.

Le transporteur ne pourra pas invoquer largument selon lequel, sagissant dun conteneur FCL ( full container load) il ne pouvait vrifier la temprature de la marchandise, ds lors que le connaissement lui donnait le droit doprer cette vrification43. De mme, le transporteur sera tenu responsable davoir embarqu sans rserves une marchandise quil savait une temprature anormale44.

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Cour dappel dAix-en-provence, ch. com., 6 dcembre 1972, DMF 1972, p. 613. Cour dappel de Paris, 5me ch. sect. C, 14 fvrier 1991. Cour dappel de Rouen, 2me ch. civ., 7 dcembre 2000, Navire NL Crte , DMF 2001, p. 585, obs. R. ACHARD. Cour dappel dAix-en-Provence, 22 fvrier 1989, DMF 1991, p. 582.

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La temprature du conteneur lors de la prise en charge par le transporteur est essentielle car trs souvent on pourra dterminer si la marchandise a t correctement conditionne, empote et si elle nest pas atteinte dun vice propre. C. LES RESERVES DU TRANSPORTEUR Le transporteur doit dlivrer un connaissement portant ltat et le conditionnement apparent des marchandises (article 3-3 c Convention de Bruxelles et article 36 du dcret du 31 dcembre 1966). Les rserves permettent au transporteur de contester la vracit de la description du chargeur et de contourner ainsi la prsomption irrfragable qui pse sur lui. Toutefois, il faut prciser que les rserves ne seront oprantes que si elles sont suffisamment prcises et motives. Et, en cas dabsence de rserves ou en cas de rserves inoprantes, le transporteur sera prsum avoir reu la marchandise dans ltat indiqu sur le connaissement. Le transporteur peut prendre des rserves dans deux situations : Lorsque le transporteur souponne que les dclarations du chargeur sont inexactes ou du moins quil a des raisons de les souponner. Par exemple, lorsquun colis de bouteilles dclar en bon tat laisse entendre un bruit de verre bris45. Lorsque que le transporteur na pas eu les moyens suffisants pour contrler les dclarations du chargeur. Par exemple, lorsque le chargement a t prcipit par la perspective dun tempte46. le transporteur doit ainsi porter des reserves si il relve un cart de temprature entre la temprature contractuelle et la temprature effective du conteneur. De mme, il devra signaler tout dysfonctionnement apparent des installations lectriques. Cependant, la prise de rserves en matire de prissables est beaucoup plus dlicate que pour les denres ordinaires. En effet, le transporteur pourra constater aisment si des tlviseurs sont endommags ds le dpart. Pour les denres prissables la tche nest pas aussi facile. Ces dernires exigent un contrle plus subtile dans la mesure o pour certaines denres, comme les fruits, il faudra relever si ils sont en tat de mrissement avanc, par exemple la banane doit tre charge verte pour arriver dans de bonnes conditions. De mme, le transporteur devra porter une attention particulire aux odeurs que dgagent cette marchandise.
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REMOND-GOUILLOUD, (M.), Droit maritime, Pdone, 1988, n541. Ibid.

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Or, tous ces lments sont laffaire dun spcialiste que le transporteur nest pas forcment. Cest pourquoi, trs souvent le transporteur ne relvera pas ces paramtres et dlivrera ainsi un connaissement net de rserves. Toute la question est alors de savoir si le transporteur a la possibilit de se librer de sa responsabilit en labsence de rserves. En ralit, le transporteur ne pourra chapper sa prsomption de responsabilit en cas de connaissement net de rserves que si il russit dmontrer lexistence dun cas except47. En effet, la prsomption de responsabilit du transporteur ne cde que devant la preuve contraire. Nanmoins, en matire de prissables, cette preuve nest pas toujours facile apporter. Le transporteur peut tenter de dmontrer lexistence dun vice propre de la marchandise avant lembarquement48. (article 4 al. 2-m de la Convention de Bruxelles, article 27 f) de la Loi de 1966) Le vice propre provient tout dabord de la nature mme de la marchandise. En ralit certaines marchandises sont prdisposes se dtriorer pendant le voyage49. Un arrt de la Cour dAlger parle de sa nature propre, inhrente la chose elle-mme, qui produit sa dtrioration ou sa destruction ; il y a vice propre quand la nature interne de la chose la rend impropre au transport50. (en lespce il sagissait de sucre) Ainsi, alors mme que le taux dhumidit de 19,9% tait normal pour la marchandise transporte, lhumidit du caf est une tare qui le prdispose se dtriorer par le seul fait du transport51. De mme, la nature spciale de la marchandise a t retenue pour des mangues fraches qui sont arrives en tat davarie malgr le respect des instructions du chargeur. La Cour en a conclut que le dommage est imputable la nature mme de la marchandise52.

47

Cour de cassation, ch. com., 22 fvrier 1983, Navire Bordabekoa , BTL 1983, p. 552 ; DMF 1994, obs. P. BONNASSIES.
48

Cour de cassation, ch. com., 5 mars 1996, DMF 1996, p. 507, litchis ;Cour dappel de Versailles, 12me ch., sect. 2, 27 avril 2000, avocats ; Cour dappel de Rouen, 2me ch. civ., 2 mai 1996, mangues fraches.
49

JUGLART (M), Le vice propre de la marchandise dans le transport maritime, Etude de jurisprudence, DMF 1965, p. 132. Cour dAlger, 20 dcembre 1958, DMF 1960, p. 473 ; CHAUVEAU, Rtrospective dactualits, DMF 1961, p. 11. Cour dappel de Rouen, 8 septembre 1994, DMF 1995, p. 883, obs. TASSEL (Y). Cour dappel de Paris, 11 janvier 1995, BT 1995, p. 835.

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Toutefois, encore faut-il rapporter la preuve du rle jou par cette nature interne de la marchandise comme, par exemple, que le soufre sest enflamm spontanment53 ou que cest la fragilit des tuyaux de fibro-ciment qui se trouve tre lorigine du dommage54. Cependant, parfois, la tche du transporteur dans la dmonstration de lexistence dun vice propre sera simple. Effectivement, laccentuation dmission de gaz carbonique dans de grandes proportions, qui est propre certaines espces de pommes, permet daffirmer que la marchandise est atteinte dun vice propre55, de mme que la simple humidit qui a permis de conserver les germes de vermine dont sont atteints certains colis de figues56. Nous sommes bien en prsence de ce germe de destruction ou de dtrioration que la marchandise a en elle-mme en raison de sa nature, ft-elle dailleurs de bonne qualit57. Nanmoins, la jurisprudence fait tat galement, ct de la dfectuosit apparente et de la nature interne de la marchandise, du dfaut ou de linsuffisance de lemballage ou encore du mauvais conditionnement de la marchandise. Tel que labsence disothermie du plafond du conteneur 58 ou lempotage du conteneur une temprature trop leve59. Ltat davancement de mangues fraches, alors que tout au long de la traverse le transporteur a respect les instructions de temprature60. La coloration rouge des morues et leur humidit essentiellement et originellement dues soit un dfaut de salaison ou de traitement appropri, soit un conditionnement inadapt61. La mauvaise conglation dun lot de viande, effectue par le chargeur 62. La cour stant base sur des chantillons dmontrant la mauvaise qualit bactriologique de la cargaison.

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Paris, 23 novembre 1962, DMF 1963, p. 544. Paris, 4 juillet 1961, DMF 1961, p. 742. Tribunal de commerce de la Seine, 19 dcembre 1955, DMF 1956, p. 171, note de GRANDMAISON. Aix-en-Provence, 20 novembre 1952, DMF 1953, p. 259. Cour de Paris, 25 avril 1958, DMF 1958, p. 480, note de GRANDMAISON. Cour de cassation, ch. com., 27 octobre 1998, Navire BO Johnson , DMF 1999, p. 608. Cour dappel de Rouen, 2me ch. civ., 26 juin 1997 ; 2me ch. civ., 3 juin 1999. Cour dappel de Paris, 5me ch., sect. A, 11 janvier 1995, Lamyline. Tribunal de commerce de Nanterre, 13 septembre 1991, BTL 1991, p. 1999. Cou dappel de Paris, 5me ch., 8 avril 1999, BTL 1999, p. 399.

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La jurisprudence admet galement que le transporteur maritime puisse invoquer des incidents survenus lors du pr acheminement terrestre de la marchandise, sils constituent des prsomptions graves, prcises et concordantes tablissant le vice propre, en lespce du placenta humain63. Cependant, la preuve du vice propre sera rendue plus difficile par labsence de rserves, voire impossible. En effet, le vice propre ne sera pas retenu pour des conteneurs embarqus la temprature requise, et alors quaucune descente progressive de temprature na t releve aprs lempotage, ce qui aurait ventuellement accrdit la thse selon laquelle la marchandise navait pas t suffisamment congele64. De mme, faute danalyse du taux dhumidit du riz au dpart, il nest pas tabli que tout ou partie de la moisissure constate au port de dchargement rsulte dun vice propre de la marchandise65. Le vice propre ne pourra non plus tre dduit de labsence des certificats phytosanitaires au port de destination, ni de la production des certificats de destruction. Ces deux irrgularits formelles ne peuvent pallier la carence du transporteur66.

III.4.3. OPERATIONS DE CHARGEMENT

La mise en place du conteneur reefer bord du navire impose certaines obligations au transporteur. En effet, le transporteur doit organiser le placement des conteneurs en fonction des besoins en alimentation lectrique ou en froid, en fonction du type de conteneur. Comme il a dj t soulign, certains reefer ne sont pas autonomes et ncessitent un branchement lectrique ou un raccordement aux installations frigorifiques du navire. On peut alors sinterroger sur la nature de lobligation du transporteur lgard de lalimentation en lectricit et en froid. Il semble que lon puisse parler dobligation de rsultat dans la mesure o le transporteur doit non seulement faire en sorte que le chargeur fournisse les rallonges de cble lectrique en cas domission de sa

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Cour de cassation, ch. com., 5 mars 1996, DMF 1996, p. 507, rapp. J-P. REMERY. Cour dappel dAix-en-Provence, 2me ch., 2 dcembre 2003, Lamyline. Tribunal de commerce de Paris, 3me ch., 4 dcembre 2002, Lamyline. Cour dappel de Basse-Terre, 1re ch. civ., 7 mars 2005.

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part67, mais galement, doprer le branchement du conteneur en labsence mme dinstructions du chargeur68. Il est vident que les conteneurs rfrigrs ncessitent un branchement, par consquent, le transporteur doit pallier les carences et la ngligence du chargeur en prenant linitiative de demander des rallonges ou des instructions quant au branchement. Le placement de ce type de conteneur bord du navire doit prendre en considration la spcificit de ces conteneurs. En effet, on peut souligner dans un premier temps que le besoin dalimentation ou de raccordement impose de placer ces conteneurs proximit des sources dalimentation. Dans un second temps, on peut souligner le fait que le chargement en ponte de ce type de conteneur demande de prendre les plus grandes prcautions. Effectivement, certains reefer sont autonomes dans la production du froid et peuvent ainsi tre placs tout endroit du navire. Nanmoins, le chargement en ponte de ce type de conteneur doit tre organis de telle sorte que lexposition au soleil et aux intempries doit tre minimise. Le transporteur dans le cadre de son obligation de soins dans le chargement (article 32 de la Convention de Bruxelles et article 38 dcret du 31 dcembre 1966) doit protger ce type de conteneurs en les disposant dune certaine manire. Pour cela, le transporteur devra charger le reefer tout en dessous de la pile et lencercler de conteneurs. Un chargement de reefer au sommet de la pile et sur les cts du navire est proscrire dans la mesure o le conteneur sera trs expos aux rayonnements solaires, aux vagues, au vent. Autant dlments pouvant influer sur la temprature du ambiante du conteneur. Il faut ajouter galement que, les installations frigorifiques sont trs sensibles aux effets nfastes de la corrosion, par consquent il est plus sr de les protger un maximum de toute exposition.

III.4.4. OPERATIONS EN COURS DE TRANSPORT

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Pendant le voyage, le transporteur est tenu dune obligation gnrale de soins (article 32 de la Convention de Bruxelles et article 38 du dcret de 1966). Cette obligation de soins reprsente en ralit le relais de lobligation de diligence dont le transporteur est tenu avant le dbut du voyage. Cette obligation de soins se concrtise, en gnral, par lobligation dassurer la scurit des engins ou encore par lobligation de surveillance pour lutter contre les vols dans les conteneurs. Lobligation de surveillance du transporteur prend une grande ampleur lorsquil sagit de conteneurs sous temprature dirige. En effet, le transporteur doit veiller au respect des tempratures contractuelles. Pour cela, le transporteur devra organiser des rondes de surveillance suffisamment rgulires pour optimiser les contrles 69. Le transporteur doit veiller ce que la chane du froid ne soit pas rompue. De manire gnrale, le transporteur doit prendre certaines prcautions indispensables afin de permettre une surveillance des tempratures efficace. Pour exemple, la mauvaise graduation des thermomtres peut empcher une surveillance thermique normale des cales70. De mme, le transporteur doit assurer la maintenance des conteneurs et la rparation ventuelle des machines frigorifiques71. Pour cela, le transporteur doit organiser des contrles pour vrifier que les installations frigorifiques fonctionnent correctement. Et, le cas chant, oprer les rparations ncessaires pour viter les accidents de temprature. Nanmoins, les rparations en mer reprsentent une tche difficile dans la mesure o il faut pouvoir disposer des pices dtaches ncessaires et, en quantit suffisante. En la matire, il faut diffrencier les conteneurs fournis par le transporteur lui-mme et ceux fournis par le chargeur. En effet, lorsque le transporteur a fourni les conteneurs, il va de soi quil assumera la responsabilit de limpossibilit de rparer en raison du manque de pices. Toutefois, lorsque le conteneur a t fourni par le chargeur, le problme se pose en des termes diffrents. Le chargeur doit fournir avec les conteneurs les pices dtaches ncessaires aux rparations. Cependant, il est vident que le chargeur ne peut pas fournir tous les lments de linstallation frigorifique en double, par consquent, le chargeur fournira les pices de base ncessaires pour les rparations simples.

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Cour dappel de Versailles, 25 mai 2000 ; Cour dappel de Rouen, 2me ch. civ., 4 novembre 1999, DMF 2000, p. 1023 ; Cour dappel de Paris, 5me ch., sect. A, 11 janvier 1995 ; Tribunal de commerce de Marseille, 5 mars 1993, BTL 1993, p. 288.
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Tribunal de commerce de Nantes, 5 dcembre 1955, DMF 1956, p. 565. Cour dappel de Rouen, 2me ch. civ., 28 fvrier 2002, Navire Contship Germany , DMF 2002, p. 965.

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Il en rsulte donc que le transporteur ne pourra sabstenir de rparer le conteneur quen cas de panne grave ncessitant le changement pices particulires. Lobligation de soins du transporteur implique galement dviter des transports trop longs, de mme que des transport imposant de trop nombreux transbordements. Tant les Conventions internationales que la Loi nationale nimposent de dlais pour les transports maritimes. De surcrot, il est rare que les parties fixent conventionnellement des dlais. En ralit, malgr les volutions significatives qua connu le transport maritime, ce mode de transport conserve ses propres alas. Cependant, dfaut de dlai convenu, le transporteur maritime, est tenu deffectuer le transport de faon approprie et soigneuse (article 32 de la Convention de Bruxelles et article 38 du dcret de 1966), et se doit ainsi de respecter un dlai normal dacheminement. En matires de denres prissables, la question des dlais est plus dlicate dans la mesure o les retards peuvent engendrer la destruction totale de la cargaison. Par consquent, le transporteur se doit de refuser la prise en charge de prissables lorsque la dure du voyage ne peut tre dtermine 72, lorsque le transporteur sait que le navire aura invitablement du retard 73, ou lorsque le transporteur est conscient que, compte tenu de la dure du voyage, la marchandise ne pourra pas supporter le voyage sans dommage74. De mme, le transporteur sera tenu responsable pour avoir donn une date descale commandant la cueillette des fruits et lavoir annul pour finalement charger les marchandises neuf jours plus tard 75. Ce retard implique forcment une surmaturation des fruits.

III.4.5. OPERATIONS DE DECHARGEMENT

Le transporteur maritime doit apporter au dchargement les mmes soins que ceux apports lors des oprations de chargement (article 32 de la Convention de Bruxelles et article 38 du dcret de 1966). En matire de temprature dirige, le dchargement de la cargaison doit se faire dans un laps de temps trs rduit car certains reefer ne sont pas quips dinstallations autonomes, par consquent, pendant le dchargement ces conteneurs ne sont plus aliments ni en froid ni en lectricit.

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De mme, les transbordements successifs ne sont pas conseills pour les reefer non autonomes dans la mesure o cela reprsente autant de rupture de la chane du froid. Une dcision dappel est alle mme jusqu considrer, quau regard de la nature prissable de la marchandise, les transbordements peuvent tre incompatibles avec ce type de transport. En effet, dans un transport Abidjan/ Le Havre, lexpert avait relev une dure de voyage longue au regard du temps de transport gnralement recommand pour le transport de banane et not des arrts volontaires dalimentation lectrique pour de cause de transbordements. Les juges vont prendre en considration les nombreuses ruptures de charges et vont estimer quil y a bien eu une dure excessive du voyage76. Le dchargement des denres prissables impose galement au transporteur de sassurer que la chane du froid sera prserve. Effectivement, le transporteur ne peut pas se contenter de dcharger les conteneurs, il doit galement faire en sorte que les conteneurs soient rebranchs ds leur arrive terre et faire suivre les instructions de temprature. Le transporteur sera tenu responsable du prjudice d la rupture de la chane du froid si il a failli son obligation de faire suivre les instructions de temprature. Le transporteur ne peut se dsintresser du sort des marchandises prissables aprs leur dchargement ; il doit prendre toutes mesures utiles pour assurer leur livraison dans de bonnes conditions, notamment en avisant le rceptionnaire, ou en remettant la marchandise aux autorits portuaires77. Dans ce sens un transporteur a t reconnu responsable pour avoir omis de donner les instructions de temprature au manutentionnaire qui a donc entrepos le conteneur reefer comme un conteneur dry 78. Par ailleurs, la jurisprudence considre que la livraison effective nest pas suffisante, il faut galement quelle soit approprie. Dans une espce o le transporteur savait que les entrepts frigorifiques taient ferms pour cause de Ramadan, la Cour de cassation a considr que quil appartenait au transporteur de prendre, en concertation avec le consignataire, toutes les mesures utiles pour assurer, dans des conditions ne la mettant pas en pril, la livraison de la marchandise79.

III.5. LES OBLIGATIONS DU CHARGEUR

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Le chargeur doit prendre conscience du fait quil ne peut pas se permettre de ngliger ses prestations. En effet, en cas de faute de sa part, le transporteur ne sera pas tenu responsable du prjudice et le chargeur supportera ainsi ce prjudice et risquera de ne pas tre pay par le destinataire. Ainsi, le vice propre de la chose (2), le dfaut et linsuffisance demballage (1), ou encore le mauvais empotage (3) seront considrs comme des cas excepts exonratoires de responsabilit pour le transporteur maritime. Plus gnralement, le transporteur est exonr de tout acte ou omission du chargeur (article 4 al. 2-i de la Convention de Bruxelles, article 27 d) de la Loi de 1966).

III.5.1

LEMBALLAGE

A. LES CARTONS Lemballage est une opration typique du chargeur dans la mesure o il est le seul tre en contact avec la marchandise et il est donc le seul pouvoir dcider comment emballer cette dernire. Certaines dcisions attirent lattention sur la ncessit, pour le chargeur, de fournir un type demballage adapt aux circonstances de son volution lintrieur mme du moyen de transport80. Linsuffisance de lemballage se dduit de linadaptation de lemballage compte tenu de la nature de la marchandise et de la dure du voyage. Lemballage et le conditionnement de la marchandise incombent au chargeur, lequel est parfaitement mme de savoir si lemballage est suffisant eu gard aux conditions de transport81.

En la matire, on peut souligner quil nexiste aucune rglementation concernant les emballages, par consquent, les professionnels se rfrent aux usages afin de dterminer si tel mode demballage est adapt tel type de marchandise, pour tel type de voyage82. Par exemple, pour des flocons de pomme de terre, les professionnels utiliseront des sacs en papier kraft 3 plis, plus un film de polyvinyle interne 83.En transport maritime, seules les marchandises dangereuses font lobjet dune rglementation quant leur emballage. Cette carence est regrettable en matire de prissables car lemballage joue un rle important dans la conservation des marchandises.

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En effet, pour des fruits, des emballages dmunis douvertures, ne permettent pas des changes gazeux satisfaisants et sont susceptibles dengendrer une condensation et la germination de pourritures et moisissures84. De mme, un simple emballage dans un sac de jute est proscrire pour viter les contaminations85. Lorsque le transporteur parvient tablir que lemballage est inadquat et donc fautif, il est alors exonr par la faute du chargeur (article 4 al. 2-n de la Convention de Bruxelles, article 27 g) de la Loi de 1966). La faute du chargeur ne consiste pas dans le fait davoir manqu la diligence idale pour que lemballage rsiste tous risques du transport, mais seulement dans la violation dune diligence raisonnable, compte tenu des risques normaux du transport.86 Cette faute tablie, le transporteur ne sera exonr compltement que dans la mesure o les agissements fautifs du transporteur nont pas contribu laltration des marchandises, auquel cas un partage des responsabilits sera opr87. Ainsi lorsquau vice demballage, se joint une faute du transporteur dans larrimage 88 dans les soins fournis la marchandise pendant le transport89. B. LE CONTENEUR ASSIMILE A UN EMBALLAGE Le conteneur est trait par la jurisprudence comme un emballage, de type particulier certes, mais obissant aux mmes principes directeurs90. Par consquent, lorsque le chargeur fournit le conteneur au transporteur il doit assumer la responsabilit de tout dommage rsultant du dysfonctionnement des installations frigorifiques ou encore des dfauts disothermie. En lespce, linsuffisance disothermie du conteneur tait lorigine de la dconglation des poissons91. De mme, le dysfonctionnement des installations frigorifiques sera assimil une insuffisance demballage imputable au chargeur. Toutefois, le vice du conteneur exonrera le transporteur que dans la mesure o le vice ntait pas apparent et quil ne pouvait pas ainsi tre dcel92.
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De surcrot, la mauvaise adaptation du conteneur aux marchandises transporter ou au trajet effectuer est considr comme une insuffisance demballage exonrant le transporteur maritime. Par exemple, si le chargeur choisi un conteneur dry alors que la nature de la marchandise exige un conteneur reefer. Ainsi, dans un jugement du Tribunal de commerce du Havre, le transporteur a t compltement exonr de toute responsabilit dune cargaison dail charge dans des conteneurs dry ne comportant aucune ventilation93.

III.5.2.

LE VICE PROPRE DE LA MARCHANDISE DU AU MAUVAIS CONDITIONNEMENT

Les dommages provenant du vice propre de la marchandise ne sont pas supports par le transporteur maritime (article 4, al. 2-m de la Convention de Bruxelles, article 27 f) de la Loi de 1966). Le vice propre de la marchandise est considr comme une tare qui altre la marchandise et que lon peut dfinir comme la propension se dtriorer sous leffet dun transport maritime effectu dans des conditions normales94. Mais comme il a dj t soulign, le vice propre peut se manifester sous dautres formes et tre caus par le fait du chargeur. En effet, le vice propre peut tre la rsultante dun mauvais pr-conditionnement de la marchandise. Le conditionnement des marchandises prissables doit prendre en compte diffrents paramtres. Ce type de denres ncessite une prparation particulire avant tout transport. Le transporteur ne pourra pas conserver les marchandises la temprature et dans ltat requis, si en amont elles nont pas t bien prpares. Dans un premier temps il faut prendre en considration le fait que certaines denres prissables (les fruits) subissent un processus de mrissement. Le chargeur doit, par consquent, organiser le transport en fonction de ltat de maturit de ses produits. Pour exemple, les bananes doivent tre charges vertes pour pouvoir tre commercialises lors du dchargement. Pour cela, le chargeur devra faire en sorte que la cueillette des fruits se fasse le plus proche possible du chargement bord du navire.

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Par consquent, le vice propre a t reconnu pour des mangues en tat davancement, alors que tout au long du voyage, le transporteur a respect les instructions du chargeur95. Il en a t de mme lorsque des bananes ont t charges avec de la frisure96. De mme, le chargeur est reconnu fautif lorsque la cueillette dun lot de litchis na pas t opre dans les rgles de lart et que ces derniers sont trs avancs en ge depuis leur cueillette97. Dans un second temps, on peut aborder le problme des produits surgels et congels. Ces produits doivent tre suffisamment congels ou surgels en amont du transport lui-mme 98. La temprature de ces produits ne doit pas tre leve lors de leur embarquement99. Pour finir, il faut prciser que le chargeur doit prparer les marchandises afin quau moment de leur prise en charge elles soient la temprature requise. Les marchandises doivent tre correctement prpares pour un transport sans dommages100. En effet, le rle du conteneur rfrigr na pas pour objet dobtenir la temprature requise mais de conserver les marchandises la bonne temprature. Le conteneur ne peut compenser une pr-rfrigration insuffisante et na pour finalit que de maintenir la conglation et non de lobtenir101. Le juge dappel a retenu la notion de rattrapage de temprature, le groupe frigorifique essayant de rattraper la mauvaise temprature de la cargaison pour tenter dobtenir la temprature rgle sur le groupe frigorifique. De mme, le chargeur sera tenu pour responsable de la temprature trop leve constate lintrieur des cartons102.

III.5.3.LEMPOTAGE
Lempotage du conteneur ncessite galement le respect de certaines considrations techniques que le chargeur doit prendre en considration.

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Le non respect de ces contraintes sera considr comme une faute du chargeur, exonratoire de responsabilit du transporteur maritime. (article 4 al. 2-i de la Convention de Bruxelles : Dun acte ou dune omission du chargeur ou propritaire des marchandises, de son agent ou reprsentant ; article 27 g) : Des fautes du chargeur de la loi de 1966) Comme il a dj t relev, lempotage des denres prissables est totalement diffrent de celui des denres ordinaires dans la mesure o la circulation de lair autour et lintrieur des cartons ne doit pas tre obstrue. Pour ce faire, un empotage ar et non compact doit tre opr sous peine de commettre une faute103. Dans un second temps, on peut souligner que le conteneur doit tre mis la temprature requise de faon prcoce avant de recevoir les marchandises.

Cette contrainte rejoint la notion de rattrapage de temprature ci-dessus expose car, si les marchandises doivent tre correctement prpares au niveau de la temprature, lempotage est la suite directe de ces oprations et, ne doit en aucun cas, anantir tout le travail fourni en amont. La temprature intrieure du conteneur ne doit pas crer de chocs de tempratures car, lempotage des denres dans un conteneur ne respectant pas la temprature requise endommage invitablement la cargaison104. De mme, le chargeur doit sassurer du bon fonctionnement des quipements frigorifiques environ 4 heures avant lempotage afin dviter tout accident. Pour finir, le chargeur se doit de respecter les contraintes de temps de la manutention afin doptimiser la chane du froid. En effet, la manutention des marchandises doit se faire rapidement entre les interfaces et doit tre organis dans le souci de rduire autant que faire se peut les ouvertures de portes du conteneur. C.ORGANISATION DU GERBAGE DES CONTENEURS DIMPORTATION 1. Premire rgle de gestion La premire rgle de gestion est quun conteneur nest jamais dplac moins quune inscription crite nait t tablie et donne :

Quand les conteneurs vont dun navire au CY, ou du CY un navire, linstruction crite est appele feuille de squence (squence sheet) Quand les conteneurs sont dplacs lintrieur du terminal, destination ou en provenance de la zone ferroviaire ou vers le centre de groupage et dempotage/dpotage des conteneurs (CFS), linstruction crite est appele feuille de travail (work sheet).

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Quand les conteneurs dimportation doivent tre livrs un destinataire ou doivent tre dplaces lintrieur de la pile de gerbage pour faire une livraison, linstruction crite est appele bon (ou ordre) de mouvement (movement order). 2. Organisation du gerbage proprement dite

Il nest pas ncessaire de dcider davance o chaque bote sera entrepose dans le parc conteneurs ; on affectera plutt une zone dtermine aux conteneurs dimportation, par exemple, le bloc B , ranges 27 35. Au fur mesure du gerbage des botes, on note leur emplacement, soit immdiatement, soit des intervalles rguliers ; ces renseignements seront alors utiliss pour mettre jour le systme de gestion des conteneurs. Dans certains ports, on attribue en permanence certaines zones de terminal des compagnies de navigations donnes ; cest un bon systme, condition que le terminal ait une superficie assez grande pour que ces zones soient bien spares. Avant de dcider de gerber des conteneurs en un emplacement particulier, il faut regrouper les botes qui restent dans cette zone dans de petites piles ; pour cela, on tablira au pralable une feuille de travail indiquant quels sont les conteneurs qui doivent tre dplacs et leur nouvel emplacement. Rgle relatives lorganisation et a la dlimitation des zones de conteneurs dimportation On regroupera les conteneurs du trafic dentre en fonction des facteurs suivants : 1. La taille : bote de 20, de 35 ou de 40 pieds ; 2. Le statut : botes vides ou pleines, LCL ou FCL 3. Conteneurs dimportation ou de transbordement ; 4. La compagnie de navigation ou dexploitant ; 5. Le type : botes frigorifiques ou sches ; 6. La classe de lOMI des conteneurs de marchandises non conteneurises ; 7. Hors gabarit : trop hauts ou trop larges ; marchandises non conteneurises ; 8. 8. Lexprience vous permettra de connatre les diffrentes habitudes et exigences des grands importateurs : ceux qui prennent immdiatement livraison de leurs importations ; ceux qui les laissent sjourner pendant un certain temps, ceux qui demandent des conteneurs particuliers, etc. Ces habitudes connues, il est utile de gerber les conteneurs en fonction des besoins rels ou escompts. IX.2. LES ELEMENTS FONDAMENTAUX DE LA PROGRAMMATION DES OPERATIONS DEXPORTATION SUR UN TERMINAL A CONTENEUR Introduction Il nest pas facile de programmer les oprations dexportation. Le responsable fait en effet face une srie dinconnues : son exprience et son sens critique joueront donc un rle important dans les dcisions qui permettront dexploiter efficacement le terminal. Pour organiser les oprations de chargement dun porteconteneurs, il faut connatre les lments suivants : Le nombre de conteneurs par port de dchargement qui doit tre dchargs ; Le classement des conteneurs par poids et par chargement (divers, rfrigr, hors gabarit, etc.) L a position darrimage souhaite dans le navire ; Lespace disponible dans le parc conteneurs (CY) pour pouvoir recevoir les botes dexportation avant leur chargement ; Les contraintes imposes par le navire sous la forme de limites de poids sur les panneaux dcoutilles ou sur les plafonds de ballasts. La plupart du temps, il est difficile dobtenir des renseignements dtaills et fiables sur les conteneurs qui seront reus pour chargement bord. En rgle gnrale, les listes de rservations fournies par les agents du 22

navire ne sont rien dautres que des documents dinformation provisoires ; en effet, une rservation ntant pas un contrat entre le chargeur et la compagnie de navigation, elle peut tre modifie tout moment. Normalement, lexploitant dun terminal ne saura avec certitude combien de conteneurs devront tre chargs sur un navire donn que lorsquils auront t reus au terminal et "vus" par les divers services comptents. Pour programmer les oprations dexportation, il faut avant tout tre capable de prvoir le nombre de conteneurs dexportation et leur classement, puis de les gerber dans le CY de faon que nimporte quelle catgorie puisse tre charge sans trop gner les autres, enfin de dterminer leur ordre de chargement par port de dchargement et par catgorie afin de rpondre aux exigences du navire. Les tches de programmation des oprations dexportation peuvent se diviser en quatre grandes tapes : 1. Dtermination de lemplacement ou les conteneurs dexportation seront entreposs, c'est--dire lorganisation et la dlimitation des zones de gerbage des botes du trafic de sorties ; 2. Prparation des feuilles de squence des oprations dexportation (instruction de dplacement des botes du CY au navire) ; 3. Calcul dETF ; 4. Etablissement de lordre de droulement des oprations. A : DETERMINATION DE LEMPLACEMENT DES CONTENEURS DANS LE PARC Il y a plusieurs faons de dterminer la position dun conteneur dans le CY. Chaque port peut avoir son propre systme, mais il importe avant tout quil soit pratique : il faut en effet quun conducteur de camion ou de vhicule de transfert interne puisse se rendre facilement lemplacement de reprise du conteneur. Le conducteur doit dabord savoir vers quel bloc aller ; disons que cest le bloc B. Puis, il doit se dplacer le long du bloc pour arriver un certain emplacement. Ensuite le conteneur sera situ soit prs du couloir de circulation, soit trs loign de celui-ci, soit encore quelque part au milieu. Enfin, il faut maintenant savoir quel niveau (ou tage ou couche) de la pile se trouve le conteneur (au bas de la pile, au milieu ou au sommet). Lordre des lments de ladresse de lemplacement du conteneur dans le parc est donc le suivant quant on utilise le portique de parc pour manipuler le conteneur : Bloc ; Trave ( quelle distance le long du bloc en partant du couloir de circulation il se trouve) ; Range ( quelle distance lintrieur du bloc en partant du couloir de circulation il se trouve) ; Niveau (ou couche ou tage de la pile). Lordre des 4 lments ci-dessus peut tre modifi en fonction du systme de manipulation utilis. La faon dont laire de gerbage des conteneurs dexploitation est agence peut avoir une grande influence sur la vitesse du chargement. La grande varit des destinations et des types de conteneurs fait quil est difficile davoir un plan optimal, mais il y a nanmoins quelques rgles universelles Dix rgles fondamentales doivent tre suivies pour organiser et dlimiter les zones des conteneurs du trafic de sorties ; toutefois, il est peu probable que vous puissiez toutes les respecter, sauf si vous disposez dune trs grande surface ou si votre trafic conteneuris est trs restreint. Ces rgles sont les suivantes : 22

1. Entreposer sparment les conteneurs destins des navires diffrents 2. Regrouper les conteneurs par port de dchargement 3. Entreposer sparment les 20 pieds et les 40 pieds et ne jamais mlanger des 20 pieds et des 40 pieds dans la mme trave (quand la reprise se fait par portique de parc du type de transtainer) ou dans la mme range (quand la reprise se fait par chariot cavalier) 4. Garder les conteneurs lourds, moyens et lgers pour un mme port dans la mme trave (desservie par portique transtainer) ou dans la mme range (desservie par chariot cavalier), ou dans cet ordre. La raison en est la suivante : il faut garder le portique transtainer dans la mme trave aussi longtemps que possible pour viter de longs dplacements, lors du chargement, ou bien il faut que le chariot cavalier revienne la mme range aussi longtemps que possible, et ce afin dacclrer la cadence de chargement ; en effet on embarque dabord les conteneurs les plus lourds en fonds de cale et les plus lgers en position leve. 5. Sparer les conteneurs : sil y a plus de 12 botes environ dans une catgorie, les diviser en deux parties peu prs gales et les placer dans deux endroits de prfrences bien spars. Par exemple, sil y a 30 conteneurs dune catgorie donne, les diviser en deux, 15 et 15. Cette rpartition permet au chargement de ne pas tre interrompu dans les cas suivants : a) Si des engins se gnent naturellement : cela peut arriver si deux portiques ou deux chariots cavaliers essaient de reprendre des conteneurs gerbs dans des piles voisines ; b) Si tous les conteneurs destins une mme baie du navire sont bloqus parce que lengin affect au seul endroit o se trouve cette catgorie de conteneurs charger est en panne. Cela est li au fait que la desserte du navire est elle-mme en gnral aussi rpartie : un lot de conteneurs de la mme catgorie sera charg dans deux baies bien spares du navire afin dacclrer les oprations et raccourcir son escale. 6. Attribuer suffisamment despace pour le nombre prvu de conteneurs des diverses catgories sur la base suivante : La hauteur maximale de gerbage moins1. Cela veut dire que la capacit dune zone se calcule daprs les chiffres suivants : Transtainer : gerbage sur 3 hauteurs -Chariot cavalier : gerbage sur 2 hauteurs. 7. Attribuer des emplacements rservs aux conteneurs spciaux (frigorifiques, marchandises dangereuses). 8. Eviter davoir de nombreuses petites zones, car cela complique les oprations. 9. Les zones doivent avoir une forme simple et rgulire. 10. Quand vous organisez des oprations de gerbages par chariot cavalier, il galement envisager de repartir les piles, savoir entreposer les conteneurs destins chaque port en des endroits diffrents si le nombre dengins de reprise le permet. Cela permet au chargement de ne pas tre interrompu dans les cas suivant : a) Si deux chariots cavaliers se gnent mutuellement en essayant de reprendre des conteurs de la mme catgorie ; b) Si tous les conteneurs destins une mme baie du navire sont bloqus parce que le chariot cavalier de conteneurs charger est en panne. Il y a deux faons de faire cette rpartition :

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Quand il y a un grand nombre de botes dune catgorie, on utilise une grande zone avec plusieurs ranges courtes. en utilisant deux zones spares pour la mme catgorie de conteneurs.

Lorganisation des zones est lie la squence des oprations dexportation. Une mauvaise organisation des zones peut tre compense par la liste de la squence des oprations, mais cela peut signifier que les engins vont devoir se dplacer trs souvent dans laire de gerbage, ce qui entrane galement des erreurs et ralentit les oprations. B. PLAN GENERAL POUR LEXPORTATION Ce document est tabli partir de renseignements fournis par les agents du navire, dune part, et contenus dans la liste provisoire des rservations, dautre part. Il devrait montrer les emplacements de tous les conteneurs charger, en signalant les donnes techniques suivantes qui ont une incidence sur la faon dont les conteneurs doivent tre chargs : Les endroits dans le CY o doivent tre placs les conteneurs en fonction du port de dchargement ; La hauteur des conteneurs : 8 pieds, 8pieds 6pouces, 9 pieds, 9 pieds 9pieds 6 puces ; La nature de la cargaison ; La dimension des conteneurs : 20 ou 40 pieds ; les spciaux : toit ouvert, hors gabarit, etc. ; Les conteneurs de marchandises dangereuses et les conteneurs rfrigrs ; Les instructions spciales. C. SEQUENCE DU CHARGEMENT Le responsable de la programmation peut maintenant tablir la liste des squences du chargement pour lexportation qui indiquera lemplacement rel des chargements des conteneurs dans le navire. Ce faisant, il ne devra pas oublier : Lemplacement des conteneurs dexportation dans le CY ; Les exigences des compagnies de navigation concernant la disposition des conteneurs bord en fonction des instructions darrimage ; Les instructions spciales concernant larrimage des conteneurs rfrigrs ou des conteneurs de marchandises dangereuses, ou encore des marchandises diverses ; La rpartition des conteneurs qui ont t chargs dans dautres ports afin de les tayer ; La hauteur des piles de conteneurs dj chargs en ponte dans dautres ports afin dassurer un arrimage plat pour pouvoir poser des pices doubles, c'est--dire les dispositifs de fixation qui relient les deux coins suprieurs de deux conteneurs avoisinants. Les renseignements qui figurent sur la liste de squence sont les suivants : Lemplacement dans la terminal ; Le numro du conteneur ; Le port de dchargement ; le poids et les dimensions ; La nature et la cargaison ; Lemplacement dans le navire ; Le nom du navire et son numro de voyage

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D. Calcul de LETF On procde de la mme faon que pour le dchargement, c'est--dire quon calcule le nombre de conteneurs qui seront chargs dans chaque baie. En appliquant le facteur de productivit et les autres facteurs (tout comme dans le calcul de LETF pour le dchargement), on calculera LETF des oprations de chargement ou une combinaison des oprations de dchargement et de chargement. Quand on aura fix et vrifi la squence des oprations des conteneurs dexportation, on pourra commencer tablir les plans de baies lexportation. Il est donc toujours possible de terminer les plans de baies bien avant la fin du chargement des conteneurs dexportation. Cela permettra denvoyer les plans au prochain port et au commandant du navire ou lagent de calculer les donnes de stabilit I..6 .LES INDICATEURS DE RENDEMENT Il est bon davoir des indicateurs de rendements pour mesurer lefficacit du magasin ou de lentrept. Le responsable du magasin ou de lentrept pourra ainsi dterminer les zones ou les secteurs peu performants qui ncessitent des mesures correctives. Les indicateurs peuvent tre tablis chaque mois et ports sur des points tels que : le volume et la nature des marchandises, le pourcentage des marchandises entres ou sorties dans un dlai . , le nombre de manquants lembarquement, le nombre de colis en souffrance aprs un certain nombre de jours, le temps perdu par les oprateurs attendre les chariots lvateurs et autres engins etc.

CHAPITRE II : RELATION ENTRE LE SYSTEME DE MANUTENTION BORD ET LE SYSTEME DE TRANSFERT Ce chapitre devra tre soutenu par de nombreuses tudes de cas VII.1- COORDINATION DES OPERATIONS Chaque lment du poste daccostage a une demande et une capacit propre. Mais certains lments sont lis entre eux en ce sens que chaque tonne de marchandise qui passe par lun passe obligatoirement par les autres. Les deux jonctions les plus importantes concernent le systme de manutention bord et le systme de transfert, les systmes de : chargement / dchargement direct ou semi- directs des moyens de transports terrestres, selon litinraire suivi par les marchandises. Les oprations des lments lis doivent tre coordonnes dheure en heure, sinon il faudra attendre pour commencer la deuxime opration que la premire soit termine, ou laisser les marchandises sentasser sur le quai ; ou elles provoqueront un encombrement. Pour savoir si elles sont bien coordonnes, il faut connatre le rendement horaire de chacun. VII.2. LITINERAIRE INDIRECT Sagissant de litinraire indirect les lments sont les suivants :

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- Dchargement / Chargement (manutention au navire) - Transfert vers hangar ou terre-plein - Stockage et ensuite livraison aux clients Les lments qui sont lis sont : La manutention au navire et le transfert. La seule faon de dterminer laquelle de ces deux oprations combins est lorigine de lencombrement est de faire un calcul supplmentaire et de comparer le rendement le rendement enregistr de lensemble de lopration et la capacit intrinsque (ou dbit potentiel) de chacun des deux lments pris sparment, cest--dire , la capacit quil aurait sil travaillait sans interruption, sa cadence normale. La capacit intrinsque du systme de manutention bord en courte priode est simplement la capacit du palan, ou capacit de levage, multiplie par le poids moyen par palanque pour chaque catgorie de marchandises. La capacit intrinsque du systme de transfre est plus difficile valuer et dpend dans une trs large mesure de la mthode adapte. IL y a deux grandes mthodes de transfert pour les marchandises classiques. a) levage et transfert par chariot lvateur fourche b) levage et transfert sur train de remorques tirs par un tracteur Dans ce dernier cas (b), on constate que la dure du cycle de transfert varie considrablement selon que la distance parcourue est plus ou moins longue et que le tracteur a une, deux ou trois rames de remorques (qui restent accroches qui sont dcroches, soit une extrmit du parcours, soit au deux). Le tonnage transfr par cycle peu galement vari considrablement, selon la composition du matriel de transfert. Dans tous les cas la capacit de transfert est gale au nombre de cycle de transfert ralis par heure multipli par le tonnage moyen transfr par cycle, pour chaque catgorie de marchandise. Il lieu de tenir compte en outre du nombre moyen dengins de transfert affect par cale ou par poste de travail. Le facteur dcisif pour la capacit du cycle de transfert est le temps dimmobilisation du tracteur ou du chariot lvateur fourche. Quelles quen soient les causes (dlai de chargement / dchargement, dlai daccrochage / dcrochage, dlai pour le tri de marchandises daprs leur marque, ou encombrement du quai ou des hangars), limmobilisation peut avoir des incidences considrables, surtout de courtes distances. VII.3- LITINERAIRE DIRECT ET SEMI DIRECT Les lments qui constituent cet itinraire sont les suivants : Dchargement / chargement (manutention au navire) Chargement / dchargement des vhicules terrestres

Il sagit de dterminer, dans le cas par exemple du dchargement, si le facteur limitatif est la capacit de levage (manutention bord), la capacit de dchargement du vhicule terrestre ou le nombre de vhicules disponibles. Prenons par exemple deux camions sur le tablier de quai et une grue qui met la cargaison sur deux plates-formes de manutention. Si chaque camion prend en moyenne quinze minutes pour charger 5 tonnes dune catgorie donne de marchandises et quil faille 5 minutes pour le remplacer par un camion vide, la capacit intrinsque du systme de dchargement direct stablira comme suite : 2 x 60 x 5 = 30 tonnes par heure
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20 Cette capacit doit tre compare la capacit de levage (manutention bord) qui sont les deux lments lis, pour dterminer llment qui est la cause de lencombrement. A- Le calcul de la capacit du systme de transfre Remarque prliminaire Il nest pas indispensable dvaluer le rendement rel et la capacit intrinsque long terme pour tous les lments du systme. Pour llment transfert, par exemple, il est beaucoup plus intressant de rechercher le rendement et la capacit court terme. On peut mme dire que hormis des circonstances trs spciales (cas de dbarquement acclr), il faut court terme assurer une concordance entre le systme de transfre et le systme de manutention du navire. La capacit intrinsque court terme du systme de transfert doit tre dtermine de manire telle quune comparaison avec le systme de manutention du navire soit possible. Il est donc indiqu de la calculer sur une base horaire. La mthodologie

La capacit intrinsque court terme du systme de transfert est fonction du type de matriel en service et de la mthode de transfert adopte. Il faudra donc calculer la capacit de transfert pour chaque type de matriel et pour chaque mthode de transfert. Si plusieurs types ou mthodes sont utiliss simultanment pour desservir le navire, leurs productions respectives doivent tre combines. La capacit intrinsque dune mthode de transfert est fonction : De la distance couvrir Du poids transport chaque transfert De la vitesse du matriel de transfert Du temps requis pour charger les marchandises sur le matriel de transfert et les en dcharger Du nombre de matriel utilis sur le parcours La distance de transfert est vraisemblablement variable et dpend du poids de la palanque (celui-ci diffre selon les catgories de marchandises) et du nombre de palanques transportes chaque transfert. Il est recommand de faire une tude spcifique pour chaque mthode de transfert afin non seulement de dterminer les vitesses de transfert, mais aussi de runir des renseignements sur le temps dimmobilisation du vhicule au cours de chaque cycle. Limmobilisation peut avoir plusieurs causes dont : Le chargement / dchargement du matriel tandis que le vhicule de remorque attend. Lattelage / dtelage du vhicule de remorque et des vhicules de transfert. De toute vidence, le mode de transfert aura une forte incidence sur chaque capacit intrinsque du systme. Il est recommand danalyser en profondeur la technique du transfert, dans les cas ou les temps dimmobilisation sont trs levs, afin de rechercher un changement des pratiques actuelles. Un tel changement ne peut tre bnfique pour lefficacit des oprations du transfert et bien entendu, pour lefficacit des oprations du systme de manutention au navire.

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Pour chacune des grandes catgories de marchandises, il faut comparer le rendement rel et la capacit intrinsque du systme de transfert, avec le rendement rel et la capacit intrinsque du systme de manutention au navire. On pourra alors expliquer quelle est la raison fondamentale de lexistence dune marge dans lun ou lautre systme.

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